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  • 1. UNIVERSIDAD GRAN MARISCAL DE AYACUCHO VICE-RECTORADO ACADÉMICO FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE MANTENIMIENTO MENCIÓN INDUSTRIAL NÚCLEO CIUDAD BOLÍVAR ANÁLISIS DE FALLAS AL SISTEMA DE FRENOS DEL BOEING 737 SERIE 200, PERTENECIENTE A LA EMPRESA RUTAS AÉREAS C.A., CIUDAD BOLÍVAR, ESTADO BOLÍVAR. Trabajo de Grado desarrollado por SERVICIOS PROFESIONALES JM a solicitud de XXXXXXXXXX como requisito parcial para optar al Título de Ingeniero de Mantenimiento Mención Industrial TUTOR ACADÉMICO: AUTOR: ING. XXXXXXXXXX ING. JOSÉ MOGOLLÓN CIUDAD BOLÍVAR, OCTUBRE DE 2010
  • 2. UNIVERSIDAD GRAN MARISCAL DE AYACUCHO VICE-RECTORADO ACADÉMICO FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE MANTENIMIENTO MENCIÓN INDUSTRIAL NÚCLEO CIUDAD BOLÍVAR ANÁLISIS DE FALLAS AL SISTEMA DE FRENOS DEL BOEING 737 SERIE 200, PERTENECIENTE A LA EMPRESA RUTAS AÉREAS C.A., CIUDAD BOLÍVAR, ESTADO BOLÍVAR. ______________________ _______________________ TUTOR ACADÉMICO TUTOR INDUSTRIAL ING. XXXXXXXXXX GTE. MTTO. XXXXXXXXXX CIUDAD BOLÍVAR, OCTUBRE DE 2010
  • 3. iii ÍNDICE GENERAL Pág. ÍNDICE GENERAL...................................................................................... iii LISTA DE TABLAS...................................................................................... vii LISTA DE FIGURAS.................................................................................... viii LISTA DE APENDICES…………………………………………………... x RESUMEN...................................................................................................... xi INTRODUCCIÓN…………………………………………………………. 1 CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................... 4 1.1. EL PROBLEMA....................................................................................... 4 1.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN................................................ 8 1.2.1. Objetivo General.................................................................................... 8 1.2.2. Objetivos Específicos............................................................................ 8 1.3. JUSTIFICACIÓN..................................................................................... 8 1.4. ALCANCE................................................................................................ 9 1.5. LIMITACIONES...................................................................................... 10 CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO........................................................... 11 2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN..................................... 11 2.2. BASES TEÓRICAS................................................................................ 13 2.2.1. Definición de Sistema............................................................................ 13 2.2.2. Definición de Falla de un Sistema......................................................... 13 2.2.3. Clasificación de las Fallas...................................................................... 13
  • 4. iv 2.2.4. Análisis de Fallas................................................................................... 14 2.2.5. Método de Análisis de Fallas................................................................. 15 2.2.6. Boeing 737............................................................................................. 20 2.2.7. Historia del Boeing 737......................................................................... 20 2.2.8. Historia Operacional del Boeing 737..................................................... 22 2.2.9. Variantes del Boeing 737....................................................................... 23 2.2.10. Próxima Generación (Next Generation) del Boeing 737.................... 28 2.2.11. Diagrama de Pareto………………………………………………….. 33 2.2.12. Diagrama causa-efecto………………………………………………. 35 2.2.13. Distribución Weibull………………………………………………… 37 2.2.14. Método de Mínimos Cuadrados........................................................... 40 2.3. OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES…………………... 41 2.4. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS.............................................. 44 2.5. GENERALIDADES DE LA EMPRESA................................................. 49 2.5.1. Reseña Histórica de Rutas Aéreas C.A.................................................. 49 2.5.2. Ubicación Geográfica de Rutas Aéreas C.A.......................................... 51 2.5.3. Referencias de Rutas Aéreas C.A.......................................................... 51 2.5.4. Misión de Rutas Aéreas C.A.................................................................. 53 2.5.5. Visión de Rutas Aéreas C.A.................................................................. 53 CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO......................................... 54 3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN................................................................... 54 3.2. POBLACIÓN Y MUESTRA……………………………........................ 55 3.3. TÉCNICA(S) E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN……………………………………………………….. 57 3.4. TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE DATOS………………………………. 58 3.4. PROCEDIMIENTOS PARA EL LOGRO DE LOS
  • 5. v OBJETIVOS............................................................................................. 58 CAPÍTULO IV. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS…………………………………………………………….. 60 4.1. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE FRENOS DEL BOEING 737 SERIE 200……………………………… 60 4.1.1. Descripción de los Componentes del Sistema de Frenos del Boeing 737 Serie 200………………………………………………………..... 60 4.2. IDENTIFICACIÓN DE LAS FALLAS QUE SE PRODUCEN EN EL SISTEMA DE FRENOS DEL BOEING 737 SERIE 200……………… 63 4.2.1. Resultados de los diagramas de Pareto, de las fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 Siglas: YV-380T, YV-169T, YV-369T, YV-379T y YV-1381………………………….. 63 4.2.2. Resultados del análisis de Weibull, de las fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 Siglas: YV-380T, YV- 169T, YV-369T, YV-379T y YV-1381………………………………. 75 4.2.2.1. Cálculos para el análisis de Fiabilidad y Duración de Vida Media para el Boeing 737 Serie 200 Siglas: YV-380T, YV-169T, YV- 369T, YV-379T y YV-1381………………………………………… 85 4.3. DETERMINACIÓN DE LAS CAUSAS QUE PRODUCEN FALLAS EN EL SISTEMA DE FRENOS DEL BOEING 737 SERIE 200……… 87 CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES……… 92 5.1. CONCLUSIONES 92 5.2. RECOMENDACIONES 93 BIBLIOGRAFÍA 94
  • 6. vi ANEXOS 100 APENDICES 107
  • 7. vii LISTA DE TABLAS Pág. Tabla Nº 1 Operacionalización de las Variables....................................... 43 Tabla Nº 2 Historial de Fallas del Boeing YV-380T................................ 64 Tabla Nº 3 Frecuencia de Fallas del Boeing YV-380T............................ 64 Tabla Nº 4 Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-380T. 65 Tabla Nº 5 Historial de Fallas del Boeing YV-169T................................ 66 Tabla Nº 6 Frecuencia de Fallas del Boeing YV-169T............................ 66 Tabla Nº 7 Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-169T. 67 Tabla Nº 8 Historial de Fallas del Boeing YV-369T................................ 68 Tabla Nº 9 Frecuencia de Fallas del Boeing YV-369T............................ 69 Tabla Nº 10 Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-369T. 70 Tabla Nº 11 Historial de Fallas del Boeing YV-379T................................ 71 Tabla Nº 12 Frecuencia de Fallas del Boeing YV-379T............................ 71 Tabla Nº 13 Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-379T. 72 Tabla Nº 14 Historial de Fallas del Boeing YV-1381................................ 73 Tabla Nº 15 Frecuencia de Fallas del Boeing YV-1381............................. 73 Tabla Nº 16 Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-1381. 74 Tabla Nº 17 Porcentaje Acumulado de las Fallas del Boeing YV-380T.... 75 Tabla Nº 18 Porcentaje Acumulado de las Fallas del Boeing YV-169T.... 77 Tabla Nº 19 Porcentaje Acumulado de las Fallas del Boeing YV-369T.... 79 Tabla Nº 20 Porcentaje Acumulado de las Fallas del Boeing YV-379T.... 81 Tabla Nº 21 Porcentaje Acumulado de las Fallas del Boeing YV-1381.... 83 Tabla Nº 22 Resultados del Análisis de Weibull para el Boeing 737 Serie 200........................................................................................... 86
  • 8. viii LISTA DE FIGURAS Pág. Figura Nº 1 Boeing 737 Serie 200.............................................................. 25 Figura Nº 2 Boeing 737 Serie 300.............................................................. 27 Figura Nº 3 Boeing 737 Serie 400.............................................................. 27 Figura Nº 4 Boeing 737 Serie 500.............................................................. 28 Figura Nº 5 Boeing 737 Serie 700.............................................................. 30 Figura Nº 6 Ejemplo de un Diagrama de Pareto........................................ 34 Figura Nº 7 Ejemplo de un Diagrama causa-efecto................................... 36 Figura Nº 8 Sistema A y B del Boeing 737 Serie 200................................ 61 Figura Nº 9 Tren de Aterrizaje Principal del Boeing 737 Serie 200.......... 62 Figura Nº 10 Frenos del Boeing 737 Serie 200............................................ 62 Figura Nº 11 Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-380T..... 65 Figura Nº 12 Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-169T..... 67 Figura Nº 13 Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-369T..... 69 Figura Nº 14 Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-379T..... 72 Figura Nº 15 Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-1381...... 74 Figura Nº 16 Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV-380T................................................................................. 76 Figura Nº 17 Gráfico de Weibull para el Boeing YV-380T......................... 76 Figura Nº 18 Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV-169T................................................................................. 78 Figura Nº 19 Gráfico de Weibull para el Boeing YV-169T......................... 78 Figura Nº 20 Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV-369T................................................................................. 80 Figura Nº 21 Gráfico de Weibull para el Boeing YV-369T......................... 80
  • 9. ix Figura Nº 22 Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV-379T................................................................................. 82 Figura Nº 23 Gráfico de Weibull para el Boeing YV-379T......................... 82 Figura Nº 24 Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV-1381................................................................................. 84 Figura Nº 25 Gráfico de Weibull para el Boeing YV-1381......................... 84 Figura Nº 26 Diagrama causa-efecto del Boeing YV-380T......................... 87 Figura Nº 27 Diagrama causa-efecto del Boeing YV-169T......................... 88 Figura Nº 28 Diagrama causa-efecto del Boeing YV-369T......................... 89 Figura Nº 29 Diagrama causa-efecto del Boeing YV-379T......................... 90 Figura Nº 30 Diagrama causa-efecto del Boeing YV-1381......................... 91
  • 10. x LISTA DE APENDICES Pág. Apéndice A Valores medios clasificados de fallos en función del tamaño de la muestra (columnas) y del número medio de fallos acumulados (filas)................................................................... 108 Apéndice B Fiabilidad................................................................................ 110
  • 11. xi UNIVERSIDAD GRAN MARISCAL DE AYACUCHO VICE-RECTORADO ACADÉMICO FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE MANTENIMIENTO MENCIÓN INDUSTRIAL NÚCLEO CIUDAD BOLÍVAR ANÁLISIS DE FALLAS AL SISTEMA DE FRENOS DEL BOEING 737 SERIE 200, PERTENECIENTE A LA EMPRESA RUTAS AÉREAS C.A., CIUDAD BOLÍVAR, ESTADO BOLÍVAR Autor: Ing. José Mogollón Tutor Académico: Ing. XXXXXXXX RESUMEN El siguiente trabajo tiene como finalidad, realizar un análisis de fallas al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200, perteneciente a Rutas Aéreas C.A., ubicada en Ciudad Bolívar; Estado Bolívar. Para ello se realizó un estudio completo y detallado de la situación actual que se presenta dentro de las instalaciones de la empresa, y específicamente referente a los cinco (5) Boeing 737 Serie 200 que son objeto de este estudio. La finalidad del mismo es la de describir las fallas más comunes que ocurren en el sistema de frenos de las aeronaves antes mencionadas, de igual manera se pretende determinar las causas que producen dichas fallas, tomando en consideración que, minimizando las causas sea posible minimizar o eliminar sus consecuencias (fallas). El objetivo del análisis de fallas es que sirva de herramienta para contribuir con el mejoramiento de los planes de mantenimiento que aplica la empresa Rutas Aéreas C.A. Para cumplir las actividades que se mencionaron anteriormente se hizo uso de los procedimientos que conforman la técnica del método científico, refiriéndose a visitas realizadas al área de estudio, observación directa y entrevistas al personal que labora en el área; para recolectar datos y recabar toda la información relevante, con el fin de presentar los resultados obtenidos y las propuestas originadas, en concordancia con lo observado dentro de Rutas Aéreas C.A. Palabras claves: Análisis, Fallas, Frenos, Boeing 737 Serie 200, Rutas Aéreas C.A.
  • 12. INTRODUCCIÓN En la actualidad, los métodos o estrategias que se utilizan para determinar las diferentes políticas para fijar el mantenimiento dentro de las empresas e industrias, está resultando cada día más insuficiente. El mantenimiento como tal se ha convertido en un elemento de suma importancia en cualquier proceso productivo, independientemente de que en algunos casos se considere simplemente como un gasto de tiempo y de dinero. Asegurar la mejora continua del mantenimiento es un reto, el lograrla implica que además de establecer estrategias que permitan corregir las posibles irregularidades de un proceso productivo, admitan de igual manera; asegurar que los involucrados en la aplicación del mantenimiento se vean cubiertos en el proceso de mejora continua y perfeccionamiento del mismo. Partiendo de la idea de lograr el mejoramiento del mantenimiento se define el análisis de fallas como todo el conjunto de actividades que involucran la investigación, y que; aplicadas de manera sistemática, tratan de identificar aquellas causas que producen fallas, estableciendo posteriormente planes que permitan la eliminación de la falla o la minimización de su efecto sobre el sistema. No se trata solo de devolver los equipos a su estado de operatividad, tras la ocurrencia de una falla, se trata de identificar y determinar las causas que originaron dicha falla, con el fin de evitar, de ser posible; su repetición. Rutas Aéreas C.A. es una de las muchas empresas que tienen diversas funciones, entre ellas se encuentran un taller aeronáutico y la explotación turística. En sus inicios el objetivo principal fue el transporte aéreo de carga y pasajeros, desde Ciudad Bolívar, Municipio Heres, hacia las minas diamantíferas situadas en la parte
  • 13. 2 sur del estado, cercanas a las poblaciones de Santa Elena de Uairen, Icabarú, Canaima y Uriman. Hoy en día, Rutas Aéreas C.A. tiene como misión ser una empresa de transporte aéreo nacional e internacional para pasajeros, carga y correo; con tecnología norteamericana y brasilera, la cual ofrece llenar los vacíos y deficiencias del mercado venezolano. Para ello cuenta con una flota de 19 aviones operativos, dentro de los cuales se encuentran cinco (5) Boeing 737 Serie 200. El objetivo primordial de esta investigación es la de realizar un análisis de fallas al sistema de frenos de los cinco (5) Boeing 737 Serie 200. Esta propuesta pretende servir de guía y referencia para el personal encargado de poner en práctica los planes de mantenimiento a las aeronaves en Rutas Aéreas C.A., para que estos se familiaricen con los principales aspectos y consideraciones en la formulación de nuevas estrategias para la aplicación del mantenimiento, basada en información obtenida del análisis de las fallas y las causas que se producen en los sistemas de frenos de dichas aeronaves. El proyecto de investigación se estructura en capítulos, los mismos se describen a continuación: Capítulo I: Planteamiento del Problema, en el cual se describe el tópico que es objeto de estudio. Al igual que los objetivos de la investigación, justificación, alcances y limitaciones. Capítulo II: Marco Teórico, la cual representa toda aquella información que sustenta al tópico que es objeto de estudio.
  • 14. 3 Capítulo III: Marco Metodológico, en este capítulo se define el tipo y diseño de la investigación, la población, la muestra y los instrumentos utilizados para recolectar la información con respecto al tópico que es objeto de estudio. Capítulo IV: Presentación y Análisis de Resultados, en este capítulo se presentan todos aquellos resultados arrojados, producto de la aplicación de instrumentos de recolección y procesamiento de información dentro del área objeto de estudio. Capítulo V: Conclusiones y Recomendaciones, en este capítulo se resumen los resultados y se resaltan los aspectos más importantes del proyecto de investigación.
  • 15. CAPÍTULO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1.1.EL PROBLEMA En la actualidad se producen constantes transformaciones en la sociedad, hasta el punto de marcar las características distintivas de este momento con relación al pasado. El hombre ha ido superándose a si mismo al desarrollar herramientas, sistemas, maquinarias y equipos para el trabajo; que le facilitan sus actividades. La evolución de los equipos, aunado a los cambiantes requerimientos de estos los vuelven cada vez más complejos, e implica que requieren de igual manera, complejos procesos de mantenimiento que propicien un óptimo funcionamiento de cada una de las partes o sistemas que lo componen. La aplicación de métodos y planes que propicien el buen estado de equipos, partes o sistemas depende de una óptima planificación del mantenimiento. Los métodos usados para fijar un correcto plan de mantenimiento son insuficientes por sí mismos, ya que; para asegurar la mejora continua en la aplicación del mantenimiento es necesario contar con una experiencia, que mostrará todas las posibles desviaciones con respecto a los resultados que se esperan lograr. El establecer o proponer una estrategia en el mantenimiento debe enfocarse, primordialmente; en corregir aquellas desviaciones que surjan, y que además asegure que todo el personal facultado de aplicar dichas estrategias se involucre en el proceso de mejora continua del mismo.
