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  • 1. MANUAL PRACTICO DEOPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO Capt CESAR HERNANDO INDABURU LINARES.
  • 2. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo ContenidoContenido ...................................................................................................................................................... 6Capitulo 1 Superintendencia General de Puertos .......................................................................... 111.1 Introducción .............................................................................................................................................. 111.2 Resultados Iniciales del Cambio ............................................................................................................ 121.3 El Marco Legal ........................................................................................................................................ 121.4 Planes de Expansión portuaria ............................................................................................................ 151.5 La Superintendencia General de Puertos ........................................................................................ 151.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General de Puertos ............................................................ 161.7 El sistema de Puertos .............................................................................................................................. 171.8 El concepto de ciudad Puerto ............................................................................................................ 191.9 Capacidad Portuaria .............................................................................................................................. 201.10 Puertos Públicos y privados en Colombia ........................................................................................ 201.11 Dirección General Marítima (DIMAR) ................................................................................................... 20Capitulo 2. Situación General del Sector Portuario .......................................................................... 232.1 Evaluación del Sector Portuario ............................................................................................... 232.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado ..................... 242.3 Infraestructura Portuaria ............................................................................................................ 242.4 Los Puertos en Colombia ................................................................................................. 252.5 Vías de Acceso ................................................................................................................. 252.6 Estadísticas Generales del Movimiento Portuario ................................................................... 262.7 Ingresos a la Nación por la Operación Portuaria ................................................................... 272.9 Movimiento Comparativo de Mercancías ................................................................... 272.10 Turismo y Puertos ................................................................................................................. 282.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano ................................................................... 282.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano ................................................................... 292.13 Situación General del Sector Transporte Marítimo ................................................................... 30Capitulo 3 Los Incoterms .................................................................................................................... 323.1. Finalidad y alcance de los incoterms ................................................................................................. 323.2. ¿Por qué revisiones de los Incoterms? ........................................................................................... 333.3 Incoterms 2.000 .............................................................................................................................. 333.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato de Compraventa. ................................................ 343.5. La estructura de los Incoterms. ............................................................................................................ 343.6. Terminologia. .............................................................................................................................. 353.7. Las obligaciones de entrega del vendedor. .......................................................................... 363.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercancias ........................................... 363.9. Los Terminos .............................................................................................................................. 373.10. La expresion “No Obligación”. ............................................................................................................ 403.11. Variantes de los Incoterms. ........................................................................................................... 40 ContenidoCapt César Hernando Indaburu L. Pagina 6
  • 3. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo3.12. Costumbre del puerto o de un tráfico particular. .......................................................................... 403.13. Las Obligaciones del Comprador sobre el lugar de Embarque. ................................................... 413.14. Despacho de Aduanas .................................................................................................................... 413.15. Embalaje. .............................................................................................................................................. 413.16. Inspeccion de la Mercancias. ............................................................................................................ 413.17. Modo de Transporte e Incoterms 2000 Apropiado .......................................................................... 413.18. Uso recomendado. .............................................................................................................................. 423.19. El Conocimiento de Embarque y el Comercio Electronico. ........................................................... 423.20. Documentos no negociables en lugar de conocimientos de embarque. ........................... 433.21. El derecho de dar instrucciones al transportista. .......................................................................... 433.22. Arbitraje de la CCI. .............................................................................................................................. 433.23 Explicacion de los Incoterms ............................................................................................................ 443.24 Documentos – Incoterms ............................................................................................................ 73Capítulo 4 Características comerciales y de explotación de los puertos Marítimos ....................... 744.1 Función Comercial de los puertos ............................................................................................................ 754.2 Papel de los puertos en el Comercio Marítimo Internacional ................................................................. 754.3 Clasificación de los puertos .................................................................................................................. 764.4 Elementos fundamentales en los puertos ................................................................................................... 764.5 Servicios comunes en los puertos ............................................................................................................ 774.6 Clasificación y caracterización de las terminales portuarias ............................................................ 78Capítulo 5 Modos de Transporte ............................................................................................... 795.1 Marítimo ....................................................................................................................................................... 805.2 Partes principales de los buques ............................................................................................................ 83Capitulo 6 Cargas ............................................................................................................................. 876.1 Objetivo del estudio de las operaciones de Carga y Estiba ......................................................... 886.2 Clasificación General de las cargas ........................................................................................... 886.3 Características Principales de las cargas ........................................................................................... 88Capitulo 7 Operaciones de carga y descarga en los puertos marítimos ...................... 907.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga ................................................................. 917.2 Manipulación a bordo .............................................................................................................................. 917.3 La trasferencia en el muelle ............................................................................................................ 927.4 Almacenaje .............................................................................................................................. 937.5 Recepción / Entrega de las cargas ............................................................................................. 947.6 La Tarja ....................................................................................................................................................... 95 ContenidoCapt César Hernando Indaburu L. Pagina 7
  • 4. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCapítulo 8 La Documentación en las operaciones portuarias 978.1 El Conocimiento de embarque ............................................................................................................ 988.2 La lista de Embarque. .............................................................................................................................. 1018.3 Plan de carga del 1er Oficial. ............................................................................................................ 1018.4 Plano de estiba .............................................................................................................................. 1018.5 El Recibo de abordo .............................................................................................................................. 1028.6 Manifiesto de Carga .............................................................................................................................. 103Capitulo 9 Envases y Embalajes ............................................................................................................ 1049.1 Envase ....................................................................................................................................................... 1059.2 Embalaje ....................................................................................................................................................... 1059.3 Funciones principales de los embalajes .......................................................................... 1059.4 Clasificación de los embalajes ............................................................................................................ 1059.5 Materiales Auxiliares de Envases. ............................................................................................................ 1069.6 Unitarización .............................................................................................................................. 111Capitulo 10 El contenedor ............................................................................................................ 11310.1.Tipos de contenedores .................................................................................................................. 11410.2 Estructura y partes del contenedor .............................................................................................. 11910.3 Cierre de los contenedores: ............................................................................................................ 11910.4 Material de construcción ............................................................................................................ 11910.5 Normalización en los contenedores ............................................................................................................ 11910.6 Designación de los contenedores según sus dimensiones ......................................................... 12010.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 6346 .......................................................................... 12010.8 Peso bruto máximo, tara y peso neto o permisible .......................................................................... 12410.9 Identificación, codificación y marcado de los contenedores. ................................................ 12410.10 Nociones FCL y LCL ............................................................................................................ 12610.11 Inspección de Contenedores ............................................................................................................ 127Capitulo 11 Manipulación de Carga ............................................................................................................ 12811.1 Equipos de Manipulación de Carga ................................................................................................... 12911.2 Aparejos .............................................................................................................................. 130Capitulo 12 Procedimiento de contratación de transporte .............................................................. 13412.1 Procedimiento de contratación de transporte para una exportación ........................... 13512.2 Contratación del transporte para la importación .......................................................................... 14612.3 Consideraciones Generales ........................................................................................................... 147 ContenidoCapt César Hernando Indaburu L. Pagina 8
  • 5. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCapitulo 13 Nociones de Fletamentos ................................................................................ 14813.1 Introducción al transporte Marítimo ..................................................................................... 15013.2. Acercamiento al fletamento de buques y sus particularidades. .............................................. 15513.3 Tipos de Contratos de fletamento .............................................................................................. 160Capitulo 14 El Seguro ....................................................................................... ............................................. 19114,1 La Importancia del Seguro ............................................................................................................ 19214.2 La Poliza ............................................................................. .......................................................................... 19214.3 Los Riesgos mas comunes ............................................................................................................ 19314,4 Los faltantes y el seguro ............................................................................................................ 19414.5 La Vigencia del seguro Maritimo ............................................................................................................ 19414.6 El Aviso ............................................................................................................ 19414.7 Solicitud de Inspección ............................................................................................................ 19414.6 Documentacion necesaria para la reclamación ..................................................................................... 195Anexo 1 - La ley 1 de 1.991 ............................................................................................................ 196Anexo 2 - Diccionario Español - Ingles ............................................................................................................ 210Anexo 3 - Diccionario Ingles - Español ............................................................................................................ 221Anexo 4 - Siglas y Abreviaturas ............................................................................................................ 233Anexo 5 - El Credito Documentario ............................................................................................................ 239Anexo 6 - El Nuevo estatuto Aduanero ............................................................................................................ 245 ContenidoCapt César Hernando Indaburu L. Pagina 9
  • 6. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPITULO 1 SUPERINTENDENCIA GENERAL DE PUERTOS CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  • 7. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCapitulo 1Superintendencia General de PuertosEsta entidad es la encargada de aplicar las políticas, programas y proyectos, normas y reglamentos, relativos a la actividadportuaria marítima, y como ente del Sistema Nacional de Transporte, encargada de presentar propuestas para el desarrollo delsector portuario, tiene principal injerencia al momento de definirse las políticas de manejo integrado de las zonas costeras.La Superintendencia debe someter todos sus actos ejecutivos y de administración, a las normas y reglamentos ambientales queestablezcan tanto el Minambiente como las corporaciones autónomas regionales en cada área de su jurisdicción, por esta razón,cuando otorgue concesiones para usos de playas y de áreas de bajamar a las sociedades portuarias tanto públicas como privadasque pretendan desarrollar puertos, muelles o embarcaderos en estos sitios, deberá someter la reglamentación del régimen de concesión a las respectivas licencias, permisos y autorizaciones ambientales que otorguen las respectivas autoridades ambientales. Conforme al Decreto 1421 de 1.996, que reglamentó el Decreto Ley 2150 de 1.995, las actividades de dragado de relímpia, dragado de profundización, embarcaderos para naves menores, muelles, obras de defensa y proyectos de rehabilitación y mejoramiento, y puertos de transferencia, fueron considerados como proyectos, obras o actividades, que no producen un grave deterioro a los recursos naturales renovables y al medio ambiente, ni modificaciones notorias al paisaje o que forman parte de proyectos, obras o actividades que ya cuentan con autorizaciones ambientales y por lo tanto para ellos se les impone la disposición y ejecución de un plan de manejo ambiental adecuado debidamente controlado por laautoridad ambiental competente.El Ministerio del Medio Ambiente , las demás entidades del SINA1, las Corporaciones y los Municipios, deben participar en laelaboración y en el control de los diferentes Planes de Acción para el Sector Portuario, Planes de Desarrollo Portuario, Planes deExpansión Portuaria, Planes Nacionales de Dragado, Plan Maestro de Desarrollo Portuario en los Puertos de servicio público y delas zonas portuarias y en general los demás planes programas y proyectos que elaboren, adelanten y ejecuten las entidades delsector portuario.Respecto de las entidades territoriales, las Superintendencia debe consultar los planes de uso del suelo municipal, los planes deordenamiento ambiental de las corporaciones y los planes y proyectos de desarrollo turístico con el propósito de no interferir conellos y crear situaciones de conflicto por el desarrollo de las actividades portuarias.Respecto de la obras portuarias de interés común la Superintendencia debe consultar previamente a la DIMAR y las AutoridadesAmbientales sobre la conveniencia, necesidad, y mecanismos de protección de impacto ambiental que generen las mismas.1.1 IntroducciónColombia en tres años ha producido una revolución pacifica en un sector estratégico de su economía; ha roto las barreras delostracismo y del atraso, liquidando un caduco e ineficiente sistema de terminales marítimos que alejaban al país del mundo, delcomercio y de la prosperidad.Aunque parezca un contrasentido, este gran salto ha sido en principio, solo un cambio de política, de normas, de administración yde concepto.De un modelo centralista y concentrado con una autoridad que operaba y regulaba todo el sistema nacional de puertos de serviciopúblico en forma omnímoda, se ha pasado a un sistema descentralizado y desconcentrado, con un Estado actuante, promotor,regulador y facilitador, y una empresa privada operadora y administradora de la infraestructura y de los servicios portuarios1 La ley 99 de 1993 creó el Sistema Nacional Ambiental (SINA), que se define como el conjunto de orientaciones, normas, actividades, recursos,programas e instituciones que permiten la puesta en marcha de los principios generales ambientales contenidos en la Constitución Política deColombia de 1991 y la ley 99 de 1993. El SINA está integrado por el Ministerio del Medio Ambiente, las Corporaciones Autónomas Regionales, lasEntidades Territoriales y los Institutos de Investigación adscritos y vinculados al Ministerio. Capitulo 1Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 11
  • 8. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoLos puertos marítimos públicos se privatizaron, entregando su operación y explotación a Sociedades Portuarias de economía mixtacon mayor capital privado.Sin embargo, desde los años setenta, Colombia ya habla iniciado el proceso de privatización portuaria permitiendo la aparición demuelles y terminales privados. En la actualidad ellos atienden cerca del 75% del movimiento total de cargasA pesar de lo anterior, Colpuertos concentraba la atención general respecto del sistema nacional de puertos. Con menos del 25%del movimiento total de carga atraía el 100% de la atención pública, en razón claro está, de su ineficiencia.1.2 Resultados Iniciales del CambioLos cinco puertos públicos de Cartagena, Barranquilla, Buenaventura, Santa Marta y Tumaco les fueron entregados por la nación, asendas sociedades Regionales portuarias que desde finales de 1993 iniciaron la operación y la explotación de los terminales.El cambio en los puertos públicos ha tenido efectos muy positivos confirmadospor cifras que indican claramente sus ventajas.En 1993 se movilizo en estos puertos un 45 % mas de carga, que la atendida en1990; las tarifas de servicios a las naves y a las mercancías se redujeron en 52%en promedio; y la productividad se aumentó en un 60%, con tiempos depermanencia reducidos en la mitad. Estos registros eran impensables en élRégimen anterior.Se espera que los índices indicados mejoren aún mas en el inmediato futuro, conla sola introducción de prácticas operativas eficientes e inversiones en equiposespecializados, sin contar con inversiones y mejoras en la infraestructuraportuaria.En términos institucionales, se esta conformando un sector portuario con vida yexistencia propias, identificado en propósitos generales, con criterios unificadossobre el desarrollo del sector, con operadores y administradores especializados ycon un cuerpo rector de dedicación exclusiva.Luego de convenirse la privatización en un hecho irreversible e insustituible,aportando la empresa privada su concurso, es la MODERNIZACION el reto que se debe asumir en una empresa de acción conjuntaentre el Estado y el sector privado.1.3 El Marco LegalLa Ley la. de 1991 determinó el marco legal de este nuevo escenario, definiendo en forma expresa que la creación, elmantenimiento y el funcionamiento de los puertos colombianos es materia de interés público.Esta prescripción legal ubica por primera vez en las prioridades del Estado, yno solo del Gobierno, el manejo de los puertos.La norma determina además, los siguientes principios rectores del área:Las Autoridades de la República intervendrán la actividad portuaria para planificarla y racionalizarla.Hay libertad de asociación para el desarrollo de la actividad portuaria.La actividad económica en el sector deber ser remunerativa.Se proscriben las prácticas restrictivas de la competencia, los privilegios, las discriminaciones y la competencia desleal.Se prohiben los subsidios de cualquier naturaleza.La Ley la, estipula la libertad de tarifas como propósito del sistema, libertad que tiene como sustento y justificación la protección delos usuarios, la garantía de servicios eficientes y la inexistencia de privilegios dañinos.Así lo anterior, el nuevo sistema de puertos se enrumba hacia la búsqueda de un modelo de operación y servicio de competenciaperfecta, en donde usuarios y actores del sistema encuentren prosperidad y la economía nacional obtenga beneficios y utilidades. Capitulo 1Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 12
  • 9. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo1.3.1 Ley 1 de 1.991 - Definiciones1.3.1.1 Actividad PortuariaSe consideran actividades portuarias la construcción, operación y administración de puertos, terminales portuarios, los rellenos,dragados y obras de ingeniería oceánica; y en general, todas aquellas que se efectúan en los puertos y terminales portuarios, enlos embarcaderos, en las construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ríos donde existaninstalaciones portuarias1.3.1.2 Concesión Portuaria La Concesión portuaria es un contrato administrativo en virtud del cual la nación, por intermedio de la Superintendencia General de Puertos, permite que una sociedad portuaria, ocupe y utilice temporal y exclusivamente las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias a aquellas o estos, para la construcción y operación de un puerto, a cambio de una contraprestación económica a favor de la nación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos 1.3.1.3 Eficiencia en el uso de instalaciones portuarias Es la relación entre la unidad de carga y la unidad de tiempo que existen en las operaciones de transferencia de la carga desde la nave a tierra, y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de almacenamiento; o la medida de permanencia de una embarcación en los muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto 1.3.1.4 EmbarcaderoEs aquella construcción realizada, al menos parcialmente, sobre una playa o sobre las zonas de bajamar, o sobre las adyacentesaquéllas o éstas, para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves menores.1.3.1.5 MarinasEmbarcaderos destinados al atraque de naves menores con fines de recreación y turismo.1.3.1.6 Monopolio naturalUn puerto tiene un monopolio natural cuando su capacidad es tan grande, en relación con la de otros puertos que sirven a la mismaregión, que puede ofrecer sus servicios con costos promedios inferiores a los de los demás.1.3.1.7 Muelle privadoEs aquella parte de un puerto que se facilita para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y descargue,mediato o inmediato, de naves.1.3.1.8 NavesLas construcciones idóneas para la navegación a las que se refieren los artículos 1432 y 1433 del Decreto 410 de 1971 (Código deComercio).Art. 1432.- Se entiende por nave toda construcción principal o independiente, idónea para la navegación y destinada a ella,cualquiera que sea su sistema de propulsión.Parágrafo 1.- Las construcciones flotantes no comprendidas en la anterior definición recibirán la denominación de artefactosnavales, pero si con estos se desarrollan actividades reguladas por este Libro, se le aplicarán sus normas.Parágrafo 2.- La autoridad marítima competente hará la correspondiente clasificación de las naves, desde el punto de vista técnico yde uso. Capitulo 1Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 13
  • 10. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoArt. 1433.- Hay dos clases de naves: Las embarcaciones mayores, cuyo tonelaje sea o exceda de veinticinco toneladas, y lasembarcaciones menores, cuyo registro no alcance el indicado tonelaje.Para todos los efectos el tonelaje se considera el neto de registro, salvo que se exprese otra cosa.Las unidades remolcadores se consideran como embarcaciones mayores.1.3.1.9 Operador portuarioEs la empresa que presta servicios en los puertos, directamenterelacionados con la entidad portuaria, tales como cargue ydescargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba ydesestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado,clasificación, reconocimiento y usería.1.3.1.10 Plataforma flotanteEstructura o artefacto sin propulsión propia que sobrenada,destinada a prestar servicios que faciliten las operacionesportuarias.1.3.1.11 PuertoEs el conjunto de elementos físicos que incluyen obras, canales de acceso, instalaciones de servicios, que permiten aprovechar unárea frente a la costa o ribera de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de toda clase denaves, intercambio de mercancía entre tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial.Dentro del puerto quedan los terminales portuarios, muelles y embarcaderos.1.3.1.12 Puerto de cabotajeEs aquel que sólo puede utilizarse para operaciones entre puertos colombianos.1.3.1.13 Puerto FluvialEs aquel situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades fluviales1.3.1.14 Puerto de Servicio PrivadoEs aquel en donde sólo se prestan servicios a empresas vinculadas jurídica oeconómicamente con la sociedad portuaria propietaria de la infraestructura.1.3.1.15 Puerto de servicio públicoEs aquel en donde se prestan servicios a todos los que están dispuestos a someterse alas tarifas y condiciones de operaciones.1.3.1.16 Puerto de Ministerio de Defensa NacionalEs el que constituye u opera en forma permanente la Nación, por intermedio del Ministeriode Defensa Nacional.1.3.1.17 Puerto habilitado para el comercio exteriorEs aquel por el cual pueden realizarse operaciones de comercio exterior.1.3.1.18 Puerto oficialEs aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde alguna entidadpública posea más del 50% del capital. Los puertos oficiales pueden ser de servicio públicoo de servicio privado. Capitulo 1Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 14
  • 11. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo1.3.1.19 Puerto particularEs aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde los particulares posean más del 50% del capital. Lospuertos particulares pueden ser de servicio público o de servicio privado.1.3.1.20 Sociedad PortuariaSon sociedades anónimas, construidas con capital privado, publico, o mixto, cuyo objeto social será la inversión en construcción ymantenimiento de puertos, y su administración. Las sociedades portuarias podrán también prestar servicios de cargue y descargue,de almacenamiento en puertos, y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.1.3.1.21 Sociedad Portuaria oficialEs aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a entidades públicas.1.3.1.22 Sociedad portuaria particularEs aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a personas privadas.1.3.1.23 Usuarios del puertoSon los armadores, los dueños de carga, los operadores portuarios y, en general, toda persona que utiliza las instalaciones o recibeservicios en el puerto.1.3.1.24 Vinculación jurídica o económicaEs la que existe entre una sociedad matriz y su filial o subordinada, en los términos del artículo 261 del Decreto 410 de 1971(Código de Comercio), y de las normas que lo completen o reformen.1.4 Planes de Expansión portuariaLa Ley crea los Planes de Expansión Portuaria, en los cuales se tiene la carta de navegación en el corto y mediano plazo en lo quea puertos se refiere. Tienen vigencia de dos años - plazo por demás corto ,y contienen definiciones Gubernamentales en lassiguientes áreas:Nuevas inversiones para facilitar el crecimiento del Comercio Exterior colombiano, mejorar las condiciones de competitividad de losproductos colombianos en mercados internacionales y reducir el impacto de los costos portuarios sobre los precios al consumidornacional.Las regiones en que conviene establecer puertos.Las inversiones públicas que deben adelantarse en actividades portuarias y las privadas que deben estimularse.Las metodologías que deben aplicarse para establece contraprestaciones por las concesiones portuarias.Para el período 1993-1995 el Gobierno expidió el Decreto numero 2688 de 1993, en el cual determina los aspectos principales dedesarrollo del sistema en este lapso; para el periodo 1991 -1993 expidió el Decreto número 2147 que contenía el primer Plan deExpansión Portuaria. (anexo # 1)1.5 La Superintendencia General de PuertosLa Superintendencia General de Puertos nació en la Ley 1ra. con el encargo de vigilar e inspeccionar la operación portuarianacional.Legalmente ha sido dotada de las facultades propias para ejercer como máxima autoridad en materia de operación portuaria,vigilando e inspeccionando las actividades de las asociaciones portuarias, de las sociedades portuarias, de los operadores, de losusuarios, de los beneficiarios de autorizaciones y licencias, y de todos quienes manejen embarcaderos y muelles en las costascolombianas.Esta Superintendencia va en sus atribuciones desde la aprobación de obras de beneficio común, para la operación de la actividad,bien sea en playas, zonas de bajamar y zonas marinas accesorias, hasta asumir directamente o por interpuesta persona la Capitulo 1Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 15
  • 12. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimoprestación de los servicios propios de una sociedad portuaria, cuando las condicione así lo exijan. En desarrollo del mandato legal la Superintendencia debe atender, entre otras, también las siguientes áreas:Definir las condiciones técnicas de operación de los puertos.Conceptuar sobre las medidas que se estudien en relación con los planes de expansión portuaria y participar en la programación,evaluación, y ejecución de los mismos. Declarar que un puerto está habilitado para el comercio exterior. Crear un sistema de información portuaria. . Exigir y otorgar concesiones, autorizaciones y licencias voluntarias, declarar su caducidad o sus prórrogas. Ordenar expropiaciones de predios necesarios para establecer puertos cuando se den las condiciones previstas en la Ley la. de 1991. 1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General de Puertos Un importante cúmulo de responsabilidades le han sido atribuidas a un ente nuevo como la Superintendencia, que ha cumplido con la tarea de finiquitar la liquidación de COLPUERTOS. de entregar las concesiones de los terminales marítimos de Cartagena, Barranquilla. Buenaventura, Santa Marta y Tumaco y de participar en la elaboración de los dos primerosPlanes de Expansión Portuaria para los bienios 1991-1993 y 1993-1995.Le corresponde a la Superintendencia asumir en forma total e integral las responsabilidades asignadas, que están enmarcadasdentro de una visión de cuerpo promotor e impulsor de la modernización del sistema portuario colombianoLa superintendencia no compromete su tarea básica de vigilancia y regulación en una acción policiva, obstaculizadora y restrictiva;todo lo contrario, su acción esta dirigida a posibilitar, impulsar y facilitar el trabajo en los puertos.La Superintendencia se adecúa a las exigencias del momento, se actualiza para responder a la tarea que le compete, para lo cualadelanta las siguientes acciones de desarrollo inmediato:! Reforma y actualiza la planta interna, tecnificándola para ser líder y adelantarse a las circunstancias del entorno y ser propulsor del cambio! Fortalece las Superintendencias regionales, dotándolas de los instrumentos, recursos y delegaciones necesarias que les permitan actuar en forma ágil e inmediata en el lugar de los hechos: en los puertos! El representante del Superintendente en cada zona portuaria es el interlocutor valido de los usuarios y operadores en el área de su jurisdicción. Se le dota de las delegaciones, los instrumentos y los recursos necesarios para ejercer una tarea claramente descentralizada.! Estructura un sistema integrado de información y estadística que permite conocer en detalle y oportunamente el movimiento real y la magnitud de las operaciones portuarias. Será la Superintendencia el centro de procesamiento y consolidación de la información de los movimientos de carga, naves, vehículos y bienes.! Reduce a niveles óptimos los tramites internos para atender las demandas de los usuarios y actores de los puertos, minimizando los términos en la toma de decisiones. Se facilitaran las actuaciones de los usuarios y operadores portuarios.! Actualiza, revisa y mejora los reglamentos de responsabilidad de la Superintendencia, adecuándolos a las normas y costumbres internacionales, sin perder de vista las condiciones particulares del desarrollo portuario Colombiano.! Crea categorías y grupos de operadores identificados en la naturaleza, la magnitud y la complejidad de sus servicios y estructuras.! Reestructura el sistema de seguridad y vigilancia de los puertos públicos, que en la actualidad esta a cargo de empresas privadas, lo que no permite el ejercicio de la acción coercitiva y punitiva de la autoridad cuando las circunstancias lo ameritan. Capitulo 1Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 16
  • 13. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo! Con el objeto de erradicar las condiciones impropias de competencia y exigir la protección al trabajador, la Superintendencia exige a todos los operadores que al contratar empresas especializadas en la provisión de mano de obra en las labores propias de los puertos, deban asumir la responsabilidad de que este personal esta remunerado y protegido de acuerdo con las normas laborales! En forma sistemática y permanente la Superintendencia adelanta el control de los operadores con el fin de requerirles el cumplimiento de un mínimo de requisitos de seguridad y estabilidad en los servicios que presta a objeto de asegurar niveles apropiados de competencia.! La Superintendencia promueve la capacitación de organizaciones y del recurso humano en los puertos propendiendo por la capacitación de todos los niveles, actuando en forma solidaria y acompañando en esta acción a las sociedades portuarias y a los operadores.! La Superintendencia promueve e incentiva el intercambio y la transferencia de tecnologías con el exterior en materias necesarias, acercando al país y a los puertos las metodologías, los conocimientos y las exigencias probadas en otros países.! En cada regional, la superintendencia crea comités operativos portuarios (COPS), en los cuales actúan representantes de los actores, usuarios y reguladores del sistema. Los COPS son cuerpos consultivos y en ellos se reúnen las iniciativas, se proponen las acciones y los programas, se deciden las tareas conjuntas y se ventilan los problemas que afectan en cada zona portuaria en particular; son el soporte principal de la Tarea del superintendente y sus delegados.La Superintendencia General de Puertos descentraliza y desconcentra sus funciones en los puertos y zonas portuarias, pues lavida, el desarrollo, el negocio y el futuro de la actividad esta en las ciudades y en las regiones donde funcionan los puertos y en lasáreas determinadas como de expansión portuaria.1.7 El sistema de PuertosLa actividad portuaria, a la que se refiere la Ley 1ra de 1991, se comprende como un sistema en el cual confluyen actores yusuarios soportados por una serie de subsistemas interrelacionados. (ver anexo).El sistema existe pues hay unos usuarios que lo demandan y lo usan: los importadores, los exportadores los transportadoresmarítimos y terrestres, los embarcadores, los agentes de corretaje, las empresas industriales, los comerciantes, el consumidor engeneral, quienes son el principio y el fin del sistema portuarioPara atender las necesidades de los usuarios se requieren unas infraestructuras y supraestructuras físicas y funcionales quepermiten la transferencia entre modos de transporte de las cargas que generan o demandan. Aparecen entonces los puertos,compuestos de muelles, bodegas, canales de acceso, patios para contenedores y grúas, etc., que están conectados a carreteras, aciudades puntos de origen y destino de las mercancías y otros puertos.Los puertos se convierten en puntos de integración modal en donde confluyen y se encuentran los diversos modos de transportepara transferir las cargas a la mayor brevedad, con la máxima seguridad y el menor costo. En los puertos se encuentran y se unencon los barcos, el ferrocarril, el camión y el poliducto.Toda esa infraestructura y superestructura es necesariamente operada y regulada por los actores del sistema, quienes actúan en elpuerto, sus anexidades y sus elementos externos. Aquí surge el Estado con sus entidades especializadas, SuperintendenciaGeneral de Puertos, DIMAR, Capitanías de Puertos, las Sociedades Portuarias, los Operadores, los Concesionarios, etc.Este último sector nace y se desempeña para servir y permitir la vida de los usuarios. Así las cosas, los actores son losinstrumentos para que la actividad portuaria opere adecuadamente; los actores son entonces, los facilitadores de la funciónportuaria. Capitulo 1Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 17
  • 14. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo GENERADORES Y RECEPTORES •Empresas DE CARGA Importadoras USUARIOS DEL SISTEMA •Navieras y Armadores FACILITADORES Y •Consolidadores de cargas PRESTATARIOS •Aseguradores DE •Transportadores terrestres SERVICIOS •Agentes de aduana A LAS CARGAS •Embarcadores •Operadores REGULADORES DEL •Superintendencia General de SISTEMA Puertos •Dimar •Capitanías de puerto ACTORES OPERADORES DEL DEL •Sociedades portuarias SISTEMA SISTEMA •Operadores de servicios para cargas y naves •Concesionarios de Puertos Privados AGENTES •Ministerio de Transporte SISTEMA PUBLICOS •Autoridades Municipales GENERAL •DIAN DE •Policía Nacional PUERTOS •Ministerio del Medio Ambiente SUBSISTEMAS DE ACCESOS MARITIMOS Y TERRESTRES •Canales de Acceso •Zonas de Maniobra y •Apostaderos fondeo •Ferrocarril •Vias carreteras de conexión urbana y SUBSISTEMAS DE CARGUE, DESCARGUE MANIPULEO •Grúas •Sistemas de transporte de superficie y altura •Bodegas •Patios de contenedores SUBSISTEMAS DE TRAFICO INTERNO •Circulación de vehículos •Movimientos de cargas •Circulación de personas SUBSISTEMA DE INFORMACION SUBSISTEMAS INTEGRADA FUNCIONALES •Movimientos de cargas •Movimientos de vehículos de transporte SUBSISTEMA TARIFARIO •Contraprestaciones al estado •Tarifas por servicios SUBSISTEMA DOCUMENTARIO SUSISTEMA DE CONTROL Y VIGILANCIA •Seguridad física e industrial SUBSISTEMA DE USO Y DISPOSICION DE LA TIERRA •Plan de ordenamiento •Programas de expansión SUBSISTEMA DE SERVICIOS DE APOYO •Cafeterías y casinos •Talleres •Oficinas •Sonido e •Agencias de •Recreacione información s Capitulo 1Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 18
  • 15. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo1.8 El concepto de ciudad PuertoLos puertos forman un binomio inseparable con la región y la ciudad en las cuales estar localizados: hacen parte consustancial delsistema regional y urbano de desarrollo, y no es viable considerarlos por fuera de este contexto.Los puertos en su generalidad son causa y efecto de los núcleos urbanos que están a su alrededor. El puerto y la ciudad estánunidos no solo por condiciones físicas interindependientes sino por aspectos funcionales que hacen de sus economías y de susoperaciones un todo necesariamente coordinado.Los puertos colombianos no son los muelles o terminales marítimos donde recalan los buques, se concentran y dispersan lascargas y llegan y salen camiones y trenes. El puerto es la cuidad, es todo el conjunto de facilidades, servicios y recursos queconcentra el núcleo urbano. Las ciudades portuarias tienen un amplio espacio para desarrollar actividades Paralelas y complementarias a la actividad portuaria.Los servicios de mantenimiento y reparación de equipos marinos y portuarios, el manejo y el procesa miento de información, lainstalación de plantas y parques industriales que se favorecen del mar como vía de transporte, conforman un grupo de actividadeconómica variado y sólidoEl concepto de ciudad-puerto es universal y único, y traducido en acción, permite compartir beneficios, maximizar recursos, uniresfuerzos y lo que es mas importante: crear fortalezas competitivas de una localización privilegiada. ,La Superintendencia General de Puertos es consciente de la necesidad de impulsar y reafirmar este concepto entre autoridades yempresarios, por lo cual da prioridad al trabajo concertado en aspectos de planeamiento, promoción y regulación con autoridades,gremios y líderes locales. Capitulo 1Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 19
  • 16. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo1.9 Capacidad PortuariaEntendidos los puertos como un sistema integrado de usuarios, actores y subsistemas, el concepto de capacidad portuaria no debeentenderse como algo frío y estático. La capacidad es el resultado de la oferta viva y dinámica de todo el sistema, dentro de unosparámetros competitivos de costo.No es acertado considerar que la capacidad de los puertos públicos colombianos se ha incrementado hasta 20 millones detoneladas y que se cuenta con una capacidad sobrante de 10 millones de toneladas. Estas cifras indican la capacidad de losmuelles, si a ellos pudieran concurrir los buques con capacidades ycalados adecuados y los vehículos de transporte terrestre necesarios para evacuar y suministrar las toneladas referidasDesafortunadamente lo anterior no es posible pues los canales de acceso, las vías carreteras y una parte importante de lainfraestructura y de la superestructura de los puertos no responde a esa capacidad.La opción es entonces la actualización y la modernización del sistema total considerando los subsistemas de accesos marítimos yterrestres. Se deben mejorar los canales de acceso marítimos, las carreteras de conexión regional, las vías urbanas que llevan alpuerto, los ferrocarriles y los poliductos.1.10 Puertos Públicos y privados en ColombiaEl sistema portuario colombiano en 1993 atendió un total del 34 millones de toneladas, ocho de las cuales pasaron por puertospúblicos, las restantes lo hicieron por los puertos y muelles privados.Los puertos y muelles privados atendieron cargas propias, cautivas en razón de su especialidad (carbón, crudos, cementos, etc.)En cada uno de ellos los propietarios han realizado inversiones y mejoramientos técnicos a la par con sus necesidades,capacidades y oportunidades.En los puertos públicos es diferente, Hay multiplicidad de usuarios, operadores y cargas, los destinos y orígenes de las mercancíasson innumerables y muy variados.Los unos y los otros suman la capacidad portuaria total de Colombia; en los primeros hay una mayor especialidad, en tanto en lossegundos hay dispersión, lo que esta exigiendo una mayor actividad de control y vigilancia de parte de las autoridades; en éstos seha dado el cambio de la privatización y son motivo de adecuación, organización y modernización para soportar el mayor porcentajede las cargas de comercio exterior.Todos conforman los puertos privados y puertos públicos - la oferta portuaria nacional, hacen parte de un mismo sistema y debenser aprovechados por la nación en toda su integridad y capacidad. Por esto mismo, el último Plan de Expansión Portuariarecomendó que los puertos privados pudiesen ofrecer servicios a terceros.1.11 Dirección General Marítima (DIMAR)1.11.1 Qué es DIMAR?La Dirección General Marítima - DIMAR - es una dependencia del Ministerio de Defensa Nacional agregada al Comando de laArmada Nacional, cuya organización y funciones se rigen por las normas establecidas mediante el Decreto 2324 de 1984, y lasdisposiciones que lo reglamentan. Es la Autoridad Marítima Nacional que se encarga de ejecutar las políticas del Gobierno enmateria marítima.DIMAR, es la máxima autoridad marítima del país, a ella le compete la regulación , control y vigilancia de las actividades marítimas,lleva además los registros de las naves, artefactos navales y gentes de mar y concede las licencias permisos y autorizaciones parael funcionamiento de estas y el ejercicio profesional de aquellos ; es además la encargada de vigilar y evitar la contaminaciónmarítima, dando cumplimiento a las Leyes y normas sobre protección del medio ambiente y prevención de la contaminación y es lagarante del cumplimiento de los convenios Internacionales que como el de Marpol 73/78, se suscribieron y ratificaron por la Leypara prevenir la contaminación producida por los buques.DIMAR, además concede permisos, concesiones y licencias para uso de aguas, playas y zonas de bajamar, para el ejercicio deactividades marítimas distintas de las portuarias ; esta situación la obliga a tener una estrecha coordinación con las autoridadesambientales especialmente con las corporaciones para el ejercicio de estas funciones.1.11.2 ObjetivoTiene como objetivo central dirigir, coordinar y controlar las actividades marítimas, además de promover y estimular el desarrollomarítimo del país. Capitulo 1Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 20
  • 17. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo1.11.3 JurisdicciónDIMAR ejerce su jurisdicción hasta el límite exterior de la zona económica exclusiva en las siguientes áreas: aguas interioresmarítimas - incluyendo canales intercostales y de tráfico marítimo - y todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; marterritorial, zona contigua, zona económica exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas supreyacentes, litorales incluyendo playas yterrenos de bajamar, puertos del país situados en su jurisdicción; islas, islotes, cayos y sobre los ríos limítrofes del país.La DIMAR, por tener jurisdicción en los mares nacionales y en las zonas costeras, en el área comprendida entre los 50 metrosdesde el punto de división de las aguas hacia la porción continental, es la entidad llamada a ejercer actividades de control, vigilanciade las actividades marinas que puedan causar contaminación a este medio.Respecto del mar territorial esta entidad debe ejercer sus actividades en coordinación con los planes, proyectos y programas delMinambiente ; y en el Mar Territorial y Zona Económica Exclusiva, que se proyecta desde el Departamento Archipiélago de SanAndrés, Providencia y Santa Catalina, debe realizar sus actividades en coordinación con CORALINA, por ser esta la únicacorporación que tiene jurisdicción sobre estas zonas marítimas conforme a lo dispuesto especialmente por la Ley 99 de 1.993.Respecto del INPA, entidad también de carácter nacional, debe realizar una actividad en coordinación con esta entidad en losreferente a los registros, autorizaciones y patentes de las naves de pesca marítima y ejercerá sobre estas las funciones devigilancia y control de la contaminación, que le compete respecto de todas las naves marítimas de bandera Colombiana. De igualforma en colaboración con el INPA y el INVEMAR, debe coordinar las actividades de exploración científica respecto delaprovechamiento del recurso biológico pesquero.1.11.4 Reseña HistóricaAnte la escasez de medios de transporte nacionales, altos fletes y pagos en moneda extranjera, surge la necesidad de contar conuna Marina Mercante propia. En 1931 se crea entonces la primera Ley referente al transporte marítimo que autoriza al Gobierno afomentar, por medio de contratos, la formación, organización y desarrollo de una Compañía Nacional de Marina Mercante, así comola creación de una Sección o Departamento de Marina Independiente dirigida por Oficiales Navales colombianos. Si bien lamencionada Ley no alcanza en principio un desarrollo real, si resalta la importancia de contar con una Marina Mercante propia queayude a contrarrestar la dependencia extranjera en el transporte marítimo y contribuya al fortalecimiento de la soberanía económicadel país.Con el Decreto 120 de 1951, se asigna a la Armada Nacional las funciones de reconocimiento, clasificación y registro de lasembarcaciones. Además se le otorga facultad para estructurar en su dependencia central y en las bases navales, la Sección deMarina Mercante Colombiana que permita garantizar la idoneidad de la Gente de Mar.Posteriormente el Ejecutivo expide el 3 de Diciembre de 1952, el Decreto 3183 mediante el cual se establece la Dirección de MarinaMercante Colombiana, dependiente del Comando de la Armada Nacional y cuyos objetivos son la dirección de la marina mercante,la investigación, la regulación y control del transporte marítimo, así como de los puertos del país.A través del Decreto Ley 2349 de 1971, en desarrollo de las facultades otorgadas al Gobierno Nacional por la Ley 7 de 1970, secrea la Dirección General Marítima y Portuaria que sustituye a la Dirección de Marina Mercante Colombiana, dependiente delMinisterio de Defensa Nacional.En 1983, se reorganiza la Dirección General Marítima y Portuaria con la elaboración del Decreto 2324 de 1984.Más tarde, con la Ley 01 de 1991, la Superintendencia de Puertos recibe la función que cumplía DIMAR con respecto a lasconcesiones portuarias. Capitulo 1Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 21
