Historia+do+controle

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Historia+do+controle

  1. 1. “As coisas são mais belas quando vistas de cima” Alberto Santos Dumont 2
  2. 2. R E V I S TA E S P E C I A L A HISTÓRIA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO “O verdadeiro homem mede a sua força, quando se defronta com o obstáculo” Antoine de Saint-Exupéry 3
  3. 3. Índice Capa Editorial 05 Aline da Silva Prete Ações do passado que hoje nos norteiam 06 Lutando pelo o que é nosso 08 CAN: Questão de soberania 15 Os desbravadores da FAB 18 E nasce o Ministério do Ar 21 Controle Radar: da implantação à comunicação 30 Proteção ao Voo uma história contada por quem fez 36 Para que os outros possam viver! (SAR) 41 Chamem o médico! 49 Formando Profissionais do Ar 56 Bem-vindo ao Parque 62 A Era DACTA 66 Siga o mapa (ICA) 82 Voando para Inspecionar (GEIV) 89 Voar é para todos (SRPV-SP) 96 A decisão é colaborativa (CGNA) 99 O DECEA hoje 104 O Futuro é agora 113 Este céu que jamais se aquieta 118 Fontes e agradecimentos 119 Expediente Informativo do Departamento e Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Cel Av R1 Redação: Telma Penteado (RJ 22794-JP) Projeto gráfico, diagramação e ilustrações: Aline da Silva Prete Fotografia: Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF) Fábio Maciel 4 Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2123-6585 Fax: (21) 2262-1691 Editado em OUTUBRO/2011 Fotolitos e Impressão: Ingrafoto
  4. 4. Editorial Todo projeto, toda organização, toda história demanda muito tempo de vivência, pesquisas, discussão, aperfeiçoamento e burocracia para se tornar concreto. Não foi diferente com a Força Aérea Brasileira (FAB). Contar a história do Controle do Espaço Aéreo não é, nem de longe, uma tarefa trivial. Há que se ter atenção para não deixar passar momentos importantes e decisivos, além de cuidado, para que toda mensagem seja o mais fidedigna possível aos fatos relatados. Esta história tão rica, que é a da FAB, tem raízes que há muito precedem a fundação do Ministério da Aeronáutica. E são estas raízes que delinearam, desde sempre, as principais vias pelas quais todo este manancial de conhecimento, tecnologia e empreendedorismo passou e vem passando ao longo dos anos. 2011. Ano de muitas celebrações. São 80 anos do Correio Aéreo Nacional, 70 da Força Aérea e dez do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). E neste ano, vindo somar às homenagens que prestamos, esta Edição Especial do conta a História do Controle do Espaço Aéreo, com vistas a complementar outra Edição Especial já publicada, que teceu sobre a História da Defesa Aérea no Brasil. Se na edição sobre a Defesa Aérea remontamos ao início dos anos 40, quando os combatentes brasileiros do 1º Grupo de Aviação de Caça travaram batalhas em solo italiano ao lado dos combatentes da Força Expedicionária Brasileira (FEB) contra as forças nazistas, desta feita viajaremos para eras ainda mais distantes, mas que foram fundamentais para o desenrolar de tudo que conhecemos hoje no que se refere à aviação, defesa aérea e controle de tráfego aéreo. Assim sendo, reitero o convite para mais esta viagem no tempo e no espaço, julgando que todas as senhoras e todos os senhores em muito se satisfarão com a riqueza dos acontecimentos que aqui irão encontrar relatados. Nossa primeira parada nos conduzirá, sem escalas, ao século XVIII, mais precisamente no ano de 1709. Foi neste ano, mais precisamente em agosto, que a Corte Portuguesa de D. João V testemunhou a revolucionária invenção do Padre Bartholomeu de Gusmão: o balão. Muitos devem estar agora se perguntando: por que, ao contar a história do Controle do Espaço Aéreo, estamos nos reportando a tão longínqua data? Há, por certo, uma razão muito pertinente, que todos irão descobrir ao mergulhar neste livro de contos que, por fim, mostra quem somos, onde estamos e para onde estamos rumando em nossa história. Boa leitura. Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso Diretor-Geral do DECEA 5
  5. 5. Ações do passado que hoje nos norteiam Introdução Insight, dedução ou simples leitura da conjuntura que tudo mostra aos olhos de quem quer e pode ver? Certas medidas, tomadas em momentos cruciais da História, ao serem levadas a cabo mudam destinos. É como a alavanca que, quando puxada, desvia o trem de um trilho a outro, mudando em questão de segundos o rumo da viagem. Mas tais escolhas, devo ressaltar, são quase sempre feitas em momentos de grande tensão, de extrema pressão. Por esta mesma razão devem partir de grandes líderes, que, pressupostamente, estão aptos para assim procederem. Para quem lê estas ponderações, ciente desta publicação ser acerca da história do controle do Espaço Aéreo no Brasil, pode passar pela cabeça que estou me referindo ao século passado, repleto de descobertas e invenções tecnológicas. A tal indagação já respondo o seguinte: a história, como se pode avaliar, é cíclica. Em maiores ou menores escalas – sem que se perca a relevância – escolhas são feitas desde sempre, desde que o ser humano se entende como um 6
  6. 6. ser diferenciado dos demais animais e começa a agir de forma mais propositada para garantir sua sobrevivência. E certamente é parte inerente da garantia por sobrevivência, por território, o vigiar, o controlar. A profunda observação do mundo circundante possibilitou os grandes avanços da humanidade. O conceito de Estado ou Nação tem sua origem, segundo historiadores, nas antigas cidades-estado da Antiguidade. Estas estruturas sociais estavam presentes, nessa época, em diversas regiões do mundo, tais como América Central, Suméria e Extremo Oriente. Com o desenvolvimento e sucessivo aumento das cidades-estado, os conceitos foram evoluindo até que, em 1648, a Ordem de Westfalia (também conhecida por Paz de Vestfália e Tratado de Münster e Osnabrück – cidades hoje pertencentes à Alemanha), determinou uma série de tratados que puseram fim à Guerra dos Trinta Anos (1618-1648), reconhecendo, oficialmente, as Províncias Unidas e a Confederação Suíça, nascendo aí, as bases da ideia de Estado. Mais precisamente, este conjunto de tratados oficiais inaugurou o moderno Sistema Internacional, ao definir noções e princípios como a Soberania Estatal e o Estado Nação. Tais conceitos lançados pela Ordem de Westfália somente foram aprofundados e solidificados séculos mais tarde, com os famosos Congresso de Viena, em 1815, e o Tratado de Versalhes, em 1919. Por fim, entende-se que o Estado representa a forma máxima de organização humana, excetuando a que a ele transcende: a Comunidade Internacional. E, garantir a soberania deste território, definido tanto geograficamente quanto por leis, implica numa organização armada que faça a proteção do referido Estado. E aqui começa esta espécie de dança e contradança das civilizações, com suas sangrentas expansões territoriais e seus respectivos contra-ataques na tentativa ora fracassada, ora bem-sucedida de defender suas fronteiras. E aqui podemos, enfim, tentar responder à pergunta que abre esta in- trodução: como podemos chamar as tomadas de decisão que nortearam os caminhos que ora seguiram: insight, dedução ou simples leitura da conjuntura que tudo mostra aos olhos de quem quer e pode ver? Muito provavelmente, e isto é um mero palpite meu, trata-se de um somatório disto tudo. Um líder, se presume, deve ter boa experiência, olhar crítico, visão de futuro, deve ser bom estrategista e saber usar a sua intuição pautando-se nas conjunturas. Um tanto complexo... Mas quem disse que ser um líder é qualquer coisa? Não tardou para que todas essas características mostrassem suas aplicações fundamentais no meio militar, no que tange a garantia da soberania nacional. E se desejamos hoje ter uma ampla visão da história do controle do espaço aéreo, é absolutamente imprescindível que compreendamos as decisões tomadas pelos nossos antecessores e os caminhos por eles seguidos ou, até mesmo, abertos. Apertem os cintos e boa viagem. 7
  7. 7. Lutando pelo que é nosso E começa aqui a nossa viagem pelo tempo, que prevê dez paradas essenciais para a compreensão das conjunturas que levaram ao desenvolvimento da aviação militar e civil no Brasil, bem como à criação do Ministério da Aeronáutica. Assim sendo, senhores passageiros, coloquem suas poltronas na posição vertical, e mantenham a mesinha à sua frente fechada e travada. Observem os avisos luminosos de afivelar cintos e vamos lá! Primeira parada: Portugal, 1709 Cenário: a Europa fervilhava em invenções e investigações científicas. Era uma época de avidez pelo conhecimento. Motivação: o padre brasileiro Bartholomeu Lourenço de Gusmão, sempre tido como um homem muito culto, havia inventado o que ele mesmo batizou de “instrumento para se andar pelo ar”. Em pouco tempo, a notícia do invento se espalhou e alcançou outros países europeus, rendendo não somente grandes expectativas de ver a tal “máquina”, mas também um apelido para Gusmão de “o padre voador” e outro o João o de Sã O balã para o invento, “Balão de São João”, em alusão ao Rei de Portugal D. João V. Fato relevante: era dia 8 de agosto, quando o padre Bartholomeu Lourenço de Gusmão apresentou à Corte Portuguesa seu invento: o balão. Foram ao todo quatro experiências com balões (aeróstatos) de pequenas dimensões, providos de uma tigela com álcool em combustão. me 1709 o e ourenç abril d meu L um , 19 de A quarta tentativa – a bem-sucedida – foi realizada na Sala das Auartholo Lisboa oberto esc P. B tinha d , que o e pela diências do Palácio Real, diante dos olhos atentos do rei D. João V, da te qu e elle saber r u o sma so ição, q Rei faç da me ua pet Eu Elndo-se rainha D. Maria Ana de Habsburgo e de fidalgos, damas da Corte e ouelo ar, u por s e, faze dar p idad sento se an s brev repre or dia; tros personagens. Na ocasião, o balão subiu até o teto do aposento e, para to mai inho p mento m mui de cam mais instru ar, e co léguas depois de alguns instantes, desceu com suavidade. isos da av ais pelo m var os tas e m terra e riam le duzen tas. e o Como os balões eram desvezes se pod ui rem muitas undo, mento rras m providos de qualquer controinstru todo m s e a te e to lo udes d tos exérci no qua longit m mui as aos le sobre os mesmos (eram rtânci deiras ausava impo pas c verda map o as levados ao sabor dos ven-se-hã as nos ad Saber ê ao em err e merc r r estar tos) e não comportavam que po ndo po fazer-lh que po s... or bem pessoas a bordo, foram gio de , hei p ufrágio lidade na rou ivilé qua e alleg er o pr oa, de oe onced isto qu a pess considerados, à época, ec ein Ev um neste r , nenh te de lh empo o e trata plican t u d inúteis e perigosos, sup o de q cença enhum invent , sem li e em n to obra o pois podiam provocar ar dell etexto dimen us pr er possa alquer na de p ue for, om qu e, e a sob pe q , incêndios. nt as, c deiros pplica á nquist us her elle su poder suas co u de se cante e para o li d cante ameta o supp suppli r: e só s bens os seu s acusa tição. e o os ra que a sua p de tod ade pa iginal pede n rafia or como a amet outr o – em g l. ento, inv Gusmã o dito ita por isboa, Portuga Bartho usar d tição fe lomeu al da pe do Tombo – L de Gus sta Re mão a Respo nível na Torre recho d T ispo D 8
