OACI (18 ANEXOS)

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OACI (18 ANEXOS)

  1. 1. “¿¡Quién!, en algún momento de su vida, al escuchar el sonido de un avión, surcando los aires, no se ha detenido a contemplarlo?” … JM
  2. 2. ANEXOS CONVENIO DE CHICAGO
  3. 3. AL IGUAL QUE EN OTRAS PROFESIONES, COMO REQUISITOS PARA EJERCELAS SE NECESITAN ESTAR INSTRUIDOS Y CAPACITADOS, CERTIFICADOS POR UNA LICENCIA PARA EJERCERLAS. LA AVIACIÓN NO ES LA EXCEPCIÓN.
  4. 4. Mientras el transporte aéreo no pueda prescindir de los pilotos y demás personal de a bordo y de tierra, la competencia, pericia y formación de ellos seguirá constituyendo la garantía básica de toda explotación eficaz y segura.
  5. 5. La formación adecuada del personal y el otorgamiento de licencias crean un sentimiento de confianza en los Estados, lo que lleva al reconocimiento y aceptación a escala internacional de la competencia y licencias, y aumenta la confianza del viajero en la aviación.
  6. 6. Las normas y métodos recomendados relativos al otorgamiento de licencias de miembro de la tripulación de vuelo (pilotos, mecánicos de a bordo y navegantes), controlador de tránsito aéreo, operador de estación aeronáutica, técnico de mantenimiento y despachador de vuelo, figuran en el Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. En los manuales de instrucción se proporcionan a los Estados directrices acerca de la amplitud y profundidad de los programas docentes que garantizan el mantenimiento de la confianza en la seguridad de la navegación aérea según se prevé en el Convenio y el Anexo 1.
  7. 7. En los manuales de instrucción se proporcionan a los Estados directrices acerca de la amplitud y profundidad de los programas docentes que garantizan el mantenimiento de la confianza en la seguridad de la navegación aérea según se prevé en el Convenio y el Anexo 1. Además, los manuales imparten directrices de carácter general para la formación de otros sectores del personal aeronáutico, entre ellos:  Las brigadas de emergencia en los aeródromos  Los encargados de las operaciones de vuelo  Los radioperadores  Aquellos que se desempeñan en disciplinas afines. Hoy día, las operaciones de las aeronaves son tan diversas y complejas que es imprescindible protegerse contra la posibilidad, aunque remota, de que todo el sistema se paralice debido ya sea a error humano o a la falla de alguno de sus elementos.
  8. 8. El ser humano es el eslabón vital de la cadena constituida por las operaciones de las aeronaves, si bien debido a su propia naturaleza es el más flexible y variable. A fin de minimizar el error humano y contar con personal apto, experto, hábil y competente, es indispensable que la instrucción que reciba sea adecuada. En el Anexo 1 y los manuales de instrucción de la OACI se describen los conocimientos necesarios para desempañar eficientemente las distintas funciones.
  9. 9. El programa de factores humanos analiza la capacidad y limitaciones del ser humano, proporcionando a los Estados información básica sobre ese asunto de suma importancia, así como textos para elaborar programas de instrucción adecuados. El objetivo de la OACI es mejorar la seguridad de la aviación haciendo que los Estados sean más conscientes de la importancia de los factores humanos en las operaciones de aviación civil y se interesen más por ellos.
  10. 10. Adoptado en abril de 1948 Se refiere al otorgamiento de licencias a la tripulación de vuelo, funcionarios de control de tránsito aéreo y al personal de mantenimiento de aeronaves. La licencia habrá sido expedida por el Estado de matrícula de la aeronave o por cualquier otro Estado contratante y convalidada por el estado de matrícula de la aeronave.
  11. 11. 1.Miembros de la tripulación de vuelo (pilotos, mecánicos de a bordo y navegantes) 2.Controladores de tránsito aéreo 3.Operador de estación aeronáutica 4.Técnico de mantenimiento 5.Despachador de vuelo
  12. 12. El otorgamiento de licencias es el acto de autorizar determinadas actividades que, de lo contrario, deberían prohibirse, ya que de llevarse a cabo de manera indebida podrían acarrear serias consecuencias. El solicitante de toda licencia debe satisfacer ciertos requisitos establecidos, que son proporcionales a la complejidad de la tarea que deberá llevar a cabo.
  13. 13. Ningún estado contratante, permitirá que el titular de la licencia ejerza atribuciones distintas a la que confiera la licencia. Esto nos quiere decir, que si un mecánico tiene habilitaciones, solamente en fuselaje, no es apto para trabajar motores.
  14. 14. CERTIFICADO MÉDICO Dependiendo de la profesión aeronáutica a desempeñar, se le exigirá un certificado médico, los cuales hay de diferentes clases, que requerirán de acuerdo a lo establecido, pruebas similares o diferentes, dependiendo de lo que el reglamento aeronáutico considere, en cuando a las condiciones psicofísicas o fisiológicas apremiantes, para la ejecución de un rol dado, en la aviación. Dichos certificados médicos, deberán ser expedidos, por médicos que también llenaran con los requisitos exigidos por el Estado contratante, y obviamente por la OACI. En cuanto al tiempo de validez del certificado médico dependerá de el Estado Contratante, que tomará como base, las valideces preestablecidas por la OACI. Sabiendo esto:
  15. 15. A) EVALUACIÓN MÉDICA DE CLASE 1: Aplicable a los solicitantes y titulares de: — Licencias de piloto comercial — aeronave de despegue vertical, avión, dirigible y helicóptero — Licencias de piloto con tripulación múltiple — avión — Licencias de piloto de transporte aéreo — aeronave de despegue vertical, avión y helicóptero. B) EVALUACIÓN MÉDICA DE CLASE 2; Aplicable a los solicitantes y titulares de: — Licencias de navegante — Licencias de mecánico de a bordo — Licencias de piloto privado — aeronave de despegue vertical, avión, dirigible y helicóptero — Licencias de piloto de planeador — Licencias de piloto de globo libre .
  16. 16. C) EVALUACIÓN MÉDICA DE CLASE 3; Aplicable a los solicitantes y titulares de: — licencias de controlador de tránsito aéreo. PARA LOS QUE SE PERCATARON, que el técnico de mantenimiento no se menciona, en lo descrito anteriormente, les informo, que la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, no exige la presentación de un Certificado medico por parte de un aspirante a una Licencia de Técnico de Mantenimiento. Pero como se recalca en el CONVENIO DE CHICAGO y en ENMIENDAS POSTERIORES, las normas de los ESTADOS pueden ser más rígidas a lo prestablecido en dicho convenio, no menos enérgicas. Teniendo en cuenta que dichas diferencias deberán ser notificas a la OACI, según el art.38 de dicho Convenio. Sabiendo esto, les recuerdo que la República de Panamá, exige un Evaluación Médica Clase 3, para la obtención de una Licencia de Técnico de Mantenimiento y posteriores atribuciones a dicha licencia.
  17. 17. • Los titulares de las licencias previstas en este Anexo dejarán de ejercer las atribuciones que éstas y las habilitaciones conexas les confieren en cuanto tenga conocimiento de cualquier disminución de su aptitud psicofísica que pudiera impedirles ejercer en condiciones de seguridad y debidamente dichas atribuciones. • Los titulares de licencias deberían informar a la autoridad otorgadora de licencias de un embarazo confirmado o de cualquier disminución de su aptitud psicofísica de más de 20 días de duración o que exija tratamiento continuado con medicamentos recetados o que haya requerido tratamiento en hospital. • Dentro de lo posible, los Estados contratantes deberían velar por que el titular de una licencia no ejerza las atribuciones que su licencia y las habilitaciones conexas le confieren, durante todo período en que, por una causa cualquiera, su aptitud psicofísica haya disminuido en grado tal que, en semejantes condiciones, no sele hubiese expedido o renovado la evaluación médica • El titular de una licencia prevista en el presente Anexo no ejercerá las atribuciones que su licencia y las habilitaciones conexas le confieren mientras se encuentre bajo los efectos de cualquier sustancia psicoactiva que pudiera impedirle ejercer dichas atribuciones en forma segura y apropiada.