  • 18. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPITULO 2 SITUACION GENERAL DEL SECTOR PORTUARIO CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  • 19. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCapitulo 2.Situación General del Sector PortuarioColombia está ubicada en la zona sur del Gran Caribe y posee costas tanto en el Mar Caribe como en el Pacífico, donde se ubicanlos principales puertos marítimos, a través de los cuales se efectúa la mayor parte del intercambio comercial con el resto del mundo La línea costera de la Costa Caribe, tiene 1.600 kilómetros y su extensión total es de 140.000 Km2 aproximadamente. Mantiene su infraestructura portuaria en las ciudad es de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Riohacha, Coveñas, Turbo, Puerto Bolívar y San Andrés. Mientras que el Litoral Pacífico con 1.300 Kms. se encuentran los puertos de Buenaventura y Tumaco. Los puertos colombianos presentan características especiales, los cuales les permiten movilizar gran diversidad de buques y de carga, que los hace importantes en el ámbito nacional e internacional, en especial a partir de la apertura económica y la internacionalización de la economía. Poseen un determinado número de muelles o terminales de diferente naturaleza y fines, algunos pocos de carácter oficial y la inmensa mayoría de carácter privado. 2.1 Evaluación del Sector Portuario1 En la década de los 60 los puertos colombianos eran de los másproductivos en América Latina, pero las bajas tasas de crecimiento de capacidad portuaria y la falta de un desarrollo deinfraestructura significativo tuvieron un impacto negativo sustancial en la productividad portuaria nacional.El gobierno colombiano era el principal propietario y operador de los puertos y las responsabilidades administrativas se distribuíanentre COLPUERTOS2 y DIMAR3 , así: Las inversiones de infraestructura las hacía el gobierno, COLPUERTOS administraba,explotaba, conservaba y monitoreaba las actividades portuarias colombianas, empleando para ello 5.700 personas de tiempocompleto y 5.700 de tiempo parcial, quienes disfrutaban de salarios altos, beneficios familiares y prácticas de trabajo ineficientes,factores contribuyendo de esta forma a que el costo de la mano de obra en Colombia, fuera por esa época, uno de los más altos enAmérica Latina. DIMAR, por su parte, tenía la responsabilidad de manejar la marina mercante, la investigación científica marina y laregulación y control del transporte marítimo internacional y de cabotaje, incluyendo las concesiones para los puertos nacionales.Existían en la costa caribe 17 muelles especializados de propiedad privada4; en Cartagena y 10 en Barranquilla, los cuales eranautorizados por DIMAR y supervisados por la Oficina de Muelles Privados de COLPUERTOS.Desde 1984, en el Plan Maestro de Desarrollo Marítimo (CIOH-DIMAR-WHOI) se recomendó fortalecer en los planes de desarrolloportuario los siguientes puntos:Hacer énfasis en los planes de desarrollo portuario a corto plazo en las mejoras y reparación de la infraestructuraexistente y a largo plazo incorporar la modernización de los puertos y la renovación de los equipos para solucionar elproblema de la congestión portuaria y sus consecuencias económicas.1 El documento en general presenta las observaciones sobre la situación del sector a esa fecha, así como su potencialidad, marco institucional ynormativo, además de las sugerencias para lograr los mayores beneficios económicos y sociales de estos sectores y recomendaciones tendientes aque se lograra la mayor integración de políticas intersectoriales2 La Empresa Puertos de Colombia, COLPUERTOS, era una entidad descentralizada del orden nacional, organizada como empresa Comercial delEstado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte, creada por la Ley 154 de 1959 y reestructurada por el Decreto Ley No. 1174 de 1980. (COLPUERTOS. Boletín Estadístico.1989)3 Dirección General Marítima, dependencia Ministerio de Defensa Nacional agregada al comando de la Armada Nacional.4 Se entiende por Muelles Privados, las instalaciones privadas legalmente autorizadas, localizadas dentro de las zonas portuarias habilitadas para elatraque, desatraque, cargue y descargue de embarcaciones, con cargamentos de propiedad del concesionario del Muelle, que sean del giro ordinariode su actividad industrial, que vayan a ser o hayan sido transformadas en sus instalaciones o factorías. (COLPUERTOS. Boletín Estadístico 1989) Capitulo 2Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 23
  • 20. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoEvaluar las regulaciones laborales en los puertos puesto que al planear la introducción de terminales decontenedores para reemplazar las instalaciones existentes, o cualquier otro desarrollo tecnológico, se hace necesariorevaluar las prácticas y normas laborales vigentes.Enfatizar los programas de capacitación, de tal suerte que se forme una administración portuaria eficiente y bien entrenada, quepueda asumir los cambios en las prácticas portuarias resultantes de los avances tecnológicos.Integrar la planeación portuaria con otros planes de transporte nacional; punto crítico si se tiene en cuenta la tendencia mundialhacia la carga en contenedores, cuyas ventajas se pueden anular si no se tiene un buen sistema de transporte que permita unamáxima penetración hacía el mercado final.Modificar las medidas de seguridad y reducir los tiempos de almacenamiento de la carga para combatir las pérdidas de lamercancía.Mejorar y aumentar la cooperación interinstitucional con el fin de asegurar se tengan en cuenta todos los intereses en el proceso dedesarrollo portuario.2.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del EstadoEl sector portuario se encuentra ante una experiencia reciente, bajo un nuevo esquema de organización y administración, que ya hadado resultados.El modelo de privatización establecido por la Ley 1ª de 1991, que se viene aplicando a la operación y administración portuaria, fueel resultado de propuestas para mejorar y cambiar la estructura del Estado que venía dando desde hacía 34 años para diferentessectores, entre ellos el sector portuario, en la planificación, operación, explotación y productividad portuarias.La estructura del actual ordenamiento portuario del País presenta como características las siguientes:Conformación del sistema portuario con base en tres estamentos a saber:La Superintendencia General de Puertos, como autoridad que controla y vigila a los entes portuarios.Las Sociedades Portuarias, quienes administran y construyen la infraestructura portuaria;Los operadores portuarios que se encargan del manejo de la carga y del funcionamiento operativo del puerto.Privatización de la administración y operación de todo el sistema portuario colombiano5, bien sea de servicio público o privado.Inversión privada e infraestructura y equipamiento portuario con base en los contratos de concesión para el uso de líneas de playa yzonas de bajamar con fines portuarios.Eliminación de la gratuidad por el uso de los recursos costeros del Estado. A partir de la Ley 01 de 1991 los concesionariosretribuyen a la Nación una contraprestación económica por las zonas de concesión.Inversión del Estado en la construcción y mantenimiento de loscanales de acceso y las obras viales que comunican a lospuertos.2.3 Infraestructura PortuariaEl sistema portuario colombiano está conformado poraproximadamente 125 terminales ubicados a lo largo de loslitorales Caribe y Pacifico, clasificados en Sociedades Portuariasde Servicios Publico (11), Sociedades Portuarias de servicioPrivado (2). Muelles homologados de servicio publico (23),muelles homologados de servicio privado (23) y muelles enproceso de homologación.5 Para lograr la privatización de los puertos, durante los tres primeros años se pusieron en oferta pública los cinco terminales que estaban siendoadministrados por el Estado (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura y Tumaco), lo que en principio no tuvo acogida, debido a laincertidumbre por los resultados económicos de un negocio que hasta el momento no había mostrado utilidad operacional y que tenia adicionalmenteun pasivo laboral que solo podía ser asumido por el Estado. Por tal razón, la Superintendencia de Puertos mediante renegociación de las condicionesincentivó el interés del sector privado para la inversión y fue así como entre diciembre de 1993 y marzo de 1994 los puertos se entregaron a laempresa privada. Capitulo 2Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 24
  • 21. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoEn el Caribe Colombiano existen ocho puertos que mantienen una relación directa con el Estado, de los cuales lo más importantesson los de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y San Andrés, los cuales están a cargo del sector privado a través de lassociedades portuarias, y realizan inversiones para el mejoramiento de la infraestructura portuaria y la adquisición y mantenimientode los equipos para el manejo de buques de carga.La Nación a través del Ministerio de Transporte, ha dedicado sus esfuerzos a la realización de un plan de dragados en los puertosde la Costa Caribe. En este sentido, durante 1995 y 1996 se dragaron 5.62 millones de metros cúbicos en el canal de acceso alpuerto de Barranquilla, para el Puerto de Cartagena se elaboró el Plan de Manejo Ambiental que permitirá dar inicio a las obras dedragado. Para el puerto de San Andrés se realizaron los estudios de profundización de canal de acceso.(Conpes, 1997)2.4 Los Puertos en ColombiaLos cinco puertos más importantes del país, a saber Buenaventura y Tumaco en el Pacífico y Cartagena, Santa Marta y Barranquillaen el Caribe, cuentan con 6.000 metros lineales de muelles. Longitud que hace competitiva la infraestructura con otros países comoCurazao por ejemplo que tiene 2500 metros. Los puertos colombianos cuentan con 270.000 metros cuadrados de área cubierta dealmacenamiento y 843.000 metros cuadrados de área de patios para servicio publico.La capacidad portuaria en las zonas habilitadas para movilización de carga general (suelta y contenedores) y graneles secos, es de19.3 millones de toneladas por año, de las cuales 12.6 corresponden al Litoral (Plan de Expansión Portuaria 1993-1995) Para el año2000, la capacidad de estaszonas portuarias podrá incrementarse en un 37% si se desarrollan planes de inversión tendientes a la modernización de equipos.Para llegar a una capacidad portuaria toral de 26.3 millones de toneladas.2.5 Vías de Acceso2.5.1 Canales de AccesoCon excepción del terminal de Santa Marta, los puertos colombianos presentan restricciones de calado para recibir buques tipoPanamax6 si se considera la evolución de la flota naviera a nivel mundial.2.5.2 Vías de Acceso TerrestreLa principal vía de movilización de la carga importada hacia las principales ciudades de Colombia, es terrestre y en menor escalala aérea y la fluvial. La carga, se moviliza desde la costa hacia el llamado triángulo económico y comercial conformado por Bogotá-Cali-Medellín principalmente. En términos generales las carreteras presentan un estado avanzado de deterioro, en algunos casosel trafico hacia los terminales debe recorrer vías urbanas para acceder a los puertos. Por su parte, la infraestructura férrea no estaen capacidad de garantizar un servicio confiable y eficiente debido a los rezagos en su programa de rehabilitación.En cuanto a la carga de exportación, también se moviliza esencialmente por vía terrestre hacia los puertos de embarque, conexcepción del crudo de petróleo que se exporta a través del puerto de Coveñas, el cual se transporta por oleoducto. Lo mismosucede con el carbón que se exporta a través de Puerto Bolívar, el cual es transportado por ferrocarril desde el Cerrejón Central.2.5.3 Vías de acceso FluvialLas vías navegables más importantes se localizan en las cuatro cuencas fluviales: Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas. Deellas la más importante por su cobertura y utilización, es la del Magdalena. Esta cuenca tiene una cobertura de 257.000 km2 ycubre las regiones central y norte del país. En ella están ubicados los principales puertos fluviales que del interior conducen a lacosta Caribe o viceversa, a través del río Magdalena, como son, entre otros: Betania, Lorica, San Marcos, Montería, Nechí, ElBagre, Caucasia, Puerto Salgar, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Gamarra, El Banco, Magangué, Calamar, Cartagena yBarranquilla.La cuenca del Magdalena está compuesta por 4.071 km. de red fluvial, de los cuales 1355 km. (33%) son navegables porembarcaciones mayores. La cuenca esta compuesta, principalmente por los ríos Magdalena, Canal del Dique, Cauca, Nechí, entreotros.6 Corresponden a buques portacontenedores celulares de tercera generación, con una eslora entre 259 y 289 mts y un calado de 11.58 mts y con unacapacidad de transporte de aprox. 40.000 ton. Plan de expansión Portuaria 1993-1995. Capitulo 2Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 25
  • 22. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoLa principal arteria fluvial es el río Magdalena con una longitud navegable de 631 km. para embarcaciones mayores y 1092 km. paraembarcaciones menores, de los 1346 km. de longitud total, siendo la cuenca que registra el mayor movimiento portuario del país (11puertos de transferencia decarga), ya que se transportan productos mineros tales como carbón y metales, agroindustriales entre los cuales se cuentan losabonos y ganado, productos perecederos como el plátano y los víveres, insumos y productos de origen metalmecánico,construcción, bebidas, etc., y especialmente materias primas e hidrocarburos tanto primarios como refinados. Además se presta elservicio de transporte a pasajeros que tienen que desplazarse a lo largo y ancho de la cuenca (Mintransporte, 1994).El bajo nivel del servicio, tanto de la infraestructura portuaria como de los equipos para el manejo de carga, reduce la competitividaddel modo fluvial frente a otros modos para transportar carga de vocación fluvial. Lo anterior, y los mas elevados niveles de riesgoasociados con las perdidas y el deterioro d ella carga, impiden la conexión entre modos, reduciendo la demanda potencial delsistema fluvial.En el caso del río Magdalena, el CONPES aprobó el Plan para la Recuperación y Manejo del Río Grande de la Magdalena 1995-1998, en el cual se formulo la política que se desarrollara con relación a dicho río, el corredor fluvial mas importante del país. Dichoplan estableció la Política y las acciones tendientes a fortalecer la navegabilidad entre Barranquilla y Puerto Berrío (729 km.) y en elCanal del Dique (114 km.) entre las que se incluye la rehabilitación de 200 km. entre Calamar y Barrancabermeja.2.6 Estadísticas Generales del Movimiento PortuarioHasta la privatización de los muelles que antes pertenecían a Colpuertos, decrecieron las importaciones las cuales fueronabsorbidos por el resto de puertos que ya eran privados.Pero con relación a las exportaciones sucedió lo contrario, teniendo en cuenta que para el periodo de 1970 a 1985 por los muellesprivados el número de toneladas fue mayor y la tendencia fue a subir lo que indica la importancia de los muelles privados los cualessuperaron en 1985 en un 10% el comercio exterior que se realizó a través de Colpuertos.Para hacer este análisis se tomaron estadísticas de comercio exterior desde el año 1986 a 1996 de los muelles que pertenecían aColpuertos y a entidades privadas (Buenaventura, Santa Marta, Barranquilla y Cartagena).El movimiento portuario, después de la privatización de los puertos en 1993, aumentó alcanzando un aumento considerable en elaño 1996 con relación al año de 1995. Obedeciendo esta tendencia a los cambios ejercidos en una mejor tecnología, en el cargue ydescargue de barcos, y mejores tarifas en toneladas de productos a transportar .2.6.1 Movimiento de ExportaciónPara 1996 las zonas portuarias tuvieron niveles de exportación de 52.915.625 ton., superando las importaciones que arrojaronniveles de 11.780.120 ton. Cabe anotar que estas exportaciones, además de los balances arrojados por las Sociedades Portuarias(Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura ), están aumentados por la exportaciones de carbón realizadas a través de Puerto Bolívar en la Guajira, el banano por Ciénaga y Turbo y las exportaciones de petróleo que salen por Coveñas. Con relación a la carga transportada por buques mercantes (general, granel, refrigerada, peligrosa y contenedores), por los puertos del Caribe colombiano en toneladas métricas (Tm), el 84.31% (35.226.238 Tm) corresponden a las exportaciones del total anual. Cartagena tuvo el mayor crecimiento dentro de las zonas puerto del país habilitadas para el comercio exterior con 11.01 millones de toneladas al finalizar el año de 1996, que representaron un aumento de 44% respecto del año anterior. Dicho crecimiento fue superior al del país. Los muelles de Cartagena mas dinámicos fueron ECOPETROL (cuyas exportaciones llegaron a 5.7 millones de toneladas creciendo en 90% respecto al 95), la Sociedad Portuaria Regional que creció 28% y Colclinker que aumento 21.5% en sus exportaciones.A su vez la participación de Cartagena en el comercio exterior del país subió de 15% en el 95 al 17% en el 96. Puerto Bolívar yCoveñas, los puertos con el mayor volumen de exportaciones tuvieron un crecimiento de 16.9% respectivamente. La participaciónde Puerto Bolívar en el comercio exterior bajo en 1 punto a 25% en el 96, mientras que la de Coveñas bajo 5 puntos a 24%. Capitulo 2Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 26
  • 23. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoLa zona portuaria de Barranquilla creció 4.2% gracias a los mejores desempeños de la SPR de Barranquilla y Monómeros ColomboVenezolanos que crecieron 29% y 18.2% respectivamente, al tiempo que Cementos del Caribe decreció por segundo añoconsecutivo así como decrecieron los muelles carboneros de Atlantic Coal y Carbomilpa. La participación de Barranquilla bajo de6% en el 95 a 5% en el 96.Los muelles de Santa Marta crecieron 18% en el 96. CI Prodeco subió 78%, la SPR de Santa Marta 25% y Ecopetrol PozosColorados bajo por segundo año consecutivo en un 32%. Santa Marta represento el 10.6% del comercio exterior colombiano en el96 creciendo 0.6% respecto al 95.El Puerto de Ciénaga llegó a 4 millones de toneladas en lo corrido del 96 y se consolida como el segundo puerto carbonero enimportancia del país. En razón a que la operación empezó en julio del 95 no fue posible hacer una comparación. No obstante laparticipación de Ciénaga en toneladas de comercio exterior fue 6% en el 96.2.7 Ingresos a la Nación por la Operación PortuariaA través de este sistema de privatización portuaria la Nación empezó a percibir ingresos por el uso de los recursos costeros y de lainfraestructura portuaria. En la época en la cual la DIMARotorgaba las concesiones no existía una contraprestaciónpara el Estado y no había ingresos por este concepto.Para 1996 el sistema reconoció a la Nación un total de22.519.341 millones de dólares así:! Contraprestación por uso de línea de playa USD 11.032.697! Contraprestación por uso infraestructura del Estado USD 4.446.671! Tasa de vigilancia ambiental USD 982.000! Tasa de vigilancia portuaria USD 4.070.251! Tasa de fondeo USD 1.987.7222.8 Productividad PortuariaUno de los aspectos más destacados en el proceso de privatización, debido a la abolición de prácticas operativas y laborales queimpedían el crecimiento en la productividad, como:! La adopción de 24 horas/día para atención portuaria,! La compra de equipo de muelle para atención de naves y! La competencia entre los operadores portuarios.!Finalmente se concluye que los resultados económicos para la inversión privada han sido muy representativos a través de lasSociedades Portuarias, si se comparan con el modelo anterior que arrojaba pérdidas operacionales, cuyo déficit, era asumido por laNación. Habiendo sido calculada la factibilidad para estas empresas con una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 23% (SGP, 1997)2.9 Movimiento Comparativo de MercancíasEl periodo de privatización y la gestión de las Sociedades Portuarias Regionales coincide con la apertura económica que tuvo elpaís a partir de 1992, durante la cual, hubo un incremento en el volumen de mercancías movilizadas a través del sistema portuario.La mayor variación del comercio exterior por los diferentes tipos de carga se dio en los graneles líquidos debido al aumento de lasexportaciones realizadas por Ecopetrol que presentaron un incremento del 16.65% con un total de 20.958.543 Ton por losterminales de Coveñas, Cartagena y Tumaco, lo cual se explica por las exportaciones provenientes de Cuisiana en 1995.Por su parte las exportaciones de Carbón al Granel crecieron en un 40.21%, con relación al año anterior, para un total de25.442.109 toneladas, representando el segundo producto más importante en el movimiento de carga del país (SGP, 1996).También creció la carga en contenedores en el conjunto del comercio exterior en un 17.5% mientras la carga general creció en3.1%. El menor crecimiento de ésta respecto a la de contenedores refleja la tendencia de los puertos en el sentido que está siendosustituida por ésta última. Entretanto la carga en granel sólido se incrementó en un 1.9% en 1995. Capitulo 2Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 27
  • 24. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoLa carga a granel sólido estuvo representada en su mayoría por los alimentos que ingresaron, mientras que la carga en granelliquido estuvo representada por os hidrocarburos y productos químicos industriales. La carga general y la carga de contenedoresrepresentaron bienes manufacturados, maquinaria y equipos y materias primas para la industria nacional.Los movimientos de carbón y petróleo son los más importantes en tonelaje del país y por lo mismo los terminales especializados enestos productos son los que tienen los registros más altos en comercio exterior dentro de los puertos colombianos (principalmenteen exportaciones). Sin embargo hubo también un aumento en las exportaciones de Banano con relación a 1995 de 2.55%. el caféexcelso 17.81%, en cambio el azúcar y sus derivados tuvieron una baja de -10.88%.2.10 Turismo y PuertosLa actividad de los cruceros turísticos en Colombia se ha incrementado en los últimos años. Tal ha sido la frecuencia turística quela sociedad Portuaria Regional de Cartagena organizó un muelle para el trafico de cruceros, desarrollar un Plan de operaciónturístico, un dispositivo de seguridad y aseo con lo cual se ha logrado mejorar el servicio y la atención turística.A este muelle llegan grandes cruceros como el Queen Elizabeth 2, Royal Princess, y Radisson Diamond entre otros, con unpromedio de 84.864 pasajeros semestral y un estimado de toques de 138 buques al año.2.11 Movimiento Portuario en el Caribe ColombianoCon la apertura económica, la cual vino a darse efectivamente para Colombia, a partir de 1993, en el aspecto internacional se hanmultiplicado el número y calidad de las ofertas respecto al transporte marítimo de carga, la cual se refleja en el movimiento de losbuques y cargas a través de los puertos colombianos. Al darse la libertad de líneas y rutas marítimas internacionales, debido a la internalización de la economía y a la disminución de fletes, entre otros, los buques de carga internacional visitan cualquier puerto con relativa facilidad. Después de iniciarse el proceso de apertura económica 7 la tendencia del tráfico de buques a través de los puertos, ha sido siempre a aumentar. En el lapso 1993 a 1995, se movilizaron por los puertos colombianos un total de 35000 buques aproximadamente con un promedio anual de 12097 unidades, de los cuales el 44 % corresponden al puerto de Cartagena, el cual presenta un incremento para estos tres años del 56 %. Sin embargo, el puerto con mayor incremento en el movimiento de buques fue Santa Marta, el cual experimentó un aumento del 163% en estos tres años. Todo esto se ha visto favorecido, gracias a que las tarifas de transporte de carga por mar se han mantenido al mismo nivel desde 1990 y los fletes han bajado en una tercera parte. Igualmente a que la agilidad y la eficiencia se hanincrementado debido a la mayor tecnificación de lospuertos.Sin embargo, en muy posible que para el corto plazo (3años), este movimiento se estabilice y posteriormente, enel mediano plazo (5 años), empiece a disminuir, en razón ala tendencia de las grandes multinacionales que utilizanmegacarriers (buques de gran capacidad) las cuales sehan interesado progresivamente en el mercadocolombiano. Estos buques transportan hasta 5 veces máscarga que un buque corriente. De la misma forma, cuandose empiece a recibir barcos de tercera generación; loscuales pueden transportar hasta 6000 contenedores,también conocidos como postpanamá ya que superan lacapacidad del Canal de Panamá. Estos son los quepermitirían a Colombia recibir y enviar una mayor cantidad7 No se dispone para el presente trabajo de datos antes de la apertura Capitulo 2Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 28
  • 25. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimode carga a menor costo, ya que una sola embarcación podría transportar lo que hoy se acarrea en varias (A. Ramos et al, 1997).En cuanto al sistema fluvial, a través de las cuatro cuencas (Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas), se movilizan 5040.258Ton./año de carga, entre hidrocarburos (51%), especialmente crudos y productos refinados del petróleo; y carga general (49%),representada por productos mineros carbón y metales, agroindustriales abonos y ganado; perecederos como plátano, víveres,bebidas y no perecederos (construcción). La cuenca fluvial del Magdalena, principal vía de transporte fluvial del país, moviliza el74.91 % de la carga total nacional (3775.711 Ton/año), de las cuales el 68% corresponde a hidrocarburos (2556.648 Ton / año) y el32 % a carga general (1208.345 Ton / año) (Mintransporte, 1994). De acuerdo a las estadísticas, Cartagena representa el principalpuerto Fluvial del Caribe Colombiano.Durante 1995 la cuenca del Magdalena transportó 4.1 millones de toneladas de las cuales 1.5% millones corresponden a cargageneral que incluyen 463.962 toneladas de carbón y 2.6 millones de toneladas (63%) a hidrocarburos (DNP, 1997).2.11.1 Puertos del CaribePuertos de Gran Capacidad Puertos menoresCartagena San AndrésBarranquilla TurboSanta Marta Riohacha / ManaureCoveñasPuerto Bolívar / PorteteEn los ocho puertos se ubican aproximadamente 113 muelles o atracaderos, de los cuales el 50% están localizados en Cartagenael 32% en Barranquilla y el restante 18% en los otros dedicados a diferentes actividades, como:A carga general y contenedores 9%Cabotaje 11.7 %Petroleros 11.7 %Quimiqueros 10.6 %Pesqueros 14 %Turismo y recreación 5%Astilleros 13 %Graneles sólidos 9%Servicios y marinas. 16 %En general, la infraestructura portuaria ha sido mejorada y modernizada en los últimos años, optimizando así su competitividad yeficiencia, principalmente en aquellos muelles dedicados a la prestación de servicios de recibo, manejo, almacenamiento ydistribución de carga, como es el caso de las sociedades portuarias ubicadas en los puertos de Cartagena, Barranquilla y SantaMarta en el Caribe.Al mismo tiempo, la operación de los puertos se transfirió a empresas privadas con las cuales se contratan servicios portuariosdenominadas operadores portuarios(6) los cuales son contratados por la Sociedades Portuarias Regionales o por los usuarios delos puertos.2.12 Movimiento Portuario en el Pacifico ColombianoLa zona de Buenaventura subió 6.5% en 1996 con la participación exclusiva de la SPR en las operaciones de comercio exterior. Losdemás muelles hicieron fundamentalmente operaciones de cabotaje. La participación de la zona puerto de Buenaventura en elcomercio exterior colombiano fue de 9% en 1996, decreciendo en 1 punto respecto al 95.Por su parte el puerto de Tumaco realizó sus primeras operaciones de comercio exterior por 2.245 toneladas en 1996 (dos añosdespués de haber sido entregado en concesión a los particulares y luego de mas de 10 de no tener incidencia en el comercioexterior colombiano) gracias al dragado efectuado a finales de 1995 que permitió el arribo de naves mayores al puerto.Con la exportación de 964 toneladas de Ecopetrol, la zona portuaria de Tumaco totalizó 966 mil toneladas y su participación en elcomercio exterior colombiano fue de 1.49%.Turbo registró un crecimiento de 1.1% en 1996 y llego a 1.3 millones de toneladas correspondientes fundamentalmente a laexportación de banano. Al mismo tiempo el puerto bajo su participación de 2.27% a 2.03% en el comercio exterior.2.12.1 Puertos del Pacifico: Capitulo 2Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 29
  • 26. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoPuertos de Gran Capacidad Puertos menoresBuenaventura Tumaco2.13 Situación General del Sector Transporte Marítimo2.13.1 Marco Político del Sector MarítimoCon respecto al sector del transporte marítimo, después de la Ley 1a. de 1991, éste continuó en cabeza de la DIMAR, quien seencarga en la actualidad de todo lo relacionado con rutas, líneas de carga, gentes de mar, licencias, matrículas de las embarcaciones, armadores, fletamentos, hipotecas, conferencias y convenios internacionales, señalización y actividades marítimas y concesiones, permisos y licencias, más no portuarias, y de todo lo relacionado con accidentes originados en desarrollo del transporte marítimo, entre los que se cuentan la contaminación marina proveniente de buques o actividades marítimas. Así mismo, acorde con las nuevas políticas de modernización y eficiencia en la administración del Estado, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, fue transformado en el hoy Ministerio de Transporte, a través del Decreto 2171 del 30 de diciembre de 1992. El cual es complementado con la Ley 105 del 30 de Diciembre de 1993. Como meta busca la integración del sector y establece el Sistema Nacional de Transporte, cuyo objetivo fundamental es garantizar a la comunidad un servicio Público bajo la regulación del estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación, en condiciones de calidad, oportunidad yseguridad (Mintransporte, 1994).Dentro de éstas nuevas políticas, el Ministerio ha dado un especial impulso a la Navegación Fluvial, teniendo en cuenta losexcelentes beneficios en relación con otros modos de transporte y a la inmensa riqueza hidrográfica del país, a través de sus ríosnavegables, lagos, lagunas, embalses, represas, ciénagas y esteros. Capitulo 2Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 30
  • 27. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPITULO 3 LOS INCOTERMS CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  • 28. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCapitulo 3Los IncotermsLos Incoterms son unas reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales fijados por la Cámara de ComercioInternacional. La palabra INCOTERM viene de la contracción del inglés de:INternacional COmmercial TERMS(Términos de Comercio Internacional).LOS INCOTERMS REGULAN:La distribución de documentos.Las condiciones de entrega de la mercancía.La distribución de costes de la operación.La distribución de riesgos de la operación.PERO NO REGULAN:La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los Incoterms.La forma de pago de la operación.3.1. Finalidad y alcance de los incotermsLa finalidad de los Incoterms es establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos másutilizados en el comercio internacional. De ese modo, podrán evitarse las incertidumbres derivadas de las distintas interpretacionesde dichos términos en países diferentes o, por lo menos, podrán reducirse en gran medida.A menudo, las partes de un contrato tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en suspaíses respectivos. Esto puede dar pie a malentendidos, litigios y procesos, con todo lo que implica de pérdida de tiempo y dinero.Para solucionar estos problemas, la Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez en 1935 una serie de reglasinternacionales para la interpretación de los términos comerciales. Dichas reglas fueron conocidas con el nombre de Incoterms1936. Se han introducido modificaciones y añadidos en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y actualmente en el 2000, a fin deponerlas al día respecto de las prácticas comerciales internacionales actuales.Debe acentuarse que el alcance de los Incoterms se limita a los temas relativos a los derechos y obligaciones de las partes delcontrato de compraventa, en relación a la entrega de las mercancías vendidas (en el sentido de “tangibles”, sin incluir las“intangibles” como el software de ordenador).Aparecen dos equivocaciones concretas en relación a los Incoterms que son muy frecuentes. Primera, a menudo se interpretaincorrectamente que los Incoterms se aplican al contrato de transporte y no al contrato de compraventa. Segunda, se da porsentado erróneamente que regulan todas las obligaciones que las partes deseen incluir en el contrato de compraventa.Como siempre ha subrayado la CCI, los Incoterms se ocupan sólo de la relación entre vendedores y compradores en un contrato decompraventa y, más aún, sólo de algunos aspectos bien determinados.Mientras que es esencial para los exportadores e importadores tomar en consideración la vinculación práctica entre los diversoscontratos necesarios para ejecutar una transacción de venta internacional -donde no sólo se requiere el contrato de compraventa,sino también contratos de transporte, seguro y financiación-, los Incoterms se refieren sólo a uno de esos contratos; a saber, elcontrato de compraventa.No obstante, el acuerdo de las partes de utilizar un Incoterm particular tendrá necesariamente consecuencias para otros contratos.Por mencionar sólo algunos ejemplos, un vendedor que ha celebrado un contrato en términos CFR o CIF no puede cumplirlo con unmodo de transporte diverso del marítimo, puesto que bajo esos términos debe entregar un conocimiento de embarque u otrodocumento marítimo al comprador, lo que no es posible si se utiliza otro modo de conducción. Además, el documento exigido por elcrédito documentario dependerá necesariamente del modo de transporte deseado.Segundo, los Incoterms versan sobre un número de obligaciones específicas impuestas a las partes -como la obligación delvendedor de poner las mercancías a disposición del comprador, entregarlas para el transporte o consignarlas en destino- y sobre ladistribución del riesgo entre las partes en esos casos.Además, se ocupan de las obligaciones de despacho de las mercancías para la exportación y la importación, el embalaje de lasmercancías, la obligación del comprador de recibir la entrega, así como proporcionar la prueba de que se han cumplidodebidamente las obligaciones respectivas. Aunque los Incoterms son sumamente importantes para el cumplimiento del contrato decompraventa, no se ocupan en absoluto de un buen número de problemas que pueden ocurrir en el propio contrato, como latransmisión de la propiedad y de otros derechos reales, el incumplimiento del contrato y sus consecuencias, así como lasexoneraciones de responsabilidad en ciertas situaciones. Debe destacarse que los Incoterms no están pensados para reemplazar Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 32
  • 29. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimolos términos contractuales necesarios en un contrato de compraventa completo, bien mediante la incorporación de términos típicoscomo de términos negociados individualmente.Generalmente, los Incoterms no tratan de las consecuencias del incumplimiento del contrato ni de las exoneraciones deresponsabilidad debidas a causas diversas. Esas cuestiones deben resolverse a través de otras estipulaciones del contrato decompraventa y de la ley aplicable.Los Incoterms se han concebido para ser utilizados cuando las mercancías se venden para entregarlas más allá de las fronterasnacionales; por lo tanto, términos comerciales internacionales. Sin embargo, en la práctica también se incorporan a veces acontratos de compraventa de mercancías dentro de mercados puramente domésticos. Cuando los Incoterms se utilizan así, lascláusulas A2 y B2 y cualquier otra estipulación de otros artículos relativa a la exportación y a la importación devienen, obviamente,redundantes.3.2. ¿Por qué revisiones de los Incoterms?La razón principal de las revisiones sucesivas de los Incoterms ha sido la necesidad de adaptarlos a la práctica comercialcontemporánea. Así, en la revisión de 1980 se introdujo el término Franco Transportista (ahora FCA) a fin de tratar el caso frecuenteen que el punto de recepción en el tráfico marítimo ya no era el tradicional punto FOB (traspasando la borda del buque) sino másbien un punto tierra adentro, anterior a la carga a bordo del buque, cuando se estiban las mercancías en contenedores para eltransporte posterior por mar o por la combinación de diferentes modos de transporte (el llamado transporte combinado omultimodal).Posteriormente, en la revisión de los Incoterms de 1990, las cláusulas que trataban de la obligación del vendedor de proporcionar laprueba de la entrega permitían reemplazar los documentos de papel por mensajes EDI, siempre que las partes hubieran acordadocomunicarse electrónicamente. Huelga decir que los esfuerzos han sido constantes para mejorar la redacción y presentación de losIncoterms, a fin de facilitar su eficacia práctica.3.3 Incoterms 2.000Durante el proceso de revisión, que ha durado alrededor de dos años, la CCI ha hecho todo lo posible para solicitar puntos de vistay respuestas a los borradores sucesivos abarcando un amplio espectro de operadores de ámbito mundial, estando representadossus diversos sectores en los comités nacionales a través de los cuales opera la CCI. En efecto, ha sido gratificante comprobar queeste proceso de revisión ha atraído mucho más la reacción de los usuarios de todo el mundo que cualquier revisión anterior de losIncoterms. El resultado de este diálogo son los Incoterms 2000, una versión que, al compararla con los Incoterms 1990, puedeparece que ha efectuado pocos cambios. Resulta evidente, no obstante, que los Incoterms disfrutan de gran reconocimientoactualmente y que la CCI ha decidido por ello consolidar ese reconocimiento y evitar cambios para su propio bien. De otro lado, sehan hecho grandes esfuerzos para asegurar que las palabras usadas en los Incoterms 2000 reflejan clara y fielmente la prácticacomercial. Además, se han introducido cambios substantivos en dos áreas:• las obligaciones de despachar las aduanas y pagar los derechos en condiciones FAS y DEQ; y• las obligaciones de cargar y descargar en condiciones FCA.Todos los cambios, tanto substanciales como formales, se han hecho en base a una investigación meticulosa entre los usuarios delos Incoterms y se ha prestado especial atención a las dudas recibidas desde 1990 por el Comité de Expertos de los Incoterms,constituido como un servicio adicional a los usuarios de los Incoterms.Los nuevos incoterms (international commerce terms) 2.000, entraron en vigencia el 1 de Enero del 2.000 y sustituyen a losanteriores de 1990 para ajustarse a las más recientes técnicas informáticas y de transporte, fijando con mayor claridad lasobligaciones de cada una de las partes. Con la base en la práctica más generalizada actualmente en el comercio internacional, hansido agrupados en cuatro categorías diferentes, distinguida cada una por la primera letra de las siglas inglesas correspondientes. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 33
  • 30. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo3.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato de Compraventa.A la luz de los cambios hechos a los Incoterms de vez en cuando, es importante asegurar que, si las partes desean incorporarlos asu contrato de compraventa, se hace una referencia expresa a la versión actual de los Incoterms. Puede descuidarse fácilmente,por ejemplo, contienen una referencia a una versión anterior cuando los modelos contractuales-tipo o los modelos a la orden usadospor los comerciantes. El defecto en la referencia a la versión actual puede provocar discusiones sobre si las partes acordaron esaversión u otra anterior, como parte del contrato. Los comerciantes que deseen usar los Incoterms 2000 deben especificarclaramente que el contrato queda sometido a los “Incoterms 2000”.3.5. La estructura de los Incoterms.En 1990 los términos se agruparon en cuatro categorías básicamente diferentes para facilitar su comprensión; empezando, enprimer lugar, con el término por el que el vendedor exclusivamente pone las mercancías a disposición del comprador en los propioslocales del vendedor (el término “E”: EXW); seguido del segundo grupo, en que al vendedor se le encarga que entregue lasmercancías a un transportista designado por el comprador (los términos “F”: FCA, FAS y FOB); continuando con los términos “C”,según los cuales el vendedor ha de contratar el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de las mercancías o decostes adicionales debidos a hechos acaecidos después de la carga y despacho (CFR, CIF, CPT y CIP); y, finalmente, los términos“D”, según los cuales el vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos necesarios para llevar las mercancías al lugar dedestino. El cuadro siguiente expone esta clasificación de los términos comerciales.INCOTERMS 2000Grupo E EXW En Fábrica (... lugar designado)SalidaGrupo F FCA Franco transportista (... lugar designado)Transporte principal no pagado FAS Franco al costado del buque (... puerto de carga convenido) FOB Franco a bordo (... puerto de carga convenido)Grupo C CFR Coste y flete (... puerto de destino convenido)Transporte principal pagado CIF Coste, seguro y flete (... puerto de destino convenido) CPT Transporte pagado hasta (... lugar de destino convenido) Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 34
  • 31. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo CIP Transporte y seguro pagado hasta (... lugar de destino convenido)Grupo D DAF Entregada en frontera (... lugar convenido)Llegada DES Entregada sobre buque (... puerto de destino convenido) DEQ Entregada en muelle (... puerto de destino convenido) DDU Entregada derechos no pagados (... lugar de destino convenido) DDP Entregada derechos pagados (... lugar de destino convenido)Por otra parte, en todos los términos, como en los Incoterms 1990, las obligaciones respectivas de las partes se han agrupado endiez epígrafes, enfrentando en cada uno de ellos las posiciones del vendedor y del comprador en relación al mismo extremo.3.6. Terminologia.Durante la redacción de los Incoterms 2000 se hicieron esfuerzos considerables para lograr tanta consistencia como fuera posible ydeseable en relación a diversas expresiones usadas en los trece términos. Así, se ha evitado utilizar expresiones diferentes con elmismo significado. Igualmente, cuando ha sido posible, se han empleado las mismas expresiones que aparecen en la Convenciónde las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías (CCCIM) de 1980.“cargador”En algunos casos ha sido necesario utilizar el mismo término para expresar dos significados diferentes, simplemente porque noexiste una alternativa más adecuada. Los comerciantes estarán familiarizados con estas dificultades tanto en el contexto de loscontratos de compraventa como también de los contratos de transporte. Así, por ejemplo, el término “cargador” significa tanto lapersona que entrega las mercancías para el transporte como la persona que concierta el contrato con el transportista: sin embargo,estos dos “cargadores” pueden ser personas diferentes, por ejemplo en un contrato FOB cuando el vendedor entrega lasmercancías para el transporte y el comprador concierta el contrato con el porteador.“entrega”Es muy importante advertir que el término “entrega” se usa en los Incoterms en dos sentidos diversos. De un lado, se emplea paradeterminar cuando el vendedor ha cumplido la obligación de entrega, que está especificada en las cláusulas A4 de todos losIncoterms. De otro, el término “entrega” también se utiliza en el contexto de la obligación del comprador de recibir o aceptar laentrega de las mercancías, obligación que aparece en las cláusulas B4 de todos los Incoterms. Utilizada en este contexto, lapalabra “entrega” significa, primero, que el comprador “acepta” la naturaleza de los términos “C”; es decir, que el vendedor cumplesus obligaciones al cargar las mercancías y, segundo, que el comprador está obligado a recibir las mercancías. La última obligaciónes importante para evitar los costes innecesarios de almacenamiento de las mercancías hasta su recepción por el comprador. Así,por ejemplo, en los contratos CFR y CIF, el comprador tiene que aceptar la entrega de las mercancías y recibirlas del porteador y sino lo hace puede resultar obligado a pagar los daños al vendedor que ha concertado el contrato de transporte con el porteador o, encaso contrario, puede tener que pagar los gastos de estadías que gravan las mercancías a fin de que el transportista se lasentregue. Cuando se dice en este contexto que el comprador debe “aceptar la entrega”, no significa que el comprador hayaaceptado las mercancías como conformes al contrato de compraventa, sino solamente que ha aceptado que el vendedor hacumplido su obligación de entregar las mercancías para la expedición de acuerdo con el contrato de transporte, que debía concluirconforme a las cláusulas A3 a) de los términos “C”. Por lo tanto, si al recibir las mercancías en destino el comprador considera queno son conformes a las estipulaciones del contrato de compraventa, podrá oponer al vendedor cualquier defensa que le confieran elcontrato de compraventa y la ley aplicable; extremo que, como se ha mencionado, se halla completamente fuera del ámbito de losIncoterms.Donde ha sido conveniente, los Incoterms 2000 han utilizado la expresión “poner las mercancías a disposición de” el compradorcuando las mercancías se hallan al alcance del comprador en un lugar determinado. Debe darse a esa expresión el mismosignificado que la frase “entrega de las mercancías” utilizada en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos deCompraventa Internacional de Mercaderías.“usual”La palabra “usual” aparece en diversos términos, por ejemplo en EXW en relación al momento de entrega (A4) y en los términos “C”respecto de los documentos que el vendedor está obligado a proporcionar y del contrato de transporte que el vendedor debeprocurar (A8, A3). Puede ser difícil, naturalmente, establecer con precisión el significado del vocablo “usual”. No obstante, enmuchos casos, es posible identificar qué hacen las personas normalmente en el tráfico y esa práctica servirá de guía. En esesentido, la palabra “usual” es mucho más útil que la expresión “razonable”, que exige una valoración, no conforme al mundo de lapráctica, sino de acuerdo al principio más complejo de la buena fe y del trato correcto. Debido a esas razones, en los Incotermsgeneralmente se ha preferido el adjetivo “usual” al vocablo “razonable”.“cargas” Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 35
  • 32. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoEn relación a la obligación de despachar las mercancías para su importación, es importante determinar qué se entiende por“cargas” que deben pagarse al importar las mercancías. En los Incoterms 1990 se usó la expresión “cargas oficiales exigibles a laexportación e importación de la mercancía” en DDP A6. En los Incoterms 2000 DDP A6 la palabra “oficial” se ha suprimido debido aque generaba cierta incertidumbre al determinar si la carga era “oficial” o no. Con esa supresión no se ha deseado ningún cambiode carácter substancial. Las “cargas” que deben pagarse son sólo aquellas que son consecuencia necesaria de la importación comotales y que deben satisfacerse de acuerdo a la normativa aplicable sobre la importación. No deben incluir las cargas adicionalesimpuestas por las partes contractuales en relación a la importación, como las cargas por almacenaje no relacionadas con laobligación de despacho. Sin embargo, el cumplimiento de esa obligación puede generar algunos costes para agentes de aduanas opara transitarios si la parte que asume la obligación no efectúa el trabajo por sí misma.“puertos”, “lugares”, “puntos” y “locales”En cuanto al lugar en el que deben entregare las mercancías, se han utilizado diferentes expresiones en los Incoterms. En lostérminos destinados exclusivamente al transporte de mercancías por mar -como FAS, FOB, CFR, CIF, DES y DEQ-, se hanutilizado las expresiones “puerto de embarque” y “puerto de destino”. En todas las demás hipótesis se ha empleado la palabra“lugar”. En algunos casos, se ha considerado necesario indicar también el “punto” dentro del puerto o lugar, pues puede interesar alvendedor conocer no sólo que las mercancías deben entregarse en una área específica como una ciudad, sino también el lugardentro de aquella área donde debe ponerse la mercancía a disposición del comprador. Los contratos de compraventa carecenfrecuentemente de información al respecto y por eso los Incoterms establecen que si no se ha estipulado ningún punto específicodentro del lugar acordado, y si existen varios puntos disponibles, el vendedor puede elegir el punto que mejor se adecúa a suinterés (por ejemplo véase FCA A4). Cuando el punto de entrega es el “lugar” del vendedor se ha utilizado la expresión “locales delvendedor” (FCA A4).“buque” y “nave”En los términos destinados a ser usados en el transporte de mercancías por mar, las expresiones “buque” y “nave” se utilizan comosinónimos. No hace falta decir que se ha tenido que utilizar el término “buque” cuando es un componente del propio términocomercial, como en “franco al costado del buque” (FAS) y “entregada sobre buque” (DES). También en vista del uso tradicional dela expresión “a bordo del buque” en FOB, se ha debido utilizar la palabra “buque”.“comprobación” e “inspección”En las cláusulas A9 y B9 de los Incoterms se han utilizado los encabezamientos “comprobación - embalaje y marcado” e“inspección de las mercancías”. Aunque las palabras “comprobación” e “inspección” son sinónimas, se ha considerado apropiadoutilizar la primera en relación a la obligación de entrega del vendedor de A4 y reservar la última para el caso particular en que seefectúa una “inspección previa a la carga”, puesto que esa inspección normalmente sólo se exige cuando el comprador o lasautoridades de los países de exportación o importación quieren garantizar que las mercancías se ajustan a las estipulacionescontractuales u oficiales antes de que se carguen.3.7. Las obligaciones de entrega del vendedor.Los Incoterms se centran en la obligación de entrega del vendedor. La distribución exacta de funciones y costes en relación con laentrega de las mercancías por el vendedor no causará problemas normalmente cuando las partes tengan una relación comercialcontinua. Establecen una práctica entre ellas (“línea de negociación”), que mantendrán en las negociaciones posteriores del mismomodo que hicieron con anterioridad. No obstante, si se establece una nueva relación comercial o si se concluye un contrato a travésde un agente -como es normal en la venta de productos de base-, deberán aplicarse las estipulaciones del contrato de compraventay, cuando los Incoterms se hayan incorporado al contrato, se aplicará la división de funciones, costes y riesgos consecuente.Habría sido deseable, por supuesto, que los Incoterms hubieran especificado de la manera más detallada posible las obligacionesde las partes en relación con la entrega de las mercancías. Comparado con los Incoterms 1990, se han hecho esfuerzos adicionalesen relación con algunos casos específicos (véase por ejemplo FCA A4). Pero no ha sido posible evitar la referencia a los usos deltráfico en FAS y FOB A4 (“en la forma acostumbrada en el puerto”), debido a que, particularmente en el tráfico de productos debase, varía la manera exacta en que las mercancías se entregan para el transporte en los contratos FAS y FOB según losdiferentes puertos marítimos.3.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercanciasEl riesgo de pérdida o avería de las mercancías, así como la obligación de soportar los gastos relacionados con ellas, pasa delvendedor al comprador una vez que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar las mercancías. Como no debe darse alcomprador la posibilidad de demorar la transferencia de riesgos y gastos, todos los términos estipulan que su transmisión puedeocurrir incluso antes de la entrega, si el comprador no la acepta según lo convenido, o si omite las instrucciones (con respecto al Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 36