  • 16. 5 El que una organización posea los medios y recursos para desarrollar una óptima estrategia de mantenimiento no es suficiente, es necesario adiestrar correctamente al personal encargado del mismo, para que estos adquieran los conocimientos necesarios y sean reflejo fiel de lo que quiere la organización. El personal debe enfocarse en aplicar mantenimiento en pro de la disminución de los tiempos de ocio de los equipos, lo que incide en costos por reparación o costos de parada para la empresa. La creciente complejidad de los equipos y sistemas ha provocado cambios en la forma en la que se aplica el mantenimiento. Las organizaciones han desechado todos aquellos planes de mantenimiento que solo promovían el cambio de partes o piezas de equipos cuando se producía un desperfecto o cuando dichas partes cumplían su periodo de vida útil, la necesidad de adaptarse a los nuevos tiempos ha llevado a las organizaciones a diseñar un modelo de que alguna manera busque predecir el tiempo de ocurrencia de fallas o desperfectos en un sistema. Esto los ha llevado a plantear sus programas de mantenimiento basados en análisis de fallas. El Análisis de fallas se encarga de identificar las causas que se producen en los sistemas y, a partir de allí; establecer planes que permitan la eliminación de dichas fallas, con la finalidad de evitar la repetición de las mismas, disminuyendo la frecuencia de la falla o su detección temprana. La empresa Rutas Aéreas C.A. presta en la actualidad un servicio nacional e internacional de transporte aéreo. Ubicada en la Avenida Jesús Soto, Edificio “Taller Mares”, en Ciudad Bolívar, Estado Bolívar. Desde su creación, el norte de la empresa es la de proporcionar un servicio excelente a precio justo, un servicio de calidad.
  • 17. 6 Rutas Aéreas C.A. tiene como misión ser una empresa de transporte aéreo nacional e internacional para pasajeros, carga y correo; con tecnología norteamericana y brasilera, la cual ofrece llenar los vacíos y deficiencias del mercado actual en Venezuela, para ello cuenta con una flota de 19 aviones operativos, dentro de los cuales se encuentran cinco (5) Boeing 737 Serie 200. El Boeing 737 Serie 200 fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance. Es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney. Se ubican debajo de cada ala y cuentan con sistema de reverso. Poseen una Altura máxima de vuelo de 35.000 pies y una Velocidad máxima de 920 km/h. Está equipado con 4 puertas, dos a cada lado, situados adelante y atrás. Adicionalmente, hay 2 ventanillas de emergencia a cada lado del fuselaje a la altura de las alas, y otras 2 ventanillas situadas debajo de la cabina de vuelo del piloto. Contiene 2 estanques de combustible JP-1, ubicados bajo las alas, con capacidad de 19.555 litros. El Boeing 737 Serie 200 al igual que otras series esta conformada por diversos sistemas (sistema hidráulico, de combustible, sistema neumático, de presurización, de aire acondicionado, de comunicación, entre otros). La empresa Rutas Aéreas C.A. no posee actualmente planes que promuevan la aplicación de procedimientos de análisis de fallas a todos y cada uno de los recursos con los que cuenta. Esto obedece primordialmente a la falta de estrategias correctamente definidas de mantenimiento, que afectan directamente la disponibilidad de sus equipos. La falta de implementación de análisis de fallas al Boeing 737 Serie 200 y específicamente a su sistema de frenos produce una reducción de la confiabilidad de las aeronaves, una reducción en la disponibilidad de las mismas y un aumento de los costos producto de aplicar un mantenimiento repetitivo.
  • 18. 7 La empresa Rutas Aéreas C.A. solo realiza actividades de mantenimiento rutinarias y programadas a sus aeronaves, las cuales requieren de un mayor estudio y control por parte del personal que aplica mantenimiento. Estas actividades por si mismas no permiten el aprovechamiento de la información concluyente producto de estudios más detallados, concretos y sistemáticos como son los estudios en materia de análisis de fallas. La aplicación de mantenimiento rutinario al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 por parte del personal de dicha empresa limita la información que dicho sistema podría arrojar, al no permitir una estandarización de los tiempos referentes al cambio de piezas y partes del sistema, lo que puede obtenerse a través de un análisis de fallas. La aplicación de mantenimiento rutinario produce una data informativa vaga en materia de toma de decisiones por parte de la gerencia. El analizar las fallas que ocurren en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 permitiría evitar que el personal que aplica el mantenimiento a dicho aeronave conviva con los problemas que este sistema genera. De igual manera, un análisis de fallas al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 permitiría separar los distintos elementos que conforman el problema (que se le presenta al personal de mantenimiento), asignarle prioridades a cada uno de esos elementos y establecer un plan de acción para evitarlos. Por último, la aplicación de un análisis de fallas al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 busca implantar un estilo o cultura de mantenimiento basado en la predicción y prevención. De acuerdo a lo antes expuesto surgen dos interrogantes, las cuales se mencionan a continuación: ¿Será posible que un análisis de fallas aplicado al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 prevenga las fallas que ocurren en dicho sistema?
  • 19. 8 ¿Será posible que un análisis de fallas aplicado al sistema de frenos incida de manera positiva en la fiabilidad y disponibilidad del Boeing 737 Serie 200? 1.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 1.2.1. Objetivo General: Analizar fallas al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200, perteneciente a la empresa Rutas Aéreas C.A., Ciudad Bolívar, Estado Bolívar. 1.2.2. Objetivos Específicos: Describir la situación actual del sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200. Identificar las fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200. Determinar las causas que producen fallas en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200. 1.3.JUSTIFICACIÓN Actualmente la mayoría de los incidentes y/o accidentes en los sitios de trabajo, resultan de fallas inherentes a un sistema productivo. Un sistema consta de personas, equipos, materiales y factores ambientales. Este sistema realiza tareas específicas, con métodos recomendados y pre-establecidos. Los componentes de un sistema y su ambiente están interrelacionados, una falla en cualquier parte del sistema
  • 20. 9 puede afectar las demás partes. Un evento negativo puede ser leve o un incidente que podría resultar en lesiones personales a un empleado o daños a los equipos o a la propiedad. La aplicación de planes y estrategias que prevengan fallas dentro de los sitios de trabajo, está motivada por la necesidad de buscar la mejora continua en cualquier proceso productivo y específicamente en la mejora continua del proceso de mantenimiento. La realización de este estudio referente al análisis de fallas es importante para la empresa Rutas Aéreas C.A, ya que; se le suministrará una propuesta de solución, con el fin de minimizar o eliminar las fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200. 1.4.ALCANCE La investigación se llevará a cabo en las instalaciones de la empresa Rutas Aéreas C.A., ubicada en Ciudad Bolívar, Estado Bolívar. La misma se extenderá a los sistemas de frenos de los cinco (5) Boeing 737 Serie 200 que posee actualmente la empresa, a los que se les realizará un análisis detallado de las fallas que ocurren en su sistema. Esta investigación proyecta suministrar propuestas coherentes y adaptadas a la situación actual presentada en dicha empresa, ofrecer recomendaciones que sean de gran utilidad para reducir los costos que se generan producto del mantenimiento de los sistemas de frenos y cubrir la necesidad de información, en materia de análisis de fallas que posee el personal que labora en Rutas Aéreas C.A.
  • 21. 10 1.5.LIMITACIONES La realización de este proyecto, se ha visto influenciada por una importante limitación, la misma corresponde a la falta de información bibliográfica, referente a trabajos previos de investigación y que sirven como antecedentes a este trabajo.
  • 22. CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO 2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN Durante el desarrollo de la investigación se encontraron los siguientes antecedentes que guardan relación con el tema que se plantea: Martins (2.008), en una publicación de Internet (en Página Web Servidoraweb) tiene por nombre “Cómo No Fallar en un Análisis de Fallas”, concluye que: Un buen análisis de fallas no solo requiere de gente profesional para hacerlo, sino que también requiere de: un líder que sepa realizar las preguntas correctas, (pero que no necesariamente conozca las respuestas), un proceso sistemático y visible, un lenguaje común. (p.1) Henríquez (2008), en una publicación de Internet (en Página Web Mantenimiento Planificado) que tiene por nombre “Análisis de Fallas: Una Herramienta para la Mantención” concluye que: El Análisis de Fallas empezó siendo una actividad originada por la buena práctica de la ingeniería, o en otros casos, por litigios producidos por la pérdida de activos o de vidas humanas, donde se pretendía definir las responsabilidades existentes en un determinado siniestro, por ejemplo en un accidente aéreo. Sin embargo, con el correr del tiempo, se fue apreciando la importancia que tenía la determinación exacta de la causa raíz de una falla, como una forma de evitar su ocurrencia en el futuro, impactando así en forma positiva los
  • 23. 12 diversos indicadores que se usan actualmente en la Gestión de la Mantención, tales como disponibilidad, confiabilidad, tiempo medio entre fallas, etc. Benitez (2.008), en una publicación de Internet (en Página Web Barrandilleros) que tiene por nombre “Mantenimiento Industrial” concluye que: Toda Falla deja unas pistas que permiten encontrar su origen. El diseñador debe conocer muy bien las teorías de las fallas a fin de interpretar adecuadamente estas pistas. Toda máquina tiene sus niveles normales de ruido, vibración y temperatura. Cuando se observe algún aumento anormal de estos niveles, se tienen los primeros indicios de que hay alguna falla. Los operarios de las máquinas deben ser instruidos para que avisen al detectar estos síntomas que presenta la máquina. Al diseñar una máquina se debe tener un profundo conocimiento de la forma en que funciona cada elemento componente y la forma en que puede fallar. Esto conducirá a mejores diseños. Antes de reemplazar una pieza que ha fallado se debe hacer un análisis minucioso con el fin de determinar la causa exacta y aplicar los correctivos que hay a lugar. Los trabajos antes mencionados tienen relación con el estudio que se pretende realizar, porque estos reflejan la necesidad de desarrollar planes y estrategias bien definidas que permitan prevenir o minimizar la ocurrencia de fallas en los sistemas, evitando que se produzca la paralización de las actividades productivas y la generación de costos producto de la aplicación de la medida correctiva correspondiente. Dichos trabajos permiten encaminar o establecer un marco metodológico claro, en el que se puntualizará el análisis de fallas al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200.
  • 24. 13 2.2.BASES TEÓRICAS 2.2.1. Definición de Sistema El sistema es un conjunto de elementos discretos, denominados generalmente componentes, interconectados o en interacción, cuya misión es realizar una o varias funciones, en unas condiciones predeterminadas. 2.2.2. Definición de Falla de un Sistema La falla de un sistema se define como la pérdida de aptitud para cumplir una determinada función. 2.2.3. Clasificación de las Fallas Las fallas se pueden clasificar atendiendo a distintos criterios: a) Según se manifiesta la falla: Evidente: Progresiva o Súbita: avanza de manera continua u ocurre de forma repentina. Oculta: no se nota o no se muestra claramente. b) Según su magnitud: Parcial: por partes. Total: general.
  • 25. 14 c) Según su manifestación y magnitud: Cataléptica: súbita y total: ocurre de forma repentina y presenta una afectación general. Por degradación: progresiva y parcial: de manera continua y afectando por partes. d) Según el momento de aparición: Infantil o precoz: tendiente a aparecer de manera muy temprana. Aleatoria o de tasa de fallas constante: tendiente a aparecer en cualquier momento. De desgaste o envejecimiento: tendiente a aparecer debido al final de vida útil del equipo o sistema. e) Según sus efectos: Menor: pequeño efecto en el sistema. Significativa: efecto importante en el sistema. Crítica: efecto decisivo en el sistema. Catastrófica: efecto desastroso en el sistema. f) Según sus causas: Primaria: la causa directa está en el propio sistema Secundaria: la causa directa está en otro sistema Múltiple: falla de un sistema tras la falla de su dispositivo de protección 2.2.4. Análisis de Fallas Se define como el conjunto de actividades de investigación que, aplicadas sistemáticamente, trata de identificar las causas de las fallas y establecer un plan que
  • 26. 15 permita su eliminación. (Díaz, 1999) 2.2.5. Método de Análisis de Fallas La metodología para análisis y solución de problemas, en general, es muy variada y suele ser adoptada y adaptada por cada empresa en función de sus peculiaridades. Haciendo un análisis comparativo de las más habituales, se puede decir que hay dos aspectos fundamentales en los que se coincide: • El recorrido del proceso El análisis debe centrarse primero en el problema, segundo en la causa y tercero en la solución. • La metodología a utilizar Las condiciones que debe reunir para garantizar su eficacia son: 1. Concretar el problema Seleccionar el Sistema: se trata de concretar los límites o alcance del sistema (instalación, máquina o dispositivo objeto del análisis). Se persigue con ello evitar dos errores frecuentes: a) Ignorar elementos importantes involucrados en el problema, como pueden ser los dispositivos de seguridad y/o control de una máquina o instalación.
  • 27. 16 b) Extender el análisis a elementos poco relacionados con el problema que pueden hacer excesivamente largo y laborioso el análisis y que, en todo caso, serían objeto de otro análisis. Seleccionar el sistema supone: Establecer los límites del sistema: el análisis se puede efectuar indistintamente a un componente, un subsistema elemental o al sistema completo, pero deben quedar claramente establecidos los límites del sistema analizado. Recopilar la información referente al sistema: sus funciones, sus características técnicas y las prestaciones deseadas. Seleccionar el Problema: normalmente, se trata de una falla o de la consecuencia de una falla. Se debe tratar de un hecho concreto que responde a la pregunta: ¿qué ocurre?. Se persigue concretar un problema de máxima prioridad y evitar la tendencia frecuente a intentar resolver múltiples problemas a la vez, con la consiguiente pérdida de eficacia. (Díaz, 1999) Seleccionar el problema supone: Concretar la falla objeto del análisis. Describir la falla, lo más completamente posible: ¿qué ocurre?, ¿dónde ocurre?, ¿cómo ocurre?, ¿cuándo ocurre o cuándo comenzó?, ¿quién la provoca? y ¿cómo se ha venido resolviendo?
  • 28. 17 Cuantificar el Problema: es preciso trabajar con datos: ¿cuánto tiempo hace que existe?, ¿cuántas veces ha sucedido? y ¿cuánto está costando?, para ser objetivos y evitar ideas preconcebidas. Es importante que la dirección de la planta establezca unos criterios para desencadenar el análisis cuando se presenten las condiciones predefinidas: Cuando la falla ha ocasionado un accidente personal. Cuando la falla ha provocado un fuego o pérdida de producción importante. Cuando la falla ha provocado un daño medioambiental importante. Cuando la falla tiene un costo de reparación superior a una cifra determinada. Cuando la falla afecta a una máquina o instalación catalogada como crítica. Cuando la combinación frecuencia/costo o frecuencia/criticidad superan los límites establecidos. 2. Determinar las causas Enumerar las Causas: la causa es el origen inmediato del hecho observado o analizado. Se deben omitir opiniones, juicios, etc. y debe responder a la pregunta: ¿por qué ocurre?. Pensar que una sola causa es el origen del problema es generalmente simplista y preconcebido. Se trata de esforzarse para encontrar todas las causas posibles y comprobar que realmente inciden sobre el problema. Se deben contemplar tanto las causas internas como externas del equipo analizado, lo que se podría clasificar como causas físicas y causas latentes o de organización, gestión, etc. Enumerar las causas supone, por tanto, confeccionar un listado exhaustivo de todas las posibles causas involucradas en la falla analizada.
  • 29. 18 Clasificar y Jerarquizar las Causas: el aspecto antes obtenido no da información alguna sobre el grado de importancia y relación entre las causas. Por ello, el paso siguiente antes de trabajar en la solución, es buscar relaciones entre causas que permita agruparlas y vincularlas. Ello permitirá dar cuenta de que, tal vez, la solución de una de ellas engloba la solución de algunas de las otras. Cuantificar las Causas: la medición, con datos reales o estimados de la incidencia de cada causa sobre el problema va a permitir, en un paso posterior, establecer prioridades. Se trata, por tanto, de tener cuantificado el cien por cien de la incidencia acumulada por las diversas causas. (Díaz, 1999) Seleccionar una Causa: se trata de establecer prioridades para encontrar la causa o causas a las que buscar soluciones para que desaparezca la mayor parte del problema. Para ello lo que realmente se hace es asignar probabilidades para identificar las causas de mayor probabilidad (20% de las causas generan el 80% del problema). 3. Elaborar la solución Proponer y Cuantificar Soluciones: se trata de profundizar en la búsqueda de todas las soluciones viables, cuantificadas en costo, tiempo y recursos, para que el problema desaparezca. Seleccionar y Elaborar una Solución: se trata de seleccionar la solución que resuelva el problema de manera más global (efectiva, rápida y barata). Para ello, se compararan las distintas soluciones estudiadas y se completará un plan de acción para aquellas que finalmente se decida llevar a cabo.