  18. 18. PILOTO PRIVADO PILOTO COMERCIAL PILOTO CON TRIPULACIÓN MÚLTIPLE PILOTO DE TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA PILOTO DE PLANEADOR PILOTO DE GLOBO LIBRE EDAD MÍNIMA 17 años 18 años 18 años 21 años 16 años 16 años CONOCIMIENTOS Derecho Aéreo, Performance, planificación y carga de vuelo, actuación humana, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios de vuelo, radiotelefonía. Derecho Aéreo, Performance, planificación y carga de vuelo, actuación humana, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios de vuelo, radiotelefonía Derecho Aéreo, Performance, planificación y carga de vuelo, actuación humana, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios de vuelo, radiotelefonía Derecho Aéreo, Performance, planificación y carga de vuelo, actuación humana, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios de vuelo, radiotelefonía Derecho aéreo, conocimiento general de las aeronaves, performance, planificación y carga de vuelo, actuación, meteorología, navegación, procedimiento operacionales, principios de vuelo relativo a los planeadores. Derecho aéreo, conocimiento general de las aeronaves, performance, planificación y carga de vuelo, actuación, meteorología, navegación, procedimiento operacionales, principios de vuelo relativo a los globos libres. EXPERIENCIA Mínimo 40 horas de vuelo El crédito por experiencia recibida en simulación se limitará a 5 horas. Mínimo 200 horas de vuelo. El Crédito por experiencia recibida en simulación se limitará a 10 horas. Mínimo 240 horas de vuelo real. El solicitante habrá realizado como mínimo 1 500 horas de vuelo como piloto de aviones Mínimo 6 horas de vuelo, de piloto de planeador Mínimo 16 horas de vuelo de piloto de globo libre INSTRUCCIÓN DE VUELO operaciones previas al vuelo, operaciones en el aeródromo y en circuito de tránsito, control del avión por referencia visual externa, vuelo a velocidades aerodinámicas críticamente bajas, entre otras. operaciones previas al vuelo, operaciones en el aeródromo y en circuito de tránsito, control del avión por referencia visual externa, vuelo a velocidades aerodinámicas críticamente bajas, entre otras. operaciones previas al vuelo, operaciones en el aeródromo y en circuito de tránsito, control del avión por referencia visual externa, vuelo a velocidades aerodinámicas críticamente bajas, entre otras. operaciones previas al vuelo, operaciones en el aeródromo y en circuito de tránsito, control del avión por referencia visual externa, vuelo a velocidades aerodinámicas críticamente bajas, entre otras. operaciones previas al vuelo, operaciones en el aeródromo y en circuito de tránsito, control del avión por referencia visual externa, vuelo a velocidades aerodinámicas críticamente bajas, entre otras. operaciones previas al vuelo, operaciones en el aeródromo y en circuito de tránsito, control del avión por referencia visual externa, vuelo a velocidades aerodinámicas críticamente bajas, entre otras. PERICIA reconocimiento y gestión de amenazas y errores, pilotar la aeronave dentro de sus limitaciones, ejecutar todas las maniobras con suavidad y precisión, entre otras. reconocimiento y gestión de amenazas y errores, pilotar la aeronave dentro de sus limitaciones, ejecutar todas las maniobras con suavidad y precisión, entre otras. reconocimiento y gestión de amenazas y errores, pilotar la aeronave dentro de sus limitaciones, ejecutar todas las maniobras con suavidad y precisión, entre otras reconocimiento y gestión de amenazas y errores, pilotar la aeronave dentro de sus limitaciones, ejecutar todas las maniobras con suavidad y precisión, entre otras reconocimiento y gestión de amenazas y errores, pilotar la aeronave dentro de sus limitaciones, ejecutar todas las maniobras con suavidad y precisión, entre otras reconocimiento y gestión de amenazas y errores, pilotar la aeronave dentro de sus limitaciones, ejecutar todas las maniobras con suavidad y precisión, entre otras ACTITUD PSICOFÍSICA Evaluación médica de Clase 2 vigente Evaluación médica de Clase 1 vigente. Evaluación médica de Clase 1 vigente. Evaluación médica de Clase 1 vigente Evaluación médica clase 2 vigente Evaluación médica clase 2 vigente
  19. 19. NAVEGANTE MECÁNICO A BORDO EDAD MÍNIMA 18 años 18 años CONOCIMIENTOS Derecho aéreo, performance, planificación y carga de vuelo, actuación humana, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios de vuelo, radiotelefonía. Derecho aéreo, performance, planificación y carga de vuelo, actuación humana, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios de vuelo, radiotelefonía. EXPERIENCIA Mínimo 200 horas de vuelo Mínimo 100 horas de vuelo PERICIA Reconocimiento y gestión de amenazas y errores; demostrar buen juicio y aptitud para el vuelo; aplicar los conocimientos aeronáuticos, cumplir con sus obligaciones como parte integrante de la Tripulación, comunicarse de manera eficaz con los demás miembros de la tripulación de vuelo Reconocimientos y gestión de amenazas y errores, utilizar los sistemas de las aeronaves dentro de sus posibilidades y limitaciones, demostrar buen juicio y actitud para el vuelo, aplicar los conocimientos aeronáuticos, desempeñar todas sus funciones como parte integrante de la tripulación con el resultado satisfactorio asegurado. Comunicarse de manera eficaz con los demás miembros de la tripulación de vuelo. ACTITUD PSICOFÍSICA Evaluación médica clase 2 vigente Evaluación médica clase 2 vigente
  20. 20. MANTENIMIENTO DE AERONAVES (TÉCNICO- MECÁNICO CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO/ DESPACHADOR DE VUELO OPERADOR DE ESTACIÓN AERONAÚTICA EDAD MÍNIMA 18 años 21 años 21 años 18 años CONOCIMIENTOS Derecho aeronáutico y requisitos de aeronavegabilidad, ciencias naturales y conocimientos generales de las aeronaves, mecánica de aeronaves, mantenimientos de aeronaves, actuación humana Derecho aéreo, equipo de control de tráfico aéreo, conocimientos generales, actuación humana, meteorología, navegación, procedimientos operacionales Derecho aéreo, conocimiento general de las aeronaves, Cálculo del performance y procedimientos de planificación y carga de vuelo, actuación humana, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios de vuelo, radiocomunicaciones. Conocimientos generales, procedimientos operacionales, disposiciones y reglamentos, equipo de telecomunicaciones, EXPERIENCIA 4 AÑOS O DOS AÑOS cuando el solicitante haya completado satisfactoriamente un curso de instrucción reconocido Habrá completado un curso de instrucción reconocido y como mínimo TRES MESES de servicio satisfactorio dedicado al control efectivo del tránsito aéreo bajo la supervisión de un controlador de tránsito aéreo debidamente habilitado. un total de DOS AÑOS de servicio en una de las funciones especificadas en 1) a 3) 1) miembro de la tripulación de vuelo en transporte aéreo 2) meteorólogo en un organismo dedicado al despacho de aeronaves de transporte; o 3) controlador de trânsito aéreo habrá completado satisfactoriamente un curso de instrucción reconocido, en el período de 12 MESES que preceda inmediatamente a su solicitud, y habrá prestado servicios satisfactorios durante 2 MESES como mínimo. PERICIA Habrá demostrado que es capaz de ejercer las funciones correspondientes a las atribuciones que hayan de conceder Habrá demostrado que es capaz de ejercer las funciones correspondientes a las atribuciones que hayan de conceder Habrá demostrado que es apto para: a) efectuar un análisis operacionalmente aceptable de las condiciones atmosféricas reinantes valiéndose de una serie de mapas y partes meteorológicos diarios b) determinar la trayectoria de vuelo óptima correspondiente a un tramo determinado c) proporcionar la supervisión operacional y la asistencia necesaria a los vuelos en condiciones meteorológicas adversas, reales o simuladas Demostrará o habrá demostrado competencia respecto a: a) el manejo del equipo de telecomunicaciones que se utilice; y b) la transmisión y recepción de mensajes radiotelefónicos de manera eficaz y precisa. ACTITUD PSICOFÍSICA N/A Evaluación médica de Clase 3 vigente N/A N/A
  21. 21. En la licencia constarán los siguientes datos: I) Nombre del país (en negrilla). II) título de la licencia (en negrilla muy gruesa). III) Número de serie de la licencia, en cifras arábigas, establecido por la autoridad que otorgue la licencia. IV) Nombre completo del titular y su transliteración (en caracteres latinos si estuviere escrito en otros caracteres). IVA) Fecha de nacimiento. V) Dirección del titular, si así lo desea el estado. VI) Nacionalidad del titular. VII) Firma del titular. VIII) Autoridad que expide la licencia y, en caso necesario, condiciones en que se expide. IX) Certificación respecto a la validez y autorización para que el titular ejerza las atribuciones correspondientes a la licencia. X) Firma del funcionario expedidor de la licencia y fecha de otorgamiento. XI) Sello o marca de la autoridad otorgante de la licencia. XII) Habilitaciones, es decir, de categoría, de clase, de tipo de aeronave, de célula, de control de aeródromo, etc. XIII) Observaciones, es decir, anotaciones especiales respecto a restricciones y atribuciones incluyendo, a partir del 5 de marzo de 2008, una anotación sobre competencia lingüística y demás información requerida en cumplimiento del artículo 39 del Convenio de Chicago. XIV) Cualquier otro detalle que el Estado otorgante considere conveniente.