  • 33. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimomomento del embarque y/o lugar de entrega) necesarios para que el vendedor pueda cumplir su obligación de entregar lasmercancías. Constituye un requisito para esa transferencia anticipada de gastos y riesgos que las mercancías hayan sidoidentificadas como destinadas al comprador o, tal como se expresa en la redacción de los términos, hayan sido apartadas para él.Este requisito es especialmente importante en el término EXW porque, según los demás términos, la mercadería ha sido yaidentificada como destinada al comprador cuando se han adoptado medidas para el embarque, o el despacho (términos “F” y “C”), ola entrega en destino (términos “D”). En casos excepcionales, sin embargo, el vendedor puede enviar las mercancías a granel sinidentificación individual cuantitativa para cada comprador y, de ser así, la transferencia de riesgos y costes no se producirá en tantono haya sido adecuadamente apartada la mercadería, según quedó dicho (ver, asimismo, el art. 69.3 de la Convención de lasNaciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías de 1980).3.9. Los Terminos3.9.1 El término “E” es el de menor obligación para el vendedor: no tiene que hacer nada más que poner las mercancías adisposición del comprador en el lugar acordado -normalmente en su propio local. Por otra parte, como problema práctico, elvendedor asistirá frecuentemente al comprador al cargar las mercancías sobre el vehículo receptor del último. Aunque EXW loreflejaría mejor si las obligaciones del vendedor se extendieran hasta la inclusión de la carga, se consideró deseable mantener elprincipio tradicional del mínimo obligacional del vendedor en EXW, de modo que pueda utilizarse en aquellos casos en que elvendedor no desea asumir ninguna obligación en relación a la carga de las mercancías. Si el comprador quiere que el vendedorasuma mayores obligaciones, así debe estipularse claramente en el contrato de compraventa.3.9.2 Los términos “F” requieren que el vendedor entregue las mercancías para el transporte de acuerdo a las instrucciones delcomprador. El punto en el que las partes han acordado que se producirá la entrega en el término FCA ha causado dificultadesdebido a la gran variedad de circunstancias que pueden rodear el contrato cubierto por el término. Así, se pueden cargar lasmercancías en un vehículo recolector enviado por el comprador para recogerlas en el establecimiento del vendedor; por otra parte,puede ser necesario descargar la mercadería del vehículo enviado por el porteador para entregarlas en la terminal designada por elcomprador. Los Incoterms 2000 toman en consideración estas alternativas al estipular que, cuando el lugar designado en el contratocomo lugar de entrega sea el establecimiento del vendedor, la entrega se completa cuando las mercancías se cargan en el vehículorecolector del comprador y, en otros casos, cuando las mercancías se ponen a disposición del comprador sin descargar del vehículodel vendedor. Las variantes establecidas para los diferentes modos de transporte en FCA A4 de los Incoterms 1990 no se repitenen los Incoterms 2000.El punto de entrega de FOB, que es el mismo que en CFR y CIF, no ha cambiado en los Incoterms 2000, a pesar de un debateconsiderabe. Aunque la expresión FOB de entregar las mercancías “a bordo de buque” puede parecer actualmente inapropiada enmuchos casos, los comerciantes la entienden y aplican teniendo en cuenta las mercancías y las instalaciones de carga disponibles.Se consideró que un cambio en el punto FOB podría crear una confusión innecesaria, en particular respecto de la venta de lasmercancías tradicionalmente transportadas por mar bajo contratos de fletamento.Desafortunadamente, algunos comerciantes emplean la expresión “FOB” solamente para indicar cualquier punto de entrega -como“FOB fábrica”, “FOB planta”, “FOB En la fábrica del vendedor” y otros puntos del interior- descuidando de ese modo el significado dela abreviatura: Franco A Bordo. Ese uso del “FOB” tiende a crear confusión y debe ser evitado.Hay un cambio importante en FAS en relación a la obligación de despachar las mercancías para la exportación, pues parece que enla práctica normalmente esa obligación grava sobre el vendedor más que sobre el comprador. Para asegurar la correcta percepcióndel cambio se han empleado las mayúsculas en el preámbulo del término FAS.3.9.3 Los términos “C” exigen que el vendedor contrate el transporte en las condiciones acostumbradas y a sus expensas. Por lotanto, debe hacerse constar necesariamente, tras el respectivo término “C”, el punto hasta el que ha de pagar los costes deltransporte. De conformidad con los términos CIF y CIP, el vendedor también ha de obtener y pagar un seguro. Toda vez que elpunto de división de costes se refiere a un punto en el país de destino, los términos “C” son con frecuencia mal interpretados comocontratos hasta la llegada, en el sentido de que el vendedor correrá con todos los riesgos y costes hasta que las mercancías hayanllegado efectivamente al lugar convenido. Sin embargo, hay que insistir que los términos “C” son de la misma naturaleza que lostérminos “F”, por cuanto el vendedor cumple el contrato en el país de embarque o despacho. De ese modo, los contratos de ventaen condiciones “C”, así como los contratos en términos “F”, entran en la categoría de los contratos de embarque.Conforme a la naturaleza de los contratos de embarque, compete al vendedor pagar los costes normales del transporte para elenvío de las mercancías por una ruta usual y en la forma acostumbrada hasta el lugar convenido de destino, mientras que losriesgos de pérdida o avería de las mercancías, así como los costes adicionales resultantes de acontecimientos que ocurrandespués de la entrega adecuada de la mercadería para su transporte, recaen sobre el comprador. De ahí que los términos “C” sediferencian de todos los demás en que contienen dos puntos “críticos”; uno que indica el punto hasta el que el vendedor debeencargarse del transporte y soportar los costes y otro para la distribución de riesgos. Por esa razón, debe observarse la máximacautela al añadir obligaciones del vendedor a los términos “C” que persigan extender su responsabilidad a un momento posterior almencionado punto “crítico” para el reparto de riesgos. Corresponde a la propia esencia de los términos “C” exonerar al vendedor detodo riesgo y coste posterior al cumplimiento debido del contrato concertando el transporte y entregando las mercancías altransportista y, en el caso de los términos CIF y CIP, consiguiendo un seguro. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 37
  • 34. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoLa naturaleza esencial de los términos “C” como contratos de embarque queda también ilustrada con el uso normal de los créditosdocumentarios, como el modo de pago preferido. Cuando las partes del contrato de compraventa hayan acordado que se pagará alvendedor cuando presente los documentos de transporte convenidos a un banco conforme al crédito documentario, sería totalmentecontrario a la finalidad central de ese medio de pago gravar al vendedor con riesgos y costes posteriores al momento en que se haefectuado el pago mediante créditos documentarios o, de otro modo, relativos al embarque y despacho de las mercancías. Porsupuesto, el vendedor deberá correr con los costes del contrato de transporte con independencia de si el flete es pagadero antesdel momento de la carga o si lo es en destino (flete debido); sin embargo, los costes adicionales que puedan resultar deacontecimientos que ocurran después del embarque y despacho de las mercancías correrán necesariamente de cuenta delcomprador.Si el vendedor debe concertar un contrato de transporte que comporte el pago de aranceles, tasas y otras cargas, estos costesrecaerán, por supuesto, sobre el vendedor en la medida en que sean de cuenta suya según el contrato. Así se estableceexplícitamente en la cláusula A6 de todos los términos “C”.Si es usual procurar varios contratos de transporte que impliquen el transbordo de las mercancías en puntos intermedios a fin dealcanzar el destino convenido, el vendedor debe pagar todos estos costes, incluido cualquier gasto devengado por el transbordo delas mercancías desde un modo de transporte a otro. No obstante, si el transportista ejerciese su derecho de transbordo -u otraestipulación similar-, a fin de evitar obstáculos imprevistos (tales como heladas, congestiones de tráfico, disturbios laborales,órdenes gubernamentales, guerra u operaciones bélicas), cualquier coste adicional resultante iría entonces a cargo del comprador,ya que la obligación del vendedor queda limitada a procurar el contrato usual de transporte.Ocurre a menudo que las partes del contrato de compraventa desean dejar claro si el vendedor ha de conseguir un contrato detransporte que comprenda los gastos de descarga. Como estos costes se encuentran normalmente incluidos en el flete cuando lasmercancías se transportan por líneas regulares de navegación, el contrato de compraventa debe frecuentemente estipular que lasmercancías deben transportarse de ese modo o, al menos, que debería serlo en condiciones de línea regular (liner terms). En otroscasos, se añade la palabra “descargada” (landed) después de CFR o CIF. De todos modos, es aconsejable no usar abreviaturasañadidas a los términos “C” a menos que, en un tráfico determinado, el significado de las abreviaturas sea claramente entendido yaceptado por las partes contratantes o sea conforme a la ley aplicable o a la costumbre del comercio.En particular, el vendedor no debería -y de hecho no puede, sin cambiar la propia naturaleza de los términos “C”- asumir ningunaobligación con respecto a la llegada de la mercancía a su destino, puesto que el riesgo de cualquier retraso durante el transporte essoportado por el comprador. Así, cualquier obligación relativa al plazo ha de referirse necesariamente al lugar de embarque odespacho, por ejemplo, “embarque (despacho) no más tarde de ...”. Un acuerdo, por ejemplo, “CFR Hamburgo no más tarde de ...”es en realidad una incorrección que abre las puertas a toda clase de interpretaciones. Podría entenderse que las partes queríandecir que las mercancías habrían de llegar realmente a Hamburgo en la fecha especificada, en cuyo caso el contrato no sería deembarque sino de llegada; o, al contrario, que el vendedor debería embarcar las mercancías en un momento tal que pudiesen llegarnormalmente a Hamburgo antes de la fecha indicada, a no ser que el transporte sufriese demoras por acontecimientosimprevisibles.En el comercio de productos de base puede ocurrir que se vendan durante su transporte por mar y que, en tal caso, se añada laexpresión “en tránsito” (afloat) detrás del término comercial. Puesto que entonces el riesgo de pérdida o daño a las mercancías,según los términos CFR y CIF, pasaría del vendedor al comprador, pueden aparecer dificultades de interpretación. Una posibilidadsería conservar el significado ordinario de los términos CFR y CIF con respecto a la distribución de riesgos entre el vendedor ycomprador, de modo que el riesgo se transmitiría con el embarque; lo cual significaría que el comprador podría tener que asumir lasconsecuencias de eventos que ya hubieran ocurrido en el momento de perfección el contrato de compraventa. La otra posibilidadsería dejar que la transmisión del riesgo coincidiera con el momento en que se concluya dicho contrato. La primera posibilidadpuede resultar práctica porque es generalmente imposible verificar el estado de las mercancías durante el transporte. Por esarazón, el artículo 38 de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderíasde 1980 dispone que “si así resultare de las circunstancias, el riesgo será asumido por el comprador desde el momento en que lasmercaderías se hayan puesto en poder del porteador que haya expedido lo documentos acreditativos del transporte”. Existe, detodas formas, una excepción a esta regla cuando: “el vendedor tuviera o debiera haber tenido conocimiento de que las mercaderíashabían sufrido pérdida o deterioro y no lo hubiera revelado al comprador”. Así, la interpretación de un término CFR o CIF con laadición de la palabra “afloat” dependerá de la ley que se aplique al contrato de compraventa. Se aconseja a las partes queaverigüen la ley aplicable y cuál sería, de acuerdo con ella, la solución resultante. En caso de duda, se aconseja a las partes quedejen clara la cuestión en su contrato.En la práctica, las partes continúan usando frecuentemente la expresión tradicional C&F (o C and F, C+F). Sin embargo, en lamayoría de los casos parece que consideran esas expresiones como equivalentes del CFR. A fin de evitar las dificultades alinterpretar su contrato, las partes deberían usar el Incoterm correcto, que es el CFR, la única abreviatura modelo aceptadauniversalmente para el término “Coste y Flete (puerto de destino convenido)”.La cláusula CFR y CIF A8 de los Incoterms 1990 obligaban al vendedor a proporcionar una copia de la póliza de fletamento,siempre que el documento de transporte (por regla general el conocimiento de embarque) contuviera una referencia a la póliza defletamento, por ejemplo, a través de la expresión frecuente “todos los demás términos y condiciones según la póliza de fletamento”.Aunque, naturalmente, las partes contratantes deberían siempre poder determinar los términos de su contrato -preferiblemente, en Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 38
  • 35. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimoel momento de su conclusión-, parece que la práctica de suministrar la póliza de fletamento ya mencionada ha creado problemas,sobre todo en relación con las transacciones de créditos documentarios. La obligación del vendedor, conforme a CFR y CIF, deproporcionar una copia de la póliza de fletamento junto a otros documentos de transporte ha sido suprimida en los Incoterms 2000.Aunque las cláusulas A8 de los Incoterms buscan garantizar que el vendedor proporcione al comprador la “prueba de la entrega”,debe destacarse que el vendedor cumple ese requisito cuando suministra la prueba “usual”. Conforme a CPT y CIP será el“documento de transporte usual” y conforme al CFR y CIF el conocimiento de embarque o la carta de porte marítima. Losdocumentos de transporte deben ser “limpios”, en el sentido de que no deben contener cláusulas o reservas que declarenexpresamente el estado defectuoso de las mercancías o del embalaje. Si aparecen en el documento, éste será considerado como“sucio” y no será aceptado por los bancos en las transacciones de créditos documentarios. De todos modos, debe señalarse que,incluso un documento de transporte sin tales cláusulas o reservas normalmente no proporcionará al comprador una pruebaincontrovertida contra el transportista de que las mercancías se embarcaron conforme a las estipulaciones del contrato decompraventa. Por regla general, en el texto estandarizado de la página frontal del documento de transporte, el transportista se niegaa aceptar la responsabilidad por la información relativa a las mercancías indicando que los extremos incluidos en el documento detransporte constituyen declaraciones del cargador y, por eso, que la información es únicamente “dice ser” tal como aparece en eldocumento. De acuerdo con la mayoría de las leyes y principios aplicables, el transportista debe, por lo menos, usar mediosrazonables para comprobar la corrección de la información y su omisión puede hacerle responsable frente al destinatario. Sinembargo, en el tráfico de contenedores, los medios del transportista para comprobar el contenido del contenedor no existirán, salvoque él mismo se responsabilice de la estiba del contenedor.Sólo hay dos términos que versan sobre el seguro, en particular CIF y CIP. Según esos términos, el vendedor está obligado aconseguir un seguro que beneficie al comprador. En los demás casos, las propias partes deberán decidir si y en qué medidaquieren cubrirse a través del seguro. Al concertar el seguro en beneficio del comprador, el vendedor no conoce las exigenciasprecisas del comprador. De acuerdo con las Cláusulas de la Carga del Instituto redactadas por el Instituto de Aseguradores deLondres, el seguro está disponible en la “cobertura mínima” con la Cláusula C, “cobertura media” con la cláusula B y la “másextensa cobertura” con la Cláusula A. Toda vez que en la venta de productos de base en condiciones CIF, el comprador puededesear vender las mercancías a un comprador sucesivo quien, a su vez, puede querer revenderlas de nuevo, es imposible conocerla cobertura del seguro adecuada para los compradores sucesivos y, por eso, se ha utilizado la cobertura mínima en el CIF, con laposibilidad de que el comprador solicite al vendedor la obtención de un seguro adicional. De todos modos, la cobertura mínima esinadecuada para la venta de artículos manufacturados cuando el riesgo de robo, hurto o manipulación y custodia impropias de lasmercancías requeriría mayor cobertura que la ofrecida por la Cláusula C. Como el CIP, a diferencia del CIF, no se utilizaránormalmente para la venta de productos de base, hubiera sido posible adoptar la cobertura más extensa para el CIP antes que lacobertura mínima del CIF. Pero variar la obligación de asegurar del vendedor de CIF y CIF crearía confusión, razón por la queambos términos limitan la obligación del vendedor a contratar la cobertura mínima. Resulta especialmente importante para elcomprador CIP observar que: si precisa una cobertura adicional, puede acordar con el vendedor que el último obtendrá un segurocomplementario o, si no, puede concertar él mismo una cobertura más extensa. Existen casos particulares en los que el compradorpuede querer obtener mayor protección que la disponible conforme a la Cláusula A del Instituto, por ejemplo seguro contra guerras,revueltas, perturbaciones del orden público, huelgas y otros disturbios laborales. Si desea que el vendedor concierte ese seguro,debe darle instrucciones de manera apropiada, en cuyo caso el vendedor deberá conseguir ese seguro si es factible.3.9.4 Los términos “D” son de naturaleza distinta a los términos “C”, toda vez que, de conformidad con los términos “D”, el vendedorresponde de la llegada de la mercancía al lugar o al punto de destino en la frontera o dentro del país de importación convenidos. Elvendedor ha de soportar la totalidad de riesgos y de costes para hacer llegar la mercancía hasta dicho destino. De ahí que lostérminos “D” constituyan contratos de llegada, mientras que los términos “C” son propios de contratos de salida (embarque).Según los términos “D”, excepción hecha de DDP, el vendedor no tiene que entregar las mercancías despachadas para laimportación en el país de destino.Tradicionalmente, el vendedor tiene la obligación de despachar las mercancías para la importación según DEQ, pues lasmercancías deben ser desembarcadas en el muelle y así llevadas al país de importación. Pero debido a los cambios de losprocedimientos de despacho de aduanas en muchos países, ahora es más apropiado que la parte domiciliada en el país afectadoasuma el despacho y pague los aranceles y demás cargas. Por esa razón, se ha introducido un cambio en DEQ a imagen delcambio en FAS previamente mencionado. Como en el FAS, en DEQ la modificación se ha destacado con mayúsculas en elpreámbulo.Parece que en muchos países se utilizan términos comerciales no incluidos en los Incoterms, particularmente en el tráfico ferroviario(“franco border”, “franco-frontière”, “Frei Gränze”). Sin embargo, según esos términos, normalmente no se quiere que el vendedorasuma el riesgo de pérdida o avería de las mercancías durante el transporte hasta la frontera. En esas circunstancias seríapreferible utilizar CPT indicando la frontera. De otro lado, si las partes desean que el vendedor corra con el riesgo durante eltransporte sería apropiado DAF, indicando la frontera.El término DDU se añadió en la versión de 1990 de los Incoterms. Cumple una finalidad importante cuando el vendedor estádispuesto a entregar la mercancía en el país de destino, sin despachar de importación y sin pagar los derechos. En los paísesdonde el despacho de importación puede ser difícil y comportar cierto tiempo, puede ser arriesgado para el vendedor asumir laobligación de entregar las mercancías más allá del punto de despacho de aduana. Aunque, de conformidad con DDU B5 y B6, elcomprador habría de soportar los riesgos y costes adicionales que se siguieran de la falta de éxito en el cumplimiento de su Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 39
  • 36. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimoobligación de despachar la mercancía de importación, se aconseja al vendedor que no emplee el término DDU en países dondecabe esperar dificultades al despachar la mercancía para la importación.3.10. La expresion “No Obligación”.Como se deriva de las expresiones “el vendedor debe” y “el comprador debe”, los Incoterms sólo se refieren a las obligaciones quelas partes asumen una frente a otra. Por esa razón, se han insertado las palabras “ninguna obligación” cuando una parte no haasumido una obligación frente a la otra. De ese modo, si conforme a la cláusula A3 del término respectivo, el vendedor debeconcertar y pagar el contrato de transporte, encontramos la expresión “ninguna obligación” bajo el encabezamiento “contrato detransporte” en B3 a), mostrando la posición del comprador. De otro lado, cuando ninguna parte asuma una obligación frente a laotra, la expresión “ninguna obligación” aparecerá respecto de ambas, por ejemplo, en relación al seguro.En cualquier caso, es importante indicar que, incluso cuando una parte no tenga “ninguna obligación” de realizar alguna actividadfrente a la otra, no significa que no tenga interés en realizarla. Así, por ejemplo, aunque un comprador en condiciones CFR no estéobligado a contratar el seguro según B4 frente al vendedor, resulta claro que estará interesado en concertar ese contrato, sin estarobligado el vendedor a procurar una cobertura de seguro conforme a A4.3.11. Variantes de los Incoterms.En la práctica, es frecuente que las partes añadan palabras a los Incoterms buscando más precisión de la que los términos puedenofrecer. Debe subrayarse que los Incoterms no ofrecen ninguna pauta para tales adiciones. Así, si las partes no pueden confiar enuna costumbre del tráfico bien fundada para interpretarlas, pueden encontrar problemas cuando no pueda probarse algún acuerdocoherente respecto de las adiciones.Si, por ejemplo, se emplean las expresiones usuales “FOB estibado” o “EXW cargado”, es imposible establecer una interpretaciónmundial de que las obligaciones del vendedor se extienden no sólo en relación a los costes de cargar efectivamente las mercancíasen el buque o en el vehículo respectivo sino que también incluyen el riesgo de la pérdida o del daño fortuitos de las mercancías enel proceso de estiba o carga. Por esas razones, se recomienda decididamente a la partes que dejen claro si desean que la función oel coste de las operaciones de estiba y carga recaigan sobre el vendedor o si además deberá soportar el riesgo hasta que la estibay la carga se hayan realmente completado. Los Incoterms no prevén ninguna solución para esas cuestiones: consecuentemente, siel contrato tampoco describe expresamente las intenciones de las partes, pueden generarse dificultades y costes demasiadoinnecesarios.Aunque los Incoterms 2000 no disciplinan muchas de estas variantes normalmente utilizadas, los preámbulos de ciertos términoscomerciales alertan a las partes sobre la necesidad de términos contractuales especiales si desean ir más allá de las estipulacionesde los Incoterms.EXW la obligación añadida para el vendedor de cargar las mercancías en el vehículo recolector del comprador;CIF/CIP la necesidad del comprador de seguro adicional;DEQ la obligación añadida para el vendedor de pagar los costes posteriores a la descarga.En algunos casos los vendedores y los compradores se refieren a la práctica comercial del tráfico de línea y de pólizas defletamento. En esas circunstancias, resulta necesario distinguir claramente entre las obligaciones de las partes según el contrato detransporte y sus obligaciones recíprocas de acuerdo al contrato de compraventa. Desafortunadamente, no existe una definiciónautorizada de expresiones como “términos de línea regular” (liner terms) y “cargas de terminales de manipulación” (terminalhandling charges - TCH). La distribución de los costes de acuerdo a tales términos puede diferir según las plazas y cambiar de vezen cuando. Se recomienda a las partes que dejen claro en el contrato de compraventa cómo deben distribuirse esos costes entreellas.Expresiones usadas a menudo en las pólizas de fletamento, como “FOB estibada” (FOB stowed), “FOB estibado y trincado” (FOBstowed and trinmmed), se utilizan a veces en los contratos de compraventa para dejar claro en qué medida el vendedor encondiciones FOB tiene que realizar la estiba y el trincado de las mercancías a bordo del buque. Cuando se añaden esas palabras,es necesario aclarar en el contrato de compraventa si las obligaciones añadidas se refieren sólo a los costes o a los costes yriesgos.Como se ha dicho, los esfuerzos hechos se han dirigido a garantizar que los Incoterms reflejan la práctica comercial más usual. Sinembargo, en algunos casos -especialmente cuando los Incoterms 2000 difieren de los Incoterms 1990- las partes pueden desearque los términos comerciales operen de forma diferente. Se les recuerda sobre esas opciones en el preámbulo de los términosseñaladas con la expresión “Sin embargo”.3.12. Costumbre del puerto o de un tráfico particular.Puesto que los Incoterms proporcionan un conjunto de términos para utilizarse en tráficos y en regiones diversos, es imposiblesentar por adelantado y con precisión las obligaciones de las partes. Por consiguiente, es necesario, hasta cierto punto, referirse a Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 40
  • 37. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimolas costumbres del puerto o del tráfico particular o a las prácticas que las propias partes hayan establecido en tratos anteriores (verart. 9 de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías de 1980).Evidentemente, es deseable que vendedores y compradores estén debidamente informados de tales costumbres cuando negociensu contrato y que, en caso de incertidumbre, aclaren su posición jurídica incluyendo cláusulas adecuadas en el contrato de venta.Esas disposiciones especiales en un determinado contrato se superpondrían a cualquier norma de interpretación de los Incoterms ola variarían.3.13. Las Obligaciones del Comprador sobre el lugar de Embarque.En determinadas situaciones, puede no ser posible, en el momento de concluir el contrato de compraventa, precisar el punto o lugarexactos en que debe entregarse la mercadería para su transporte. Por ejemplo, puede que una de las partes se haya referidomeramente a una zona o a un lugar bastante amplio, como un puerto de mar. Entonces, se suele establecer que el compradorpuede tener el derecho o la obligación de especificar posteriormente un punto más concreto dentro de la zona o lugar. Si, según seha dicho, el comprador tiene la obligación de designar un punto preciso, no hacerlo le supondría tener que sufragar los costesadicionales derivados de su incumplimiento (B5/B7 de todos los términos). Por otra parte, el hecho de que el comprador no hagauso de su derecho de indicar el punto, puede dar al vendedor el derecho de escoger el que más le convenga (FCA A4).3.14. Despacho de AduanasEl término “despacho de aduana” ha dado lugar a malentendidos. De ese modo, siempre que se haga una referencia a unaobligación del vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relación con la transmisión de las mercancías a través de lasaduanas del país de exportación o de importación, se deja claro que esa obligación no incluye sólo el pago de derechos y de otrascargas, sino también la ejecución y el pago de cualquier tema administrativo vinculado con el traspaso de las mercancías a travésde las aduanas y de informar a las autoridades. Por otra parte, en algunos lugares -aunque muy equivocadamente- se haconsiderado inapropiado el uso de términos que versan sobre la obligación de despachar las mercancías de aduanas cuando, comoen el interior de la Unión Europea u otras áreas de libre comercio, ya no exista ninguna obligación de pagar aranceles ni existanrestricciones relativas a la importación o exportación. A fin de aclarar la situación, las palabras “cuando sea aplicable” se hanañadido a las cláusulas A2 y B2, A6 y B6 de los Incoterms relevantes para que sean usados sin ambigüedad cuando no serequieran procedimientos aduaneros.Normalmente, es deseable que el despacho de aduana sea efectuado por la parte domiciliada en el país en que haya de tener lugartal despacho o, por lo menos, por alguien que actúe allí en su nombre. Así, el exportador debe normalmente despachar lasmercancías para la exportación, mientras que el importador debe despacharlas para la importación.Los Incoterms 1990 se alejaban de ese principio en los términos comerciales EXW y FAS (deber de despacho para la exportaciónsobre el comprador) y DEQ (deber de despacho para la importación sobre el vendedor), pero en los Incoterms 2000, FAS y DEQimponen la obligación de despacho de las mercancías para la exportación sobre el vendedor y el despacho de importación sobre elcomprador, respectivamente, mientras que EXW -representante de la menor obligación para el vendedor- se ha dejado inalterado(deber de despacho para la exportación sobre el comprador). Conforme al DDP, el vendedor acuerda específicamente hacer lo quederiva del verdadero significado del término -Entregada Derechos Pagados-; en particular, despachar las mercancías para laimportación y pagar cualquier derecho correspondiente.3.15. Embalaje.En la mayoría de los casos, las partes deberían saber de antemano qué embalaje es requerido para transportar a salvo lamercancía hasta destino. Sin embargo, puesto que la obligación del vendedor de embalar las mercancías puede variar según el tipoy la duración del transporte previsto, se ha considerado necesario estipular que el vendedor queda obligado a embalar lasmercancías del modo que exija el transporte, pero sólo en la medida en que le hagan saber antes de cerrar el contrato la naturalezade dicho transporte (ver art. 35.1 y 35.2.b del Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de CompraventaInternacional de Mercaderías, según el cual, las mercancías, embalaje incluido, han de ser “aptas para cualquier uso especial queexpresa o tácitamente se haya hecho saber al vendedor en el momento de la celebración del contrato, salvo que de lascircunstancias resulte que el comprador no confió, o no sea razonable que confiara en la competencia y el juicio del vendedor”).3.16. Inspeccion de la Mercancias.En muchos casos, el comprador hará bien en hacer examinar las mercancías antes o en el momento de su entrega por el vendedoral transportista para su traslado (la llamada PSI, Preshipment Inspection, inspección previa a la carga). A menos que el contratoestipule otra cosa, el comprador deberá costear dicha inspección, concertada en su propio interés. De todas formas, si se haefectuado la inspección para que el vendedor pueda cumplir alguna norma obligatoria aplicable a la exportación de las mercancíasen su propio país, será el vendedor quien deberá pagar la inspección; salvo que se utilice el término EXW, en cuyo caso los costesde tal inspección corren por cuenta del comprador.3.17. Modo de Transporte e Incoterms 2000 Apropiado Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 41
  • 38. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCualquier modo de transporteGrupo E EXW En Fábrica (... lugar convenido)Grupo F FCA Franco Transportista (... lugar convenido)Grupo C CPT Transporte Pagado Hasta (... lugar de destino convenido) CIP Transporte y Seguro Pagados hasta (... lugar de destino convenido)Grupo D DAF Entregada en Frontera (... lugar convenido) DDU Entregada Derechos No pagados (... lugar de destino convenido) DDP Etregada Derechos Pagados (... lugar de destino convenido)Transporte por mar y vías de agua terrestres exclusivamenteGrupo F FAS Franco al Costado del Buque (... puerto de carga convenido) FOB Franco A Bordo (... puerto de carga convenido)Grupo C CFR Coste y Flete (... puerto de destino convenido) CIF Coste, Seguro y Flete (... puerto de destino convenido)Grupo D DES Entregada Sobre Buque (... puerto de destino convenido) DEQ Entregada En Muelle (... puerto de destino convenido)3.18. Uso recomendado.En algunos casos, el preámbulo recomienda emplear o no un término específico. Resulta particularmente importante respecto de laelección entre FCA y FOB. Desafortunadamente, los comerciantes continúan utilizando FOB cuando está totalmente fuera de lugar,provocando así riesgos para el vendedor posteriores a la entrega de las mercancías al transportista designado por el comprador. Eluso de FOB sólo es apropiado cuando se desea entregar las mercancías “a través de la borda del buque” o, en todo caso, al buquey no cuando se entregan las mercancías al transportista y después entran en el buque, por ejemplo estibadas en contenedores ocargadas en camiones o vagones en el llamado tráfico roll on - roll off. Por lo tanto, en el preámbulo del FOB se hace una seriaadvertencia de que el término no debe usarse cuando las partes no quieren que la entrega se produzca a través de la borda delbuque.Ocurre que las partes utilizan por equivocación términos destinados al transporte marítimo de mercancías cuando se proyecta otromodo de transporte. Esa situación puede poner al vendedor en una posición difícil, pues no puede cumplir su obligación desuministrar el documento adecuado al comprador (por ejemplo, un conocimiento de embarque, una carta de porte marítima o elequivalente electrónico). La tabla impresa en la párrafo 17 anterior explica claramente qué término comercial de los Incoterms 2000es apropiado para qué modo de transporte. Igualmente, se indica en el preámbulo de cada término si se puede utilizar con todos losmodos de transporte o sólo para el transporte de mercancías por mar.3.19. El Conocimiento de Embarque y el Comercio Electronico.Tradicionalmente, el conocimiento de embarque a bordo era el único documento aceptable que el vendedor podía presentar segúnlos términos CFR y CIF. El conocimiento de embarque cumple tres importantes funciones, a saber: - da testimonio de la entrega de las mercancías a bordo del buque; - es prueba del contrato de transporte; y - constituye un medio de transferir a otra parte los derechos sobre las mercancías en tránsito, transmitiéndole el documento en papel.Los documentos de transporte distintos del conocimiento de embarque cumplirían las dos funciones mencionadas en primer lugar,pero no controlarían la entrega de la mercancía en destino o no permitirían a un comprador vender las mercancías en tránsito por lamera entrega del documento en papel a su comprador. En cambio, otros documentos de transporte designan la parte legitimadapara recibir las mercancías en destino. El hecho de que se requiera la posesión del conocimiento de embarque para poderconseguir la mercancía del transportista en destino hace muy difícil reemplazarlo por medios electrónicos de comunicación.Además es usual emitir los conocimientos de embarque en varios originales, pero naturalmente, es de vital importancia para uncomprador o un banco que opere siguiendo sus instrucciones asegurarse de que, al pagar al vendedor, éste entrega todos losoriginales (llamado “juego completo” o full set). Esto constituye asimismo una exigencia según las Reglas de la Cámara deComercio Internacional sobre Créditos Documentarios (las llamadas Costumbre y Prácticas Uniformes CCI, ICC Uniform Customsand Practice, UCP; versión actual en el momento de publicar los Incoterms 2000: publicación de la CCI nº 500).El documento de transporte ha de constituir prueba no sólo de la entrega de las mercancías al transportista, sino también de que lasmercancías, en la medida en que alcance a saberlo el porteador, se recibieron en buen estado y condición. Cualquier reserva en eldocumento de transporte que indique que la mercancía no estaba en tales buenas condiciones convertiría el documento en “sucio”,con lo que sería inaceptable según las UCP.A pesar de la peculiar naturaleza jurídica del conocimiento de embarque, se espera que pueda llegar a ser sustituido por medioselectrónicos en un futuro próximo. La edición de 1990 de los Incoterms había tomado ya debida cuenta de este desarrollo esperado.De acuerdo con las cláusulas A8, los documentos de papel pueden ser reemplazados por mensajes electrónicos, con tal que las Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 42
  • 39. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimopartes hayan acordado comunicarse electrónicamente. Tales mensajes pueden transmitirse directamente a las partes interesadas oa través de un tercero que proporcione servicios con valor añadido. Uno de esos servicios, que puede ser suministrado útilmentepor un tercero, es el registro de los sucesivos tenedores de un conocimiento de embarque. Los sistemas que proporcionan esosservicios, como el llamado servicio BOLERO, pueden requerir el soporte adicional de normas legales o principios apropiados, comoevidencian las Reglas para los Conocimientos de Embarque Electrónicos de la CMI 1990 y los artículos 16-17 de la Ley Modelosobre Comercio Electrónico de UNCITRAL 1996.3.20. Documentos no negociables en lugar de conocimientos de embarque.En años recientes, se ha logrado una simplificación considerable en materia de prácticas documentales. Los conocimientos deembarque son fecuentemente sustituidos por documentos no negociables, semejantes a los empleados en otras modalidades detransporte diferentes del marítimo. Estos documentos son llamados “cartas de porte marítimo” (sea waybills), “cartas de porte delínea regular” (liner waybills), “recibos de flete” (freight receipts) o variantes de estas expresiones. Estos documentos no negociablesson de uso totalmente satisfactorio, salvo cuando el comprador quiere vender las mercancías en tránsito a través de la entrega deun documento en papel al nuevo comprador. Para hacer que esto sea posible, hay que mantener la obligación del vendedor defacilitar un conocimiento de embarque en el caso de los términos CFR y CIF. Sin embargo, cuando las partes contratantes sabenque el comprador no considera la venta de las mercancías en tránsito, pueden tomar específicamente el acuerdo de relevar alvendedor de la obligación de proporcionar un conocimiento de embarque o, de no ser así, pueden usar los términos CPT y CIP,según los cuales, no se exige la entrega de un conocimiento de embarque.3.21. El derecho de dar instrucciones al transportista.El comprador que paga las mercancías según un término “C” debe asegurarse de que, hecho el pago, el vendedor no puedadisponer de las mercancías dando nuevas instrucciones al transportista. Algunos documentos de transporte empleados enmodalidades de transporte específicas (aire, carretera o ferrocarril) conceden a las partes contratantes la posibilidad de impedir queel vendedor dé nuevas instrucciones al porteador proporcionando al comprador un original o duplicado de la carta de porte (waybill).Sin embargo, los documentos utilizados en el transporte marítimo en lugar de los conocimientos de embarque no suelen conteneresa función preventiva. El Comité Marítimo Internacional ha puesto remedio a esta deficiencia de los documentos citados mediantela introducción de las “Reglas Uniformes para las Cartas de Porte Marítimas” de 1990, que permiten a las partes incluir una cláusulade “no disposición”, por la cual el vendedor renuncia al derecho de disponer de las mercancías con instrucciones al transportista deentregar las mercancías a un tercero o en un lugar diferente al estipulado en la carta de porte.3.22. Arbitraje de la CCI.Las partes contratantes que deseen tener la posibilidad de recurrir al arbitraje de la CCI en caso de litigio con la otra partecontratante deben hacerlo constar, específica y claramente, en su contrato o, si no existe ningún documento contractual, en elintercambio de correspondencia que constituya el acuerdo entre ellos. El hecho de incorporar uno o varios Incoterms en el contratoo en la correspondencia NO constituye por sí solo ningún acuerdo de recurrir al arbitraje de la CCI.La CCI recomienda la siguiente cláusula-tipo de arbitraje:“Cualesquiera diferencias que surjan en relación con este contrato serán objeto de solución final con sumisión al Reglamento deConciliación y Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional, mediante uno o más árbitros designados de conformidad con dichoReglamento”. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 43
  • 40. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo3.23 Explicacion de los Incoterms3.23.1 EXW ( Lugar convenido)Inglés: ex works. Español: en fábrica. Francés: lusine. Grupo E. Cláusulas: indicando lugar convenido. Tipo de transporte: todo tipo.Ex Works significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía, en su establecimiento(p.e., fábrica, taller, almacén, etc.), a disposición del comprador. En especial, no es responsable ni de cargar la mercancía en elvehículo proporcionado por el comprador, ni de despacharla de aduana para la exportación, salvo acuerdo en otro sentido. Elcomprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercancía del domicilio del vendedor hacia el destino deseado. Estetérmino, por tanto, es el de menor obligación para el vendedor. Este término no debería usarse cuando el comprador no puedallevar a cabo directa o indirectamente las formalidades de exportación. En tal circunstancia, debería utilizarse el término FCAEL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBEA 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del preciocontrato Pagar el precio según lo previsto en el contrato de compraventa.Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalentemensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, y B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadescualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el Conseguir, por su propia cuenta y riesgo, las licencias de Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 44
  • 41. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimocontrato. exportación e importación o cualquier otra autorización oficial y llevar a cabo las formalidades aduaneras para la exportación eA 2 Licencias, autorizaciones y formalidades importación de la mercancía y, si fuere necesario, para suPrestar al comprador (a petición, riesgo y expensas de éste) la tránsito por otro país.ayuda precisa para obtener cualquier licencia de exportación uotra autorización oficial requeridas para exportar la mercancía. B 3 Contrato de transporte Ninguna obligación.A 3 Contrato de transporte y seguroa) Contrato de transporte Ninguna obligación. B 4 Recepción de la entregab) Contrato de seguro Ninguna obligación. Hacerse cargo de la mercancía tan pronto como haya sido puesta a su disposición, de conformidad con A. 4A 4 EntregaSituar la mercancía a disposición del comprador en el lugar de B 5 Transmisión de riesgosentrega designado, en la fecha o dentro del plazo estipulados en Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíael contrato de venta, o, si no se ha estipulado ni lugar ni tiempo, desde el momento en que haya sido puesta a su disposición, deen el lugar y en la fecha acostumbrados de entrega de tal conformidad con A.4. Si deja de dar aviso, de conformidad conmercancía. B.7, soportar todos los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la mercancía a partir de la fecha convenida o de la fechaA 5 Transmisión de riesgos de expiración de algún plazo fijado para recibir la entrega,Con sujeción a lo previsto en B.5. soportar todos los riesgos de siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidopérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya correctamente determinada para lo contratado, es decir,sido puesta a disposición del comprador, de conformidad con claramente puesta aparte o identificada de otro modo como laA.4. mercancía objeto del contrato.A 6 Reparto de gastos B 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en B.6, pagar todos los gastos Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde elrelativos a la mercancía hasta el momento en que haya sido momento en que haya sido puesta a su disposición depuesta a disposición del comprador, de conformidad con A.4. conformidad con A.4. Pagar cualquier gasto adicional en que se haya incurrido, ya sea por no hacerse cargo de la entrega de laA 7 Aviso al comprador mercancía cuando ésta es puesta a su disposición, ya sea porDar al comprador aviso suficiente acerca de cuándo y dónde la no haber dado el aviso suficiente a que se refiere el epígrafemercancía será puesta a su disposición. B.7, siempre que, no obstante la mercancía haya sido debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparteA 8 Prueba de la entrega o identificada de otro modo como la mercancía objeto del(documento de transporte o mensaje electrónico equivalente) contrato. Pagar todos los derechos, impuestos y demás cargas(Ninguna obligación.) oficiales, así como los gastos de las formalidides aduaneras, pagaderos por la exportación e importación de la mercancía y, siA 9 Comprobación - embalaje - marcado es necesario, por su tránsito por otro país. Reembolsar todos losPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales como gastos y cargas en que haya incurrido el vendedor al prestar sucomprobación de calidad, medida, peso, recuento) que sean ayuda de conformidad con A.2.necesarias al objeto de poner la mercancía a disposición delcomprador. Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a B 7 Aviso al vendedormenos que, en el tráfico específico sea costumbre suministrar Siempre que tenga derecho a determinar la fecha, dentro de unsin embalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido plazo determinado, y/o el lugar de recepción avisar de ello alpara el transporte de la mercancía, en la medida en que las vendedor con suficiente antelación.circunstancias relativas al transporte (esto es, modalidades,destino) sean hechas conocer al vendedor antes de que se haya B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte oconcluido el contrato de venta. El embalaje ha de ser marcado mensaje electrónico equivalente)adecuadamente. Proporcionar al vendedor prueba adecuada de haberse hecho cargo de la entrega.A l0 Otras obligacionesPrestar al comprador -a petición, riesgos y expensas de éste la B 9 Inspección de la mercancíaayuda precisa para obtener cualesquiera documentos o Pagar, de no haber convenido otra cosa, los gastos de lamensajes electrónicos equivalentes emitidos y transmitidos en el inspección previa al embarque (incluida la inspección ordenadapaís de entrega y/o de origen que el comprador pueda requerir por las autoridades del país de exportación).para la exportación y/o la importación de la mercancía y, si esnecesario, para su paso en tránsito por otro país. Proporcionar B 10 Otras obligacionesal comprador, a petición suya, la información necesaria para Pagar todos los gastos y cargas contraídos en la obtención deobtener un seguro. documentos o mensajes electrónicos equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar de aquellos en que haya incurrido el vendedor al prestar su ayuda al respecto.3.23.2 FCA (Lugar convenido) Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 45
  • 42. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoFree carrier. Franco transportista. Franco transporteur. F. Indicando lugar convenido. Todo tipode transporte.Free Carrier significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando la ha puesto, despachada deaduana para la exportación, a cargo del transportista nombrado por el comprador, en el lugar o punto fijado. Si el comprador no haindicado ningún punto especifico, el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada, el punto donde el transportista sehará cargo de la mercancía. Cuando, según la práctica comercial, se requiera la ayuda del vendedor para concluir el contrato con eltransportista (como en el transporte por ferrocarril o por aire), el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador. Estetérmino puede emplearse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal. «Transportista» significa cualquier persona que,en un contrato de transporte, se compromete a efectuar o a hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, mar, aire, víasnavegables interiores o una combinación de dichas modalidades. Si el comprador da instrucciones al vendedor de efectuar laentrega de la carga a una persona, por ejemplo, a un transitario que no sea «transportista», se considera que el vendedor hacumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando ésta está bajo la custodia de dicha persona. «Terminal de transporte»significa una terminal de ferrocarril, una estación de flete, una terminal o depósito de containers, una terminal de mercancíaspolivalente o cualquier otro lugar de recepción parecido. Container. incluye cualquier equipo empleado para unitarizar la carga, estoes, toda clase de contenedores y/o plataformas, reconocidas o no por lSO, remolques, cajas móviles, equipos ro-ro, «igloos», y seaplica a todas las modalidades de transporte incluyendo el multimodal.EL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBEA 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del preciocontrato Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente venta.mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadescontrato. Conseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia de importación u otra autorización oficial precisas y llevar a caboA 2 Licencias, autorizaciones y formalidades todas las formalidades aduaneras para la importación de laObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de mercancía y, si es necesario, para su tránsito por otro país.exportación u otra autorización oficial y llevar a cabo los trámitesaduaneros necesarios para la exportación de la mercancía. B 3 Contrato de transporte Concluir, a sus expensas, un contrato de transporte de laA 3 Contrato de transporte y seguro mercancía a partir del lugar fijado, excepto en el caso previstoa) Contrato de transporte Ninguna obligación. Sin embargo, si en A.3.a) es requerido por el comprador o si es práctica comercial y el comprador no da instrucciones en sentido contrario con B 4 Recepción de la entrega la debida antelación, el vendedor puede contratar el Hacerse cargo de la mercancía, de conformidad con A.4. transporte en las condiciones usuales, a riesgo y expensas del comprador. El vendedor puede rehusar concluir este B 5 Transmisión de riesgos Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 46
  • 43. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo contrato y, en ese caso, lo comunicará rápidamente al comprador. Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento en que haya sido entregada, de conformidadb) Contrato de seguro con A.4. Si deja de dar aviso, de conformidad con B.7, o si elNinguna obligación. transportista designado por él no se hace cargo de la mercancía, soportar todos los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir laA 4 Entrega mercancía a partir de la fecha convenida o de la fecha deEntregar la mercancía a la custodia del transportista o a otra expiración de algún plazo fijado para recibir la entrega, siemprepersona (por ejemplo, a un transitorio) designado por el y cuando, no obstante, la mercancía haya sido debidamentecomprador, o escogido por el vendedor, de conformidad con individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificadaA.3.a), en el lugar o punto fijado (por ejemplo, terminal de de otro modo como la mercancía del contrato.transporte u otro punto de recepción) en la fecha o dentro delplazo convenido para la entrega y de la forma convenida o B 6 Reparto de gastosacostumbrada en tal sitio. Si no se ha convenido ningún punto Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde elespecífico, y hay varios puntos disponibles, el vendedor puede momento en que haya sido entregada, de conformidad con A.4.escoger el sitio en el lugar de entrega que mejor le convenga. A Pagar cualquier gasto adicional en que se haya incurrido, ya seafalta de instrucciones precisas del comprador, el vendedor por no haber designado transportista, ya sea porque elpuede entregar la mercancía al transportista en la forma que transportista designado por él no se hace cargo de la mercancíaexijan el modo de transporte de aquel porteador y la calidad y/o en el momento convenido, ya sea porque no ha avisadonaturaleza de la carga. La entrega al transportista se completa o suficientemente, de conformidad con B.7, siempre que, noconcluye: obstante, la mercancía haya sido debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modoI. En caso de transporte ferroviario, si la mercancía ocupa un como la mercancía del contrato. Pagar todos los derechos,vagón entero (o un container transportado por ferrocarril), el impuestos y otras cargas oficiales así como los gastos de lasvendedor debe cargar el vagón o el contenedor de forma formalidades aduaneras, pagaderos por la importación de laadecuada. La entrega concluye cuando el ferrocarril u otra mercancía y, si es necesario, por su tránsito por otro país.persona que actúe en su nombre se hacen cargo del vagóncargado o del contenedor. Si la mercancía no constituye una B 7 Aviso al vendedorcarga completa de un vagón o de un container, la entrega Dar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre delconcluye cuando el vendedor ha entregado la mercancía en el transportista y, si es necesario, especificar el modo delugar de recepción del ferrocarril o la ha cargado en un vehículo transporte, así como la fecha o plazo dentro del que debeaportado por el ferrocarril. efectuársele la entrega de la mercancía y, llegado el caso, elII. En caso de transporte por carretera, si la carga tiene lugar en punto dentro de la zona donde la mercancía debe ser entregadael domicilio del vendedor, concluye la entrega cuando se carga al transportistala mercancía en el vehículo aportado por el comprador. Si seentrega la mercancía en el domicilio del transportista, concluye B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte ola entrega cuando la mercancía es dada al transportista por mensaje electrónico equivalente)carretera o a otra persona que actúa en su nombre. Aceptar la prueba de la entrega, de conformidad con A.8.III. En caso de transporte por vías navegables interiores, si la B 9 Inspección de la mercancíacarga tiene lugar en el domicilio del vendedor, concluye la Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de laentrega cuando se carga la mercancía en el buque aportado por inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sidoel comprador Si se entrega la mercancía en el domicilio del ordenada por las autoridades del país exportador.transportista, concluye la entrega cuando ésta se hace altransportista por vías navegables interiores o a otra persona que B 10 Otras obligacionesactúa en su nombre. Pagar todos los gastos y gravámenes en que se haya incurrido para la obtención de documentos o mensajes electrónicosIV. En caso de transporte marítimo, si la mercancía constituye equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuadosun contenedor completo (FCL), concluye la entrega cuando el por el vendedor al prestar su ayuda al respecto y para contratartransportista marítimo se hace cargo del container cargado. Si el transporte, de conformidad con A.3.a). Dar al vendedor lasse ha llevado el container a un operador de una terminal de adecuadas instrucciones cuando se requiera su ayuda paratransporte que actúa por cuenta del transportista, se considerará contratar el transporte, de conformidad con A.3.a).que la mercancía ha sido entregada cuando el container hayaentrado en las instalaciones de aquella terminal. Si la mercancíano ocupa un container completo o si la mercancía no ha sido(containerizada) el vendedor ha de llevarla a la terminal detransporte. La entrega concluye cuando se entrega la mercancíaal transportista marítimo o a otra persona que actúa en sunombre.V. En caso de transporte aéreo concluye la entrega cuando seentrega la mercancía al transportista aéreo o a otra persona queactúa en su nombre.VI. En caso de transporte no especificado, concluye la entrega Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 47
  • 44. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimocuando la mercancía es entregada al transportista o a otrapersona que actúa en su nombre.VII. En caso de transporte multimodal, concluye la entregacuando se entrega mercancía según se especifica en losprecedentes apartados l) a VI, según el caso.A 5 Transmisión de riesgosCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos depérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que hayasido entregada, de conformidad con A.4.A 6 Reparto de gastosDe conformidad con lo previsto en B.6. pagar todos los gastosrelativos a la mercancía hasta el momento en que haya sidoentregada al transportista, de conformidad con A.4. pagar losgastos de los trámites aduaneros, así como todos los derechos,impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la exportación.A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sidoentregada a la custodia del transportista. Si el transportista no sehace cargo de la mercancía en el momento convenido, elvendedor debe informar al comprador al respecto.A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Proporcionar al comprador, a cargo del vendedor, si escostumbre, el documento usual de prueba de la entrega de lamercancía, de conformidad con A.4. Salvo que el documentomencionado en el párrafo anterior sea el documento detransporte, prestar al comprador -a petición, riesgo y expensasde éste- la ayuda precisa para conseguir un documento detransporte para el contrato de transporte (por ejemplo, unconocimiento de embarque negociable, una carta de portemarítimo no negociable, un documento de navegación interior,una carta de porte aéreo, un albarán de envío por ferrocarril, unanota de entrega de transporte por carretera o un documento detransporte multimodal). Si el vendedor y el comprador hanacordado comunicarse electrónicamente, el documento a que serefiere el párrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje deintercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara entregar la mercancía al transportista. Proporcionar a susexpensas el embalaje (a menos que, en determinado tipo decomercio, sea costumbre suministrar sin embalaje la mercancíadescrita en el contrato) requerido para el transporte de lamercancía, en la medida en que las circunstancias relativas altransporte (esto es, modalidades, destino) sean hechas conoceral vendedor antes de que se haya cerrado el contrato de venta.El embalaje ha de ser marcado adecuadamente.A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgo y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de losmencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el país deentrega y/o de origen que pueda necesitar el comprador para laimportación de la mercancía y, si es necesario, para su paso entránsito por otro país. Proporcionar al comprador, a peticiónsuya, la información necesaria para conseguir seguro. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 48