  • 30. 19 4. Presentar la propuesta Formular y Presentar una Propuesta de Solución: el análisis se completa en esta etapa con la que se pretende informar de las conclusiones y la propuesta que se ha elaborado. Se debe confeccionar un informe de análisis de fallas donde se refleje toda la investigación, análisis, conclusiones y recomendaciones. Si el problema lo merece y ha sido estudiado por un grupo de trabajo, es posible hacer una presentación a la dirección donde el grupo defiende las soluciones aportadas y responde a las cuestiones que se planteen. La propuesta se debe resumir en un plan de acción donde se reflejan todas las actividades a desarrollar, sus responsables y el calendario previsto, para facilitar el seguimiento del plan. Para la mayoría de los casos, sería suficiente asignar a un especialista en la organización y confección de los análisis (ingeniero de fiabilidad o ingeniero de equipos rotativos). Sin embargo, cuando los problemas sobrepasan los límites técnicos y organizativos de un especialista, pueden ser mejor analizados por un grupo multidisciplinario: mantenimiento, operaciones, procesos, seguridad y aprovisionamientos. Esto tiene como beneficio añadido los siguientes: Mejora la comunicación entre departamentos. Mejora el conocimiento del funcionamiento de los departamentos. Mejora la transparencia. Mejora el conocimiento de los procedimientos. El grupo óptimo es de cinco a siete personas y debe ser liderado por el ingeniero de fiabilidad. Es importante que, tanto si el análisis se hace en grupo o por
  • 31. 20 especialista, se empiece lo antes posible, una vez haya tenido lugar la falla. De esta forma, se evita que se pierdan datos muy importantes para el análisis como son: Detalles de la falla (fotografías, etc.). Evidencias físicas (muestras para ser analizadas, etc.). Aportaciones de los operadores que estaban presentes. 2.2.6. Boeing 737 El Boeing 737 es un avión para transporte aéreo de pasajeros a reacción de rango corto a mediano. Ha sido continuamente fabricado por Boeing Commercial Airplanes desde 1967. Con 6.000 unidades vendidas, es el avión para transporte de pasajeros más producido de la historia. (Wikipedia) 2.2.7. Historia del Boeing 737 El 737 fue construido por Boeing para cubrir la necesidad de contar con un producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en 1964, cuando sus dos competidores ya tenían certificados de vuelo. El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a reacción. El Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967, y Lufthansa inauguró sus servicios con éste avión el 10 de febrero de 1968. El
  • 32. 21 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al máximo. Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa (cliente de lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto alargó el fuselaje. Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al brindar más capacidad de pasajeros y un menor costo de diseño, el ala incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el Boeing 727, pero se optó por un diseño más conservador. Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el simultáneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con United Airlines el 29 de abril de 1968. El B-737-200 tiene el fuselaje (1.83 m) más largo, para dar cabida a 130 pasajeros. (Wikipedia) El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de 737-100 por lo que se dejó de producir luego de 30 unidades. En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada. La producción de B-737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1.114 unidades. Después se fabricaron dos series mas, la 300 que fue lanzado el 5 de marzo de 1981 por Southwest Airlines, era 3 metros más largo que la serie 200 y equipado con turboventiladores CFM56-3. El 400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros
  • 33. 22 3 metros más largo que el 300, con cabida para 168 pasajeros. Finalmente en mayo de 1987 salió el 500, la serie más pequeña y última de la segunda generación. En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la tercera generación, que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un mantenimiento más económico y aviónica mejorada. Ésta serie fue iniciada por Southwest Airlines el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 aparatos de la serie 700, sucesor del 300, que hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primera entrega fue el 17 de diciembre de ese mismo año. El 800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y reemplaza a la serie 400 y el 600 que reemplaza a la serie 500. El penúltimo miembro es el 737-900 para 179 pasajeros con un alcance de 5.000 km. Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de octubre de 2005 el B-737-900ER. 2.2.8. Historia Operacional del Boeing 737 A mediados de los ochenta e inicios de los noventa, dos (2) accidentes marcaron la historia de este avión. Inexplicablemente los aviones cobraban "vida propia" es decir: los aviones giraban bruscamente en giros de más de 90º. En estos incidentes, dos aviones se "desplomaron". Los investigadores estaban consternados ya que las cajas negras no marcaban cosas fuera de lo común. Y no fue hasta finales de los ochenta cuando un vuelo de United Airlines sufrió este mismo percance (varios virajes fuertes sacudieron el vuelo). Desafortunadamente el avión se estrelló en un parque y murieron todos abordo.
  • 34. 23 Los investigadores estaban muy preocupados por estos incidentes, tres (3) en cinco (5) años, y sin tener alguna pista de lo sucedido, pero con un vuelo que llego a salvo a tierra, los investigadores tuvieron un sin fin de pistas para resolver el caso. Fue hasta mediados de los noventa cuando los investigadores dedujeron que existía un problema con el motor hidráulico que controlaba los virajes del avión. Al someterse a temperaturas extremas dicho motor se bloqueaba, y empezaba una marcha en "reversa" como la de un automóvil, es decir; cuando los pilotos viraban hacia la derecha el avión respondía en sentido opuesto (hacia la izquierda). Los controles hidráulicos que controlan el viraje del avión fueron sustituidos por Boeing en todo el mundo, lo que trajo pérdidas a la empresa por millones, pero haciendo los vuelos más eficaces y seguros. 2.2.9. Variantes del Boeing 737 Los modelos del 737 se pueden dividir en tres generaciones, incluyendo nueve variantes importantes. Los modelos “originales” consisten en el 737-100, 737-200/- 200 avanzado. Los modelos “clásicos” consisten en el 737-300, el 737-400, y el 737- 500. Las variantes del “Next Generation (Próxima Generación)” consisten en el 737- 600, el 737-700/-700ER, el 737-800, y el 737-900/-900ER. De estas nueve variantes, se ofrecen versiones y conversiones adicionales. Boeing Business Jet BBJ Boeing Business Jet es la empresa de The Boeing Company encargada de adaptar aviones de Boeing para su uso ejecutivo. Existen varias versiones, BBJ1 (737-700) y BBJ2 (737-800). A su vez se desarrollan conversiones a aviones 747-800 y 787.
  • 35. 24 Boeing 737 Original Es la primera generación del Boeing 737 y también la primera en entrar en producción. Está compuesta por los modelos: Boeing 737-100 y Boeing 737-200. Serie 100 El modelo inicial de esta familia fue el 737-100, siendo a su vez el modelo más pequeño. Su cliente de lanzamiento fue la aerolínea alemana Lufthansa en 1964, entrando en servicio en el año 1968. Solo 30 737-100 fueron pedidos y entregados, debido a que a petición de las aerolíneas, la serie 100 fue mejorada, dando nacimiento a la serie 200. En la actualidad no queda ningún 737-100 operando ni con capacidad para volar. Serie 200 El avión Boeing modelo 737 serie 200, fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance pues su autonomía de combustible es de 4 horas aproximadamente, o el equivalente a 2.580 km. (Ver Figura Nº 1) Es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney. Se ubican debajo de cada ala, y cuentan con sistema de reverso. Poseen una Altura máxima de vuelo de 35.000 pies y una Velocidad máxima de 920 km/h. Está equipado con 4 puertas, dos a cada lado, situados adelante y atrás. En la parte inferior de cada puerta está adosado un tobogán de escape. Adicionalmente, hay 2 ventanillas de emergencia a cada lado del fuselaje a la altura de las alas, y otras 2
  • 36. 25 ventanillas situadas debajo de la cabina de vuelo del piloto. Contiene 2 estanques de combustible JP-1, ubicados bajo las alas, con capacidad de 19.555 litros (15.600 kg aproximadamente.) La cabina es presurizada mediante el sistema de aire acondicionado. Los pilotos controlan su presión en un máximo de 0,5 kg/cm² (7,5 psi) a 35.000 pies de altura. El oxígeno es proporcionado por dos sistemas independientes. Uno de ellos se activa automáticamente en modalidad de emergencia cuando el avión vuela a 14.000 pies de altura (unos 4.250 m), presurizado a 130 kg/cm² (1.850 psi). Figura Nº 1. Boeing 737 Serie 200 Fuente: Rutaca Boeing 737 Clásico La serie hoy denominada Classic (Clásico) por parte de Boeing está compuesta por los siguientes modelos:
  • 37. 26 • Boeing 737-300 • Boeing 737-400 • Boeing 737-500 Está caracterizado por contar con nuevas tecnologías tales como: • Nuevos motores turbofan CFM-56, que son 20% más eficientes que los JT8D, empleados en la Original • Ala rediseñada, mejoras en la aerodinámica • Mejoras en la cabina del piloto, con opción del agregado del sistema EFIS (Sistema de Instrumentación en Vuelo Electrónica, por sus siglas en inglés) • Cabina de pasajeros similar a la utilizada en el Boeing 757 Serie 300 El 737-300 fue el primer modelo en experimentar un completo reacondicionamiento, incorporando nuevas mejoras, pero manteniendo muchas características presentes en la Serie Original del 737. La serie 300 fue lanzada en 1980 por las operadoras USAir y Southwest Airlines. (Ver Figura Nº 2) Permaneció en producción hasta finales de los años noventa, entregándose el último de estos a la aerolínea Air New Zealand, el 17 de diciembre de 1999.
  • 38. 27 Figura Nº 2. Boeing 737 Serie 300 Fuente: Wikipedia Serie 400 El 737-400 fue una extensión en el fuselaje con respecto al 300. Piedmont Airlines y Pace Airlines fueron sus primeros clientes, entrando en servicio el 400, con Piedmont en 1988. (Ver Figura Nº 3) El 737-400F es una variante de esta serie que se utiliza como avión de cargas, que no es ofrecida por Boeing. Alaska Airlines fue la primera aerolínea en poseer esta variante de la serie 400, también operando en modalidad Combi, pudiendo optar entre usar como Carguero o para Transporte de Pasajeros. Figura Nº 3. Boeing 737 Serie 400 Fuente: Wikipedia
  • 39. 28 Serie 500 El 737-500 es el último modelo de la línea clásica, además la más pequeña. Fue lanzada en 1987 por Southwest Airlines, entrando en servicio en 1990. (Ver Figura Nº 4) Esta serie vuelve a utilizar el ancho del fuselaje del 737-200, pero con las mejoras incorporadas en la línea clásica. Fue ofrecido como una moderna y directa forma de reemplazo de los aviones de la Serie 200. Es capaz de volar largas rutas, de forma más económica que el 737-300. Hay disponible una modificación del 500 a modalidad de carguero, ninguna aeronave de la serie 500 ha sido convertida a esta modalidad. Figura Nº 4. Boeing 737 Serie 500 Fuente: Wikipedia 2.2.10. Próxima Generación (Next Generation) del Boeing 737 Esta serie, la más moderna y actualizada de todas, está compuesta por los siguientes modelos: Boeing 737-600, Boeing 737-700 y Boeing 737-800.
  • 40. 29 Serie 600 El 737-600 fue lanzado inicialmente con la aerolínea SAS (Scandinavian Airlines System) en 1999, esta serie ha sufrido ventas débiles. Es el reemplazo directo ofrecido para el 737-500, además de competir con el Airbus A318. Al igual que toda la serie B737NG cuenta con winglets opcionales (extensiones alares hacia arriba para ahorrar un pequeño porcentaje de combustible). Serie 700 El 737-700 fue lanzado por Southwest Airlines en 1993, y puesto en servicio en 1998. Es el reemplazo del 737-300 y competidor directo del A319. (Ver Figura Nº 5) Se ofrece una conversión a modelo ejecutivo, el BBJ1; este posee las alas y el tren de aterrizaje más fuertes del 737-800 y cuenta con mayor amplitud de rango de vuelo, ya que tiene tanques de combustibles adicionales. La última variante del 737-700 es la -700C, versión convertible entre avión de pasajeros y carguero, conocido como modalidad combi, cuenta con una puerta grande en la parte trasera del avión. Fue lanzado por la Marina de los Estados Unidos.
  • 41. 30 Figura Nº 5. Boeing 737 Serie 700 Fuente: Wikipedia 737-700ER Boeing lanzó esta versión el 31 de enero de 2006, siendo la aerolínea japonesa All Nippon Airways su primer cliente, a la que se le entregó la primera aeronave el 16 de febrero de 2007. El 737-700ER es la versión de transporte comercial de pasajeros del BBJ1 y el 737-700IGW. Al igual que el BBJ1, combina la ala y el tren de aterrizaje reforzado encontrados en el 737-800. Ofrece un rango de 5.510 millas náuticas, con capacidad para 126 pasajeros si se configura en 2 clases. Compite con el A318LG. El -700ER tiene un alcance que no es encontrado en las demás versiones de la familia del 737, solo es superado por el BBJ2, que posee 5.735 millas náuticas de rango de vuelo. All Nippon Airways, segunda más grande transportadora de pasajeros en Japón, es pionera en el continente asiático en iniciar un servicio entre Tokio y Mumbai utilizando los 737-700ER. La totalidad de sus asientos se encuentran configurados en modalidad Business. Además cuenta con 36 asientos y tanques de combustibles adicionales.
  • 42. 31 Serie 800 El 737-800 es una extensión del fuselaje del -700, y además el reemplazo directo de la Serie 400. Se suma a que también Boeing ha descontinuado los modelos de la McDonell Douglas, los MD-80 y MD-90 respectivamente luego de que esta fuese absorbida por Boeing. El -800 fue lanzado por Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly) en 1994, entrando en servicio en el año 1998. El 737-800 puede acomodar 162 pasajeros si se configura en 2 clases o 189 pasajeros en una sola clase, además compite con el A320. Se ofrece una versión ejecutiva del mismo, el BBJ2 y el 737-800ERX (Modelo de Rango Extendido, por sus siglas en inglés), está disponible como variante militar. Serie 900 El 737-900 es la variante más larga de la familia 737 hasta la fecha. Alaska Airlines fue su primer cliente, lanzándolo en 1997 y entrando en servicio en el año 2000. Esta variante conserva varios aspectos importantes presentes en el 800, como la configuración de salida, forma de distribución de asientos, el peso máximo al despegue y la capacidad. Estos defectos, hicieron que el -900 no fuese un efectivo competidor del A321. Se caracteriza por contar con nuevas tecnologías tales como:
  • 43. 32 • Actualización de los motores CFM-56-7, siendo 7% más efectiva que la serie 3 utilizado en la línea clásica. • Ala rediseñada completamente, incrementado su ancho y área, entre otras mejoras. • Incremento de la capacidad de almacenamiento de combustible, y también incremento en el Peso Máximo al Despegue. • Nuevo cabina del piloto rediseñada, con 6 pantallas LCD junto con la tecnología más reciente en aviónica. • Mejoras en la cabina de pasajeros, siendo similar a la encontrada en los Boeing 777 junto con los del Boeing 757-300. • Rango de vuelo expandido y optimizado para viajes internacionales. Serie 900ER El 737-900ER es la versión más reciente de la familia 737. Fue introducido como la continuación a la gama del Boeing 757-200, que se dejó de producir en 2004. Posee un par adicional de puertas de salida y otras mejoras aumentan la capacidad de asientos a 180 pasajeros en una configuración de 2 clases o a 215 pasajeros en una clase. La capacidad adicional del combustible y los winglets (extensiones alares) estándares, mejoran la gama a la de otras variantes 737NG. El primer 900ER salió de la línea de producción de Renton, EE.UU., el 8 de agosto de 2006 para su primer cliente, Lion Air; siendo entregado el 27 de abril de 2007.
