Gestão em ambiente portuária

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Gestão em ambiente portuária

  1. 1. Realização:Patrocínio: Parceria: Apoio:
  2. 2. ÍNDICEGestão AmbientalANÁLISE DO TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO SOB A ÓTICA DAUSUSTENTABILIDADE: EM FOCO O PORTO DE SÃO SEBASTIÃO-SP .................4 URESÍDUOS ORIGINADOS POR APREENSÃO E ABANDONO DEUCARGAS EM TERMINAIS DE CONTÊINERES DO PORTO DE SANTOS:APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA E PROPOSTA DE GESTÃO ..........................20 UCompetitividade e Gestão de Negócios InternacionaisA IMPLANTAÇÃO DO PROCESSO DE QUALIDADE ISO 9001UEM EMPRESA DE NAVEGAÇÃO ............................................................................28 UCOMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA NA REGIÃO DE CUBATÃO-SP ..................43U UCOMPETITIVIDADE NA EXPORTAÇÃO DE AÇÚCAR ..........................................59U UO FATOR QUALIDADE COMO DIFERENCIAL COMPETITIVO NA EXPORTAÇÃOUDO CAFÉ BRASILEIRO: ESTUDO DE CASO DA MITSUI ALIMENTOS LTDA. ....96 UO IMPACTO DA NIMF 15 NO PORTO DE SANTOS:UPROBLEMAS E SOLUÇÕES .................................................................................113 UPARCERIAS E ESTRUTURAS DAS EMPRESAS FORNECEDORAS PARAUATENDEREM OS GRANDES CONSUMIDORES E SEUS PROJETOS ...............121 UGovernança e Responsabilidade SocialA IMPORTÂNCIA DA DEMONSTRAÇÃO DO VALOR ADICIONADO E AUMEDIÇÃO DA CARGA TRIBUTÁRIA NO BRASIL ATRAVÉS DE SEU USO ......138 UA IMPORTÂNCIA DA SEGURANÇA EMOCIONALUEM AMBIENTE PORTUÁRIO .................................................................................155 UANÁLISE DE INFORMAÇÕES SOCIOAMBIENTAIS DE EMPRESAS QUEUOPERAM NA REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA .................170 UAS PRÁTICAS DE GOVERNANÇA E DE RESPONSABILIDADEUSOCIAL NO ÂMBITO DA DINÂMICA GLOBAL ....................................................187 UCULTURA PORTUÁRIA E RELAÇÕES DE TRABALHO EM SANTOS ...............198U UDIREITO PORTUÁRIO, NO BRASIL: CONCEITO E CARACTERIZAÇÃO ..........215U UREDES COLABORANDO COM A GOVERNANÇA GLOBAL ..............................229U U
  3. 3. Logística Portuária e Internacional e Cadeia de SuprimentosA INFRA-ESTRUTURA DOS MODAIS DE TRANSPORTES NOUMUNICÍPIO DE NAVEGANTES-SC COMO FATOR COMPETITIVO ....................237 UAS POLÍTICAS PÚBLICAS ASSOCIADAS A INOVAÇÕES ORGANIZACIONAISUPOR PROCESSOS ADUANEIROS: ESTUDO DE CASO DA ITRI –RODOFERROVIA E SERVIÇOS LTDA .................................................................254 UCONTEINERIZAÇÃO COMO FATOR DE REDUÇÃO DA CONTRATAÇÃOUDOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS AVULSOS NO PORTO DE SANTOS ..269 UCUSTOS LOGÍSTICOS: UMA PROPOSTA PARA APROPRIAÇÃOUDE CUSTO DE TRANSPORTE EM MPE DA BAIXADA SANTISTA .....................285 UMECANISMOS DE INCENTIVO AO COMÉRCIO EXTERIORUE SEU POTENCIAL DE IMPLANTAÇÃO NA REGIÃOMETROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA .......................................................299 UO CONTÊINER E A REVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES ...................................311U UO ENSINO TÉCNICO E SUPERIOR VOLTADO ÀS ATIVIDADESUPORTUÁRIAS E CORRELATAS NAS CIDADES DO PORTO DE SANTOS. .......327 UMarketingA CONSTRUÇÃO DE MARCAS LÍDERES: UMA OPORTUNIDADEUPARA O MERCADO DE CAFÉ ..............................................................................346 UAS MODALIDADES DE EXPORTAÇÃO COMO ESTRATÉGIAUDE INTERNACIONALIZAÇÃO ...............................................................................363 UESTRATÉGIAS COMERCIAIS PARA A EXPANSÃO DAUEXPORTAÇÃO DO CAFÉ INDUSTRIALIZADO BRASILEIRO .............................378 UEXPERIENCE MARKETING: UMA NOVA VERTENTE DO MARKETINGUPROMOCIONAL .....................................................................................................394 UGESTÃO AMBIENTAL COMO COMPONENTE ESTRATÉGICOUPARA O MARKETING ESPORTIVO NOS MUNICÍPIOS DO LITORALDA COSTA DA MATA ATLÂNTICA. .....................................................................412 URESPONSABILIDADE SOCIO AMBIENTAL: UM NOVO CENÁRIOUPARA O FUTURO DAS MARCAS NO BRASIL ....................................................427 U