  22. 22. MATERIAL Se utilizará papel de primera calidad u otro material adecuado, incluyendo tarjetas de plástico IDIOMA Cuando las licencias se expidan en un idioma que no sea el inglés, se incluirá una traducción al inglés de los datos en I), II), VI), IX), XII), XIII) y XIV), por lo menos.
  23. 23. APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL AIRE El Reglamento del aire se aplicará a las aeronaves que ostenten las marcas de nacionalidad y matrícula de un Estado contratante. La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los aeródromos, se ajustará a las reglas generales y, además, durante el vuelo: a) a las reglas de vuelo visual; b) a las reglas de vuelo por instrumentos.
  24. 24. El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el Reglamento del aire, pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad. Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado. El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.
  25. 25. ¿DE QUÉ NOS HABLA EL ANEXO 2? Describe las normas a las que quedan sujetas las aeronaves en vuelo, la autoridad del piloto al mando en relación con las maniobras de la aeronave: Prohibiciones al uso de narcóticos y bebidas alcohólicas antes y durante el vuelo Protección de las personas a bordo y su propiedad Prevención de colisiones Derecho de paso, aterrizajes, luces Operaciones, señales de socorro y urgencia.
  26. 26. APLICABILIDAD DEL ANEXO 2 Los viajes por vía aérea deben ser seguros y eficientes, y para ello es preciso contar, entre otros requisitos, con un conjunto de normas convenidas a escala internacional que constituyen el reglamento del aire. Las normas elaboradas por la OACI, que comprenden las reglas generales, reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos contenidas en el Anexo 2, se aplican sin excepción alguna sobre alta mar así como también sobre los territorios nacionales, en la medida en que no estén en pugna con las reglas del Estado sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave es responsable del cumplimiento del reglamento del aire. Las aeronaves deben volar ateniéndose a las reglas generales y además, ya sea a las reglas de vuelo visual (VFR) o bien a las de vuelo por instrumentos (IFR).
  27. 27. REGLAS GENERALES ALTURAS MÍNIMAS Las aeronaves no volaran sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, al menos que vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo para las personas o la propiedad que se encuentren en la superficie REMOLQUE Ninguna aeronave remolcará a otra, ni a otro objeto, a no ser de acuerdo con los requisitos preescritos por la autoridad y según lo indique la información. PREVENCIÓN DE COLISIONES Ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de una aeronave, de la responsabilidad de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras de anticolisión necesarias basáNdose en los servicios proporcionado por el equipo ACAS
  28. 28. DERECHO DE PASE • Cuando las aeronaves convergen a un nivel aproximadamente igual la que vuela a la derecha tiene el derecho de paso • Cuando una aeronave alcance a otra debe cederle el paso variando el rumbo hacia la derecha. • Cuando dos aeronaves se acerquen ambas deben variar rumbo hacia la derecha.
  29. 29. Cuando dos o mas aeronaves se aproximen a un aeródromo para aterrizar el que este a mayor nivel cederá el paso a los qué estén mas bajo nivel Movimiento de las aeronaves en la superficie En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, se aplicara lo siguientes: Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, ambas se detendrán o, de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia. Cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave.
  30. 30. LUCES QUE DEBEN OSTENTAR LAS AERONAVES  Luces de anticolisión cuyo objeto será llamar la atención hacia la aeronave  Luces de navegación, cuyo objeto será indicar la trayectoria relativa de la aeronave hacia los observadores, y no se ostentaran otras luces, si estas pueden confundirse con las antes mencionadas
  31. 31. NOTA: Todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo, ostentaran luces de navegación, también deberán ostentar luces con el fin de indicar las extremidades de la estructura.
  32. 32. ¿QUÉ ES UN PLAN DE VUELO? Es la información referente al vuelo proyectado, o parte del mismo, que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tráfico aéreo. ¿CUÁNDO SE PRESENTARÁ UN PLAN DE VUELO? a. Cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo. b. Cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento c. Cualquier vuelo dentro de áreas designadas, para facilitar el suministro de servicios de información de vuelo de alerta y de búsqueda y salvamento; la coordinación con las dependencias militares o con los competentes en estados adyacentes. d. Todo vuelo a través de fronteras internacionales e. Todo vuelo a través de fronteras internacionales.
  33. 33. • A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se presentará un plan de vuelo para un vuelo al que haya de suministrarse servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo, por lo menos 60 minutos antes de la salida, o, si se presenta durante el vuelo, en un momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo por lo menos 10 minutos antes de la hora en que se calcule que la aeronave llegará: • A) al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con servicio de asesoramiento; o • B) al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de asesoramiento.
  34. 34. ¿QUÉ CONTIENE UN PLAN DE VUELO? Un plan de vuelo contiene:  Identificación de aeronave  Reglas de vuelo y tipo de vuelo  Número y tipos de aeronaves y categoría de estela turbulenta  Equipo  Aeródromo de salida  Hora prevista de fuera calzos  Velocidades de crucero  Niveles de crucero  Ruta que ha de seguirse  Aeródromo de destino y duración total prevista  Aeródromos de alternativa  Autonomía  Número total de personas a bordo  Equipo de emergencia y de supervivencia  Otros datos.
  35. 35. CAMBIOS EN EL PLAN DE VUELO Todos los cambios de un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR, o para un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Para otros vuelos VFR, los cambios importantes del plan de vuelo se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Hora Se utilizará el tiempo universal coordinado (UTC) que deberá expresarse en horas y minutos y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza a medianoche. Se verificará la hora antes de la iniciación de un vuelo controlado y en cualquier otro momento del vuelo que sea necesario.
  36. 36. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO AUTORIZACIONES DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Antes de realizar un vuelo controlado o una parte de un vuelo como vuelo controlado, se obtendrá la autorización del control de tránsito aéreo. Dicha autorización se solicitará presentando el plan de vuelo a una dependencia de control de tránsito aéreo
  37. 37. INFORMES DE POSICIÓN A menos que sea eximido por la autoridad ATS competente o por las dependencias correspondientes de servicios de tránsito aéreo bajo las condiciones especificadas por esa autoridad, un vuelo controlado notificará a esa dependencia, tan pronto como sea posible, la hora y nivel a que se pasa cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados, así como cualquier otro dato que sea necesario. COMUNICACIONES Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera prescribir la autoridad ATS competente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte del tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado.
  38. 38. Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual, la aeronave: a) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual; aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y notificará su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo; Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, o si el piloto de un vuelo IFR considera que no es conveniente terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito, la aeronave: a menos que se prescriba de otro modo con base en un acuerdo regional de navegación aérea, en el espacio aéreo en el que no se utilice radar para el control de tránsito aéreo, mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria, y después de ese período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado.
  39. 39. NOTA: INTERFERENCIA ILÍCITA Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de interferencia ilícita hará lo posible por notificar a la dependencia ats pertinente este hecho, toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ats dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.
  40. 40. REGLAS DE VUELO VISUAL Los vuelos se autorizan de conformidad con las reglas de vuelo visual, siempre que la tripulación de vuelo pueda mantener la aeronave alejada de las nubes a una distancia de 1 500 m como mínimo en el plano horizontal y de 300 m (1 000 ft) como mínimo en el plano vertical, conservando una visibilidad hacia el frente de por lo menos 8 km. Los requisitos son menos estrictos cuando se trata de vuelos en algunas partes del espacio aéreo y bajas altitudes, o de helicópteros. Salvo autorización especial, ninguna aeronave puede efectuar vuelos, según las VFR, de noche o por encima de 6 100 m (20 000 ft)
  41. 41. Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales, los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes. No se otorgará autorización para vuelos vfr por encima del fl 290 en áreas donde se aplica une separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga permiso de la autoridad competente, los vuelos vfr no se efectuarán: • A) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1 000 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave; • Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos: • Si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado; o • Cuando así lo requiera, se someterá un plan de vuelo ala dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y deberá obtener autorización antes de proseguir en ifr cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.
  42. 42. REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS Las reglas de vuelo por instrumentos son de aplicación obligatoria cuando las condiciones meteorológicas difieren de las mencionadas anteriormente en las VFR. Asimismo, todo Estado puede exigir que se apliquen, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas, en espacios aéreos designados, o bien el piloto puede optar por aplicarlas aun cuando esas condiciones sean favorables. La mayoría de los aviones de línea vuela ateniéndose en todo momento a las IFR. Según el tipo de espacio aéreo, se proporciona a esos aviones servicios de control de tránsito aéreo, servicio de asesoramiento de tránsito aéreo o servicios de información de vuelo, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas. Para volar ateniéndose a las IFR, las aeronaves deben estar dotadas de los instrumentos correspondientes y de equipo de navegación apropiado a la ruta que hayan de recorrer. Si el piloto opera bajo la dirección del control de tránsito aéreo, deberá atenerse con precisión a la ruta y altitud que le han sido asignadas y mantener al controlador informado de su posición.