  • 44. 33 2.2.11. Diagrama de Pareto Es una forma de identificar y diferenciar los pocos vitales de los muchos importantes o bien dar prioridad a una serie de causas o factores que afecten a un determinado problema, el cual permite, mediante una representación grafica o tabular identificar en una forma decreciente los aspectos que se presentan con mayor frecuencia o bien que tienen una incidencia o peso mayor. (Wikipedia, 2009) El análisis de Pareto es también conocido como la ley 20-80 la cual dice que “generalmente unas pocas causas (20%) generan la mayor cantidad de problemas (80%). También se le conoce como la ley ABC utilizado para el análisis de inventarios. Se utiliza para establecer en donde se deben concentrar los mayores esfuerzos en el análisis de las causas de un problema. Para ello es necesario contar con datos, muchos de los cuales pueden obtenerse mediante el uso de una hoja de inspección. Ejemplos de aplicación: • Causas de atrasos y entrega • Defectos en productos • Errores en la prestación de servicios • Problemas de producción • Análisis ABC de inventarios • Análisis de clientes • Análisis de accidentes
  • 45. Se elabora ordenando la lista de causas, productos o clientes en forma decreciente (mayor a menor) de acuerdo a la frecuencia con que se presentó cada una de las causas o bien el volumen de ventas por clientes o productos. Es importante que se haga en una misma unidad de medida cuando se trata de productos o clientes. Se calcula el porcentaje individual de cada categoría, dividiendo el valor de cada una por el total de las causas o productos. Se calcula el porcentaje acumulado, sumando en orden decreciente l porcentajes de cada uno de los rubros en forma acumulada. técnica se utilizará un gráfico de barras, ordenando anotando las causas en el eje horizontal (X) y los valores o presentó determinada causa en el eje vertical izquierdo (Y). El el eje vertical derecho. elabora ordenando la lista de causas, productos o clientes en forma decreciente (mayor a menor) de acuerdo a la frecuencia con que se presentó cada una de las causas o bien el volumen de ventas por clientes o productos. Es importante que ma unidad de medida cuando se trata de productos o clientes. Se calcula el porcentaje individual de cada categoría, dividiendo el valor de cada una por el total de las causas o productos. Se calcula el porcentaje acumulado, sumando en orden decreciente l porcentajes de cada uno de los rubros en forma acumulada. Para representar esta ará un gráfico de barras, ordenando las causas de mayor a menor, anotando las causas en el eje horizontal (X) y los valores o frecuencia con que se determinada causa en el eje vertical izquierdo (Y). El porcentaje se anota en el eje vertical derecho. (Ver Figura N° 6) Figura N° 6. Ejemplo de un Diagrama de Pareto Fuente: Google 34 elabora ordenando la lista de causas, productos o clientes en forma decreciente (mayor a menor) de acuerdo a la frecuencia con que se presentó cada una de las causas o bien el volumen de ventas por clientes o productos. Es importante que ma unidad de medida cuando se trata de productos o clientes. Se calcula el porcentaje individual de cada categoría, dividiendo el valor de Se calcula el porcentaje acumulado, sumando en orden decreciente los Para representar esta causas de mayor a menor, frecuencia con que se porcentaje se anota en Ejemplo de un Diagrama de Pareto
  • 46. 35 2.2.12. Diagrama causa-efecto El Diagrama causa-efecto es una manera de organizar y representar las diferentes teorías propuestas sobre las causas de un determinado problema; es conocido también como diagrama de Ishikawa ó diagrama de Espina de Pescado y se emplea ampliamente para determinar las causas y el posterior análisis de las mismas relacionadas con un problema. (Barrandilleros) El diagrama Causa-Efecto es una herramienta para ordenar, de manera agrupada, todas las causas que supuestamente pueden contribuir a un determinado efecto; por lo tanto, permite lograr un conocimiento común de un problema complejo, sin ser nunca sustitutivo de los datos. Hay que tener en cuenta que un diagrama de por si, no es útil, para ello se deberá contrastar las teorías presentadas en el con datos numéricos, de tal manera que se puedan probar los fenómenos que han sido observados. Según Barrandilleros, la variabilidad de las características de calidad es un efecto observado que tiene múltiples causas; de tal manera que cuando ocurre algún problema con la calidad del producto, se debe investigar a fin de identificar las causas del mismo, ya que ello determinará la respuesta del cliente. La forma de espina de pescado del diagrama causa-efecto presenta las causas o razones que a entender originan un problema, permitiendo visualizar de una manera muy rápida y clara, la relación que tiene cada una de las causas con las demás razones que inciden en el origen del problema. En algunas oportunidades son causas independientes y en otras, existe una íntima relación entre ellas, las que pueden estar actuando en cadena.
  • 47. Gráficamente horizontal que es conocido flechas inclinadas que se extienden hasta el eje central, al cual inferior y superior, según el lugar adonde se haya colocado el problema que se estuviera analizando o descomponiendo en sus propias causas o razones. Cada una de ellas representa un grupo de una de estas flechas a su vez son tocadas por flechas de menor tamaño que representan las “causas secundarias” de cada “causa” o “grupo de causas del problema”. (Ver Figura N° 7) Figura Gráficamente el diagrama causa-efecto está constituido horizontal que es conocido como “línea principal o espina central”; posee varias flechas inclinadas que se extienden hasta el eje central, al cual llegan desde su parte inferior y superior, según el lugar adonde se haya colocado el problema que se estuviera analizando o descomponiendo en sus propias causas o razones. Cada una de ellas representa un grupo de causas que inciden en la existencia del pr una de estas flechas a su vez son tocadas por flechas de menor tamaño que representan las “causas secundarias” de cada “causa” o “grupo de causas del (Ver Figura N° 7) Figura N° 7. Ejemplo de un Diagrama causa-efecto Fuente: Google 36 por un eje central como “línea principal o espina central”; posee varias llegan desde su parte inferior y superior, según el lugar adonde se haya colocado el problema que se estuviera analizando o descomponiendo en sus propias causas o razones. Cada una de que inciden en la existencia del problema. Cada una de estas flechas a su vez son tocadas por flechas de menor tamaño que representan las “causas secundarias” de cada “causa” o “grupo de causas del efecto
  • 48. 37 2.2.13. Distribución Weibull Según un artículo publicado en la Pagina Web Mantenimiento Planificado se establece que la distribución de Weibull complementa a la distribución exponencial y a la normal, se usa cuando se sabe de antemano que una de ellas es la que mejor describe la distribución de fallos o cuando se han producido muchos fallos (al menos 10) y los tiempos correspondientes no se ajustan a una distribución más simple. La distribución de Weibull permite estudiar cuál es la distribución de fallos de un componente clave de seguridad que se pretende controlar y que a través del registro de fallos se observa que éstos varían a lo largo del tiempo y dentro de lo que se considera tiempo normal de uso. La distribución de Weibull se representa normalmente por la función acumulativa de distribución de fallos F (t): F(t) = 1 – exp [ - ((t – t0)/η)^β)] (2.1.) Siendo la función densidad de probabilidad: F(t) = β/η*[((t – t0)/η)^β - 1] * exp [ - [((t-t0)/η)^β]] (2.2) La tasa de fallos para esta distribución es: λ(t) = (β/η)*[((t – t0)/η)^β - 1] (2.3)
  • 49. 38 Las ecuaciones (2.1), (2.2) y (2.3) sólo se aplican para valores de (t – t0) ≥ 0. Para valores de (t – t0) < 0, las funciones de densidad y la tasa de fallos valen 0. Las constantes que aparecen en las expresiones anteriores tienen una interpretación física: • t0 es el parámetro de posición (unidad de tiempo) 0 vida mínima y define el punto de partida u origen de la distribución. • η es el parámetro de escala, extensión de la distribución a lo largo del eje de los tiempos. Cuando (t – t0) = η la fiabilidad viene dada por: R(t) = exp - (1)^β = 1/exp 1^β = 1/2,718 = 0,368 (36,8%). Entonces la constante representa también el tiempo, medido a partir de t0 = 0, según lo cual dado que F(t) = 1 - 0,368 = 0,632, el 63,2 % de la población se espera que falle, para cualquiera que sea el valor de β. Por esta razón también se le llama usualmente vida característica. • β es el parámetro de forma y representa la pendiente de la recta describiendo el grado de variación de la tasa de fallos. Según el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) Gobierno de España, en el estudio de la distribución se pueden dar las siguientes combinaciones de los parámetros de Weibull con mecanismos de fallo particulares: t0 = 0: el mecanismo no tiene una duración de fiabilidad intrínseca, y: si ß < 1 la tasa de fallos disminuye con la edad sin llegar a cero, por lo que se puede suponer que el componente se encuentra en su juventud con un margen de seguridad bajo, dando lugar a fallos por tensión de rotura.
  • 50. 39 • Si β = 1 la tasa de fallo se mantiene constante siempre lo que indica una característica de fallos aleatoria o pseudo-aleatoria. En este caso se puede afirmar que la distribución de Weibull es similar a una distribución exponencial. • si β > 1 la tasa de fallo se incrementa con la edad de forma continua lo que indica que los desgastes empiezan en el momento en que el mecanismo se pone en servicio. • si β = 3,44 se cumple que la media es igual a la mediana y la distribución de Weibull es sensiblemente igual a la distribución normal. t0 > 0: el mecanismo es intrínsecamente fiable desde el momento en que fue puesto en servicio hasta que t = t0 , y además: si β < 1 hay fatiga u otro tipo de desgaste en el que la tasa de fallo disminuye con el tiempo después de un súbito incremento hasta t0 ; valores de ß bajos ( ≈ 0,5 ) pueden asociarse con ciclos de fatigas bajos y los valores de b más elevados (≈ 0,8) con ciclos más altos. • si β > 1 hay una erosión o desgaste similar en la que la constante de duración de carga disminuye continuamente con el incremento de la carga. t0 < 0: indica que el mecanismo fue utilizado o tuvo fallos antes de iniciar la toma de datos, de otro modo si β < 1 podría tratarse de un fallo de juventud antes de su puesta en servicio, como resultado de un margen de seguridad bajo.
  • 51. 40 • si β > 1 se trata de un desgaste por una disminución constante de la resistencia iniciado antes de su puesta en servicio, por ejemplo debido a una vida propia limitada que ha finalizado o era inadecuada. 2.2.14. Método de Mínimos Cuadrados Este tipo de método estadístico asume que; si una función “f(x)” es la línea de ajuste que mejor se adapta a una serie de datos observados, entonces debe ocurrir que la suma de los cuadrados de las desviaciones entre la función “f(x)” y la variable dependiente “y” debe ser mínima. Sea: q = [(y1-f(x1))^2 + (y2 – f(x2))^2 + . . . + (yn – f(xn))^2] = ∑(yi – f(xi))^2 (2.4) Teoricamente debe ocurrir que la derivada de “q” debe ser igual a cero, pero para el caso del método de mínimos cuadrados los valores apareados de “xi” y “yi” son valores conocidos, y donde las incógnitas resultan ser “a” y “b” (la función se define con dos variables), por lo tanto las derivadas que se deben aplicar son las derivadas parciales, y como f(xi) = a*xi + b; se tiene que: ∂q/∂a = - 2*∑(yi – b – a*xi) = 0 y ∂q/∂b = - 2*∑xi*(yi – b – a*xi) = 0 (2.5) Donde resulta el siguiente sistema de ecuaciones: ∑(yi) = a*n + b*∑(xi) (2.6) ∑(yi*xi) = a*∑(xi) + b*∑(xi)^2 (2.7)
  • 52. 41 Cuya solución determina los valores de “a” y “b”, dados por: a = [n*∑(yi*xi) - ∑(xi)*∑(yi)]/[n*∑(xi)^2 – (∑(xi))^2] (2.8) b = [∑(yi)*∑(xi^2) - ∑(xi)*∑(yi*xi)]/[n*∑(xi)^2 – (∑(xi))^2] (2.9) Una característica importante de la recta de ajuste por mínimos cuadrados es que siempre pasa por el punto (x,y) luego si se tiene “a” o “b” es posible determinar el otro aplicando la relación: y = a*x + b (2.10) El método de mínimos cuadrados es extensible a cualquier forma de polinomio; pero es más común la transformación de funciones (no polinómicas) a una forma lineal; como por ejemplo: funciones hiperbólicas, logarítmicas, exponenciales, geométricas, entre otras. 2.3. OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES En toda investigación, es necesario identificar con claridad cuales son las variables a estudiar. Balestrini (2006), establece sobre la operacionalización de las variables que; “consiste en hacer operables las variables, el proceso de operacionalización de variables requiere una serie de pasos. En el fondo, es el procedimiento de pasar de variables generales a las intermediarias y de éstas a los indicadores”.
  • 53. 42 Para Balestrini (2006), “El sistema de variables constituye el centro del estudio y se presenta en los objetivos específicos, partiendo de esto se establecen las variables”. Las variables que en la investigación pueden experimentar alteraciones y a su vez, pueden ser objeto de mediciones, con la finalidad de llegar a conclusiones o resultados; viene dada por definiciones de tipo Nominal que se desarrollan mediante una operacionalización de variables, a través de definiciones Reales y de sus respectivos indicadores operacionales. Dentro de las cuales podemos identificar las siguientes variables: Definición nominal: Se encuentra estrechamente relacionada con el cuerpo teórico en el cual está contenida la hipótesis en cuestión o la variable en estudio. Las definiciones nominales tienen la ventaja de proporcionar una mayor precisión en el establecimiento de los objetivos de la investigación. Definición real: Está relacionado con los enunciados relativos a las propiedades (dimensiones) consideradas esenciales del objeto u hecho referido en la definición. Se trata aquí de descomponer el objeto original en las dimensiones que lo integran. Definición operacional: Implica seleccionar los indicadores contenidos, de acuerdo al significado que se le ha otorgado a través de sus dimensiones a la variable en estudio. Esta etapa del proceso de operacionalización de variables debe indicar de manera precisa el qué, cuando, y como de la variable y las dimensiones que la contienen. A continuación se muestra la tabla Nº 1:
  • 54. 43 Tabla Nº 1. Operacionalización de las Variables Variables Nominales Variables Reales (Dimensiones) Variables Operacionales (Indicadores) Análisis de fallas al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200, perteneciente a la empresa Rutas Aéreas C.A., Ciudad Bolívar, Estado Bolívar. Situación actual del sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200. Describir el Problema Fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200. Cuantificar las Fallas Causas que producen fallas en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200. Enumerar las Causas Clasificar las Causas Cuantificar las Causas Fuente: Elaborado por el Autor
  • 55. 44 2.4. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS Actuador: son dispositivos capaces de generar una fuerza a partir de líquidos, de energía eléctrica y gaseosa. El actuador recibe la orden de un regulador o controlador y da una salida necesaria para activar a un elemento final de control como lo son las válvulas. (Wikipedia, 2009) Aerodinámica: es la rama de la mecánica de fluidos que estudia las acciones que aparecen sobre los cuerpos sólidos cuando existe un movimiento relativo entre éstos y el fluido que los baña, siendo éste último un gas y no un líquido, caso éste que se estudia en hidrodinámica. (Wikipedia, 2009) Aviónica: hace referencia a los sistemas electrónicos usados en aviones, satélites artificiales y naves espaciales, tanto sistemas de comunicación y navegación como sus indicadores y elementos de manejo. (WordReference) Bajo nivel del fluido de frenos: descenso paulatino del líquido de frenos, debido a la evaporación de este por efectos de desgaste o uso. (Yahoo!® México Respuestas, 2.010) Cerametalix: se define a aquel material que está formado por una aleación de tipo cerámico metálica. (WordReference) Desgaste: es el daño de la superficie por remoción de material de una o ambas superficies sólidas en movimiento relativo. Es un proceso en el cual las capas superficiales de un sólido se rompen o se desprenden de la superficie. Al igual que la
  • 56. 45 fricción, el desgaste no es solamente una propiedad del material, es una respuesta integral del sistema. (Wikipedia, 2009) Duración de vida media: se define como el promedio del tiempo entre fallos de un sistema. (Wikipedia, 2009) Entrecortado(a): intermitente. (WordReference) Evaporación: es un proceso por el cual una sustancia en estado líquido pasa al estado gaseoso, tras haber adquirido energía suficiente para vencer la tensión superficial. (Wikipedia, 2009) Fiabilidad: probabilidad de buen funcionamiento de algo. (Wikipedia, 2009) Frenos esponjosos: falla mecánica producida principalmente por la presencia de aire en el sistema de frenos. (Yahoo!® México Respuestas, 2.010) Frenos muy duros: falla ocasionada principalmente por la obstrucción del sistema de frenos, dicha obstrucción la mayoría de las veces es causada por la entrada de aire a dicho sistema. (Yahoo!® México Respuestas, 2.010) Fuselaje: es la parte principal de un avión; en su interior se sitúan la cabina de mando, la cabina de pasajeros y las bodegas de carga, además de diversos sistemas y equipos que sirven para dirigir el avión. (Wikipedia, 2009) Intermitente: que se interrumpe y prosigue cada cierto periodo de tiempo.