  4. 4. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente PortuárioANÁLISE DO TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO SOB A ÓTICA DASUSTENTABILIDADE: EM FOCO O PORTO DE SÃO SEBASTIÃO-SP Ícaro A. Cunha Jônatas de Pinho Vieira Mônica Mergen Mohor 4
  5. 5. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente PortuárioRESUMOTendo em vista o desenvolvimento desenfreado que caracterizou principalmente os paíseschamados do “primeiro mundo”, logo após a 2ª Guerra Mundial, surge, a partir da década de70, alguns movimentos para que houvesse uma maior conscientização quanto a agressão aomeio ambiente (flora e fauna), pois começava a ficar patente, já naquela época, a agressão ànatureza em nome do desenvolvimento. Na década de 80 tais movimentos reivindicatóriosganham corpo e em 1988 surge oficialmente um conceito que até hoje vem embasandodiversas políticas desenvolvimentistas tanto no setor publico quanto no setor privado: oDesenvolvimento Sustentável. Uma das características da sustentabilidade dodesenvolvimento, e de difícil alcance, é a inclusão social através do emprego. Este trabalhoobjetivou analisar o atual processo de gestão de mão-de-obra portuária aplicado nos portosbrasileiros como uma dimensão para a inserção social e, seus reflexos sobre oDesenvolvimento Local Sustentável. Observou-se que, em que pese algumas dimensões dessasustentabilidade estejam sendo contempladas, outras não estão a contento, principalmentepelo arcabouço legal existente que disciplina toda a atividade, o que enseja uma mudançaurgente nas leis que norteiam a atividade portuária, buscando assim a convergência dosobjetivos dos diversos atores representativos do setor bem como da comunidade na qual oporto está inserido.Palavras-chave: Sustentabilidade, Gestão de Mão-de-Obra Portuária, Trabalho.1. INTRODUÇÃO As atividades portuárias no Brasil, oficialmente consideradas como tal a partir daabertura dos portos às nações amigas decretadas por Don João VI em 1808, vem sendoexecutadas de maneira dissociada da integração entre conhecimento, tecnologia,sustentabilidade local e inclusão social. Como os portos representam a maior e melhor possibilidade para a entrada e saída deprodutos acabados e matérias primas em grandes quantidades, e visto que compete aoGoverno Federal gerenciar os processos e procedimentos técnicos e administrativos, cria-se ainterpretação do grande conflito existente na atividade portuária, tanto em quantidade comoem qualidade, o qual pode ser resumido como:“os portos brasileiros representam as portas de acesso e saída de produtos básicos e acabados,porém, não possuem a autonomia para gerir seus meios produtivos, tampouco controlar ecoordenar a mão-de-obra necessária à prestação dos serviços”. Exceção seja feita aos terminais privativos ou àqueles que vinculam a mão-de-obraportuária, obrigatoriamente buscada junto aos Órgãos Gestores de Mão-de-Obra – OGMOs. Esta vinculação transforma um Trabalhador Portuário Avulso em TrabalhadorPortuário com vínculo empregatício, conhecido no meio portuário como “vinculado”, fatorque pode gerar aumento de despesas para um operador portuário porém, cria a dependênciahierárquica e o controle da produtividade das respectivas responsabilidades, fruto dessavinculação profissional. Desta forma, na busca de uma visão ampla e irrestrita da condição da prestação deserviços portuários no Brasil, percebe-se uma grande intersecção do porto com o 5