  • 45. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo3.23.3 FOB (... puerto de embarque convenido)Free on board. Franco a bordo. Franco bord. F. Indicando puerto de embarque convenido. Sólo marítimo.Free on Board significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercancía ha sobrepasado la borda delbuque en el puerto de embarque convenido. Esto significa que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de pérdida odaño de la mercancía a partir de aquel punto. El término FOB exige que el vendedor despache la mercancía de exportación. Estetérmino sólo puede emplearse en el transporte por mar o por vías navegables interiores. Cuando la borda del buque no revistaningún fin práctico, como en el caso del tráfico roll on/roll off o si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de lasmercaderías se cumple ¨ cruzando los rieles de carga de buque ¨ (borda del buque), debe ser usado el término FCA.EL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBEA 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del preciocontrato Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente venta.mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadescontrato. Conseguir, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de importación u otra autorización oficial precisas y llevar a caboA 2 Licencias, autorizaciones y formalidades todas las formalidades aduaneras para la importación de laObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de mercancía y, si es necesario, para su paso en tránsito por otroexportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo los país.trámites aduaneros necesarios para la exportación de lamercancía. B 3 Contrato de transporte Contratar a sus propias expensas el transporte de la mercancíaA 3 Contrato de transporte y seguro desde el puerto de embarque designado.a) Contrato de transporte: Ninguna obligación.b) Contrato de seguro: Ninguna obligación. B 4 Recepción de la entrega Recibir la entrega de la mercancía de conformidad con A.4.A 4 EntregaEntregar la mercancía a bordo del buque designado por el B 5 Transmisión de riesgoscomprador, en el puerto de embarque fijado, en la fecha o Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadentro del plazo estipulado y en la forma acostumbrada en dicho desde el momento en que haya sobrepasado la borda del buquepuerto. en el puerto de embarque designado. Si no da aviso suficiente, de conformidad con B.7, o si el buque designado por él no llegaA 5 Transmisión de riesgos a tiempo, o no es capaz de hacerse cargo de la mercancía, o Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 49
  • 46. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCon sujeción a lo dispuesto en B.5, soportar todos los riesgos de deja de admitir carga antes del tiempo estipulado, soportar todospérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la mercancía asobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque partir de la fecha convenida o la fecha de expiración del plazofijado. fijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sido individualizada, es decir, claramenteA 6 Reparto de gastos puesta aparte o identificada de otro modo como la mercancía delCon sujeción a lo previsto en B.6: pagar todos los gastos contrato.relativos a la mercancía hasta el momento en que hayasobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque B 6 Reparto de gastosfijado; pagar los gastos de las formalidades aduaneras Pagar todos los gastos de la mercancía desde el momento ennecesarias para la exportación, así como todos los derechos, que haya sobrepasado la borda del buque en el puerto deimpuestos y otras cargas oficiales pagaderas a la exportación. embarque designado. Pagar cualquier gasto adicional en que se haya incurrido, porque el buque designado por él no ha llegadoA 7 Aviso al comprador a tiempo, o no ha podido hacerse cargo de la mercancía, o haDar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido dejado de admitir carga antes de la fecha estipulada, o porque elentregada a bordo. comprador no ha dado el aviso adecuado, de conformidad con B.7, siempre que, no obstante, la mercancía haya sidoA 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o debidamente individualizada, es decir, claramente puesta apartemensaje electrónico equivalente) o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.Proporcionar al comprador, a expensas del vendedor, el Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, asídocumento usual de prueba de la entrega de conformidad con como los gastos de llevar a cabo las formalidades aduanerasA.4. Salvo que el documento mencionado en el párrafo anterior exigibles para la importación de la mercancía y, cuando seasea el documento de transporte, prestar al comprador, a necesario, para su paso en tránsito por otro País.petición, riesgo y expensas de éste, la ayuda precisa paraconseguir un documento de transporte para el contrato de B 7 Aviso al vendedortransporte (por ejemplo, un conocimiento de embarque Dar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre del buque, elnegociable, una carta de transporte marítimo no negociable, un punto de carga y la fecha de entrega requerida.documento de navegación interior o un documento de transportemultimodal). Si el vendedor y el comprador han acordado B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte ocomunicarse electrónicamente, el documento a que se refiere el mensaje electrónico equivalente)párrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de Aceptar la prueba de la entrega de conformidad con A.8.intercambio electrónico de datos (EDI) equivalente. B 9 Inspección de la mercancíaA 9 Comprobación - embalaje - marcado Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de laPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales como inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sidocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesarias ordenada por las autoridades del país exportador.para entregar la mercancía de acuerdo con A.4. Proporcionar asus expensas el embalaje (a menos que, en determinado tipo de B 10 Otras obligacionescomercio, sea costumbre embarcar sin embalaje la mercancía Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para ladescrita en el contrato) requerido para el transporte de la obtención de los documentos o mensajes electrónicosmercancía, en la medida en que las circunstancias relativas al equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuadostransporte (esto es, modalidades, destino) sean dadas a conocer por el vendedor al prestar su ayuda al respecto.al vendedor antes de que se haya cerrado el contrato de venta.El embalaje ha de ser marcado adecuadamente.A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualquier documento o mensajeelectrónico equivalente (distintos de los mencionados en A.8)emitidos y transmitidos en el país de embarque y/o de origenque pueda necesitar el comprador para la importación de lamercancía y, si es necesario, para su paso en tránsito por otrospaís. Proporcionar al comprador, a petición suya, la informaciónnecesaria para conseguir un seguro.3.23.4 FASFree alongside ship. Franco al costado del buque. Franco le long du navire. F. Indicando puerto de embarque convenido. Sólomarítimo.Free Alongside Ship significa que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía ha sido colocada al costadodel buque, sobre el muelle o en barcazas, en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportartodos los gastos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía a partir de aquel momento. El término FAS exige del vendedor quedespache la mercancía en aduana para la exportación. No debe usarse este término cuando el vendedor no pueda llevar a cabo, Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 50
  • 47. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimodirecta o indirectamente, los trámites de exportación. Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por víasacuáticas interiores.EL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBEA 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del preciocontrato Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente venta.mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadescontrato. Conseguir, por su cuenta y riesgo, las licencias de importación u otra autorización oficial necesaria y llevar a cabo todas lasA 2 Licencias, autorizaciones y formalidades formalidades aduaneras para la importación de la mercancía y,Conseguir, por su cuenta y riesgo, las licencias de exportación u si es necesario, para su paso en tránsito por otro país.otra autorización oficial necesaria y llevar a cabo todas lasformalidades aduaneras para la exportación. B 3 Contrato de transporte Contratar, a sus expensas, el transporte de la mercancía a partirA 3 Contrato de transporte y seguro del puerto de embarque designado.a) Contrato de transporte Ninguna obligación.b) Contrato de seguro Ninguna obligación, B 4 Recepción de la entrega Recibir la entrega de la mercancía, de conformidad con A.4.A 4 EntregaEntregar la mercancía al costado del buque en el lugar de carga B 5 Transmisión de riesgosdesignado por el comprador en el puerto de embarque fijado, en Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíala fecha o dentro del plazo estipulado y de la forma desde el momento en que haya sido entregada, de conformidadacostumbrada en dicho puerto. con A,4. Si no cumple con sus obligaciones, de conformidad con B.2, soportar los riesgos adicionales de pérdida o daño queA 5 Transmisión de riesgos pueda sufrir la mercancía por dicho incumplimiento, y si deja deCon sujeción a lo previsto en B.5, soportar todos los riesgos de dar aviso suficiente, de conformidad con B.7, o si el buquepérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya designado por él no llega a tiempo o no puede hacerse cargo desido entregada de conformidad con A.4. la mercancía o deja de admitir carga antes del tiempo convenido, soportar todos los riesgos de pérdida o daño queA 6 Reparto de gastos pueda sufrir la mercancía a partir de la fecha convenida o laCon sujeción a lo previsto en B.6, pagar todos los gastos fecha de expiración del plazo fijado para recibir la entrega,relativos a la mercancía hasta el momento en que haya sido siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidoentregada de conformidad con A.4. debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido B 6 Reparto de gastosentregada al costado del buque designado. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 51
  • 48. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde elA 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o momento en que haya sido entregada, de conformidad con A.4.mensaje electrónico equivalente) Pagar cualquier gasto adicional en que se haya incurrido, ya seaProporcionar al comprador, a expensas del vendedor, el porque el buque designado por él no ha llegado a tiempo, o nodocumento usual de prueba de la entrega de la mercancía de puede hacerse cargo de la mercancía, o deja de admitir cargaconformidad con A.4. Salvo que el documento mencionado en el antes del tiempo estipulado, o porque el comprador no hapárrafo anterior sea el documento de transporte, prestar al cumplido sus obligaciones de conformidad con B.2., o no hacomprador, a petición, riesgo y expensas de éste, la ayuda avisado suficientemente, de conformidad con B,7, siempre que,precisa para conseguir un documento de transporte para el no obstante, la mercancía haya sido debidamentecontrato de transporte (por ejemplo, un conocimiento de individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificadaembarque negociable, una carta de transporte marítimo no de otro modo como la mercancía del contrato. Pagar todos losnegociable, un documento de navegación interior). Si el derechos, impuestos y otras cargas oficiales así como los gastosvendedor y el comprador han acordado comunicarse de las formalidades aduaneras, exigibles por la exportación eelectrónicamente, el documento a que se refiere el párrafo importación de la mercancía y, si es necesario, por su paso enanterior puede ser sustituido por un mensaje de intercambio tránsito por otro país. Pagar todos los gastos y cargas en queelectrónico de datos (EDI) equivalente. haya incurrido el vendedor por prestar su ayuda de conformidad con A.2.A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales como B 7 Aviso al vendedorcomprobación de calidad, medida, peso, recuento) que sean Dar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre del buque,necesarias al efecto de colocar la mercancía a disposición del lugar de carga y fecha de entrega requerida.comprador. Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (amenos que, en determinado tipo de comercio, sea costumbre B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte oembarcar sin embalaje la mercancía descrita en el contrato) mensaje electrónico equivalente)requerido para el transporte de la mercancía, en la medida en Aceptar la prueba de la entrega, de conformidad con A.8.que las circunstancias relativas al transporte (esto es,modalidades, destino) sean dadas a conocer al vendedor antes B 9 Inspección de la mercancíade que se haya concluido el contrato de venta. El embalaje ha Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos dede ser marcado adecuadamente. inspección previa al embarque (incluso si la inspección ha sido ordenada por las autoridades del país exportador).A l0 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, la B 10 Otras obligacionesayuda precisa para obtener cualquier documento o mensaje Pagar todos los gastos y gravámenes en que se haya incurridoelectrónico equivalente (distinto de los mencionados en A.8) para la obtención de documentos o mensajes electrónicosemitidos y transmitidos en el país de entrega y/o de origen, que equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuadospueda necesitar el comprador para la exportación y/o por el vendedor al prestar su ayuda al respecto.importación de la mercancía y, si es necesario, para su paso entránsito por otro país. Proporcionar al comprador, a peticiónsuya, la información necesaria para conseguir un seguro.3.23.5 CFR (... puerto de destino convenido)Cost and freight. Costo y flete. Cout et fret. C. Indicando puerto de destino convenido. Sólo marítimo. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 52
  • 49. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCost and Freight significa que el vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto dedestino convenido, si bien el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier gasto adicional debido aacontecimientos ocurridos después del momento en que la mercancía haya sido entregada a bordo del buque, se transfiere delvendedor al comprador cuando la mercancía traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. El término CFR exige que elvendedor despache la mercancía de exportación. Este término sólo puede emplearse en el transporte por mar o por vías denavegación interior. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico, como en el caso del transporte roll on/roll off o entráfico de contenedores, o si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercaderías se cumple ¨ cruzando losrieles de carga de buque ¨ (borda del buque), es preferible utilizar el término CPT.EL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBEA 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del preciocontrato Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra- venta,Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalentemensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, y B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadescualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el Conseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia decontrato. importación o cualquier otra autorización oficial precisas y llevar a cabo todos los trámites aduaneros para la importación de laA 2 Licencias, autorizaciones y formalidades mercancía y, cuando sea necesario, para su paso en tránsito porObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de otro país.exportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabotodas las formalidades aduaneras necesarias para la B 3 Contrato de transporteexportación de la mercancía. Ninguna obligación.A 3 Contrato de transporte y seguro B 4 Recepción de la entregaa) Contrato de transporte Aceptar la entrega de la mercancía cuando ésta sea entregadaContratar, en los términos usuales y a sus propias expensas, el de conformidad con A.4. y recibirla del transportista en el puertotransporte de la mercancía al puerto de destino designado por la de destino designado.ruta usual en un buque de navegación marítima (o un buque denavegación fluvial, si fuere apropiado) del tipo normalmente B 5 Transmisión de riesgosempleado para transportar la mercancía descrita en el contrato. Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíab) Contrato de seguro desde el momento en que haya sobrepasado la borda del buqueNinguna obligación en el puerto de embarque. Si no da aviso de conformidad con B.7, asumir todos los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrirA 4 Entrega la mercancía a partir de la fecha convenida o la fecha deEntregar la mercancía a bordo del buque, en el puerto de expiración del plazo fijado para el embarque, siempre y cuando,embarque, en la fecha o dentro del plazo estipulados no obstante, la mercancía haya sido individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modo como laA 5 Transmisión de riesgos mercancía del contratoCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 53
  • 50. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimopérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya B 6 Reparto de gastossobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque. Con sujeción a lo previsto en A.3, pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde el momento en que hayaA 6 Reparto de gastos sido entregada de conformidad con A.4 y, a menos que estosCon sujeción a lo previsto en B.6: gastos y cargas hayan sido exigidos por las líneas regulares de navegación al contratar el transporte, pagar todos los gastos yPagar todos los gastos relativos a la mercancía hasta que ha cargas relacionados con la mercancía durante su tránsito hastasido entregada de conformidad con A.4., así como el flete y su llegada al puerto de destino, así como los gastos detodos los demás gastos resultantes de A.3,a), incluidos los de descarga, incluidos los de barcazas y de muellaje. Si no avisa,cargar la mercancía a bordo y cualesquiera gastos que por de conformidad con B.7, pagar los gastos adicionales por ladescargarla en el puerto de destino puedan ser exigidos por las mercancía en que se haya incurrido por tal motivo, desde lalíneas regulares de navegación cuando concluyen el contrato de fecha convenida o la fecha de expiración del plazo fijado para eltransporte; embarque, siempre que, no obstante, la mercancía haya sidoPagar los gastos de los trámites aduaneros necesarios a la debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparteexportación, así como todos los derechos, impuestos y otras o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.cargas oficiales exigibles a la exportación. Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, así como los gastos de los trámites aduaneros, exigibles por laA 7 Aviso al comprador importación de la mercancía y, cuando sea necesario, por suDar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido paso en tránsito por otro país.entregada a bordo del buque, así como cualquier otrainformación necesaria para que el comprador pueda adoptar las B 7 Aviso al vendedormedidas que normalmente hagan falta para permitirle recibir la Cuando tenga el derecho de determinar el tiempo del embarquemercancía. de la mercancía y/o el puerto de destino, dar al vendedor aviso suficiente al respecto.A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente) B 8 Prueba de la entrega (documento de transportista oA menos que se haya estipulado otra cosa, proporcionar, a sus mensaje electrónico equivalente)propias expensas y sin tardanza, al comprador el documento de Aceptar el documento de transporte, de conformidad con A.8, sitransporte usual para el puerto de destino convenido. Este está de conformidad con el contrato.documento (por ejemplo, un conocimiento de embarquenegociable, una carta de transporte marítimo no negociable o un B 9 Inspección de la mercancíadocumento de navegación interior) ha de corresponder a la Pagar, de no haber convenido otra cosa, los gastos de lamercancía del contrato, estar fechado dentro del plazo inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sidoconvenido para el embarque, permitir al comprador reclamar la ordenada por las autoridades del país exportador.mercancía al transportista en destino y, a menos que se hayaestipulado otra cosa, permitir al comprador vender la mercancía B 10 Otras obligacionesen tránsito mediante la transferencia del documento al Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para lasubsiguiente comprador (el conocimiento de embarque obtención de los documentos o mensajes electrónicosnegociable) o mediante notificación al transportista. Si dicho equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuadosdocumento de transporte es emitido en varios originales, debe por el vendedor al prestar su ayuda al respecto,presentarse al comprador un juego completo de originales. Si eldocumento de transporte hace referencia a una (charter party)(póliza de fletamento), el vendedor también debe facilitar unejemplar de este documento. Si el vendedor y el comprador hanacordado comunicarse electrónicamente, el documento a que serefiere el párrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje deintercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesarios alefecto de entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a menos que,en determinado tipo de comercio, sea costumbre embarcar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) que searequerido para el transporte de la mercancía que hayaordenado. El embalaje ha de ser marcado adecuadamente.A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, laayuda requerida para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de losmencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el país deembarque y/o de origen que pueda necesitar el comprador parala importación de la mercancía y, si es necesario, para su paso Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 54
  • 51. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimoen tránsito por otro país. Proporcionar al comprador, a peticiónsuya, la información necesaria para conseguir un seguro.3.23.6 CIF (... puerto de destino convenido)Cost, insurance and freight. Costo, seguro y flete. Cout, assurance et fret. C. Indicando puerto de destino convenido. Sólo marítimo.Cost, lnsurance and Freight significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR, Si bien, ademas, ha deconseguir seguro marítimo de cobertura de los riesgos del comprador de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. Elvendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vendedorsólo está obligado a conseguir seguro con cobertura mínima. El término CIF exige que el vendedor despache la mercancía enaduana para la exportación. Este término sólo puede emplearse en el transporte por mar y por vías de navegación interior. Cuandola borda del buque no sirva a ningún fin práctico, como en el caso del transporte roll on/roll off o del transporte en contenedores, o silas partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercaderías se cumple ¨ cruzando los rieles de carga de buque ¨(borda del buque), es preferible utilizar el término CIPEL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBEA 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del preciocontrato. Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente venta.mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadescontrato. Conseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia de importación u otra autorización oficial precisas y llevar a caboA 2 Licencias, autorizaciones y formalidades todos los trámites aduaneros para la importación de laObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de mercancía y, cuando sea necesario, para su paso en tránsito porexportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo los otro país.trámites aduaneros necesarios para la exportación de lamercancía. B 3 Contrato de transporte Ninguna obligación.A 3 Contrato de transporte y seguro B 4 Recepción de la entregaa) Contrato de transporte Aceptar la entrega de la mercancía cuando ésta sea entregadaContratar, en los términos usuales a sus propias expensas, el de conformidad con A.4 y recibirla del transportista en el puertotransporte de la mercancía hasta el puerto de destino convenido de destino convenido.por la ruta usual en un buque de navegación marítima (o un Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 55
  • 52. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimobuque de navegación interior) del tipo normalmente empleado B 5 Transmisión de riesgospara el transporte de mercancías de la descripción contractual. Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento en que haya sobrepasado la borda del buqueb) Contrato de seguro en el puerto de embarque. Si no da aviso suficiente, deObtener, por cuenta propia y según lo acordado en el contrato, conformidad con B.7, asumir todos los riesgos de pérdida oun seguro en que el comprador, o cualquier otra persona que daño que pueda sufrir la mercancía a partir de la fechatenga un interés asegurable en la mercancía, quede facultado convenida o la fecha de expiración del plazo fijado para elpara reclamar directamente del asegurador, y proporcionar al embarque, siempre y cuando, no obstante, la mercancía hayacomprador la póliza del seguro u otra prueba de la cobertura de sido individualizada, es decir, claramente puesta aparte oseguro. El seguro será contratado con aseguradores o con una identificada de otro modo como la mercancía del contrato.compañía aseguradora de buena reputación y, si no hay ningúnacuerdo expreso en contrario, estará de conformidad con la B 6 Reparto de gastoscobertura mínima de las «Institute Cargo Clauses» del Instituto Con sujeción a lo previsto en A.3, pagar todos los gastosof London Underwriters (instituto de Aseguradores de Londres) o relacionados con la mercancía desde el momento en que hayade cualquier otro conjunto de cláusulas similares. La duración de sido entregada de conformidad con A.4 y, a menos que estosla cobertura habrá de estar de acuerdo con B.5 y B.4. A petición gastos y cargas hayan sido exigidos por las líneas regulares dedel comprador, el vendedor deberá facilitar, a expensas del navegación al contratar el transporte, pagar todos los gastos ycomprador, un seguro contra los riesgos de guerra, huelgas, cargas relacionados con la mercancía en tránsito hasta sumotines y perturbaciones civiles, si fuera asequible. El seguro llegada al puerto de destino, así como los gastos de descarga,mínimo cubrirá el precio previsto en el contrato más un diez por incluidos los de barcazas y de muellaje. Si no da aviso, deciento (esto es, el 110%) y será concertado en la moneda del conformidad con B.7, pagar los gastos adicionales en que secontrato. haya incurrido por tal motivo para la marcancía, desde la fecha convenida o de la fecha de expiración del plazo fijado para elA 4 Entrega embarque, siempre y cuando, no obstante, la mercancía hayaEntregar la mercancía a bordo del buque, en el puerto de sido debidamente individualizada, es decir, claramente puestaembarque, en la fecha o dentro del plazo estipulados. aparte o identificada de otro modo como la mercancía objeto del contrato, Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargasA 5 Transmisión de riesgos oficiales, así como los costes de llevar a cabo los trámitesCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de aduaneros pagaderos por importación de la mercancía y,pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya cuando sea necesario, por su paso en tránsito por otro país.sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque. B 7 Aviso al vendedorA 6 Reparto de gastos Cuando tenga derecho a determinar la fecha del embarque de laCon sujeción a lo previsto en B.6: pagar todos los gastos mercancía y/o el puerto de destino, dar de ello aviso suficiente alrelativos a la mercancía hasta que haya sido entregada de vendedor.conformidad con A.4, así como el flete y otros gastos resultantesde A.3, incluidos los de cargar la mercancía a bordo y cualquier B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte ocargo que por descargarla en el puerto de descarga puedan mensaje electrónico equivalente)exigir las líneas regulares de navegación al concluir el contrato Aceptar el documento de transporte, a tenor de A.8, si el mismode transporte; pagar los gastos de los trámites aduaneros resulta conforme a lo contratado.necesarios para la exportación, así como todos los derechos,impuestos y otras cargas oficiales pagaderas a la exportación. B 9 Inspección de la mercancía Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de laA 7 Aviso al comprador inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sidoDar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido ordenada por las autoridades del país exportador.entregada a bordo del buque, así como cualquier otrainformación necesaria que permita al comprador adoptar las B 10 Otras obligacionesmedidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar la Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido paramercancía. obtener los documentos o mensajes electrónicos equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados por elA 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o vendedor al prestar su ayuda al respecto. Proporcionar almensaje electrónico equivalente) vendedor, a petición de éste, la información necesaria paraA sus expensas, a menos que se haya estipulado otra cosa, conseguir un seguro.proporcionar al comprador, sin tardanza, el documento detransporte usual para el puerto de destino convenido. Estedocumento (por ejemplo, un conocimiento de embarquenegociable, una carta de transporte maritimo no negociable o undocumento de navegación interior) ha de amparar la marcancíadel contrato, estar fechado dentro del plazo convenido para elembarque, permitir al comprador reclamar la mercancía altransportista en destino y, a menos que se haya estipulado otracosa, permitir al comprador vender la mercancía en tránsitomediante la transferencia del documento (el conocimiento deembarque negociable) a un subsiguiente comprador o mediantenotificación al transportista. Si dicho documento de transporte Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 56
  • 53. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimoestá extendido en varios originales, debe presentarse alcomprador un juego completo de originales, Si el documento detransporte hace referencia a una «charter party» (póliza defletamento), el vendedor también debe facilitar un ejemplar deeste último documento. Si el vendedor y el comprador hanacordado comunicarse electrónicamente, el documento a que serefieren los párrafos anteriores puede ser sustituido por unmensaje de intercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.A 9 Comprobación - embalaje - mercadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a menos que,en determinado tipo de comercio, sea costumbre embarcar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para eltransporte que haya ordenado. El embalaje ha de seradecuadamente marcado.A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgo y expensas de ésta laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de los mencionadoen A.8) emitidos o transmitidos en el país de embarque y/o deorigen, que pueda necesitar el comprador para la importación dela mercancía y, si es necesario, para su paso en tránsito por otropaís.3.23.7 CPT (... lugar de destino convenido)Carriage paid to. Porte pagado hasta. Port payé jusquà C. Indicando lugar de destino. Todo tipo.Carriage Paid To significa que el vendedor paga el flete del transporte de la mercancía hasta el destino mencionado. El riesgo depérdida o daño de la mercancía, así como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran después del momento enque la mercancía haya sido entregada al transportista, se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercancía ha sidoentregada a la custodia del transportista. (Transportista) designa a cualquier persona que, en el contrato de transporte, secomprometa a efectuar o a hacer efectuar el transporte, por ferrocarril, carretera, mar, aire, vías de navegación interior o por unacombinación de dichos modos. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido, el riesgo se transmitecuando la mercancía ha sido entregada al primer transportista. El término CPT exige que el vendedor despache la mercancía enaduana para la exportación. Este término puede usarse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 57
  • 54. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoEL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBEA 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del preciocontrato Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente venta.mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadescontrato. Conseguir, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de importación o cualquier otra autorización oficial precisas y llevarA 2 Licencias, autorizaciones y formalidades a cabo todos los trámites aduaneros para la importación de laObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de mercancía y, cuando sea necesario, para su paso en tránsito porexportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo los otro país.trámites aduaneros necesarios para la exportación de lamercancía. B 3 Contrato de transporte Ninguna obligación.A 3 Contrato de transporte y seguro B 4 Recepción de la entregaa) Contrato de transporte Aceptar la entrega de la mercancía cuando ésta sea entregadaContratar, en los términos usuales y por su propia cuenta, el de conformidad con A.4 y recibirla del transportista en el lugartransporte de la mercancía hasta el punto convenido del lugar de de destino mencionado.destino mencionado, por una ruta usual y en una formaacostumbrada. Si no se ha acordado ningún punto o éste no B 5 Transmisión de riesgosestá determinado por la costumbre, el vendedor puede elegir el Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíapunto del lugar de destino mencionado que mejor le convenga. desde el momento en que haya sido entregada de conformidad con A.4. Si no da aviso suficiente de conformidad con B.7,b) Contrato de seguro Ninguna obligación. asumir todos los riesgos de la mercancía a partir de la fecha convenida o de la fecha de expiración del plazo fijado para laA 4 Entrega entrega, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidoEntregar la mercancía a la custodia del transportista o, si hay debidamente individualizada, es decir, claramente puesta apartevarios transportistas sucesivos, al primer transportista, en la o identificada de otro modo como la mercancía objeto delfecha o dentro del plazo estipulado, para el transporte hasta el contratolugar de destino mencionado. B 6 Reparto de gastosA 5 Transmisión de riesgos Con sujeción a lo previsto en A.3.a), pagar todos los gastosCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de relacionados con la mercancía desde el momento en que hayapérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya sido entregada de conformidad con A.4 y, a menos que estossido entregada, de conformidad con A.4. gastos y cargas hayan sido incluidos en el flete o contraídos por Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 58
  • 55. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo el vendedor al contratar el transporte de conformidad con A.3.a),A 6 Reparto de gastos pagar todos los gastos y cargas relacionados con la mercancíaCon sujeción a lo previsto en B.6: Pagar todos los gastos durante su transporte hasta que llegue al lugar de destino, asírelativos a la mercancía hasta que ha sido entregada de como los gastos de descarga. Si no da aviso suficiente, deconformidad con A.4. así como el flete y todos los demás gastos conformidad con B.7, pagar los gastos adicionales contraídosresultantes de A.3.a), incluidos los de cargar la mercancía y por tal motivo desde la fecha convenida o de la fecha decualesquiera cargos que por descargarla en el lugar de destino expiración del plazo fijado para la expedición, siempre y cuando,puedan incluirse en el flete o en que ha incurrido el vendedor al no obstante, la mercancía haya sido debidamentecontratar el transporte; pagar los gastos de los trámites individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificadaaduaneros necesarios a la exportación, así como todos los de otro modo como la mercancía del contrato. Pagar todos losderechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la derechos, impuestos y otras cargas oficiales, así como losexportación. costes de llevar a cabo los trámites aduaneros exigibles por importación de la mercancía y, cuando sea necesario, por suA 7 Aviso al comprador paso en tránsito por otro país.Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sidoentregada de acuerdo con A.4, así como cualquier otra B 7 Aviso al vendedorinformación necesaria para permitir al comprador la adopción de Cuando tenga el derecho de determinar la fecha de expediciónlas medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar de la mercancía y/o el lugar de destino, dar al vendedor avisola mercancía. suficiente al respecto.A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente) mensaje electrónico equivalente)Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, si es Aceptar el documento de transporte, de conformidad con A.8, sicostumbre, el documento de transporte usual (por ejemplo, un el mismo resulta de conformidad con el contrato.conocimiento de embarque negociable, una carta de transportemarítimo no negociable, un documento de navegación interior, B 9 Inspección de la mercancíauna carta de transporte aéreo, una carta de porte ferroviario, una Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de lacarta de porte por carretera o un documento de transporte inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sidomultimodal). Si el vendedor y el comprador han acordado ordenada por las autoridades del país exportadorcomunicarse electrónicamente, el documento a que se refiere elpárrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de B 10 Otras obligacionesintercambio electrónico de datos (EDI) equivalente. Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para obtener los documentos o mensajes electrónicos equivalentesA 9 Comprobación - embalaje - marcado mencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por elPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales como vendedor al prestar su ayuda al respecto.comprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipo de comercio, sea costumbre enviar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para eltransporte que ha ordenado. El embalaje ha de seradecuadamente marcado.A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes emitidos o transmitidos en elpaís de expedición y/o de origen que pueda necesitar elcomprador para la importación de la mercancía y, si esnecesario, para su paso en tránsito por otro país. Proporcionaral comprador, a petición suya, la información necesaria paraconseguir un seguro.3.23.8 CIP (... lugar de destino convenido)Carriage and insurance paid to. Porte y seguro pagado hasta. Port payé, assurance comprise jusquà C. Indicando lugar de destinoconvenido. Todo tipo.Carriage and lnsurance Paid To significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFT, con el añadido de que ha deconseguir un seguro para la carga contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de la mercancía durante el Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 59
  • 56. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimotransporte. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima. El comprador debe observar que, con el término CIP, elvendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima. El término CIP exige que el vendedor despache lamercancía en aduana para la exportación Puede usarse este término con cualquier modo de transporte, incluido el transportemultimodal.EL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBEA 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del preciocontrato Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente venta.mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadescontrato. Conseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia de importación u otra autorización oficial precisas y llevar a caboA 2 Licencias, autorizaciones y formalidades todos los trámites aduaneros para la importación de laObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de mercancía cuando sea necesario, para su paso en tránsito porexportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo los otro país.trámites aduaneros necesarios para la exportación de lamercancía. B 3 Contrato de transporte Ninguna obligación.A 3 Contrato de transporte y seguro B 4 Recepción de la entregaa) Contrato de transporte Contratar, en los términos usuales y Aceptar la entrega de la mercancía cuando ésta sea entregadapor su propia cuenta, el transporte de la mercancía hasta el de conformidad con A.4 y recibirla del transportista en el lugarpunto convenido del lugar de destino mencionado, por una ruta de destino mencionado.usual y en una forma acostumbrada. Si no se ha acordadoningún punto o no viene éste determinado por la costumbre, el B 5 Transmisión de riesgosvendedor puede escoger el punto del lugar de destino Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíamencionado que mejor le convenga. desde el momento en que haya sido entregada de conformidadb) Contrato de seguro Obtener, por cuenta propia y según lo con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7, asumir todosacordado en el contrato, un seguro por virtud del cual el los riesgos de la mercancía a partir de la fecha convenida o decomprador, o cualquier otra persona que tenga un interés la fecha de expiración del plazo fijado para la entrega, siempre yasegurable en la mercancía, pueda reclamar directamente del cuando, no obstante, la mercancía haya sido debidamenteasegurador, y entregar al comprador la póliza del seguro u otra individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificadaprueba de la cobertura de seguro. El seguro será contratado con de otro modo como la mercancía del contrato.aseguradores o con una compañía aseguradora de buena Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 60
  • 57. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimoreputación y, si no hay ningún acuerdo expreso en contrario, B 6 Reparto de gastosestará de conformidad con la cobertura mínima de las «Institute Con sujeción a lo previsto en A.3, pagar todos los gastosCargo Clauses» del Institute of London Underwriters (Instituto de relacionados con la mercancía desde el momento en que hayaAseguradores de Londres) o de cualquier otro conjunto de sido entregada de conformidad con A.4. y, a menos que estoscláusulas similares. La duración de la cobertura habrá de gastos y cargas hayan sido incluidos en el flete o contraidos porajustarse a lo dispuesto en B.5 y B.4. A petición del comprador, el vendedor al contratar el transporte de conformidad con A.3.a),el vendedor debe facilitar, a expensas del primero, un seguro pagar todos los gastos y cargas relacionados con la mercancíacontra los riesgos de guerra, huelgas, motines y perturbaciones en tránsito, hasta su llegada al lugar de destino, así como losciviles, si resultare asequible. El seguro mínimo cubrirá el precio gastos de descarga.previsto en el contrato más un diez por ciento (esto es, el 110%)y será convenido en la moneda del contrato. Si no da aviso de conformidad con B.7, pagar los gastos adicionales que haya contraído para la mercancía con talA 4 Entrega motivo, desde la fecha convenida o de la fecha de expiración delEntregar la mercancía a la custodia del transportista o, si hay plazo fijado para la expedición, siempre y cuando, no obstante,varios transportistas sucesivos, al primer transportista, en la la mercancía haya sido debidamente individualizada, es decir,fecha o dentro del plazo estipulado, para su transporte al lugar claramente puesta aparte o identificada de otro modo como lade destino mencionado. mercancía del contrato.A 5 Transmisión de riesgos Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, asíCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de como los costes de llevar a cabo los trámites aduanerospérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya exigibles por la importación de la mercancía y, cuando seasido entregada, de conformidad con A.4. necesario, por su paso en tránsito por otro país.A 6 Reparto de gastos B 7 Aviso al vendedorCon sujeción a lo previsto en B.6: pagar todos los gastos Cuando tenga el derecho de determinar la fecha de expediciónrelativos a la mercancía hasta que haya sido entregada de de la mercancía y/o el lugar de destino, comunicarlo al vendedorconformidad con A.4, así como el flete y otros gastos resultantes con suficiente antelación.de A.3, incluidos los de cargar la mercancía y cualesquieracargos por descargarla en el lugar de destino que puedan B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte oincluirse en el flete o en que haya incurrido el vendedor al mensaje electrónico equivalente)contratar el transporte, pagar los gastos de los trámites Aceptar el documento de transporte, de conformidad con A.8, siaduaneros necesarios a la exportación, así como todos los el mismo resulta de conformidad con el contrato.derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a laexportación. B 9 Inspección de la mercancía Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de laA 7 Aviso al comprador inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sidoDar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido ordenada por las autoridades del país exportador.entregada de acuerdo con A.4, así como cualquier otrainformación necesaria para permitir al comprador la adopción de B 10 Otras obligacioneslas medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido en lala mercancía. obtención de documentos o mensajes electrónicos equivalentes mencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por elA 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o vendedor al prestar su ayuda al respecto. Proporcionar almensaje electrónico equivalente) vendedor, a petición de éste, la información necesaria paraFacilitar al comprador, a expensas del vendedor, si es conseguir un seguro.costumbre, el documento de transporte usual (por ejemplo, unconocimiento de embarque negociable, una carta de transportemarítimo no negociable, un documento de navegación interior,una carta de transporte aéreo, una carta de porte ferroviario, unacarta de porte por carretera o un documento de transportemultimodal). Si el vendedor y el comprador han acordadocomunicarse electrónicamente, el documento a que se refiere elpárrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje deintercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipo de comercio sea costumbre enviar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para eltransporte que ha ordenado. El embalaje ha de seradecuadamente marcado. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 61
  • 58. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoA l0 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de losmencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el país deexpedición y/o de origen, que pueda necesitar el compradorpara la importación de la mercancía y, si es necesario, Para supaso en tránsito por otro país.3.23.9 DAF (... lugar convenido)Delivered at frontier. Entrega en frontera. Rendu frontière. D. Conviene definir la frontera. Todo tipo.Delivered at Frontier significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha entregado la mercancía,despachada en aduana para la exportación, en el punto y lugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza delpaís colindante. El vocablo “frontera” puede usarse para designar cualquier frontera, incluida la del país de exportación. Por tanto,es de vital importancia que la frontera en cuestión sea definida con precisión, haciendo siempre mención del punto y del lugar eneste término. El término está principalmente pensado para su utilización cuando la mercancía sea transportada por ferrocarril ocarretera, pero puede usarse con cualquier sistema de transporte, cuando los bienes deben ser entregados en una fronteraterrestre.Cuando la entrega deba producirse en un puerto de destino, a bordo del buque o sobre el muelle del puerto, deben ser usados lostérminos DES o DEQ.EL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBEA1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del preciocontrato Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente venta.mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadescontrato. Conseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia de importación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo losA 2 Licencias, autorizaciones y formalidades trámites aduaneros para la importación de la mercancía, ya seaObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de en el punto mencionado de entrega en frontera o en otra parte,exportación u otra autorización oficial precisas, o cualquier otro y, si resulta necesario, para su transporte subsiguiente. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 62
  • 59. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimodocumento necesario para colocar la mercancía a disposicióndel comprador. Llevar a cabo todos los trámites aduaneros para B 3 Contrato de transportela exportación de la mercancía al lugar mencionado de entrega Ninguna obligación.en la frontera y, si es necesario, para el previo tránsito por otropaís. B 4 Recepción de la entrega Recibir la entrega de la mercancía tan pronto como haya sidoA 3 Contrato de transporte y seguro puesta a su disposición de conformidad con A.4.a) Contrato de transporteContratar, por su propia cuenta, el transporte de la mercancía B 5 Transmisión de riesgospor una ruta usual y en una forma acostumbrada hasta el punto Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíaconvenido del lugar de entrega en la frontera (incluyendo, si es desde el momento en que haya sido puesta a su disposición denecesario, el tránsito por otro país). Si no se ha acordado ningún conformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7,punto en el lugar de entrega en la frontera o si éste no está asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía adeterminado por la costumbre, el vendedor puede escoger el partir de la fecha convenida o de la fecha de expiración del plazopunto del lugar de entrega mencionado que mejor le convenga. fijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sido debidamente individualizada, es decir,b) Contrato de seguro claramente puesta aparte o identificada de otro modo como laNinguna obligación. mercancía del contrato.A 4 Entrega B 6 Reparto de gastosColocar la mercancía a disposición del comprador en el lugar Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde elmencionado de entrega en la frontera. En la fecha o dentro del momento en que ha sido puesta a su disposición, deplazo estipulados. conformidad con A.4. Si no da recepción a la entrega de la mercancía una vez ha sido puesta a su disposición deA 5 Transmisión de riesgos conformidad con A.4, o si no avisa de conformidad con B.7,Con sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de soportar todos los gastos adicionales contraídos por talespérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya motivos, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidosido entregada, de conformidad con A.4. debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.A 6 Reparto de gastos Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, asíCon sujeción a lo previsto en B.6: pagar todos los gastos como los costes de llevar a cabo los trámites aduanerosrelativos a la mercancía hasta que haya sido entregada de exigibles por la importación de la mercancía y, cuando fueraconformidad con B.4, así como, además de los resultantes de necesario, por su subsiguiente transporte.A.3.a), los gastos de las operaciones de descarga (incluidos losde barcazas y los gastos de manipulación), si es necesario o B 7 Aviso al vendedoracostumbrado para la mercancía que ha de descargarse a su Cuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de unllegada en el lugar de entrega convenido de la frontera, a fin de estipulado plazo y/o el lugar de recepción de la entrega, dar alponerla a disposición del comprador; pagar los gastos de los vendedor aviso suficiente al respecto.trámites aduaneros necesarios a la exportación, así como todoslos derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte oexportación, y, si es necesario, para su paso en tránsito por otro mensaje electrónico equivalente)país previo a la entrega de conformidad con A.4. Aceptar el documento de transporte y/o cualquier otra prueba de la entrega, de conformidad con A.8.A 7 Aviso el compradorDar al comprador aviso suficiente del despacho de la mercancía B 9 Inspección de la mercancíahacia el lugar mencionado de la frontera, así como cualquier otra Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de lainformación necesaria para permitir al comprador la adopción de inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sidolas medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar ordenada por las autoridades del país exportadorla mercancía. B 10 Otras obligacionesA 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido paramensaje electrónico equivalente) obtener los documentos o mensajes electrónicos equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados por elFacilitar al comprador, a expensas del vendedor, los vendedor al prestar su ayuda al respecto. Si fuere necesario,documentos usuales u otra prueba de la entrega de la proporcionar al vendedor, a petición de éste y a riesgo delmercancía en el lugar de la frontera mencionado. Facilitar al comprador, la autorización del control de cambios, los permisos,comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, un otros documentos o copias certificadas de los mismos, o ladocumento directo de transporte normalmente obtenido en el dirección del destino final de la mercancía en el país depaís de envío, que cubra, en las condiciones usuales, el importación a fines de conseguir el documento integral detransporte de la mercancía desde el punto de despacho en transporte o cualquier otro documento previsto en A.8.aquel país hasta el lugar de destino final en el país deimportación convenido por el comprador Si el vendedor y elcomprador han acordado comunicarse electrónicamente, eldocumento a que se refiere el párrafo anterior puede sersustituido por un mensaje de intercambio electrónico de datos Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 63