  43. 43. Las aeronaves estarán dotadas de instrumentos adecuados y de equipo de navegación apropiado a la ruta en que hayan de volar. NIVELES MÍNIMOS Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando lo autorice expresamente la autoridad competente, los vuelos ifr se efectuarán a un nivel que no sea inferior a la altitud mínima de vuelo establecida por el estado cuyo territorio se sobrevuela, o, en caso de que tal altitud mínima de vuelo no se haya establecido: • Sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2 000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo;
  44. 44. CAMBIO DE VUELO IFR A VFR Toda aeronave que decida cambiar el modo en que efectúa su vuelo, pasando de las reglas de vuelo por instrumentos a las de vuelo visual, si ha sometido un plan de vuelo, notificará específicamente a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo que se cancela el vuelo IFR, y le comunicará los cambios que hayan que hacerse en su plan de vuelo vigente. Cuando la aeronave que opera de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos pase a volar en condiciones meteorológicas de vuelo visual o se encuentre con éstas, no cancelará su vuelo IFR, a menos que se prevea que el vuelo continuará durante un período de tiempo razonable de ininterrumpidas condiciones meteorológicas de vuelo visual, y que se tenga el propósito de proseguir en tales condiciones. INFORMES DE POSICIÓN Un vuelo IFR que opere fuera del espacio aéreo controlado y al que la autoridad ATS competente exija que: presente un plan de vuelo; Mantenga comunicaciones aeroterrestres vocales por el canal apropiado establezca comunicación en ambos sentidos, según sea necesario, con la dependencia de servicios de tránsito aéreo que suministra el servicio de información de vuelo, y notificara su posición para un vuelo controlado.
  45. 45. SEÑALES DE SOCORRO Y DE URGENCIA Las señales que siguen, utilizadas conjuntamente o por separado, significan que existe una amenaza de peligro grave e inminente y que se pide ayuda inmediata. • Una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro método, consistente en el grupo sos (. . .CCC. . .) del código morse; • Una señal radiotelefónica de socorro, consistente en la palabra mayday; Cuando la señal radiotelefónica de alarma se genere automáticamente, se transmitirá de modo continuo durante treinta segundos, como mínimo, y un minuto como máximo; cuando se produzca por otros medios, la señal se transmitirá del modo más continuo posible durante un minuto, aproximadamente.
  46. 46. SEÑALES DE URGENCIA Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave desea avisar que tiene dificultades que la obligan a aterrizar, pero no necesita asistencia inmediata: A) apagando y encendiendo sucesivamente los faros de aterrizaje; o B) apagando y encendiendo sucesivamente las luces de navegación, de forma tal que se distingan de las luces de navegación de destellos. Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave tiene que transmitir un mensaje urgentísimo relativo a la seguridad de un barco, aeronave u otro vehículo, o de alguna persona que esté a bordo o a la vista: A) Una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método, consistente en el grupo XXX; B) Una señal radiotelefónica de urgencia, consistente en la enunciación de las palabras pan, pan; C) Un mensaje de urgencia por enlace de datos para transmitir el sentido de las palabras pan, pan.
  47. 47. SEÑALES PARA MANIOBRAR EN TIERRA
  48. 48. SEÑALES DE COMUNICACIÓN TÉCNICA O DE SERVICIO Las señales manuales se utilizarán sólo cuando no sea posible la comunicación verbal con respecto a las señales de comunicación técnica o de servicio. Los señaleros se cerciorarán de que la tripulación de Vuelo ha acusado recibo con respecto a las señales de comunicación técnica o de servicio.
  49. 49. CLASIFICACIÓN DE LOS GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS Los globos libres no tripulados se clasificarán como sigue: A) ligero: globo libre no tripulado que lleva una carga útil de uno o más bultos de una masa combinada de menos de 4 kg. B) mediano: globo libre no tripulado que lleva una carga útil de dos o más bultos de una masa combinada de 4 kg o más, pero inferior a 6 kg, C) pesado: globo libre no tripulado que lleva una carga útil que: 1) tiene una masa combinada de 6 kg o más; o 2) incluye un bulto de 3 kg o más; o 3) incluye un bulto de 2 kg o más de una densidad de más de 13 g/cm2; 4) utiliza una cuerda u otro elemento para suspender la carga útil que requiere una fuerza de impacto de 230 N o más para separar la carga útil suspendida del globo.
  50. 50. REGLAS GENERALES DE UTILIZACIÓN Ningún globo libre no tripulado se utilizará sin autorización apropiada del estado desde el cual se efectúa el lanzamiento. Ningún globo libre no tripulado, que no sea un globo ligero utilizado exclusivamente para fines meteorológicos y operado del modo prescrito por la autoridad competente, se utilizará encima del territorio de otro estado sin la autorización apropiada de dicho estado. No se podrá utilizar un globo libre no tripulado pesado sobre alta mar sin coordinación previa con la autoridad ats correspondiente.
  51. 51. MANIOBRAS PARA LA IDENTIFICACIÓN VISUAL Para las maniobras de la aeronave interceptora cuyo objetivo sea identificar visualmente una aeronave civil se recomienda el método siguiente: FASE I La aeronave interceptora debería aproximarse a la aeronave interceptada por detrás. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 m de la aeronave. Cualquier otra aeronave participante debería quedar bien apartada de la aeronave interceptada, preferiblemente por encima y por detrás. Una vez establecidas la velocidad y la posición, la aeronave debería, si fuera necesario, proseguir con la fase II del procedimiento. FASE II La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería comenzar a aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin aproximarse más de lo absolutamente necesario, para obtener la información que se necesita
  52. 52. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería tomar precauciones para evitar el sobresalto de la tripulación de vuelo o de los pasajeros de la aeronave interceptada, teniendo siempre presente que las maniobras consideradas como normales para una aeronave interceptora pueden ser consideradas como peligrosas para los pasajeros y la tripulación de una aeronave civil. Cualquier otra aeronave participante debería continuar bien apartada de la aeronave interceptada. Una vez completada la identificación, la aeronave interceptora debería retirarse de la proximidad de la aeronave interceptada, como se indica en la Fase III. Fase III La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería cambiar de dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco pronunciado. Toda otra aeronave participante debería permanecer bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse con la aeronave interceptora principal.
  53. 53. GUIADO DE UNA AERONAVE INTERCEPTADA En el caso excepcional en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el territorio que sobrevuela, debe cuidarse de que: A) el aeródromo designado sea adecuado para el aterrizaje sin peligro del tipo de aeronave de que se trate, especial- mente si el aeródromo no se utiliza normalmente para las operaciones de transporte aéreo civil; B) el terreno que le rodee sea adecuado para las maniobras de circuito, aproximación y aproximación frustrada C) la aeronave interceptada tenga suficiente combustible para llegar al aeródromo
  54. 54. • D) si la aeronave interceptada es una aeronave de transporte civil, el aeródromo tenga una pista cuya longitud sea equivalente por lo menos a 2 500 m al nivel medio del mar y cuya resistencia sea suficiente para soportar la aeronave; y e) siempre que sea posible, el aeródromo designado sea uno de los descritos detalladamente en la correspon- diente publicación de información aeronáutica • Cuando se realiza una interceptación, la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptora, debe- rían: a) en primer lugar, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en un idioma común, en la frecuencia de emergencia 121,5 mhz, utilizando los distintivos de llamada “control de interceptación”, “inter-ceptor (distintivo de llamada)” y “aeronave interceptada”, respectivamente.
  55. 55. ¿CUÁL ES LA FINALIDAD DEL ANEXO 3? La finalidad del servicio meteorológico prescrito en el Anexo 3 consiste en contribuir a: - la seguridad eficiencia - regularidad de la navegación aérea. Establece el Sistema Mundial de Pronósticos de Área y oficinas meteorológicas Forma e intercambio de mensajes, avisos de aeródromo y de gradiente del viento Información climatológica aeronáutica Servicios a los tripulantes, información previa al vuelo. ¿Qué información contiene el Anexo 3?
  56. 56. ¿A QUIÉN SE LE PROPORCIONA LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA?  Se le proporciona la información meteorológica a las siguientes instancias:  Explotadores  Miembros de las tripulaciones (tripulación técnica) de vuelos  Dependencias de los servicios de tránsito aéreo  Servicios de búsqueda y salvamento  Administraciones aeroportuarias  Demás interesados Por supuesto, es esencial que entre los que proporcionan y los que utilizan la información meteorológica exista una estrecha coordinación. Generalmente, en los aeródromos internacionales, una oficina meteorológica proporciona información meteorológica a los usuarios aeronáuticos. Los Estados facilitan instalaciones y servicios de telecomunicaciones apropiados para que dichas oficinas puedan proporcionar información a los servicios de tránsito aéreo y a los de búsqueda y salvamento.