  6. 6. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuáriodesenvolvimento local sustentável, bem como a garantia da inserção social dos TPAs e dosvinculados por meio da aplicação de treinamentos que representem ganho cultural, melhoriada qualidade de vida e entendimento da inserção social, colocação no âmbito da sociedade,assistência social, que segundo Maslow (CAMPOS, 1992) resumem-se nas três condiçõesbásicas para o entendimento da Administração Comportamental, quais sejam: sobrevivência,segurança e bem-estar. Muito embora esta realidade possa parecer de difícil implementação nos portosbrasileiros, devido principalmente ao histórico da criação da classe dos TrabalhadoresPortuários, a evolução de nossa sociedade tem demonstrado exatamente o contrário, visto quepercebe e anseia pela obtenção dos benefícios advindos de um melhor tratamento e inserçãosocial das atividades do porto ao desenvolvimento local, pois os mesmos geram postos detrabalho e aumento de receitas para a municipalidade, entendimento que se consolida cada vezmais dentre a comunidade que se relaciona direta ou indiretamente com os portos. Este trabalho tem por objetivo analisar o atual processo de gestão de mão-de-obraportuária aplicado nos portos brasileiros como uma dimensão para a inserção social e, seusreflexos sobre a sustentabilidade da atividade. A pesquisa realizada de natureza basicamente qualitativa foi feita através delevantamentos bibliográficos, pela internet e junto ao OGMO do Porto Organizado de SãoSebastião – OGMO/PSS.2. REFERENCIAL TEÓRICO O pioneirismo no trato e conceituação do termo Desenvolvimento Sustentável se deveà Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMD), através da obraNosso Futuro Comum (CMMD, 1988), também conhecida como Relatório Brundtland. De acordo com a CMMD (p. 46): O desenvolvimento sustentável é aquele que atende às necessidades do presente sem comprometer a possibilidade de as gerações futuras atenderem a suas próprias necessidades. Ele contém dois conceitos-chave: ● o conceito de “necessidades”, sobretudo as necessidades essenciais dos pobres do mundo, que devem receber a máxima prioridade; ● a noção das limitações que o estágio da tecnologia e da organização social impõe ao meio ambiente, impedindo-o de atender às necessidades presentes e futuras. O documento da CMMD foi a base para as discussões sobre o desenvolvimentosustentável, conceito que foi traduzido em ações e ganhou consenso internacional naConferência das Nações Unidas para o Desenvolvimento – Rio 92 – na forma de umdocumento denominado Agenda 21, que é um abrangente plano de ação a ser implementadopelos governos, agências de desenvolvimento, organizações das Nações Unidas e grupossetoriais independentes em cada área onde a atividade humana afeta o meio ambiente. Depreende-se assim que não se pode conceber sustentabilidade apenas como umprocesso de desenvolvimento que seja o resultado das interações sociais com o meio natural.Essa singela concepção prioriza apenas a sustentabilidade da natureza. É fundamentalreconhecer na concepção de sustentabilidade, as bases das interações dos indivíduos entre si,num processo em que as várias dimensões sócio-culturais permeiam a totalidade das relaçõese interações com a natureza. Um esforço digno de nota para a sistematização dos indicadores que deveriamcaracterizar a sustentabilidade é o do GRI (Global Reporting Iniciative) que, segundo algumas 6