  8. 8. Segunda parada: Brasil, 1864 Cenário: a Província de Mato Grosso havia sido invadida pelo Exército do Paraguai, sob as ordens do seu então presidente Francisco Solano López. Motivação: o ataque paraguaio teve por justificativa uma intervenção armada do Brasil naquele país em 1863, colocando fim à guerra civil uruguaia ao depor o então presidente Atanásio Aguirre e empossar seu rival Venâncio Flores. De acordo com historiadores contemporâneos, como Leandro Narloch (autor do livro “Guia politicamente incorreto da História do Brasil”), Solano López queria expandir seu território e acabou, entre outras ações, entrando em conflito com o Império Brasileiro e a República Argentina, numa ação insana que vitimou seu povo e devastou seu país. Assim, em dezembro de 1864, teve início o maior conflito armado internacional da América do Sul: a Guerra do Paraguai. De um lado, o Paraguai. De outro, a famosa Tríplice Aliança, formada pelo Brasil, pelo Uruguai e pela Argentina, que, em março de 1870, saíram vencedores. Fato relevante: primeira vez em nossa história que um equipamento aéreo foi empregado em momento de conflito por militares brasileiros. Durante a Guerra do Paraguai, o então Comandante do Exército, Marquês de Caxias, identi- “Batalh ficou a necessidade a do Ria chuelo da utilização de um ”, de Pe dro Am érico balão para fins de observação. Quem conta esta história é o Segundo Tenente Reformado em Controle de Tráfego Aéreo Antonio Gomes Pereira Guerra Filho, em sua palestra sobre os “70 anos de criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira”. De acordo com o Tenente Guerra, o primeiro balão a ser enviado partiu do Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro e chegou ao teatro de operações em dezembro de 1866. “Por conta de problemas técnicos de armazenamento e manuseio, o balão encontrava-se inutilizado”, explicou Guerra. Foram então encomendados outros dois balões aos Estados Unidos da América (EUA) e o resultado almejado somente foi alcançado em 24 de junho de 1867. “Esta data marca, até hoje, o Dia da Observação e do Reconhecimento Aéreo. Estava aberta a primeira página da Aeronáutica na história nacional”, conta o Tenente. Ao final da Guerra do Paraguai, por todo seu desempenho, o Marquês de Caxias foi promovido a Duque e, posteriormente, nomeado Patrono do Exército Brasileiro. Terceira parada: França, 1906 Cenário: o mundo da Belle Époque francesa estava em pol- Discussões acirradas sobre a autoria da des- vorosa. Era uma época de paz, desenvolvimento e otimismo que coberta seguem até os dias de hoje, o que nos acolhia as inovações tecnológicas do início do Século XX. faz, em respeito a todos, citá-los. Motivação: a ciência abria janelas para um horizonte de O argumento do registro oficial do voo que possibilidades que, de tantas, mal eram vislumbradas pelos Santos Dumont fez e que os irmãos não fize- seus próprios inventores. Os irmãos Lumière inventavam os ci- ram é um dos pontos do debate. O outro é nematógrafos e os expressionistas inovavam a pintura. Tudo era o argumento de que “os aviões dos irmãos novidade e criação. Wright não saíam do chão usando força Alberto Santos Dumon t Fato relevante: era 12 de novembro de 1906, quando o brasi- própria. Uma catapulta os impulsionava leiro Alberto Santos Dumont, que já havia provado que “estruturas no momento da decolagem, que era tam- movidas a hidrogênio ou ar quente poderiam ser dirigíveis” (Nar- bém facilitada por uma linha de trilhos em declive”, co- loch, 2011), registrou seu primeiro voo controlável com um objeto menta o historiador Leandro Narloch. mais pesado que o ar, sem ser um balão de ar quente. Segundo seus relatos, “como o Comitê francês que premiou A façanha ocorreu no Campo de Bagatelle, próximo a Paris. Santos Dumont proibia forças externas empurrando os apare- Em seu inesquecível 14-Bis, ele voou uma distância de 220 me- lhos, a façanha dos Wright é inválida. Já o 14-Bis de Santos Du- tros a cerca de seis metros de altura. mont realizou um voo autônomo, impulsionado por um motor Não podemos deixar de ressaltar aqui dois inventores ame- próprio”. Em seguida, o autor tece teorias, baseadas em farta ricanos que afirmam serem eles os verdadeiros inventores do documentação, que buscam dar a César o que é de César. Mas avião. São os irmãos Wright – Orville e Wilbur. estas são outras histórias. 9
  9. 9.  Lutando pelo que é nosso Quarta parada: Brasil, 1908 Cenário: o Brasil presidido por Motivação: o então Ministro da Guerra, Marechal Hermes Afonso Pena promove-se inter- Rodrigues da Fonseca, adquiriu da França mais quatro balões de nacionalmente. No ano anterior, observação para uso do Exército Brasileiro. o País foi representado por Rui Barbosa na Segunda Conferên- tação destes balões de observação às autoridades militares, o cia da Paz realizada em Haia, Primeiro Tenente de Cavalaria Juventino Fernandes da Fonseca que tinha por objetivo discu- antana po de S o Cam ico n erostát Balão A Fato relevante: em 20 de maio de 1908, no dia da apresen- sofreu um acidente quando pilotava o Balão Aerostático de 250 tir o desarmamento ante a metros cúbicos, vindo a falecer. eminência de uma guerra de Segundo relatos da época, foi instaurada uma comissão para proporções mundiais (que se tornou uma averiguar as causas do acidente fatal, marcando, assim, a primeira comissão de análise do primeiro acidente aeronáutico. realidade em 1914). E, no que diz respeito às Forças Armadas, o momento é de desenvolvimento e expansão. E, por extensão, o Tenente Juventino é considerado o primeiro Aeronauta das Forças Armadas. Quinta parada: Brasil, 1914 Cenário: desde os primórdios da história da aviação, com a apre- grupo de pilotos estrangeiros formado por Roland Garros, Ernesto sentação do brasileiro Alberto Santos Dumont com seu primeiro voo Darioli, Edmond Planchut e o italiano Gian Felice Gino. E foi este mes- em aeronave com meios próprios pelos céus do Campo de Bagatelle, mo grupo que propôs a criação de uma Escola de Aviação. França, a 23 de outubro de 1906, o Brasil tem seus olhos voltados Motivação: aproveitando o momento favorável, Felice Gino se reúne com outros pilotos italianos – Vittorio Bucelli, Eduino Orione e para o céu. Como bem salientou o Professor, Coordenador Pedagógico da Arturo Jona – e funda a Escola Brasileira de Aviação. Secretaria de Estado de Educação do Rio de Janeiro e Editor-Chefe Fato relevante: sendo Hermes da Fonseca um grande entusias- do Portal RA (Rotas Aéreas), Rafael Sayão, “desde antes da Primeira ta da aviação, o apoio foi prontamente concedido com a assinatura Guerra Mundial, para alguns aviadores, atravessar o atlântico sem es- de um acordo que garantia o devido funcionamento da Escola com a calas era a meta e com o avanço da grande guerra, a aviação tomaria construção de oito hangares e oficinas para manutenção das aerona- um grande impulso em virtude do uso dos aviões como arma de gran- ves no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. de poder ofensivo”. Já na primeira década do século XX era significa- Assim, com a chegada de nove aeronaves vindas da Europa, em 2 tiva a quantidade de aeronaves cruzando os céus do Brasil e o olhar de fevereiro de 1914, têm início as atividades da Escola já com uma empreendedor no que diz respeito à implementação da aviação em relação de 35 militares para fazer o curso apresentada pelo próprio ambiente Ministro da Guerra. militar se tornava uma realidade palpável. “Podemos dizer”, prossegue Rafael Segundo o Professor Rafael Sayão, “estes oficiais, oriundos da Sayão, “que a aviação civil precedeu a Marinha e do Exército, foram os primeiros brasileiros a se submete- aviação militar em terras brasileiras, rem a um sistema de instrução aérea formalizado no Brasil”. com a fundação do Aeroclube Brasi- Porém, o advento da Primeira Guerra Mundial, somado às restri- leiro, sendo o primeiro aeroclube do ções no envio de peças para reposição e na alocação de recursos finan- Brasil e um dos primeiros do mundo, ceiros para o prosseguimento das atividades dos cursos, obrigou a Es- fundado cinco anos após o primeiro cola Brasileira de Aviação a fechar suas portas em junho de 1914, sem voo do avião”. formar nenhum piloto nos seus pouquíssimos meses de existência. O Aeroclube Brasileiro foi fundado em 11 de outubro de 10 qualquer Brevê aos militares que lá cursavam pilotagem, um militar 1911. E no meio desse frenesi Janeiro Rio de ção, no de Avia Escola Vale ressaltar aqui que, apesar da Escola não poder ter concedido brasileiro já havia sido brevetado na França em 29 de abril de 1911. chega ao Brasil, em 1912, um Era o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller.
  10. 10. Sexta parada: Brasil, 1915 Cenário: Rio de Janeiro e Santa Catarina. Com as portas Brasil (e na América fechadas, a Escola Brasileira de Aviação decide emprestar do Sul!), um avião suas aeronaves ao Exército Brasileiro. foi usado em uma Desde 1911, o sul do Brasil era palco de uma disputa área de conflito. As Escola Brasile ira de A viação entre os estados do Paraná e de Santa Catarina pela posse missões nas quais as aeronaves de uma área limítrofe, rica em erva-mate e madeira, resul- foram aplicadas eram de observação e bombar- tante de uma guerra com a Argentina, da qual saímos ven- deio. cedores. Convocado pelo General Setembrino de Car- Motivação: apesar dos limites terem sido definidos, valho, o Tenente Ricardo Kirk ficou responsável muitas pessoas viviam em estado de isolamento e pobreza. pelas operações aéreas em apoio às operações Em pouco tempo, quando uma ferrovia que ligava São terrestres em missões de reconhecimento. Paulo a Rio Grande foi aberta, um grupo de sertanejos E foi justamente numa dessas missões, em (nome dado aos moradores da região) se mobilizou e, lide- 1° de março de 1915, que a aeronave do Tenen- rados por Miguel Lucena da Boaventura, ex-soldado da Po- te Kirk – primeiro oficial do Exército Brasileiro a lícia Militar do Paraná, que se dizia ser o monge José Maria, aprender a pilotar na École d’Aviation d’Etampes, na França iniciou um combate contra as autoridades locais. (tirou seu brevê em 22 de outubro de 1912) – sofreu uma Este embate violento, que tomou grandes proporções, ficou conhecido como a Guerra do Contestado. Ten Kir k pane mecânica sob condições desfavoráveis de visibilidade, levando-o à morte. Fato relevante: como vimos no quesito “cenário”, os Por sua atuação na Guerra do Contestado, o Tenente aviões da recém-fechada Escola Brasileira de Aviação fo- Kirk é considerado o Patrono da Aviação do Exército Brasi- ram cedidos, em 1915, ao Exército Brasileiro, que há quatro leiro. Após o final desta guerra, os aviões emprestados ao anos estava guerreando contra o levante de José Maria. Exército foram devolvidos e, em 1916, o Curso de Pilota- Neste episódio de nossa história, pela primeira vez no gem pôde ser retomado. Sétima parada: Brasil, 1916 Cenário: Rio de Janeiro. Arsenal da Marinha. Motivação: em meio aos eventos militares com emprego Ainda no final de 1916, a Escola formou de aeronaves, surgiu uma nova iniciativa no âmbito do ensino a sua primeira turma aeronáutico no Brasil. Dando continuidade à missão da extinta e o Exército, que ain- Escola Brasileira de Aviação, a Marinha do Brasil fundou, em 23 da não dispunha de de agosto de 1916, a Escola de Aviação Naval, com sede no Ar- sua escola própria, senal de Marinha Carreira Tamandaré. enviava alguns de Fato relevante: os aviões usados nesta Escola vieram dos Estados Unidos. Os três hidroplanos Curtiss – que tinham, à épo- Hidroa vião C urtiss seus oficiais para se formarem por lá. De acordo com os dados apresentados pelo Tenen- ca, a velocidade máxima de 80 km/h – foram trazidos junto com te Guerra, em seus anos de atividades, a Escola formou 86 pilo- pilotos militares americanos da própria empresa, entre eles tos da ativa, sem contar os que foram para a reserva. Sua última Orthon Hoover, que, além de mecânico, foi o primeiro instrutor instalação foi a atual sede do Correio Aéreo Nacional (CAN), no de voo da Escola de Aviação Naval. Galeão (RJ). 11