  • 60. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo(EDI) equivalente.A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipo de comercio, sea costumbre entregar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) que searequerido para la entrega de la mercancía en frontera y para susubsiguiente transporte, en la medida en que las condiciones deltransporte (por ejemplo, modalidades, destino) sean dadas aconocer al vendedor con anterioridad a la conclusión delcontrato de venta. El embalaje ha de ser adecuadamentemarcado.A l0 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de losmencionados en A.8), emitidos o transmitidos en el país deexpedición y/o de origen que pueda necesitar el comprador parala importación de la mercancía y, si fuera necesario, para supaso en tránsito por otro país. Facilitar al comprador, a peticiónde éste, la información necesaria para conseguir un seguro.3.23.10 DES (... puerto de destino convenido)Delivered ex ship. Entrega sobre buque. Rendu ex ship. D. Indicando puerto de destino convenido. Sólo marítimo.Delivered ex Ship significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición delcomprador a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en aduana para la importación. El vendedor ha deasumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la mercancía hasta el puerto de destino convenido. El términoDES sólo puede usarse para el transporte por mar o por vías navegables interiores. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 64
  • 61. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoEL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBEA 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del preciocontrato Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente venta.mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadescontrato. Conseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia de importación u otra autorización oficial precisas y llevar a caboA 2 Licencias, autorizaciones y formalidades todos los trámites aduaneros necesarios para la importación de la mercancía.Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia deexportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo B 3 Contrato de transportetodos los trámites aduaneros necesarios para la exportación de Ninguna obligación,la mercancía y, si fuere necesario, para su previo paso entránsito por otro país. B 4 Recepción de la entrega Tomar posesión de la mercancía tan pronto como ésta seaA 3 Contrato de transporte y seguro puesta a su disposición, de conformidad con A.4.a) Contrato de transporteContratar, por su propia cuenta, el transporte de la mercancía B 5 Transmisión de riesgoshasta el punto convenido del puerto de destino mencionado, por Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíauna ruta usual y en una forma acostumbrada. Si no se ha desde el momento en que haya sido puesta a su disposición deacordado ningún lugar o si éste no está determinado por la conformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7,práctica, el vendedor puede escoger el punto del puerto de asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía adestino mencionado que mejor le convenga, partir de la fecha convenida o de la fecha de expiración del plazo fijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, lab) Contrato de seguro mercancía haya sido debidamente individualizada, es decir,Ninguna obligación. claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.A 4 EntregaColocar la mercancía a disposición del comprador a bordo del B 6 Reparto de gastosbuque, en el acostumbrado punto de descarga del puerto de Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía, incluidosdestino mencionado, sin despachar en aduana para la los de descarga, desde el momento en que ha sido puesta a suimportación, en la fecha o dentro del plazo estipulado, de forma disposición, de conformidad con A.4. Si no da recepción a latal que pueda ser retirada del buque por el equipo de descarga mercancía cuando ésta es puesta a su disposición deadecuado a la naturaleza de la mercancía. conformidad con A.4 o si no avisa de conformidad con B.7 asumir todos los gastos adicionales contraídos por tal motivo,A 5 Transmisión de riesgos siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidoCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de debidamente individualizada, es decir, claramente puesta apartepérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.sido entregada, de conformidad con A.4. Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, así como los costes de llevar a cabo los trámites aduanerosA 6 Reparto de gastos exigibles para la importación de la mercancía.Con sujeción a lo previsto en B.6: pagar, además de los gastosresultantes de A.3.a), todos los relacionados con la mercancía B 7 Aviso al vendedorhasta el momento en que haya sido entregada de conformidad Cuando tenga derecho de determinar la fecha dentro de uncon A.4; pagar los gastos de los trámites aduaneros necesarios estipulado plazo y/o el lugar donde recibir la entrega, dar ala la exportación, así como todos los derechos, impuestos y otras vendedor aviso suficiente al respecto.cargas oficiales exigibles a la exportación, y, si fuere necesario,los gastos de tránsito de la mercancía por otro país anterior a su B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte oentrega, de conformidad con A.4. mensaje electrónico equivalente)A 7 Aviso al comprador Aceptar la orden de entrega o el documento de transporte, deDar al comprador aviso suficiente de la fecha estimada de la conformidad con A.8.llegada del buque convenido, de conformidad con A.4, así comocualquier otra información necesaria para que el comprador B 9 Inspección de la mercancíapueda adoptar las medidas que normalmente hagan falta para Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de lapermitirle retirar la mercancía. inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sido ordenada por las autoridades del país exportador.A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente) B 10 Otras obligacionesFacilitar al comprador, a expensas del vendedor, la orden de Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido en laentrega y/o el acostumbrado documento de transporte (por obtención de documentos o mensajes electrónicos equivalentesejemplo, un conocimiento de embarque negociable, una carta de mencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por eltransporte marítimo no negociable, un documento de vendedor al prestar su ayuda al respecto. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 65
  • 62. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimonavegación interior o un documento de transporte multimodal)que permita al comprador tomar posesión de la mercancía. Si elvendedor y el comprador han acordado comunicarseelectrónicamente, el documento a que se refiere el párrafoanterior puede ser sustituido por un mensaje de intercambioelectrónico de datos (EDI) equivalente.A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipos de comercio, sea costumbre entregar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para eltransporte de la mercancía. El embalaje ha de seradecuadamente marcado.A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgo y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de losmencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el país dedespacho y/o de origen que pueda necesitar el comprador parala importación de la mercancía. Facilitar al comprador, a peticiónde éste, la información necesaria para conseguir un seguro.3.23.11 DEQ (... puerto de destino convenido)Delivered ex quay. Entrega sobre muelle. Rendu quai. D. Indicando puerto de destino convenido. Sólo marítimo.Delivered ex Quay significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición delcomprador sobre el muelle (desembarcadero), en el puerto de destino convenido, aun no despachada en aduana para laimportación. El vendedor ha de asumir todos los riesgos y gastos, incluidos los derechos, impuestos y demás cargas por llevar lamercancía hasta aquel punto. El término DEQ no debe usarse si el comprador no puede obtener, directa o indirectamente, lalicencia de importación. Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercancía para la importación y pague losderechos, deberían utilizarse las palabras duty unpaid (derechos no pagados) en vez de duty paid (derechos pagados). Si las partesdesean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos pagaderos por la importación de la mercancía (tales como elimpuesto sobre el valor añadido, IVA), debería mencionarse claramente añadiendo las pertinentes palabras: Delivered ex Quay,VAT Unpaid (Entregada sobre Muelle, IVA No Pagado)... (puerto de destino convenido). Este término sólo puede usarse para eltransporte por mar o por vías navegables interiores. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 66
  • 63. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoEL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBEA 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del preciocontrato Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente venta.mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadescontrato. Proporcionar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste, la ayuda precisa para conseguir cualquier licencia deA 2 Licencias, autorizaciones y formalidades importación u otra autorización oficial necesarias para laObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualesquiera licencias de importación de la mercancía.exportación e importación u otra autorización oficial precisas yllevar a cabo todos los trámites aduaneros para la exportación e B 3 Contrato de transporteimportación de la mercancía y, si es necesario, para su tránsito Ninguna obligación.por otro país. B 4 Recepción de la entregaA 3 Contrato de transporte y seguro Tomar posesión de la mercancía tan pronto como ésta seaa) Contrato de transporte puesta a su disposición, de conformidad con A.4.Contratar, por su propia cuenta, el transporte de la mercancíapor una ruta usual y en una forma acostumbrada hasta el muelle B 5 Transmisión de riesgosdel puerto de destino mencionado. Si no se ha acordado ningún Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíapunto o si éste no viene determinado por la práctica, el vendedor desde el momento en que haya sido puesta a su disposición depuede escoger el punto del puerto de destino mencionado que conformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7,mejor le convenga. asumir todos los riesgos de la mercancía a partir de la fecha convenida o de la fecha de expiración del plazo fijado para lab) Contrato de seguro entrega, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidoNinguna obligación. debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la mercancía objeto delA 4 Entrega contrato.Poner la mercancía a disposición del comprador sobre el muelleo desembarcadero, en el puerto de destino convenido y en la B 6 Reparto de gastosfecha acordada o dentro del plazo estipulado. Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía, desde el momento en que ha sido puesta a su disposición deA 5 Transmisión de riesgos conformidad con A.4. Si no se hace cargo de la mercancíaCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de cuando ésta es puesta a su disposición de conformidad con A.4pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya o si no avisa de conformidad con B.7, asumir todos los gastossido entregada de conformidad con A.4. adicionales contraídos por tal motivo, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sido debidamente individualizada,A 6 Reparto de gastos es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modoCon sujeción a lo previsto en B.6: Pagar, además de los gastos como la mercancía objeto del contrato.resultantes de A.3.a), todos los relacionados con la mercancíahasta el momento en que haya sido entregada de conformidad B 7 Aviso al vendedor Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 67
  • 64. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimocon A.4; pagar los gastos de los trámites aduaneros, así como Cuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de untodos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles plazo estipulado y/o el lugar donde recibir la entrega, dar ala la exportación y a la importación de la mercancía, a menos vendedor aviso suficiente al respecto.que se haya acordado otra cosa, y, si fuere necesario, losgastos de tránsito de la mercancía por otro país anterior a su B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte oentrega de conformidad con A.4. mensaje electrónico equivalente) Aceptar la orden de entrega o el documento de transporte, deA 7 Aviso al comprador conformidad con A.8.Dar al comprador aviso suficiente de la fecha estimada de lallegada del buque convenido, de conformidad con A.4, así como B 9 Inspección de la mercancíacualquier otra información necesaria para que el comprador Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de lapueda adoptar las medidas que normalmente hagan falta para inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sidopermitirle retirar la mercancía. ordenada por las autoridades del país exportadorA 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o B 10 Otras obligacionesmensaje electrónico equivalente) Facilitar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste, laFacilitar al comprador, a expensas del vendedor, la orden de asistencia precisa para conseguir los documentos o losentrega y/o el acostumbrado documento de transporte (por equivalentes mensajes electrónicos emitidos o transmitidos en elejemplo, un conocimiento de embarque negociable, una carta de país de importación que el vendedor pueda requerir a fin detransporte marítimo no negociable, un documento de poner la mercancía a disposición del comprador, de conformidadnavegación interior o un documento de transporte multimodal) con estas reglas.que permita al comprador tomar posesión de la mercancía. Si elvendedor y el comprador han acordado comunicarseelectrónicamente, el documento a que se refiere el párrafoanterior puede ser sustituido por un mensaje de intercambioelectrónico de datos (EDI) equivalente.A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipo de comercio sea costumbre entregar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para laentrega de la mercancía. El embalaje ha de ser adecuadamentemarcado.A 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y cargas contraídos al obtener losdocumentos o los equivalentes mensajes electrónicosmencionados en B.10 y reembolsar los contraídos por elcomprador al facilitarle su ayuda al respecto. Facilitar alcomprador, a petición de éste, la información necesaria paraconseguir un seguro.3.23.12 DDU (... lugar de destino convenido)Delivered duty unpaid. Entrega derechos no pagados. Rendu droits non acquittés. D. Indicando lugar de destino convenido. Todotipo.Delivered Duty Unpaid significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando ha sido puesta adisposición en el lugar convenido del país de importación. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados conllevar la mercancía hasta aquel lugar (excluidos derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la importación), así comolos gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras. El comprador ha de pagar cualesquiera gastos adicionales ysoportar los riesgos en caso de no poder despachar la mercancía en aduana para su importación a su debido tiempo. Si las partesdesean que el vendedor lleve a cabo los trámites aduaneros y soporte los gastos y riesgos resultantes, esto ha de ser claramenteexpresado, añadiendo las palabras pertinentes. Si las partes desean incluir en las obligaciones del vendedor alguno de los gastospagaderos a la importación de la mercancía (tales como el impuesto sobre el valor añadido, lVA), esto debería ser claramenteexpresado, añadiendo a este efecto las palabras: Delivered Duty Unpaid, VAT Paid (Entregada Derechos No Pagados, IVAPagado)... (lugar de destino convenido). El término DDU puede utilizarse, sea cual sea el medio de transporte. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 68
  • 65. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoEL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBEA 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del preciocontrato Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente venta.mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadescontrato. Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de importación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo losA 2 Licencias, autorizaciones y formalidades trámites aduaneros necesarios para la importación de laObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de mercancía.exportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabotodos los trámites aduaneros para la exportación de la B 3 Contrato de transportemercancía y, si fuere necesario, para su paso en tránsito por Ninguna obligación.otro país. B 4 Recepción de la entrega Tomar posesión de la mercancía tan pronto como ésta seaA 3 Contrato de transporte y seguro puesta a su disposición de conformidad con A.4.a) Contrato de transporteContratar, por su propia cuenta y en los términos de costumbre, B 5 Transmisión de riesgosel transporte de la mercancía por una ruta usual y en la forma Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíaacostumbrada hasta el punto convenido del lugar de destino desde el momento en que haya sido puesta a su disposición, demencionado. Si no se ha acordado ningún punto o si éste no conformidad con A.4. Si no cumple sus obligaciones según B.2,viene determinado por la práctica, el vendedor puede escoger el soportar los riesgos adicionales de pérdida o daño de lapunto del lugar de destino mencionado que mejor le convenga. mercancía en que se haya incurrido por tal razón, y si no da aviso de conformidad con B.7, asumir todos los riesgos deb) Contrato de seguro pérdida o daño para la mercancía a partir de la fecha convenidaNinguna obligación. o de la fecha de expiración del plazo fijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidoA 4 Entrega debidamente individualizada, es decir, claramente puesta apartePoner la mercancía a disposición del comprador, de o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.conformidad con A.3, en la fecha fijada o dentro del plazoestipulado. B 6 Reparto de gastos Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía, desde elA 5 Transmisión de riesgos momento en que ha sido puesta a su disposición en el punto de Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 69
  • 66. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de destino mencionado de conformidad con A.4. Si no cumple suspérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya obligaciones a tenor de B.2, si no se hace cargo de la mercancíasido entregada de conformidad con A.4. cuando ésta es puesta a su disposición de conformidad con A.4, o si no da aviso de conformidad con B.7, asumir todos losA 6 Reparto de gastos gastos adicionales contraídos por tal motivo, siempre y cuando,Con sujeción a lo previsto en B.6: no obstante, la mercancía haya sido debidamentePagar, además de los gastos resultantes de A.3.a), todos los individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificadarelacionados con la mercancía hasta el momento en que haya de otro modo como la mercancía del contrato. Pagar todos lossido entregada de conformidad con A.4; derechos, impuestos y otras cargas oficiales, así como los gastos de llevar a cabo las formalidades aduaneras exigibles apagar los gastos de los trámites aduaneros necesarios para la la importación de la mercancía.exportación, así como todos los derechos, impuestos y otrascargas oficiales exigibles a la exportación, y, si fuere necesario, B 7 Aviso al vendedorlos del tránsito de la mercancía por otro país anterior a su Cuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de unentrega de conformidad con A.4. plazo estipulado y/o el lugar donde recibir la entrega, dar al vendedor aviso suficiente al respecto. B 8 Prueba de la entregaA 7 Aviso al comprador (documento de transporte o mensaje electrónico equivalente)Dar al comprador aviso suficiente del despacho de la mercancía, Aceptar la adecuada orden de entrega o el documento deasí como cualquier otra información necesaria para que el transporte de conformidad con A.8.comprador pueda adoptar las medidas que normalmente haganfalta para permitirle retirar la mercancía. B 9 Inspección de la mercancía Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de laA 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sidomensaje electrónico equivalente) ordenada por las autoridades del país exportadorFacilitar, a su costa, la orden de entrega y/o el acostumbradodocumento de transporte (por ejemplo, un conocimiento de B 10 Otras obligacionesembarque negociable, una carta de transporte marítimo no Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para lanegociable, un documento de navegación interior, una carta de obtención de documentos o mensajes electrónicos equivalentestransporte aéreo, una carta de porte ferroviario, una carta de mencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por elporte por carretera o un documento de transporte multimodal) vendedor al prestar su ayuda al respecto.que pueda necesitar el comprador para tomar posesión de lamercancía. Si el vendedor y el comprador han acordadocomunicarse electrónicamente, el documento a que se refiere elpárrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje deintercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipo de comercio sea costumbre entregar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para laentrega de la mercancía. El embalaje ha de ser adecuadamentemarcado.A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgo y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de losmencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el país de envíoy/o de origen que pueda necesitar el comprador para laimportación de la mercancía. Facilitar al comprador, a peticiónde éste, la información necesaria para conseguir un seguro.3.23.13 DDP (... lugar de destino convenido)Delivered duty paid. Entrega derechos pagados. rendu droits acquittés. D. Indicando lugar de destino convenido. Todo tipo. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 70
  • 67. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoDelivered Duty Unpaid significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando ha sido puesta adisposición en el lugar convenido del país de importación. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos, incluidos derechos,impuestos y otras cargas por llevar la mercancía hasta aquel lugar, una vez despachada en aduana para la importación. Mientrasque el término EXW encierra el mínimo de obligaciones para el vendedor, el término DDP significa el máximo de obligación. Eltérmino no debe utilizarse si el vendedor no puede obtener, directa o indirectamente, la licencia de importación. Si las partes deseanque el comprador despache la mercancía en aduana para la importación y pague los derechos arancelarios, debe usarse el términoDDU. Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor alguno de los gastos pagaderos a la importación de lamercancía (tales como el impuesto sobre el valor añadido, lVA), esto debería ser claramente expresado, añadiendo las palabras:Delivered Duty Paid, VAT, Unpaid (Entregada Derechos Pagados, lVA No Pagado)... (lugar de destino mencionado). El términoDDP puede utilizarse, sea cual sea el medio de transporte.EL VENDEDOR DEBE EL COMPRADOR DEBEA 1 Suministro de la mercancía de conformidad con el B 1 Pago del preciocontrato Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalente venta.mensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadescontrato. Proporcionar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste, la ayuda precisa para conseguir cualquier licencia deA 2 Licencias, autorizaciones y formalidades importación u otra autorización oficial necesarias para la importación de la mercancía..Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualesquiera licencias deexportación e importación u otra autorización oficial precisadas y B 3 Contrato de transportellevar a cabo todos los trámites aduaneros para la exportación e Ninguna obligación.importación de la mercancía y, si fuere necesario, para su pasoen tránsito por otro país. B 4 Recepción de la entrega Tomar posesión de la mercancía tan pronto como ésta seaA 3 Contrato de transporte y seguro puesta a su disposición de conformidad con A.4.a) Contrato de transporteContratar, por cuenta propia, el transporte de la mercancía por B 5 Transmisión de riesgosuna ruta usual y en una forma acostumbrada hasta el punto sumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíaconvenido del lugar de destino mencionado. Si no se ha desde el momento en que haya sido puesta a su disposición deacordado ningún punto ni viene establecido por la práctica, el conformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7, Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 71
  • 68. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimovendedor puede escoger el punto del lugar de destino asumir todos los riesgos de pérdida o daño para la mercancía amencionado que mejor le convenga. partir de la fecha convenida o de la fecha de expiración del plazo fijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, lab) Contrato de seguro mercancía haya sido debidamente individualizada, es decir,Ninguna obligación. claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la mercancía del contrato.A 4 EntregaPoner la mercancía a disposición del comprador de conformidadcon A.3, en la fecha o dentro del plazo estipulados. B 6 Reparto de gastos Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía, desde elA 5 Transmisión de riesgos momento en que ha sido puesta a su disposición deCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de conformidad con A.4. Si no se hace cargo de la mercancíapérdida o daño para la mercancía hasta el momento en que cuando ésta es puesta a su disposición de conformidad con A.4,haya sido entregada de conformidad con A.4. o si no avisa de conformidad con B.7, asumir todos los gastos adicionales contraídos por tal motivo, siempre y cuando, noA 6 Reparto de gastos obstante, la mercancía haya sido debidamente individualizada,Con sujeción a lo previsto en B.6: Pagar, además de los gastos es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modoresultantes de A.3.a), todos los relacionados con la mercancía como la mercancía del contrato.hasta el momento en que haya sido entregada de conformidadcon A.4; pagar los gastos de los trámites aduaneros, así como B 7 Aviso al vendedortodos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles Cuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de una la exportación e importación de la mercancía, a menos que se plazo estipulado y/o el lugar donde recibir la entrega, dar alhubiera acordado otra cosa, y, si fuere necesario, los del tránsito vendedor aviso suficiente al respecto.de la mercancía por otro país anterior a su entrega, deconformidad con A.4. B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o mensaje electrónico equivalente)A 7 Aviso al comprador Aceptar la adecuada orden de entrega o el documento deDar al comprador aviso suficiente del despacho de la mercancía, transporte, de conformidad con A.8.así como cualquier otra información necesaria para que elcomprador pueda adoptar las medidas que normalmente hagan B 9 Inspección de la mercancíafalta para permitirle retirar la mercancía. Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la inspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sidoA 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o ordenada por las autoridades del país exportadormensaje electrónico equivalente)Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, la orden de B 10 Otras obligacionesentrega y/o el acostumbrado documento de transporte (por Facilitar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste, laejemplo, un conocimiento de embarque negociable, una carta de ayuda precisa para conseguir los documentos o los equivalentestransporte marítimo no negociable, un documento de mensajes electrónicos emitidos o transmitidos en el país denavegación interior, una carta de transporte aéreo, una carta de importación que el vendedor pueda requerir a fin de poner laporte ferroviario, una carta de porte por carretera o un mercancía a disposición del comprador, de conformidad condocumento de transporte multimodal) que puede necesitar el estas reglas.comprador para tomar posesión de la mercancía. Si el vendedory el comprador han acordado comunicarse electrónicamente, eldocumento a que se refiere el párrafo anterior puede sersustituido por un mensaje de intercambio electrónico de datos(EDI) equivalente.A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipo de comercio, sea costumbre entregar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para laentrega de la mercancía. El embalaje ha de ser adecuadamentemarcado.A 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y cargas contraídos al obtener losdocumentos o los equivalentes mensajes electrónicosmencionados en B.10, y reembolsar los contraídos por elcomprador al facilitarle su ayuda al respecto. Facilitar alcomprador, a petición de éste, la información necesaria paraconseguir un seguro. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 72
  • 69. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo3.14 Documentos – IncotermsUna de las cuestiones más interesantes que plantean los incoterms 2000, más que en los cambios a los textos introducidos (queobviamente son válidos), son las sanas recomendaciones que se realizan a los operadores en cuánto a la utilización de los mismos,principalmente respecto a la literalidad de los términos FOB, CFR y CIF y lo que ocurre en la práctica cotidiana. Vayamos a unejemplo práctico.Como sabemos, la utilización del incoterm FOB, está muy extendida en su uso y es el instrumento habitual para cotizar operacionesde exportación. Esto es tan así que en muchas ocasiones se pactan operaciones en condiciones FOB, cuando en realidad lamercadería se envía por transporte aéreo e incluso carretero.En lo que pocos exportadores reparan es en la literalidad del incoterm, el medio de transporte para el cuál ha sido elaborado y losmomentos concretos en los cuáles se produce principalmente la transferencia del riesgo (además de los costos). En muchasocasiones ocurre que se pacta una operación en condiciones FOB, casi hasta por costumbre, y en la práctica, el exportadorcoordina la entrega de la mercadería con la Agencia del Transportista (que actúa en su representación). También son muchas lasveces en las cuáles esta Agencia propone al exportador entregar la mercadería para su consolidación o bien ya en un container, enlos depósitos con los que dicha agencia opera, por una cuestión de conveniencia logística de esta última.La pregunta es ¿ he cumplido en ese momento mi obligación de entrega y he transferido los riesgos hacia el importador ?.La respuesta es NO, porque literalmente el término FOB la entrega y la transferencia del riesgo ocurren cuando la mercadería hatraspasado los rieles de carga del buque (cruce de la borda). Por lo que, cuando operamos de la manera antes descripta, estamosincurriendo en riesgos innecesarios, toda vez que transcurren tiempos y distancias entre los depósitos de la Agencia delTransportista y la carga a bordo del buque establecido.Por ello es que, sabiamente, los nuevos incoterms nos aconsejan utilizar el incoterm FOB exclusivamente cuando se pactado en elcontrato de compraventa que la mercadería debe ser entregada ¨cruzando la borda del buque¨ o expresión similar.De otra manera se aconseja utilizar el término FCA, de manera de correr riesgos innecesarios, ya que este último de adecuaperfectamente a la situación descripta. Estas mismas consideraciones son válidas, si observamos la tabla antes enunciada, para losincoterms CFR y CIF, donde el riesgo se transfiere en las mismas condiciones que en el caso del FOB. Entonces debemos evaluarla conveniencia de utilizar las cláusulas CPT y CIP, respectivamente.En síntesis, la recomendación pasa por analizar detenidamente las operaciones de comercio exterior de la empresa en cuestión, alos efectos de determinar cuál es el incoterm que más estrechamente se ajusta a dicha realidad. Capitulo 3Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 73
  • 70. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPITULO 4 CARACTERISTICAS COMERCIALES Y DE EXPLOTACION DE LOS PUERTOS MARITIMOS CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  • 71. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCapítulo 4Características comerciales y de explotación de los puertos Marítimos4.1 Función Comercial de los puertosLa prosperidad de los piases depende en gran medida del Comercio Exterior, pero esto adquiere particular importancia en lospiases en desarrollo los que en sentido general no pueden fabricar muchos de los productos que necesitan y se ven obligados aimportar.Al mismo tiempo deben exportar para obtener la moneda extranjera que necesitan para comprar bienes de capital( maquinaria, plantas y vehículos) materiales y capacitación tecnológica tan esencial para su desarrollo económico.El comercio internacional no es solo uno de los principales generadores del crecimiento económico sino también una de susconsecuencias principales. Hay crecimiento cuando se incrementa el comercio, mientras que el crecimiento mismo crea mascomercio.Puesto que el comercio no puede llevarse a cabo sin transporte y puesto que el transporte marítimo continua siendo la forma masimportante del transporte internacional para los países en desarrollo, los puertos deben tener un papel importante en el crecimientoeconómico de un país.El transporte marítimo es esencial para el comercio en todo el mundo. El comercio marítimo internacional ha crecido rápidamentedurante los últimos 30 anos, no solo en el trafico de hidrocarburos sino también en carga seca: el volumen de carga secacomercializada se incremento en mas del 400%.Mas del 90% de todo el comercio internacional va por vía marítima.En todos los países en desarrollo con relativamente pocas carreteras y generalmente con relaciones comerciales distantes, elporcentaje será aun mas alto. Toda esta carga tiene que pasar dos veces por puertos, una vez cuando se carga y una vez al serdescargada. Por lo tanto las facilidades de los puertos necesitan ser ampliadas rápidamente durante este periodo de crecimientointernacionalAno tras ano estas cantidades de carga están siendo transportadas de varias formas a bordo de naves mas grandes y masespecializadas motivo por el cual los puertos están bajo una presión creciente en sus facilidades para la manipulación de carga ypara acelerar todo el proceso de comercio.4.2 Papel de los puertos en el Comercio Marítimo InternacionalLos puertos marítimos existen para facilitar las transferencia de carga entre el transporte terrestre y marítimo para permitir que lasmercancías fluyan dentro y fuera del país en forma tan rápida y eficiente como sea posible.El puerto es un eslabón esencial en la cadena de transporte marítimo InternacionalPero el desarrollo alcanzado en los últimos anos empujados por el crecimiento del comercio, ha introducido nuevos principios en lagestión y organización portuaria que atribuye a los puertos el papel de promotor de servicios.Estos principios o tendencias en la evolución de los puertos han sido:! Desregularizacion de los servicios de transporte! Expansión del transporte multimodal! Reorganización de las flotas marítimas! Especialización y aumento de tonelaje de los buques! Nuevas exigencias de los cargadoresEl deseo de reducir al mínimo los gastos portuarios introducen nuevaspreocupaciones tales como:" Reducción de los costos totales portuarios (incluidos los tiempos de permanencia del buque y la carga" Entrega de las mercancías en buen estado" Ampliación de la gama de servicios ofrecidos (distribución, transformación de materias primas, montaje y otros centros de información pare el comercio. Capitulo 4Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 75
  • 72. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo4.3 Clasificación de los puertosPor lo anterior y a una manera de una síntesis muy apretada de acuerdo a los conceptos modernos estos se han clasificado en trescategorías:4.3.1 Primera CategoríaPrestan servicios de acceso marítimo, traslación de mercancías, almacenamiento temporal y labores de recepción y entrega4.3.2 Segunda CategoríaSe añaden actividades industriales y comerciales que aportan valor agregado a las mercancías. Centro de manutención y servicio.4.3.3 Tercera CategoríaSe fortalecen los vínculos entre la ciudad y el puerto y se amplia la gama de servicios ofrecidos4.4 Elementos fundamentales en los puertosLos puertos son sumamente diversos en su tamaño y condiciones, su disposición y diseño y no menos en su eficiencia. Muchasvariaciones son el resultado de su ubicación que a su vez fue el resultado de factores políticos, económicos y geográficos.Algunos puertos se desarrollan en la rivera de un río, otros en magnificas bahías naturales o en ubicaciones mas expuestas querequieren de obras de protección o sistemas de muelles cerrados con esclusas, otros lugares son la desembocadura de un río,cerca de la costa y hasta en islas.Por lo anterior los puertos varían bastante en sus características físicas, su ubicación, su forma y su idoneidad para el comerciomarítimoPara cumplimentar exitosamente las funciones para las cuales están encargados los puertos, deben existir determinadas obras einstalaciones complejas que se pueden clasificar de las siguiente forma:♦ Elementos Exteriores♦ Elementos interiores4.4.1 Elementos exterioresA su vez se pueden subdividir en:a) Canal de Acceso: Garantiza la segura entrada y salida de los buques al puertob) Dársenas exteriores para el fondeo: Es el espacio acuático destinado para el fondeo de los buques por diferentes causasc) Obras de defensa exteriores: Pueden ser de dos tipos ♦ Rompeolas que no van atados a la línea de la costa ♦ Muros o malecones que si van atados a la línea de la costad) Obras de fortificación costera para la protección de la costa contra la erosión4.4.2 Elementos interioresA su vez se pueden subdividir en:a) Dársenas interiores de maniobra y fondeo: Espacio acuático protegido por obras costeras o elementos naturales contra el oleaje y corrientes donde se realizan maniobras de los buques al arribo, al atraque y para las operaciones de carga y descarga, inspecciones y reparaciones a flote mientras permanecen anclados.b) Frente de atraque o muelle: Aquí se incluyen todas aquellas instalaciones destinadas al amarre seguro de los uques donde se realizan las operaciones de carga y descarga.c) Territorio del Puerto: Es toda el área terrestre contigua al frente de atraque donde se encuentran las instalaciones y medios con los que se ejecutan las operaciones de carga-descarga desde los medios de transporte terrestre al marítimo y viceversa, así como otros servicios de los puertos. Capitulo 4Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 76
  • 73. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo4.5 Servicios comunes en los puertos ! Servicios de seguridad marítima: Facilita a los buques un acceso seguro al puerto durante las maniobras de atraque y desatraque cuando esta atracado o anclado, ayudas a la navegación (luces, boyas, balizas y otras señales, canales de acceso, rompeolas y otros trabajos de ingeniería). El drago de los puertos y los canales de acceso. ! Pilotaje y servicios de remolque: El suministro de pilotos y embarcaciones para remolque, así como otras naves de ayuda a la navegación interior y maniobra garantizan seguridad a los buques a su entrada y salida de los puertos. ! Muellaje: Comprende las construcción de muelles, espigones, carreteras, áreas de estacionamiento, zonas de almacenaje en transito y almacenes, patios descubiertos y la construcción de edificios para oficinas, talleres etc. ! Facilidades para la manipulación de las cargas: Incluye servicios de equipamiento técnico en grúas, montacargas, equipos tractores, etc. Para la manipulación de las cargas así como la mano de obra especializada, administración etc.! Servicios auxiliares: Una gama de servicios menos vitales al naviero y los propietarios de las cargas Quienes son los usuarios de los puertos ? Servicios portuarios Usuarios directos e intermedios, navieros y transitorios Usuarios indirectos y finales, productores y consumidores Capitulo 4Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 77
  • 74. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo4.6 Clasificación y caracterización de las terminales portuariasFactores determinantes en la búsqueda de formas mas eficientes en las operaciones portuarias y en desarrollo de los puertos♦ Incremento del comercio Internacional♦ El desarrollo alcanzado en las tecnologías de transporte marítimo♦ Disminución de los tiempos de permanencia de los buques en puerto♦ Mejora de los métodos en el manejo de la carga♦ Reducción de los costos de manipulaciónLa estructura de un puerto depende de:# Ubicación geográfica# Cargas a operar# Volumen del trafico# Importancia económicaLos terminales se clasifican en:• Terminales convencionales• Terminales especializadas4.6.1 Terminales ConvencionalesOperan diferentes tipos de mercancías y pueden tener mayor o menornivel de mecanización de sus instalaciones–Terminales multiproposito–Terminales de carga general4.6.2 Terminales Especializadas Operan un tipo especifico de carga y requieren de instalaciones especiales para su transbordo • Terminales para cargas liquidas • Terminales para graneles • Terminales de contenedores • Terminales para cargas refrigeradas y perecederas Capitulo 4Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 78
  • 75. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPITULO 5 MODOS DE TRANSPORTE CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  • 76. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCapítulo 5Modos de Transporte5.1 MarítimoLos buques mercantes por su función se clasifican en:– Buques de Pasajeros– Buques de Carga General– Roll on / roll off– Portacontedores– Portabarcazas– Graneleros– De cargas liquidas o tanqueros– Para gases licuados o gaseros– Refrigerados5.1.1 Buque de carga GeneralLos cargueros generales (general cargo vessels) son buques de diversostamaños, con una o varias bodegas, uno o varios entrepuentes y que sedestinan .a la transportación de cargas embaladas (sacos, cajas, bultos,etc.).Su diseño les permite transportar diferentes tipos de mercaderíasembaladas en el interior de sus bodegas y sobre su cubierta.No se especializan en un tipo de carga y cuentan con bodegas yentrepuentes con escotillas pequeñas y medios de carga y descarga conuso de puntales de carga (plumas) y Grúas convencionales5.1.2 Buque de Carga General Multipropositos Una variante en los cargueros generales son los buques multipropósitos: que cómo su nombre lo indica además de transportar carga general pueden transportar contenedores y graneles (aunque en definitiva nunca lo hacen con el nivel de eficiencia de los buques especializados). Combinación de Bodegas tradicionales refrigeradas y tanques para cargas liquidas. Emplean otros medios de carga y descarga para agilizar sus operaciones.5.1.3 Buques Roll On / Roll OffLos buques Roll on/Roll off toman su nombre por la forma en que lacarga entra y sale del buque (rodando). Este movimiento se realiza através de rampas que poseen a proa o popa (en ocasiones poseen másde una rampa). Los buques llevan todo tipo de carga rodante, comotrailersw, plataformas, e incluso contenedores que son manipulados pormontacargas (existen buques Ro/Ro empleados en tráficos regularesentre puertos subdesarrollados que viajan incluso con su propio parquede montacargas). La principal característica de los buques Ro/Ro es la Capitulo 5Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 80
  • 77. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimorapidez de las operaciones de carga/descarga, y la versatilidad en su uso, dado por el hecho de que prácticamente no requieren deinstalaciones portuarias.5.1.4 Buque Portacontenedores Los portacontenedores son buques que poseen bodegas divididas en formas de "celdas" para recibir los contenedores. Pueden poseer sus propios medios de carga/descarga, aunque cada vez es más frecuente, especialmente entre los porta contenedores que se usan en tráficos entre áreas altamente industrializadas, que no posean medios de cargue/descargue. Se caracterizan por • Altas velocidades de desplazamiento • La gran cantidad de contenedores que transportan sobre su cubierta superior • Diseño afinado y alta potencia de sus maquinas • Alta productividad de las operaciones de carga / descarga • Garantizan una alta productividad de las operaciones de carga y descarga • Poseen bodegas rectas y amplias. Existen buques portacontenedores de: Primera Generación: Hasta 1000 contenedores Segunda Generación: Hasta 1.800 contenedores.Tercera Generación: Hasta 3.000 contenedores.Cuarta Generación: Hasta 4..000 contenedores5.1.5 Buques para cargas liquidas o tanquerosLos tanqueros como su nombre lo indica son buques destinados al transporte de cargas líquidas. Las bodegas parecen cubos,disponen de bombas para extraer el hidrocarburo y poseen distintos sistemas de seguridad para evitar explosiones como sistemade gas inerte (Inerte Gas System). A partir de los años 50 comenzó una tendencia al aumento del tamaño de los buques tanquerosque llevó a la aparición de lob VLCC (very large crude carriers) y los ULCC (ultra large crude carriers). Además de los tanqueros destinados al transporte de crudo también existen tanqueros de productos claros con tamaños que oscilan entre 30.000 y 60.000 toneladas. Se caracterizan por: – Una sola cubierta – Casco dividido en tanques – Carecen de medios de izaje – Su cubierta superior es continua y presenta un complejo sistema de tuberías para carga y descarga Capitulo 5Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 81
  • 78. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo 5.1.6 Buques Graneleros Los Graneleros son buques de una sola cubierta destinados a la transportación de cargas a granel, y precisamente de acuerdo con la Carga que transportan y los requerimientos de estabilidad del buque se pueden diferenciar los cerealeros y mineraleros. Existen buques graneleros de prácticamente todos los tamaños, aunque generalmente se identifican los siguientes grupos: Handysize : 20000 - 3500 "Enlarged" Handysize : 40000 - 48000 TPM Panamax : 58000 - 75000 TPM (buques con manga/caladol/eslora máxima para Pasarpor el C. Panamá)Grandes Mineraleros: 100000 - 120000 TPMTodos estos buques pueden poseer o no medios de carga y descarga, aunque la tendencia es que no aparezcan en aquellosbuques de mayor tamaño, que deben obligatoriamente ser usados entre puertos desarrollados.Tienen una sola cubierta con bodegas y escotillas amplias que facilitan el empleo de sistemas de alta productividad en la carga ydescarga5.1.7 Quimiqueros Transportan productos químicos en estado liquido al granel, que son cargas peligrosas por ser corrosivas, tóxicas o reactivas5.1.8 Para Gases licuados o GaserosTransportan gases a altas presionas o bajas temperaturas o sucombinación.5.1.9 Buques PortabarcazasSurge como resultado de que algunos puertos fluviales impidenla entrada de buques de gran porte.Diseñados y construidos con posibilidad de transportar“contenedores flotantes”Ofrecen muchas ventajas:• Hacer llegar las mercancías a puertos de bajo calado mediante buques transoceánicos de gran porte.• Pueden continuar su rotación sin tener que esperar por atraques libres.• Pueden servir de almacén temporal en espera de su descarga. Capitulo 5Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 82
  • 79. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo• Las mercancías pueden ser trasladas a puertos aledaños sin necesidad de que el portabarcazas toque dichos puertos.Su empleo se limita a aquellas rutas que incluyen puertos de escaso calado o puertos fluviales.5.1.10 Buques de PasajerosDestinados al transporte de pasajeros. 5.1.11 Buques Refrigerados Destinados al transporte de mercancías que requieren mantenerse a una temperatura de refrigeración especifica, generalmente frutas, congelados etc. 5.1.12 Buques Combinados bodegas son en forma de tanques esféricos o prismáticos s Destinados al transporte, en una dirección de un tipo de cargas y en la dirección contraria de otra; logrando mayor aprovechamiento de sus capacidades, evitando viajes en lastre (vacíos). De acuerdo con el tipo de carga que transportan se denominan: • OBO (Oíl / Bulk / Ore Carrier) Para transporte de cargas liquidas, minerales y graneles. • OB ( Oil / Bulk Carrier) Petrograneleros.• OR ( Oil / Ore Carrier) Petromineraleros.5.2 Partes principales de los buques5.2.1 Partes Principales del casco La PopaLa proaBabor Estribor Capitulo 5Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 83
  • 80. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoLas Amuras Las AletasLas Cubiertas El Fondo5.2.2 Locales o compartimentosLas Cubiertas Mamparo de ColisiónBodegas Sala de Maquinas Capitulo 5Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 84
  • 81. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCielo de Doblefondo EntrepuentesEscotillas CiudadelaMedios de Izaje5.2.3 Dimensiones principales de los buquesEslora MangaLongitud del buque de proa a popa Ancho del buque de banda a banda Capitulo 5Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 85
  • 82. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoPuntal CaladoAltura de la parte estanca del casco en sus costados Altura de la parte sumergida del buque Capitulo 5Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 86
  • 83. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPITULO 6 CARGAS CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  • 84. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCapitulo 6Cargas✦ Materiales✦ Materias primas✦ Productos elaborados o semi-elaborados que resulten objeto de las operaciones de envase, embalaje, unitarización, manipulación, almacenamiento y transporte6.1 Objetivo del estudio de las operaciones deCarga y Estiba✦ Garantizar la integridad de las cargas✦ Garantizar la seguridad de los trabajadores✦ Garantizar la seguridad de los equipos e instalaciones6.2 Clasificación General de las cargas✦ Cargas de Gran Masividad✦ Cargas generales✦ Cargas de régimen especial6.2.1 Cargas de gran masividad✦ Cargas liquidas✦ Cargas a montón✦ Cargas a Granel✦ Cargas masivas homogéneas6.2.2 Cargas Generales✦ Cargas embaladas✦ Cargas unitarizadas✦ Cargas my pesadas y/o voluminosas6.2.3 Cargas de Régimen especial✦ Cargas perecederas✦ Cargas peligrosas✦ Animales vivos6.3 Características Principales de las cargas✦ Cargas masivas liquidas – La posibilidad de evaporación – La capacidad de intoxicar – La viscosidad✦ Cargas masivas al Granel – La capacidad de absorber humedad – La densidad – La corrosividad – La capacidad de intoxicar Capitulo 6Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 88
  • 85. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo✦ Cargas perecederas – Requerimiento de regímenes de temperatura, ventilación y humedad – Fechas de vencimiento✦ Cargas peligrosas – Requerimiento de condiciones especiales de transportación en cuanto a ventilación, medios contra-incendio, embalajes especiales etc... Capitulo 6Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 89
  • 86. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPITULO 7 OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA EN LOS PUERTOS MARITIMOS CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  • 87. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCapitulo 7Operaciones de carga y descarga en los puertos marítimos7.1 Componentes de las operaciones de carga y descargaCuando de operaciones de carga y descarga de mercancías se trata, en el cual son utilizados simultáneamente una mezcla confusade diferentes tipos de carga, procesos tecnológicos, equipos de manipulación, acarreo de cargas y cuadrillas con diversascantidades de estibadores, ni resulta fácil realizar un análisis realizar un análisis a la hora de hacer un estudio con miras a lograrmejores resultados en la actividad portuaria.Por esta razón los expertos acostumbran a dividir las operaciones de carga y descarga a través de una secuencia lógica deoperaciones que facilitan entender mejor su complejidad que si se estudian todos al mismo tiempo.Hay cuatro secuencias principales de operaciones portuarias, relacionados y coincidentes pero relativamente fáciles de distinguir.a) La manipulación a bordob) La transferencia en el muellec) El almacenajed) La recepción y entregaLa manipulación a bordo cubre el movimiento de la carga entre el costado del buque hasta el compartimento de carga y viceversa,esta operación es considerada la predominante ya que cualquiera que sea la variante de entrada o de salida de la carga, esta tieneque ser movida a través de ella, su tasa de rendimiento rige en un gran porcentaje el rendimiento de las operaciones.La recepción de las cargas se realiza por variantes conocidas por:a) Variable directab) Variable indirectaEn la variante directa la Recepción/Entrega se realiza al costado del buque, en el muelle o sobre una embarcación sin utilizar latransferencia en el muelle y el almacenaje, que forman parte de la variable indirecta.Ninguna de estas dos variantes aplicadas por si sola alcanza un resultado optimo en las operaciones. Es la combinación acertadade ambas lo que obtiene los mejores resultados de acuerdo a las diferentes condiciones de trabajo que se presentan en cadabuque.En la variante indirecta, la trasferencia en el muelle es el movimiento de las cargas entre el área de almacenaje y el costado delbuque.La etapa final o inicial de ambas variantes constituye la recepción/entrega como ya vimos y se refiere al movimiento de las cargasdesde el lugar de su almacenaje hasta las zonas de despacho o puntos de entrega donde son estibadas en diferentes modos detransporte que las trasladaran a sus destinos incluyendo los tramites documentarios y procedimientos aduaneros, segúncorresponda a cargas de exportación o importación7.2 Manipulación a bordoEl ciclo del GanchoAun cuando la manipulación a bordo es en realidad un procesocontinuo, es conveniente considerarlo como una secuencia decuatro actividades.Para la descarga las etapas son:a) Preparación y enganche de la carga en la bodegab) Izar la carga hasta el muellec) Colocar la carga en el muelle y desenganchard) Retorno del gancho a la bodega listo para la siguiente izadaPara cargar el ciclo de gancho también constara de cuatroactividadesa) Preparación y enganche en el costado del buqueb) Izada hasta la bodega del buquec) Desenganche y estiba Capitulo 7Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 91
