Landsbygdsriksdagen2014

302 views

Published on

Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.

Published in: Engineering
0 Comments
1 Like
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total views
302
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
2
Actions
Shares
0
Downloads
2
Comments
0
Likes
1
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Landsbygdsriksdagen2014

  1. 1. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 1 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Landsbygdsvägar
  2. 2. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 2 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Innehåll Landsbygdsvägar.............................................................................................................................................1 Inledning - den nationella transportplanen 2014 – 2025................................................................................3 Bakgrund och underlag ...................................................................................................................................3 Vägojämnheter längs E4 från norr till söder 1989-1990.............................................................................4 Vägojämnheter 1987-1991 på samtliga statliga vägar................................................................................6 Vägarnas ojämnhetsutveckling från 1987 till 2010.....................................................................................7 Beskrivning av vägs ojämnhet (IRI) på vägnäts- resp. projektnivå..............................................................9 Statens intäkter från trafik och utgifter för vägar samt samhällsekonomiska kalkyler ............................10 Samverkan mellan hastighet och vägens ojämnhet..................................................................................13 Samverkan mellan hastighet och tidskostnader .......................................................................................15 Samverkan mellan bränsleförbrukning och vägojämnhet ........................................................................16 Politiska besluts inverkan på kostnaderna.................................................................................... 19 Samverkan mellan fordon och dödade vid kollision .................................................................................20 Samverkan mellan olyckor, svårt skadade, dödade och vägens ojämnhet...............................................20 Samverkan mellan vägars felaktiga lutningar och vältolyckor..................................................................22 Hastighetsutveckling 1980 – 2003 ............................................................................................................23 Trafiksäkerhetsutveckling från 1950 till 2010 och samhällets totala kostnader för trafikolyckor............23 Satsningar på drift och underhåll..............................................................................................................24 Utveckla en tillståndsmodell för hela året och hela landet ......................................................................25 Landsbygdsvägarna - det finmaskiga vägnätet .............................................................................................26 Samhällsekonomiska motiv för att rättfärdiga bra vägtillstånd på de lågtrafikerade vägarna.................27 Sammanfattning............................................................................................................................................27 Övrigt bakgrundsmaterial .............................................................................................................................29
  3. 3. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 3 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Inledning - den nationella transportplanen 2014 – 2025 Den nationella transportplanen 2014 – 2025 presenteras som en plan för att hålla ihop landet och att långsiktigt och flexibelt prioritera och fördela pengarna. Vanligen är det de stora godsstråken och de stora pendlingsstråken som åsyftas. Men utan ett funktionellt finmaskigt vägnät kommer landet att få svårt att hållas ihop. I Regeringens nyhetsbrev den 24 april i år kan man läsa: Sverige hålls ihop genom åtgärder som förbättrar långsiktiga förutsättningar för jobb och hållbar tillväxt i hela landet. Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för att företagen ska kunna verka i hela landet och lätt kunna hitta personal med rätt kompetens samt transportera gods och kunder. Förbättrade kommunikationer gör att människor i hela landet lättare kan pendla till och från arbetet vilket också ökar möjligheterna att välja bostadsort. Transportsystemets utformning, drift och användning ska främja en hållbar utveckling. Infrastruktur knyter ihop landet och är en central förutsättning för en växande ekonomi. Sveriges geografiska läge förstärker dessutom betydelsen av en bra infrastruktur. Många myndighetsbeslut gör det emellertid svårt för landsbygden att utvecklas i och med längre pendlingstider samt ökande kostnader för transporter på landsbygdsvägarna. Bakgrund och underlag Bakgrunden till det stora intresset för transporter beror på människors behov av rörlighet och industrins behov av säkra, billiga och hållbara transporter. Vilket trafikslag som används beror på godsvärdet och tidsvärdet. Höga gods- och tidsvärden gör flyg intressant och låga gods- och tidsvärden gör båt intressant. Däremellan hamnar väg-, räls- och ledningstransporter. Vägtransporter är mer flexibla och i de flesta fall punktligare och billigare än rälstransporter. Lösningarna har under årtiondena varit mer eller mindre fantasifulla. En utopi som framfördes av Birger Schlaug på 1990-talet var att alla transporter in och ut ur Stockholm skulle ske med luftskepp istället för med lastbil utan att han hade den minsta aning om hur många och stora luftskepp som behövdes1 . En liknande idé framfördes så sent som ifjol av en politiker från Älvdalen vid ett möte i Dala-Järna. Då gällde det transport av timmer med luftskepp från norra delen av Dalarna. 1 50 % av trafiken på Sveavägen är leveranstrafik (SVD 2014-04-20).