  11. 11.  Lutando pelo que é nosso Oitava parada: Brasil, 1919 Cenário: fim da Primeira Grande Guerra. Aos poucos, o Brasil volta à normalidade e retoma as atividades de aviação. Motivação: ainda em 1911, mais precisamente em 14 de outubro, é fundado o Aeroclube Brasileiro, o primeiro do Brasil e um dos primeiros do mundo e, por esta razão, sendo considerado o “berço da aviação brasileira”. A título de curiosidade, em sua Ata de Fundação constam os nomes de civis e militares ilustres, políticos, professores e homens de negócios, “todos irmanados pelo mesmo ideal: fomentar no Brasil o desenvolvimento da novel e futurosa arte da aviação”, segundo consta no atual site do Aeroclube. Seu Presidente de Honra foi o sócio-fundador Alberto Santos Dumont, sendo o Almirante José Carlos de Carvalho o primeiro Diretor Presidente. Fato relevante: com os novos tempos de paz advindos do fim da Guerra, é efetivada a filiação do Aeroclube junto à Fédération Aéronautique Internationale (FAI), o que elevou o nível do Aeroclube à de Oficial Examinador dos pilotos formados no Brasil. Nestes moldes, o primeiro militar a ser brevetado no País foi o 1º Tenente do Exército Raul Vieira de Mello, em cerimônia realizada em 21 de agosto de 1919. Vale ressaltar, ainda, que um ano antes, em 1918, oito militares brasileiros foram enviados à Inglaterra, três aos Estados Unidos e dez à Itália para se formarem pilotos. Meses antes da formação do Tenente Raul Vieira de Mello, mais precisamente em 10 de junho, foi oficialmente criada a Escola de Aviação Militar, cujo primeiro Comandante foi o Tenente-CoroTenent e Raul nel Estanislau Vieira Pamplona. (de bra nco) E, por ocasião de sua inauguração, apesar de todos os louros do Aeroclube, o Exército, na figura do Ministro de Guerra da Primeira República, General José Caetano de Faria, solicitou que a instituição desocupasse o Campo dos Afonsos, uma vez que o local seria destinado à sede da Escola. Foi na França que o Exército buscou suporte, contratando instrutores de voo e mecânicos, além do recebimento, entre 1919 e 1920, de equipamentos e aviões Nieuport e Spad 84, provenientes da Primeira Guerra Mundial. O ensino aeronáutico da Escola formou sua primeira turma em 22 de janeiro de 1920. Além do brevê de piloto militar, os alunos receberam diplomas internacionais de piloto-aviador emitidos pelo Aeroclube Brasileiro em nome da FAI. Dando prosseguimento às atividades do Aeroclube, sob a presidência do Deputado Maurício de Lacerda, foi estimulada a criação de Escolas de Aviação em outros estados. Tal incremento foi primordial para a disseminação da cultura e da mentalidade aeronáutica por meio do ensino da aviação. Décima parada: Brasil, 1928 Cenário: efervescência continua sendo a palavra que talvez melhor defina esta época. A aviação no Brasil está em pleno desenvolvimento e os laços estabelecidos com as potências europeias permitem não só que nossos pilotos avancem em seus estudos, como também propiciam que homens visionários percebam os horizontes ampliando as possibilidades de atuação da aviação no País. Motivação: o contato com as Forças Aéreas europeias – Royal Air Force (RAF, Inglaterra), Armée de l’Air (França) e Aeronautica Militare (Itália) – instigou o desejo de se criar uma instituição independente para assuntos aeronáuticos no Brasil. Fato relevante: em 7 de outubro de 1928 o engenheiro- rigues sto Rod s Augu Lysia geógrafo então Major-Aviador Lysias Augusto Rodrigues, tendo acompanhado os avanços das Forças Aéreas de países europeus, publicou no suplemento de domingo “O Jornal” o artigo: “Uma Premente Necessidade: O Ministério do Ar”. Nesta publicação ele deu início a uma campanha pela “criação de um organismo para congregar, sob uma única orientação, as aviações civil e militar” (fonte: site Reservaer). “Afirmava que sem um Ministério próprio o Brasil jamais 12
  12. 12. Nona parada: Brasil, 1925 Cenário: estamos em plena efervescência no campo de ensino e formação de pilotos e profissionais de aeronáutica. Motivação: desejando qualificar profissionais em outras áreas da aviação além da formação de pilotos, surgem no Brasil, logo neste início do século XX, os primeiros cursos voltados para a Engenharia Aeronáutica. Os conhecimentos, ainda incipientes em relação ao que se desenvolveu ao longo dos tempos, eram, à época, essencialmente empíricos. Os conceitos empregados advinham de outros ramos da Engenharia. Em plena década de 20, o incremento mais consistente da Engenharia Aeronáutica veio atrelado ao desenvolvimento de aviões militares da época da Primeira Guerra Mundial. Por outro lado, as pesquisas científicas fundamentais prosseguiram através da combinação das experiências empíricas com os estudos teóricos de física em plena atividade. Fato relevante: nesta mesma época a Marinha, que estava desejando construir uma fábrica de aviões e acessórios, matriculou, no dia 05 de outubro de 1922, o Piloto-Aviador Naval e Engenheiro Civil Tenente Raymundo Vasconcellos de Aboim no Imperial College of Science and Technology de Londres, para que este cursasse a cadeira de Engenharia Aeronáutica. Como fruto dos seus estudos, o Tenente Aboim formou-se no ano de 1925, sendo o primeiro Engenheiro de Aeronáutica do Brasil e da América do Sul. A saber: o curso de Engenharia Aeronáutica foi criado em 1939, com o intuito de ser ministrado na então Escola Técnica do Exército (ETE), sediada na cidade do Rio de Janeiro. Atualmente o local sedia o Instituto Militar de Engenharia (IME). No ano de 1947 os Diplomas de Engenheiro Aeronáutico passaram a ser registrados no Ministério da Aeronáutica (MAER). Anos mais tarde, foram feitas as primeiras contratações de professores em nome do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), criado em 16 de janeiro de 1950, pelo Decreto nº 27.695. Neste mesmo ano os Cursos de Preparação e Formação de Engenheiros de Aeronáutica foram transformados nos Cursos Fundamental e Curso Profissional e o ITA foi instalado no então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos (SP) - atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). Atualmente existem os programas de Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica (PG-EAM), Engenharia Eletrônica e Computação (PG-EEC), Física (PGFIS) e Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica (PG-EIA). teria uma aviação capaz de atender às exigências impostas por sua imensidão geográfica”, comenta o autor do texto, Brigadeiro-do-Ar Carlos G. S. Porto. Assim Lysias escreveu no referido artigo: “No Brasil, as aviações militar, naval, civil e comercial iniciam, apenas, as suas organizações, e infelizmente sem unidade de doutrina, sem uma diretiva única. Por que não começarmos já pelo caminho certo, aproveitando a experiência dos povos em posição de destaque no campo aeronáutico? A criação do Ministério do Ar se impõe, entre nós, como o único meio de Prédio do IME , antiga Escola Técnica do Exé rcito conjugar esforços, dar uma diretiva única”. “Precisamos criar aeroportos, aeródromos e campos de pouso em cada cidade, aldeia ou vila nacional; precisamos ligar todos os nossos centros comerciais por linhas aéreas, bem como nossas capitais às capitais e cidades importantes dos países vizinhos; precisamos fundar fábricas de aviões de todos os tipos e de motores de todas as potências, onde milhares de operários terão trabalho certo e bem remunerado; precisamos tornar conhecidas de todos os brasileiros as grandes, as reais vantagens que advirão do progresso da aviação entre nós, não só para o país em geral, como para cada um em particular”, conclui. 13
  13. 13.  Lutando pelo que é nosso Décima primeira parada: Brasil, transição da década de 20 para 30 Cenário: como bem define o historiador Tenente Guerra, “o Brasil estava em plena fase de consolidação da aviação”. Motivação: os excelentes retornos do investimento que o Exército e Marinha faziam na aviação fomentavam ainda maiores empreendimentos tanto nas atividades de execução, quanto nas de estudo e ensino. Fato relevante: a campanha pela criação do Ministério do Ar ganhava cada vez mais destaque. Fato é que os militares que retornavam de seus cursos na Europa estavam cada vez mais entusiasmados com a concretização desta proposta, Entrad a do Q uartel d e evidenciando amplamente as vantagens da união das avia- Aviaçã o Nava l (déca da de 3 0) ções Militar, Naval e Civil. Décima segunda parada: Brasil, 1931 Cenário: o posicionamento favorável de militares para o incremento da aviação no Brasil e para a criação do Ministério do Ar prossegue com força total. do diretamente ao Ministério da Viação e Obras Públicas. O DAC tinha por missão estu- Motivação: assim sendo, ações paralelas levaram à cria- dar, orientar, planejar, controlar, ção de órgãos de fundamental importância para a expansão incentivar e apoiar as atividades da atividade aeronáutica em todo território nacional. da aviação civil pública e privada. Fato relevante: na década de 30 o País já possuía um Como na transição da década número significativo de escolas de pilotagem e aeroclubes de 40 para 50 diversas empresas de e a aviação comercial já estava em plena atividade. aviação surgiram e se desenvolve- Nesse contexto, em 22 de abril de 1931, o então Pre- ram no Brasil, o Departamento foi de sidente da República, Getúlio Vargas, criou, por meio do importância fundamental na regu- Decreto nº 19.902, o Departamento de Aeronáutica Civil lamentação do setor, envolvendo a (DAC), com sede no Rio de Janeiro, ficando este subordina- organização do transporte de passageiros e de cargas. Somente em setembro de 1969, 28 anos após a criação do Ministério da Aeronáutica (falaremos mais adiante sobre esse capítulo da História), seu nome foi modificado para Departamento de Aviação Civil (DAC), permanecendo assim até março de 2006, quando, ao ser extinto, foi absorvido pela atual Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Ainda no ano de 1931, em paralelo à criação do DAC e aos debates sobre a estruturação do Ministério, foi inaugurado o Serviço Postal Aéreo Militar, mais adiante chamado de Correio Aéreo Militar e, por fim, em 1934, Correio Aéreo Nacional. Este, sim, é um capítulo à parte. Vamos a ele! a Catalin 14