  • 88. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimod) Retorno del gancho al muelleEstas operaciones van a depender de 4 factores fundamentales que son:a) El tipo de buque. En este influyen a su vez los siguientes elementos♦ Dimensiones de los compartimentos de carga♦ Características técnicas de los medios de izaje♦ Capacidad de izaje del gancho♦ Resistencia de las cubiertas para el uso de montacargas abordo.b) El tipo de carga. En este influyen los siguientes elementos:♦ Propiedades de manipulación♦ Tipo de embalaje con sus marcas y números♦ Estiba y separación de las cargas en el compartimento del buque.♦ Tamaño y ubicación de la cargac) La mano de obra: En esta influyen los siguientes elementos ♦ El tipo de carga ♦ Técnicas y aparejos de manipulación ♦ Condiciones de la estiba ♦ Nivel de capacitación ♦ Organización y dirección de cada dotación o cuadrillad) Nivel de gestión en la planificación, organización y ejecución de las operaciones. Aquí influyen los siguientes elementos:♦ Disponibilidad de la mano de obra♦ Disponibilidad del equipo técnico♦ Disponibilidad de áreas de almacenaje♦ Disponibilidad de transporte para las variantes de recepción y entrega♦ Capacidad de planificación, organización y ejecución de las capacetes y ejecutivos portuarios7.3 La trasferencia en el muelle La transferencia en el muelle consiste no solo en una actividad de manipuleo sino una secuencia de actividades. Para comprender y controlar la operación es útil dividirla en las partes que la componen, o sea sus cuatro actividades interdependientes 1. Recogida de la carga desde el lugar donde fue puesta en tierra por el gancho en el muelle 2. Transferencia de la carga desde el costado del muelle hasta el área de almacenaje 3. Estiba o apilamiento de la carga en su lugar de almacenaje Capitulo 7Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 92
  • 89. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo4. Retorno del equipo hasta el costado del muelle para completar el ciclo.A su vez estos cuatro componentes dependen de los siguientes factores:♦ La distancia desde el costado del buque hasta las áreas de almacenaje♦ La velocidad de los equipos de manipulación♦ El tiempo de inmovilización7.4 Almacenaje Los puertos son grandes centros de consolidación y distribución de cargas del trafico internacional de mercancías, por tal motivo el almacenaje es una función que adquiere una relevante importancia en el comercio marítimo internacional atendiendo al tipo de almacenaje requerido de acuerdo a la circunstancia. Un papel esencial del almacenaje portuario en el trafico de carga general, es el de permitir que la carga sea organizada y consolidada lista para ser embarcada en un buque o tratándose de consignaciones de importación para ser clasificadas listas para la distribución a sus destinatarios. Existen dos tipos de almacenaje • Almacenaje en transito para mercancías que permanecerán poco tiempo en el puerto • Almacenaje a largo plazo para mercancías que por varias razones permanecen en el puerto durante algún tiempo.A grandes rasgos el almacenaje en transito dependerá de los siguientes factores• Capacidad de almacenamiento suficiente para asimilar el volumen del trafico de carga que circula, su aprovechamiento y la gestión de dicho almacenaje• El equilibrio entre la cantidad de carga que transporta un buque y la cantidad que pueden transportar los otros medios de transporte terrestre• Las formalidades administrativas y documentarias• Las causas que originan diferentes demoras• La consolidación de la carga• Rotación de la carga en el almacén Capitulo 7Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 93
  • 90. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoUna adecuada conjugación de todos ellos será la forma del optimo aprovechamiento de las capacidades.7.5 Recepción / Entrega de las cargasEsta es la etapa de encuentro entre el transporte marítimo y el terrestre.Es una operación difícil de controlar ya que depende de las acciones de organismos e individuos que no pertenecen al puerto y porlo tanto no están bajo el control directo de la administración portuaria.Que se ejecute esta operación por la variante directa o indirecta va a depender de tres factores fundamentales:1. De la planificación y arribo de los diferentes modos de transporte al puerto para la tributación o expedición de la carga.2. De la ejecución de las operaciones de carga/descarga de los medios de transporte terrestre.3. De los tramites documentarios para la habilitación de las mercancías.7.5.1 Sistemas de recepción y entrega de las cargasEs el sistema documentado necesario y suficiente que permita demostrar la cantidad y condiciones en que la mercancía es recibiday entregada en puertoLos tres elementos componentes del sistema son:• La tarja de escotilla• La Inspección y declaración de averías• El control documentado o Inventario de Almacenes durante el periodo de permanencia de la carga en el terminalInformación que brinda cada elemento del sistema• La Tarja de escotilla y entrega, testimonia las cantidades de mercancías recibidas y entregadas según el documento que las identifica• La Inspección y declaración de Averías, testimonia las condiciones en que fueron recibidas y entregadas las mercancías Capitulo 7Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 94
  • 91. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo• El control documentado o Inventario de Almacén, testimonia el control y cuidado ejercido sobre la mercancía durante su permanencia en el recinto portuario.Dos factores muy importantes en el éxito del sistema• La precisión y suficiencia del sistema y el control documentado como tal• El nivel de preparación y experiencia del personal que esta implicado en cada una de las operaciones, en particular en la puesta en practica del sistema y su alto nivel de responsabilidad en el trabajo7.6 La Tarja✦ Cuál es el significado de la palabra tarja? – Diccionario Corrientex Tarja: Escudo grande que defendía todo el cuerpo. Palo en que se marca lo que se vende fiado. – Diccionario Laroussex Escudo, moneda antigua de vellón. Tablilla que sirve de contraseña. Vara partida en dos, que sirve para llevar cuenta haciendo muescas en ambas mitades y guardando una el comprador y otra el vendedor. Golpe, azote – Diccionario de sinónimos y antónimosx Tarja: Golpe, parrago, azote, verdugazo, zureagazo, moneda de vellón, escudo. – Diccionario de Abreviaturas marítimasx Tarjar: Llevar la cuenta de las piezas o bultos de la carga o descarga de un buque.x Tally - Tarja: La anotación efectuada por un empleado sobre los detalles de la carga o descarga. Se incluirán las marcas, números, pesos, medidas y condición de los bultos.7.6.1 La Tarja• Es la certificación escrita de las cantidades de bultos con sus pesos, sus marcas y números, embarcados o desembarcados de un buque y que previamente fueron contados y clasificados en alusión a un documento de transporte7.6.2 Los Servicios de TarjaTanto las compañías marítimas como los embarcadores e importadores confían las operaciones de carga y descarga a lascompañías estibadoras, las cuales disponen de las empresas o agencias de "apuntadores", "tarjadores" ó"chequeadores", los cuales prestan servicios de contar,) pesar, verificar, o chequear marcas y números y el estado aparente de losembalajes tanto a la carga cómo a la descarga, emitiendo para ello declaraciones escritas mediantedistintos documentos y formularios que ayudan al mejor control y conteo de las cargas.Además existen las empresas o agentes de averías que prestan servicios de "tarjas de contraste" que le permiten bajo ciertascondiciones a las partes interesadas que intervienen en la aventura marítima verificar la exactitud de lainformación emitida en los documentos de transporte o en los documentos da liquidación de las descarga del buque por lasentidades encargadas de ejecutar el tarjado. El primer empleado en una terminal portuaria que da constancia de la recepción y entrega de la carga es precisamente el "tarjado,"chequedor", "apuntador" o "dependiente", (según son llamados por los usos y costumbres portuarias), yes quien inicia documentalmente la recepción física de las mercancías desde un modo de transporte al otro.Cuando el tarjador anota o asienta las cantidades resultantes del conteo físico de las mercancías, está dando fe de un hecho realque conviene a la tarja en un "Documento Testimonio o de Recibo" entre las partes que entregan y recibany ante las autoridades legales aduanales, comerciales y administrativas.Por todo lo anterior: El tarjador es un trabajador especializado que desempeña una labor importante y necesaria en los puertos. y sulabor exige de una preparación o Capacitación previa que posibilite un grado de eficiencia óptimo en el resultado del conteo de lasmercancías7.6.3 Clasificación de los servicios de tarjaLos servicios de tarja se clasifican en : Capitulo 7Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 95
  • 92. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo• Servicio de Tarja a la Exportación, carga o embarque.• Servicio de Tarja a la Importación, descarga o desembarque.• Servicio de Tarja de Contraste a, la Exportación o a la importación7.6.3.1 Tarja de ExportaciónEs la Tarja que certifica la cantidad de mercancías que son embarcadas ó cargadas en buque y que serán definitivamentedeclaradas en el Conocimiento de Embarque emitido por el transportista o su agente a su nombre y firmado por el capitán y losembarcadores.Está tarja es aplicada en dos momentos:1.- Cuando las mercancías son recibidas en el puerto para ser embarcadas.2.- Cuando las mercancías son definitivamente embarcadas.La más importante es la segunda ya que es la que finalmente se registra en el Conocimiento de embarque.7.6.3.2 Tarja de ImportaciónEs la tarja que certifica la cantidad de mercancía qué es descargada o desembarcada en alusión a lo declarado en los documentosde transporte (BIL, Manifiesto de la Carga, etc.) y que definitivamente es registrada enun documento de liquidación final del Cargamento emitido por el consignatario de las mercancías y firmado por el capitán donde sereflejan si hubo faltantes ó sobrantes.Esta tarja también es aplicada en dos momentos:1- Cuando las mercancías son descargadas, generalmente al costado del buque.2- Cuando las mercancías son despachadas ó expedidas hacia su destino.En este caso la más importante es la primera.En el Caso de las exportaciones la ejecutan los embarcadores a través del cargador u operador portuario y se considera la tarjaoficial de acuerdo a los usos y costumbres.En la importación la ejecutan los consignatarios de las cargas a través de los encargados de realizar la descarga del buque y seconsidera la tarja oficial de acuerdo a los usos y costumbres.7.6.3.3 Tarja de ContrasteEs la tarja utilizada como contrapartida por algunas de las partes que intervienen en la aventura marítima para verificar la exactitudde las cantidades declaradas por la parte que ejecuta el tarjado oficial,La ejecutan terceros independiente reconocidos y tiene fuerza legal ante disputas y reclamaciones por faltantes y sobrantes.Puede ser utilizada como respaldo para la aplicación de remarcas ó reservas en Conocimientos de Embarques ó los documentosfinales de liquidación del cargamento en la descarga. .7.6.4 Organización y funcionamiento.Los servicios de tarja se organizan teniendo en cuenta los siguientes factores:• El cliente.• El tipo de operación portuaria.• El tipo de mercancía.La conjugación de estos tres factores en cada servicio definirán el alcance real requerido, el cual deberá quedar debidamenterecogido en el contrato de servicio, que previamente se acuerde y firme con el cliente. .• El cliente define qué tipo de servicio de tarja se aplicará, si es el tarjado oficial o tarja de contraste.• El tipo de operación portuaria referido a si es una exportación o una importación si el buque es atraca do o fondeado.• La mercancía define como se tarjará de acuerdo a las características del embalaje de la carga y el modo de transporte. Capitulo 7Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 96
  • 93. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPITULO 8 LA DOCUMENTACION EN LAS OPERACIONES PORTUARIAS CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  • 94. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCapítulo 8La Documentación en las operaciones portuarias8.1 El Conocimiento de embarqueDentro del contrato de transporte celebrado entre la Naviera y el embarcador (transportador, despachador o consignatario), seexpide un documento de vital importancia para los contratantes y/o terceros, a través del cual se adquieren los derechos sobre lasmercancías a transportar, por vía marítima, desde un lugar especifico o puerto de embarque, hasta otro lugar especifico o puerto dedestino. Se trata del Conocimiento de Embarque o C/E (Bill of Lading-B/L), documento que cumple las siguientes funciones: • Constituye prueba del contrato de transporte celebrado entre la Naviera y el embarcador. • Constituye prueba de recibo de mercancías por parte de la Naviera. • Otorga el derecho de reclamar las mercancías en el lugar de destinó, por ser documento representativo de éstas el cual es transferible mediante endoso. Por todo lo anterior, es imprescindible que el Conocimiento de Embarque sea llenado correctamente, tanto por el embarcador como por el transportador. Con el adecuado diligenciamiento del C/E se evitarán futuros contratiempos en la nacionalización de las mercaderías en el país importador y en el cobro de la carta de crédito Aunque en la emisión de este documento participan tanto el embarcador como la Naviera, es el primero quien imparte las instrucciones relacionadas con el destino del embarque, las condiciones especificas en que debe ir estibada la carga -en el caso de que ésta requiera de un tratamiento especial- y las condiciones de entrega en el puerto o lugar de destino. Al momento de su tramite se deberán tener en cuenta siguientes definiciones y conceptos: • Nombre del documento: Conocimiento de Embarque o C/E (Bill of lading - B/L) Al denominar jurídicamente el documento como C/E, se está incorporando el derecho de reclamar las mercancías consignadas, o a negociar su contenido, derecho que corresponde exclusivamente a quien presente el original del mismo.• Leyenda de "ORIGINAL" o "COPIA NO NEGOCIABLE" ("ORIGINAL " / "COPY NOT NEGOTIABLE”), Unicamente el "ORIGINAL" es representativo de las mercaderías, válido y transferible mediante endoso. Las copias únicamente son informativas y carecen de cualquier valor en cuanto a negociación se refiere. Capitulo 8Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 98
  • 95. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo• Embarcador (Shipper): Persona natural o jurídica, usuario del servicio (exportador o su representante), quien entregará las mercancías a la Naviera o a su agente en el puerto de embarque o en el lugar convenido, en el caso de un servicio de transporte multimodal1. Es importante que en esta casilla se suministren los datos completos del embarcador: nombre, dirección, teléfono y demás información para que pueda ser contactado fácilmente por el transportador, en caso de que sea necesario• Consignatario (Consignee): Persona natural o jurídica a la cual el embarcador le otorga el derecho de reclamar las mercancías en el lugar de destino designado en el Conocimiento de Embarque, mediante la exhibición del documento original Esta casilla también debe llenarse con los datos completos de dicha persona, su nombre, dirección y teléfono, evitando el uso de apartados aéreos o casillas postales. El consignatario será el único habilitado para transferir mediante endoso a una tercera persona, los derechos incorporados en el C/E. Cuando el embarcador no ha designado aún al consignatario en el lugar de destino, debe colocar "A la orden" ("To the order"), para que la persona que presente el original del documento, se habilite para reclamar la carga.• Notificario (Notify party): Persona natural o jurídica a quien debe informársele en el lugar de destino la fecha de arribo de las mercancías Esta persona puede ser el mismo consignatario. Resulta de vital importancia incluir en esta casilla la identificación completa de la persona a notificar, anotando nombre, dirección y número telefónico.• Buque (Vessel): Casilla donde se registrará el nombre del buque que transportará la carga. A través del servicio de línea regular que presta la Naviera o a su agente, cualquier buque podrá realizar el transporte, cuando el designado anteriormente no esté aún disponible para zarpar.• Puerto de cargue (Port of loading) Nombre del puerto en el que La Naviera o a su agente colocará a bordo del buque disponible y asignado en itinerario, la carga que se ha comprometido a transportar hasta el sitio pactado con el embarcador.• Puerto de descargue (Port of discharge) Nombre del puerto de destino en el que el transportador entregará la carga a la aduana local por intermedio de la autoridad portuaria, o al consignatario, endosatario o tenedor que exhiba el Conocimiento de Embarque original. Si se trata de un servicio de transporte combinado, las mercaderías continuarán bajo el cuidado del transportador hasta cuando lleguen al destino convenido con el embarcador.Descripción de la carga: El embarcador deberá identificar plenamente, y de la forma más clara posible, las características de lasmercancías, en las siguientes casillas:• Marcas y números (Marks and numbers): Aquí debe quedar registrada la identificación física de la carga, es decir la transcripción textual de la leyenda contenida en el empaque de la mercancía, cuando se trata de carga suelta; o el número y sello del contenedor, si se trata de carga contenedorizada. Todo contenedor llenado por el embarcador debe entregarse a La Naviera o a su agente debidamente sellado• Número de bultos (No. Of Pkgs) Debe indicarse en esta columna el número de paletas, canecas, cajas o cualquier tipo de unidad de empaque en que venga contenida la carga que se le entrega a La Naviera o a su agente.• Descripción de los bultos y mercaderías: (Description of packages and goods) En esta columna se consigna la descripción de la mercancía a transportar. Al llenar esta columna, el embarcador está garantizando la exactitud de las marcas, la plena identificación de la carga, el número y la cantidad de bultos, la descripción de la mercancía, su naturaleza, condiciones de embalaje, peso y medida, haciéndolo de la manera más completa y exacta posible. Cuando la carga viene embalada y la Naviera o a su agente no puede verificar su contenido sin destruir su empaque, procederá a colocar la leyenda "Dice contener" (Said to contain), así mismo, cuando la carga es embalada por el exportador a embarcador en contenedor desde la fábrica, se colocará la leyenda "El embarcador carga y cuenta" (Shippers load and count).• Peso bruto (Gross weight) Debe quedar registrado en esta columna el peso bruto de la carga, indicado en kilos o libras, o su equivalente en toneladas Entiéndase por peso bruto, el peso de la mercancía más el del empaque• Fletes y cargos (Freight and charges) . Según la naturaleza de la mercancía, el tipo de servicio que se preste y el trayecto que se cubra, el transportador liquidará la tarifa básica y los recargos correspondientes de acuerdo con el peso y/o volumen de la carga, o según lo acordado entre las partes. En algunos casos, el valor de las tarifas está sujeto a las disposiciones dictadas por las diferentes Conferencias Marítimas aplicables a las diversas rutas utilizadas en el transporte de carga, o de tarifas aprobadas y registradas ante la Dirección General Marítima y Portuaria de Colombia, DIMAR. De esta forma, las tarifas básicas y los recargos son generalmente sumas predeterminadas que garantizan al usuario de La Naviera o a su agente igualdad de condiciones de transporte frente a los demás usuarios de determinado tráfico.1 Por servicio de transporte multimodal se entiende cuando la Naviera se compromete con el usuario a transportar la carga utilizando dos o másmedios de transporte diferentes Capitulo 8Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 99
  • 96. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo• Prepagados / Por cobrar (Prepaid/Collect). La Naviera o a su agente consignará en una de estas casillas la liquidación del flete según el lugar de pago pactado. Si éste se paga antes de la llegada de la carga a su destino, será un flete prepagado, si es cancelado al momento de llegada, será un flete al cobro.• Lugar y fecha de expedición (Place and date of issue): La Naviera llenará la casilla con la fecha en que la carga fue puesta a bordo En los puertos donde operan compañías estibadoras contratadas por La Naviera o a su agente, el Conocimiento de Embarque puede expedirse con fecha de recibido para embarque y cuando el embarcador lo solicite se coloca el sello A bordo" con la techa en que la carga fue embarcada. En cualquier caso, el Conocimiento de Embarque se entrega firmado después del zarpe• Número de Conocimientos de Embarque originales (No. of originals B/Ls ) Hace referencia al número de originales, de los cuales se expiden tres. En caso de pérdida de los tres originales, se expide un original, previa constitución de una garantía bancaria, por el 150% valor F O-B de la carga, con una vigencia de dos años a partir de la techa en que se expidió el Conocimiento de Embarque extraviado.• Firma de la Naviera: Con esta firma el transportador manifiesta haber recibido las mercaderías descritas en el Conocimiento de Embarque y se compromete a entregarlas en el punto convenido, previa cancelación del flete. Solo los originales irán firmados por la Naviera o a su agente y, excepcionalmente, máximo dos copias no negociables, siempre que en ellas quede registrado el destino especifico de la copia como por ejemplo "Para fines exclusivos del Banco de la República", o "Para fines consulares". Cuando al firmar el C/E el transportador declara haber recibido la mercancía a satisfacción, en aparente buen estado y condición, la Naviera emitirá un "Conocimiento de Embarque limpio o sin observaciones." Cuando el transportador nota que la carga no está en las condiciones declaradas por el embarcador. que su embalaje no es el adecuado para proteger el contenido del mismo durante la travesía, se registrarán tales observaciones en el momento de embarque, y la Naviera o a su agente emitirá un "Conocimiento de Embarque observado o manchado" para limitar la responsabilidad del transportador. Como la negociabilidad de las mercaderías se verá afectada por las anteriores observaciones, es recomendable verificar el empaque de la carga antes de ser entregada a La Naviera o a su agente.8.1.1 Remarcas y Reservas en los Conocimientos de EmbarqueLos documentos de transporte si están limpios de remarcas o reservas constituyen el recibo de la mercancía en buen estado.Todo transportista tiene el derecho de rechazar una mercancía que va a estar bajo su responsabilidad cuando le es entregada enmal estado por el embarcador. Pero esto es un caso extremo. La práctica mas usual es la de emitir remarcas en origen las cualesfiguran en el documento de titulo.Las remarcas o reservas deben ser “fundamentadas”, “motivadas” y “circunstanciadas”. Las remarcas de carácter general son nulasy sin valor jurídico.Según la CCI2, una definición muy acertada de Reservas o remarcas es la siguiente:Un conocimiento de embarque LIMPIO es aquel que no lleva ninguna cláusula añadida, comprobando expresamente el estadodefectuoso de la mercancía o del embalaje.Existe una tendencia a abusar de la posibilidad de las remarcas o reservas con tal de librarse de la responsabilidad pero su caráctergeneral las anulan jurídicamente.Ejemplos de reservas o remarcas sin valor jurídico:! Toneles usados! Cajas reutilizables.! Numero de piezas dentro de los bultos desconocidos.! Dimensiones no reconocidas.! Embalaje insuficiente.! Mercancía cargada al descubierto.! Dice contener (Said to contain)! Temperaturas muy elevadas.! Avanzado estado de maduración de la fruta.2 Cámara de Comercio Internacional Capitulo 8Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 100
  • 97. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoEstas remarcas deben ser rechazadas por los embarcadores y por otra parte los transportistas deben protegerse contra esasirregularidades usando inspecciones de terceros independientes reconocidos que certifiquen el “estado aparente de lasmercancías”.Los transportistas en el momento que toman bajo su responsabilidad las mercancías se limitan a comprobar las cargas tal cual sepresentan, es decir de acuerdo a su aspecto exterior.La verificación se hace en cuanto a:! Numero de bultos! Peso bruto.! Marcas y números.! Estado aparente del numero de bultos.Los transportistas tienen la facilidad de practicas controles físicos mediante! Tarjas de contraste! Inspecciones sobre el estado de la carga antes de ser embarcados ( Pre-shipment inspection)! Comprobación de temperaturas.! Estado de los embalajes, marcas y números.! Inspección de estiba y trincaje.Con vistas a verificar la exactitud de lo declarado en los documentos de transporte y de la seguridad de la carga para la navegaciónLas cantidades y condiciones de las mercancías que son escritas n los conocimientos de embarque son definidas a partir de otros“documentos de transporte Pre-embarque que a pesar de no tener la misma fuerza legal se convierten en documentos base.Estos documentos son:8.2 La lista de Embarque.Es la relación completa de las mercancía a embarcar incluyendo los puertos de origen y destino así como sus pesos y medidas.8.3 Plan de carga del 1er Oficial.Es el plan de carga elaborado por el primer oficial basado en la lista de embarque, el cual enuncia claramente las secuencias decarga por escotilla teniendo en cuenta los tipos de carga, la rotación de los puertos y la estabilidad del buque.Posterior a estos se emiten tres documentos que sin serlo propiamente se convierten en “documentos de transporte post-embarque”que juegan un importantisimo papel en el conteo e identificación durante la descarga.Estos documentos son:8.4 Plano de estibaEs el plano elaborado por el primer oficial o el agente marítimo donde se muestran en distintos colores, la parte del buque en la cualhan sido estibadas las diferentes cargas, indicando al mismo tiempo las marcas y destinos Capitulo 8Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 101
  • 98. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo8.5 El Recibo de abordo• Es el documento firmado por el Primer Oficial acusando recibo del cargamento a bordo del buque.• Si las mercancías no esta “en aparente buen orden y condición”, se insertaran las correspondientes observaciones• Servirá de base para la elaboración de los conocimientos de embarque Capitulo 8Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 102
  • 99. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo8.6 Manifiesto de Carga ✦ Es el documento que contiene detalles completos de las mercaderías embarcadas por un barco para diferentes destinos. ✦ Por lo regular son elaborados por el agente naviero, basándose en los conocimientos de embarqueTodos estos documentos juegan un papel muy importante a la horade definir las cantidades embarcadas, transportadas ydesembarcadas, estableciendo responsabilidades cuando por faltantes, perdidas o danos no se reciben las cantidades firmadas n el B/L. Capitulo 8Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 103
  • 100. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPITULO 9 ENVASESY EMBALAJES CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  • 101. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCapitulo 9Envases y EmbalajesObjetos o conjunto de medios destinados a contener y/o proteger una cantidad de carga determinada9.1 Envase! Objeto destinado a contener, presentar y proteger el producto durante su transportación, almacenamiento, distribución, venta y consumo9.2 Embalaje! Medio o conjunto de medios que aseguran la protección de la carga, salvaguardando su integridad durante los procesos de transportación, almacenamiento y manipulación.! Constituye generalmente una unidad de carga independiente9.3 Funciones principales de los embalajes✦ Función protectora✦ Función racionalizadora✦ Función informativa y promotora9.4 Clasificación de los embalajes9.4.1 Sacos ! Materiales: papel, plástico, fibras naturales ! Principales cargas: fertilizantes, granos, frutas secas, azúcar, café, cemento, viandas y vegetales frescos, sales minerales, leche en polvo ! Capacidad de Carga: 50Kg. a 120 Kg. ! Formas de estiba: Sobre paletas, en estiba directa, en contenedores9.4.2 Pacas y Fardos! Materiales: papel, plástico, fibras naturales! Materiales de los medios de sujeción: Cuerdas de metal, plástico, fibras naturales! Principales cargas: Algodón, fibras vegetales, pulpa de papel, tabaco.! Peso de las cargas: 80 Kg. a 1000 Kg.! Formas de estiba: Sobre paletas, en estiba directa, en contenedores Capíitulo 9Capt César Hernando Indaburu L. Página 105
  • 102. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo9.4.3. Guacales, cajas y cajones! Materiales: madera, tablas de madera aserrada, planchas de plywood, planchas de madera artificial, cartón corrugado etc...! Principales cargas: Artículos en conserva, artículos industriales, artículos domésticos! Peso de las cargas: 5 Kg. a 500 Kg.! Formas de estiba: Sobre paletas, en estiba directa.9.4.4 Rollos, carretes, barriles, bidones ! Materiales: metal, fibras, plástico rígido, maderas y otros. ! Principales cargas: Vinos y licores, productos químicos, aceites, pinturas, minerales y desechos de metal. ! Peso de las cargas: 15 Kg. a 500 Kg. para cargas liquidas y 200 kg. a 15000 kg. para cargas secas. ! Formas de estiba: En estiba directa.9.5 Materiales Auxiliares de Envases.Los que contribuyen a complementar a los envases para que estos puedan cumplir con las funciones para las que fueronconcebidosPrincipales Materiales Auxiliares de Envases• Materiales de fijación cierre y sellajes.• Materiales de protección• Materiales de identificación9.5.1 Marcas GráficasConjunto de letras, símbolos u números que permiten identificar a la carga, dando información de utilidad sobre sus característicasprincipales• Marcas principales• Marcas complementarias• Marcas de peligrosidad• Marcas de manipulación Capíitulo 9Capt César Hernando Indaburu L. Página 106
  • 103. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo9.5.2 Características de las marcas gráficas• Legibles• Indelebles• Localizables• Suficientes• Oficiales9.5.3 Símbolos empleados en las Marcas de peligrosidadClase 1 – Explosivos Clase 2.1 – Gases inflamablesClase 2.2 – Gases comprimidos no inflamables Clase 2.3 – Gases VenenososClase 3 – Líquidos Inflamables Clase 4.1 – Sólidos InflamablesClase 4.2 – Sustancias que pueden experimentar Clase 4.3 – Sustancias que en contacto con el aguacombustión espontanea desprenden gases inflamables Capíitulo 9Capt César Hernando Indaburu L. Página 107
  • 104. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoClase 5.1 – Sustancias o agentes comburentes Clase 5.2 – Peróxido OrgánicosClase 6.1 – Sustancias Tóxicas Clase 6.2 – Sustancias InfecciosasClase 7 – Materiales radioactivos Clase 8 – Sustancias CorrosivasClase 9 – Sustancias y artículos peligrosos varios Capíitulo 9Capt César Hernando Indaburu L. Página 108
  • 105. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo9.5.4 Símbolos empleados en las marcas de manipulaciónFrágil cuidado De este lado arribaEste símbolo indica proteger de golpes, caídas y choques Este símbolo indica las flechas siempre deben estar dispuestas con las puntas hacia arribaGran masa a este lado Abrase por aquíEste símbolo indica. En determinada zona del embalaje la masa Este símbolo indica. El lugar por donde se abre en embalajede la carga es superior a la de otras zonasCentro de gravedad aquí Lugar de suspensiónEste símbolo indica. El sitio donde se encuentra ubicado el Este símbolo indica. El sitio por donde se colocan las cadenascentro de gravedad de la carga. para el izaje de la cargaGancho aquí No ganchosEste símbolo indica la posición en que puede ser utilizado el Este símbolo indica: Las cargas no pueden ser izadas ogancho para el izaje de la carga trasladadas con el agarre directo de los ganchos Capíitulo 9Capt César Hernando Indaburu L. Página 109
  • 106. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoBarra de recarga aquí: Equipos de manipulación aquí.Este símbolo indica. La posición en la que debe ser colocada la Este símbolo indica : La posición en la que deben ser colocadasbarra o eje de manipulación para el izaje de la carga, las boquillas u otros aditamentos para la elevación de la carga.Protéjase de la Humedad: Protéjase del calorEste símbolo indica :La carga no pude almacenarse a la Este símbolo indica: Las cargas no pueden ser colocadas enintemperie, ni directamente sobre el piso, ni puede transportarse lugares calurosos, expuestas a los rayos de sol o cercanas aen medios sin cubiertas. fuentes de calor.Protéjase del frío Protéjase de las radiacionesEste símbolo indica: Las cargas no pueden ser sometidas a Este símbolo indica: Las cargas no pueden ser sometidas atemperaturas excesivamente bajas. ningún tipo de radiacionesAsegure condiciones especiales: Envase Hermético No abrirEste símbolo indica: Las cargas requieren de condiciones Este símbolo indica: Las cargas deben mantenerse aisladas yespeciales de climatización, enfriamiento, calentamiento artificial, selladas desde el productor hasta el consumidor.ventilación u otras Capíitulo 9Capt César Hernando Indaburu L. Página 110
  • 107. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoAsegure ventilación Use traviesaEste símbolo indica: Las cargas requieren la presencia de aire Este símbolo indica :La manipulación deberá efectuarsefresco mediante el uso de traviesas9.6 UnitarizaciónProceso de combinar y agrupar unidades pequeñas en otra mayor, con elpropósito de disminuir el tiempo y la fuerza de trabajo durante lamanipulación y preservar su integridad.9.6.1 Ventajas de la unitarización• Humanización del trabajo de los estibadores• Reducción del tiempo de manipulación y transbordo• Reducción de las perdidas a averías de las cargas.9.6.2 Medio UnitarizadorMedio diseñado con el propósito de agrupar cargas, considerándolas comoun todo único durante los procesos de manipulación, transportación y almacenamiento.9.6.3 Métodos de unitarización9.6.3.1 Paletización Agrupar cargas sobre una paleta, para facilitar las operaciones de carga, descarga, transportación y almacenamiento. Tipos de paletas Paletas planas Plataformas de cargas, compuesta por dos pisos separados por tacos o largueros. Cuando se colocan en estibas directas el peso de las cargas superiores recae directamente en las cargas inferiores. Paletas portuarias Paletas de dos entradas con capacidad de carga igual o superior a dos toneladas, reversible. Poseen voladizos o alas que posibilitan el izaje a partir del uso de estrobos o eslingas.9.6.3.2 PaquetizaciónAgrupar cargas homogéneas en atados o paquetes utilizando flejes, películas de polivinilo u otros dispositivos como medios desujeción9.6.3.3 Pre eslingado Capíitulo 9Capt César Hernando Indaburu L. Página 111
  • 108. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoAgrupar cargas homogéneas embaladas empleando como medio de unitarización la eslinga.9.6.3.4 Contenedorización Agrupar cargas embaladas o no, palizadas o no, homogéneas o heterogéneas en un contenedor para facilitar los trabajos de carga y descarga de los medios de transporte. Capíitulo 9Capt César Hernando Indaburu L. Página 112
  • 109. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPITULO 10 EL CONTENEDOR CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  • 110. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCapitulo 10El contenedorRecipiente diseñado con volumen interno igual osuperior al metro cubico, construido de acero,aluminio, fibra de vidrio, plástico y otros materiales yque reúne las siguientes características.• Resistencia para ser usado varias veces• Permite la transportación de las cargas en diferentes medios de transporte sin manipulaciones intermedias• Fácilmente llenado y vaciado• Fácilmente transbordado• Las dimensiones mas frecuentes son 20 y 40 pies de largo y 8 de ancho.Los contenedores se identifican con las siglas T.E.U( Unidades equivalentes a veinte pies).Un contenedor de 40 pies es igual a 2 TEUS10.1.Tipos de contenedoresCarga Seca – 20 Pies • Conveniente para cargas generales • Puede utilizarse para cargas a granel, si estas están depositadas en Bigs Bags • Tiene dispositivos de trinca en su interior • Max. Peso Bruto: 24.000 kg. 52.910 lbs • Max. Capacidad de Carga: 21.850 kg. 48.170 lbs • Tara: 2.150 Kgs – 4.740 Lbs • Capacidad 33,150m³ 1,170 cuftCarga Seca – 40 pies • Conveniente para cargas generales • Tiene dispositivos de trinca en su interior • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Capacidad de Carga: 26,680 kg. 58,823 lbs • Tara: 3.800 Kgs – 8377 Lbs • Capacidad: 67.7 m³ 2,390 cuft Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 114
  • 111. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCarga General – High Cube • Diseñado para cargas livianas, voluminosas y con un máximo de altura de 2.70 m • Tiene dispositivos de trinca en su interior • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Capacidad de Carga: 26,460 kg. 58,340 lbs • Tara: 4.020 Kg – 8.860 Lbs • Capacidad: 76.3 m³ 2,694 cuftHard Top – Techo removible - 20 pies • Diseñado especialmente para cargas pesadas, cargas altas que puedan ser cargadas a través del techo • El techo puede ser quitado para facilitar la operación de cargue con una grúa • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Capacidad de carga 27,780 kg. 61,250 lbs • Tara: 2.590 Kgs – 5.710 Lbs • Capacidad 32.8 m³ 1,160 cuftHard Top – Techo removible - 40 pies • Son construidos para cargas largas que no pueden transportarse en un contenedor del tipo “HardTop de 20´, cargas pesadas y altas que se cargarían a través del techo removido. • El techo puede ser removido utilizando un montacargas • Max. Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Capacidad de carga 25,780 kg. 56,840 lbs • Tara: 4.700 Kgs – 10.360 Lbs • Capacidad 67.2 m³ 2,374 cuftOpen Top – Techo Abierto – 20pies • Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una grúa cargadas por sus puertas • Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin. • Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de la carga • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Capacidad de carga 28,130 kg. 62,020 lbs • Capacidad 32.0 m³ 1,130 cuft • Tara: 2.350 Kgs . 5180 Lbs Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 115
  • 112. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoOpen Top – Techo Abierto - 40 Pies • Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una grúa cargadas por sus puertas • Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin. • Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de la carga • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Capacidad de carga 26,740 kg. 58.955 lbs • Tara: 3.740 Kgs – 8245 Lbs • Capacidad 65.3 m³ 2.306 cuftFlat Rack – Sin Tapas laterales • Diseñado para cargas pesadas y anchas. • La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. • También puede usarse como plataforma 20 • Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs • Max. Carga permisible 31.260 kg. 68.910 Lbs • Tara: 2.740 Kgs – 6.040Flat Rack – Collapsable – Sin tapas Laterales –colapsibles 40 • Diseñado para cargas pesadas y anchas. • La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. • También puede usarse como plataforma 40 • Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67200 lbs • Max. Carga permisible 26,280 kg. 57,935 lbs • Tara: 4.200 Kgs – 9.265 LbsPlataforma – 20 pies • Construidos para carga pesada y sobredimensionada • La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. • Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs • Max. Carga permisible: 31.260 kg. 68.910 lbs • Tara: 2.740 Kgs – 6.040 Lbs Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 116
  • 113. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoPlataforma – 40 pies • Construidos para carga pesada y sobredimensionada • La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. • Max. Peso Bruto: 45,000 kg. 99,210 lbs • Max. Carga permisible: 39.300 kg. 86.640 lbs • Tara: 5.700 Kgs – 12.570 LbsVentilados – 20´ • Diseñados para carga que requiere ventilación • La ventilación es proporcionada por aperturas de ventilación diseñadas con este propósito • Poseen dispositivos para trincado de carga • Max Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Carga permisible: 28,080 kg. 61,910 lbs • Tara: 2.400 Kgs – 5.290 Lbs • Capacidad 33.0 m³ 1,167 cuftInsulated Container- Porthole – Aislado 20 • Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación • Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento • La temperatura es controlada por las plantas del terminal o del buque. • Max. Peso bruto 24,000 kg. 52,910 lbs • Max. Carga permisible: 21,450 kg. 47,290 lbs • Tara: 2.550 Kgs – 5.620 Lbs • Capacidad 26.4 m³ 933 cuftInsulated Container- Porthole - Aislado 40 • Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación • Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento • La temperatura es controlada por las plantas del terminal o del buque. • Max. Peso bruto 30.480 kg. 67.200 lbs • Max. Carga permisible: 26.630 kg. 58.710 lbs • Tara: 3.850 Kgs – 8.490 Lbs • Capacidad 60.6 m³ 2,140 cuft Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 117
  • 114. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoRefrigerados – 20´ • Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación • El suministro de aire frío esta totalmente controlado. • Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento • Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Capacidad permisible 27,450 kg. 60,520 lbs • Tara: 3.030 Kgs – 6680 Lbs • Capacidad 29.9 m³ 1,156 cuftRefrigerados – 40´ • Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación • El suministro de aire frío esta totalmente controlado. • Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento • Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga • Max. Peso Bruto: 34.000 kg. 74.960 lbs • Max. Peso permisible 29.400 kg. 64.820 lbs • Tara: 4.600 Kgs – 10.140 Lbs • Capacidad 60.0 m³ 2,120 cuftHigh Cube - Refrigerados • Particularmente conveniente para voluminosas y livianas ( p.ej Frutas, Flores, Helechos) que requieran de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación • El suministro de aire frío esta totalmente controlado. • Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento • Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga • Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67.200 lbs • Max. Peso permisible 25.840 kg. 56.970 lbs • Capacidad 67.8 m³ 2,39466 cuft • Tara: 4.640 Kgs – 10.230 LbsBulk Container – Cargas a Granel • Diseñados para cargas al granel ( p.ej Malta) • Presentan tres bocas Tres bocas de inspección por las cuales se pueden efectuar las operaciones de cargue. • Max. Peso Bruto: 24,000 kg. 52,910 lbs • Max. Peso permisible: 21,550 kg. 47,510 lbs • Capacidad 32.9 m³ 1,162 cuft • Tara: 2.450 Kgs – 5.400 Lbs Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 118
  • 115. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoIso-tanque • Disponibles para: • Productos Químicos, p ej Inflamables, Agentes oxidantes, corrosivos. • Comestibles, p ej: Alcoholes, Jugos de fruta, aceites comestibles, aditivos de comida. • No deben llenarse menos del 80% de su capacidad • No deben llenarse tanques a 100% de su capacidad. El espacio vacío dependerá de la expansión termal del producto.10.2 Estructura y partes del contenedorLos contenedores poseen una estructura bien diseñada, la que les da resistencia y seguridad para ellos y las mercancías quecontienen y los habilita para ser transportador por diferentes modos de transporte y para ser manipulados con facilidad.Cuenta con 6 caras o partes principales que son:10.3 Cierre de los contenedores:Esta previsto el cierre de sus puertas asegurando sus manijas con candados, cerrojos y sellándolas con precintos o sellos demateriales resistentes, para garantizar la hermeticidad y que quede constancia de que no han sido violados.10.4 Material de construcciónSe construyen principalmente de acero o aluminio. Cada material presenta ventajas y desventajas que deben ser valoradas almomento de su construcción o selección.10.5 Normalización en los contenedoresExisten normas internacionales y los diferentes piases han adoptado sus propias normas nacionales que toman en consideración lodispuesto por las primeras. Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 119
  • 116. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoAun se continúan empleando contenedores fuera de las normas lo que puede resultar muy peligroso y ocasionar accidenteslamentables.10.6 Designación de los contenedores según sus dimensiones Designación Unidad Longitud Altura Ancho 1AA Pies 40 8 pies 6” 8 Mm 12192 2591 2438 1A Pies 40 8 8 Mm 12192 2438 2438 1AX Pies 40 <8 8 Mm 12192 <2438 2438 1CC Pies 20 8 pies 6” 8 Mm 6058 2591 2438 1C Pies 20 8 8 Mm 6058 2438 2438 1CX Pies 20 <8 8 Mm 6058 <2438 243810.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 6346La nomenclatura de contenedores según el código ISO 6346 consta de cuatro dígitos. El primero se refiere a la longitud delcontenedor, el segundo a la altura y a la presencia o no de túnel en cuello de cisne, las otras dos al propósito y características delcontenedor.Contenedor ISO o asimilado será aquel que esté de acuerdo con la norma ISO 1161 respecto a las dimensiones y localizaciones delos puntos de sujeción y levantamiento (horizontales según el plano de vista) y que pueden ser manejados por el equipo utilizadopara el movimiento de contenedores ISO.Los códigos de la primera cifra serán: General Longitud nominal (L) Código ISO L < 3 000 mm (10 ft) 0 ISO 3 000 mm (10 ft) 1 ISO 6 000 mm (20 ft) 2 ISO 9 000 mm (30 ft) 3 ISO 12 000 mm (40 ft) 4 Otro L < 3 000 mm (10 ft) 5 Otro 3 000 mm (10 ft) < L < 6 000 mm (20 ft) 6 Otro 6 000 mm (20 ft) < L < 9 000 mm (30 ft) 7 Otro 9 000 mm (30 ft) < L < 12 000 mm (40 ft) 8 Otro L > 12 000 mm (40 ft) 9Los códigos de la segunda cifra serán: Altura nominal (h) Altura nominal (h) Túnel de Cuello Código de Cisneh = 2 438 mm (8 ft) Si 0 No 1h = 2 591 mm (8 ft 6 in) Si 2 No 3 Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 120
  • 117. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimoh > 2 591 mm (8 ft 6 in) Si 4 No 51.219 mm (4 ft) < h < 1.295 mm (4 ft 3 in) Si 6 No 71 295 mm (4 ft 3 in) < h < 2438 mm (8 ft) Si o No 8h < 1 219 mm (4 ft) Si o No 9Las dos últimas cifras clasifican el contenedor, la tercera indica el tipo y la cuarta especifica las características de éste, según lasiguiente tabla: Tipo Características Código Contenedores de propósito Apertura por uno o ambos extremos. 0 general ( 1 y 13) 0 Apertura por uno o ambos extremos y apertura completa por 1 uno o ambos laterales Apertura por uno o ambos extremos y apertura parcial por uno 2 o ambos laterales Apertura por uno o ambos extremos y apertura en la parte 0 3 superior (techo) Apertura por uno o ambos extremos, en la parte superior y 4 oberturas por uno o ambos laterales Respiradores pasivos en la parte superior del espacio de carga (Area total de ventilación < 25 cm2/m de longitud 10 Contenedor cerrado, con nominal del contenedor) respiradores ( 1 y 13) Respiradores pasivos en la parte superior del espacio de carga (Area total de Ventilación > 25 cm2/m de longitud 11 1 nominal del contenedor) Sistema no mecánico, respirador a la parte inferior y superior 13 del espacio de carga Contenedor cerrado, ventilado (13) Sistema mecánico de ventilación, localizado internamente 15 Sistema mecánico de ventilación, localizado externamente 17 Cerrado 20 Contenedor para graneles sólidos, Con respiradores 21 no presurizados (dry bulk), tipo caja. (1) Ventilado 22 2 hermético 23 Contenedor térmico de carga Carga de animales vivos 25 especifica (1) Carga de automóviles 26 Contenedor térmico, refrigerado (2 Refrigerado (refrigerante substituible) (2a y 2c) 30 y 5) (2a y 2c) mecánicamente refrigerado 31 Contenedor térmico, refrigerado y (2a y 2c) Refrigerado y calentado 32 calentado (2 , 4 y 5) 3 Contenedor térmico, calentado (2 y 4) Calentado (2a y 2c) 33 (2a y 2c) Refrigerado mecánicamente 36 Contenedor térmico, refrigerado / Refrigerado y calentado (2a y 2c) 37 calentado, autónomo (2, 4, 5 y 15) (2a y 2c) Calentado 38 Refrigerado y/o calentado con equipamiento removible 40 Contenedor térmico, refrigerado localizado externamente (2a) y/o calentado con equipamiento Refrigerado y/o calentado con equipamiento removible 41 removible localizado internamente (2a) (2, 5 y 6) 4 Refrigerado y/o calentado con equipamiento removible 42 localizado externamente (2b) Aislado (2a) 45 Contenedor térmico, aislado (3) Aislado (2b) 46 Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 121
  • 118. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Apertura por uno o ambos extremos. 50 Apertura por uno o ambos extremos y elementos superiores 51 desmontables por los extremos Apertura por uno o ambos extremos y apertura por uno o 5 Contenedor abierto por arriba (14) 52 ambos laterales Apertura por uno o ambos extremos, apertura por uno o 53 ambos laterales y parte superior desmontable por los extremos Apertura por uno o ambos extremos, apertura parcial en un 54 lado y apertura total a el otro (8) Plataforma (contenedor) Plataforma (contenedor) 60 Con ambos extremos completos y fijos 61 Contenedor basado en plataforma Con soportes independientes fijos 62 con superestructura incompleta (7, 8 y 9) Con la estructura de los extremos completa y plegable 63 6 Con soportes independientes plegables 64 Con techo 65 Contenedor basado en plataforma con superestructura completa Con techo abierto 66 (7, 8 y 14) Con techo y extremos abiertos (esqueleto) 67 Para líquidos no peligrosos, presión de test 0.45 bar 70 Para líquidos no peligrosos, presión de test 1.5 bar 71 Para líquidos no peligrosos, presión de test 2.65 bar 72 Para líquidos peligrosos, presión de test 1.5 bar 73 Contenedores-cisterna Para líquidos peligrosos, presión de test 2.65 bar 74 7 (10, 11 y 12) Para líquidos peligrosos, presión de test 4.0 bar 75 Para líquidos peligrosos, presión de test 6.0 bar 76 Para gases peligrosos, presión de test 10.5 bar 77 Para gases peligrosos, presión de test 22.0 bar 78 Para gases peligrosos, presión de test (a desarrollar) 79 Cerrado 80 Contenedores para graneles Con respiradores 81 sólidos secos (dry bulk), tipo vagón. Ventilado 82 hermético 83 8 Descarga horizontal, presión de test .5 bars 85 Contenedores para graneles Descarga horizontal, presión de test .2.65 bars 86 sólidos secos (dry bulk), presurizados (11) Descarga por volquete, presión de test .5 bars 87 Descarga por volquete, presión de test .2.65 bars 88 9 Contenedores aire/superficie (16) 90 a 991. Contenedores de propósito general o cerrados con respiradores o ventilados: Contenedores que no sean térmicos, de granelessólidos, aéreos o para otros propósitos específicos y que tengan suelo, paredes y techo, sean capaces de ser cargados, al menos,por la apertura de puertas en uno o ambos extremos, en algunos tipos por aberturas adicionales y en otros, con respiradores oaberturas de ventilación también.2. Contenedores térmicos: Tipo 20 a 49. Contenedores construídos con paredes aisladas, suelo y techo con capacidad pararetardar la transferencia de calor entre el interior y el exterior del contenedor2a) Donde se indica esta referencia, los contenedores tienen un aislamiento "K", con Kmáx < 0.4 w/(m2 ºC).2b)Donde se indica esta referencia, los contenedores tienen un aislamiento "K", con Kmáx < 0.7 w/(m2 ºC).2c) Donde se indica esta referencia, los contenedores deberán de mantener las temperaturas internas dadas a la norma ISO1496/2, serie 1 de contenedores de carga -especificaciones y test- Parte 2: contenedores térmicos. Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 122