  • 57. 46 (The Free Dictionary Diccionario de Español, 2.010) Milla náutica: también llamada milla marítima, es una unidad de longitud empleada en navegación marítima y aérea. En la actualidad, la definición internacional, adoptada en 1929, es el valor convencional de 1852 metros. (Wikipedia, 2009) Motor de reacción:es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo a la tercera ley de Newton. (Wikipedia, 2009) Motores turbofan o turboventiladores: son una generación de motores a reacción que reemplazó a los turborreactores o turbojet. Caracterizados por disponer un ventilador o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos caminos: flujo de aire primario y flujo secundario o flujo derivado. (Wikipedia, 2009) Nivel de confianza: es el porcentaje de seguridad que existe para generalizar los resultados obtenidos. Un porcentaje del 100% equivale a decir que no existe ninguna duda para generalizar tales resultados, pero también implica estudiar a la totalidad de los casos de la población. (Bautista, 2006) Nivel de error: equivale a elegir una probabilidad de aceptar una hipótesis que sea falsa como si fuera verdadera, o la inversa: rechazar una hipótesis verdadera por considerarla falsa. Al igual que en el caso de la confianza, si se quiere eliminar el riesgo del error y considerarlo como 0%, entonces la muestra es del mismo tamaño que la población. (Bautista, 2006)
  • 58. 47 Obstrucción: acción y efecto de obstruir u obstruirse. (WordReference) Pastilla de la banda de frenos: pieza diseñada para producir una alta fricción. (Yahoo!® México Respuestas, 2.010) Poco frenado en un pedal/ en ambos pedales: mal funcionamiento del pedal o los pedales de freno debido a fallas mecánicas. (Yahoo!® México Respuestas, 2.010) Presencia de aire en el sistema de frenos: aire presente en las canalizaciones por donde tiene que pasar el líquido hidráulico de frenos. (Yahoo!® México Respuestas, 2.010) Transmiter: o transmisor (en español), aparato que sirve para transmitir ordenes relativas al movimiento de las maquinas, en maniobras de barcos, aviones o ferroviarias. (The Free Dictionary Diccionario de Español, 2.010) Válvula anti-skit: se conoce por este nombre al sistema antibloqueo de las ruedas del tren de aterrizaje de una aeronave. (Wikipedia, 2009) Válvula de medición: mecanismo diseñado para medir y regular el flujo de un líquido. (WordReference) Válvula reguladora: es un sensor que mide el flujo de aire. (WordReference)
  • 59. 48 Velocidad de crucero: se define como aquella velocidad constante y uniforme que puede llevar una aeronave en CNPT: "condiciones normales de presión y temperatura", sin sufrir perturbación o variación de velocidad, altura, tracción y resistencia en el vuelo. (Wikipedia, 2009) Viraje: se define como cambio de dirección o curva que hace un vehículo en su marcha. (WordReference)
  • 60. 49 2.5. GENERALIDADES DE LA EMPRESA 2.5.1. Reseña Histórica de Rutas Aéreas C.A. En 1964, se fundó en Ciudad Bolívar, Estado Bolívar, el “Taller Aeronáutico Mares”, en la persona del Sr. Evar Mares Bianchi (Técnico Aeronáutico) junto a su esposa y Secretaria Rose Marie Conde de Mares, el cual prestaba servicios de mantenimiento de aeronaves a empresas como AVENSA, COMERAVIA y algunos aviones privados. En 1974, con el apoyo de su Asesor Jurídico, el abogado Cesar Obdulio Iriarte, el contador público José Rosalino Flores y el personal que operaba en dicho taller, fundaron la aerolínea Rutas Aéreas, C.A., contando con aviones CESNA 206 y 207, los cuales habían sido adquiridos por el Sr. Mares, quien inicialmente arrendó las matrículas a la empresa COMERAVIA para que esta se encargara de operarlas. Debido al gran potencial turístico y minero que se encontraba en Guayana y a su explotación, el objetivo principal de Rutas Aéreas C.A. fue el transporte aéreo de carga y pasajeros, desde Ciudad Bolívar, Municipio Heres, hacia las minas diamantíferas situadas en la parte sur del estado, cercanas a las poblaciones de Santa Elena de Uairen, Icabarú, Canaima y Uriman, etc., efectuando vuelos a las minas: Salvación, Tiroloco, y Milagro, convirtiéndose así en la primera línea de Aerotaxi (empresa que realiza vuelos especiales sin itinerario fijo) en efectuar vuelos a territorios de difícil acceso del estado Bolívar y Amazonas. Aproximadamente 4 años más tarde, adquiere una flota de aviones Douglas DC-3, para mayor capacidad de carga y pasajeros, en las rutas a Canaima; Gran Sabana; Icabarú; etc. Luego se incorporan tres helicópteros Hiller, un CONVAIR 280 y un CONVAIR 380.
  • 61. 50 En 1992, debido al incremento del turismo en el país la empresa adquirió una flota de cinco aviones BANDEIRANTE bimotor fabricados por la empresa brasilera EMBRAER, para extender sus operaciones a otras ciudades y estados del país, tales como: Porlamar, Maiquetía, Anaco, Barcelona, Maturín, Carúpano, Cumaná, Barinas, Maracaibo, Puerto Ayacucho, Puerto Ordaz, etc. Todos estos vuelos cubrían un horario designado por la empresa semanalmente en distintas horas del día, cumpliendo con su ruta correspondiente y además efectuando vuelos ejecutivos nacionales e internacionales (Puerto España - Trinidad y Tobago, etc.) en calidad de contrato. Actualmente Rutas Aéreas C.A. cuenta con una flota de 19 aviones operativos, dentro de los cuales se encuentran seis Boeing 737 Serie 200 y está a cargo de la familia Mares junto al Capitán Eugenio Molina, como socio de la empresa y miembro de la familia, desempeñándose la Sra. Rose Marie Conde de Mares como Presidente, el Capitán Eugenio Molina como Vicepresidente, la Sra. Margaret Mares de Molina en la Vicepresidencia Administrativa, el Capitán Juan Pablo Mares en la Vicepresidencia de Operaciones, la Sra. María Teresa Mares de Sarti como Asistente de la Gerencia de Mantenimiento y el Capitán Eugenio Evar Molina Mares, que en conjunto con el personal que opera en la empresa, conforman la gran familia Rutas Aéreas C.A. En Rutas Aéreas C.A. trabajan constantemente para que los usuarios encuentren en sus instalaciones y cabinas un ambiente de hospitalidad y buena atención, para que los viajeros comprendan que además del servicio, se contribuye a realizar metas que se proyectan al futuro como una empresa que será ejemplo de seguridad y confort. Rutas Aéreas C.A. cree que el servicio de transporte en Venezuela debe modelarse a partir de los requerimientos del viajero, pues realizan sus operaciones a causa del servicio que le pueden prestar y la atención que pueden
  • 62. 51 brindar. Por supuesto, considerando que dicho paradigma se revertirá en forma de beneficios para la empresa, no solamente en beneficios económicos, sino que estarán en capacidad de mostrar lo mejor de Venezuela a los connacionales y extranjeros que visitan el país. 2.5.2. Ubicación Geográfica de Rutas Aéreas C.A. Rutas Aéreas C.A. se encuentra ubicada en la Avenida Jesús Soto, Edificio “Taller Mares”, Aeropuerto “Tomás de Heres”, de Ciudad Bolívar, Estado Bolívar, Venezuela (Ver Anexo A1). 2.5.3. Referencias de Rutas Aéreas C.A. El capital que posee la empresa está valorado alrededor de 100.000.000.000 de Bs. (100.000.000 de Bs.F.). El mercado hacia el cual la empresa Rutas Aéreas C.A. se orienta es interna y externa, donde ofrece servicios de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo a diferentes lugares del país, también a sus principales clientes a quien van dirigidos sus servicios: PDVSA petróleo; PDVSA gas; REPSOL Venezuela C.A.; VIAJES INDIGO; PIRAÑA TOUR C.A.; fletes aéreos de la región como de otras regiones, e internacionales al público en general. Su junta directiva está representada por el Presidente, Eugenio Molina; Administrador, Sra. Margaret Mares de Molina; Director de Operaciones, Cápitan Juan Pablo Mares; Director de Mantenimiento, Sra. Maria Teresa de Sarti Mares. Esta empresa cuenta con tres hangares, los cuales son: • Hangar Mares I.
  • 63. 52 • Hangar Mares II. • Hangar Mares III. Hangar Mares I Este hangar cuenta con una estructura de concreto armado de vigas de acero con áreas disponibles para: • Oficinas anexos. • Almacén de componentes. • Taller de laminado, tornos y equipos general. Este hangar posee una distribución interna diseñada según las normas COVENIN, para el apropiado desempeño de los trabajadores y está dotado con baños, regaderas y agua potable. De igual manera el piso del hangar está construido de concreto reforzado con copas de cemento y tratado en pintura verde. Los pisos de la oficina son de concreto de menor resistencia, cubiertos con lazos de vinilo. Por otra parte, la rampa cuenta con pavimento de alta resistencia, con capacidad de parquear holgadamente a ocho (8) aeronaves DOUGLAS D-3. Este hangar posee su entrada principal en el aeropuerto Tomas de Heres y la entrada secundaria con vista a la avenida Jesús Soto. Hangares Mares II Y III Los hangares Mares II y Mares III están constituidos paralelamente y cada uno cuenta con un área de trabajo de 875m2 .
  • 64. 53 Todas las secciones del taller cuentan con sus respectivos sistemas de prevención de incendios y con una distribución adecuada de extintores. La iluminación de todas las secciones de los hangares se hace con lámparas fluorescentes a prueba de explosión. La distribución eléctrica cuenta con suministro de 110, 220 voltios y líneas de aire comprimido, filtrado con trampa de agua disponible en los talleres especializados y en los hangares Mares I, II y III la ventilación de estos es producida por efectos eólicos del viento. Los hangares cuentan con una unidad médica para lesiones menores. 2.5.4. Misión de Rutas Aéreas C.A. Empresa de transporte aéreo nacional e internacional para pasajeros, carga y correo; con tecnología norteamericana y brasilera, la cual ofrece llenar los vacíos y deficiencias del mercado actual en Venezuela. 2.5.5. Visión de Rutas Aéreas C.A. Prestar un excelente servicio nacional e internacional de trasporte aéreo de pasajeros, carga y correo, con alta tecnología que permita la creación de nuevas rutas con personal calificado, serio y responsable que sea capaz de garantizar la calidad del servicio a un precio justo.
  • 65. CAPÍTULO III MARCO METODOLÓGICO 3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN De acuerdo a la naturaleza y características del problema objeto de estudio esta investigación se enmarca dentro de una investigación de tipo exploratoria, por cuanto a través del desarrollo del mismo se pretende indagar sobre las fallas que ocurren en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200, perteneciente a la empresa Rutas Aéreas C.A. Según Arias (2.006), define la investigación exploratoria como; “...aquella que se efectúa sobre un tema u objeto desconocido o poco estudiado, por lo que sus resultados constituyen una visión aproximada de dicho objeto, es decir, un nivel superficial de conocimientos” (p.23) De igual manera, esta investigación se enmarca dentro de la investigación de tipo proyecto factible, por cuanto a través del desarrollo del mismo se presenta una alternativa de solución referente a las fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200, perteneciente a la empresa Rutas Aéreas C.A. Según el Manual de la Universidad Pedagógica Experimental Libertador (2.006), define el proyecto factible como:
  • 66. 55 Consiste en la investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable para solucionar problemas, requerimientos o necesidades de organizaciones o grupos sociales; puede referirse a la formulación de políticas, programas, tecnologías, métodos o procesos. El proyecto factible debe tener apoyo en una investigación de tipo documental, de campo o un diseño de ambas. (p.16) Según Arias (2.006), define el diseño de la investigación como; “...la estrategia general que adopta el investigador para responder al problema planteado” (p.26) Esta investigación se define como una investigación con diseño de campo, ya que; la recolección de datos necesaria para su elaboración se realiza directamente en el área de estudio. El manual de la Universidad Pedagógica Experimental Libertador (2.006), define la investigación con diseño de campo como: El análisis sistemático de problemas en la realidad con el propósito bien sea de describirlos, interpretarlos, entender su naturaleza y factores constituyentes, explicar sus causas y efectos o predecir su ocurrencia, haciendo uso de métodos característicos de cualquiera de los paradigmas o enfoques de investigación conocido o en desarrollo. Los datos de interés son recogidos en forma directa de la realidad. En sentido de trata de investigaciones a partir de datos originales o primarios. (p.14) 3.2.POBLACIÓN Y MUESTRA Arias (2.006) define la población de la siguiente manera; “...un conjunto finito o infinito de elementos con características comunes para las cuales serán extensivas
  • 67. 56 las conclusiones de la investigación. Esta queda delimitada por el problema y por los objetivos del estudio” (p.81) En este sentido, la población que se estudia en la presente investigación equivale a cinco (5) Boeing 737 Serie 200, pertenecientes a la empresa Rutas Aéreas C.A. Hernandez, Fernández-Collado y Baptista (2.006), se refieren a la muestra como; “...subgrupo de la población del cual se recolectan los datos y debe ser representativo de dicha población” (p.236) Para este caso la muestra corresponde a cinco (5) Boeing 737 Serie 200 (100% de la población), pertenecientes a la empresa Rutas Aéreas C.A. La muestra se procesa estadísticamente mediante la siguiente fórmula: n= 0,25*N / ((α/z)² * (N-1) + 0,25) (3.1) Donde: n= Tamaño de la muestra N= Tamaño de la población α= Nivel del error z= Valor del número de unidades de desviación estándar para una prueba de dos colas con una zona de rechazo igual alfa. Para un nivel del error alfa de 5 % y un nivel de confianza de 95 %, z equivale a un valor de 1.959963985 (a nivel práctico1.96).
  • 68. 57 3.3. TÉCNICA(S) E INSTRUMENTO(S) DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN Baptista (2.006), establece la recolección de datos como; “...procedimiento o actividades realizadas con el propósito de recabar la información necesaria para el logro de los objetivos de una investigación” (p.38) Para llevar a cabo la presente investigación se utilizan una serie de técnicas e instrumentos que permiten, por una parte; recolectar los datos e información necesaria para su desarrollo y, por otra parte; el análisis e interpretación de los mismos. Las técnicas utilizadas para la recolección de información fueron: Observación No Estructurada: esta técnica permite ver de forma clara y directa la situación presentada dentro del área objeto de estudio y específicamente referente al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200. Entrevista No Estructurada: por medio de esta técnica se obtiene información por parte del personal que labora dentro del área de estudio, con la finalidad de conocer el funcionamiento, mantenimiento, fallas y operación del sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200. Los instrumentos utilizados: • Libreta de Anotaciones: en ella se registró toda la información recolectada de las entrevistas.
  • 69. 58 • Diario de Campo: en ella se registró toda la información recolectada dentro del área de estudio. 3.4.TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE DATOS Diagrama Causa-Efecto Diagrama de Pareto Distribución de Weibull 3.5. PROCEDIMIENTOS PARA EL LOGRO DE LOS OBJETIVOS A fin de realizar un análisis de fallas al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200, perteneciente a la empresa Rutas Aéreas C.A., se efectuaron los siguientes procedimientos: Procedimiento N° 1. Identificación del Problema: se plantea el problema existente en el área de estudio, así como los objetivos que pretenden dar solución al mismo. Procedimiento N° 2. Consulta de Material Bibliográfico: en este paso se consultan constantemente libros y trabajos de investigación relacionados, con la finalidad de obtener información que sirva de apoyo en el momento de plantear posibles propuestas. Procedimiento N° 3. Entrevistas No Estructuradas en el Área de Estudio: permitiendo con esto tener el punto de vista del personal que labora dentro del área de estudio.
  • 70. 59 Procedimiento N° 4. Identificar las fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200. Procedimiento N° 5. Determinar las causas que producen las fallas en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200.
  • 71. CAPÍTULO IV PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS 4.1. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE FRENOS DEL BOEING 737 SERIE 200 Con el objetivo de llevar a cabo sus actividades de transporte aéreo nacional e internacional para pasajeros, carga y correo; la empresa Rutas Aéreas C.A. cuenta con una flota de 19 aviones operativos, entre los cuales se encuentran cinco (5) Boeing 737 Serie 200. Dentro de las instalaciones de la empresa Rutas Aéreas C.A. los cinco (5) Boeing 737 Serie 200 sometidos a estudio se encuentran identificados bajo las siglas: YV-380T, YV-369T, YV-169T, YV-379 y YV-1381, seriales: 22113-649, 22127-745, 21776-578, 22115-694 y 21774-577 respectivamente. Con el propósito de lograr un aumento en los niveles de confiabilidad y de disponibilidad de la flota de aviones Boeing 737 Serie 200, disminuyendo los costos y mejorando los procedimientos de mantenimiento de tipo preventivo y correctivo, que aplica la empresa Rutas Aéreas C.A., se procedió a determinar y/o definir todos aquellos componentes o subsistemas que conforman el sistema de frenos de dicha aeronave, con la finalidad de aplicar el análisis de fallas al mismo. 4.1.1. Descripción de los Componentes del Sistema de Frenos del Boeing 737 Serie 200 Sistema A Es el mayor de tres sistemas independientes (Sistema A, Sistema B y Sistema
  • 72. 61 Stand By), provee energía para grandes volúmenes de los sistemas, tales como: flaps y trenes de aterrizaje. Así como sistemas que trabajan con bajo volumen, tales como: controles de vuelo y frenos. (Ver Figura N° 8) Sistema B Opera los controles de vuelo y parte de los frenos de las ruedas principales. Las fuentes de presión son dos (2) bombas movidas por un motor eléctrico. El sistema B, está disponible a través de una válvula interconectora de tierra. Cuando la aeronave esta parqueada, la presión del sistema B puede conectarse al sistema A, esto permitirá acciones de mantenimiento sin operación de los motores para generar energía hidráulica al sistema A. (Ver Figura N° 8) Figura N° 8. Sistema A y B del Boeing 737 Serie 200 Fuente: Rutas Aéreas C.A. Tren de Aterrizaje Principal Ampliamente rediseñado, con la finalidad de aliviar cargas dinámicas y para
  • 73. 62 atender las variaciones en cuanto a las longitudes del fuselaje de la aeronave. Construido primordialmente de material de titanio. (Ver Figura N° 9) Figura N° 9. Tren de Aterrizaje Principal del Boeing 737 Serie 200 Fuente: Rutas Aéreas C.A. Frenos Los frenos son de acero, en realidad una aleación llamada "Cerametalix”, una aleación de material cerámico metálica. (Ver Figura N° 10) Figura N° 10. Frenos del Boeing 737 Serie 200 Fuente: Rutas Aéreas C.A.