  14. 14. CAN: questão de soberania Q uem sonha, sonha alto. E quando o sonho está nas asas de um avião, a expressão “o céu é o limite” passa a ser literal. Não há quem não pense nas infindas possibilidades que o ato de voar pode proporcionar às pessoas e, por extensão, à nação. Encurtar distâncias, mesclar culturas, incrementar o comércio e desenvolver o País. E, tendo tudo isso às mãos, comunicar. A comunicação é o ato intrínseco a todas as atividades humanas. É trocar ideias, informações, é contar histórias e registrar fatos. E em épocas em que tudo é distante e também as comunicações precárias, limitadas ou inexistentes, as correspondências em papel, tais como cartas, documentos, decretos, dentre outros, eram essenciais à vida das pessoas e instituições. Isto está claro. Mas, como levar a mensagem ao seu destino? Outro empecilho de grandes proporções. Quem se interessa pela história dos Correios Brasileiros sabe que desde o Período Imperial, o entendimento da importância do trâmite de informações era de tal ordem, que sua dinâmica era prioritária para nosso Imperador. Ciente da necessidade das correspondências nos âmbitos da política e da economia, D. Pedro I realizou muitas reformas e trouxe muito progresso para os Correios, uma vez que definida a permanência da Família Real no Brasil, era fundamental “a evolução no quadro postal do País para atender às demandas da Corte Portuguesa, que não poderia ficar para trás de outros países da Europa nesta área de serviços postais”, como relatam os textos institucionais do site dos Correios. Neste período já foram instituídos e organizados os Correios de Províncias, com a criação dos primeiros selos postais, do quadro de oficial de carteiros, de caixas de coleta e da distribuição domiciliária de correspondências na Corte e nas Províncias. E veio o telégrafo, com “a adesão do Brasil por meio de tratados aos organismos internacionais de telecomunicações recémcriados”. Conforme registrado em sua história, essas reformas “deram o impulso que O primeiro telé grafo elétrico do Brasil foi insta lado em 1852 e a primeira liga ção ocorreu en tre o Quartel-Gen eral do Exército , no Rio de Jane iro e a residênc ia Imperial da Qui nta da Boa Vista . *Fonte: IBGE 15
  15. 15.  CAN: Questão de soberania CAN e a foto: Famos s os índio faltava aos Correios para crescerem e atenderem às demandas não só da Corte, mas também da população ainda pequena e subdesenvolvida do recente independente País”. E este País cresceu. Em tamanho já era continental, e, agora, crescia em povo e povoado ficava cada vez mais. E quase um século se passou. Neste salto quântico, caímos na década de 1930. Aviões cruzando o espaço... Sim! Aviões cruzando o céu! Claro! A vontade de comunicar está viva como sempre esteve, bem como o desejo de alcançar pessoas cada vez mais distantes. Desejo não só de pessoas, mas, principalmente, de instituições com seus focos em estratégias e metas de administração, prevenção e controle. Vale ressaltar de pronto que pela primeira vez no Brasil – e talvez na América do Sul – o Serviço de Correio Aéreo foi realizado pela nossa Aviação Naval, no ano de 1919, com o estabelecimento de uma linha aérea para o transporte das correspondências entre a cidade do Rio de Janeiro e a Ilha Grande (RJ), onde a esquadra estava realizando, à época, uma série de manobras e operações navais. Avançando novamente para a década de 30, em prol da salvaguarda nacional, o Exército desejou aprimorar o ato de comunicar. E foi no ano de 1931, mais precisamente no dia 12 de junho, que teve início no País o Serviço Postal Aéreo Militar Brasileiro, quando os Tenentes do Exército, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère- 16 do CAN Pilotos Wanderley, liderados pelo então Major Eduardo Gomes, transportaram a mala postal portando duas cartas da cidade do Rio de Janeiro para São Paulo e, de lá, retornando com outras correspondências três dias depois. O meio de transporte foi o monomotor biplano Curtiss Fledgling, matrícula K263, à época apelidado carinhosamente de “Frankenstein”. O voo inaugural do Serviço Postal Aéreo Militar Brasileiro durou exatas cinco horas e vinte minutos, seguindo, de acordo com os registros, a rota direta que ultrapassava as montanhas do litoral. A volta foi mais rápida: três horas e meia percorrendo a rota do Vale do rio Paraíba até a altura da cidade de Resende (RJ) e, daí, para o Rio de Janeiro. Não tardou para que o Serviço passasse a ser denominado Correio Aéreo Militar e, em 1934, Correio Aéreo Nacional (CAN), que em seu primórdio tinha como rota oficial o percurso realizado no retorno de seu primeiro voo. Entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, os biplanos que cruzavam os céus três vezes por semana levando suas cartas foram substituídos gradativamente por aviões bimotores. Então, o processo deflagrado não mais parou. A partir da implantação da primeira rota, teve início o treinamento de pilotos e mecânicos e, num próximo passo, os estudos para a expansão da linha até o estado de Goiás. Para se ter ideia de números, segundo os registros da época, em 1931 o Correio Aéreo Militar tinha uma extensão de cobertura de 1.740 km de percurso, realizou 173 viagens com 473 horas de voo num percurso de 54.888 km, sendo transportados 340 quilos que correspondência. Em 1932, por conta da Revolução Constitucionalista de São Paulo, a extensão das linhas subiu para 3.630 km, através da implantação das linhas com destino à Goiás, : IBGE *Fonte Mato Grosso, Paraná e Bahia. No entanto, as missões foram reduzidas em comparação ao ano anterior, sendo realizadas apenas 77 viagens. Ainda assim, o número de horas de voo subiu para 865 e os quilômetros percorridos totalizaram 127.100. Outra contrapartida foi o peso da correspondência transportada, que caiu para 130 quilos, ainda por conta do já mencionado movimento revolucionário paulista. A reviravolta veio em 34, quando a extensão das rotas do CAN dobrou em relação à 1933, elevando para 7.600 km, percorridos pelas 284 viagens que totalizaram 4.279 horas de voo, num percurso de 615.785 km. Quanto às correspondências, o transporte triplicou, alcançando 10.429 quilos. Foi em 1934 que os então Capitão Ismar Pfaltzgraff Brasil e Tenente Álvaro Araújo realizaram o primeiro voo do Correio Aéreo Naval em um avião Waco CSO com flutuadores na rota entre as cidades do Rio de Janeiro (RJ) e Florianópolis (SC). Dois anos mais tarde as rotas já alcançavam a Amazônia e em 1936 foi inaugurada a primeira linha internacional, que ligava a cidade do Rio de Janeiro à Assunção, no Paraguai. Este desbravamento nacional que, ao atingir localidades remotas isoladas pela geografia, permitiram que as ações governamentais agraciassem tais comunidades com algum progresso, dando ao Correio Aéreo Nacional um relevante papel social. Segundo relatou o piloto do Correio Aéreo Militar e do Correio Aéreo Naval, Coro-
  16. 16. nel-Aviador Reformado Stênio Mangy Mendes, em seu livro virtual intitulado “Correio Aéreo Militar e Naval” (publicado no site Reservaer – vide Fontes), “nos mais afastados rincões da nossa Pátria muita gente nunca viu um trem ou um automóvel, mas já viu um avião do Correio Aéreo Militar, que, contrastando o vermelho da sua cor característica sobre o verde das nossas selvas, traça nos céus do Brasil a expressão grandiosa de um verdadeiro sentido de brasilidade e o mais poderoso símbolo da unidade nacional”. No mesmo artigo, o Coronel Mendes comenta que “cruzando todo o Brasil, o CAM exerce naturalmente um papel, principalmente, centralizador de todas as regiões, afirmando, pela sua presença, uma força central, expressão de um poder nacional, derrogando, assim, o regionalismo contraproducente”. E a espera por estes aviões era enorme. Eram eles que traziam, além das notícias, livros e encomendas, remédios urgentes que atenuavam o sofrimento de populações inteiras. “E a Saúde Pública pode atestar as centenas de quilos de soros e vacinas transportadas pelos aviões militares”, comentou Mendes. Com a década de 40, após a criação do Ministério da Aeronáutica – que veremos no capítulo seguinte – as mudanças prosseguiram à toda! Logo o CAN saiu das sendas do Exército e passou a ser subordinado à recémnascida Aeronáutica, sob o comando direto da então Diretoria de Rotas Aéreas (DR), cujo diretor foi o Brigadeiro Eduardo Gomes. Progresso e mais progresso. Nesse caldeirão borbulhante deste capítulo de nossa história, pilotos rasgavam os céus cruzando o Atlântico enquanto outros tantos partiam rumo à soberania nacional. Os desbravamentos iam em frente e, em abril de 1943, as linhas do CAN foram estendidas até os rios Tocantins e Belém do Pará e, desta última, até Caiena (Capital da Guiana Francesa), com escalas em Macapá e Oiapoque (ambos no Amapá). Em maio de 1945, outra linha internacional foi inaugurada, ligando a região Centro-Oeste do Brasil à Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia. É fato que mais evoluções se deram no Correio Aéreo Nacional com o fim da Segunda Guerra Mundial, com a entrada em serviço das aeronaves bimotores monoplano C-45 Beechcraft e Douglas C-47. Ambas possuíam maiores capacidades tanto de carga como de autonomia de voo. Ainda no ano de 1946 foram abertas as linhas até a capital da Bolívia, La Paz, partindo do Rio de Janeiro e passando pelas escalas em São Paulo (SP), Três Lagoas, Campo Grande e Corumbá (os três no Mato Grosso do Sul), Roboré, Santa Cruz de La Sierra, Cochabamba e La Paz (todos na Bolívia). Até 1958, outras se estenderam ao Acre; à Lima, no Peru; ao Rio Araguaia; à Manaus (partindo do Rio de Janeiro) e Boa Vista e, em seguida, a linha até o Rio Negro, com o emprego dos monoplanos bimotores anfíbios CA-10 Catalina; à Montevidéu (no Uruguai); ao Canal de Suez, com o objetivo de atender ao chamado “Batalhão de Suez”, que, estando a serviço das Forças de Manutenção da Paz das Nações Unidas, se encontrava em operações militares na Faixa de Gaza; à Quito (no Equador); e, finalmente, para os Estados Unidos da América. Com a expansão da cobertura em território nacional, o CAN pôde prestar apoio aos postos do já extinto Serviço de Proteção ao Índio, às populações indígenas e às missões religiosas nos Vales do Rio Negro e do Uaupés. Estas aeronaves tão significativas para o CAN foram, tempos depois, deslocadas da Base Aérea do Galeão (BAGL) para a Base Aérea de Belém (BABE), o que permitiu a intensificação da prestação dos serviços na região amazônica e, por extensão, aos pelotões de fronteira do Exército e às populações ribeirinhas. Décadas depois, já nos anos 80, entraram em operação as aeronaves EMBRAER C-95 Bandeirante e C-97 Brasília, que tiveram por missão atender as linhas mais curtas do CAN. Com relação às chamadas linhas-tronco, foram adquiridos, em 1985, quatro Boeings 707, possibilitando uma melhoria significativa no âmbito logístico e no transporte de pessoal. Ainda a pouco, em 2004, novas linhas internacionais foram inauguradas por conta do emprego dos birreatores EMBRAER ERJ-145, que substituíram os Avro C-91. E, mais recentemente, em função das capacidades de pouso e decolagem em pistas curtas, os bimotores turboélice C105-A Amazonas e os Cessnas C-98 Caravan passaram a operar nos pontos mais extremos do Brasil. Vemos, com toda esta história, que o Correio Aéreo Nacional tem papel fundamental em nossa história, estando intrinsecamente ligado ao desenvolvimento social e econômico do nosso País e de países vizinhos. Este processo empreendedor envolveu, desde sempre, o incentivo contínuo da melhoria e da modernização das aeronaves; a cada vez maior autonomia de voo; o aprimoramento da infraestrutura aeroportuária; e o incremento dos equipamentos de comunicação entre pilotos e controladores, dentre tantos outros recursos tecnológicos. E neste vai e vem de episódios, vamos contando esta história fascinante. Próxima parada: o nascimento da Aeronáutica. 17