  4. 4. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 4 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Nedläggningen av flottningen under 1960-talet var en konsekvens av den tekniska utvecklingen och den ekonomiska styrningen av verksamheten. Flottningen innebar en omfattande lagerhållning vid fabrikerna och förlust av virke under transporten från skogen till fabriken. Konsekvenserna av att det lågtrafikerade vägnätet inte förstärktes när flottningen upphörde kan vi se än idag. Under 1960-talet användes grus till vägbyggnad. Under 1980-talet övergick man av kvalitets- och naturskäl till berg. Politiken införde en kraftig höjning av grusskatten under början av 1990-talet för att skydda grusåsarna. Då hade tekniken redan visat att berg var bättre än grus till vägbyggnad, speciellt för tunga laster. EEC-avtalet (Europeiska Ekonomiska Gemenskapen) under 1960- och 1970-talet medförde också att byggmaterialen under 1980-talet standardiserades på en lägre (sämre) nivå än den vi var vana vid i Sverige. Minsta gemensamma nämnare var ledordet för Europa. Ett sätt att komma förbi användning av sämre material i offentliga entreprenader var att upphandla funktionsentreprenader. Det bromsades dock av personer som såg sin position hotad. Ett förhållande som ännu råder och som accentueras av att den politiska nivån inte värderar användarnas kostnader i någon större utsträckning. Så sent som sommaren 2012 skrev en politisk ledarredaktör att Trafikverket nu tar en fastare hand om verksamheten. Det han avsåg var mer arbete i egen regi och utförandeentreprenader. Utförandeentreprenader innebär att Trafikverket måste upphandla sämre material än de som kan användas i en funktionsentreprenad. De korta anslagstiderna på 1-3 år och värderingar hos personer inom anslagsbeviljande organ har inte medfört att tidens tåg lämnat invanda spår eller funnit nya spår som bygger på politikens visioner och personers värderingar. Kunskap och kompetens i exemplifieringar och demonstrationer spelar ofta stor roll för utvecklingen. Demonstrationsförsök blir emellertid gamla med tiden och kräver successiv förnyelse. Personligt engagemang krävs kring utveckling av nya idéer och verksamheter, man måste ”brinna” för något. Vägojämnheter längs E4 från norr till söder 1989-1990 I slutet av 1980-talet och i början av 1990-talet mätte och analyserade Anders Lenngren, nu adj. professor vid Lunds Tekniska Högskola, hela E4 från Malmö till Haparanda med Laser- RST. En mätteknik som hade utvecklats vid Väg- och trafikforskningsinstitutet i Linköping under 1980-talet. Han kunde då konstatera att väg E4 var mycket ojämnare i norra delen av landet än i södra delen. Orsaken var att tillräcklig hänsyn inte hade tagits till klimat och
  5. 5. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 5 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com undergrund vid byggande och underhåll av E4 genom landet. Figur 1 visar skillnaden i vägens ojämnhet (IRI mm/m) 2 i de olika län som E4 passerar genom. Figur 1. Ojämnhet (IRI mm/m) längs hela E4 från riksgränsen vid Haparanda till Skåne hösten 1989 och våren 1990. Den ojämnaste delen av väg E4 var genom Västernorrlands län (VFY), vilket kan förklaras av de tjälkänsliga jordarna i stora delar av länet. Det tidsmässiga avståndet från syd till norr under 1990- och 2000-talet har krympt genom ny- och ombyggnad av E4. Redan under 1970-talet började Sverige bli lite rundare genom bättre vägar och ökande hastigheter. Figur 2 visar resultatet av den första och största underhållsfunktionsentreprenaden i norden efter åtta års garantitid 2001 och efter ytterligare åtta år 2009. Funktionsentreprenaderna omfattade E4 genom Kronobergs, Jönköpings och Östergötlands län. Den första funktionsentreprenaden utfördes i full konkurrens av Vägverket Produktion liksom den andra som utfördes av Svevia (tidigare Vägverket Produktion). Kostnaden för Vägverket blev mycket lägre än vad som registreras för de åtta åren före den första funktionsentreprenaden och mernyttan för trafikanterna uppgick till flersiffriga miljonbelopp enligt rapporter presenterade vid Transportforum i Linköping. 2 International Roughness Index
  6. 6. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 6 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Figur 2. Jämnhet längs hela E4 genom G, F och E län efter funktionsentreprenaderna efter 8 resp. 16 år. Vägojämnheter 1987-1991 på samtliga statliga vägar Vägars ojämnhet i Sverige beror till stor del av klimat, jordarter i undergrund och vägens konstruktion, materialkvalitet, sammansättning, belastning och samverkan mellan de olika parametrarna. Under perioden 1987-1991 mättes hela statsvägnätet med Laser – RST (Road Surface Tester). Se figur 3. Figur 3. Vägojämnhet (MV_IRI) 1991 för alla statliga vägar med <4000 ÅDT (fordon per årsmedeldygn).
  7. 7. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 7 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Att de lågtrafikerade vägarna är ojämnare än de högtrafikerade beror på klimat och sämre konstruktioner på de minst trafikerade vägarna. Men även bra vägkonstruktioner för lågtrafikerade vägar kan fördärvas genom dåligt utförande, användning av undermåliga material och felaktiga reparationsmetoder. Ett exempel är vägen mellan Edsbyn och Färila i Gävleborgs län. Se foton från 2014-04-27 nedan. Skador på nybyggd väg mellan Edsbyn – Färila i Gävleborgs län. Vägarnas ojämnhetsutveckling från 1987 till 2010 Vägarnas ojämnhet och spårighet har sedan mitten av 1980-talet mätts med mätfordon som använder laserkameror för att mäta avståndet från kameran till vägytan. Under 1960- och 1970-talet användes mekaniska mätsystem. I figur 4 jämförs ojämnheterna för hela det statligt belagda vägnätet 1991 och 2010.
  8. 8. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 8 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Figur 4. Jämförelse av vägojämnhet (MV_IRI) 1991 och 2010 för alla statliga belagda vägar med <4000 ÅDT. Av figur 4 kan avläsas att ju mer trafik ju jämnare har vägarna gjorts. Det kan vid en snabb överblick synas att det är enligt samhällsekonomiska principer och värderingar och enligt det regelverk som Vägverket tog fram i början av 1990-talet. Avsikten med regelverket var att vägstandarden skulle styras av vägtrafiken och inte av klimatet. Det var viktigt för att landet skulle hållas ihop och kunna utvecklas på jämförbara villkor. Tabell 1. Andel vägar med IRI >3 på årsbasis och vägar med <2000 ÅDT. Trafikverksregion 1990 2010 Skillnad Nord 50 33 -17 Mitt 50 34 -15 Stockholm 30 19 -11 Öst 43 28 -15 Väst 41 34 -7 Sys 25 26 +1 Tabell 1 och figur 5 visar att det inte har lyckats. Skillnaden mellan regionerna blir ännu större om bara de allra sämsta vägarna beaktas. Då har fortfarande Region Mitt de allra sämsta vägarna, sedan kommer Region Nord och Region Väst på samma plats. Därefter kommer Region Öst och Region Syd. Region Stockholm har de särklassigt jämnaste vägarna, speciellt de lågtrafikerade vägarna.