  • 119. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo3. Contenedores aislados: contenedores térmicos sin dispositivos para refrigerar y /o calentar4. Contenedores calentados: contenedores térmicos con calentadores fijos5. Contenedores refrigerados: contenedores térmicos que utilizan refrigerante substituible o aparatos de refrigeración fijos.6. Equipamiento removible: Aparato de refrigeración o calentamiento que ha estado diseñado principalmente para la conexión odesconexión desde el contenedor cuando se transfiere entre diferentes modos de transporte. Este equipamiento puede estarlocalizado internamente, p.e. totalmente dentro de las dimensiones de contorno del contenedor según la norma ISO 668, olocalizado externamente, p.e. parcialmente o totalmente fuera de las dimensiones de contorno según se define a la norma ISO 668.7. Contenedores basados en plataformas: contenedor que tiene la base de la estructura del tipo plataforma.8. Plataforma (contenedor): tipo 60, una plataforma de carga que no tiene superestructura pero tiene la misma longitud y anchuraque una base de contenedor de las series 1 y equipado con fijaciones en las esquinas superiores y inferiores, localizadas en elplano de vista al igual que en el resto de contenedores de la serie 1, por esto se pueden usar los mismos sistemas de manutencióny aseguramiento.9. Contenedores basados en plataforma con superestructura incompleta, con estructura final fija y completa o con soportesindependientes para los que los requerimientos de la ISO 668 respecto al conjunto de longitudes superiores pueden relajarse.10. Contenedores cisterna para líquidos (nota 10a) y gases (nota 10b): contenedores especialmente construídos para transportarlíquidos o gases a granel (en los que son de aplicación los reglamentos nacionales y internacionales correspondientes).10a) Líquido: Substancia fluida con una presión de vapor absoluta menor o igual que 3.0 bars a 50ºC10b) Gas: gas o vapor con una presión de vapor mayor que 3.0 bars11. Presión de test para contenedores cisterna y contenedores de graneles sólidos: La presión de test es el valor mínimo de la desu clase. Cualquier cisterna o contenedores para graneles sólidos con un presión de test con un margen entre una presión mínimadada y el siguiente valor de presión mínima superior pertenece a la clase inferior.12. Substancias peligrosas: Aquellas substancias clasificadas como peligrosas por el UN Committee of Experts on the Transporte ofDangerous Goods o por las autoridades competentes implicadas.13. Apertura: Plafón movible o removible con bisagras de un contenedor diseñado como parte de su estructura maestra y tambiénpara ser impermeable y razonablemente hermético.14. Abierto: descripción aplicada cuando uno o más lados, extremos o techo del contenedor se encuentran permanentementeabiertos.15. Las características de los códigos se desarrollarán conjuntamente por ISO y IATA.--------------------------------------------------------------------------------Ejemplos: Código Longitud Altura descripción Contenedor de propósito general, cerrado, carga seca, 2000 20 8 abierto por uno o ambos extremos Contenedor cerrado, carga seca con respiradores de Aire 2010 20 8 a menor que 25 cm2 /m de longitud nominal Contenedor de propósito general, sin techo, con tunel de 2150 20 8 cuello de cisne y con aberturas en uno o en los dos extremos 2160 20 8 Contenedor plataforma con tunel de cuello de cisne Contenedor plataforma con tunel de cuello de cisne y con 2163 20 8 la estructura de los extremos completa y plegable Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 123
  • 120. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Contenedor de propósito general, cerrado, de carga seca, 2200 20 86" con aberturas en uno o ambos extremos 4031 40 8 Contenedor térmico, refrigerado mecánicamente. Cisterna para líquidos no peligrosos con presión de test de 4370 40 86" 0,45 bars.Las normas ISO también establecen dimensiones internas mínimas de los contenedores y dimensiones de las puertas que permitenel acceso al interior.Dichas dimensiones se indican el norma ISO 668.10.8 Peso bruto máximo, tara y peso neto o permisibleLas normas ISO han establecido limitaciones para los pesos máximos permisibles de los contenedores10.8.1 Peso Bruto máximo Peso Bruto Máximo Designación Kgs Libras 1AA 30480 67200 1CC 24000 5290010.8.2 TaraLa tara es el peso del contenedor vacío incluyendo todos los elementos y dispositivos asociados a su tipo y varia de acuerdo con sudiseño, material de construcción y tipo de contenedor10.8.3 Peso neto o peso permisibleEl peso máximo permitido de la carga que puede admitir el contenedor en su interior incluyendo los medios usados para conservarla integridad de las cargas.Su valor se obtiene de restar al peso Bruto máximo el de la tara del contenedor.10.9 Identificación, codificación y marcado de los contenedores.Los contenedores ISO deberán ser identificados mediante un sistema de marcas determinado por las normas ISO las que, mediantecódigos preestablecidos, brindan una variada e importante información sobre los mismos.10.9.1 Sistema de identificaciónComprende los siguientes elementos:1. Código del propietario : tres letras; formado por tres letras mayúsculas del alfabeto latino. Identifica al propietario del contenedor o a la línea naviera que los opera. Por ejemplo: ABZ.2. Identificador de la categoría del equipo: una letra; Compuesto por una letra mayúscula del alfabeto latino colocada a continuación de las tres anteriores, en los contenedores para el transporte de mercancías es la letra U. Por ejemplo ABZ U3. Numero de serie: seis cifras ; Esta compuesto por seis números arábigos. Si no totalizan seis serán precedidos de tantos ceros como sea necesario. Se sitúa a continuación de las cuatro letras del código del propietario y de la identificación del equipo. Por ejemplo ABZU 0012344. Cifra de autocontrol: una cifra. Es el numero colocado en recuadro a continuación del numero de serie. Proporciona el medio para verificar y validar la exactitud de la transmisión del código del propietario y del numero de serie. Se genera mediante un calculo complicado recogido en las normas. Por ejemplo ABZU 001234 3 Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 124
  • 121. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo10.9.2 Códigos de dimensiones y de tipo.Veamos la segunda fila de marcas que simbolizan a las dimensiones y al tipo de contenedor.a) Código de dimensiones. Las dimensiones se marcan mediante un código que las identifican y que constan de dos caracteres alfanuméricos. - Primer carácter: representa la longitud; - Segundo caracter: representa el ancho y la altura El modo de codificar dichas dimensiones con solo dos caracteres se describe en la norma ISO 6346 y sus anexos.b) Código de tipo. También consta de dos caracteres : - primer caracter: Representa el tipo de contenedor. - Segundo carácter : representa las características principales relativas al contenedor. Dicho código se aplica según lo establece la norma ISO 6346 y sus anexos Ej.: Una marca codificada como 22G1 responde a: • Primer carácter .(2) indica que el contenedor tiene 20 pies de largo • Segundo carácter : (2) indica que el contenedor tiene 8 pies 6” de alto y 8 pies de ancho. • Tercer carácter : (G) Indica que es un contenedor para propósito generaln(carga general). • Cuarto carácter: (1) Indica que presenta abertura de ventilacion pasiva (natural, no forzoda) en la parte superior del espacio de carga.10.9.3 Marcas de utilización.Se dibujan determinadas marcas que tiene como función proporcionar información y advertencias visuales. Algunas son obligatoriay otras opcionales.10.9.3.1 Marcas obligatorias.• Peso bruto máximo y tara. En kilogramos y en libras, generalmente en las puertas.! MGW – Son las iniciales de maximum Gross Weight.! TARA – Significa Tara.• Símbolo para contenedores aire – superficie ( intermodales). Son contenedores empleados en los modos de transporte aéreo y marítimo, se les llama intermodales, representan restricciones para su apilamiento.• Señal de advertencia de peligro eléctrico sobre el contenedor.• Marca para contenedores de altura superior a 2,6 m (8 pies 6” ) Todos los contenedores cuya altura exceda los 2,6 metros, deberán llevar una marca como lo que se muestra10.9.3.2 Marcas Optativas Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 125
  • 122. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoLas marcas de utilización optativasson varias y responden a informacióncomercial y advertencias de utilidad. 10.9.3.3 Otras marcas • Placa de propietario • Placa de aprobación de seguridad o placas C.S.C. • Placa de aprobación de aduana • Emblema de línea transportadora y/o de la compañia propietaria del contenedor. • Etiqueta para la identificación automática de los equipos (AEI) Se sitúan sobre el contenedor de manera tal que no interfieran la ubicación delas otras marcas.10.10 Nociones FCL y LCLCondiciones de explotación de los contenedores.• FULL CONTAINER LOAD “ (FCL)Contenedores de carga desde el origen (Almacén del vendedor), hasta el destino (Almacén del comprador) (puerta – puerta).• LESS THAN A CONTAINER LOAD” ( LCL). Es llenado y vaciado con carga de varios vendedores o consignatarios en los “Centros de consolidación y desconsolidacion de contenedores “ viajando las mercancías de “muelle a muelle”.Como el llenado y vaciado del contenedor permite una sola operación de cada una, se conoce cuatro nociones:• FCL / FCL Puerta - Puerta.El expedidor llena el contenedor y lo sella. Es entregado en las bodegas del cliente en ultramar, sin ser abierto (salvoverificaciones aduaneras). Comprende dos formas:! “ Carrier’s haulage” La compañia marítima organiza el transporte marítimo y los transportes terrestres del contenedor.! “merchant’s haulage” el expedidor organiza el transporte terrestre hasta el puerto de salida y el destinatario organiza el transporte terrestre en el puerto de llegada.• FCL /LCL - puerta – puerto.Varios lotes con diferentes destinatarios, llenan el contenedor. Después, es conducido por el transporte terrestre hasta el puerto de salida. En ultramar, la compañia marítima desconsolida las mercancías en el puerto de destino y puestas disposición de los destinatarios. Esta combinación de técnicas evita el transbordo en el puerto de salida. Ejemplo: El exportado tiene que entregar a cuatro clientes de un mismo país.• LCL / LCL puerto - puerto. La compañia marítima contenedoriza mercancías de varios proveedores con destino al mismo puerto, donde don puestas a disposición del cliente.• LCL / FCL puerto – puerta Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 126
  • 123. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Diferentes proveedores de un mismo país entregan las mercancías en el mismo centro de consolidación, en donde serán arrumadas dentro del contenedor por la compañía marítima que entregara el contenedor completo en el domicilio del importador o en el puerto de llegada. Esta combinación de técnicas evita el transbordo de la mercancía en el puerto de destino Ejemplo : Un productor de efectos electrodomésticos adquiere diferentes componentes de diferentes productores en el país vendedor.10.11 Inspección de ContenedoresEl contenedor esta sometido a constantes riesgo de daños y averías como consecuencia de la transportación y operaciones decarga, descarga y almacenamiento.Se hace necesario realizar inspecciones que certifiquen el estado técnico del contenedor desde dos puntos de vista:• Como medio de transporte. Expresa el estado técnico exterior e interior y las condiciones en que se encuentra para recibir la carga que ha de transportar.• Como unidad de carga: Expresa su estado técnico exterior en el momento que se produce un cambio de responsabilidad en la cadena de transportación o sea entre embarcador – Transportador – Operador portuario – Armador etc.10.11.1 Inspección del contenedor antes de su llenadoTiene el propósito de• Valorar si reúne las condiciones técnicas necesarias para ser utilizado como un medio de transporte• Si esta apto para conceder la debida protección a las mercancías estibadas en su interiorAl inspeccionarlo se comprobaraa) Estanqueidad del contenedorb) Alteraciones mecánicas de su estructurac) Condiciones de seguridad del cierre de la puertad) Limpieza de su interior10.11 2 Inspección de IntercambioSe realiza cada vez que el contenedor pasa de “manos” de un responsable aotroEl recibo de intercambio tiene entre sus objetivos determinar:a) Los danos y roturas del contenedor y el sello o precintob) En que etapa de la cadena se produjo el daño y quien es el responsable.c) Los danos a las mercancías mientras esta cargadod) Gastos eventuales de reparación del contenedor como consecuencia de los danos ocasionadosEs requisito imprescindible que este recibo este firmado por la parte que entrega y recibe el contenedor. Capíitulo 10Capt César Hernando Indaburu L. Página 127
  • 124. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPITULO 11 EQUIPOS DE MANIPULACION DE CARGA CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  • 125. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte MarítimoCapitulo 11Manipulación de Carga11.1 Equipos de Manipulación de CargaMontacargas GrúasElevadores frontales Equipos especializados para trabajos en vagonesTractores y remolques Tractores y carretillas eléctricasMaquinas de transporte continuo Maquinas de manipulación de contenedores Capitulo 11Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 129
  • 126. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte MarítimoSuccionadores Montacargas especializados para manejo de Bobinas11.2 AparejosSon herramientas o accesorios auxiliares que se utilizan para la manipulación segura de las cargasDe su buena condición técnica y operativa dependen los danos que se puedan presentar a la carga, accidentes al personal o danos en los equiposActualmente se exige por parte de las sociedades portuarias, que todos los aparejos estén debidamente certificados por una casa internacional.11.2.1 Principales tipos de aparejos• Aparejos para contenedores• Aparejos para carga General• Aparejos para Cargas al Granel• Otros aparejos11.2.1.1 Aparejos para contenedoresCuadrantes (20’ y 40’) Cuadrantes (20’ y 40’)Automáticos ManualesBarras Separadoras A Capitulo 11Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 130
  • 127. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte Marítimo11.2.1.2 Aparejos para carga GeneralEstrobos Bandas sintéticasAparejos para pallets CuadrantesChinguillos Aparejos de cadena11.2.1.3 Aparejos para cargas a GranelCucharas Baldes Capitulo 11Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 131
  • 128. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte MarítimoPulpos ElectroimanesPinzas para Madera11.2.1.4 Otros aparejosAparejos especializados para rollos de papel Aparejos especializados para bobinas de acero Capitulo 11Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 132
  • 129. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte MarítimoAparejos especializados para tubería Canastillas y mallas para manejo de vehículosAparejos especializados para equipo pesado Capitulo 11Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 133
  • 130. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPITULO 12 PROCEDIMIENTOS DE CONTRATACION DE TRANSPORTE CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  • 131. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte MarítimoCapitulo 12Procedimiento de contratación de transporte12.1 Procedimiento de contratación de transporte para una exportaciónLas etapas básicas que se deben cumplir para la contratación y traslado de un producto de exportación, desde su origen hasta sudestino final son las siguientes:12.1.1 Seleccionar la alternativa de transporte mas conveniente.12.1.1.1 Escogencia del modo apropiado:En la mayoría de los casos, los exportadores e importadores disponen simultáneamente de varias alternativas (modos y/o rutas)para la movilización de sus mercancías, razón por la cual deben tomar una decisión acertada en torno a cual de ellas es la quemejor se adapta a los objetivos de la empresa y a los requerimientos específicos del producto a transportar.Cada uno de los modos de transporte a su vez posee características especificas que determinan ventajas y desventajascomparativas frente a los demás en materia de capacidad de transporte, velocidad, seguridad, costo del servicio y flexibilidad parael desplazamiento puerta a puerta.Tales características, orientan de manera genérica a cada modo hacia sectores específicos de la producción, así:El transporte marítimo por sus ventajas de gran capacidad y reducido costo se adapta principalmente a la movilización de cargasmasivas de bajo valor agregado. Por este medio se movilizan productos como café, banano, granos, petróleo, cemento, azúcar,acero, vehículos, productos químicos, fertilizantes, minerales, maquinaria, manufacturas metálicas y de medra, entre otros.Por razones similares, el ferrocarril también resulta conveniente para la movilización de productos básicos en forma masiva, talescomo carbón, acero, papel, líquidos al granel, fertilizantes, etc.El transporte aéreo por su parte, resulta necesario para la movilización de productos perecederos, que exigen velocidad en sudesplazamiento, y que pueden pagar un flete relativamente alto, esto es producto de gran valor agregado y comercial,Actualmente por este modo se transportan flores, frutas, confecciones, manufacturas de cuero, peces vivos, libros,electrodomésticos, etc.-El transporte por camión, dada su gran flexibilidad (desplazamiento puerta a puerta) es un modo complementario de los demás yapropiado para la movilización de pequeños volúmenes a distancias relativamente cortas. En el comercio del área SubregionalAndina es un soporte muy importante, en la medida en que por las distancias y volúmenes de mercancías que se movilizan seadapta de manera conveniente a estos trayectos. Existe en la practica un tipo de camión apropiado para el producto quepretendamos exportar.El transporte multimodal, por ser una combinación de modos, tienden a utilizar en cada trayecto el modo mas ventajoso.En definitiva las características del producto que se va a transportar, y sus requerimientos particulares determinan en alto grado eltipo de transporte que se deben utilizar para su distribución, según las condiciones de comercialización mas adecuada.En tal virtud es preciso identificar respecto de las mercancías datos como:• Naturaleza del producto: Esto es si es percebe, frágil, peligroso, normal o de dimensiones o pesos especiales.• Tipo de carga: carga general con empaque, suelta o unitarizada o al granel sólida o liquida, aclarando si requiere o no condiciones especiales de presión y temperatura.• Magnitud del embarque: Esto es peso bruto, peso neto; volumen total; factor de estiba y números de unidades.• Plazo de entrega y fecha de embarque.• Lugar de origen, destino y puntos de paso, que incluyen cada modalidad.La anterior información, debe relacionarse con las características de cada uno de los modos y de los servicios existentes para laescogencia acertada del modo mas conveniente.-Es necesario tener en cuenta que en la labor de traslado de una mercancía del origen al destino, además del propio transporte,intervienen otra serie de operaciones complementarias, igualmente importantes; como: El embalaje, el manejo y almacenamiento dela carga y el seguro, que representante un costo y que exigen la contratación de un servicio.De igual forma es claro que el proceso que se cumple para cada modalidad es diferente y los elementos que intervienen tiene uncomportamiento distinto en cada alternativa. Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 135
  • 132. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte MarítimoPor ello es necesario hacer un detallado análisis comparativo, cuantificando con exactitud todos y cada uno de los costos que segeneran en cada alternativa y los tiempos que demanda su realización, para llegar a cifras tangibles totales que orienten la decisiónde selección.12.1.1.2 Selección de la Empresa transportadoraDentro del proceso de evaluación de alternativas, es necesario tener en cuenta que en cada modo existe una estructura especificade servicios y una gama variada de operadores o proveedores de los mismos que deben ser analizados en toda su extensión.Para ello es preciso recopilar información sobre cada uno de los modos disponibles respecto a:• Numero de servicios existentes en la ruta en que vamos a exportar• Itinerarios ofrecidos y tiempo de transito.• Frecuencia con que se ofrecen tales servicios.• Tipos de buques / camiones / aviones que operan.• Tipos de carga que transportan• Empresas que los prestan y su trayectoria en el medio, tarifas y condiciones ofrecidas.• Características de los puertos / Terminales de carga / Aeropuertos de destino y transito que debemos utilizar.• Directorio de proveedores de servicios complementarios al transporte y sus antecedentes, tarifas y recursos.• Red de oficinas y agentes que poseen.El gran objetivo de esta selección es poder llegar justo a tiempo (Just in Time) con nuestra mercancía al lugar convenido con elcomprador al menor costo posible y en las mejores condiciones.12.1.2 Definir el termino de compra-ventaOtro aspecto importante que interviene en el proceso, es el termino de compra venta pactado (Incoterms), el cual esta directamenterelacionado con la definición del punto apropiado para realizar la entrega de la carga por parte del vendedor a su comprador y paratransferirlos riesgos y responsabilidades inherentes al traslado del producto.Para ellos disponemos de los “International Commercial Terms” Inconterms, los cuales consisten en 13 términos preredactados porla Cámara de Comercio Internacional que permite establecer, en el marco de un contrato de compraventa internacional, lasobligaciones reciprocas de vendedor y comprador respecto a los gastos, los riesgos y los documentos, que implica la movilizacióndel producto.Teniendo en cuenta los usos y practicas comerciales, los Inconterms han sido clasificados según el punto de entrega pactado y elmodo de transporte a utilizar, encontrándose que por ejemplo cuando el transporte principal es marítimo resulta aconsejablenegociar en términos FAS.. FOB...,CIF..., O DEQ..., en tanto que si este es terrestre, el DAF... se ajustaría favorablemente, y si esaéreo o mundialmente los términos apropiados podría ser EXW, FCA, CPT,CIP y en todos los casos DDU Y DDP son aplicables.-12.1.3 Concertar las condiciones de transporte- Definido lo anterior a través de un agente de carga o directamente con la compañía transportadora seleccionada o surepresentante (agente marítimo), el exportador debe concretar la fecha en la que se efectuara el transporte y las condiciones derealización del mismo (ruta, itinerario, costos, responsabilidades, requisitos, etc.).- En fecha próxima a la ejecución del transporte, el exportador deberá precisar por escrito al agente o al transportador directamente,las características básicas de la carga, la operación a realizar y las principales condiciones del contrato, mediante una carta deinstrucciones que debe conten entre otros datos los siguientes:* Descripción de la mercancía: Nombre, posición arancelaria, naturaleza, valor, término de compraventa.* Descripción del empaque y embalaje: Número de bultos, marca peso y volumen por unidad y total.* Transporte solicitado: Ruta, itinerario, lugar y fecha de recibo entrega, modo, valor de los fletes y forma de paso.* Servicios adicionales al transporte solicitados: Agenciamiento, seguro, etc.* Documentos anexos a la carta de instrucción: factura comercial, lista de empaque, declaración de mercancías peligrosas,fotocopia del crédito documentario, otros.* Documentos requeridos por el exportador: Número de juegos de conocimientos de embarque, guías aéreas, certificados deseguros, etc. que requiere el exportador. Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 136
  • 133. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte Marítimo* Con base en estas instrucciones el agente embarcador y/o el transportador puede adelantar lo correspondiente a la elaboracióndel contrato de transporte y dentro de éste la liquidación de los fletes y la planeación de las operaciones.12.1.4. Diligenciamiento del contrato de transporteCon la información contenida en la carta de instrucciones, mencionada anteriormente el transportador elaborará en forma preliminarun documento de transporte que es diferente para cada modo, el cual cuando se perfeccione con la firma de las partes, constituiráprueba de existencia de un contrato de transporte y servirá para certificar el recibo de la carga, en las cantidades y condiciones allíespecificadas parte del transportador o su representante.Este documento, según el modo de transporte que se esté contratando, será el siguiente:12.1.4.1 Transporte MarítimoTratándose de un transporte en buques de línea regular el documento de transporte utilizado en este modo es el BILL OF LADING(B/L) el cual es un título valor transferible por endoso a un tercero, que se expide en g originales de igual valor y un numerosuficiente de copias no negociables. Su contenido y condiciones esta reglamentado por el «Convenio Internacional para launificación reglas en materia de conocimiento de embarque» más conocido las Reglas de la Haya de 1914 y su protocolomodificatorio (Reglas de la Haya Visby) de 1968. En el caso colombiano estos aspectos están recogidos en el Código deComercio.-Dicho documento contiene en forma general los aspectos fundamentales del contrato como son: partes que intervienen, objeto delcontrato, descripción de la mercancía y fletes a cancelar.Este documento es diligenciado directamente por el naviero a través del Agente Marítimo destacado en el puerto de origen; paraello utiliza la información que recibe del exportador en la denominada carta de instrucción, la cual verifica al momento deperfeccionarlo con su firma. Adicionalmente el agente posee información sobre el nombre del buque, número del viaje, y los factoresque intervienen en la liquidación de los fletes.12.1.4.2 Transporte AéreoEn este modo de transporte se utiliza la denominada Air Waybill (AWB) o Guía Aérea, la cual contiene información semejante alconocimiento de embarque y cumple finalidades idénticas a éste.Es un documento no negociable expedido en tres originales y nueve copias por la aerolínea o el agente que la representa.Ampara el traslado de las mercancías del aeropuerto de origen al aeropuerto de destino y contiene la información que aparece enmodelo adjunto.El documento es diligenciado por la aerolínea, normalmente a través del agente embarcador o de carga que interviene en lacoordinación del transporte, toda vez que los agentes poseen guías aéreas en blanco por las distintas aerolíneas, con el fin depoder promover los servicios de éstas.-Al igual que en el caso anterior para el diligenciamiento de la guía aérea, el agente utiliza fundamentalmente la información que lesuministra el exportador a través de la carta de instrucciones. El agente por su parte posee la siguiente información: Nombre yciudad del agente, código IATA del mismo y su respectivo número de cuenta, ruta aseguir para llegar al destino indicado, vuelo y fecha en que se tiene reserva, factores que intervienen en la liquidación de los fletesy los cargos adicionales a pagar.El recuadro final permite totalizar los fletes y cargos del contrato, tales como cargos por valuación (Valuation Charge), Impuestos(Tax), Derechos de Agente (Due Agent), derechos adicionales del transportador (Due Carrier), ordenándolos a la derecha o a laizquierda, según sean prepagados en origen o por recaudar en el destino, según lo convenido.Los cargos por valuación se causan, cuando el exportador decide declarar el valor real de la mercancía, con el fin de obtener unaindemnización por el valor total de la pérdida. Con ello no se aplicarán los límites de indemnización vigentes de máximo US$ 20.oopor Kilo. Este cargo es igual a :(Valor declarado – US$20,oo x Kilos peso bruto) x 0,5%El Tax es cualquier impuesto que cause el contrato (IVA por ejemplo sobre valor del seguro).Los Derechos de Agente (Due Agent) son los honorarios del agente de carga, por su participación en la coordinación del transportey en la realización de operaciones complementarias a este (gestiones aduaneras, diligenciamiento de la guía, traslados, embalaje,etc.). Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 137
  • 134. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte MarítimoLos derechos adicionales a favor del transportador (Due Carrier) se causan por servicios distintos al transporte (suministro de guía,manejo de la carga en aeropuerto, etc.). Es un valor fijo que establece la aerolínea.Finalmente es de aclarar que, el contrato de transporte está regulado internacionalmente por el Convenio de Varsovia de 1919 yprotocolos modificatorios de La Haya 1955 y Guadalajara 1961.12.1.4.3 Transporte TerrestreDe manera semejante a los casos anteriores el transportador terrestre expide un documento que ampara el traslado de lasmercancías de origen a destino denominado la Carta de Porte Terrestre, cuyo modelo aparece a continuación.En él están consignados los principales aspectos del contrato como las partes que intervienen, el objeto del contrato, la descripciónde mercancía y el valor del servicio, junto con las condiciones que lo rigen.De la misma forma que en los casos anteriores este documento es diligenciado por la empresa transportadora, con informaciónpropia y la que suministra el exportador o su representante.Paralelamente, la empresa transportadora expide la denominada remesa terrestre mediante la cual designa el camión y autoriza asu conductor para recibir las mercancías del exportador.12.1.5 Liquidación de los fletesComo se señaló anteriormente, simultáneo con la elaboración del contrato, y antes de su perfeccionamiento, el transportadorefectúa liquidación preliminar de los fletes correspondientes. Para el efecto cada modalidad de transporte tiene establecidoprácticas comercial diferentes, en lo que se refiere a la relación peso / volumen utilizadapara la liquidación, los factores que incluye la misma y en cuanto a la propia cobertura geográfica y de servicios del flete.Los mecanismos de liquidación por modalidad son los siguientes:12.1.5.1 Transporte Marítimo.El flete marítimo en servicios de línea regular está definido en dólares (US$) por cada tonelada o metro cúbico (lo que másconvenga al naviero) y de acuerdo al producto. Cubre el traslado de la mercancía desde el costado del buque en el puerto deor1gen hasta igual punto en el puerto de destino.El flete está conformado por una tarifa básica para cada producto y una gama variable de recargos aplicables por tráfico y paratodas las mercancías movilizadas en cada uno de ellos.La tarifa básica es el valor específico de transporte de un producto determinado entre dos áreas geográficas.Los recargos son factores de ajuste a la tarifa básica que compensan las variaciones en los costos o en las condiciones deoperación. Los mas utilizados son:- El recargo monetario (currency adjustment factor CAE), aplicable en los tráficos con Europa y el Lejano Oriente, busca compensarlas variaciones en la relación de cambio entre el dólar y las demás monedas extranjeras. Se aplica como un porcentaje de la tarifabásica.. El recargo de combustible (Bunker Adjustment Factor - BAF), busca compensar las variaciones en el precio del combustible y seestablece como un valor en dólares por cada unidad de flete (tonelada o metro cúbico, según como se esté liquidando en cadacaso el flete).- Pueden existir adicionalmente recargos de carácter portuario para compensar incrementos en la congestión del puerto odisminución en la productividad de las operaciones. En tales eventos el naviero establece una cantidad determinada en dólarespor cada unidad de peso o volumen.-- Para mercancías extrapesadas o extradimensionadas se cobran recargos en dólares por cada tonelada o por cada metro queexceda los limites establecidos (5 Ton. por pieza y 11 metros de longitud).- Cuando se trata del transporte de mercancías en contenedor el flete puede ser establecido como un valor integral por contenedor(All in) o como una liquidación normal (tarifa básica más recargos) que incluya el arriendo del contenedor y sujeta a una mínimautilización del mismo.En todos los eventos el agente marítimo que representa a cada naviero le suministrará al embarcador los valores que incluye laliquidación y su ma8nitud. Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 138
  • 135. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte MarítimoEjemplos de fletes marítimos:Barranquilla – Hamburgo AlgodónTarifa Básica US$ 180 x ton o M3Recargo Monetario 20% de la tarifa BásicaRecargo por combustible US$ 10,oo por ton o M3Cartagena – New York Telas VinílicasTarifa Básica US$ 120 x cada 2000 libras o 40 pies3Recargo por combustible US$ 6,oo x cada 2000 libras o 40 pies3Recargo por documentación US$ 25,oo por cada B/LBuenaventura - Valparaíso LibrosTarifa Básica US$ 140 x ton o M3Recargo por combustible US$ 10,oo por ton o M3Buenaventura – Yokohama CaféTarifa Básica US$ 130 x ton o M3Recargo Monetario 40% de la tarifa BásicaRecargo por combustible US$ 11,oo por ton o M312.1.5.2 Transporte AéreoEl flete aéreo está definido entre dos aeropuertos y en un sentido específico. Se expresa como una cantidad determinada endólares por cada kilo de peso bruto o de volumen, a conveniencia de la aerolínea.Los kilos de volumen se determinan multiplicando las dimensiones en centímetros de las piezas y dividiendo por 6000; Largo x Alto x Ancho (Cms.) ------------------------------------------ 6.000La tarifa depende de la magnitud del embarque; a mayor cantidad menor tarifa. En este sentido se establecen escalas de 1 a 44kilos; de 45; más de 100; más de 300; más de 500 y más de 1000 con una mínima percepción para la aerolínea por cada contrato.- La estructura de tarifas parte de un esquema general de valores para todo tipo de producto (General Cargo rates) por ruta y seadiciona con una relación de tarifas preferenciales para productos específicos, condicionadas a un mínimo de kilos embarcados(Specific Commodity rates)Para cada ruta (origen-destino), las aerolíneas a través de la IATA, establecen las tarifas generales de carga, esto es el valormínimo por contrato y las escalas y tarifas correspondientes. Paralelamente, y a solicitud de los exportadores, organismos depromoción de exportaciones, gremios y autoridades conceden tarifas preferenciales por producto, para las principales mercancíasde exportación (specific commodity rates).- Además de los fletes el exportador debe pasar otros cargos como derechos del Agente (Due Agent) por servicios adicionalesprestados, lo mismo que cargo por valuación (Valuation Charge), por declaración del valor de la carga y derechos por asegurar lamercancía y otros derechos a favor del transportador (Due Carrier) por labores diferentes al propio transporte-Una de las particularidades que tiene el flete aéreo, es la de que el exportador puede aproximar la cantidad de kilos reales a laescala de tarifa inmediatamente superior si con ello el flete total es menor.Ejemplo: Si el embarque pesa 90 Kilos y en el tráfico que se va a utilizar la tarifa para más de 45 kilos es de US$8 por kilo y paramás de 100 US$ 6 por ejemplo, la situación sería la siguiente:90 Kilos x US$ 8 = US$ 720,oo100 Kilos x US$ 6 =US$ 600,ooEn consecuencia, al exportador le conviene que le liquiden su flete como si se tratara de 100 kilos y no como los 90 reales-12.1.5.3 Transporte por carreteraEl flete para el transporte por camión se liquida en pesos colombianos o dólares USS por cada tonelada o por cada dos (2) metroscúbicos. Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 139
  • 136. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte MarítimoSu magnitud depende de la distancia de transporte y de si el embarque ocupa o no la capacidad total de camión. Para despachosque ocupen tan solo parte del camión la tarifa es muy superior a la de cupo completo.Estas tarifas están reguladas solamente por el libre juego de la oferta y la demanda.12.1.6. Preparación y alistamiento de la cargaUna vez determinados el modo de transporte, la compañía transportadora, la ruta e itinerario, la fecha de iniciación del viaje, asícomo la magnitud y características del despacho se debe proceder a preparar la carga. Entre otras habrán de realizarse lassiguientes actividades:12.1.6.1 Embalar y Marcar la cargaSe debe tener en cuenta la naturaleza de la misma, los riesgos derivados del almacenaje, la manipulación y el transporte, según elmodo e itinerario y principalmente la influencia decisiva que estos tienen sobre la calidad y precio del transporte, de las actividadesconexas a éste y de la póliza de seguro. En síntesis la elección del embalaje debe buscar un claro equilibrio entre los factoresprecio, protección y seguridad.-Para cada caso existirá un embalaje apropiado, cuyo tipo, materiales, diseño, tamaños, etc. debe permitir alcanzar la máximaprotección al menor costo posibles Es tan inconveniente un embalaje deficiente como uno sobredimensionado o exagerado, por elcosto innecesario en que se incurre.12.1.6.2 Unitarización de la cargaLa organización de las mercancías en unidades como el contenedor o el Pallet es una opción que cada vez más tiende ageneralizarse, por los beneficios que reporta en materia de eficiencia, agilidad, seguridad y costo.En el caso que sea procedente esta operación, el exportador debe concretar con el naviero el suministro del número de unidadesrequeridas y planear las operaciones de llenado y/o vaciado en el punto más conveniente. Para el efecto existe la posibilidad decontratar su arriendo de fábrica hasta el local del importador (House to House); de puerto a puerto (Pier to Pier); del puerto al localdel importador (Pier to House) o lo contrario (House to Pier).-De la misma manera, el contenedor puede ser contratado, para ser utilizado por un solo exportador (Full Container Load - FCL) ócon carga de varios exportadores (Less than container Load - LCL).-Existen tipos de contenedores apropiados para todas las clases de carga y necesidades.-12.1.6.3 Contratar el seguro de transporte de mercancíasContinuamente las mercancías objeto de comercio exterior están sujetas a riesgos durante el transporte, de ahí la gran importanciade contratar un seguro que ampare la mercancía durante la travesía.-Cualquiera que sea el modo de transporte a utilizar y dependiendo el término comercial acordado, el comprador y/o el vendedordeberán contratar un seguro que ampare las pérdidas y daños de la carga en su traslado de origen a destino.-Según sea el volumen y la frecuencia de los embarques se podrá contratar una póliza automática o una específica. La primera, sidurante un período determinado se moviliza un volumen importante y continuo de mercancías, en tanto que la segunda es másusual para volúmenes menores y de poca regularidad.Evidentemente, dadas las condiciones, resulta más conveniente contratar una póliza automática ya que al cubrir ésta todos losdespachos se evitan trámites adicionales para cada embarque.En términos generales las pólizas de transporte pueden cubrirlos riesgos de incendio, explosión, naufragio, rayo, accidentes,terremoto, hurto y extravío, entre otros, excluyéndose los que se originen por radiación nuclear, combustión espontánea, embalajeinadecuado, merma normal, variación climática, vicio propio o naturaleza del objeto asegurado y actos de autoridad.-De la misma manera el exportador y/o importador tiene la opción de contratar los amparos correspondientes a la denominada«avería gruesa»,- la cual cubriría los daños resultantes de un sacrifico voluntario de parte de la carga, orientado a superar unaemergencia y a proteger la vida de los tripulantes y la propia embarcación.Los riesgos de huelga, motines y terrorismo, guerra civil, o internacional y rebeliones pueden cubrirse a través de una pólizaespecial.- Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 140
  • 137. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte MarítimoEl valor de la prima fluctúa en función a la naturaleza de la mercancía, el embalaje, el modo de transporte, el trayecto y el tipo decontrato de compraventa. Como parámetro general para la contratación del seguro se considera el valor comercial de la misma, elcosto del seguro y el transporte, más un porcentaje para cubrir gastos generados en el proceso de movilización.-Así mismo, se estima oportuno asegurar la mercancía por un valor superior al de ésta con el fin de cubrir los perjuicios comercialesque pueda ocasionar una avería, pérdida o falta de entrega. Normalmente este valor adicional, correspondiente al lucro cesante,asciende hasta el 10% del costo de la mercancía.-12.1.6.4 Coordinar el transporte internoHasta el punto de recepción de la carga por parte del embarcador. Para el efecto el exportador debe determinar, de acuerdo con lacarga y el punto en que éste sale para el exterior, cuál es el modo más apropiado.Generalmente el uso del camión es la opción más acostumbrada, para cuya contratación el exportador puede seleccionar laempresa adecuada, en un mercado de libre oferta y demanda.Paralelamente el exportador tiene la opción de utilizar el transporte férreo, para lo cual debe contactar a la correspondienteSociedad de Transporte Ferroviario12.1.6.5 Completar el diligenciamientoDe los documentos requeridos para la exportación y el transporte.12.1.7. Documentos para la ejecución del transportePrevio a la ejecución del transporte, el exportador debe verificar el total cumplimiento de los requisitos y trámites propios a laexportación, cuyos soportes documentales deberá acreditar ante las autoridades competentes en el puerto de destino y entregarcopia al transportista.Entre otros se deben presentar los siguientes documentos:Certificado de OrigenCiertos productos deben certificar su origen para efectos de la nacionalización o para la obtención de un tratamiento arancelariopreferencial. En tal caso se debe tramitar y obtener su aprobación ante el lncomex.-Exportaciones con destino al Grupo Andino y otras zonas de integración económica lo requieren.-Inscripciones y Vistos BuenosPara efectuar la exportación de algunos productos se requiere que el exportador se inscriba y obtenga visto bueno de la entidadencargada de su control.Los principales vistos buenos y entidades que los exigen son:• Aeronáutica Civil: Aeronaves con un peso bruto máximo de operación de 363.000 Kilos, aeronaves de versión militar, y aeronaves cuya construcción sea anterior a 1.960• Ministerio de Salud: Materias primas para la industria farmacéutica, medicamentos, cosméticos, los elementos y equipos para la administración de medicamentos, suturas y materiales de curación, productos biológicos, los medios de contraste para radiología, y las demás sustancias utilizadas para el diagnostico en medicina humana, las toallas sanitarias, y similares., los desodorantes ambientales, los productos para el aseo de uso domestico, los plaguicidas e insecticidas de uso domestico.• Consejo Nacional de estupefacientes: Acido clorhídrico, ácido sulfúrico, amoniaco, permanganato de potasio, acetona, éter etílico, cloroformo, carbonato de sodio, etc.• Ministerio de Agricultura: Trigo, Cebada, malta y preparaciones farmacéuticas a base de productos naturales.• Instituto Colombiano Agropecuario: Conjuntamente con el INDERENA certifican los permisos para importar productos tanto del reino animal, como del reino vegetal y algunos de sus derivados.• Ministerio de Defensa Nacional – INDUMIL : Armas, municiones y sus partes, pólvora, explosivos y accesorios similares, clorato de potasio, nitrato de potasio, fósforo rojo o amorfo, nitrato de amonio, etc. y vehículos blindados.Entre las exportaciones sujetas a este requisito se encuentran las de:- Oro, mineral de oro y sus aleaciones. Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 141
  • 138. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte Marítimo- Esmeraldas y piedras preciosas.- Animales y vegetales.- Alimentos.- Productos farmacéuticos y de cosmetología.Glándulas y órganos de origen humano.Certificado fito o zoosanitarioExportaciones de animales y plantas vivas y productos de origen animal y vegetal sin procesar, deben obtener certificado fito ozoosanitario expedido por el ICA.-Documento de Exportación DEXSe adquiere en las Administraciones de Impuestos y Aduanas y en caso de requerirse para la descripción, se pueden solicitar hojasanexas.Factura ComercialLa expide el vendedor, relaciona las mercancías objeto de contrato y estipula los términos de la negociación.-Declaración de mercancías peligrosasToda mercancía peligrosa debe ir acompañada de esta declaración, diligenciada en formatos establecidos por la OMI y la IATA. Enésta, además de la información general se relacionan datos precisos sobre la identificación, características y condiciones detransporte.-Con la declaración de mercancías pel1grosas el exportador certifica que el cargamento ha sido embalado, marcado y etiquetadoadecuadamente y que se halla en condiciones para ser transportado.-Guía de Instrucciones al TransportadorTeniendo en cuenta la naturaleza de la mercancía, el modo de transporte y los itinerarios, el exportador debe suministrar altransportador instrucciones claras sobre el manejo, almacenaje y condiciones y transporte.-Este documento reviste especial importancia tratándose de mercancías pel1grosas dados los graves perjuicios que puedeocasionar un manejo inadecuado.- .Contrato de TransporteLo expide el transportador y ampara las mercancías de origen a destino. Se perfecciona con la entrega física de la carga altransportador y la firma de las partes que intervienen.-Factura de Fletes y Servicios PortuariosEl exportador deberá presentar factura de los fletes, cancelada o al cobro, según lo pactado y la factura cancelada de los serviciosportuarios prestados a la carga.Manifiesto de CargaRelaciona las mercancías que efectivamente transporta el buque, avión o camión en cada oportunidad.-12.1.8. Entrega de la carga y documentos al transportadorDespués de cumplidos los anteriores requisitos y con la debida anticipación, se debe programar la entrega efectiva de lasmercancías al transportador o su representante en el punto y fecha convenida.-Tal programación comprende tanto el traslado físico de la carga al punto de embarque respectivo, como de la documentación yoperaciones que se tramitan y ejecutan allí.El punto donde se efectúa la entrega física de las mercancías al transportador, varía según el modo utilizado Puerto marítimo,aeropuerto o una terminal terrestre.Previamente o simultáneo con la llegada de la mercancía a estos sitios se desarrollarán las siguientes etapas: Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 142
  • 139. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte Marítimo12.1.8.1 Modo MarítimoTeniendo en cuenta que el naviero normalmente recibe las mercancías al costado del buque en el puerto de origen, para llegar aeste punto el exportador debe cumplir el siguiente proceso:• Compra y diligenciamiento del documento de exportación, junto con el certificado de origen si se requiere y los certificados y vistos buenos sí se trata de especies vivas reino animal y vegetal y otros• Tramitar solicitud de servicios ante la Sociedad Portuaria Regional correspondiente y orden de ingreso de la carga.-• Contratar un operador portuario para bajar las mercancías del camión o vagón de ferrocarril, según el caso, al sitio de reposo y su posterior traslado al costado del buque, junto con el llenado de contenedores, si es procedente.• Tramitar el perfeccionamiento del conocimiento de embarque ante el agente marítimo correspondiente y la liquidación de los fletes.• Se debe presentar a la Aduana el DEX, junto con el documento de identidad del exportador o la autorización al agente aduanero que realiza la operación, el conocimiento de embarque, la factura comercial y los registros sanitarios, vistos buenos y autorizaciones expresas que requiera el producto. Con estos documentos, la aduana realiza el aforo o reconocimiento de las mercancías y autoriza el embarque de la misma.• Con el cumplimiento de estos requisitos y el paso de los servicios portuarios, la mercancía puede ser entre8ada al naviero para su traslado al exterior, después de lo cual la Aduana certifica el embarque de las mismas.-12.1.8.2 Modo AéreoLa aerolínea recibe la mercancía del exportador o su agente de carga en la puerta de su bodega en el aeropuerto de salida, segúnel siguiente procedimiento.• El exportador debe comprar y diligenciar el DEX y demás documentos complementarios, según lo señalado en sección anterior.• Con estos documentos el agente o la aerolínea perfecciona la Guía Aérea (Air Waybill) previa verificación física del peso/volumen de la carga e inspección física de la misma.• Con este documento y los que amparan la exportación, la Aduana realiza el aforo de la carga y autoriza el embarque de la misma.-• Después de esto la mercancía es recibida físicamente por la aerolínea y certificado en el DEX su embarque hacia el exterior par parte de la Aduana.12.1.8.3 Modo CarreteroLa entrega de la carga al transportador terrestre se efectúa en el punto convenido (fábrica) sobre la plataforma del camión.• Al momento del recibo y verificación física de la carga el transportador terrestre entrega al exportador la Carta de Porte debidamente dil1genciada y al conductor del camión el Manifiesto de Car8a. Este último es una relación de las mercancías que lleva el camión y ampara las mismas ante las autoridades aduaneras. • El exportador debe entregar al transportador los documentos que amparan la exportación o tramitarlos en frontera, para que el camión y la carga puedan salir del país.-• En frontera se realiza comúnmente los procedimientos de aforo de las mercancías y la autorización de embarque o de salida de la carga hacia el exterior.-En todos los casos, después de recibida la carga el transportador firma el Contrato y distribuye los originales, y copiascorrespondientes.-12.1.9 Pago de fletesLa forma de paso de los fletes es pactada de común acuerdo en cada ocasión entre el exportador y el transportador o surepresentante. Para el efecto, la cancelación de los fletes puede ser efectuada por el exportador antes de la iniciación del viaje(prepagado) o en destino por parte del importador (al cobro). La opción más adecuada es aquellaque permite armonizar el contrato de transporte con el término de compraventa pactado entre comprador y vendedor.-Estos pagos pueden ser realizados en pesos o en dólares. Para la conversión de los dólares a moneda nacional se utiliza la tasa decambio representativa del mercado, establecida diariamente por el Banco de la República. El valor aplicable en cada caso será elvísente en la [echa de suscripción del contrato correspondiente y/o de cancelación de los fletes según como se pacte con eltransportador.12.1.10. Responsabilidad del transportador y el Embarcador Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 143
  • 140. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte MarítimoCada modo de transporte posee su propio régimen de responsabilidad frente a la carga, contenido en normas específicasnacionales e internacionales.En forma general, el transportador es responsable por la entrega de las mercancías en el punto convenido, la fecha acordada y enlas condiciones en que las recibió. Se exonera de responsabilidad cuando el siniestro ocurre como consecuencia de una situaciónde fuerza mayor, caso fortuito y/o causa extraña debidamente comprobadas.En el transporte marítimo existen otras causales de exoneración, adicionales a las anteriores, entre las cuales sobresalen laresultante de actos, negligencia o falta del capitán y/o de la tripulación en la navegación o administración del buque; de incendio amenos que haya sido ocasionado por hecho o falta del porteador; de peligro, daños o accidentes de mar o de otras aguasnavegables; etc.Adicionalmente es de aclarar, que el transportador cuando resulte responsable de un siniestro según las causales antes señaladas,puede recurrir a límites de indemnización que la legislación le otorga, variables para cada modo de transporte. En transportemarítimo este límite es de 100 libras esterlinas por bulto; en transporte aéreo de US$20,oo por cada kilo de peso bruto y entransporte terrestre 100% del valor declarado de la mercancía más un 10% por concepto de lucro cesante.El propietario de la carga, por su parte está obligado fundamentalmente a embalar y marcar adecuadamente la mercancía y adeclarar en forma completa y veraz el contenido y características de la misma. Los daños y perjuicios que resulten delincumplimiento de esta obligación, deberán ser asumidos por el exportador. -CASO PRACTICO DE LIQUIDACION DE FLETESExportación de Bogotá a Frankfurt de 100 cajas de artesanías en cerámica, con peso unitario de 30 kilos y las siguientes:Dimensiones : 1.10 x 0. 40 x 0.50 Mts. por caja.Tarifa Aérea : USS 2.2 por kilo peso o de volumen.Tarifa Marítima Cartagena - Hamburgo:Tarifa Básica :US$ 200,oo por tonelada o metro cúbicoRecargo Monetario :20% de tarifa básicaRecargo de Combustible: US$ 6 por tonelada o metro cúbicoTarifa Terrestre Bogotá - Cartagena: US$ 46 por tonelada o dos Metros cúbicosHamburgo - Frankfurt: US$ 60,ooSOLUCIONa) Peso y volumen para transporte aéreo:Peso = 100 Cajas x 30 Kilos = 3,000 KilosVolumen = 120 x 40 x 50 Cms x 100 cajas = 4.000 Kilos 6000b) Peso y volumen para transporte marítimoPeso = 100 Cajas x 30 kilos = 3.000 kilos (3 toneladas)Volumen = 1.20 x 0.40 x 0.50 mts x 100 Cajas = 24 metros3c) Peso y volumen para transporte terrestre:Peso = 100 Cajas x 30 kilos = 3.000 kilos (3 toneladas)Volumen = 1.20 x 0.40 x 0.50 mts x 100 Cajas = 12 metros3 2Liquidación FletesPara cada caso se escoge la mayor dimensión entre peso y volumen respectivo.AéreoFlete = 4000 kilos x US$2.25 = US$9.000MarítimoTarifa Básica: US$ 200 x 24 metros3 = US$ 4.800Recargo Monetario: US$4.800 x 20 % = US$ 960Recargo Combustible: US$ 6 x 24 metros3 US$ 144 Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 144
  • 141. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte Marítimo US$ 5.904TerrestreBogotá - Cartagena : US$ 46 x 12metros3 US$ 552Hamburgo/Frankfurt : US$ 60 x 12 metros3 US$ 720Flete marítimo y terrestre igual a:US$ 5.904 + 552 + 720= US$ 7 176Es mayor el flete aéreo, pero ofrece mayor velocidad, seguridad, menores manejos, menores costos financieros por inmovilizaciónde capital, que en conjunto pueden compensar la diferencia de flete. Diagrama explicativo del proceso de contratación del transporte 1.Selección de modo de transporte y la empresa de transporte mas apropiada 2.Definicion de termino de Compra - venta 3.Concertación con el transportador, el agente y/o OTM, sobre las condiciones del servicio ofrecido. 4.Diligenciamiento del contrato de transporte en forma premiliminar 5.Liquidacion de fletes por parte del transportador y/o agente 6.Preparación de la carga para el transporte: Embalaje - marcado - Etiquetado - Unitarización - Seguro 7. Alistamiento de los soportes documentales que requiere la exportación, el transporte y la importación 8. Entrega de la carga al transportador en el sitio acordado junto con los documentos requeridos y el perfeccionamiento del contrato 9.Pago de fletes Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 145