  17. 17. Os desbravadores da FAB Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes Nome: Eduardo Gomes 20.09.1896 - 13.06.1981 Patente: Marechal-do-Ar Naturalidade: Petrópolis (RJ) Mal Eduard o Eduardo Gomes, Patrono da Força Aérea Brasileira e Ministro da Aeronáutica por duas vezes, marcou seu nome na história como militar, aviador e político. Ao longo de sua vida não faltaram momentos nos quais sua intervenção e seu trabalho fizeram a diferença. Dentre muitos, pode-se citar a Revolta dos 18 do Forte (1922), que foi o marco inicial do movimento chamado Tenentismo (citado no capítulo “Lutando pelo que é nosso”); a Revolta Paulista (1924), movimento que deu prosseguimento ao Tenentismo e que resultou em sua prisão quando Eduardo Gomes estava rumo a se integrar à Coluna Prestes; ações estratégicas para derrubar Washington Luís (1930), 13º Presidente da República – o feito, motivado pelo fracasso eleitoral da Aliança Liberal, obteve sucesso, tirando-o do poder 21 dias antes do término do seu mandato e dando lugar ao sucessor Getúlio Vargas. Foi no mandato de Vargas que Eduardo Gomes trabalhou na criação do Correio Aéreo Militar e já em 1935, estava Gomes comandando o 1º Regimento de Aviação contra o famoso levante da Intentona Comunista. Sua promoção a Brigadeirodo-Ar se deu em 1941 com a criação do Ministério da Aeronáutica e, já neste posto, organizou a construção das Bases Aéreas que foram de fundamental importância políticoestratégica para os Aliados na Segunda Guerra Mundial. A política, como se vê, sempre teve grande peso em sua carreira. Assim, no final do período conhecido como Estado Novo, candidatou-se às eleições presidenciais de 1945, fundando a União Democrática Nacional (UDN). Eduardo Gomes perdeu a campanha para o General Eurico Gaspar Dutra, então Ministro da Guerra do Governo Vargas. Numa segunda tentativa para se eleger Presidente, Eduardo perdeu, em 1950, para o próprio Getúlio Vargas. Em 1954, com o episódio do atentado contra o jornalista Carlos Lacerda, membro da UDN e forte opositor de Getúlio, Eduardo Gomes liderou a campanha pelo afastamento de Vargas. Oficiais do 1º Regimento de Aviação, comandado por Eduardo Gomes; e à esquerda, cartaz da sua campanha eleitoral para Presidência da República 18
  18. 18. Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho Nome: Casimiro Montenegro Filho 29.10.1904 - 26.02.2000 Patente: Marechal-do-Ar Naturalidade: Fortaleza (CE) Militar brasileiro, Patrono da Área de Engenharia da FAB e da Academia Nacional de Engenharia, o ainda Tenente Casimiro Montenegro Filho fez parte da 1ª turma de Aspirantes da Arma de Aviação, em 1928. Na Revolução de 1930, o Tenente Casimiro, junto com o Tenente Lemos Cunha, decolou do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, com a missão de apoiar os revoltosos em Belo Horizonte. Em setembro de 1931, logo depois de realizar a primeira missão do Correio Aéreo Militar, Casimiro foi incumbido de contatar prefeitos de diversas cidades com o objetivo de garantir o apoio dos mesmos para a construção de campos de pouso para o CAM ampliar suas linhas até Goiás. No ano seguinte fez o mesmo procedimento, possibilitando a preparação de campos no trecho Belo Horizonte a Cariranha, na Bahia. Outro ponto alto de sua carreira ocorreu em abril de 1934, quando foi eleito o primeiro Comandante do Núcleo do 2º Mal Casi Monteneg miro ro Filho Regimento de Aviação em São Paulo. No ano de 1942, Casimiro Montenegro Filho formou-se Engenheiro Aeronáutico pela Escola Técnica do Exército e foi responsável pela Comissão de Organização do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), posteriormente chamado de Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial e, atualmente, de Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). Além do CTA, foi o responsável pela criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 16 de janeiro de 1950 instituições que foram o embrião da criação da Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), fundada em 19 de agosto de 1969. Também marcou sua presença na Comissão encarregada da avaliação dos aviões da Fábrica Fokker a serem construídos no Brasil, o que culminou na fundação da Fokker Indústria Aeronáutica S/A, em 1953. Graças ao Marechal Casimiro Montenegro o Brasil dispõe hoje de uma indústria aeronáutica e aeroespacial, cujo maior expoente é a Embraer. Marechal-do-Ar Lavanère-Wanderley Nome: Nelson Freire Lavanère-Wanderley 27.10.1909 - 30.08.1985 Patente: Marechal-do-Ar Naturalidade: Rio de Janeiro (RJ) Militar brasileiro, Lavanère-Wanderley foi integrante da 3ª turma de Aspirantes da Arma de Aviação, em janeiro de 1930. Ainda Tenente, inaugurou a linha do Correio Aéreo até Goiás em 1931, junto com o Tenente Joelmir Araripe, num Curtiss Fledgling K 272. Fez também o voo inaugural da linha do São Francisco ao lado do companheiro, o Tenente José Macedo, num Waco CSO 21. Em 1941 integrava o Gabinete Técnico do Ministro da Aeronáutica e, no ano seguinte, participou da Comissão de estudo para instalação da Escola de Aeronáutica (Academia de Aeronáutica - AFA), em São Paulo. Outro ponto de grande relevância em sua carreira ocorreu em 1943, quando Lavanère-Wanderley participou da Comitiva do General Mascarenhas de Moraes em sua viagem à Argel, capital da Argélia, em dezembro daquele ano. Como o objetivo desta missão era conhecer as atividades do Comando Geral Mal Lavan ère-Wande Aliado do Mediterrâneo, ele rley permaneceu no Teatro de Operações nas funções de observador e Oficial de Ligação, já com vistas à preparação do 1º Grupo de Aviação de Caça para ser empregado junto à Força Aérea Aliada do Mediterrâneo. Ao todo, neste episódio da FAB, foram realizadas 44 missões de guerra nos aviões P-47 do 1º Grupo de Caça. Em junho 1951, Lavanère-Wanderley foi o primeiro Comandante do Comando de Transporte Aéreo (COMTA). Em 1964, exerceu o cargo de Ministro da Aeronáutica e, posteriormente, de 1966 a 68, foi Ministro Chefe do EstadoMaior das Forças Armadas. 19
  19. 19.  Os desbravadores da FAB Tenente-Brigadeiro-do-Ar Protásio Nome: Protásio Lopes de Oliveira 30.05.1923  2003 Patente: Tenente-Brigadeiro-do-Ar Naturalidade: Rio Grande do Norte (RN) Este Oficial General jamais será esquecido por muitos, especialmente para os índios da tribo Tyrió. Isto porque o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Protásio dedicou grande parte de sua carreira à Região Norte do Brasil, por onde cruzou os céus da nossa Amazônia, adentrando a selva aparentemente impenetrável. O Brigadeiro Protásio passava dias e dias no meio da floresta entre os índios e os ribeirinhos. Pousava nas águas dos rios amazônicos com seu avião-anfíbio Catalina e acreditava piamente que o avião era o grande responsável pela integração entre os povos brasileiros afastados dos grandes centros e repletos de necessidades. São 40 anos de carreira na Força Aérea Brasileira e nada menos que 16 mil horas de voo registradas. E todas essas experiências foram registradas no livro de sua autoria, “A Amazônia que eu conheci: o Ministério da Aeronáutica e a integração da Amazônia Brasileira”. Protásio assumiu diversos cargos de grande relevância, como o de administrador da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), o de Comandante do Primeiro Comando Aéreo Regional (I COMAR) e de Presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Ten Brig Pro tássio Como bem ficou registrado pela Revista Aerovisão, “a obra deixada por ele se torna um belíssimo ingresso para conhecer seus caminhos e sobrevoar pelos seus grandes exemplos de dignidade e patriotismo”. Em seus últimos meses de vida, sua intensa energia produtiva voltou-se à coleta de documentos, textos e fotos que pudessem eternizar seus feitos e servir de legado para outros tantos entusiastas que possam dar continuidade ao seu trabalho. Neste material, o Brigadeiro Protásio recorda seus tempos de piloto do Correio Aéreo Nacional (CAN) pela Amazônia, quando foram estabelecidas 14 linhas internas na região para serem cruzadas a bordo do Catalina. “As linhas se distribuíam pelas áreas mais sensíveis, carentes e remotas, interligando em viagens normais 93 localidades, em percursos que totalizavam 67.271 quilômetros”, contou o Brigadeiro. Protásio viveu feliz e hoje seu nome é lembrado com frequência em todos os levantamentos históricos sobre a atuação da FAB na Amazônia. Em Belém há uma avenida com seu nome, eternizando este Oficial que tanto bem prestou ao País. Tenente-Brigadeiro-do-Ar Camarão Nome: João Camarão Telles Ribeiro 08.06.1916 - 07.04.2000 Patente: Tenente-Brigadeiro-do-Ar Naturalidade: São Gonçalo (RJ) Conhecido como “o Brigadeiro que domou as fronteiras”, João Camarão Telles Ribeiro fechou, com sua morte, uma fase heroica de desbravamento da imensa e selvagem Região Amazônica. Chegou à Belém pela primeira vez em 1941, quando integrou o efetivo do 7° Corpo da Base Aérea, quando era Tenente. Retornou à mesma Base já nos postos de Major e TenenteCoronel, no início da década de 50. Em 1957, assumia a Chefia do Estado-Maior da 1ª Zona Aérea, época em que foi promovido a Coronel. Finalmente, nos postos de Brigadeiro, Major-Brigadeiro e Tenente-Brigadeiro-doAr, João Camarão Telles Ribeiro prosseguiu servindo na região, encerrando sua carreira como Comandante do Primeiro Comando Aéreo Regional (COMAR I), de janeiro de 1971 a janeiro de 1976. Ao longo de todos esses anos, seu amor pelo norte do Brasil só cresceu. Suas atenções se voltavam às questões sociais dos povos amazônicos, bem como ao que se refere à defesa da região, com a devida proteção das nossas fronteiras, e a criação de uma 20 infraestrutura que permita o seu desenvolvimento contínuo. Muitas localidades só são acessíveis de avião, o que as isola por completo, acarretando uma série de problemas sociais drásticos. E era Ten Brig C amarão nestes problemas que o Brigadeiro Camarão pensava quando dava suporte às ações da Força Aérea em conjunto com a Fundação Nacional do Índio (FUNAI) e com outras instituições de ensino e de saúde, como, por exemplo, o acordo que assinou entre o COMAR I e um hospital de Bauru, interior de São Paulo, para o tratamento de hanserianos e de fissuras lábio-palatais (lábios leporinos). Neste caso ele realizava o traslado dos doentes com aviões da FAB. Dentre seus feitos podemos citar a reformulação da COMARA, abrindo caminho para a construção de aeroportos por toda Amazônia, tornando toda a região defensável e integrada, além de criar toda a infraestrutura básica para o desenvolvimento da aviação civil na área. Superar desafios e lutar por um ideal são legados deste Brigadeiro, que nos deixou como lema: “o maior inimigo de um povo é o subdesenvolvimento”.