  9. 9. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 9 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Figur 5. Andel ojämna vägar (>IRI 3) med <2000 ÅDT i Trafikverkets olika regioner. Trafikverkets olika regioner efter den senaste omorganisationen framgår av nedanstående karta och beskrivning. I Region Nord (tidigare Region Norr) ingår: Norrbottens län och Västerbottens län. Regionkontoret finns i Luleå. I Region Mitt ingår: Dalarnas län, Gävleborgs län, Jämtlands län och Västernorrlands län. Regionkontoret finns i Gävle. I Region Stockholm ingår: Stockholms län och Gotlands län. Regionkontoret finns i Stockholm. I Region Öst ingår: Södermanlands län, Uppsala län, Västmanlands län, Örebro län och Östergötlands län. Regionkontoret finns i Eskilstuna. I Region Väst ingår: Hallands län, Värmlands län och Västra Götalands län. Regionkontoret finns i Göteborg. I Region Syd ingår: Blekinge län, Jönköpings län, Kalmar län, Kronobergs län och Skåne län. Regionkontoret finns i Kristianstad. Beskrivning av vägs ojämnhet (IRI) på vägnäts- resp. projektnivå På vägnätsnivå beskrivs vägens ojämnhet baserat på IRI (International Roughness Index) som beräknas ur den uppmätta längsgående vägprofilen.
  10. 10. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 10 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com På projektnivå används ett procent-percentilvärde3 av en statistisk fördelning av IRI-värdet. Ett högt percentilvärde över bestämd sträcka används för att styra val av hastighet. I analyser jag gjort av data från väg 850 Falun – Svärdsjö överensstämmer 90-95procent-percentilen4 av IRI-värdet över 100-400 meter långa sträckor bäst med hur trafikanterna hastighetsanpassar i förhållande till vägens ojämnhet när vägen är känd för trafikanterna. För att identifiera presumtiva åtgärdsobjekt används ett lägre percentilvärde av IRI-värdet. I analyser Johan Lang (tidigare expert vid Vägverket, numera vid konsultföretaget WSP) gjort med HDM (Världsbankens Highway Design Manual) för en tillståndsstyrd sträckindelning beräknade han representativa IRI-värden av 70-75 procent-percentilerna efter att ha analyserat utfall på vägnätet för 100-meters sträckor. Vid specifika studier används den våglängd som bäst beskriver det man är intresserad av. Friktion, synbarhet, buller, vibrationer etc. För att effektivisera användningen av resurser väljs en kortare sträcklängd för lågtrafikerade vägar än för högtrafikerade vägar. I takt med att maskiner, metoder, material och analysmetoder utvecklas kan mer precisa åtgärdsobjekt identifieras, vilket ger bättre vägar med mindre resursåtgång. Statens intäkter från trafik och utgifter för vägar samt samhällsekonomiska kalkyler I olika sammanhang anges att det inte är samhällsekonomiskt att satsa på lågtrafikerade vägar. Trovärdiga underlag för sådana påståenden har aldrig visats. Vid Riksrevisionens granskning av (dåvarande Vägverkets, numera Trafikverkets) underhåll av belagda vägar 2009 (RiR 2009:16) påpekades att: ”Varken regeringen eller Vägverket har definierat hur samhällsekonomiska kalkyler ska tillämpas för att styra underhållet av befintliga vägar, eller vad som är det långsiktiga målet. Riksrevisionen noterar att Vägverket har arbetat med samhällsekonomi för drift och underhåll sedan riksdagens transportpolitiska beslut i slutet av 1970-talet. Den mångåriga erfarenheten till trots saknas ännu tydliga effekter av samhällsekonomiska kalkyler inom underhållsverksamheten, exempelvis vad gäller prioritering av objekt och val av åtgärd. Riksrevisionens bedömning är att tillämpningen av samhällsekonomiska kalkyler för underhåll är liten, och betydelsen för prioritering av underhållsobjekt och val av åtgärd är i praktiken försumbar. 3 percenti´l (eng. percentile, av percent 'procent'), ett värde som i en statistisk fördelning avgränsar en viss procentandel av sannolikheten eller observationerna. 95 % av värdena ligger alltså under 95 procent- percentilen. Källa: National Encyklopedin 4 95 procent-percentilen innebär att 95 % är bättre än angett värde och att 5 % är sämre än angett värde, men säger inget om hur mycket sämre.
  11. 11. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 11 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Därmed inte sagt att enskilda projektledare och beslutsfattare i Vägverket aldrig gör samhällsekonomiska avvägningar.” Nedanstående tabell och figur bekräftar riksrevisionens påpekande beträffande styrning av underhållet av befintliga vägar, eller vad som är det långsiktiga målet. Tabell 2. Andel vägar med IRI >4 på årsbasis och vägar med <2000 ÅDT. Trafikverksregion 1990 2010 Skillnad Nord 28 17 -11 Mitt 30 20 -10 Stockholm 15 7 -8 Öst 22 14 -8 Väst 22 17 -5 Sys 11 12 +1 Figur 6. Andel ojämna vägar (>IRI 4) i Trafikverkets olika regioner från 1987 till 2010 med mindre trafik än 2000 fordon per årsmedeldygn (ÅDT). Vägverket Produktion följde noggrant en väg med 2800 fordon per årsmedeldygn under en 20 års-period 1992 – 2011. Uppföljningen visade bl.a. att trafiken är en lönsam mjölkko för staten. Figur 7 och 8 visar intäkterna och utgifterna för staten. Intäkterna för staten var ca 20 mkr/år för en sträcka på 25 km, alltså 0,8 mkr/km och år. Utgifterna för staten var mindre än 1/3 av intäkterna. Utgifter för landstingen finansieras via landstingsskatten och fordonsförsäkringar. Ägare till personbilar är de som levererar mest till statskassan. Men det finns naturligtvis en gräns när intäkterna för staten kommer att minska. Vad som då händer med landsbygdsvägarna och landsbygden är inte svårt att räkna ut.