  57. 57. Las telecomunicaciones entre las oficinas meteorológicas y la torre de control o la oficina de control de aproximación deben ser tales que normalmente en 15 segundos se pueda establecer contacto con las dependencias necesarias. Los usuarios de los servicios aeronáuticos necesitan informes y pronósticos de aeródromo para desempeñar sus funciones. Los informes de aeródromo incluyen información sobre: • Viento en la superficie • Visibilidad • Alcance visual en la pista, tiempo presente • Nubes temperatura del aire • Punto de rocío, • Presión atmosférica Se emiten cada media hora o cada hora. Estos informes se complementan con informes especiales cuando se producen cambios en los parámetros que sobrepasen los límites predeterminados de significación operacional. Los pronósticos de aeródromo incluyen: • Viento en la superficie • Visibilidad • Condiciones meteorológicas • Nubes • Temperatura. Se transmiten cada tres o seis horas por un período de validez de a 24 horas.
  58. 58. Estos pronósticos se mantienen en revisión permanente y la oficina meteorológica pertinente los enmienda cuando es necesario. Los pronósticos para el aterrizaje se preparan para algunos aeródromos internacionales con el fin de satisfacer las necesidades de las aeronaves que aterrizan. Se anexan a los informes de aeródromo y tienen una validez de DOS HORAS. Estos pronósticos incluyen las condiciones previstas sobre el conjunto de las pistas en cuanto al viento en la superficie, la visibilidad, las condiciones meteorológicas y las nubes. Para ayudar a los pilotos a planificar los vuelos, la mayoría de los Estados les proporcionan partes meteorológicos y para ello se utilizan cada día más sistemas automatizados.
  59. 59. Los partes incluyen información detallada sobre: condiciones meteorológicas en ruta Los vientos Temperaturas en altitud A menudo en forma de mapas meteorológicos, avisos sobre fenómenos peligrosos en ruta e informes y pronósticos para el aeródromo de destino y los de alternativa. Las oficinas de vigilancia meteorológica se encargan de proporcionar a las aeronaves en vuelo información sobre los cambios meteorológicos importantes. Preparan advertencias sobre fenómenos peligrosos, como:  Tormentas  Ciclones tropicales  Líneas de turbonada fuerte  Granizo fuerte  Turbulencia fuerte  Engelamiento fuerte  Ondas orográficas  Tempestades de arena  Tempestades de polvo  Nubes de cenizas volcánicas
  60. 60. Estas oficinas transmiten avisos de aeródromo sobre las condiciones meteorológicas que pueden afectar negativamente a la aeronave o a las instalaciones y servicios terrestres, por ejemplo, temporales de nieve. También transmiten avisos de cizalladura del viento en las trayectorias de despegue y de aproximación. POR SU PARTE, LAS AERONAVES EN VUELO TIENEN LA OBLIGACIÓN DE NOTIFICAR LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS IMPORTANTES QUE ENCUENTREN EN RUTA. Estos informes son difundidos por las DEPENDENCIAS DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO (ATS) a todas las aeronaves interesadas. En la mayoría de las rutas internacionales, las aeronaves efectúan observaciones ordinarias de los vientos y temperaturas en altitud. Las aeronaves en vuelo transmiten estas observaciones para proporcionar datos que sirven en la preparación de pronósticos. Las observaciones relativas a vientos y temperaturas que realizan las aeronaves están automatizándose mediante las comunicaciones aeroterrestres por enlace de datos.
  61. 61. En relación con los pronósticos en ruta, en todos los vuelos se requiere información meteorológica anticipada y precisa para trazar el rumbo que les permita aprovechar los vientos más favorables y conservar combustible. Con el aumento del costo del combustible, esto se vuelve cada vez más importante. En consecuencia, la OACI ha implantado el Sistema Mundial de Pronósticos de Área (WAFS). El propósito de este sistema es proporcionar a los Estados y usuarios de la aviación pronósticos normalizados y de alta calidad en cuanto a la temperatura en altitud, la humedad, los vientos y el tiempo significativo. El WAFS se basa en dos centros mundiales de pronósticos de área que utilizan los sistemas más actualizados de computadoras y telecomunicaciones por satélite (ISCS y SADIS) para preparar y divulgar los pronósticos mundiales en forma digital directamente a los Estados y usuarios. Durante los últimos años se ha producido una serie de incidentes debido al encuentro de aeronaves con nubes de cenizas volcánicas después de las erupciones.
  62. 62. A fin de prever la observación y notificación de nubes de cenizas volcánicas y la expedición de avisos a los pilotos y líneas aéreas, la OACI, con la ayuda de otras organizaciones internacionales, ha establecido la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW). Las piedras angulares de la IAVW son nueve centros de avisos de cenizas volcánicas que difunden información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas a escala mundial, tanto para los usuarios aeronáuticos como para las oficinas meteorológicas interesadas. Los sistemas de observación automatizados se vuelven cada vez más útiles en los aeródromos y actualmente se considera que satisfacen, entre otros, los requisitos aeronáuticos de observación del viento en la superficie, visibilidad, alcance visual en la pista y altura de la base de nubes, temperatura del aire y del punto del rocío y presión atmosférica. Dada la performance mejorada de los sistemas completamente automatizados, ahora pueden utilizarse sin intervención humana durante las horas en que no funciona el aeródromo.
  63. 63. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS RELATIVAS A OBSERVACIONES E INFORMES METEOROLÓGICOS Los instrumentos meteorológicos utilizados en un aeródromo deberían emplazarse de manera tal que proporcionen datos representativos del área para la cual se requieren las mediciones. En las estaciones meteorológicas aeronáuticas, los instrumentos meteorológicos deberían exponerse, funcionar y mantenerse de conformidad con las prácticas, procedimientos y especificaciones de la organización meteorológica mundial. Los observadores en un aeródromo deberían situarse, en la medida de lo posible, de modo que puedan proporcionar datos representativos del área para la cual se requieren las observaciones.
  64. 64. USO DE CAVOK Cuando ocurren simultáneamente en el momento de la observación las siguientes condiciones: a)visibilidad: 10 km o más. b) ninguna nubosidad por debajo de 1 500 m (5 000 ft) o por debajo de la mayor altitud mínima de sector, de ambos valores el mayor, y ningún cumulonimbus. c) ninguna condición meteorológica que tenga significación para la aviación la información sobre la visibilidad, el alcance visual en la pista, el tiempo presente y la cantidad de nubes, el tipo y altura de la base de las nubes, se remplazará en todos los informes meteorológicos por el término “CAVOK”.
  65. 65. CRITERIOS PARA EXPEDICIÓN DE INFORMES LOCALES ESPECIALES Y SPECI En la lista de criterios para la expedición de informes locales especiales se incluirá lo siguiente: A) Los valores que más se aproximen a las mínimas de operación de los explotadores que usen el aeródromo. B) Los valores que satisfagan otras necesidades locales de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y de los explotadores. C) Todo aumento de temperatura de 2°c o más, con respecto al último informe, u otro valor de umbral convenido entre las autoridades meteorológicas, las autoridades ats competentes y los explotadores interesados. D) La información suplementaria de que se disponga respecto al acaecimiento de condiciones meteorológicas significativas en las áreas de aproximación y ascenso inicial. E) Los valores que constituyan criterios relativos a SPECI.
  66. 66. DIFUSIÓN DE INFORMES METEOROLÓGICOS METAR Y SPECI Se difundirán METAR y SPECI a los bancos internacionales de datos OPMET y a los centros designados por Acuerdo regional de navegación aérea para el funcionamiento de los sistemas de distribución por satélite del servicio fijo aeronáutico, de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea. Se difundirán METAR Y SPECI a otros aeródromos, De conformidad con el acuerdo regional de navegación aérea. CRITERIOS PARA LA NOTIFICACIÓN Cuando se utiliza enlace de datos aire-tierra, se notificarán: la dirección del viento, la velocidad del viento, la bandera de calidad del viento, la temperatura, la turbulencia y la humedad incluidas en las aeronotificaciones. INTERCAMBIO DE AERONOTIFICACIONES Las oficinas de vigilancia meteorológica reunirán las aeronotificaciones ordinarias que reciban por comunicaciones orales y las difundirán a los WAFC y otras oficinas meteorológicas, de conformidad con el acuerdo regional de navegación aérea. Nota.— Si los informes son numerosos puede ser conveniente hacer el intercambio de colectivos a intervalos de una hora.
  67. 67. El mundo de la aviación, que, por su propio carácter, no está sujeto a límites geográficos ni políticos, exige mapas distintos de los utilizados en el transporte de superficie. Para que las operaciones aéreas sean seguras es esencial contar en todo momento con una fuente actual, completa e irrefutable de información de navegación, y las cartas aeronáuticas proporcionan un medio conveniente de suministrar esta información de manera manejable, condensada y coordinada. A pesar de que a menudo se dice que más vale una imagen que mil palabras, es posible que las complejas cartas aeronáuticas actuales valgan mucho más aún.