  • 74. 63 4.2. IDENTIFICACIÓN DE LAS FALLAS QUE SE PRODUCEN EN EL SISTEMA DE FRENOS DEL BOEING 737 SERIE 200 Objetivo de la recopilación de información primaria de acuerdo a las necesidades del proyecto Para el presente proyecto de investigación, el objetivo es el siguiente: Identificar las fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 Siglas: YV-380T, YV-169T, YV-369T, YV-379T y YV-1381. 4.2.1. Resultados de los diagramas de Pareto, de las fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 Siglas: YV-380T, YV-169T, YV-369T, YV-379T y YV-1381. El primer paso para esta etapa de presentación de resultados consistió en el establecimiento o determinación de la frecuencia de la falla o las fallas que tuvieron lugar en el sistema de frenos de los Boeing 737 Serie 200 que fueron objeto de estudio. Los resultados corresponden a información suministrada por la empresa Rutas Aéreas C.A., la cual abarca un periodo de tiempo de cinco años; entre el 01 de Abril de 2005 y el 01 de Abril de 2010.
  • 75. 64 Boeing 737 Serie 200 YV-380T Tabla N° 2. Historial de Fallas del Boeing YV-380T Falla Ocurrencia Falla (Mes/Año) Frecuencia Poco frenado pedal Abril 2005 1 Poco frenado pedales Noviembre 2005 1 Bajo nivel de fluido Enero 2006 1 Poco frenado pedales Agosto 2006 1 Frenos esponjosos Marzo 2007 1 Presencia de aire sistema Febrero 2008 1 Poco frenado en un pedal Julio 2008 1 Presencia de aire sistema Marzo 2009 1 Frenos intermitentes Mayo 2009 1 Total 9 Fuente: Rutas Aéreas C.A. Tabla N° 3. Frecuencia de Fallas del Boeing YV-380T Falla Frecuencia % % Acumulado Poco frenado pedal 2 22,23% 22,23% Presencia de aire sistema 2 22,22% 44,45% Poco frenado pedales 2 22,22% 66,67% Frenos esponjosos 1 11,11% 77,78% Bajo nivel de fluido 1 11,11% 88,89% Frenos intermitentes 1 11,11% 100% Total 9 100% Fuente: Elaborado por el Autor
  • 76. Figura N° 11. Tabla N° 4. Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV Falla Poco frenado pedal Presencia de aire sistema Poco frenado pedales Frenos esponjosos Bajo nivel de fluido Frenos intermitentes Total Fuente: Elaborado por el Autor Tomando como referencia la frecuencia en la ocurrencia de fallas, que tienen lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 YV que; el 66,67% de las fallas que ocurren en dicho sistema se deben en mayor grado a las tres primeras fallas, relacionadas con; poco frenado en un pedal, presencia de aire en el sistema de frenos y poco frenado en ambos pedales. Por otro lado, las fallas que afectan en menor grado (33,33%) al sistema de frenos son las relacionadas con; Figura N° 11. Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV Frecuencia % % Acum. Prioridad 2 22,23% 22,23% Presencia de aire sistema 2 22,22% 44,45% Poco frenado pedales 2 22,22% 66,67% 1 11,11% 77,78% 1 11,11% 88,89% 1 11,11% 100% 9 100% Elaborado por el Autor Tomando como referencia la frecuencia en la ocurrencia de fallas, que tienen lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 YV-380T, se puede afirmar que; el 66,67% de las fallas que ocurren en dicho sistema se deben en mayor grado a ras fallas, relacionadas con; poco frenado en un pedal, presencia de aire en el sistema de frenos y poco frenado en ambos pedales. Por otro lado, las fallas que afectan en menor grado (33,33%) al sistema de frenos son las relacionadas con; 65 Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-380T Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-380T Prioridad % A 66,67% B 33,33% 100% Tomando como referencia la frecuencia en la ocurrencia de fallas, que tienen 380T, se puede afirmar que; el 66,67% de las fallas que ocurren en dicho sistema se deben en mayor grado a ras fallas, relacionadas con; poco frenado en un pedal, presencia de aire en el sistema de frenos y poco frenado en ambos pedales. Por otro lado, las fallas que afectan en menor grado (33,33%) al sistema de frenos son las relacionadas con;
  • 77. 66 frenos esponjosos, bajo nivel del fluido en el sistema de frenos y frenos actuando intermitentemente. Boeing 737 Serie 200 YV-169T Tabla N° 5. Historial de Fallas del Boeing YV-169T Falla Ocurrencia Falla (Mes/Año) Frecuencia Poco frenado pedales Agosto 2005 1 Frenos muy duros Abril 2006 1 Frenos esponjosos Septiembre 2006 1 Frenos esponjosos Febrero 2007 1 Obstrucción de la rueda Junio 2008 1 Presencia de aire sistema Diciembre2008 1 Poco frenado pedal Enero 2009 1 Total 7 Fuente: Rutas Aéreas C.A. Tabla N° 6. Frecuencia de Fallas del Boeing YV-169T Falla Frecuencia % % Acumulado Frenos esponjosos 2 28,58% 28,58% Poco frenado pedal 1 14,29% 42,87% Poco frenado pedales 1 14,29% 57,16% Presencia de aire sistema 1 14,28% 71,44% Obstrucción de la rueda 1 14,28% 85,72% Frenos muy duros 1 14,28% 100% Total 7 100% Fuente: Elaborado por el Autor
  • 78. Figura N° 12. Tabla N° 7. Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV Falla Frenos esponjosos Poco frenado pedal Poco frenado pedales Presencia de aire sistema Obstrucción de la rueda Frenos muy duros Total Fuente: Elaborado por el Autor Tomando como referencia la frecuencia en la ocurrencia de fallas, que tienen lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 YV que; el 57,16% de las fallas que ocurren en dicho sistema se debe en mayor grado a las primeras tres fallas, relacionadas con; frenos esponjosos, poco frenado en un pedal y poco frenado en ambos pedales. Por otro lado, las fallas que afectan en menor grado (42,84%) al sistema de frenos son las relacionadas con; presencia de aire en el Figura N° 12. Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV Frecuencia % % Acum. Prioridad 2 28,58% 28,58% 1 14,29% 42,87% Poco frenado pedales 1 14,29% 57,16% Presencia de aire sistema 1 14,28% 71,44% Obstrucción de la rueda 1 14,28% 85,72% 1 14,28% 100% 7 100% Elaborado por el Autor Tomando como referencia la frecuencia en la ocurrencia de fallas, que tienen lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 YV-169T, se puede afirmar que; el 57,16% de las fallas que ocurren en dicho sistema se debe en mayor grado a es fallas, relacionadas con; frenos esponjosos, poco frenado en un pedal y poco frenado en ambos pedales. Por otro lado, las fallas que afectan en menor grado (42,84%) al sistema de frenos son las relacionadas con; presencia de aire en el 67 Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-169T Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-169T Prioridad % A 57,16% B 42,84% 100% Tomando como referencia la frecuencia en la ocurrencia de fallas, que tienen 169T, se puede afirmar que; el 57,16% de las fallas que ocurren en dicho sistema se debe en mayor grado a es fallas, relacionadas con; frenos esponjosos, poco frenado en un pedal y poco frenado en ambos pedales. Por otro lado, las fallas que afectan en menor grado (42,84%) al sistema de frenos son las relacionadas con; presencia de aire en el
  • 79. 68 sistema de frenos, obstrucción de la rueda del tren de aterrizaje principal y frenos muy duros. Boeing 737 Serie 200 YV-369T Tabla N° 8. Historial de Fallas del Boeing YV-369T Falla Ocurrencia Falla (Mes/Año) Frecuencia Perdida de pastilla Junio 2006 1 Poco frenado pedales Octubre 2006 1 Frenos muy duros Enero 2007 1 Frenos muy duros Mayo 2007 1 Frenos intermitentes Octubre 2007 1 Poco frenado pedal Julio 2008 1 Poco frenado pedales Diciembre 2008 1 Bajo nivel de fluido Febrero 2009 1 Obstrucción de la rueda Abril 2009 1 Poco frenado pedal Agosto 2009 1 Frenos esponjosos Noviembre 2009 1 Bajo nivel de fluido Enero 2010 1 Frenos esponjosos Marzo 2010 1 Total 13 Fuente: Rutas Aéreas C.A.
  • 80. Tabla N° 9. Falla Poco frenado pedal Poco frenado pedales Frenos muy duros Bajo nivel de fluido Frenos esponjosos Frenos intermitentes Obstrucción de la rueda Perdida de pastilla Total Fuente: Elaborado por el Autor Figura N° 13. Tabla N° 9. Frecuencia de Fallas del Boeing YV-369T Falla Frecuencia % % Acumulado Poco frenado pedal 2 15,38% Poco frenado pedales 2 15,38% Frenos muy duros 2 15,38% Bajo nivel de fluido 2 15,38% Frenos esponjosos 2 15,38% Frenos intermitentes 1 7,70% Obstrucción de la rueda 1 7,70% Perdida de pastilla 1 7,70% Total 13 100% Elaborado por el Autor Figura N° 13. Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor 69 369T % Acumulado 15,38% 30,76% 46,14% 61,52% 76,90% 84,60% 92,30% 100% Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-369T
  • 81. 70 Tabla N° 10. Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-369T Falla Frecuencia % % Acum. Prioridad % Poco frenado pedal 2 15,38% 15,38% A 61,52%Poco frenado pedales 2 15,38% 30,76% Frenos muy duros 2 15,38% 46,14% Bajo nivel de fluido 2 15,38% 61,52% Frenos esponjosos 2 15,38% 76,90% B 38,48%Frenos intermitentes 1 7,70% 84,60% Obstrucción de la rueda 1 7,70% 92,30% Perdida de pastilla 1 7,70% 100% Total 13 100% 100% Fuente: Elaborado por el Autor Tomando como referencia la frecuencia en la ocurrencia de fallas, que tienen lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 YV-369T, se puede afirmar que; el 61,52% de las fallas que ocurren en dicho sistema se deben en mayor grado a las cuatro primeras fallas, relacionadas con; poco frenado en el pedal, poco frenado en ambos pedales, frenos muy duros y bajo nivel de fluidos en el sistema de frenos. Por otro lado, las fallas que afectan en menor grado (38,48%) al sistema de frenos son las relacionadas con; frenos esponjosos, frenos actuando intermitentemente, obstrucción de la rueda del tren de aterrizaje principal y perdida de una pastilla de la banda de frenos.
  • 82. 71 Boeing 737 Serie 200 YV-379T Tabla N° 11. Historial de Fallas del Boeing YV-379T Falla Ocurrencia Falla (Mes/Año) Frecuencia Poco frenado pedal Agosto 2005 1 Presencia de aire sistema Abril 2006 1 Frenos esponjosos Septiembre 2006 1 Poco frenado pedal Febrero 2007 1 Frenos esponjosos Junio 2008 1 Frenos muy duros Octubre 2008 1 Presencia de aire sistema Enero 2009 1 Total 7 Fuente: Rutas Aéreas C.A. Tabla N° 12. Frecuencia de Fallas del Boeing YV-379T Falla Frecuencia % % Acumulado Poco frenado pedal 2 28,57% 28,57% Frenos esponjosos 2 28,57% 57,14% Presencia de aire sistema 2 28,57% 85,71% Frenos muy duros 1 14,29% 100% Total 7 100% Fuente: Elaborado por el Autor
  • 83. Figura N° 14. Tabla N° 13. Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV Falla Poco frenado pedal Frenos esponjosos Presencia de aire sistema Frenos muy duros Total Fuente: Elaborado por el Autor Tomando como referencia la frecuencia en la ocurrencia de fallas, que tienen lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 YV que; el 57,14% de las fallas que ocurren en dicho sistema se deben en mayor grado a las dos primeras fallas, relacionadas con; poco frenado en el pedal y frenos esponjosos. Por otro lado, la falla que afecta en menor grado (42,86%) al sistema de frenos son las relacionadas con presencia de aire en el sistema de frenos y frenos muy duros. Figura N° 14. Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV Frecuencia % % Acum. Prioridad 2 28,57% 28,57% 2 28,57% 57,14% Presencia de aire sistema 2 28,57% 85,71% 1 14,29% 100% 7 100% Elaborado por el Autor Tomando como referencia la frecuencia en la ocurrencia de fallas, que tienen lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 YV-379T, se puede afirmar que; el 57,14% de las fallas que ocurren en dicho sistema se deben en mayor grado a las dos primeras fallas, relacionadas con; poco frenado en el pedal y frenos esponjosos. Por otro lado, la falla que afecta en menor grado (42,86%) al sistema de n las relacionadas con presencia de aire en el sistema de frenos y frenos muy 72 Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-379T Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-379T Prioridad % A 57,14% B 42,86% 100% Tomando como referencia la frecuencia en la ocurrencia de fallas, que tienen 379T, se puede afirmar que; el 57,14% de las fallas que ocurren en dicho sistema se deben en mayor grado a las dos primeras fallas, relacionadas con; poco frenado en el pedal y frenos esponjosos. Por otro lado, la falla que afecta en menor grado (42,86%) al sistema de n las relacionadas con presencia de aire en el sistema de frenos y frenos muy
  • 84. 73 Boeing 737 Serie 200 YV-1381 Tabla N° 14. Historial de Fallas del Boeing YV-1381 Falla Ocurrencia Falla (Mes/Año) Frecuencia Bajo nivel de fluido Junio 2005 1 Frenos muy duros Mayo 2006 1 Poco frenado pedal Octubre 2006 1 Poco frenado pedal Septiembre 2007 1 Frenos intermitentes Diciembre 2008 1 Presencia de aire sistema Enero 2010 1 Total 6 Fuente: Rutas Aéreas C.A. Tabla N° 15. Frecuencia de Fallas del Boeing YV-1381 Falla Frecuencia % % Acumulado Poco frenado pedal 2 33% 33% Frenos muy duros 1 17% 50% Frenos intermitentes 1 17% 67% Bajo nivel de fluido 1 17% 83% Presencia de aire sistema 1 17% 100% Total 6 100% Fuente: Elaborado por el Autor
  • 85. Figura N° 15. Tabla N° 16. Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV Falla Poco frenado pedal Frenos muy duros Frenos intermitentes Bajo nivel de fluido Presencia de aire sistema Total Fuente: Elaborado por el Autor Tomando como lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 YV que; el 67% de las fallas que ocurren en dicho sistema se debe en mayor grado a las tres primeras fallas, relac frenos actuando intermitentemente. Por otro lado, las fallas que afectan en menor grado (34%) al sistema de frenos, son las relacionadas con; bajo nivel del fluido en el sistema de frenos y presencia Figura N° 15. Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV Frecuencia % % Acum. Prioridad 2 33% 33% 1 17% 50% Frenos intermitentes 1 17% 67% Bajo nivel de fluido 1 17% 83% Presencia de aire sistema 1 17% 100% 6 100% Elaborado por el Autor Tomando como referencia la frecuencia en la ocurrencia de fallas, que tienen lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 YV-1381, se puede afirmar que; el 67% de las fallas que ocurren en dicho sistema se debe en mayor grado a las tres primeras fallas, relacionada con; poco frenado en un pedal, frenos muy duros y frenos actuando intermitentemente. Por otro lado, las fallas que afectan en menor grado (34%) al sistema de frenos, son las relacionadas con; bajo nivel del fluido en el sistema de frenos y presencia de aire en el sistema de frenos. 74 Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-1381 Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-1381 Prioridad % A 67% B 34% 100% referencia la frecuencia en la ocurrencia de fallas, que tienen 1381, se puede afirmar que; el 67% de las fallas que ocurren en dicho sistema se debe en mayor grado a las ionada con; poco frenado en un pedal, frenos muy duros y frenos actuando intermitentemente. Por otro lado, las fallas que afectan en menor grado (34%) al sistema de frenos, son las relacionadas con; bajo nivel del fluido en el
  • 86. 75 4.2.2. Resultados del Análisis de Weibull, de las fallas que se producen en el Sistema de Frenos del Boeing 737 Serie 200 Siglas: YV-380T, YV-169T, YV-369T, YV-379T y YV-1381. Boeing 737 Serie 200 YV-380T Tabla N° 17. Porcentaje Acumulado de Fallas del Boeing YV-380T N° Tiempo de Fallas (Meses) Valores Medios Clasificados [F(t)] Porcentaje Acumulado de Fallas 1 0 0,0741 7,41% 2 7 0,1806 18,06% 3 9 0,2871 28,71% 4 16 0,3935 39,35% 5 23 0,5000 50% 6 34 0,6065 60,65% 7 39 0,7129 71,29% 8 47 0,8194 81,94% 9 49 0,9259 92,59% Fuente: Elaborado por el Autor En la tabla N° 17 se puede afirmar que existe un 92,59% de posibilidades que las fallas en el sistema de frenos del Boeing YV-380T ocurran en un tiempo menor a 49 meses, dado que el valor medio clasificado para el último punto (N° 9) de la tabla es de 0,9259. [F(t)] se estableció en función del tamaño de la muestra (n=9), dichos valores fueron tomados de la tabla que tiene por nombre Valores Medios Clasificados de Fallos en Función del Tamaño de la Muestra (Columnas) y del Número Medio de Fallos Acumulados (Filas). (Ver Apéndice A)
  • 87. Figura N° 16. Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV La representación de los puntos en la figura N° 16 da prácticamente una recta. La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver Anexo A2) es 1,596 (1,6 aproximadamente); valor que corresponde al parámetro el parámetro η (de escala) es igual a 36, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = 0,6320 (63,2%). Teniéndose ambos par Boeing YV-380T se muestra a continuación: Figura N° 17. Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor representación de los puntos en la figura N° 16 da prácticamente una recta. La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver Anexo A2) es 1,596 (1,6 aproximadamente); valor que metro β (de forma). Por otro lado; se puede ver gr (de escala) es igual a 36, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = 0,6320 (63,2%). Teniéndose ambos parámetros (de forma y de escala), el grafico de Weibull para el 380T se muestra a continuación: Figura N° 17. Gráfico de Weibull para el Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor 76 Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV-380T representación de los puntos en la figura N° 16 da prácticamente una recta. La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver Anexo A2) es 1,596 (1,6 aproximadamente); valor que (de forma). Por otro lado; se puede ver gráficamente que (de escala) es igual a 36, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = 0,6320 (63,2%). ámetros (de forma y de escala), el grafico de Weibull para el Gráfico de Weibull para el Boeing YV-380T