  12. 12. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 12 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Figur 7. Intäkter för staten från vägskatt, vägavgift och bränslebeskattning Vid högertrafikomläggningen 1967 infördes en särskild skyltavgift för att finansiera de nya registreringsskyltarna. Efter ubåtsincidenten med den sovjetiska ubåten U137 1981 utanför Karlskrona belastades trafiken med en särskild skatt för att Sverige skulle få råd att utveckla ubåtsförsvaret. År 2000 var det dags med en extra skatt på trafiken för att finansiera kunskapslyftet. Alla dessa extra pålagor på biltrafiken har naturligtvis i vanlig ordning permanentats. Nu är det åter dags med en extra skatt på lätta fordon för att finansiera satsning på skolan. Intäkterna från drivmedelsbeskattningen ökar extra mycket med ökande pumppris eftersom f.d. finansministern Kjell-Olof Feldt redan på 1980 talet införde moms på skatt, som därefter har permanentats. Ökande vägojämnheter ökar intäkterna och minskar utgifterna för staten. En sänkning av bashastigheten från 70 till 60 km/tim medför att varje kilometer tar 8,6 sekunder längre tid och en sänkning från 90 till 80 km/tim medför 5 sekunder längre restid för varje kilometer. Marginellt kan tyckas men varje sekund kostar i medeltal 50 öre per fordonskilometer för en vanlig trafiksammansättning på vanliga vägar. På en vanlig väg blir det en merkostnad på ca 10 öre per fordonskilometer om hastigheten sänks med 10 km/tim. Trafikarbetet på övriga länsvägar5 ger då en mertidkostnad på mer än 1 miljard kronor per år. Tidskostnadsökningen för enbart övriga länsvägar (418 fordon per årsmedeldygn i medeltal) vid en reell hastighetssänkning med 3 km/tim blir 0,9 miljarder kronor eller motsvarande 115 á 185 miljoner kronor för varje räddat liv. Samhällsekonomiska principer och 5 Trafikarbetet på övriga länsvägar är ca 11 miljarder fordonskilometer per år.
  13. 13. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 13 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com kalkylvärden för transportsektorn enligt ASEK6 5 värderar ett dödsfall i trafiken på kort sikt (10 år) till 23,7 miljoner kronor och på längre sikt (40 år) till 31,3 miljoner kronor. Det innebär att det inte finns några samhällsekonomiska motiv att sänka hastigheten på det lågtrafikerade vägnätet eller att låta vägen bli så ojämn att den blir trafikfarlig eller så okomfortabel att det leder till vibrationsskador på människokroppen7 . Ojämna övriga länsvägar ger en mertidkostnad på ca 3 öre per fordonskilometer eller mer än 300 mkr per år. En extra kostnad för trafikanter och näringsliv men en betydande intäkt för staten. En sänkning av den skyltade och verkliga hastigheten med 10 km/tim och en sänkning av hastigheten på grund av ojämna övriga länsvägar ger en total tidsmerkostnad på 1,3 miljarder kronor per år för de övriga länsvägarna. En extra börda för landsbygden. Figur 8. Utgifter för staten inkl. återanskaffningsvärde Återanskaffningsvärdet är en buffert för staten eftersom kostnaden för att bygga nya vägar kommer att sjunka genom rationaliseringar och utveckling av nya metoder, produkter och styrsystem. Samverkan mellan hastighet och vägens ojämnhet Analys av hastighetsmätningar och vägytemätningar visar att hastigheten för lastbilar med släp reduceras med ca 4,2 km/tim när ojämnheten ökar från IRI 1 till IRI 2,8. För personbilar 6 Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet 7 http://www.tya.se/vibrationer/risker.htm
  14. 14. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 14 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com reduceras hastigheten med ca 2,3 km/tim. Det ökar naturligtvis tidskostnaderna men även transportkostnaderna i sin helhet. Figur 9 visar det statistiska sambandet mellan fordonshastighet och vägojämnhet enligt Väg- och transportforskningsinstitutet. Vägojämnheten beskrivs med IRI-medelvärdet för sträckor som är från ca 100-800 meter långa till att omfatta hela vägnät. Sambandet i nedanstående figur används för värdering av effekter. Figur 9. Samband mellan fordonshastighet och vägojämnhet (mv. IRI mm/m) vid skyltad hastighet 90 resp. 80 km/tim enligt Väg- och transportforskningsinstitutet. För att analysera hur trafiken anpassar hastigheten till vägens ojämnhet redovisas i nedanstående figur uppmätt samband för en landsbygdsväg med skyltad hastighet 90 km/tim och i huvudsak lokal/regional trafik. Då har 95 procent-percentilen av IRI-värdet visat sig ge bra samband över en 400 meter lång sträcka. Se nedanstående figur.
  15. 15. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 15 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Figur 10. Samband mellan hastighet och vägojämnhet (IRI) för olika trafikslag och i huvudsak lokal/regional trafik. Samverkan mellan hastighet och tidskostnader Sambandet mellan tidskostnad, skyltad hastighet 90, 80, 70 och 60 km/tim och vägojämnhet framgår av figuren nedan. Tidskostnaden varierar från 296 kr per 100 kilometer vid IRI 1 och skyltad hastighet 90 km/tim till 514 kr per 100 kilometer vid IRI 5 och skyltad hastighet 60 km/tim för en vanlig trafiksammansättning på en vanlig väg.  Vid skyltad hastighet 90 km/tim är tidskostnaden 296 kr per 100 kilometer vid IRI 1 och 319 kr per 100 kilometer vid IRI 5.  Vid skyltad hastighet 80 km/tim är tidskostnaden 317 kr per 100 kilometer vid IRI 1 och 342 kr per 100 kilometer vid IRI 5.  Vid skyltad hastighet 70 km/tim är tidskostnaden 384 kr per 100 kilometer vid IRI 1 och 422 kr per 100 kilometer vid IRI 5.  Vid skyltad hastighet 60 km/tim är tidskostnaden 459 kr per 100 kilometer vid IRI 1 och 514 kr per 100 kilometer vid IRI 5. Den skyltade hastigheten har större betydelse för tidskostnaden än vägens ojämnhet vid full hastighetsanpassning. Om trafikanterna bara sänker hastigheten med 3,6 km/tim8 vid en nedskyltning med 10 km/tim har ojämnheten större betydelse. Å andra sidan kan inte en ojämn väg skyltas med för hög hastighet eftersom ojämn väg och hög hastighet har negativ inverkan på trafiksäkerheten. 8 Verklig hastighetsreducering något år efter nedsatt hastighet enligt Trafikverket.