  68. 68. ¿QUÉ DESARROLLA ESTE ANEXO? de obstáculos de aeródromos de aeródromo de aeródromo para movimientos en tierra de estacionamiento PLANO topográfica de navegación en ruta de área de salida normalizada para vuelo de instrumentos de llegada normalizada de aproximación por instrumentos de vuelo visual CARTA de aeronaveATRAQUE
  69. 69. La CARTA AERONÁUTICA se define como la representación de una porción de la tierra, su relieve y construcciones, diseñada especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea. Se trata de un mapa en el que se reflejan las rutas que deben seguir las aeronaves, y se facilitan las ayudas, los procedimientos y otros datos imprescindibles para el piloto. Las cartas aeronáuticas no sólo entregan la información en dos dimensiones común en la mayor parte de los mapas, sino que a menudo representan sistemas de servicios de tránsito aéreo en tres dimensiones. ¿QUÉ ES UNA CARTA AERONÁUTICA? . ¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LAS CARTAS AERONAÚTICAS? El objetivo es satisfacer la necesidad de uniformidad y coherencia en el suministro de cartas aeronáuticas que contienen información apropiada de una calidad definida. Cuando en una carta aeronáutica se indica “OACI” en el título, quiere decir que el productor de la misma ha cumplido con las normas del Anexo 4 en general y con aquellas correspondientes a un tipo de carta de la OACI, en particular. NOTA CURIOSA: EL ORIGEN DEL ANEXO 4 ES EL “ANEXO J — MAPAS Y CARTAS AERONÁUTICAS”
  70. 70. PARA REQUISITOS DE UTILIZACIÓN DE LAS CARTAS El vuelo total se subdivide en las fases siguientes: Fase 1 — Rodaje desde el puesto de estacionamiento de aeronave hasta el punto de despegue Fase 2 — Despegue y ascenso hasta la estructura de rutas ATS en ruta Fase 3 — Estructura de rutas ATS en ruta Fase 4 — Descenso hasta la aproximación Fase 5 — Aproximación para aterrizar y aproximación frustrada Fase 6 — Aterrizaje y rodaje hasta el puesto de estacionamiento de aeronave.
  71. 71. CARTAS Actualmente, la serie de cartas aeronáuticas de la OACI comprende 21 tipos distintos, cada uno de ellos destinado a una finalidad específica. La gama va desde los planos detallados de aeródromos y helipuertos hasta las cartas a pequeña escala para planificar los vuelos e incluye cartas aeronáuticas electrónicas para presentación en el puesto de pilotaje. Existen tres series de cartas para la planificación y la navegación visual, cada una a distinta escala. La serie correspondiente a la Carta de navegación aeronáutica — OACI, escala pequeña cubre la superficie máxima que puede representarse en una hoja de papel y constituye un conjunto de cartas de uso general para la planificación de vuelos a larga distancia. La serie correspondiente a la Carta aeronáutica mundial — OACI 1 : 1 000 000 proporciona una cobertura mundial completa con una presentación uniforme de los datos a una escala constante y se utiliza en la producción de otras cartas. La serie correspondiente a la Carta aeronáutica mundial — OACI 1 : 500 000 proporciona más detalles y constituye un medio adecuado para la instrucción de pilotos y navegantes. Esta serie es sumamente apropiada para las aeronaves de poca velocidad, y de corto y medio radio de acción, que operan a altitudes bajas e intermedias.
  72. 72. Las Cartas más utilizadas, son: LA CARTA DE NAVEGACIÓN EN RUTA — OACI representa el sistema del servicios de tránsito aéreo, las radioayudas para la navegación y demás información aeronáutica indispensable para la navegación en ruta, conforme a las reglas de vuelo por instrumentos. Esta carta ha sido preparada para que sea cómodo consultarla en la exigüidad del puesto de pilotaje de las aeronaves y la información se presenta de forma tal que es de fácil lectura en distintas condiciones de luz natural y artificial. Cuando los vuelos atraviesan extensas zonas oceánicas poco pobladas. LA CARTA DE POSICIÓN — OACI proporciona un medio de mantener en vuelo un registro continuo de la posición de la aeronave y se suele producir como complemento de las cartas de navegación en rutas que son más complejas. A medida que el vuelo se acerca a su destino, se necesitan más detalles acerca del área que circunda el aeródromo de aterrizaje previsto. LA CARTA DE ÁREA — OACI proporciona información a los pilotos para facilitar la transición de la fase en ruta a la de aproximación final, así como entre las fases de despegue y en ruta. Gracias a ella, los pilotos pueden cumplimentar los procedimientos de salida y llegada, así como los circuitos de espera, todos los cuales están coordinados con la información que figura en las cartas de aproximación por instrumentos.
  73. 73. Con frecuencia, los requisitos de las rutas de los servicios de tránsito aéreo o de notificación de la posición son diferentes para las llegadas y las salidas y esto no puede representarse con suficiente claridad en la carta de área. En estas condiciones, se producen separadamente una Carta de salida normalizada — Vuelo por instrumentos (SID) — OACI y una Carta de llegada normalizada — Vuelo por instrumentos (STAR) — OACI. También es posible complementar la carta de área con la Carta de altitud mínima radar — OACI diseñada para proporcionar la información que permite a las tripulaciones de vuelo vigilar y verificar las altitudes asignadas durante el control radar. La Carta de aproximación por instrumentos — OACI proporciona al piloto una representación gráfica de los procedimientos de aproximación por instrumentos y de los procedimientos de aproximación frustrada que la tripulación habrá de observar cuando no pueda efectuar el aterrizaje. Este tipo de carta contiene una vista en planta y otra de perfil de la aproximación, con detalles completos de las radioayudas para la navegación y la información topográfica y del aeródromo necesaria. Cuando se efectúa una aproximación visual, el piloto puede referirse a una Carta de aproximación visual — OACI que ilustre la disposición general de aeródromo y las características del área circundante que pueden reconocerse fácilmente desde el aire. Además de proporcionar orientación, estas cartas están destinadas a destacar posibles peligros tales como obstáculos, elevaciones del terreno y zonas peligrosas del espacio aéreo. El Plano de aeródromo/helipuerto — OACI proporciona una ilustración del aeródromo o helipuerto que permite al piloto reconocer las características importantes, abandonar rápidamente la pista o el área de toma de contacto del helipuerto después del aterrizaje y seguir las instrucciones para el rodaje.
  74. 74. Con frecuencia, los requisitos de las rutas de los servicios de tránsito aéreo o de notificación de la posición son diferentes para las llegadas y las salidas y esto no puede representarse con suficiente claridad en la carta de área. En estas condiciones, se producen separadamente una Carta de salida normalizada — Vuelo por instrumentos (SID) — OACI y una Carta de llegada normalizada — Vuelo por instrumentos (STAR) — OACI. También es posible complementar la carta de área con la Carta de altitud mínima radar — OACI diseñada para proporcionar la información que permite a las tripulaciones de vuelo vigilar y verificar las altitudes asignadas durante el control radar. La Carta de aproximación por instrumentos — OACI proporciona al piloto una representación gráfica de los procedimientos de aproximación por instrumentos y de los procedimientos de aproximación frustrada que la tripulación habrá de observar cuando no pueda efectuar el aterrizaje. Este tipo de carta contiene una vista en planta y otra de perfil de la aproximación, con detalles completos de las radioayudas para la navegación y la información topográfica y del aeródromo necesaria. Cuando se efectúa una aproximación visual, el piloto puede referirse a una Carta de aproximación visual — OACI que ilustre la disposición general de aeródromo y las características del área circundante que pueden reconocerse fácilmente desde el aire. Además de proporcionar orientación, estas cartas están destinadas a destacar posibles peligros tales como obstáculos, elevaciones del terreno y zonas peligrosas del espacio aéreo. El Plano de aeródromo/helipuerto — OACI proporciona una ilustración del aeródromo o helipuerto que permite al piloto reconocer las características importantes, abandonar rápidamente la pista o el área de toma de contacto del helipuerto después del aterrizaje y seguir las instrucciones para el rodaje.