  20. 20. E nasce o Ministério do Ar P rogresso! Nosso Brasil prossegue no frisson da aviação! O CAN desbravando o País com suas linhas cada vez mais abrangentes e os Aeroclubes e as Escolas de Aviação formando pilotos primando pela qualidade apreendida dos países do primeiro mundo. Países de primeiro mundo... E em que pé estavam os países de primeiro mundo? Tensão, mortes de civis em massa, apreensão, desespero, caos, estratégias. Motivações genocidas de inteligências malignas de aparente poder ilimitado levaram o mundo a se unir num grito de basta. Em termos históricos, o marco encontra-se no dia 1 de setembro de 1939, quando a Polônia foi invadida pela Alemanha nazista, que, neste mesmo tempo, recebia as declarações de guerra pela França e pela maioria dos países do Império Britânico, que, igualmente atacados pelos alemães, não viram alternativa a não ser tomar uma posição ofensiva no conflito. O mundo esta seccionado: Aliados contra o Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Era mais que urgente pôr fim ao holocausto. Era uma das maiores questões humanitárias que a história mundial registrou. Nos anos posteriores outros países foram gradativamente aderindo aos Aliados, como resposta à invasão da União Soviética pelos alemães e aos ataques japoneses aos Estados Unidos em Pearl Harbor. Eclodia a guerra mais abrangente de que se teve notícia, com mais de 100 milhões de militares mobilizados no período de 1939 a 1945. Que venha a Segunda Guerra Mundial. Guerra de titãs. O bem contra o mal. Potências mundiais digladiando em prol da paz e, para tanto, lançando mão de todos os recursos econômicos possíveis, de suas capacidades industriais e científicas e das mais modernas táticas e equipamentos de guerra. E toda esta conjuntura chegou ao Brasil. Mas antes de enveredar pelas sendas da Segunda Guerra Mundial, é primordial fazer uma ressalva. 21
  21. 21.  E nasce o Ministério do Ar 1 3 2 4 1- Hugh Trenchard 2 - Alexander Seversky Não há dúvidas que o embate que eclodiu em 1939 precipitou a criação do Ministério da Aeronáutica, mas a defesa de sua criação é bem anterior. Conforme nos conta o CoronelAviador RF João Vieira de Souza, em seu livro “Ministros da Aeronáutica – 1941 a 1985”, publicado pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER), “a experiência dos pilotos do Correio Aéreo Militar e do Correio Aéreo Naval muito ajudou na luta pela criação do Ministério da Aeronáutica, então chamado Ministério do Ar. Uma das razões que os pilotos tinham, principalmente os do Exército, eram muitas restrições às suas ações como pilotos”. Ele também nos mostra que o embrião da criação aparece igualmente 22 3 - Giulio Douhet 4 - William Mitchell nas ideias propagadas por filósofos europeus – conhecidos como Filósofos do Poder Aéreo – responsáveis por toda uma elaboração teórica que antecedeu o advento do Poder Aeroespacial. Destacam-se Giulio Douhet, William Billy Mitchell, Hugh Montagne Trenchard e Alexander P. de Seversky. “O primeiro, com a obra ‘O Domínio do Ar’ e o segundo, com ‘Our Air Force’ (Nossa Força Aérea) e ‘The Keystone of National Defense’ (A Pedra Fundamental da Defesa Nacional), de 1921. Essas obras sacudiram o pensamento estratégico então dominante, na medida em que contestavam, de forma veemente, o papel do serviço auxiliar que os conservadores teimavam em preconizar para a aviação do futuro. Trenchard, o inspirador da RAF (Royal Air Force – Força Aérea Real da Inglaterra), e, modernamente, Seversky, completavam o quarteto internacional dos ‘Artífices do Poder Aéreo’”, conta João Vieira de Souza. Tais filósofos “muito influenciaram os estrategistas brasileiros na luta pela emancipação do Poder Aéreo. Quando Seversky iniciou sua luta, o recém criado Ministério da Aeronáutica encontravase em seu período de consolidação e, certamente, isto veio em seu auxílio”. Também foram decisivas as considerações de nossos pilotos (militares e civis) sobre os resultados positivos atestados com a criação da RAF (1918), da Força Aérea Italiana (1923) e da Força Aérea Francesa (1928). Tudo era favorável para ratificar os estudos e consolidar a sua criação no Brasil. Em 1928, o então Major Lysias Augusto Rodrigues, posteriormente MajorBrigadeiro-do-Ar, pioneiro do CAN e Patrono do INCAER, escreveu dois artigos no “O Jornal”, nos quais defendia a tese da criação do Ministério da Aeronáutica e sua respectiva e consequente organização. Somente em 1930, a Missão Militar Francesa, que orientava a Aviação Militar no Brasil, apresentou ao Governo a proposta de criação de um Ministério do Ar, “que ratificava os princípios filosóficos apresentados nos artigos do Major Lysias. A sugestão da Missão Francesa também teve uma influência muito grande entre os pilotos brasileiros”, como nos conta o Coronel Vieira. Somados aos esforços já mencionados, em 1935 uma série de debates sobre o tema foi instigada pelo Exército na figura do Capitão-de-Engenharia Aurélio Lyra Tavares, autor de um artigo no “O Jornal” que chegou às mãos do jornalista paulista Francisco de Assis Chateaubriand Bandeira de Melo, então Diretor e dono do veículo “O Jornal” e entusiasta da aviação brasileira, famoso
  22. 22. pela campanha que empreendeu entre as décadas de 40 e 50 intitulada “Deem Asas para o Brasil”, buscando fomentar o desenvolvimento da aviação no País. Chateaubriand entregou o referido artigo ao então Deputado Federal Joaquim Pedro Salgado Filho e ao político Alberto Andrade de Queiroz, então Oficial de Gabinete de Getúlio Vargas, solicitando que os mesmos sondassem o então Presidente da República sobre a viabilização da concretização da ideia proposta. Vargas, à época, entusiasmou-se, afirmando que a ideia era exequível, “desde que a proposta fosse apresentada em termos técnicos seguros”, como afirmou o Coronel João Vieira de Souza. O autor também destaca que “a importância desse artigo é que ele atingiu, diretamente, o grande público brasileiro, cuja consequência foi motivar a sociedade a participar do debate”. Já em 1939, a evolução do emprego da aviação unificada na Segunda Guerra Mundial veio ratificar a ideia de uma Força Aérea independente, com a mesma importância vital das Forças navais e terrestres. Voltemos, então, ao cenário do Bra- Pracinhas da FEB na Itália sil do início da década de 40. Estávamos entrando na segunda fase da guerra (1942 – 1945), quando a contra-ofensiva dos Aliados se fortaleceu em definitivo. Os Estados Unidos, solicitados pelas autoridades francesas e inglesas, tiveram participação decisiva no combate, atuando na guerra desde 1941, fornecendo aos Aliados enormes quantidades de armamento, tanques, navios e aviões de caça de alta qualidade. Isso sem falar no compartilhamento de táticas de guerra que prepararam soldados para o que encontrariam no Teatro de Operações. 1941 – um ano para ser lembrado eternamente. As comunicações entre autoridades militares brasileiras e europeias já nos davam ideia da importância da criação de uma Força Aérea independente. A aviação no Brasil, como vimos anteriormente, estava dividida entre a Militar (do Exército) e a Naval. E foi justamente o antigo desejo da união desses grupos de aviação, somado ao episódio dos afundamentos de navios brasileiros por submarinos alemães – exigindo que o então Presidente da República, Getúlio Vargas, declarasse guerra contra as forças nazistas – que permitiu um passo de proporções incomensuráveis na histó- P-47 23
  23. 23. Tripulação da Panair Brasil ir do Pana a oça d Aerom ria das Forças Armadas. Em 20 de janeiro de 1941, através do Decreto-Lei nº 2.961/41, criou-se, oficialmente, o Ministério da Aeronáutica. Com a missão de garantir a segurança nacional e promover o desenvolvimento tecnológico, econômico e social do Brasil, esta recém nascida Força Aérea Brasileira (FAB) já tinha em sua alma a anseio de alçar voos mais altos. Preparação e aperfeiçoamento eram as palavras de ordem. Frente à importância do Ministério recém-nascido, fez-se premente definir quem o assumiria. De acordo com as palavras do Coronel Vieira, o candidato ao posto “teria a grande responsabilidade de amalgamar doutrinas e comportamentos de três origens distintas (Exército, Marinha e Ministério da Viação e Obras Públicas). Além disso, a conjuntura de guerra, na qual se processaria a integração e a afirmação da nova entidade, iria requerer do titular escolhido, sensibilidade política e habilidade es- 24 tratégica nas decisões, para solucionar adequadamente os inúmeros problemas que fatalmente ocorreriam”. Para Getúlio, este homem era o Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho. Além de amigo pessoal do Presidente, já era atuante na política e sempre se mostrou entusiasta da aviação. Salgado Filho tomou posse em 23 de janeiro de 1941 e já como primeiro Ministro da Aeronáutica, prontamente instituiu o Estado-Maior, dividiu o território nacional em Zonas Aéreas (com o intuito de exercer “autoridade militar direta sobre todas as forças, serviços, estabelecimentos e atividades aeronáuticas, dentro dos limites geográficos das respectivas zonas e do espaço aéreo a elas correspondente”, como prevê o Decreto que as instituiu), estabeleceu os Comandos Aéreos, as Diretorias e os Serviços de Proteção ao Voo. Caberia a ele harmonizar os interesses simultâneos de segurança nacional, desenvolvimento econômico, tecnológico e social que substanciavam o Poder Aéreo: Força Aérea, Aviação Civil, Infraestrutura e Indústria Aeronáutica e Formação de profissionais de Aeronáutica. A FAB se consolidava. Desde 25 de março de 41, com a criação da Escola de Aeronáutica através do Decreto-Lei nº 3.142, estavam extintas as Escolas de Aviação Naval e de Aviação do Exército (antiga Escola de Aviação Militar). O primeiro Comandante da Escola de Aeronáutica foi o então Tenente-Coronel-Aviador Armando de Souza e Mello Ararigbóia, que comandava a Escola de Aviação do Exército. A Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) foi criada no mesmo dia da Escola de Aeronáutica, pelo DecretoLei nº 3.141, e passou a funcionar nas mesmas dependências da extinta Escola de Aviação Naval, no Galeão (RJ), formando mecânicos de avião, de rádio, de armamento e fotógrafos, em cursos que tinham a duração de dois anos. A aviação no Brasil prosperava. A posição geográfica do País e a imponência do tamanho do seu território logo passaram a ser foco das atenções dos Estados Unidos. Como descreve o historiador Dennison de Oliveira, “desde 1940 os Estados Unidos nos pressionavam para que fizessem uma ocupação preventiva do território nordestino e a instalação, ali, de bases aéreas que permitissem a escala para os voos rumo à África e ao Oriente. Ao mesmo tempo, pretendiam impedir que essa rota aérea e esses locais para bases fossem ocupados por países do Eixo. Em meados de 1941, seis meses antes da entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial, essas bases e rotas aéreas já eram uma realidade”. E este território continental já contava com a nossa Força Aérea Brasileira, que passou a prestar o serviço de patrulhamento do litoral e a proteção de comboios no Atlântico Sul, em ações conjuntas com a Marinha do Brasil e dos Estados Unidos. Com este acordo entre os EUA e o Brasil, estabeleceu-se no Recife (PE) uma unidade mista de treinamento chamada USBATU (sigla em inglês de United States – Brazil Air Training Unity, Unidade de Treinamento Aéreo Brasil – Estados Unidos). Através desta Unidade a
  24. 24. FAB pôde receber e colocar em uso as aeronaves recebidas, como os aviões Catalina, Hudson, Ventura, B-25 e os caças P-40. Ainda em outubro de 1941, o Ministro Salgado Filho criou oito Diretorias que tinham por objetivo informá-lo, superintender e inspecionar, administrativamente, os estabelecimentos, serviços e as atividades especializadas a elas subordinadas. Entre estas Diretorias estava a de Rotas Aéreas (DR). À época, o Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado ao Ministério da Viação e Obras Públicas, tinha por missão normatizar e controlar a aviação civil no País, tendo suas atividades significativamente ampliadas por conta do aumento do emprego da aviação como meio de transporte. Nesse ano o DAC passou a administrar diversos aeroportos e Serviços de Proteção ao Voo, criados pelo Ministro Salgado Filho. Através do Decreto-Lei nº 3.462, de 23 de julho de 1941, o Brasil dava mais outro passo de fundamental importância para seu desenvolvimento na aviação. A Panair do Brasil (representante da empresa de aviação Pan American no País) ganhou permissão do Governo, na figura do Ministério da Aeronáutica, para construir pistas de pouso no Amapá, em Belém, São Luiz, Fortaleza, Recife, Maceió e Salvador, e nas bases militares norte-americanas de Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Bahia, além de pavimentar estradas de acesso a essas bases. O Ministério da Aeronáutica muito lucrou com estas obras. As pistas pavimentadas passaram a ser utilizadas pela FAB e pela aviação comercial, bem como suas facilidades, rádio, contra-incêndio e outros serviços. Vale ressaltar que em 17 de janeiro de 1942, através do Decreto-Lei nº 8.561, o Departamento de Aviação Civil foi extinto, sendo transformado e reno- meado para Diretoria de Aeronáutica Civil (mantendo a sigla DAC). A primeira organização da Força Aérea Brasileira foi determinada pelo Decreto-Lei nº 4.478, de 14 de julho de 1942, passando a vigorar em 15 de agosto do mesmo ano. A segunda organização da FAB data de 23 de março de 1944, e foi sancionada pelo Decreto-Lei nº 6.365. Para se ter ideia do investimento na Aviação Brasileira, entre os anos de 1942 e 45, foram adquiridos, além de outros materiais e veículos terrestres, 1.288 aviões. “Pode-se verificar”, comenta o Coronel João Vieira, “que o Ministro Salgado Filho, no início de sua administração, tinha uma série de providências simultâneas e paralelas a serem tomadas. No que se refere à Força, o seu esforço em Maj Av Nero M oura Logo da FEB Senta a Pua na Campanha da Itália 25