  • 88. 77 Boeing 737 Serie 200 YV-169T Tabla N° 18. Porcentaje Acumulado de Fallas del Boeing YV-169T N° Tiempo de Fallas (Meses) Valores Medios Clasificados [F(t)] Porcentaje Acumulado de Fallas 1 4 0,0943 9,43% 2 12 0,2295 22,95% 3 17 0,3648 36,48% 4 22 0,5 50% 5 38 0,6352 63,52% 6 44 0,7705 77,05% 7 45 0,9057 90,57% Fuente: Elaborado por el Autor En la tabla N° 18 se puede afirmar que existe un 90,57% de posibilidades que las fallas en el sistema de frenos del Boeing YV-169T ocurran en un tiempo menor a 45 meses, dado que el valor medio clasificado para el último punto (N° 7) de la tabla es de 0,9057. [F(t)] se estableció en función del tamaño de la muestra (n=7), dichos valores fueron tomados de la tabla que tiene por nombre Valores Medios Clasificados de Fallos en Función del Tamaño de la Muestra (Columnas) y del Número Medio de Fallos Acumulados (Filas). (Ver Apéndice A)
  • 89. Figura N° 18. Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV La representación de los puntos en la figura N° 18 da prácticamente La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver ejemplo, Anexo A2) es 1,751 (1,8 aproximadamente); valor que corresponde al parámetro que el parámetro η (de escala) es igual a 38, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = 0,6320 (63,2%). Teniéndose ambos parámetros (de forma y de escala), el grafico de Weibull p Boeing YV-169T se muestra a continuación: Figura N° 19. Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor La representación de los puntos en la figura N° 18 da prácticamente La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver ejemplo, Anexo A2) es 1,751 (1,8 aproximadamente); valor que corresponde al parámetro β (de forma). Por otro lado; se puede ver gr η (de escala) es igual a 38, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = 0,6320 (63,2%). Teniéndose ambos parámetros (de forma y de escala), el grafico de Weibull p 169T se muestra a continuación: Figura N° 19. Gráfico de Weibull para el Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor 78 Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV-169T La representación de los puntos en la figura N° 18 da prácticamente una recta. La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver ejemplo, Anexo A2) es 1,751 (1,8 aproximadamente); valor (de forma). Por otro lado; se puede ver gráficamente (de escala) es igual a 38, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = 0,6320 (63,2%). Teniéndose ambos parámetros (de forma y de escala), el grafico de Weibull para el Gráfico de Weibull para el Boeing YV-169T
  • 90. 79 Boeing 737 Serie 200 YV-369T Tabla N° 19. Porcentaje Acumulado de Fallas del Boeing YV-369T N° Tiempo de Fallas (Meses) Valores Medios Clasificados [F(t)] Porcentaje Acumulado de Fallas 1 14 0,519 5,19% 2 18 0,1266 12,66% 3 21 0,2013 20,13% 4 25 0,276 27,6% 5 30 0,3506 35,06% 6 39 0,4253 42,53% 7 44 0,5 50% 8 46 0,5747 57,47% 9 48 0,6494 64,94% 10 52 0,724 72,4% 11 55 0,7987 79,87% 12 57 0,8743 87,43% 13 59 0,9481 94,81% Fuente: Elaborado por el Autor En la tabla N° 19 se puede afirmar que existe un 94,81% de posibilidades que las fallas en el sistema de frenos del Boeing YV-369T ocurran en un tiempo menor a 59 meses, dado que el valor medio clasificado para el último punto (N° 13) de la tabla es de 0,9481. [F(t)] se estableció en función del tamaño de la muestra (n=13), dichos valores fueron tomados de la tabla que tiene por nombre Valores Medios Clasificados de Fallos en Función del Tamaño de la Muestra (Columnas) y del Número Medio de Fallos Acumulados (Filas). (Ver Apéndice A)
  • 91. Figura N° 20. Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV La representación de los puntos en la figura N° 20 da prácticamente una recta. La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver ejemplo, Anexo A2) es 1,823 (1,9 aproximada que corresponde al parámetro que el parámetro η (de escala) es igual a 48, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = Teniéndose ambos parámetros (de forma y de escala), el grafico de Weibull para el Boeing YV-369T se muestra a continuación: Figura N° 21. Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor La representación de los puntos en la figura N° 20 da prácticamente una recta. La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver ejemplo, Anexo A2) es 1,823 (1,9 aproximada que corresponde al parámetro β (de forma). Por otro lado; se puede ver gr η (de escala) es igual a 48, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = Teniéndose ambos parámetros (de forma y de escala), el grafico de Weibull para el 369T se muestra a continuación: Figura N° 21. Gráfico de Weibull para el Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor 80 Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV-369T La representación de los puntos en la figura N° 20 da prácticamente una recta. La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver ejemplo, Anexo A2) es 1,823 (1,9 aproximadamente); valor (de forma). Por otro lado; se puede ver gráficamente (de escala) es igual a 48, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = 0,6320 (63,2%). Teniéndose ambos parámetros (de forma y de escala), el grafico de Weibull para el Gráfico de Weibull para el Boeing YV-369T
  • 92. 81 Boeing 737 Serie 200 YV-379T Tabla N° 20. Porcentaje Acumulado de Fallas del Boeing YV-379T N° Tiempo de Fallas (Meses) Valores Medios Clasificados [F(t)] Porcentaje Acumulado de Fallas 1 4 0,0943 9,43% 2 12 0,2295 22,95% 3 17 0,3648 36,48% 4 22 0,5 50% 5 38 0,6352 63,52% 6 42 0,7705 77,05% 7 45 0,9057 90,57% Fuente: Elaborado por el Autor En la tabla N° 20 se puede afirmar que existe un 90,57% de posibilidades que las fallas en el sistema de frenos del Boeing YV-379T ocurran en un tiempo menor a 45 meses, dado que el valor medio clasificado para el último punto de la tabla (N° 7) es de 0,9057. [F(t)] se estableció en función del tamaño de la muestra (n=7), dichos valores fueron tomados de la tabla que tiene por nombre Valores Medios Clasificados de Fallos en Función del Tamaño de la Muestra (Columnas) y del Número Medio de Fallos Acumulados (Filas). (Ver Apéndice A)
  • 93. Figura N° 22. Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV La representación de La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver ejemplo, Anexo A2) es 1,794 (1,8 aproximadamente); valor que corresponde al parámetro que el parámetro η (de escala) es igual a 38, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = 0,6320 (63,2%). Teniéndose ambos parámetros ( Boeing YV-379T se muestra a continuación: Figura N° 23. Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor La representación de los puntos en la figura N° 22 da prácticamente una recta. La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver ejemplo, Anexo A2) es 1,794 (1,8 aproximadamente); valor que corresponde al parámetro β (de forma). Por otro lado; se puede ver gráficamente η (de escala) es igual a 38, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = 0,6320 (63,2%). Teniéndose ambos parámetros (de forma y de escala), el grafico de Weibull para el 379T se muestra a continuación: Figura N° 23. Gráfico de Weibull para el Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor 82 Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV-379T los puntos en la figura N° 22 da prácticamente una recta. La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver ejemplo, Anexo A2) es 1,794 (1,8 aproximadamente); valor de forma). Por otro lado; se puede ver gráficamente (de escala) es igual a 38, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = 0,6320 (63,2%). de forma y de escala), el grafico de Weibull para el Gráfico de Weibull para el Boeing YV-379T
  • 94. 83 Boeing 737 Serie 200 YV-1381 Tabla N° 21. Porcentaje Acumulado de Fallas del Boeing YV-1381 N° Tiempo de Fallas (Meses) Valores Medios Clasificados [F(t)] Porcentaje Acumulado de Fallas 1 2 0,1091 10,91% 2 13 0,2655 26,55% 3 18 0,4218 42,18% 4 29 0,5782 57,82% 5 44 0,7345 73,45% 6 57 0,8909 89,09% Fuente: Elaborado por el Autor En la tabla N° 21 se puede afirmar que existe un 89,09% de posibilidades que las fallas en el sistema de frenos del Boeing YV-1381 ocurran en un tiempo menor a 57 meses, dado que el valor medio clasificado para el último punto (N° 6) de la tabla es de 0,8909. [F(t)] se estableció en función del tamaño de la muestra (n=6), dichos valores fueron tomados de la tabla que tiene por nombre Valores Medios Clasificados de Fallos en Función del Tamaño de la Muestra (Columnas) y del Número Medio de Fallos Acumulados (Filas). (Ver Apéndice A)
  • 95. Figura N° 24. Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV La representación de los puntos en la figura N° 24 da prácticamente La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver ejemplo, Anexo A2) es 1,414 (1,5 aproximadamente); valor que corresponde al parámetro que el parámetro η (de escala) es igual a 35, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = 0,6320 (63,2%). Teniéndose ambos parámetros (de forma y de escala), el grafico de Weibull pa Boeing YV-1381 se muestra a continuación: Figura N° 25. Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor La representación de los puntos en la figura N° 24 da prácticamente La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver ejemplo, Anexo A2) es 1,414 (1,5 aproximadamente); valor que corresponde al parámetro β (de forma). Por otro lado; se puede ver gr η (de escala) es igual a 35, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = 0,6320 (63,2%). Teniéndose ambos parámetros (de forma y de escala), el grafico de Weibull pa 1381 se muestra a continuación: Figura N° 25. Gráfico de Weibull para el Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor 84 Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing YV-1381 La representación de los puntos en la figura N° 24 da prácticamente una recta. La pendiente de la recta; la cual se obtiene por medio de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados (Ver ejemplo, Anexo A2) es 1,414 (1,5 aproximadamente); valor (de forma). Por otro lado; se puede ver gráficamente (de escala) es igual a 35, que es el valor de la abscisa en el punto donde la recta trazada con los datos corta a la horizontal para F(t) = 0,6320 (63,2%). Teniéndose ambos parámetros (de forma y de escala), el grafico de Weibull para el Gráfico de Weibull para el Boeing YV-1381
  • 96. 85 4.2.2.1 Cálculos para el Análisis de Fiabilidad y Duración de Vida Media para el Boeing 737 Serie 200 Siglas: YV-380T, YV-169T, YV-369T, YV-379T y YV-1381. Fiabilidad R(t) = exp – (t/η)^β (4.1) Donde: R(t) = Fiabilidad exp = Base de los logaritmos naturales = 2,718281…. t = Parámetro de interés o valor en x η = Parámetro de escala β = Parámetro de forma Duración de Vida Media (MTBF) MTBF = ηΓ(1 + 1/β) (4.2) Donde: MTBF = Duración de vida media η = Parámetro de escala Γ(1 + 1/β) = expresión cuyo valor depende del Parámetro de Forma (β), los valores de dicha expresión son tomados de la tabla que tiene por nombre Fiabilidad. (Ver Apéndice B)
  • 97. 86 Tabla N° 22. Resultados del Análisis de Weibull para el Boeing 737 Serie 200 Boeing 737 Serie 200 Parámetro de Forma β Parámetro de Escala η (Meses) (*) Tiempo t (Meses) (*) Fiabilidad R(t) Γ(1 + 1/β) Duración de Vida Media MTBF (Meses) YV-380T 1,6 36 36 0,367 0,8966 32,27 YV-169T 1,8 38 38 0,367 0,8893 33,79 YV-369T 1,9 48 48 0,367 0,8874 42,59 YV-379T 1,8 38 38 0,367 0,8893 33,79 YV-1381 1,5 35 35 0,367 0,9028 31,59 (*) Según Weibull, cuando el tercer parámetro (valor en x inicial) t0= 0 se cumple que; η = t Fuente: Elaborado por el Autor De la tabla N° 22 se puede afirmar que; la Duración de Vida Media para el Boeing 737 Serie 200 Siglas YV-380T, YV-169T, YV-369T, YV-379T y YV-1381 se encuentra entre un periodo de tiempo mínimo de 32 meses (2 años con 8 meses) y un periodo de tiempo máximo de 43 meses (3 años con 7 meses). Por otro lado, la Fiabilidad R(t) para las cinco (5) aeronaves se encuentra en valores constantes, específicamente un 36,70%; indicando que, dichos equipos funcionan bajo una Fiabilidad relativamente baja.
  • 98. 4.3. DETERMINACIÓN DE LAS EL SISTEMA DE FRENOS Resultados de los diagramas causa Boeing 737 Serie 200 Siglas: YV-1381. Boeing 737 Serie 200 YV Figura N° 26. En el diagrama causa observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos son producidas u ocasionadas por defectos en el sello de la válvula reguladora, mal funcionamiento de la válvula de medición, mal funcionamiento del actuador de los frenos y mal funcionamiento de la válvula de aumento de capacidad. Por otro lado, DETERMINACIÓN DE LAS CAUSAS QUE PRODUCEN EL SISTEMA DE FRENOS DEL BOEING 737 SERIE Resultados de los diagramas causa-efecto, de las fallas que se producen en el Boeing 737 Serie 200 Siglas: YV-380T, YV-169T, YV Boeing 737 Serie 200 YV-380T Figura N° 26. Diagrama causa-efecto del Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor En el diagrama causa-efecto del Boeing 737 Serie 200 YV observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos son producidas u ocasionadas por defectos en el sello de la válvula reguladora, mal ncionamiento de la válvula de medición, mal funcionamiento del actuador de los frenos y mal funcionamiento de la válvula de aumento de capacidad. Por otro lado, 87 CAUSAS QUE PRODUCEN FALLAS EN DEL BOEING 737 SERIE 200. efecto, de las fallas que se producen en el 169T, YV-369T, YV-379T y efecto del Boeing YV-380T efecto del Boeing 737 Serie 200 YV-380T se puede observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos son producidas u ocasionadas por defectos en el sello de la válvula reguladora, mal ncionamiento de la válvula de medición, mal funcionamiento del actuador de los frenos y mal funcionamiento de la válvula de aumento de capacidad. Por otro lado,
  • 99. las causas que producen fallas, en menor grado; dentro del sistema de frenos, son las relacionadas con pérdida de fluido hidráulico, exceso de aire en el sistema y mala condición o estado de la válvula anti Boeing 737 Serie 200 YV Figura N° 27. En el diagrama observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos son producidas u ocasionadas principalmente por exceso de aire en el sistema de frenos. Por otro lado, las causas que sistema de frenos, son las relacionadas con desalineación de los discos del tren de aterrizaje principal, obstrucción del sistema de frenos, sello defectuoso de la válvula reguladora, mal funcionamiento de la vál actuador de los frenos y mal funcionamiento de la válvula de aumento de capacidad. las causas que producen fallas, en menor grado; dentro del sistema de frenos, son las das con pérdida de fluido hidráulico, exceso de aire en el sistema y mala condición o estado de la válvula anti-skit. Boeing 737 Serie 200 YV-169T Figura N° 27. Diagrama causa-efecto del Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor En el diagrama causa-efecto del Boeing 737 Serie 200 YV observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos son producidas u ocasionadas principalmente por exceso de aire en el sistema de frenos. Por otro lado, las causas que producen fallas, en menor grado; dentro del sistema de frenos, son las relacionadas con desalineación de los discos del tren de aterrizaje principal, obstrucción del sistema de frenos, sello defectuoso de la válvula reguladora, mal funcionamiento de la válvula de medición, mal funcionamiento del actuador de los frenos y mal funcionamiento de la válvula de aumento de capacidad. 88 las causas que producen fallas, en menor grado; dentro del sistema de frenos, son las das con pérdida de fluido hidráulico, exceso de aire en el sistema y mala efecto del Boeing YV-169T efecto del Boeing 737 Serie 200 YV-169T se puede observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos son producidas u ocasionadas principalmente por exceso de aire en el sistema de producen fallas, en menor grado; dentro del sistema de frenos, son las relacionadas con desalineación de los discos del tren de aterrizaje principal, obstrucción del sistema de frenos, sello defectuoso de la válvula vula de medición, mal funcionamiento del actuador de los frenos y mal funcionamiento de la válvula de aumento de capacidad.