  16. 16. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 16 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Figur 11. Tidskostnad per 100 kilometer för vanlig trafiksammansättning vid olika skyltad hastighet och vägojämnhet från IRI 1 till IRI 5. Av personbilstrafiken är 30 % resor i tjänsten. Resor som i längden visat sig ge skador på förarna. Det har antagits bero på sämre ergonometriskt utformade arbetsplatser och stolar i personbilarna. Den mindre skillnaden i tidskostnad från 90 till 80 km/tim relativt från 80 till 70 km/tim i figur 11 beror på att det endast är motorcyklar, personbilar och bussar som får hålla hastigheten 90 km/tim. Lastbilar får hålla högst 80 km/tim. På flerfältsvägar och 2+1 vajervägar är det från 1 mars 2014 tillåtet för tunga bussar att hålla en hastighet på 100 km/tim om barn över tre år är bältade. På landsbygdsvägarna är högsta tillåtna hastighet i de flesta fall 80 km/tim. Det innebär att på mötesfriavägar får bussar öka hastigheten med 10 km/tim medan de på landsbygdsvägar måste sänka hastigheten med 10 km/tim. Tidskostnaderna ökar för landsbygdens människor vare sig de åker buss eller personbil och det kommer att påskynda urbaniseringen. Samverkan mellan bränsleförbrukning och vägojämnhet I ett stort vägförsök (WES Track) som pågick under 2,5 år i slutet av 1990-talet i Nevadaöknen med förarlösa lastbilar undersöktes bl.a. bränsleförbrukning, förbrukning av fordonskomponenter etc. Fordonen programmerades att hålla en konstant hastighet av 64 km/tim. Åtta veckor före rehabilitering av vägytan färdades de två fordonen 1,79 km/l och 7 veckor efter rehabilitering 1,87 km/l. Det motsvarar en minskad bränsleförbrukning på 4,5 % efter rehabilitering av vägytan. På raksträckorna hade ojämnheten (IRI) minskat med 10 %. Källa Wes Track: US Departement of Transportation, Federal Highway Administration.
  17. 17. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 17 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Bild från Wes Track i Nevadaöknen Figur 12 visar skillnaden mellan personbilars bränsleförbrukning enligt Trafikverkets olika system vid 80 resp. 90 km/tim och olika vägojämnhet (IRI mm/m). Bränsleförbrukningen avser barmark. Vid lös snö på vägbanan ökar bränsleförbrukningen. Figur 12. Bränsleförbrukning (l/100 km) beroende av valt system, vägojämnhet (IRI mm/m) och hastighet 80 resp. 90 km/tim. Figur 13 visar skillnaden i bränsleförbrukning enligt Trafikverkets olika system mellan lastbilar och fjärrlastbilar med släp vid 80 km/tim och olika vägojämnhet (IRI mm/m). Dessutom visas bränsleförbrukningen för timmerbilar med släp enligt forskning vid Skogsforsk och SLU (Sveriges lantbruksuniversitet). Bränsleförbrukningen avser barmark och plan mark. Vid lös snö på vägbanan och i uppförsbackar ökar bränsleförbrukningen. Notabelt är vägojämnheternas olika inverkan.
  18. 18. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 18 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Figur 13. Bränsleförbrukning (l/100 km) beroende av valt system och vägojämnhet (IRI mm/m) för lastbilar, fjärrlastbilar med släp och timmerbilar med släp. I figur 13 har utgångsförbrukningen för timmerbil med släp har antagits, baserad på information från branschen. Att Skogsforsk och SLU-forskarna kommit till så stor inverkan av vägojämnheten (IRI mm/m) kan bero på ett samband mellan vägojämnhet och plastiska egenskaper hos vägkonstruktion och underlag som inte beaktas i Trafikverkets modeller. Med den algoritm som Skogsforsk och SLU-forskarna redovisat är det möjligt att också ta hänsyn till olika branta uppförsbackars inverkan på bränsleförbrukningen. Vanligen bestäms bränsleförbrukningen efter laboratoriekörning enligt ett fastställt program. På senare tid har kritik framförts mot testproceduren eftersom den förbrukning som redovisas är mycket lägre än verklig bränsleförbrukning. Vid verklig körning med Saab 2.0 T redovisade Vi Bilägare och Rototest AB helt andra värden i Vi Bilägare nummer 12/1998.
  19. 19. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 19 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Figur 14. Verklig bränsleförbrukning Saab 2.0 T enligt Vi bilägare 12/1998 och enligt testföretaget Rototest AB. Politiska besluts inverkan på kostnaderna De politiska besluten är de beslut som har störst betydelse för trafikens kostnader. Beslutet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 innebär att det krävs ett drivmedelspris på 42 kr/liter enligt Konjunkturinstitutet. Figur 15 redovisar kostnaden per fordonskilometer för tid, bränsle och polisrapporterade olyckor. Figur 15. Kostnad kr/fordonskilometer för tid, bränsle, olyckor, skadade och dödade vid IRI 2,4, skyltad hastighet 90 km/tim och ett bränslepris på 42 kr/liter. Figur 16 visar tidskostnad, bränslekostnad, kostnad för polisrapporterade olyckor, skadade och dödade per fordonskilometer för vanlig trafiksammansättning längs vanliga vägar vid
  20. 20. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 20 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com vägojämnhet IRI 2,4 och skyltad hastighet 90 km/tim. Tidskostnaden baseras på kalkylvärden enligt SIKA 2005 (Trafikverkets ASEK 4). Bränslekostnaden baseras på Trafikverkets EVA- modell 94 med ett literpris på 14 kr/liter. Kostnaden för olyckor, skadade och dödade baseras på kalkylvärden enligt Trafikverkets ASEK 5. Figur 16. Kostnad kr/fordonskilometer för tid, bränsle, olyckor, skadade och dödade vid IRI 2,4, skyltad hastighet 90 km/tim och ett bränslepris på 14 kr/liter. Samverkan mellan fordon och dödade vid kollision Monash University i Australien redovisade i en rapport 2009 krocksäkerhetstrender hos den Nya Zeeländska personbilsparken från 1964 till 2007. Bilar tillverkade från 1983 till 2005 minskade risken att dödas eller allvarligt skadas med 66 % för hela personbilsparken i Nya Zeeland. I Nya Zeeland anses det att 1/3 av dödsolyckorna och 1/5 av de allvarligt skadade i trafikolyckor beror på hög hastighet. Samverkan mellan olyckor, svårt skadade, dödade och vägens ojämnhet Enligt Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI meddelande 909-2002) finns det ett tydligt samband mellan vägens ojämnhet och olyckor. VTI skriver: Vid linjär regression9 med enbart IRI som oberoende variabel erhålls för alla indelningar av materialet att olyckskvoten ökar med ökande ojämnhet. Detta gäller även då enbart personskadeolyckor, både samtliga och enbart de med svårt skadade och dödade, studeras. 9 linjär regression, statistisk modell och metodik för att beskriva ett linjärt statistiskt samband….. Källa: Nationalencyklopedin
  21. 21. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 21 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Se figur 17. Figur 17. Samband mellan IRI-värde och olyckskvot enligt VTI-meddelande 909-2002. I slutsatserna skriver VTI: En kort sammanfattning av resultaten skulle följaktligen kunna vara att spår har mycket liten inverkan på trafiksäkerheten, under vissa omständigheter finns till och med en tendens till att spår förbättrar trafiksäkerheten. Resultaten visar däremot entydigt på att ojämnheter försämrar trafiksäkerheten. Figur 18 visar de samband mellan vägens ojämnhet och olyckor per miljard fordonskilometer som VTI publicerade redan 1997 med uppföljningsresultat från den s.k. ”normalvägen W850 Falun – Svärdsjö10 ” inlagda i figuren. 10 Uppföljningsdata från väg W850 baseras på 15 miljoner fordonskilometer och polisrapporterade olyckor under perioden 1984 – 1999.