  75. 75. Los planos indican las áreas de movimiento del aeródromo o helipuerto, los emplazamientos de los indicadores visuales, las ayudas de guía para el rodaje, la iluminación del aeródromo o helipuerto, los hangares, edificios terminales y puestos de estacionamiento de aeronave, los puntos de referencia necesarios para reglar y verificar los sistemas de navegación y la información operacional tal como resistencia del pavimento y las frecuencias de las instalaciones de radiocomunicaciones. En los aeropuertos grandes donde no es posible representar claramente la información relativa a las aeronaves que están en rodaje o estacionando en el Plano de aeródromo/helipuerto — OACI, se proporciona información complementaria en el Plano de aeródromo para movimientos en tierra — OACI y en el Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves — OACI. La altura de los obstáculos en torno a los aeropuertos es de una importancia crítica para la operación de aeronaves. En los Planos de obstáculos de aeródromo — OACI, Tipos A, B y C, se proporciona información detallada sobre los obstáculos. El objeto de estos planos consiste en proporcionar a los explotadores los datos necesarios para que puedan efectuar los complejos cálculos de masa de despegue, distancia y performance, entre ellos los necesarios para hacer frente a casos de emergencia, por ejemplo, la falla de un motor durante el despegue. PLANOS
  76. 76. En los planos de obstáculos de aeródromo figura una vista en planta y otra de perfil de las pistas, las áreas de las trayectorias de despegue y las distancias disponibles para el recorrido de despegue y la aceleración-parada, teniendo en cuenta los obstáculos; estos datos se proporcionan para toda pista en cuya área de trayectoria de despegue haya obstáculos destacados. Los planos de obstáculos de aeródromo proporcionan información topográfica detallada que abarca zonas situadas a una distancia de hasta 45 km del propio aeródromo. Los últimos adelantos debidos a la “tecnología del puesto de pilotaje de pantallas catódicas”, la disponibilidad y el intercambio de información aeronáutica electrónica y la implantación cada vez más generalizada de sistemas de navegación de alta precisión para establecer la posición y la determinación permanente de la posición, han creado un entorno muy apropiado para la preparación rápida de cartas electrónicas que pueden presentarse en el puesto de pilotaje.
  77. 77. EL FUTURO DE LA CARTOGRAFÍA La funcionalidad de la presentación de cartas aeronáuticas electrónicas plenamente desarrollada puede llegar a abarcar mucho más que aquella de las cartas impresas y podría ofrecer ventajas importantes como la determinación permanente de la posición de la aeronave y la modificación de la presentación de la carta según las especificaciones necesarias para la fase de vuelo u otras condiciones operacionales. En este. en el Anexo 4, Capítulo 20, Presentación electrónica de cartas aeronáuticas — OACI, figuran los requisitos básicos para la normalización de las presentaciones de cartas aeronáuticas electrónicas sin limitar indebidamente el desarrollo de esta nueva tecnología cartográfica.
  78. 78. Cartas obligatorias. Las seis cartas de producción y disponibilidad obligatoria son las siguientes: •Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo A. Esta carta estará disponible para aquellos aeródromos en los que existan obstáculos destacados en las áreas de despegue y aterrizaje. •Carta topográfica para aproximaciones de precisión. Esta carta es obligatoria para todas las pistas en las que existan aproximaciones de precisión de categorías II y III. •Carta de navegación en ruta. Esta carta estará disponible para todas las zonas en las que se hayan establecido Regiones de Información de Vuelo (FIR). •Carta de aproximación por instrumentos. Se dispondrá de esta carta en todos los aeródromos en los que se haya establecido tal tipo de aproximación. •Plano de aeródromo/helipuerto. En todos los que se utiliza regularmente la aviación civil internacional. •Carta aeronáutica mundial 1:1.000.000. Se producirá en todas las zonas especificadas por la OACI. ¿QUÉ CARTAS SON INDISPENSABLES?
  79. 79. Plano de obstáculos del aeródromo – Tipo A Tiene por función proporcionar información sobre las limitaciones que protegen el ascenso y el descenso. El objetivo de tales limitaciones es asegurarse de que en cada vuelo la carga de la aeronave es tal que esta pueda desarrollar la actuación mínima convenida para garantizar que en caso de fallo de motor durante el despegue pueda, o bien interrumpir el despegue y parar dentro del área prevista para tales emergencias, o iniciar el vuelo antes de llegar al extremo de pista y, a continuación, ascender hasta una altura especificada franqueando con un margen especificado todos los obstáculos que se encuentren en el área de la trayectoria . Plano de obstáculos de aeródromo - Tipo B Este plano tiene por objeto satisfacer las siguientes funciones: a) La determinación de las alturas mínimas de seguridad, incluso las pertinentes a los procedimientos de vuelo en circuito. b) La determinación de los procedimientos que hayan de seguirse en caso de emergencia durante el despegue o aterrizaje. c) La aplicación de los criterios de franqueamiento y señalización de obstáculos. d) El suministro de datos para las cartas aeronáuticas. Plano de obstáculos de aeródromo - Tipo C Este plano tiene como función primordial la de proporcionar datos necesarios sobre obstáculos para que el explotador pueda preparar los procedimientos correspondientes para cumplir con las limitaciones de utilización, proporcionando especialmente información sobre los obstáculos que limiten la masa máxima admisible de despegue, así como determinar las alturas mínimas de seguridad (incluidas las de vuelo en circuito), y los procedimientos a seguir en caso de emergencia durante el despegue o aterrizaje.
  80. 80. Carta topográfica para aproximaciones de precisión La función de esta carta es facilitar información detallada sobre el perfil del terreno (incluyendo los objetos naturales o construidos sobre el terreno) de determinada parte de área de aproximación final, para que las compañías aéreas puedan evaluar el efecto del terreno al determinar la altura de decisión, Empleando radioaltímetros. Estas cartas deben estar disponibles para todas aquellas pistas que tengan aprobadas aproximaciones de precisión de categorías II y III. Carta de navegación en ruta Esta carta proporciona información a la tripulación de vuelo para facilitar la navegación a lo largo de las rutas ATS, de conformidad con los procedimientos de los servicios de tránsito aéreo. Existirán cartas de navegación en ruta para todas las áreas en que se hayan establecido regiones de información de vuelo (FIR). Carta de área Esta carta proporciona información a la tripulación de vuelo que opera en IFR para las siguientes fases: a) Transición entre la fase de ruta y la aproximación a un aeródromo. b) Transición entre el despegue o aproximación frustrada y la fase de vuelo en ruta. c) Los vuelos por áreas de estructura compleja de rutas ATS o del espacio aéreo. Este tipo de carta se prepara para el área de control terminal (TMA) alrededor de uno o más aeródromos en los que la congestión del tránsito aéreo es tal que son necesarias las rutas especificadas de llegada, salida y tránsito con el fin de conseguir la mayor seguridad y eficacia de las operaciones de vuelo de la aeronave hasta el aterrizaje en dicha área, el despegue desde la misma o su sobrevuelo. A veces resulta necesario publicar cartas por separado, por ejemplo, cuando se hayan establecido rutas SID y STAR y no fuera posible indicarlas claramente en la carta de área, o cuando se trate de varios aeródromos, o cuando el aeródromo en el que está centrado el TMA tenga dos o más pista paralelas
  81. 81. Carta de salida normalizada - Vuelo por instrumentos (SID) Esta carta debe proporcionar información a la tripulación de vuelo que le permita seguir la ruta designada de salida normalizada de vuelo por instrumentos desde la fase de despegue hasta la fase en ruta. La fase de salida comienza en el extremo de una pista y termina en un punto significativo (punto de notificación o radioayuda) especificado desde el cual comenzar la fase de ruta del vuelo a lo largo de una ruta. Además, en aeródromos con cierto volumen de tráfico, ya están implantadas las salidas/llegadas RNAV. Estas permiten un uso más flexible del espacio aéreo cercano a un aeropuerto, creando rutas más directas sin usar radioayudas. Aun así, las aeronaves requieren una certificación RNAV para volar en ellas. Carta de llegada normalizada - Vuelo por instrumentos (STAR) Esta carta debe proporcionar información a la tripulación de vuelo que le permita seguir la ruta designada de llegada normalizada de vuelo por instrumentos desde la fase de ruta hasta la fase de aproximación. La fase de ruta termina cuando el avión abandona la estructura de rutas ATS en ruta y comienza la fase de aproximación en el punto de referencia de aproximación inicial (IAF).AAAA Carta de aproximación por instrumento Esta carta proporciona a la tripulación de vuelo la información necesaria que les permita efectuar procedimientos aprobados de aproximación por instrumentos a la pista prevista de aterrizaje. Se proporciona una carta separada para cada procedimiento, aunque se puede proporcionar una sola carta para varios procedimientos si estos son idénticos en los tramos de aproximación intermedia, final y aproximación frustrada.
  82. 82. Carta de aproximación visual Esta carta proporcionará a la tripulación de vuelo la información necesaria que les permita pasar de las fases de vuelo en ruta y de descenso a la de aproximación hasta la pista de aterrizaje prevista mediante referencia visual. Plano de aeródromo El plano de aeródromo tiene por función proporcionar a las tripulaciones información relativa a las operaciones en el aeródromo. Facilita el movimiento de las aeronaves en tierra desde la pista hasta el puesto deestacionamiento. El plano corresponde a una vista general del aeropuerto desde tierra. Plano de aeródromo para movimientos en tierra Este plano suplementario tiene por función proporcionar a las tripulaciones información que facilite el movimiento de las aeronaves en tierra, desde y hacia los puestos de estacionamiento de aeronaves. El eje central del plano es la información sobre las calles de rodaje. Se publica cuando no puedan indicarse con suficiente claridad en el plano de aeródromo los detalles necesarios para el movimiento en tierra de las aeronaves a lo largo de las calles de rodaje hacia y desde sus puestos de estacionamiento.