  7. 7. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuáriode suas diretrizes, elenca o conteúdo das três dimensões que devem ser abrangidas(ALMEIDA, 2002, p. 153): ECONÔMICA: Inclui informações financeiras, mas não se limita a isso. Inclui também salários e benefícios, produtividade dos trabalhadores, criação de empregos, despesas com pesquisa e desenvolvimento, despesas com terceirização e investimentos em treinamento de recursos humanos, entre outros. AMBIENTAL: Inclui, por exemplo, os impactos de processos, produtos e serviços sobre o ar, a água, o solo, a biodiversidade e a saúde humana. SOCIAL: inclui, entre outros, dados sobre segurança do trabalho e saúde do trabalhador, direitos trabalhistas, rotatividade de mão-de-obra, direitos humanos e condições de trabalho nas operações terceirizadas. É fato que, principalmente após a elaboração da Agenda 21, o debate sobre asustentabilidade do desenvolvimento ganha corpo, surgindo várias concepções para suaviabilização, e a localidade, como palco para essas experiências, passa a ser estudada maisintensamente. Esses estudos acabam por ganhar terminologia própria, destacando-se oDesenvolvimento Local – DL, e mais recentemente o Desenvolvimento Local Integrado eSustentável – DLIS, entendido esse último como uma estratégia para o DL.2.1 A sustentabilidade local pelo emprego decente A sustentabilidade do desenvolvimento passa, necessariamente, pela dinâmica local decada comunidade, onde as peculiaridades sociais, econômicas, culturais e ambientais, dentreoutras, devem compor o cenário que, mesmo interagindo com o mundo globalizado, não podeperder sua identidade, ao mesmo tempo em que pode expor toda sua potencialidade. Para Oliveira (2001), a cidadania, além do bem-estar social, é condição primordial dodesenvolvimento local, variável essa não mensurável, mas que se traduz por um estado deespírito, por uma sensação e efetivo pertencimento. A sustentabilidade deve ser perseguida utilizando-se das possibilidades internas decada país ou região. Sachs (2004) destaca que a geração de emprego, mesmo comvencimentos abaixo da média salarial vigente, ou até mesmo empregos informais, é umaprática desejável quando comparada com a ausência de qualquer tipo de emprego, e querealmente não se pode falar em sustentabilidade sem resolver, prioritariamente, a questão dainclusão pelo emprego. Colpo (2005), ao procurar ressaltar a dimensão qualidade do trabalho decente, diz quenão se trata, apenas, de criar novos postos de trabalho, pois estes não têm se reduzido emquantidades significantes. Precisam-se criar, segundo ela, empregos com uma qualidadesatisfatória, não sendo aceitável um divórcio entre o volume de empregos criados e a suaqualidade. Todas as sociedades têm uma noção de trabalho decente, mas a noção de qualidadepode significar muitas coisas. Em situações mais extremas, o trabalho decente significa passarda subsistência para a existência. Para Ferreira (2002, p. 289), é necessário conceber sistemas sociais e econômicos quegarantam o mínimo indispensável em matéria de segurança e de emprego sem que issoimpeça a adaptação à evolução rápida de um mercado mundial extremamente concorrencial. Mesmo se considerado o fato do conceito de trabalho decente ainda estar em evolução,e ainda envolver, senão inúmeras, muitas e diversas dimensões relativas ao trabalho, sãoclaras as relações entre a qualidade do trabalho e os aspectos relacionados à questão daqualificação profissional.2.2 Da geração de emprego à empregabilidade: o desafio da capacitação do trabalhador 7
  8. 8. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário A qualificação profissional – ou mais genericamente, treinamento - está ligada aoconceito de trabalho decente de várias maneiras, destacando-se, em primeiro lugar, o fato deque se trata de um direito fundamental do trabalhador e, desta maneira, parte constituinte dotrabalho decente. Haverá trabalho decente quando houver acesso a possibilidades deaprendizagem, aperfeiçoamento e atualização profissional; enfim, acessos a oportunidadesque permitam um crescimento profissional. A qualificação profissional não só está intrinsecamente ligada ao trabalho decente,como também contribui fortemente para o acesso a melhores postos de trabalho, bem comopara o aumento de produtividade. Em situações de desemprego estrutural isso é particularmente importante, pois existemvagas no mercado de trabalho que não são ocupadas