  22. 22. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 22 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Figur 18. Samband mellan IRI-värde och olyckskvot enligt VTI-notat 67-1997 (antal olyckor/1 000 miljoner axelparkilometer. Samverkan mellan vägars felaktiga lutningar och vältolyckor Enligt Johan Granlund Sweco, specialist på analyser av färdkvalitet och trafiksäkerhet relaterad till geometri, ojämnheter, deformationer och ytans skrovlighet/friktion hos beläggningar på vägar, flygfält och provbanor, är upp till var tionde dödsolycka orsakad av felutformade kurvor. I Sverige inträffar fem gånger fler dödliga singelolyckor i ytterkurva jämfört med innerkurva. Kvoten mellan dödsrisk i ytter respektive innerkurva är allra störst på lågtrafikvägarna. Där är kvoten >6. I Sverige sker dagligen två vältolyckor med tunga fordon. Vältning ger sju ggr högre dödsrisk. En av huvudorsakerna till att vältolyckor är så farlig är att många fordon har klent byggda tak. Det är oacceptabelt att gamla feldoserade kurvor rutinmässigt lever vidare. Att de är feldoserade beror många gånger på missriktade kostnadsbesparingar. Många gånger har väghållaren försökt lösa återkommande avåkningar på samma ställe med att sänka den skyltade hastigheten i kurvan. Det har inte varit någon effektiv metod. Höga lastfordon har mycket större vältrisk än personbilar. Johan Granlund skriver på Swecobloggen 2014-04-17: Mer än var femte som dött på jobbet de senaste 20 åren har gjort det i vägtrafik. Ingen omständighet är ens i närhet av lika vanlig som vägtrafik när det gäller svåra personskador på arbetstid. I Sverige dör ungefär en person i veckan på sitt jobb, medan tiofaldigt fler blir svårt skadade.
  23. 23. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 23 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Hastighetsutveckling 1980 – 2003 Under perioden 1980 – 1996 ökade hastigheten på 110- och 90-vägarna med 0,2 km/tim och år, totalt 3,2 km/tim. På 70-vägarna ökade hastigheten med 0,1 km/tim och år, totalt 1,6 km/tim. Källdata: VTI rapport 486-2002. Även under perioden 1996 – 2003 ökade medelhastigheten på landsbygdsvägarna i Sverige. Hastigheten ökade på alla vägar utom de med hastighetsgränsen 50 km/tim. Störst var ökningen på 110-vägarna med 0,7 km/tim per år, totalt 4,9 km/tim. Därefter följde 90-vägarna med 0,3 km/tim per år, totalt 2,1 km/tim och 70-vägarna med 0,1 km/tim och år, totalt 0,7 km/tim. Källa: NTF-kansliet 2004-07-06 Totalt ökade hastigheten på 110-vägarna med 8,2 km/tim på 90-vägarna med 5,3 km/tim och på 70-vägarna med 2,3 km/tim under perioden 1980-2003. På motsvarande vägar och under motsvarande eller senare tid har Trafikverket inte rapporterat hastigheter på det statliga vägnätet som kan användas statistiskt på vägnätsnivå. Trafiksäkerhetsutveckling från 1950 till 2010 och samhällets totala kostnader för trafikolyckor. Trots ökande hastigheter och ökande trafikarbete från 1980 till 2003 minskade antalet dödade i trafiken hela tiden. Trafikarbetet ökade från 51,6 till 75,4 miljarder under perioden 1980- 2003. Trafikarbetet ökade med 46 % och antalet dödade minskade med 59 % från 1980 till 2004 vilket kan förklaras med bättre vägar och bättre bilar. I figur 19 visas dödade i väg-/gatutrafik mellan 1950-2010. Perioden före 1950 är inte intressant i detta sammanhang med tanke på andra världskriget.