  • 100. Boeing 737 Serie 200 YV Figura N° 28. En el diagrama causa observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos son producidas u ocasionadas principalmente por exceso de aire en el sistema de frenos, perdida del fluido hi capacidad, mal funcionamiento del actuador de los frenos, mal funcionamiento de la válvula de medición y obstrucción del sistema de frenos. Por otro lado, las causas que producen fallas, en menor gra con desgaste de la pastilla de la banda de frenos, desalineación de los discos del tren de aterrizaje principal y mala condición o estado de la válvula anti Boeing 737 Serie 200 YV-369T Figura N° 28. Diagrama causa-efecto del Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor diagrama causa-efecto del Boeing 737 Serie 200 YV observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos son producidas u ocasionadas principalmente por exceso de aire en el sistema de frenos, perdida del fluido hidráulico, mal funcionamiento de la válvula de aumento de capacidad, mal funcionamiento del actuador de los frenos, mal funcionamiento de la válvula de medición y obstrucción del sistema de frenos. Por otro lado, las causas que producen fallas, en menor grado; dentro del sistema de frenos, son las relacionadas con desgaste de la pastilla de la banda de frenos, desalineación de los discos del tren de aterrizaje principal y mala condición o estado de la válvula anti 89 efecto del Boeing YV-369T efecto del Boeing 737 Serie 200 YV-369T se puede observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos son producidas u ocasionadas principalmente por exceso de aire en el sistema de dráulico, mal funcionamiento de la válvula de aumento de capacidad, mal funcionamiento del actuador de los frenos, mal funcionamiento de la válvula de medición y obstrucción del sistema de frenos. Por otro lado, las causas que do; dentro del sistema de frenos, son las relacionadas con desgaste de la pastilla de la banda de frenos, desalineación de los discos del tren de aterrizaje principal y mala condición o estado de la válvula anti-skit.
  • 101. Boeing 737 Serie 200 YV Figura N° 29. En el diagrama causa observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos son producidas u ocasionadas principalmente por exceso de aire en el sistema de frenos, sello defectuoso de la válvula reguladora, mal funcionamiento de la válvula de medición, mal funcionamiento del actuador de los frenos y mal funcionamiento de la válvula de aumento de c menor grado; dentro del sistema de frenos, son las relacionadas principalmente con obstrucción del sistema de frenos. Boeing 737 Serie 200 YV-379T ra N° 29. Diagrama causa-efecto del Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor En el diagrama causa-efecto del Boeing 737 Serie 200 YV observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos ocasionadas principalmente por exceso de aire en el sistema de frenos, sello defectuoso de la válvula reguladora, mal funcionamiento de la válvula de medición, mal funcionamiento del actuador de los frenos y mal funcionamiento de la válvula de aumento de capacidad. Por otro lado, las causas que producen fallas, en menor grado; dentro del sistema de frenos, son las relacionadas principalmente con obstrucción del sistema de frenos. 90 efecto del Boeing YV-379T efecto del Boeing 737 Serie 200 YV-379T se puede observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos ocasionadas principalmente por exceso de aire en el sistema de frenos, sello defectuoso de la válvula reguladora, mal funcionamiento de la válvula de medición, mal funcionamiento del actuador de los frenos y mal funcionamiento de la apacidad. Por otro lado, las causas que producen fallas, en menor grado; dentro del sistema de frenos, son las relacionadas principalmente con
  • 102. Boeing 737 Serie 200 YV Figura N° 30. En el diagrama causa observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos son producidas u ocasionadas principalmente por exceso de air frenos, sello defectuoso de la válvula reguladora, mal funcionamiento de la válvula de medición, mal funcionamiento del actuador de los frenos y mal funcionamiento de la válvula de aumento de capacidad. Por otro lado, las causas que prod menor grado; dentro del sistema de frenos, son las relacionadas principalmente con obstrucción del sistema de frenos. Boeing 737 Serie 200 YV-1381 Figura N° 30. Diagrama causa-efecto del Boeing YV Fuente: Elaborado por el Autor En el diagrama causa-efecto del Boeing 737 Serie 200 YV observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos son producidas u ocasionadas principalmente por exceso de air frenos, sello defectuoso de la válvula reguladora, mal funcionamiento de la válvula de medición, mal funcionamiento del actuador de los frenos y mal funcionamiento de la válvula de aumento de capacidad. Por otro lado, las causas que prod menor grado; dentro del sistema de frenos, son las relacionadas principalmente con obstrucción del sistema de frenos. 91 g YV-1381 efecto del Boeing 737 Serie 200 YV-1381 se puede observar que las fallas con mayor grado de incidencia dentro del sistema de frenos son producidas u ocasionadas principalmente por exceso de aire en el sistema de frenos, sello defectuoso de la válvula reguladora, mal funcionamiento de la válvula de medición, mal funcionamiento del actuador de los frenos y mal funcionamiento de la válvula de aumento de capacidad. Por otro lado, las causas que producen fallas, en menor grado; dentro del sistema de frenos, son las relacionadas principalmente con
  • 103. CAPITULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 5.1. CONCLUSIONES • El primer paso para el análisis de las fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 se baso en el establecimiento o determinación de la frecuencia de la falla o las fallas que tienen lugar en dicho sistema. La información suministrada por la empresa Rutas Aéreas C.A. y que fue utilizada para desarrollar la propuesta de esta investigación abarca un periodo de tiempo de cinco (5) años; entre el 01 de Abril de 2005 y el 01 de Abril de 2010. • Las fallas más comunes que ocurren en el sistema de frenos son las relacionadas con: poco frenado en un pedal, presencia de aire en el sistema de frenos, poco frenado en ambos pedales, frenos esponjosos, bajo nivel del fluido hidráulico en el sistema, frenos actuando intermitentemente, frenos muy duros, obstrucción de la rueda del tren de aterrizaje principal y perdida de una pastilla de la banda de frenos. • Para la determinación de las causas que producen fallas en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 se utilizo la herramienta de análisis causa- efecto. Las principales causas que ocasionan fallas son: perdida del fluido del sistema de frenos, exceso de aire en el sistema, mala condición de la válvula anti-skit, mal funcionamiento de la válvula de medición, mal funcionamiento del actuador de los frenos, sello defectuoso de la válvula reguladora, mal
  • 104. 93 funcionamiento de la válvula de aumento de capacidad, desalineación de los discos del tren de aterrizaje principal, obstrucción del sistema de frenos y desgaste de la pastilla de la banda de frenos. 5.2. RECOMENDACIONES • Se le recomienda a la empresa Rutas Aéreas C.A. desarrollar una propuesta de solución en base al análisis de fallas al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 realizado, de manera que dicha propuesta sirva como herramienta y punto de partida para la planificación, mejoras y control de las estrategias de mantenimiento que se aplican a los equipos aeronáuticos en dicha empresa. • Establecer metas que permitan dar solución a las fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200. Las metas deben tener como objetivo fundamental la disminución del porcentaje de ocurrencia de dichas fallas (información obtenida a través de la aplicación del Análisis de Pareto). • Establecer actividades, coherentes y adaptadas a la situación presentada en Rutas Aéreas C.A., que permitan definir de manera específica las metas que busquen dar solución a las fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200.
  • 105. BIBLIOGRAFÍA ARIAS, F. (2.006). El proyecto de investigación; “Introducción a la metodología científica” Caracas, Venezuela: Episteme. 5a. Ed. 143 Pág. BALESTRINI, M. (2.006). Como se elabora el proyecto de investigación. Caracas, Venezuela: BL Consultores Asociados. 7a. Ed. 248 Pág. Barandilleros. Diagrama causa-efecto. [Página web en línea]. Disponible en: http://www.barandilleros.com/diagrama-causa-efecto.html [Consulta: 1 de Junio de 2.010] Barandilleros. Mantenimiento Industrial. [Página web en línea]. Disponible en: http://www.barandilleros.com/mantenimiento_industrial.html [Consulta: 7 de Junio de 2.010] BAUTISTA, M. (2.006). Manual de metodología de la investigación. Caracas, Venezuela: TALITIP. 1a. Ed. 86 Pág. Google. (2.009). [Página web en línea]. Disponible en: http://www.google.co.ve [Consulta: 5 de Febrero de 2.010] HERNÁNDEZ, R., FERNÁNDEZ-COLLADO, C. y BAPTISTA, P. (2.006). Metodología de la investigación. Ed. México, D.F.: McGraw-Hill. 4a. Ed. 850 Pág. Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) Gobierno de
  • 106. 95 España. NTP 331: Fiabilidad: la distribución de Weibull. Disponible en: http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/FichasTecnicas/NTP/Fich eros/301a400/ntp_331.pdf [Consulta: 15 de Junio de 2.010] Mantenimiento Planificado. Análisis de Fallas: Una Herramienta para la Mantención. [Documento web en línea]. Disponible en: http://www.mantenimientopl anificado.com/art%C3%ADculos_rcm_archivos/Fallas%20herramienta%20_Mantenc ion. pdf [Consulta: 19 de Junio de 2.010] Mantenimiento Planificado. Fundamentos del análisis de weibull. [Documento web en línea]. Disponible en: http://www.mantenimientoplanificado.com/art%C3%ADcu- los_rcm_archivos/Fundamentos%20analisis%20Weibull.pdf [Consulta: 24 de Junio de 2.010] Rutaca (2.009). [Página web en línea]. Disponible en: http://www.rutaca.com.ve [Consulta: 5 de Marzo de 2.010] Servidoraweb. Cómo No Fallar en un Análisis de Fallas. [Documento web en línea]. Disponible en: http://taho.servidoraweb.net/~exfakoc/consejos_tecnicos/ Consejo-092-Analisis-de-fallas-de-engranajes.pdf [Consulta: 27 de Abril de 2.010] The Free Dictionary Diccionario de Español (2.010). Intermitente. [Página web en línea]. Disponible en: http://es.thefreedictionary.com/intermitente [Consulta: 17 de Julio de 2.010] The Free Dictionary Diccionario de Español (2.010). Transmiter. [Página web en línea]. Disponible en: http://es.thefreedictionary.com/transmiter [Consulta: 20 de
  • 107. 96 Julio de 2.010] Universidad del Valle de México Laureate International Universities. Distribución de Weibull. [Documento web en línea]. Disponible en: cmapspublic.ihmc.us/rid8722/Distribución%20Weibull.doc [Consulta: 20 de Junio de 2.010] UNIVERSIDAD GRAN MARISCAL DE AYACUCHO (2009). Manual para la elaboración de trabajos de grados escuelas de ingeniería núcleo ciudad bolívar. Ciudad Bolívar, Venezuela: Autor. 29 Pág. UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA EXPERIMENTAL LIBERTADOR, VICERRECTORADO DE INVESTIGACIÓN Y POSTGRADO (2.005). Manual de trabajos de grado de especialización y maestría y tesis doctorales. Caracas, Venezuela: Autor. 3a. Ed. 215 Pág. Wikipedia (2.009). Actuador. [Página web en línea]. Disponible en: http://es.wikipedia.org/wiki/Actuador [Consulta: 22 de Junio de 2.010] Wikipedia (2.009). Aerodinámica. [Página web en línea]. Disponible en: http://es.wikipedia.org/wiki/Aerodinamica [Consulta: 20 de Abril de 2.010] Wikipedia (2.009). Boeing 737. [Página web en línea]. Disponible en: http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_737 [Consulta: 5 de Marzo de 2.010] Wikipedia (2.009). Desgaste. [Página web en línea]. Disponible en:
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  • 109. 98 Wikipedia (2.009). Válvula Anti-skit. [Página web en línea]. Disponible en: http://es.wikipedia.org/wiki/Valvula_anti-skit [Consulta: 16 de Abril de 2.010] Wikipedia (2.009). Velocidad de crucero. [Página web en línea]. Disponible en: http://es.wikipedia.org/wiki/Velocidad_de_crucero [Consulta: 16 de Abril de 2.010] WordReference.com. Aviónica. [Página web en línea]. Disponible en: http://www.wordreference.com/definicion/avi%C3%B3nica [Consulta: 17 de Junio de 2.010] WordReference.com. Cerametalix. [Página web en línea]. Disponible en: http://www.wordreference.com/definicion/ceramet%C7%B7lix [Consulta: 20 de Junio de 2.010] WordReference.com. Entrecortado. [Página web en línea]. Disponible en: http://www.wordreference.com/esfr/entrecortado [Consulta: 15 de Junio de 2.010] WordReference.com. Obstrucción. [Página web en línea]. Disponible en: http://www.wordreference.com/definicion/obstrucci%C3%B3n [Consulta: 15 de Junio de 2.010] WordReference.com. Válvula de Medición. [Página web en línea]. Disponible en: http://www.wordreference.com/definicion/valvula_de_medicion [Consulta: 27 de Junio de 2.010] WordReference.com. Válvula Reguladora. [Página web en línea]. Disponible en:
  • 110. 99 http://www.wordreference.com/definicion/valvula_reguladora [Consulta: 27 de Junio de 2.010] WordReference.com. Viraje. [Página web en línea]. Disponible en: http://www.wordreference.com/definicion/viraje [Consulta: 24 de Junio de 2.010] Yahoo!® México Respuestas (2.010). Bajo nivel del fluido de frenos. [Página web en línea]. Disponible en: http://mx.answer.yahoo.com/question/index?qid=2008 0828070128AA-57iB9 [Consulta: 5 de Julio de 2.010] Yahoo!® México Respuestas (2.010). Frenos esponjosos. [Página web en línea]. Disponible en: http://mx.answer.yahoo.com/question/index?qid=200808280701 28AA-57iB9 [Consulta: 2 de Julio de 2.010] Yahoo!® México Respuestas (2.010). Frenos muy duros [Página web en línea]. Disponible en: http://mx.answer.yahoo.com/question/index?qid=2508682854512 8AB-87iB9 [Consulta: 4 de Julio de 2.010] Yahoo!® México Respuestas (2.010). Pastilla de la banda de frenos [Página web en línea]. Disponible en: http://mx.answer.yahoo.com/question/index?qid=250885 36945128bB-87iB9 [Consulta: 4 de Julio de 2.010] Yahoo!® México Respuestas (2.010). Poco frenado en un pedal [Página web en línea]. Disponible en: http://mx.answer.yahoo.com/question/index?qid=58472628 5455128AB-87iB9 [Consulta: 13 de Julio de 2.010]
  • 111. 100 ANEXOS
  • 112. 101 ANEXO A1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE RUTAS AÉREAS C.A.
  • 113. 102 Figura A1. Ubicación Geográfica de Rutas Aéreas C.A. Fuente: Rutas Aéreas C.A.
  • 114. 103 ANEXO A2 APLICACIÓN DEL MÉTODO DE MÍNIMOS CUADRADOS
  • 115. 104 Aplicación de la herramienta matemática Método de Mínimos Cuadrados para analizar las fallas que tienen lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 Siglas YV-380T. Tabla N° A2. Porcentaje Acumulado de Fallas del Boeing YV-380T N° Tiempo de Fallas (Meses) (x) Porcentaje Acumulado de Fallas (y) 1 0 7,41% 2 7 18,06% 3 9 28,71% 4 16 39,35% 5 23 50% 6 34 60,65% 7 39 71,29% 8 47 81,94% 9 49 92,59% • Ecuación de la recta: y = a*x + b Ec. (1) Donde: y = término o variable dependiente a = pendiente de la recta x = término o variable independiente b = corte en “y” • Ecuación para el cálculo de la variable “a”: a = [∑x*y – n*(x promedio)*(y promedio)]/[∑(x)^2 – n*(x promedio)^2] Ec. (2)
  • 116. 105 De la ecuación (2), y tomando en cuenta todos los valores de la Tabla N° 1; se tiene que: n = 9 ∑x*y = (0*7,41) + (7*18,06) + (9*28,71) + (16*39,35) + (23*50) + (34*60,65) + (39*71,29) + (47*81,94) + (49*92,59) = 15394,91 x promedio = ∑x/n = [(0 + 7 + 9 + 16 + 23 + 34 + 39 + 47 + 49)/9] = 24,88 y promedio = ∑y/n = [(7,41 + 18,06 + 28,71 + 39,35 + 50 + 60,65 + 71,29 + 81,94 + 92,59 =50 ∑(x)^2 = (0)^2 + (7)^2 + (9)^2 + (16)^2 + (23)^2 + (34)^2 + (39)^2 + (47)^2 + (49)^2 = 8202 (x promedio)^2 = (24,88)^2 = 619,01 Por lo tanto; y toda vez que se han calculado todos los parámetros de la ecuación 2, se tiene que: a = [(15394,91) – 9*(24,88)*(50)]/(8202 – 9*(619,01)) = 1,596 a = 1,596
  • 117. 106 • Ecuación para el cálculo de la variable “b”: b = y promedio – a*(x promedio) Ec. (3) b = 50 – 1,596*24,88 = 10,25 b = 10,25 Teniendo los valores de a y b, la ecuación de la línea recta; que se obtiene a través de la aplicación del Método de Mínimos Cuadrados para el Boeing 737 Serie 200 Siglas YV-380T, la ecuación (1) se expresa de la siguiente manera: y = 1,596*x + 10,25
  • 118. 107 APENDICES
  • 119. 108 APENDICE A VALORES MEDIOS CLASIFICADOS DE FALLOS EN FUNCIÓN DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA (COLUMNAS) Y DEL NÚMERO MEDIO DE FALLOS ACUMULADOS (FILAS)
  • 120. 109
  • 121. 110 APENDICE B FIABILIDAD
  • 122. 111

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