  83. 83. Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves Este plano suplementario tiene por función proporcionar a las tripulaciones información que facilita el movimiento de las aeronaves en tierra entre las calles de rodaje de acceso a plataforma hasta los puestos de estacionamiento y viceversa. El eje de esta carta son las plataformas y los puestos de estacionamiento. Se publica cuando no pueden indicarse con suficiente claridad en el plano de aeródromo o en el plano de aeródromo para movimientos en tierra, detalles necesarios para el movimiento en tierra de las aeronaves entre las calles de rodaje de acceso a plataforma hasta los puestos de estacionamiento y viceversa. Carta aeronáutica mundial La función de esta carta es la de satisfacer las necesidades de la navegación aérea visual. Sirve también como carta aeronáutica básica o como carta para la planificación previa al vuelo. Se utiliza como carta básica cuando las cartas especializadas para el vuelo visual no proporcionen los datos esenciales, para proporcionar cobertura mundial completa a una escala constante con una presentación uniforme de los datos planimétricos, o en la producción de otras cartas aeronáuticas. Carta aeronáutica 1:500.000 La función de esta carta es proporcionar información que satisfaga las necesidades de la navegación aérea visual en vuelos a baja velocidad, a distancias cortas y medias y a altitudes bajas e intermedias, y completar las cartas sumamente especializadas que no proporcionan información visual esencial. Estas cartas se realizan para zonas terrestres en la que se necesiten realizar operaciones aéreas civiles basadas en referencias visuales para la navegación.SS
  84. 84. Carta de posición Las cartas de posición proporcionan un medio para mantener en vuelo un registro continuo de las posiciones de las aeronaves por varios métodos de determinación de la posición y por navegación a estima, y mantener la trayectoria de vuelo deseada. Son adecuadas para rutas aéreas sobre áreas oceánicas y regiones poco pobladas. Carta de navegación aeronáutica (escala pequeña) Las funciones de esta carta son: a) Servir como ayuda para la navegación a tripulaciones de vuelo de las aeronaves de gran radio de acción o grandes alturas. b) Proporcionar los puntos de referencia selectivos, en extensas distancias para la identificación a grandes altitudes y velocidades, que se necesitan para la confirmación visual de la posición. c) Proporcionar referencia visual continua respecto al suelo durante los vuelos a larga distancia sobre áreas que carecen de radioayudas u otras ayudas electrónicas para la navegación, o sobre áreas en que se prefiere o se hace necesaria la navegación aérea visual. d) Proporcionar una serie de cartas con fines de carácter general para el planeamiento de vuelos de larga distancia y el trazado de posiciones.
  85. 85. PUBLICACIONES TÉCNICAS AERONAÚTICAS Incluyen:  Normas y Métodos Internacionales: muestra las diferencias entre los reglamentos de los Estados y las normas de OACI.  Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea: son procedimientos de operación cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopción como normas o métodos recomendados internacionales  Procedimientos Suplementarios Adicionales: Tienen carácter similar al de los procedimientos para los servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados por el Consejo, pero únicamente para su aplicación en las respectivas regiones.  Manuales Técnicos: Proporcionan orientación e información más detallada sobre las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios de navegación aérea, para facilitar su aplicación.  Planes de Navegación Aérea: Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos internacionales en las distintas regiones de navegación aérea establecidas por la OACI. Circulares de la OACI: Facilitan información especializada interés para los Estados contratantes. Comprenden estudios de carácter técnico.
  86. 86. El problema de las unidades de medida que se utilizan en la aviación civil internacional se remonta a los albores de la OACI. En la Conferencia Internacional de Aviación Civil, celebrada en Chicago en 1944, los asistentes se percataron de la importancia de contar con un sistema común de mediciones y se adoptó una resolución en la que se pedía a los Estados que utilizaran el sistema métrico como patrón internacional básico. Se creó un comité especial para estudiar esta cuestión y, a raíz de su labor, la primera Asamblea de la OACI, celebrada en 1947, adoptó una resolución (A1-35) en la que se recomendaba un sistema de unidades para que la OACI lo publicase como norma propia, tan pronto como fuese posible.
  87. 87. Pretende uniformar las unidades de medida a emplearse en el lenguaje aeronáutico.
  88. 88. Importancia de un sistema de unidades de medidas y debido a los problemas se adopto el sistema (SI) . la designación SI deriva de '‘Systeme international d‘Unites“ y pasa a ser el patrón fundamental de la aviación civil . la primera asamblea de la OACI en 1947 adopto la resolución A1-35 en la que recomendaba un sistema de unidades DESARROLLO DEL SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES (SI) • El sistema de unidades de longitud y de masa (meto y kilogramo), creadas en parís y adoptadas por la asamblea nacional de Francia en 1795, como medida practica que resultaba ventajosa para la industria y el comercio. El sistema original adopto el nombre de sistema métrico. • En 1889, la primera reunión de la CGPM legalizo el viejo prototipo del metro y del kilogramo como patrón internacional de la unidad de longitud y de la unidad de masa, respectivamente.
  89. 89. El Bureau International de Poids et Mesures (BIPM) fue establecido por el Convenio del Metro firmado en Paris, estableció lo siguiente: Se optó por conservar la milla marina o náutica en lugar del kilómetro y el pie en lugar del metro, en medidas de altura y altitud hasta que se convenga una fecha para su eliminación del Sistema Internacional de Unidades (SI).
  90. 90. El Sistema Internacional de Unidades es un sistema completo y coherente que comprende tres clases de unidades: A) UNIDADES FUNDAMENTALES; B) UNIDADES SUPLEMENTARIAS; C) UNIDADES DERIVADAS. UNIDADES FUNDAMENTALES GUIA SOBRE LA APLICACION DEL (SI)
  91. 91. UNIDADES SUPLEMENTARIAS UNIDADES DERIVADAS
  92. 92. TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO (UTC) Establece la hora media de Greenwich (GMT) como norma internacional para fijar la hora. Es la base para fijar la hora civil y para la aviación.
  93. 93. PRESENTACION DE LA FECHA Y LA HORA EN FORMA NUMERICA Introducción En las Normas 2014 y 3307 de (ISO), se describen los procedimientos para escribir la fecha y la hora en forma numérica y, en adelante, la OACI empleara en sus documentos cuando lo considere apropiado. Presentación de la fecha El orden que se debe seguir es el de ano-mes-día. cuatro cifras para representar el año, pero si no existir confusión se permite omitir dos cifras que representan los millares y las centenas y en el mes y día 2 cifras. Ejemplo: 2013/Oct/10 Presentación de la hora Cuando la hora del día se escribir en forma numérica, la Norma 3307 de la ISO establece que la secuencia sea la de horas-minutos-segundos. Ejemplo: 20:05:18 Grupos de fecha y hora combinados Ofrece un método uniforme de escribir la fecha y la hora juntos, cuando sea necesario. el orden de los elementos es el de ano-mes-día horas-minutos-segundos.
  94. 94. • Es lograr la mayor normalización posible en las operaciones de las aeronaves de transporte aéreo internacional, para alcanzar así el más alto grado de seguridad y eficacia. • El anexo 6 está destinado tanto a contribuir a la seguridad de la navegación aérea internacional, fijando los criterios que deben aplicarse para que las operaciones sean seguras, como a aumentar la eficacia y regularidad de la navegación aérea internacional, alentando a los estados contratantes de la OACI a que faciliten el sobrevuelo por sus territorios de aeronaves comerciales de otros países que cumplen con los mencionados criterios operacionales.
  95. 95. PARTE I Contiene las normas y métodos recomendados de OACI , como normas mínimas aplicables a la operación de aviones por los explotadores autorizados a realizar operaciones de transporte aéreo comercial internacional. En 1948, el Consejo adoptó por primera vez normas y métodos recomendados sobre las operaciones de las aeronaves de transporte aéreo comercial internacional. Estas normas se basaban en las recomendaciones de los Estados que asistieron a la primera reunión departamental de operaciones, celebrada en 1946, y son la base de la Parte I del Anexo 6. Estas dos operaciones comprenden todas las operaciones de transporte aéreo internacional que se efectúan por aviones mediante remuneración o arrendamiento. 1Servicios aéreos internacionales regulares 2Las operaciones de transporte aéreo internacional no regulares efectuadas por remuneración o arrendamiento.

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