  24. 24. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 24 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Figur 19. Dödade per miljard fordons- och personkilometer från 1950 t o m 2010 Förklaringen till skillnaden mellan dödade per miljard fordons- respektive personkilometer är antalet personer i respektive fordon, som hela tiden minskat och fortsätter att minska. Antalet personer i varje fordon var 1,9 personer på riksnivå 2009. I SVD rapporterades 2014-05-04 att det i Stockholm är 1,4 personer i varje bil. Viktiga förklaringar till allt färre dödade i trafiken är utbyggnaden av det belagda vägnätet och bättre fordon. Förutom bättre vanliga vägar förklarar utbyggnaden av motorvägar och mötesseparerade vanliga vägar till betydande del att dödsolyckorna har kunnat fortsätta att minska på 2000- talet. Samhällets totala kostnader11 för trafikolyckor uppgick 2005 till 21 miljarder kronor varav kostnader för produktionsfall utgjorde 40 %. De direkta kostnaderna, det vill säga de resurser som förbrukades till följd av olyckorna, uppgick till knappt 60 procent av den totala kostnaden. Här är den största kostnadsposten egendomsskador. Källa: Myndigheten för samhällsskydd och beredskap Satsningar på drift och underhåll Av de satsningar som görs till drift och underhåll av vägar i nationella planen 2014 - 2025 går 15 miljarder till bärighet och tjälskador och 13 miljarder till enskilda vägar. Resterande 127 miljarder går till traditionell drift samt underhåll av vägar. 11 http://ida.msb.se/ida2#page=a0022
  25. 25. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 25 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Fler jobb, ökad tillväxt, bra transporter, bra möjligheter att resa och ett fungerande arbetsliv är också prioriterat liksom framkomlighet och trafiksäkerhet. Däremot nämns inte säker framkomlighet optimerad enligt samhällsekonomiska principer för det lågtrafikerade vägnätet. Utveckla en tillståndsmodell för hela året och hela landet Mätningar och analyser flera gånger per år mellan 1992-2011 av en vanlig väg i Dalarna, den 25 km långa vägen mellan Falun – Svärdsjö bekräftar de resultat VTI fann i Värmland. Att utveckla en modell som fungerar i hela landet är inte svårt eftersom Trafikverket i sina tekniska regelverk har uppgift om klimatperiodernas längd och temperatur i de olika klimatzonerna. I regelverket finns dessutom krav på tjälskydd och uppgift om erforderligt värmemotstånd i konstruktionen för att tjällyftningen skall kunna styras. Figur 20 visar ojämnhetsutvecklingen för W850 Falun – Svärdsjö 1992 – 2011. I figuren anges förutom medelvärdet av medelvärden över 20-mm sträckor även 95 procent-percentilen och maxvärden. Figur 20. W850 Falun – Svärdsjö ojämnhetsutveckling 1992 – 2011. Värderingen av den information som kan utläsas i figuren ovan är att risken för olyckor ökar, hastigheten minskar, bränsleförbrukningen ökar, fordonskostnaderna ökar och tidskostnaden ökar under vinterhalvåret. Dessutom accelererar vägens nedbrytning av variationer i tillstånd mellan sommar och vinter. En mycket tydlig brist i de modeller som Trafikverket använder är att tillståndet mäts och redovisas för den period när det funktionellt är som bäst, nämligen under sommarhalvåret. Det gäller speciellt de lågtrafikerade vägarna. Redan 2001 sammanfattade VTI i notat 16-2001: Studien visar att jämnheten på våra vägar förändras under vinterhalvåret relativt sommarhalvåret. Den här studien visar att en förhöjning sker med ca: 30 % av
  26. 26. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 26 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com jämnhetsmåttet, IRI (International Roughness Index). Resultaten i denna rapport baseras på mätningar gjorda i Värmland. IRI är det tillståndsmått som har den största inverkan vid resursprioritering och åtgärdsplanering av det statliga vägnätet. Då Sverige ligger i många olika klimatzoner och en stor del av trafikarbetet också sker under vinterhalvåret borde en större hänsyn tas till ojämnhetsökningen som orsakas av tjälen. Studien ger inte svar på hur tjälens effekt på jämnheten ska hanteras, det visar däremot att hänsyn bör tas då effekten är så stor. Landsbygdsvägarna - det finmaskiga vägnätet Det finmaskiga vägnätet utgörs av de lågtrafikerade landsbygdsvägarna. Enligt internationell definition är 87 % av det svenska statliga vägnätet lågtrafikerat (<2000 fordon per årsmedeldygn). Enligt svensk definition är 74 % lågtrafikerat (<1000 fordon per årsmedeldygn). Se figur 21. Medräknas enskilda vägar med statsbidrag kommer det finmaskiga vägnätet att öka med ytterligare 76 000 km. Figur 21. Lågtrafikerade (<1000 ÅDT) statliga vägars väglängd i kilometer i riket samt i norra, mellersta och södra Sverige. Till norra Sverige räknas Norrbottens län (BD), Västerbottens län (AC), Västernorrlands län (Y) och Jämtlands län (Z). Till mellersta Sverige räknas Värmlands län (S), Örebro län (T), Västmanlands län (U), Dalarnas län (W) och Gävleborgs län (X). De övriga länen räknas till södra Sverige.
  27. 27. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 27 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Samhällsekonomiska motiv för att rättfärdiga bra vägtillstånd på de lågtrafikerade vägarna I en litteraturstudie utifrån nytta, standard, tillstånd, drift och underhåll av lågtrafikerade vägar konstateras i VTI rapport 775 – 2013 att: När det handlar om lågtrafikerade vägar är det mycket svårt att finna samhällsekonomiska motiv för att rättfärdiga bra tillstånd på vägarna. Dessa modeller innefattar nämligen inte kostnader och nyttor för påverkan på det sociala livet och den industriella produktionen. Dessutom använder Trafikverket bara tillståndet under sommarperioden i sina system och det anses tydligen tillräckligt ur väghållarsynpunkt men det är inte tillräckligt vare sig ur hållbarhets-, trafikant- eller samhällssynpunkt. I figur 22 visas skillnaden i ojämnhet (IRI mm/m) för de statliga belagda vägarna med vanlig konstruktion i olika landsdelar under olika årstider och med en trafik på 500 – 100 ÅDT. Figur 22. Ojämnhet i olika delar av landet under olika årstider Sammanfattning Landsbygdsvägarna har generellt blivit jämnare de senast 20 åren men skillnaden mellan olika regioner består. Om variationerna längs landsbygdsvägarna minskat eller ökat kan inte utläsas av tillgänglig statistik. Fordonshastigheten sänks med ökande vägojämnhet, mer för lastbilar med släp än för personbilar. För lastbilar med släp med ca 2 km/tim och för personbilar med ca 1 km/tim för varje IRI-enhet. En sänkning av den skyltade och verkliga hastigheten med 10 km/tim och en sänkning av hastigheten på grund av ojämna övriga länsvägar ger en total tidsmerkostnad på 1,3 miljarder kronor per år för de övriga länsvägarna. En extra börda för landsbygden.