  • 142. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte Marítimo12.2 Contratación del transporte para la importaciónCuando se trata de una importación, la contratación del transporte se efectúa en forma semejante y según el procedimientoreseñado para el caso de una exportación.La variación básica entre un transporte de exportación y uno de importación es el cambio de origen y destino de la carga (de unpaís del exterior a Colombia). El vendedor extranjero o un representante del importador en ese país (según término de compraventautilizado) debe ejecutar las labores relacionadas en el capítulo 1, según la costumbrecomercial, los requisitos y documentos establecidos en cada país, los que en su gran mayoría son semejantes a los aplicados enColombia.Por tal razón, y como complemento a lo indicado en el capítulo anterior, el importador en Colombia ejecutará con respecto altransporte las siguientes labores:• Al momento de ingresar las mercancías al país, el importador debe poseer la respectiva licencia o registro de importación debidamente aprobada por el lncomex.• De otra parte, según las normas aduaneras colombianas, el transportador es responsable de anunciar y registrar el arribo de las mercancías y de entregarlas a la aduana en el depósito asignado por ésta, ubicados en la primera oficina del territorio aduanero subregional donde se puedan descargar físicamente dichas mercancías: aeropuerto de ingreso, administración más próxima a la frontera terrestre y primer puerto de arribo.• La carga también puede ser entregada en un punto diferente al de arribo, mediante la utilización del régimen de Tránsito Aduanero, el cual permite que al llegar la mercancía a puerto, generalmente en contenedor, el importador diligencie el documento denominado «Declaración de Tránsito Aduanero» (DTA), y que la Aduana le coloque un sello o precinto al contenedor sin inspeccionar la mercancía, para que ésta salga inmediatamente del puerto hacia su lugar de destino final (en el interior del país), donde se realizarán los trámites de nacionalización de la carga de importación. Con esta figura se logra un uso óptimo del contenedor, en la medida en que éste se llena en origen y tan solo se desocupa en destino final (en la bodega del importador o muy cerca de ésta) sin controles o inspecciones durante la ruta.• Para la entrega, el transportador elabora el Manifiesto de Carga o «sobordo» donde se relacionan las mercancías que trae el respectivo medio de transporte. La Aduana por su parte, hace una verificación física de lo allí relacionado contra lo efectivamente descargado y da por recibida la carga.• Inmediatamente después, el transportador informa al consignatario el arribo de la mercancía y el depósito aduanero en que se encuentra almacenada.• Posteriormente el transportador, una vez cancelados los fletes pactados al cobro, libera el documento de transporte. En el caso del transporte aéreo la Guía viaja con la carga. Por consiguiente, la aerolínea entrega en destino al consignatario este documento debidamente liberado.-• En este momento el importador efectúa la declaración de importación o ya dispone de ella si es una declaración anticipada.-• Con la declaración de importación presentada en una entidad financiera autorizada, se realiza la liquidación y paso de los tributos aduaneros correspondientes.-• Con esta declaración y el original de la licencia de importación, la declaración de valor, el certificado de origen si procede, el documento de transporte, el certificado de sanidad y aquellos otros documentos exigidos por normas especiales, la lista de empaque, la factura comercial y el poder o mandato, cuando la importación se presenta a través de apoderado o mandatario, se puede efectuar el retiro o levante de la mercancía.-• En el caso de que se utilice la vía marítima, al momento de que las mercancías van a ser descargadas del buque, el importador debe haber concertado con un operador portuario la prestación de los servicios que requiere la carga en puerto, los cuales pueden ser los siguientes:• Manejo o porteo de las mercancías desde el costado del buque hasta su sitio de reposo en el terminal (patios, bodegas, cobertizos).-• Almacenamiento y vigilancia de la carga por el tiempo de permanencia. -• Vaciado de contenedores, si la carga llega en estas unidades y si se devuelve el contenedor en el puerto.-• Cargue de las mercancías al camión o vagón de ferrocarril que evacuará la carga del puerto.- Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 146
  • 143. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte Marítimo• Adicionalmente se debe tener en cuenta el pago de derechos a la Sociedad Portuaria Regional que administra el terminal, por concepto de utilización de las instalaciones. Toda mercancía que pase por el puerto debe pagar, por hacer uso de la infraestructura y facilidades del terminal, adicional a los servicios que efectivamente reciba la carga y/o el buque.-• En los casos en que la importación llega por vía aérea, se le debe pagar a la aerolínea por el traslado de la mercancía desde el aeropuerto de destino hasta el depósito aduanero asignado. Debe prever igualmente el importador el cargue de las mercancías al medio de transporte que las trasladará hasta la bodega del importador.12.3 Consideraciones GeneralesEl transporte y la distribución física de mercancías entre origen y destino tiene una gran importancia dentro de la gestión deComercio Exterior, en la medida en que son [actores que inciden de manera significativa en el precio final de los productos,determinan en gran proporción la oportunidad de las entregas y la posibilidad de mantener la calidad delproducto hasta su entrega al comprador.-En tal virtud es indispensable que importadores y exportadores le otorguen al tema dentro de sus empresas la importancia quemerece y que conozcan los aspectos básicos del transporte en sus distintas modalidades y demás servicios complementarios, a finde convertirse en los interlocutores válidos de los prestatarios de estos servicios enprocura de un análisis conjunto y un proceso de selección y manejo acertado. Es claro que, usuarios y prestatarios de serviciosestán integrados en torno al interés común de que la carga llegue a su destino en las mejores condiciones de competencia posible,por cuanto de su permanencia en el mercado objetivo y de su crecimiento depende el futuro de sus respectivos negocios.-El dominio de estos temas se hace cada vez más imprescindible y las condiciones de manejo más exigentes por efecto de laapertura y la libertad de mercado establecido para estos servicios. De una parte se le presentan mayores alternativas demovilización a los usuarios, pero se requiere conocerlas todas, evaluar y seleccionar la mejor, como una condición para podercompetir.-De otra parte es preciso establecer adecuados canales de comunicación y de coordinación entre usuarios y prestatarios de servicio,con el ánimo de que el proceso de traslado de la carga se realice de acuerdo a planes y programas previamente establecidos, conobjetivos y metas específicos orientados a que el transporte y demás servicios conexos se conviertan en herramientas decompetitividad. La forma más apropiada de lograrlo es a través del conocimiento técnica y el manejo especializado de todas estasoperaciones, las cuales deben estar debidamente integradas a manera de eslabones de una cadena, para alcanzar la máximaeficiencia operativa posible.-La información es igualmente otra variable fundamental que apoya la toma de decisiones. El conocimiento de la magnitud ycomposición de la oferta de transporte en sus distintas modalidades, sus características, el comportamiento del mercado de fletes,las prácticas comerciales, la documentación requerida y los procedimientos establecidos para el comercio y el transporte, laestructura de los flujos de carga, las condiciones de infraestructura y demás facilidades que existen, son datos básicos para laprogramación de los despachos y la toma de decisiones sobre rutas y modalidades de distribución más convenientes. -El tema del transporte y la distribución de mercancías debe ocupar un papel preponderante dentro de la empresa y debe serconcebido como un eslabón muy importante dentro del esquema logístico de la empresa.-12.4 Modalidades especiales12.4.1 Transporte MultimodalEs el sistema mediante el cual se traslada una mercancía de origen a destino final, mediante la utilización de dos o más modos detransporte, con la intervención de un Operador de Transporte Multimodal -OTM- quien es directamente responsable frente a lacarga, y está en capacidad de expedir un solo contrato que ampare la movilización de origen a destino.La principal particularidad del transporte multimodal consiste en la responsabilidad que asume el OTM frente a su cliente,independiente de los modos y operadores que subcontrate o utilice para el movilización de las mercancías.Este sistema ofrece a importadores y exportadores ventajas importantes derivadas del manejo global y sistemático que se puedealcanzar durante la distribución de un producto entre la fábrica y el local del importador, a través de una empresa especializada, contrayectoria en el medio, con oficinas o representantes en los principales puntos de transbordo. A través de los OTM se puedenobtener cifras globales de costo para las mercancías y se pueden acceder a economías de escala reflejadas en tarifaspreferenciales de volumen que pueda obtener el OTM.Para esta modalidad de transporte, organismos como la Cámara de Comercio lnternacional y la UNCTAD han propuesto modelosadecuados de documentos que definen la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal frente al traslado de la cargadesde el or19en hasta el destino pactado, lo mismo que los derechos y obligaciones del embarcador. En Colombia el Ministerio de Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 147
  • 144. Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte MarítimoTransporte y las autoridades aduaneras vienen impulsando este tema, sin que hasta el momento exista la reglamentacióncorrespondiente.-Su aplicación permite:• Disminuir costos de fletes.• Reducir formalidades y burocracia.• Agilizar todo el traslado.• Exportar mas baratoLas Naciones Unidas establecen que los OTM son quienes celebran el contrato multimodal y actúan como principal, no por cuentadel expedidor o de los portadores que participan de las operaciones multimodales y asume la responsabilidad del cumplimiento delcontrato.En el Mercosur el OTM funciona "de hecho", lo que reclama que los gobierno respectivos legislen y reglamenten sobre esta nuevamodalidad de transporte.A nivel del Grupo Andino se ha expedido la Decisión 331/93 que regula este tema y que está en proceso de reglamentación.-12.4.2 Transporte Internacional por CarreteraDesde hace más de 20 años, los países del Grupo Andino han venido buscando mecanismos de integración física, mediante el libretránsito de vehículos en la subregión y la facilitación del transporte internacional por carretera, a través de requisitos mínimos paraautorizar la prestación de servicios en el Grupo Andino, documentos armonizados que amparan el transporte y trámites aduanerosy de comercio simples y ágiles en frontera, se pretende viabilizar el traslado directo sin transbordo, de mercancías entre el origen yel destino.Para el electo, se ha elaborado conjuntamente y aprobado por los respectivos gobiernos una norma comunitaria contenida en laDecisión 15 7/89 que reemplazó la Decisión 56/70, donde se especifican de manera clara y precisa los aspectos antes señalados.-A pesar de esto, la norma no ha tenido cabal aplicación, debido a que países como Ecuador no permite el tránsito de vehículosextranjeros por su territorio, con lo cual se ha institucionalizado el transbordo, que ciertamente no es la opción más apropiada.-12.4.3 Fletamento de Buques.Teniendo en cuenta la profundidad que requiere este tema, el mismo será tratado en el Capitulo 13 Capitulo 12Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 148
  • 145. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPITULO 13 NOCIONES DE FLETAMENTOS CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  • 146. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoCapitulo 13Nociones de Fletamentos13.1 Introducción al transporte Marítimo13.1.1 La distribución física global. Ventajas del transporte marítimo.A todo el movimiento de las mercancías en el mundo del comercio se le llama Distribución Física Global. En esos movimientos elfactor Transpone es determinante e interviene en varias fases del proceso productivo:• Transportación de las materias primas a la fábrica• Transportación del producto terminado al Distribuidor o Intermediario• Transportación del producto terminado al cliente final o usuarioEl principal objetivo del Sistema de la Distribución Física Global puede. resumirse como sigue:Administrar de manera rentable el flujo de productos y mercancías desde su punto de origen hasta su destino.Para lograr esto deben cumplirse los siguientes principios en la transportación:• aportar las mercancías con los medios adecuados y confiables, en los momentos necesarios• en los lugares necesarios• de una manera eficaz y rentableEl Transporte por si mismo no constituye un objetivo en la producción, realmente su eficiencia debe medirse de acuerdo al grado desatisfacción que represente para los integrantes de la cadena, Toda decisión a tomar en cuanto al movimiento de la mercancía debeprever el elemento Transpone y todos los otros elementos asociados, como almacenaje, inmovilización de recursos, etc. Laeficiencia del elemento transporte no puede nunca lograrse sacrificando los otros elementos de la cadena.El Transporte debe garantizar:• La satisfacción del cliente, que puede estar presente a ambos lados de la cadena, es decir como Embarcador o Receptor.• Menores costos para los clientes.• Ingresos para el transportista que le garanticen continuar operando con una ganancia razonableDentro del elemento Transporte, nuestro tema de estudio es específicamente el Transporte marítimoEl Transpone Marítimo esta presente en la vida comercial de pueblos antiguos como los egipcios, fenicios y griegos. No obstante, apartir del siglo XIX, ocurre un singular desarrollo debido fundamentalmente a los siguientes hechos:• sustitución de las velas por la máquina de vapor• invento del telégrafo• apertura del Canal de Suez• construcción de buques para el transporte de cargas líquidas (tanqueros)A manera de ejemplo, podemos señalar, que a principios del siglo XX, la Flota Mundial ascendía a 65 millones de Toneladas dePeso Muerto y cada ano se transportaban 200 millones de toneladas anuales. Actualmente a finales del siglo, la flota alcanza 722.5millones de TPM y se transportan 5074 millones de toneladas de carga cada año.¿Por qué esta preferencia por el Transporte Marítimo, en un mundo que conoce medios de transportación más rápidos como losaviones o más comunes como el transporte terrestre ?Ventajas del Transporte Marítimo:• No requiere inversiones en la creación y mantenimiento de las vías de transportación excepto en vías de acceso o tránsito como canales de entradas a puertos.• El tamaño del medio de transporte puede ser 10.000 veces superior al de otros medios de transporte (por ejemplo, existen buques tanques de 500 000 TPM). . . .• Existe un gasto insignificante de energía con relación a la masa transportada (un buque puede transportar 250 000 toneladas de carga quemando 80 ton de Fuel Oíl diarias).13.1.2. Las formas de explotación del transporte marítimo Capitulo 13Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 150
  • 147. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoAunque en el mundo se calcula que existen alrededor de 27,532 buques, si se pretendiera dividirlos de acuerdo con su forma deoperación, tendríamos dos grupos fundamentales:A. Buques que son operados sobre la base de itinerarios preestablecidos y tarifas fijas (buques de líneas, o de servicio regular);B. Buques que son ofertados al mercado de fletes (buques tramp o de servicio irregular).13.1.2.1 Línea RegularSe entiende por explotación de una línea regular cuando: uno o varios buques operan en un itinerario preestablecido con antelación,cargando en cada una de sus escalas mercancías pertenecientes a múltiples embarcadores que por lo general solo ocupan unpequeño espacio con relación al total disponible en el/los buques.De esta forma se puede conocer de antemano, con bastante exactitud, la fecha en que llegarán y saldrán los buques de los puertoscomprendidos en la ruta.Normalmente, la información concerniente a su itinerario se publica convenientemente, de forma tal, que esté al alcance de loscomerciantes interesados al respecto. El principio de la línea regular es que el itinerario se cumplirá independientemente delespacio ocupado por las mercancías en un viaje en específico. Teóricamente, aun en el supuesto que un viaje determinado, elbuque este vacío, debe de todas formas proceder al próximo puerto de destino y llegar en la fecha anunciada.Por lo general, los fletes aplicados por los propietarios de los buques operados en línea regular son altos, ya que deben resarcirsecontra períodos de baja disponibilidad de cargas y contra desbalances en los tráficos que sirven.Estas líneas regulares pueden ser explotadas por Conferencias o por armadores individuales llamados "Outsiders".Las "Conferencias" son acuerdos entre varios operadores de una línea regular en cuanto a niveles de tarifas y otros términos de latransportación jurídicos y comerciales). Los "Outsiders" son armadores que operan sus buques en línea regular pero sin tenerningún acuerdo con otro operador u operadores agrupados en Conferencia. ,Normalmente los embarcadores frecuentes en líneas regulares tienen derecho a una rebaja o "rebate" sujeto a que usen siemprelos servicios de una línea en particular. Bajo las auspicios de la UNCTAD se han tratado de introducir códigos de conductas para laslíneas de Conferencia, estableciendo por ejemplo el esquema de distribución de las cargas conocidos como 40/40/20 que significaque de la carga disponible en el trafico el 40% debe ser reservada para el tonelaje del país de exportación, el otro 40% para el deimportación y el 20% para terceros países. El hecho de que la mayoría de los países subdesarrollados no cuenten con flota propiaimpide que puedan aprovechar las buenas intenciones de este acuerdo.13.1.2.2. Buques TrampLos buques "TRAMP" se operan por sus armadores sin programas preestablecidos y sus rutas están subordinadas al empleo masventajoso que pueda obtenerse en cada caso en particular. .Lo más usual es que tomen en cada puerto en que hacen escalas cargamentos completos pertenecientes a los fletadores de cadaviaje en particular.Los fletes para este tipo de buque son fijados día a día de acuerdo con la situación Prevaleciente en el mercado, conformebásicamente a los mecanismos de la ley de oferta y demanda.El objetivo de este curso es dar una idea general de la actividad concerniente al modo de fletar los buques tramp.13.1.3. Los mercados de fletamentos.El mercado de fletamentos no es un mercado uniforme sino que esta formado por diferentes mercados que no- tienennecesariamente que comportarse de forma igual. Incluso puede ocurrir que en una determinada zona del planeta y paradeterminados tipos de buques el comportamiento del mercado de fletamento sea totalmente diferente al de otras regiones/tipos debuques (aunque esto no es la regla general).A finales de 1997, la Flota Mundial se desglosaba como sigue: Tipos de Buques Numero Millones de Toneladas Peso MuertoTanqueros 2725 267.0Graneleros 5462 266.8Combinados 170.9 17.9Otros 19175 170.8Gran Total 27532 772.5Fuente: Feamleys February 1998 - Review 1997Precisamente, estos tipos de buques definen los diferentes mercados de fletamento que existen. Capitulo 13Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 151
  • 148. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoNos sentimos obligados a aclarar que habrán tantas clasificaciones de mercados de fletamento como autores decidan clasificar. Acontinuación se procederá a señalar solamente las características fundamentales de los principales mercados, (recomendamos lalectura de los Anexos para una mejor comprensión de los tipos de buques que se mencionan en cada mercado).Mercado de buques de carga liquida:• Tanqueros productos sucios• Tanqueros productos limpios• Tanqueros químicos o especializadosMercado de buques de carga seca:• Graneleros• Cargueros generales• Porta contenedores• RO/RO• Buques de pequeño tamaño para trafico costero• Buques de carga pesadaMercado de buques combinados• Mercado de buques refrigeradosMercado de buques de pasaje y cruceros13.1.3.1 Mercado de buques TanquerosUna característica de este mercado es la existencia de un número relativamente reducido de glandes fletadores constituido por lasgrandes compañías petroleras y los comercializadores (traders) de petróleo. Otra característica de este mercado es el númeroreducido de puertos de carga (generalmente vinculados a las zonas de explotación o refinación). Las fluctuaciones de este mercadopueden ocurrir con mucha rapidez y ser muy fuertes. El hecho de que existan un relativo pequeño número de participantes provocaque en ocasiones un simple cierre puede afectar el estado total del mercado ese día.Los Tanqueros especializados destinados a la transportación de productos químicos constituyen por si mismo un mercado cuyocomportamiento puede diferir en ocasiones en magnitudes notables del mercado de Tanqueros. Debido a las especificaciones delos Tanqueros químicos, gran cantidad de compartimentos, aceros especiales en los compartimentos de carga, etc., no es posibleque los Tanqueros de crudos puedan incorporarse a este mercado y "afectar la relación oferta-demanda del mismo.13.1.3.2 Mercado de buques GranelerosEl número de participantes en este mercado es mucho mayor que en el de Tanqueros y en ocasiones se incrementa cuando losarmadores de buques cargueros generales ofrecen sus buques para la realización de transportaciones a granel., La demanda enestos buques se manifiesta a través del comportamiento de las exportaciones/importaciones mundiales de cargas como carbón,granos, minerales, aceros, cemento, fertilizantes y la oferta a veces se ve extraordinariamente. afectada por congestiones en lospuertos de carga/descarga, afectaciones meteorológicas para la navegación, etc. 13.1.3.3 Mercado de cargueros generalesGeneralmente el comportamiento de este mercado sigue bastante cerca al de los graneleros y utilizan los mismos corredores.13.1.3.4. Mercado de buques portacontenedoresLa Práctica ha indicado que este mercado es el primero en reaccionar ante un cambio en el comercio mundial. Estos buquesreciben la competencia de los cargueros multipropósitos mencionados arriba, así como de algunos graneleros que puedentransportar contenedores.El mercado de porta contenedores es muy reducido y no abundan especializados en el mismo los corredores13.1.3.5 Mercado de buques Ro/Ro Capitulo 13Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 152
  • 149. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoExisten corredores de fletamento especializados en buques Ro/Ro, aunque generalmente, estos corredores atienden también lasotras sub-ramas del mercado de carga seca.Algunos autores incluyen los buques transportadores de carros (car carriers) dentro de este mercado, mientras otros basados en lascaracterísticas específicas de estos últimos tales como número reducido de buques, presencia de contratos de empleo a largo plazoy poco uso de los corredores, prefieren darle un tratamiento preferencial.13.1.3.6 Mercado de buques combinadosExisten dos tipos fundamentales de buques combinados:• Ore/Oil• Ore/Bulk/Oil (OBO)La utilización de los buques combinados como graneleros o Tanqueros puros actúa como un elemento compensador entre losmercados de carga seca y líquida; es decir en momentos en que el mercado de Tanqueros esta recuperándose, la incorporación debuques combinados que abandonan el mercado de carga seca y se incorporan a la transportación de líquidos puede detener oretardar la recuperación del mercado de Tanqueros (una situación similar puede ocurrir con el de graneleros).A todos los efectos prácticos, este mercado se puede considerar incluido en el mercado de graneleros o de Tanqueros.13.1.3.7 Mercado de buques refrigeradosAunque los buques refrigerados se mueven por todo el mundo, el mercado es relativamente cerrado, existiendo un pequeño númerode armadores, operadores y corredores en este mercado. Es un mercado que se caracteriza por tráficos no balanceados, lo queobliga a los armadores a tener que cubrir grandes tramos en lastre y por tráficos estacionales.Estos buques, para el transporte de algunas cargas, como carnes reciben la competencia de buques porta contenedores concapacidad de transportar contenedores refrigerados.13.1.4 Comportamiento del mercadoTodos los mercados explicados arriba se mueven bajo la ley de la oferta y la demanda, que se expresa en toneladas-millas atransportar y buques disponibles; ~- no obstante sería exagerado decir que solamente dependen de esa ley y que no existen otrosfactores hasta psicológicos que influyen en el comportamiento del mercado.La demanda de transportación está en sentido general relacionada con la Situación económica a nivel internacional. En épocas derecesión se produce una contracción del comercio mundial y cae a veces estrepitosamente la demanda de transportación. Enocasiones existen regiones específicas, donde se genera un alto desarrollo económico (caso de China en los primeros años de ladécada del 90) que hace que aun cuando a nivel mundial no se ha producido un mejoramiento económico significativo, sin embargoexiste demanda de transportación en esa área. También puede suceder que en épocas de crisis, se mantenga inalterable lademanda de un tipo de buque específico. Por ejemplo, los fuertes inviernos provocan generalmente un aumento de la demanda detransportación de petróleo y sus derivados, no ligados a un mayor desarrollo económico. Una mala cosecha en un gran paísproductor y consumidor de granos, puede provocar que salga como comprador al mercado internacional produciendo un aumentode la demanda de transportación que tampoco está relacionado con un mejoramiento de la economía mundial.En cuanto a la oferta de transportación, no solo hay que analizar cuántos buques se encuentran en la flota, cuantas nuevas ordenesse están entregando y cuántos se están desguazando o están amarrados, sino también la edad y condiciones técnicas de losbuques. La entrada en vigor de nuevas regulaciones tendientes a evitar los derrames de Petróleo y en general los daños al medioambiente, pone en hombros de los armadores una responsabilidad que muchos no quieren asumir, y por tanto renuncian a que susbuques visiten determinadas regiones. En ocasiones también se producen congestiones Portuarias que de forma artificialdisminuyen, la oferta de tonelaje. Problemas políticos como zonas de guerra, o embargos hacen también disminuir la oferta ante lanegativa de los armadores de visitar esas zonas de conflictos.En adición a estos factores, en los niveles de ingresos a que a los costos que tienen que asumir tipo de fletamento, existirán otrosque determinarán los armadores y que estarán lógicamente vinculados cada modalidad.13.1.5. Conocimientos de Embarque: Reglas de la Haya – Visby y Reglas de HamburgoAntes de comenzar a discutir sobre el Fletamento de Buques, es necesario dedicar un tema a explicar el documento conocido como"Conocimiento de Embarque” ( Bill of Lading), ya que influye de manera decisiva en los deberes y responsabilidades de losparticipantes en un fletamento marítimo. Capitulo 13Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 153
  • 150. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoSe llama Conocimiento de Embarque al documento que reciben los embarcadores, firmado por el capitán o sus agentes en sunombre, al embarcar sus mercancías a bordo de un buque. Normalmente, este documento contiene cierta información en relacióncon la mercancía embarcada, tal como: marcas externas que la identifican, descripción, número de bultos, peso de los bultos,volumen de las piezas, nombre del embarcador, nombre del receptor o consignatario, puerto de embarque, puerto de destino y fleteaplicable.El hecho que los Conocimientos de Embarque contengan estos detalles y de que su texto indique que tales mercancías han sidocargadas a bordo del buque nombrado en el mismo, le dan a este documento el carácter de RECIBO, siendo esta la primera de susfunciones.Por otra parte, la propiedad de las mercancías a que se refiere el Conocimiento de Embarque puede ser transmitida si el propietariode las mismas lo endosa a nombre de otra persona, la cual adquiere el derecho absoluto de que tales mercancías le seanentregadas en el puerto de destino con la única condición de pagar el flete correspondiente si el mismo no fue pagado (prepaid) enel puerto de embarque. Esta circunstancia da al Conocimiento de Embarque su segunda función, la de TITULO DE PROPIEDAD delas mercancías a que se refiere.En los casos de Conocimientos de Embarque a la orden para efectuar la transferencia de Propiedad, se requiere que estos seandebidamente endosados por quien los cede en favor de quien los recibe. En los Conocimientos de Embarque al portador, latransferencia de propiedad se realiza mediante la simple entrega de los mismos. Con respecto a los endosos, estos pueden hacersepor la persona a cuya orden se deben entregar las mercancías, simplemente, firmando los Conocimientos de Embarque en suparte posterior, lo cual constituye un endoso en blanco y lo convierte automáticamente en un Conocimiento de Embarque alportador. La otra alternativa es el llamado endoso especial, el cual se hace nombrando a alguna persona o personas en particularen la parte posterior del documento y firmando el mismo en el mencionado lugar.Las dos funciones antes mencionadas son invariables. Sin embargo, existe una tercera función en la que el Conocimiento deEmbarque se realiza bajo determinadas circunstancias, que consiste en servir de evidencia de primer orden del CONTRATO bajocuyos términos se realiza la TRANSPORTACION de las mercancías que se trate.En los casos de embarque realizados en buquesde líneas, cuyas características excluyen el uso de contratos de fletamento, el Conocimiento de Embarque cumple invariablementesu tercera función.Ahora bien, en los casos de los Conocimientos de Embarque que Asean emitidos por un buque que este realizando un viaje bajo lostérminos de un Contrato de Fletamento, se requiere un cuidadoso análisis para determinar si tales Conocimientos de. Embarquerealizan o no la función de servir de evidencia de contrato de transportación entre el transportista y el poseedor del Conocimiento deEmbarque. Como regla general puede decirse que si el fletador es el propio embarcador de la mercancía, el conocimiento deEmbarque tendrá solo sus dos primeras funciones ya que se considerará que las términos del Contrato de Transportación estándebidamente recogidos en el correspondiente contrato de fletamento. No obstante si el fletador transfiere mediante endoso elConocimiento de Embarque a una tercera persona, la situación parece ser que un nuevo contrato de transportación surge entre eltransportista y el nuevo poseedor del Conocimiento de Embarque en los términos que estén contenidos en este último (HAIN S.S.Co. versus Tate and Lyle, 1941).Conocimientos de Embarque limpios: Como hemos visto, en su función de recibo, el Conocimiento de Embarque incluye ladescripción de la mercancía cargada. Al mismo tiempo, al estipularse en el citado documento que las mercancías han sido recibidasa bordo, se señalará que se encuentran en aparente "buen orden y condición". Si el mismo no contiene ningún señalamiento quecontradiga tal aseveración se dice que el Conocimiento de Embarque es limpio (Clean Bill of Lading). Por el contrario, puedesuceder que una mercancía sea cargada a bordo total o parcialmente dañada, lo cual dará origen a que el capitán incluya en elConocimiento de Embarque alguna observación al respecto, como por ejemplo, 3 tambores con agujeros, 4 cajas rotas, etc. En talcaso, se considerara que el Conocimiento de Embarque no es limpio y esto puede causar serios trastornos a sus poseedores porcuanto su negociación no será aceptada por los bancos, salvo estipulación en contrario en el documento de crédito.No es necesario enfatizar la importancia del Conocimiento de Embarque en los casos en que el mismo realiza la función de contratode transportación; sin embargo existía una gran incertidumbre entre los embarcadores y poseedores de los Conocimientos deEmbarque en cuanto a las implicaciones de los términos que aparecían en esos documentos, que prácticamente estaban impuestospor los transportistas quienes a fin de protegerse contra los riesgos que implica la transportación de mercancías por vía marítima,incluían la mayor y más variada relación de cláusulas de exoneración que les era posible,Esta situación resultaba particularmente perjudicial a aquellas partes a quienes les transferían el Conocimiento de Embarque (y conel todos los derechos y deberes que de la posesión del mismo se derivasen), pues el documento que recibían contenía unaterminología que en muchos casos desconocían y cuyas implicaciones no podían valorar con exactitud.Por otra parte, los armadores aun cuando tratasen de incluir numerosas cláusulas de exoneración, no podían evitar que en caso deun litigio alrededor de tales cláusulas, los tribunales ante los cuales se ventilase el mismo le pudiesen dar una interpretación que nofuese consecuente con sus intenciones. Capitulo 13Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 154
  • 151. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoPara tratar sobre esta situación, durante los años 1921 a 1924 se efectuaron varias reuniones de representantes de las nacionesmás interesadas en el tráfico marítimo internacional. La primera de estas reuniones se efectúo en La Haya en 1921, dando origen alnombre de Reglas de la Haya con que se conoce el documento que resultó finalmente aprobado en Bruselas en 1924 bajo elnombre de Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a los Conocimientos de embarque.Posteriormente, estas reglas quedaron enmendadas en Bruselas en 1968, y a partir de ese momento se conocen como Regla de laHaya-Visby, ya que fue en la ciudad sueca de Visby donde en 1963 se acordó por la Conferencia del Comité Marítimo Internacionalmodificar las Reglas de la Haya.Las Reglas de la Haya son reglas obligatorias, es decir que se considera nula cualquier cláusula o acuerdo en un contrato detransportación que libere al transportista de sus responsabilidades, si esta cláusula o acuerdo entra en contradicción con lo queestipula la Regla.Las Reglas de la Haya-Visby comienzan definiendo en su Artículo 1 el significado de términos claves como Transportista yMercancías. Por Transportistas consideran al propietario de un buque o al fletador que participa en un contrato de transportacióncon un embarcador, luego si un fletador no quiere asumir las obligaciones emanadas de estas Reglas, debe evitar que su nombreaparezca en el Conocimiento de Embarque. En cuanto a "mercancía", estas reglas excluyen cargamentos sobre cubiertas oanimales vivos.Los aspectos más importantes del Artículo III es que limita la responsabilidad del transportista en lo relativo a la navegabilidad delbuque, a que haya "ejercido la debida diligencia" en poner el buque en condiciones de navegabilidad, armarlo, equiparlo yaprovisionarlo convenientemente; y poner todos los lugares del buque en los que se transportan mercancías en condicionesidóneas y seguras para su recepción, transportación y conservación. También limita el plazo de tiempo para establecerreclamaciones a 1 año contado a partir de la fecha de entrega de las mercancías.En el Artículo IV se relacionan todas las excepciones que liberan al transportista de responsabilidades por daño o pérdida de lasmercancías. Existen 14 exoneraciones que pueden considerarse como razonables, entre las que se encuentran: deficiencia en elembalaje de la mercancías, en el marcaje de las mercancías, intentos de salvar vidas o propiedades en el mar, actos de guerra,vicios de la mercancía, etc. No obstante existen dos causas más "cuestionables" que exoneran a los transportistas como son:"Negligencia o falta del capitán, marineros, pilotos u otros funcionarios del transportista en la navegación o administración delbuque" y ."Fuego, a menos que sea causado por la falta real del transportista" .En este Artículo también se fija el limite máximo devalor por bulto por el que el transportista será responsable por pérdida o daños a la mercancía.Durante los últimos años de la década del 60 se comenzó a considerar que estas Reglas eran obsoletas, insuficientes y noequitativas, especialmente en cuanto a las responsabilidades y exoneraciones de los transportistas. En una conferencia enHamburgo donde se discutió un proyecto presentado por la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) y laUNCITRAL (United Nationi Commission on International Trade Law) se aprobó el Convenio de las Naciones Unidas sobre elTransporte Marítimo de Mercancías, de 1978 conocido como Reglas de Hamburgo. Estas Reglas entraron en vigor en Noviembrede 1992, un año después que fueran ratificadas por al menos 20 países.Entre las variaciones más notables con relación a la Regla de la Haya, se encuentran:Incluye en la definición de mercancías los animales vivos y si es costumbre en el comercio que se trate las cargas sobre cubiertas.Amplia el plazo de reclamación a 2 años .Elimina la exoneración de responsabilidad en casos de errores náuticos. Establecenuevas condiciones para que la exoneración por "fuego" pueda ser aplicada por el transportista . Aumenta la cantidad límite de valorpor bulto que el transportista debe pagar en caso de daño o pérdidas de las mercancías.13.2. Acercamiento al fletamento de buques y sus particularidades.13.2.1 Participantes en el fletamento de buques: Los principales y los corredores.En la actividad de fletamento de buques participan de forma directa o indirecta múltiples figuras naturales y jurídicas; no obstanteentre todas ellas, existen cuatro que podemos catalogar como fundamentales que son: el dueño (absoluto o temporal) del buque, elque quiere usar los servicios del buque, la persona que pone en contacto a las dos anteriores y el lugar donde se ponen encontacto, es decir: ;• Armadores• Fletadores• Corredores• Bolsas de FletamentoLos FLETADORES son los que alquilan los buques o parte de ellos ya sea para transportar sus propias mercancías o las de untercero. ; Capitulo 13Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 155
  • 152. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoLos ARMADORES son los propietarios de los buques. No obstante en el mundo de fletamento, ocurre con bastante frecuencia quealguien alquile un buque y posteriormente lo subarriende; en ese caso, el FLETADOR del primer fletamento se convierte enARMADOR DISPONENTE; no obstante en la práctica ocurre que se le sigue llamando ARMADOR aún cuando se conoce que no esel dueño del buque.Los ARMADORES y los FLETADORES son los PRINCIPALES en la negociación de fletamentos. Los armadores son casi siempremiembros de ciertas organizaciones profesionales, nacionales o internacionales. Entre las más importantes y reconocidas comoconfiables y competentes se encuentran: entre las NACIONALES: CCAF en París, British Shipowners Organization, NederlandseVereniging Van Scheepvaartondernemers; y entre las INTERNACIONALES: BIMCO (Baltic International Maritime Council) radicadaen Copenhague, que más que una organización de armadores agrupa también a fletadores y corredores.Esta organización (BIMCO) fue fundada en 1905 por armadores vinculados con el tráfico marítimo en los mares Báltico y Blancobajo el nombre de The Baltic and White Sea Conference. En 1927 cambió su nombre por el de The Baltic and International MaritimeConference y su denominación actual fue adoptada en 1985. Su objetivo principal, es unir a los armadores, corredores y otrasentidades vinculadas con la actividad marítima para considerar e intervenir en todas aquellas cuestiones que les afecten.Los CORREDORES (Shipbrokers) son los intermediarios entre los armadores y los fletadores. Ellos ponen en contacto a ambos convistas a la conclusión de un contrato de fletamento y actúan seguidamente como mandatarios de las partes contratantes.La necesidad de la actividad de los CORREDORES está estrechamente vinculada a la imposibilidad de cada armador o fletador deencontrar por si solo el cargamento o buque, respectivamente, que más se ajuste a sus requerimientos comerciales. En efecto, unaactividad que desde el punto de vista geográfico no conoce límites, en la que muchas veces intervienen varias partes ubicadas enlos lugares más distantes, en diferentes países, y en la que la unidad alrededor de la cual se desenvuelve la misma (el buque) estáen constante movimiento, se requiere un intenso trabajo de investigación y una red de relaciones muy amplia para posibilitar que elfletador que tiene disponible una carga determinada encuentre el buque ideal para la transportación de la misma o que el armadorcon un buque en busca de empleo localice la carga que satisfaga sus objetivos.Por otra parte, para obtener tales fines se necesita poseer, gran experiencia y calificación, así como una habilidad notable. Estohace que resulte menos costoso, tanto para los armadores como para los fletadores, usar los servicios de uno o varios corredores alos efectos de contratar sus buques u obtener transportación para sus cargas, respectivamente, contra el pago de una comisióndeterminada que tratar de realizar por sí mismos esta actividad, para lo cual incurrirían en gastos de instalaciones, salarios,comunicaciones y otros, que sobrepasarían en mucho los egresos que representa el pago de las mencionadas comisiones a esoscorredores.Otras de las ventajas de utilizar un CORREDOR estriba en que este dispone de una amplia fuente de relaciones y de su propiobanco de datos referente tanto a las mercancías que se ofrecen en el mercado como a las disponibilidades de los armadores. Lasrelaciones son muy importantes en un corredor. Estas promueven lazos privilegiados, donde las dos partes (armador y fletador) sebenefician ampliamente.Dentro de la clasificación general de corredores que se dedican a la actividad de fletamento de buques, la principal distinción quepuede hacerse es la siguiente: CORREDORES DE LOS ARMADORES (Owners Brokers) y CORREDORES DE LOSFLETADORES (Charterer´s brokers)En el Primero de los casos, como su nombre lo indica, se trata de corredores que trabajan por mandato de los armadores. Suobjetivo es obtener empleo para el buque, ya sea por viajes o mediante un fletamento por tiempo, según lo desee el armador o lopermitan las circunstancias. Es su obligación hacer el mayor esfuerzo, a fin de lograr el negocio más rentable para sus principales,consiguiendo el nivel de flete más alto que sea factible dentro de las circunstancias imperantes en el mercado, los ritmos de carga ydescarga más intensos para asegurar un rápido despacho del buque y gestionar en general todos aquellos términos que resultenconvenientes a los mismos.En cuanto al segundo caso, sus fines están en relación inversa con los arriba descritos; ellos deben tratar de obtener los preciosmás bajos y las condiciones más favorables que sean posibles para sus principales: los fletadores.Es conveniente señalar, que mientras que en el caso de los fletamentos de carga seca resulta común el uso de distintos corredorespor cada una de las partes, en el caso de los fletamentos de Tanqueros, se ve más frecuente el uso de un solo corredor, en virtudde la alta especialización que corresponde a este sector del mercado. En este caso, el corredor supone actuar como un elementode equilibrio entre armadores y fletadores, velando por la obtención de los términos más equitativos para ambas partes.13.2.2 Deberes y Obligaciones de los Corredores Capitulo 13Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 156
  • 153. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte MaritimoExiste una serie de deberes y obligaciones comunes a todos los corredores. En muchos casos tales obligaciones les vienen dadaspor las legislaciones vigentes en los países en que radican; en otros casos se tratan de principios éticos generales imperantes en elcomercio internacional, cuya no observancia puede acarrear serios trastornos a quien los viole o, en el mejor de los casos, hacerque sus servicios resulten indeseables. Podríamos resumir tales obligaciones como sigue:a) Actuar estrictamente dentro del marco de la autoridad que le sea delegada por sus principales.Queda entendido que siempre que un corredor actúe dentro de los límites del mandato que le ha sido transmitido por su principal,las consecuencias que se deriven de sus acciones tendrán que ser asumidas por este último. Lo anterior tiene plena vigencia aunen el caso que los resultados que se obtengan por el corredor al seguir una línea de acción instruida por sus principales seandiferentes a los que estos tenían en mente al dar la instrucción en cuestión. Por el contrario, si el corredor incumple o contratacondiciones no instruidas por su mandante y sus consecuencias resultan perjudiciales a este último, deberá responder por talincumplimiento. Capitulo 13Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 157
  • 154. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo• Londres Inglaterra• Nueva York E.U.• Hamburgo Alemania• Pireo Grecia• Hong Kong ChinaDe todos los mencionados, hasta nuestros días, el de Londres continúa siendo el mercado donde se ejecuta el mayor volumen defletamentos, el lugar específico donde radica el Mercado de fletes londinenses es The Baltic Exchange. El Baltic Exchange es unabolsa donde concurren aquellos que están interesados en obtener transportación marítima para sus cargamentos (fletadores) yaquellos que necesitan obtener empleo para sus buques (armadores) directamente o más comúnmente a través de corredores conel objeto de establecer contactos, entablar negociaciones y eventualmente concluir los Contratos de Fletamento requeridos parasatisfacer sus necesidades.13.2.5 Otros participantes en el fletamento de buques.Además de los armadores, fletadores, corredores y las Bolsas de Fletamento, durante la ejecución del viaje contratado mediante unfletamento de buques, intervienen otros participantes, que en la medida que cumplan de manera profesional sus funciones, estaráncontribuyendo a la obtención de buenos resultados en el buque.13.2.5.1 El Agente (Consignatario) de buques (Ship´s agent)Es un auxiliar en el puerto marítimo que actúa como "mandatario asalariado del armador" haciendo las coordinaciones necesariascon todos los factores y servicios que requiere el buque en el puerto. El agente consignatario deberá actuar en favor del armadorque lo nomina y no la del embarcador, receptor o fletador. Es él quien representa el buque ante las autoridades portuarias, jurídicasu otras y reemplaza en este sentido a los armadores (reales o disponentes del buque).Entre las funciones de los agentes, se encuentran:• Prepara la cuenta de escala, coordina la entrada y salida del buque y reserva el muelle.• Supervisa las operaciones comerciales.• Prepara y revisa los "estados de hechos" y chequea que todo esté en regla desde el punto de vista documental y que las instrucciones y condiciones del fletamento sean respetadas.• Paga todos los gastos de escala en que la embarcación incurre (por cuenta del armador). .No obstante hay riesgos evidentes de litigios cuando el agente consignatario de la embarcación es, al mismo tiempo, el mandatariodel embarcador, ya que los intereses de las dos partes son incompatibles.Además no debe perderse de vista que en muchos casos, aunque el agente es pagado por el armador, el fletador tiene el derechoen el contrato de escogerlo. .Por lo anterior, es muy normal que cuando un agente consignatario haya sido nombrado por el armador a solicitud del fletador, elarmador nomine además su propio agente (llamado también owners agent o "protecting agent"). Esto naturalmente contra pago deuna remuneración (con frecuencia el 50% de la tarifa oficial). Este agente protector atiende todos los demás asuntos del "armador"(tripulación, reparaciones, responsabilidades diversas, obligaciones, etc.), según sea la costumbre del puerto.13.2.5.3 Expertos Marítimos ( Surveyors)Son aceptados por las diferentes autoridades (tribunales, autoridades marítimas, etc. y tienen como principales atribuciones lainspección y control de las embarcaciones y/o de las mercancías. Responden aun contratante que los nomina y remunera según seacuerde.Sus principales funciones se dirigen a inspeccionar• el estado de las mercancías y su embalaje con vistas a su transportación por mar• el estado y condición del buque, antes, durante y después de un fletamento (on-hire survey, off-hire survey, bunkers-survey ) para evitar reclamaciones eventuales.• las cantidades de mercancías reales a bordo a través de una "inspección de calado" (drafl-survey)• temas variados según mandato de los aseguradores por diversas razones.A veces un experto es contratado simultáneamente por los fletadores y armadores de un buque Para realizar una inspección sobreun asunto determinado que resulta de mutuo interés, en cuyo caso los gastos de dicha inspección son cubiertos por ambos a lamitad. Capitulo 13Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 158
  • 155. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimopor ejemplo esta puede ser la inspección de las existencias de combustible a bordo (bunkers survey), o una inspección completa(full-survey) que comprende el estado de las bodegas y todos los medios de que dispone el buque y su funcionamiento.Existen otros participantes como:13.2.5.4 Expedidor ( Forwarding Agent) Es el que se ocupa del tránsito de las mercancías y representa al embarcador o receptor de las "mercancías", entre sus funciones se encuentra: ACTUAR, EJECUTAR, E INFORMAR por cuenta y nombre de su(s) jefe(s) respectivo(s) y VIGILAR la ejecución de las instrucciones recibidas de conformidad con las condiciones estipuladas en el C/P. A tal efecto, planifica la cadena logística en ausencia del embarcador o receptor; preparar establece y hace registrar los documentos requeridos para la exportación/importación del cargamento y si es necesario contratar transporte terrestre para asegurar a la llegada de las mercancías a su destino, etc.13.2.5.5 Practicos ( Pilotos)Los prácticos (pilots) asisten al capitán en las maniobras de entrada , salida, .atraque, desatraque y paso por los canales del puertoy/o en el mar. Aquí se debe diferenciar el pilotaje OBLIGATORIO (compulsory pilotage), que se le impone a una embarcación y porel cual generalmente paga el fletador, y el pilotaje FACULTATIVO (non- compulsory pilotage) el cual una embarcación puederequerir por diversas razones y cuyo costo deberá asumir el armador (excepto cuando se establecen estipulaciones contrarias en elC/P).13.2.5.6 Servicios de RemolcadorLos remolcadores con sus tripulaciones, son puestas a la disposición de un buque embarcación ( o a veces impuestos en cantidad yduración) para ayudarla en sus maniobras. No usarlas puede constituir un riesgo enorme y generalmente no es permitido rechazarel uso de los remolcadores. Algunos puertos imponen estos servicios y la mayoría de los aseguradores declinan todaresponsabilidad en caso de no utilización de los mismos.13.2.5.7 Servicios de Aduana e inmigraciónSi un buque llega de alta mar (extranjero) o parte hacia el extranjero es evidente que debe pasar por estos servicios, tenga o nomercancías a bordo, para controlar el cumplimiento de los regulaciones emitidas por esas entidades.13.2.5.8 Servicios de avituallamientoSon compañías que se especializan en todo lo concerniente al avituallamiento de las embarcaciones (víveres, Vestimentas,equipamientos, etc.). Trabajan siempre por cuenta de los armadores.13.2.5.9 Proveedores de combustibleComo su nombre lo indican, son los que suministran los combustibles necesarios para el funcionamiento de la embarcación. Endependencia de la modalidad de fletamento, este puede ser un servicio requerido por el fletador o el armador.13.2.5.10 AseguradoresEn el mundo marítimo se conocen tres tipos de seguros:1, el seguro de las cargas2. el seguro del casco del buque Capitulo 13Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 159
  • 156. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo3. el seguro de responsabilidad civil (contra terceras personas)El seguro del casco del buque, (Hull and Machinery lnsurance) incumbe fundamentalmente al armador, y cubre las averías opérdida total real o constructiva de los buques. El seguro de responsabilidad civil, se asegura a través de los P and I Clubs(Protecting and lndemnity Clubs)" que se pueden comparar con la compañías mutuales de seguro. Estos son "clubs" de armadoreso fletadores (por tiempo en general), que suscriben los diversos seguros que cubren la responsabilidad contra terceras personas ypor extensión determinadas pérdidas ligadas a la explotación del buque (mercancías averiadas, indemnizaciones en caso de parosdel buque por hechos que no le incumben como son las huelgas, etc.).En el fletamento por tiempo por ejemplo, principalmente los fletadores están sometidos a determinadas responsabilidades haciaterceros incluyendo los daños a la embarcación, a su tripulación.13.2.5.11 Sociedades Clasificadoras de BuquesEntre ellas se encuentran:Lloyds Register of Shipping InglaterraAmerican Bureau of Shipping Estados UnidosBureau Veritas FranciaNipon Kaiji Kyokai JapónGermanischer Lloyds AlemaniaCon independencia de las particularidades de cada una de estas sociedades, existe un objetivo común para todas ellas que no esotro que reglamentar la construcción y conservación de los buques que le son sometidos por los armadores para su clasificación, demanera que puedan navegar con las garantías que resulten razonables.Las Sociedades clasificadoras llevan en sus oficinas centrales un expediente de cada buque, en el cual se encuentran contenidostodos los detalles relacionados con el proceso de clasificación desde la solicitud inicial de Clasificación de los armadores hasta laúltima inspección. Además, un resumen de los principales parámetros técnicos del buque y su estado de mantenimiento, expresadoen determinados símbolos se recogen en los libros registros que emiten. De estos, el más empleado en la actividad de fletamentode buques, como medio para obtener información útil y necesaria, es el publicado por el Lloyds Register of Shipping13.3 Tipos de Contratos de fletamento• Fletamento por viaje• Fletamento por Tiempo• Fletamento a casco desnudo13.3.1 Fletamento por ViajeEn el contrato de FLETAMENTO POR VIAJE, un armador acuerda poner a disposición del fletador toda o parte de la capacidad desu buque para la transportación de determinadas mercancías entre determinados puertos y fechas, por uno o varios viajesconsecutivos.Como remuneración recibe una suma denominada FLETE que toma su origen de la palabra holandesa "vragt" y la alemana "frehti"que en esencia no es más que el precio por la transportación pagado por el fletador al armador, que puede ser fijada de distintasformas como veremos más adelante.En un contrato de fletamento por viaje es muy probable que el fletador no sea el dueño directo de las mercancías, pero en el casode que lo sea estaremos en presencia de:• un vendedor en un contrato de compra/venta CIF, CFR, DES, DEQ, DDU DDP o• un comprador en un contrato de compra/venta FOB, FAS, EXW, etc.En el Fletamento por Viaje los armadores mantienen el control sobre la operación. del buque y asumen la responsabilidad por latransportación del cargamento que se trate. Capitulo 13Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 160