pelo fato de que as competências dostrabalhadores são incompatíveis com as exigências dos novos métodos produtivos. Numperíodo de avançadas transformações tecnológicas, marcado pela constante exigência denovas competências profissionais, pode-se dizer que a educação (sobretudo a educaçãoprofissional) se tornará um fator decisivo para a ocupação das melhores vagas. A qualificaçãoprofissional tem relação direta com a produtividade do trabalhador: ela será, na média, tantomaior quanto mais qualificado for o empregado. (OLIVEIRA, 2003). Embora as relações entre a educação profissional e o conceito de trabalho decentesejam claras, deve-se destacar que não é adequado esperar das políticas e investimentos emqualificação, geração direta de postos de trabalho. A qualificação pode ser condiçãonecessária, mas de forma alguma suficiente, para a existência de postos de trabalho dequalidade, em quantidade suficiente. O processo de mudança que se observa não é homogêneo e a mudança no trabalhotambém não é instantânea, fazendo com que algumas dimensões mudem rapidamenteenquanto outras permanecem estagnadas, como é o caso do emprego na nova economia, emconfronto com a lentidão das transformações institucionais e jurídicas, e com a rigidez decódigos e de culturas trabalhistas (DOWBOR, 2006, p. 9). Com a modernização dos diversos processos produtivos, na maioria das vezescaracterizado pelo uso intensivo de tecnologia, percebe-se que realmente o emprego direto aoinvés de crescer, mesmo que pifiamente, poderá até mesmo reduzir, porém, o crescimentoindireto poderá ser objeto de maior atenção e aproveitamento, caracterizando-se pela geraçãode empregos nas empresas fornecedoras de insumos e serviços para essas indústriasinvestidoras em alta tecnologia e também pela demanda dos consumidores dessas indústriaspor bens e serviços. O que fica claro no mundo do trabalho é que cada vez mais as organizações queremproduzir mais e/ou melhor com cada vez menos, derivando daí o conceito de produtividade.Dowbor (2006, p. 7) comenta que “A priori, fazer mais coisas com menos esforço não pareceum problema, e sim uma solução. No entanto, na ausência das mudanças institucionaiscorrespondentes, a tecnologia termina por privilegiar minorias, e gerar exclusão e angústia namaioria.” Fica claro que não há uma receita única a ser aplicada irrestritamente e que assimresolverá ou mesmo amenizará o descompasso existente entre a capacitação do trabalhador eas novas exigências para os novos postos de trabalho, ou até mesmo para as novasnecessidades que incidem sobre os postos tradicionais, como atesta a afirmação abaixo: No geral, a visão que temos é de que defender trincheiras de direitos adquiridos é sem dúvida importante. No entanto, é nossa visão também, de que o essencial da luta por uma sociedade mais decente, por assim dizer, será cada vez menos de manter o emprego, e cada vez mais de transformar o trabalho. (DOWBOR, 2006, p. 59) 8
  9. 9. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário A crença de que tais transformações serão mais fáceis de serem realizadas numcontexto local, se dá pelo fato das pessoas demonstrarem maior comprometimento comaquelas políticas nas quais tiveram efetiva participação, sem levar em conta o fato dasnecessidades locais serem mais conhecidas por aqueles que interagem no dia-dia com elas. Depreende-se assim que para cada segmento deve ser estudada uma política específicade viabilização do negócio sob a ótica da sustentabilidade, e que localmente sempre será maisoportuno e probabilisticamente certeira qualquer iniciativa nesse sentido.3. O TRABALHO PORTUÁRIO Certamente pelo fato do globo terrestre ser composto de aproximadamente 71% deágua e apenas 29% de terra, e desse total de água os oceanos constituem cerca de 97% de todaa água do planeta, é natural que a utilização do modal aquaviário para a pesca, transporte depessoas