  28. 28. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 28 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Variationer i tillstånd mellan olika årstider och längs vägen medför sämre trafiksäkerhet, ökande fordonskostnader, ökande bränsleförbrukning, ökande tidskostnader och accelererad nedbrytning. Landsbygdsvägarnas variation i tillstånd är större än vad vägar av högre klass har vilket leder till högre trafikkostnader på landsbygden. Generellt sänkta hastigheter med tio km/tim från 90 till 80 och från 70 till 60 km/tim medför ökade tidskostnader som är ca fyra gånger större än den minskade kostnaden och värderingen av svåra olyckor. De största samhällsekonomiska kostnaderna för trafikolyckor är kostnaderna för produktionsbortfall och egendomsskador. Bränsleförbrukningen ökar med vägens ojämnhet och mest ökar bränsleförbrukningen för timmerbilar med släp. IRI är det tillståndsmått som har den största inverkan vid resursprioritering och åtgärdsplanering av det statliga vägnätet. Då Sverige ligger i många olika klimatzoner och en stor del av trafikarbetet också sker under vinterhalvåret borde en större hänsyn tas till ojämnhetsökningen som orsakas av tjälen. Vägars ojämnhet över hela året beaktas inte vid resurs och åtgärdsplanering, enbart ojämnheterna under sommarhalvåret beaktas vilket missgynnar halva Sverige. Det är en brist att osäkerheten är så stor när det gäller olika fordonsslags bränsleförbrukning relativt vägarnas ojämnhet och lutningar och det är en brist att Trafikverkets system inte beaktar bränsleförbrukningen för timmerbilar med släp på vägar med mjuka underlag. Det är en brist att de effektsamband som Trafikverket använder vid styrning av underhållsverksamheten inte fullt ut är validerade för svenska förhållanden. Det är en brist att beräkning av tidskostnader används så sällan används vid resursprioritering och optimering. Det är en brist när vissa verksamheter inte baseras på samhällsekonomiska beräkningar och värderingar, som införandet av generella hastighetsgränser och förslag till ändrad bashastighet från 70 till 60 km/tim. Det är en brist att de samhällsekonomiska modeller som används är så bristfälliga att man kan förledas tro att det inte är lönsamt att underhålla och förbättra det lågtrafikerade vägnätet. Det är en brist när politiken föreslår en fossiloberoende fordonsflotta 2030 utan att redovisa konsekvenserna. Speciellt för landsbygdsvägarna och landsbygden. Bristande och/eller felaktigt utfört byggande eller underhåll påskyndar nedbrytning av vägkonstruktion och påskyndar ojämnhetsutveckling. Felaktigt utfört underhåll medför att brister rutinmässigt lever vidare. Funktionsentreprenader möjliggör användning av bättre och billigare vägbyggnadsmaterial även i offentliga entreprenader.
  29. 29. Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 29 Pensionerad vägteknikspecialist rune.fredriksson@gmail.com Övrigt bakgrundsmaterial Lenngren C., Fredriksson R. 1998. Initial Rutting on Reconstructed Roads And How It Relates to FWD Testing. Proceedings of Fifth International Conference on the Bearing Capacity of Roads and Airfields, Trondheim, Norway. Lenngren C., Fredriksson R. 2002. Initial Rutting on Reconstructed Roads And How It Relates to FWD Testing II. Proceedings of Sixth International Conference on the Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, Lisbon, Portugal. Lenngren C. och Fredriksson R. 2012: Long Term Bearing Capacity on a Secondary Highway Fredriksson R, Lenngren A. 2011. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt. Väg W850 Fredriksson R, Lenngren A. 2011. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt. W850 Fredriksson R, Lenngren A. 2011. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt, stationsvis. W850 Fredriksson R. 2013. Normvägen Falun - Svärdsjö Fredriksson R. 2010. Generella hastighetssänkningar är inte samhällsekonomiskt försvarbara. Fredriksson R. 2010. Nya hastighetsgränser och nya trafikskatter slår hårt mot landsbygden. Fredriksson R. 2000. Den svenska medelvägen, väg W850 Falun – Svärdsjö - Svartnäs. The influence or road characteristics on fuel consumption for logging trucks. G.Svensson Skogforsk och D.Fjeld SLU 2012. VTI meddelande 909-2002. Vägytans inverkan på trafiksäkerheten. Data från 1992-1998. VTI notat 40-2002. Vägytans inverkan på fordonshastigheter. Data från 1992-1999. VTI meddelande 957-2004. Vägytans inverkan på körkomforten Rustad väg gav högre hastighet och färre olyckor. Vägverkets ”Våra vägar” nr 7 november 2000. Den eviga hastighetsfrågan. Vägverket TR 10 A 2000:22508. Examensarbeten Högskolan Dalarna Jan Simer, ”Oskyddade trafikanter mellan Falun och Svärdsjö” 2003. Amir Ghorbani, ”Effekten av vägunderhåll/vägförstärkning på utsläpp från trafiken (CO2 )” 2000. Stina Granefelt och Linda Åhlén , ”Vägen och vägmiljöns inverkan på trafiksäkerheten”, Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 1997. Magnus Gustavsson Roos, ”Livslängdsberäkningar hos vägkonstruktioner utgående från längsgående oämnheter över olika våglängdsområden”. Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 2002. Muhidin Nur och Shahram Farzanehfar, ”Effekt av underhålls-/förstärkningsåtgärder på vägkonstruktioners tillstånd”. Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 1999. Eva Hildingsson och Lars Arwidson, ”Förbättringsåtgärder genom återvinning”. Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 1995. Hamid Zarghampour, ”Förslag till förbättringsåtgärder”. Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 1994. Examensarbeten Kungl. Tekniska Högskolan: Moussa Alioui ” Yttre faktorers påverkan på vägkonstruktioners nedbrytning. Studieobjekt väg 850 Falun- Svärdsjö” 1996.

×