  25. 25.  E nasce o Ministério do Ar Maquete do ITA preparar pilotos, especialistas e artífices da ativa e da reserva; em comprar aviões para treinamento e, posteriormente, para combate e transporte; e em preparar infraestrutura, pessoal e material de apoio para operar todas essas atividades. Não há dúvida de que a guerra, a necessidade do americano de operar em nosso litoral e nosso próprio envolvimento no conflito muito concorreram e facilitaram essas providências”. Foi em agosto de 1943 que o Brasil organizou a famosa Força Expedicionária Brasileira (FEB) e, no ano seguinte, as tropas começaram a ser enviadas para a Itália em navios e com o auxílio da FAB. E foi em 43 que a FAB, percebendo a importância do conhecimento dos métodos modernos de controle de voo e apoio à navegação aérea, já aplicados nas Bases Aéreas de Belém e do Nordeste, mandou um grupo de pilotos e especialistas para os Estados Unidos, na Base de Quonset Point, perto de Boston, para realizar cursos nessas áreas. Naquela época nossos militares tinham pouco conhecimento e quase nenhuma prática de aproximação para pousos em condições meteorológicas 26 adversas. Do grupo enviado aos EUA, formaram-se 36 pilotos e os especialistas correspondentes a 18 tripulações, num total de 90 Oficiais e Sargentos. “Como se pôde verificar mais tarde, esses oficiais foram os responsáveis pela padronização de nossos esquadrões de transporte e pela elevação do nível de voo por instrumentos e de navegação”, conta o Coronel João Vieira. O Primeiro Grupo de Caça foi criado pelo Decreto nº 6.123, assinado por Getúlio Vargas, em 18 de dezembro de 1943 – quatro meses depois da estruturação da FEB. Seu primeiro Comandante foi o então Major-Aviador Nero Moura que, ao lado de seus companheiros (32 homens recrutados, entre oficiais e sargentos, para formar sua equipe), enfrentou a delicada adaptação das aviações militar e naval, para dar vida ao Ministério da Aeronáutica e à Força Aérea Brasileira. Junto com seus homens, Nero Moura partiu para Orlando, nos EUA, em 03 de janeiro de 1944, com a finalidade de fazer cursos intensivos para o comando e a chefia na Escola de Tática Aérea do Exército Americano, com consequente enquadramento do seu pessoal no Teatro de Operações já em andamento na Itália. Um grupo de voluntários recebeu a parte prática dos treinamentos nos caças P-40 na cidade de Gainsville, na Flórida, enquanto outra parte seguiu para Albrook Field, no Panamá. Foi ali que surgiu o gritou que consagrou nossos heróis de guerra: “Senta a Pua!”. Eram 6 de outubro de 1944 quando nossos combatentes desembarcaram em Livorno, para, de lá, rumarem para Tarquínia, onde se instalariam em acampamentos, integrando-se com o IV Esquadrão do 350º Grupo de Caça da Força Aérea Tática do Mediterrâneo. JAMBOCK foi denominado como código do 1º Grupo de Caça do Brasil ao chegar em Tarquínia e logo foi dividido em quatro esquadrilhas. Junto aos homens da FEB e do JAMBOCK, uniram-se os 30 homens da Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO), que teve por objetivo apoiar a artilharia do Exército Brasileiro, observando o campo de batalha e realizar missões de ligação. A 1ª ELO foi criada oficialmente em 20 de julho de 1944 e teve como Comandante o então Capitão-Aviador João Afonso Fabrício Belloc. Para Dennison, “no contexto italiano de operações, o Brasil se destacou na tomada de Montese, em 14 de abril de 1945. Travava-se do primeiro dia da ‘Ofensiva da Primavera’, o esforço final para acabar com a guerra na Itália”. Segundo o relato do Major-Brigadeiro-do-Ar RF Rui Moreira Lima, um dos pilotos do Grupo de Caça, “uma das razões do nosso sucesso foi a identificação exata das referências no chão, no solo. Esse sentido foi tão desenvolvido em nós pelo tipo de navegação que fazíamos no Correio Aéreo”. O dia 22 de abril é o Dia da Aviação
  26. 26. de Caça Brasileira. De acordo com o Brigadeiro Rui Moreira Lima, “a ofensiva do dia 22 de abril de 1945 foi o dia máximo do esforço, o dia de mais vitórias conseguidas no Teatro de Operações na Itália para nós do Primeiro Grupo de Caça. Nessa citação, um documento de 48 páginas feito pelos americanos, há um reconhecimento a nosso respeito de que realmente naquele Teatro de Operações o Primeiro Esquadrão de Caça Brasileiro foi o melhor daquele teatro”. O relato do recebimento da notícia do fim da guerra vem do também piloto, Major-Brigadeiro-do-Ar RF José Rebelo Meira de Vasconcelos. “O clima era de euforia total. A população toda na rua, com lenço branco... sentíamos quase os aplausos, estávamos nos sentindo no conforto de que toda aquela agonia tinha passado, estava terminando naquele momento”. Em 16 de julho de 1945, a Unidade pousou, vitoriosamente, no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Após o término da Guerra, muito havia a ser feito no Brasil no tocante à aviação. Uma das maiores tarefas do segundo Ministro da Aeronáutica empossado em 30 de outubro de 1945, Major-Brigadeiro-do-Ar Armando Figueira Trompowsky de Almeida, foi receber as bases aéreas dos norte-americanos, pois nossos efetivos ainda eram pequenos. Naquela ocasião, um grande número de oficiais da reserva saiu da FAB para ingressar em outras atividades da vida civil, principalmente na carreira de pilotos da Aviação Comercial, que teve um desenvolvimento significativo com o fim da guerra. Ainda em tempos de paz, o Ministro Trompowsky procurou adotar medidas para assegurar o reaparelhamento das Zonas Aéreas e das Bases Aéreas e suas Unidades. Tendo por meta suprir as deficiências da área de Proteção, o Ministro ativou e expandiu os Serviços de Proteção ao Voo. Cada sede de Zona Aérea passou a ter, então, um Serviço Regional de Proteção ao Voo (SRPV) formando um enorme sistema, tendo como órgão central a Diretoria de Rotas Aéreas. A Aviação Civil nacional e internacional crescia e se expandia a passos largos e os impactos desse desenvolvimento nos serviços prestados pela FAB passaram a ser foco das atenções de Trompowsky, que, frente à complexa e delicada conjuntura, criou através do Decreto nº 27.353, de 20 de outubro de 1949, a Comissão de Estudos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI), que tem por missão tratar dos assuntos referentes à fixação e condução da política aérea brasileira no campo internacional. Vale ressaltar aqui que em 5 de abril de 1948 já havia sido aprovado, pelo Decreto nº 24.749, o Regulamento para o Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos. Além da alegria, nossos combatentes trouxeram uma nova era para nossas Forças Armadas. Os equipamentos adquiridos com o término da Segunda Guerra Mundial, somados a todo conhecimento adquirido, permitiram que o Brasil desse um salto em sua conjuntura, tanto tática quanto estratégica, no que se refere à defesa nacional. Mais entusiasmados que nunca, os cursos de preparação de pilotos se aprimoravam. Em 21 de março de 1949, foi criado o Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR). Até a criação do CPCAR, a Escola de Aeronáutica, situada no Campo dos Afonsos (RJ), ministrava um curso preparatório, chamado Curso Prévio da Escola de Aeronáutica. Foi em 29 de julho daquele ano que os alunos foram transferidos para Barbacena (MG). Em Centro de Lançamento da Barreira do Inferno 27
  27. 27.  E nasce o Ministério do Ar 21 de maio de 1950, a Escola passou a ser denominada Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR). Mais adiante, em 10 de julho de 1969, nascia a Academia da Força Aérea (AFA), transferida definitivamente, em 1971, do Campo dos Afonsos para Pirassununga (SP). Ainda no que se refere à Proteção ao Voo no início da década de 50, a Diretoria de Rotas Aéreas, sob o comando do então Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro-do-Ar Nero Moura, desempenhou papel de fundamental relevância na organização inicial do Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro. Para isso, o Ministro concedeu todo o apoio solicitado em matéria de recursos materiais e de pessoal especializado. A primeira travessia de um avião da FAB pelo Atlântico se deu em 1º de setembro de 1953, com uma aeronave B-17, pilotada pelo então Major Lagares, Comandante da Base Aérea do Recife. Na década de 50 houve um grande investimento na região amazônica e em ciência e tecnologia aeroespacial. Foram criados a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA) – atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), além da construção do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI). Foi nessa época que a FAB construiu o campo de Cachimbo (PA), com o objetivo de apoiar os aviões que trafegavam na rota Rio-Manaus. O local era inacessível por terra e foi um pequeno avião transportando os operários que fez o primeiro pouso na região em um campo natural onde só vivam indígenas. No início da década de 60, após detectar problemas operacionais nos equipamentos de Proteção ao Voo, o então Diretor-Geral das Rotas Aéreas, MajorBrigadeiro-do-Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, com o objetivo de eli- 28 minar as referidas deficiências, mandou instalar os primeiros radares de Controle de Tráfego Aéreo nos aeroportos, radiofaróis VOR (VHF Omnidirectional Range) e sistemas de aterragem por instrumentos, os ILS (Instrument Landing System). De acordo com documentos do INCAER, os créditos concedidos pelo Governo à Diretoria de Rotas Aéreas permitiram a modernização da Proteção ao Voo no Brasil. Em 31 de março de 1967, através do Decreto nº 60.521, foi implantada a reforma do Ministério da Aeronáutica, com a criação dos Grandes Comandos: Comando-Geral do Pessoal (COMGEP), Comando-Geral de Apoio (COMGAP), Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR), entre outros. Dois anos depois, através do Decreto- “Os aviões puderam, enfim, manter contato de qualquer parte do Brasil com os Centros de Controle e ter mais segurança nas rotas e nos pousos, graças aos novos equipamentos instalados”. Lei de 19 de agosto de 1969, foi criada, em São José dos Campos (SP), a Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), cuja primeira missão foi a produção do avião Bandeirante. Outro ponto marcante da história da FAB nos leva ao ano de 1982, quando, em 1º de agosto, as mulheres passaram a integrar a FAB com a criação dos Quadros Femininos de Oficiais e Graduadas. A primeira turma de mulheres foi convocada para o Estágio de Adaptação ao Quadro Feminino de Oficiais no Rio de Janeiro e no Quadro de Graduadas em Belo Horizonte (MG). Como bem se vê, a participação feminina na Força Aérea vem aumentando cada vez mais, com prestação de serviço não só nas áreas de saúde, administração, mas também na área operacional como pilotos.Em 2003 foram matriculadas as primeiras mulheres no Curso de Formação de Oficiais Aviadores na Academia da Força Aérea (AFA). Neste concurso foram aprovadas vinte mulheres, das quais, após quatro anos de estudos e prática, 11 concluíram o curso. Já como Aspirantes, estas militares puderam optar pelo tipo de aviação (caça, transporte, helicóptero, reconhecimento, entre outras), sendo encaminhadas para os centros de formação na respectiva aviação escolhida. A turma de 1982 abriu o caminho para que milhares de mulheres possam hoje exercer seu direito de servir à Força Aérea na manutenção da soberania nacional. O Ministério da Aeronáutica foi extinto em 1999, com a criação do Ministério da Defesa, que passou a ter subordinado a ele os Comandos da Aeronáutica, da Marinha e do Exército. Seu primeiro Comandante foi o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Walter Werner Bräuer. Mostrada a trajetória do Ministério da Aeronáutica até sua transformação para Comando, é chegada a hora de falar sobre a história do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, motivo central desta publicação. Evidente ficou a necessidade do registro de todas essas histórias contadas até aqui, uma vez que é o passado que justifica o presente e que nos fornece as ferramentas para se planejar o futuro que se deseja tornar realidade. Assim sendo, nossa viagem pelo tempo continua. Voltaremos a 1950, quando uma tecnologia trazida da Segunda Guerra mudou parâmetros e formou uma nova Era na Força Aérea Brasileira.