e mercadorias tenha acompanhado a história dos povos ao longo dos tempos. Pinto e Fleury (2004, p. 15-16) confirmam que a idéia de porto está presente desde oaparecimento das cidades, no período compreendido entre os anos 3100 e 2900 a. C., naMesopotâmia, civilização situada às margens dos rios Tigre e Eufrates. Esses autoresdescrevem ainda a estrutura tripartite das primeiras cidades: (PINTO ; FLEURY, p. 15-16). (i) a cidade propriamente dita, cercada por muralhas, em que ficavam os principais locais de culto e as células dos futuros palácios reais; (ii) uma espécie de subúrbio, extramuros, local em que se misturavam residências e instalações para plantio e criação de animais; e (iii) o porto fluvial, em que se praticava o comércio e que era utilizado como o local de instalação dos estrangeiros, cuja admissão, em regra, era vedada nos muros da cidade. (sem negrito no original). Se antes as próprias margens das baías, estuários ou lagos, serviram de interface entreo modal aquaviário com os deslocamentos terrestres, essas instalações rudimentares foram sedesenvolvendo fisicamente até transformara-se hoje em sofisticadas edificações,equipamentos e sistemas. Essa mesma evolução aconteceu com as embarcações. Primeiramente, elas eram depequeno porte e impulsionadas pela força muscular ou pelos ventos, contando ainda em certoscasos com a ajuda das correntes naturais. O grande salto foi dado pela introdução da máquinaa vapor, no início do século XIX, que permitiu seleção de rota, maiores velocidades eaumento de porte das embarcações, além de dar mais segurança no enfrentamento dascondições adversas de navegação. O fato é que o modal marítimo, representado pelos veículos aquaviários que são os demaior capacidade unitária de transporte, é o responsável por cerca de 95% do comérciointernacional, constituindo, pois, peça indispensável da Economia Mundial.3.1 O arcabouço legal vigente e a Gestão da Mão-de-Obra Portuária A estruturação do atual modus operandi da atividade portuária no Brasil estárespaldada no arcabouço legal encontrado, principalmente, no Direito Portuário. A lei básica nuclear do Direito Portuário seria a Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993,popularizada como Lei de Modernização dos Portos – LMP. Integraria a legislação básica doDireito Portuário, além da lei nuclear básica, os seguintes atos legais: (PASOLD, 2007, p. 37). 9
  10. 10. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário- Lei nº 9719, de 27 de novembro de 1998: que dispõe sobre as normas e condições gerais deproteção ao trabalho portuário;- Lei nº 4.860, de 26 de novembro de 1965: dispõe sobre o regime de trabalho nos portosorganizados;- Decreto nº 4.391, de 26 de setembro de 2002: dispõe sobre o arrendamento de áreas einstalações portuárias de que trata a Lei 8.630/93, cria o Programa Nacional de Arrendamentode Áreas e Instalações Portuárias, estabelece a competência para realização dos certameslicitatórios e a celebração dos contratos de arrendamento respectivos no âmbito do portoorganizado;- Decreto nº 1.886, de 29 de abril de 1996: regulamenta disposições da Lei nº 8.630/93;- NR 29 – Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário aprovadapela Portaria nº 53, de 17 de dezembro de 1997; Portaria nº 18, de 30 de março de 1998 –Acrescenta ao Anexo II da NR 28 que trata de fiscalização e penalidades, as infrações aodescumprimento do disposto na NR 29; Portaria nº 17, de 12 de julho de 2002, que altera ositens na NR 29, com redação alterada pela Portaria nº 158, de 10 de abril de 2006.3.2 A gestão da mão-de-obra portuária Os artigos 18 a 25, inclusive, da LMP, tratam exclusivamente da Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário. No caput do art. 18 há a determinação para que “os operadoresportuários” devam “constituir, em cada porto organizado, um órgão de gestão de mão-de-obrado trabalho portuário”. A gestão da mão-de-obra avulsa nos portos organizados sofreu importantesmodificações com a nova ordem jurídica estabelecida nos portos brasileiros. Atribuiçõesanteriormente executadas pelos sindicatos profissionais e pelo poder público foramtransferidas aos OGMOs criados pela lei de modernização portuária e considerados deutilidade pública, sem fins lucrativos, com a finalidade de administrar e fornecer o trabalhodos portuários avulsos aos operadores portuários ou a qualquer outro tomador de serviços quevenha ter necessidade da utilização dessa mão-de-obra.As principais atribuições do OGMO são:• Organizar o registro e o cadastro do TPA;• Escalar em sistema de rodízio os TPA registrados e complementarmente oscadastrados, atendendo as requisições dos operadores portuários;• Arrecadar e repassar aos TPA os valores devidos pelos operadores portuários relativosà remuneração e aos correspondentes encargos fiscais sociais e previdenciários previstos emlei;• Aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, acordo coletivo ouconvenção coletiva de trabalho;• Zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário nos termos daNorma Regulamentadora nº 29;• Promover a habilitação e a formação profissional do TPA, inclusive o seu treinamentomultifuncional;• Estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para o acesso ao registro dosTPA do cadastrado de acordo com os critérios estabelecidos em instrumento coletivo detrabalho, observando-se as normas baixadas pelo Conselho de Supervisão;• Observar as normas dos instrumentos coletivos de trabalho, desde que dizem respeitoàs condições de trabalho dos TPA nos termos do artigo 29 da Lei nº 8.630/93, já que as 10
  11. 11. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuáriodisposições legais inerentes à gestão dessa mão-de-obra não deveriam ser objeto denegociação.3.3 A inclusão da Convenção 137 da OIT e sua Recomendação 145 no ordenamentojurídico É um dos principais diplomas legais sobre trabalho portuário. Disciplina diversosaspectos sobre condições do trabalho portuário, voltada para as mudanças que já se fazempresente nos portos brasileiros em razão dos novos métodos de processamento das cargas emconstantes alterações pelo aumento da mecanização e automação da movimentação destas nosportos. Dispõe a convenção sobre as repercussões que essas mudanças poderão trazer arespeito do nível de trabalho nos portos e na vida dos portuários. Seu campo de aplicação sãoos trabalhadores que se dedicam de modo regular ao trabalho portuário, cuja principal fontede renda resulta desse trabalho.- PRINCIPAIS PRECEITOS DA CONVENÇÃO 137 AINDA NÃO APLICADOS. I – Emprego permanente ou regular. II – Garantias de renda mínima na impossibilidade do item anterior. III – O TPA deverá estar pronto para trabalhar segundo regras estabelecidas em lei ouacordo. IV – Desenvolvimento da mão-de-obra conforme os novos métodos de processamentode cargas. V – Medidas de proteção quando houver redução inevitável da força de trabalho. VI – Redução das categorias especializadas visando a multifuncionalidade dos TPA.Unificação entre o trabalho a bordo e em terra. VII - Distribuição eqüitativa do trabalho a cada portuário. VIII – Programas completos de formação profissional visando os novos métodos demanipulação de cargas e ao desempenho de várias funções correlatas. IX – Evitar que o mesmo TPA trabalhe em dois turnos consecutivos. X – Programas de cancelamento de registros visando à aposentadoria voluntária,mediante indenização.4. ANÁLISE DE ALGUNS CASOS ENVOLVENDO A MÃO-DE-OBRA AVULSA DOPORTO DE SÃO SEBASTIÃO4.1 A capacitação do TPA Apesar do Art. 18 da LMP, em seu inciso III, apontar que uma das atribuições doOGMO é promover o treinamento e a habilitação profissional do TPA, o órgão gestor se vêrefém de um sistema, personificado pela DPC, que impõe quais e quantos cursos serãoministrados, como