  28. 28. Uma premente necessidade: o Ministério do Ar Texto original do Major-Aviador Lysias Augusto Rodrigues Fonte: O Jornal O telégrafo acaba de nos informar de que a França satisfez, por fim, o desejo de um selecionado núcleo de pilotos, que há muito vinha lutando, a fim de convencer as autoridades da necessidade inadiável de se organizar, nesse país, o Ministério do Ar. Quando há anos passados, o extraordinário senso de organização dos ingleses criou o Air Ministry, de todos os países surgiram críticas muitas e poucos elogios. O tempo, porém, veio provar que o tão decantado bom senso inglês era quem tinha razão, porque ligeiras modificações introduzidas nessa organização inicial eram um resultado muitíssimo superior ao esperado pelo mais sadio otimismo. No Brasil, grande é o número, senão a quase totalidade dos pilotos que têm estudado a questão do Ministério do Ar entre nós, e que lhes são completamente favoráveis. No Brasil, as aviações Militar, Naval, Civil e Comercial iniciam, apenas, as suas organizações, e infelizmente sem unidade de doutrina, sem uma diretiva única. Por que não começarmos já pelo caminho certo, aproveitando a experiência dos povos aeronauticamente em posição de destaque? A criação do Ministério do Ar se impõe, entre nós, como o único meio de conjugar esforços, dar uma diretiva única, capaz de nos dar a colocação, há muito perdida, de primeira potência aeronáutica da América do Sul. Um homem inteligente, enérgico e de boa vontade, nesse alto posto, poderia sulcar o Brasil de linhas aéreas, ligando-o, rapidamente, a todas as nações vizinhas do continente, afastando a causa de tantos males, a dificuldade e a demora das comunicações. As serras, os pantanais, as florestas, enfim, todos os grandes obstáculos naturais que põem entraves tremendos ao desenvolvimento das vias férreas e rodovias em nosso País, nenhum embaraço trariam à aviação. Os milhares de contos imprescindíveis às suas construções reduzem-se a quase nada no preparo dos campos de pouso. O tempo gasto em percorrê-las é tanto, em comparação ao tempo gasto por via aérea, que não há termo compatível de bem exprimir a enorme diferença. Do Rio a Corumbá, gastam-se, por via férrea, sete dias de viagem; um avião comercial acaba de fazer o mesmo percurso em pouco mais de dez horas. Do Rio a Assunción (Paraguai) gastam-se dez dias no mínimo, e Doolitte, o grande ás americano, acaba de fazê-lo em sete horas. Já é tempo de assumirmos uma atitude decisiva. Necessitamos despertar a consciência aeronáutica dos nossos patrícios, como já fizeram a Alemanha, a Argentina, a Rússia, os Estados Unidos e a Inglaterra; precisamos abrir Escolas de Aviação por toda a União; precisamos criar aeroportos, aeródromos e campos de pouso em cada cidade, aldeia ou vila nacional; precisamos ligar todos os nossos centros comerciais por linhas aéreas, bem como nossas capitais às capitais e cidades importantes dos países vizinhos; precisamos fundar fábricas de aviões de todos os tipos e de motores de todas as potências, lugares estes onde milhares de operários terão trabalho certo e bem remunerado; precisamos tornar conhecidas de todos os brasileiros as grandes, as reais vantagens, que advirão do progresso da aviação entre nós, não só para o País em geral, como para cada um em particular. A organização do Ministério do Ar, brasileiro, é atualmente a maior aspiração de todos os pilotos militares, navais e civis de nossa terra. Tê-lo-emos breve? 29
  29. 29. Controle Radar: da implantação à comunicação V oltamos no tempo! Bem-vindos a 1950! Nossos heróis da Segunda Guerra já voltaram à Pátria amada há cinco anos e prosseguem com seus estudos sobre como avançar na segurança nacional com o emprego das novas tecnologias que conheceram no exterior. Se pudermos tirar proveito de uma catástrofe (natural ou provocada), certamente entre os ensinamentos está o emprego de táticas, estratégias, comunicações e de tecnologia. Não foi diferente com o Brasil. Dentre as novas tecnologias com as quais nossos militares travaram contato na Europa, está o Radar. 30 Sigla do inglês Radio Detection And Ranging, basicamente Radar é “a técnica ou equipamento que permite conhecer a forma, natureza e localização de objetos ou a direção e velocidade de seu movimento, mediante a emissão de ondas de rádio de alta frequência e a recepção e análise daquelas refletidas por eles”, conforme define o Dicionário Aurélio. Os primórdios do equipamento surgiram pelas mãos do alemão Christian Hülsmeyer, em 1904. Porém, seu invento não teve grande projeção por não haver, na época, grande utilidade prática para o dispositivo, que tinha baixa precisão, construção complexa e sistema de detecção ainda extremamente impreciso e ineficiente. Somente exatos trinta anos mais tarde, o cientista francês Pierre David, revisando a teoria eletromagnética, encontrou os estudos publicados por Hülsmeyer e, num contexto realmente favorável, deu sequência a uma série de experimentos, desenvolvendo um sistema de detecção por ondas de rádio de alta frequência – o VHF (Very High Frequency), que se mostrou altamente eficiente para a localização de aeronaves. Nesta mesma época, seus conterrêneos e cientistas Henri Gutton e Maurice Ponte também criaram um dispositivo de deteccção que obteve grande sucesso em termos de resultado com
  30. 30. precisão. Em 1935, com o objetivo de localizar e prevenir a colisão com obstáculos, foi instalado no navio Normandie o primeiro sistema de Radiotelemetria. E assim, numa sequência natural, o engenheiro escocês Robert WatsonWatt aprimorou os estudos e desenvolveu novas tecnologias, utilizando o sistema de telemetria fixa e rotatória. Seu sistema forneceu toda a informação prévia vital para a vitória da Inglaterra (através de sua Royal Air Force – RAF) na Batalha contra a GrãBretanha, na qual foram usados 19 equipamentos. E até o final da Segunda Guerra Mundial a Inglaterra já havia construído mais de 50. Até os dias de hoje Sir Watson-Watt (nomeado Cavaleiro em 1942) é considerado o pai do Radar. Ainda na década de 30 as Potências do Eixo estavam desenvolvendo equipamentos radar semelhantes, com aplicações diferenciadas. Estes radares eram usados para aumentar a precisão dos tiros, o que facilitava enormemente o direcionamento dos projéteis aos alvos. Como se vê até hoje, os radares são fundamentais na previsão de ataques (com precisão de distância, velocidade e direção) e no controle das aeronaves “amigas” que transitam pelo espaço aéreo. Como funciona o Radar O equipamento é composto de uma antena trasmissora-receptora de sinais. A transmissão é, na verdade, um pulso eletromagnético de alta potência, curto período e feixe estreito. Ao longo da propagação deste pulso pelo espaço, o feixe se alarga em forma de cone, até que atinja o alvo que está sendo monitorado. Então, ao atingi-lo, o pulso é refletido, retornando para a antena que de transmissora, passa a ser receptora do referido sinal. A distância do objeto detectado é calculada tendo por base a velocidade de propagação do pulso e pelo tempo de chegada do sinal refletido do objeto para a antena, o chamado eco. O Efeito Doppler, que é a defasagem de frequência entre o sinal emitido e o recebido, é que pode determinar se o objeto está se aproximando ou se afastando da estação radar. Além da antena transceptora, o radar ainda é composto de um transmissor de alta potência e alta frequência; de um sistema de recepção, decodificação, processamento e visualização dos dados coletados pela antena; e, por fim, de uma mesa de interface (a console radar). Tipos de Radar Entre os tipos de radar se dividem em: Radar de Pulso Simples, Radar de Pulso Contínuo (CW), Radar de Abertura Sintética (SAR), Radar de Precisão (PAR) e Radares Secundários. Vejamos cada um deles. Radar de Pulso Simples É o equipamento de funcionamento mais simples: um transmissor envia diversos pulsos de rádio. Entre a emissão de dois pulsos, o receptor detecta as reflexões dos sinais emitidos. Radares de Pulso Simples são muito eficazes para localização de alvos, mas, em contrapartida, não são precisos no cálculo da velocidade dos objetos detectados. Radar de pulso Contínuo (CW) Como o próprio nome diz, é um equipamento que emite sinais de rádio de forma contínua. Diferente do Radar de Pulso Simples, que dispõe apenas de uma antena, o CW requer duas antenas distintas, sendo uma para transmitir sinais e ou- tra para receber os refletidos. A razão para trabalhar com duas antenas é evitar que um sinal emitido interfira na leitura do sinal de retorno. E a emissão contínua de sinais permite que o radar possa distinguir os objetos parados dos que estão em movimento, o que se dá pela diferença dos sinais de resposta – resultado do Efeito Doppler. Como desvantagem deste equipamento, pode-se ressaltar a falta de exatidão na precisão da posição do alvo. Radar de Abertura Sintética - SAR O SAR (sigla do inglês Sinthetic Aperture Radar) é acoplado a aeronaves ou satélites e tem por objetivo localizar alvos em terra. Os Radares de Abertura Sintética usam o próprio movimento da aeronave, ou do satélite, para simular uma antena de tamanho bem maior do que o equipamento realmente possui. É chamado de Radar de Abertura Sintética justamente porque as antenas, apesar de pequenas, emitem sinais de feixe largo. E quando a aeronave na qual o equipamento está acoplado se move, permite que o radar faça leituras consecutivas de diversos pontos. Assim, o sinal recebido é processado pelo receptor, dando a impressão de que foi captado por uma antena grande. Como resultado, em comparação com antenas maiores, sua resolução é capaz de distinguir objetos relativamente pequenos, como carros. Precision Approach Radar (PA) Ao contrário dos radares que possuem uma ou duas antenas que rotacionam para fazer a leitura dos sinais recebidos, o PA (ou Phased-Array Radar) utiliza diversas antenas fixas que recebem sinais de diversas direções, combinan- 31
  31. 31. do-os de forma a definir uma direção específica. A mudança de direção dos pulsos emitidos é feita eletronicamente e de uma maneira muito mais rápida que os radares dito convencionais, que realizam as mudanças mecanicamente. Radares secundários Em vez de fazerem a leitura dos sinais refletidos pelos objetos detectados, estes equipamentos lêem os sinais de respostas que são emitidos por dispositivos instalados em veículos, aeronaves ou embarcações, chamados transponders. Os sinais de resposta enviados pelo transponder para os Radares Secundários contém informações codificadas, como matrícula da aeronave, altitude, posição e direção – dados esses fundamentais na atividade de Controle do Espaço Aéreo e de Tráfego Aéreo. No âmbito da Defesa Aérea, os dados coletados pelos Radares Secundários distinguem as aeronaves amigas das inimigas, permitindo que os órgãos competentes tomem decisões e cumpram suas missões. A utilização deste dispositivo contorna algumas limitações de radares convencionais, tais como baixa refletividade e falta de posicionamento vertical. 32 Ainda na década de 50, quase no término de sua administração, o Ministro Trompowsky criou na Base Aérea de Santa Cruz (RJ) o Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA), com o objetivo de fornecer ao Comando Aerotático uma unidade altamente móvel. Era dia 19 de dezembro de 1950 quando o 1º ECA ganhou vida pela Portaria Reservada nº 20, sendo efetivado no dia 1º de janeiro de 1951. Seu primeiro Comandante foi o então Capitão-Aviador Arildo Galvão Reis. Sua missão era constituir-se na Unidade Básica do Grupo de Controle Aerotático (GCAT), com o objetivo de manter e operar os Centros de Controle numa zona de combate. Dentre suas atividades, o ECA apoiava, principalmente, o 1º Grupo de Caça, dentro de sua capacidade operacional e através de um Centro de Controle Fixo. À época, o Esquadrão de Caça era operado pelos combatentes da Segunda Guerra Mundial. Este apoio hoje é prestado pelos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), cuja história veremos mais adiante. No que diz respeito a equipamentos, o 1º ECA dispunha de radares de vigilância do tipo ANTPS 1D, que fornecia a direção e a distância das aeronaves; radares tridimensionais tipo ANTPS 10D, fornecendo dados sobre altura da aeronave; e radares PAR, tipo ANTPN 12. Desde 1954 o Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo de Aviação (1º/14º GAv), o Esquadrão Pampa, sediado em Canoas (RS), já operava aeronaves de combate da Era dos Aviões a Jato (Gloster Meteor e T-33). E, nesta mesma época, o ECA vislumbrava ampliar suas atividades, por conta de todos os avanços do Esquadrão, por sua conjuntura e pela quantidade de aeronaves e equipamentos recebidos pelo Brasil por conta de sua participação na Guerra. De fato ficou evidente a possibilidade de ampliar área de atuação do 1º ECA e que o Esquadrão Pampa seria perfeito para efetivar este passo. Assim, sob o Comando do então Capitão-Aviador Francisco Gabriel Xavier de Alcântara, foi fundado, com a mesma missão de dar suporte a um

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