serão ministrados (carga horária, conteúdo programático e apostilas) eainda que se responsabiliza, tendo o OGMO como coadjuvante, pela certificação do TPA. Também a implantação da multifuncionalidade do trabalho (art. 57 da LMP), que emprincípio estaria a cargo do OGMO, acaba encontrando um óbice na própria LMP para suaimplantação, pois quando o parágrafo 1º do art. 57 diz que ela será objeto de regramento pelosAcordos, Contratos ou Convenções Coletivas de Trabalho, o OGMO, na prática, se vêobstado de dar início a sua implantação, haja vista não ser interesse dos sindicatos obreiros, 11
  12. 12. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuárioaté o momento, tal prática, continuando com a segmentação por atividades como ainda éatualmente. Há ainda um outro óbice, envolvendo os Acordos Coletivos de Trabalho - ACT, àatuação do OGMO na implantação da multifuncionalidade, haja vista nas NEPM, em seu item2.8 – Inscrição do Candidato, conter a seguinte observação: “Os TPA considerados nos itens 4e 5 terão acesso à inscrição desde que exista Acordo Coletivo em vigor sobre amultifuncionalidade ou decisão judicial que deva ser cumprida.” (BRASIL, 2008, p. 2-3). Ositens 4 e 5 constantes da observação referem-se respectivamente aos TPA registrados ecadastrados que querem se inscrever para cursos que não são voltados para suas atividades deorigem. Se ser multifuncional é ter múltiplas habilitações, e se tais habilitações sãoviabilizadas pelos cursos do EPM, já está claro que enquanto não houver previsão nos ACTssobre a implantação da multifuncionalidade, ou mesmo na ausência de ACT vigente, istonunca acontecerá, ao menos enquanto estiver vigente o atual arcabouço legal. O nível de escolaridade dos TPAs é um quesito de suma importância, pois é pré-requisito para a inscrição nos cursos e também o principal critério de desempate para aseleção dentre os inscritos aos diversos cursos oferecidos anualmente aos TPAs. Atualmente são 37 cursos de formação e atualização disponibilizados pela DPC,dentre os quais 27 exigem o Ensino Fundamental Completo e 10 o Ensino Médio, para todosos novos trabalhadores que adentrarem agora ao sistema. Do total dos TPAs do PSS, 66 estariam alijados do processo de capacitação via cursosdo EPM se eles estivessem adentrando ao sistema neste momento, por não possuírem oEnsino Fundamental Completo, ou seja, 43,7% e, somente 27,15% do total conseguiriamcursar aqueles cursos que exigem o Ensino Médio. A média de idade dos TPAS que laboram junto ao Porto de São Sebastião é de 44anos. A baixa escolaridade de alguns trabalhadores (a título de exemplo, os consertadores),encontra uma explicação na avançada idade desses obreiros, o que certamente não os estimulaa continuarem seus estudos, somando-se a isso também o fato de todos eles serem TPAsregistrados, ou seja, tem a primazia ao serviço e já chegaram no “topo” de sua carreira, emque pese não haver um escalonamento definido entre as funções que tais obreirosdesempenham.4.2 As cargas movimentadas em 2007 e seus reflexos na mão-de-obra avulsa do Porto deSão Sebastião O Quadro 3 mostra, resumidamente, as cargas movimentadas durante todo o ano de2007 pelo Cais Comercial de São Sebastião, trazendo seus pesos e volumes, de acordo comsuas especificidades. Percebe-se que a vocação do PSS, ao menos até o presente momento, é para os granéissólidos, representados pela barrilha, malte/cevada e o sulfato, que em conjunto representaram95,47% de toda a movimentação. Destaca-se a movimentação da barrilha como sendo o carro-chefe das cargas movimentadas pelo PSS, representando nada menos do que 50,70% de toda amovimentação do Porto. Quanto à exportação de carros, tem-se a modesta quantia de 1351carros/mês, em média. QUADRO 3 – MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS NO CAIS COMERCIAL EM 2007 CARGA PESO (Tonelada) VOLUME (unidade)Barrilha 244.573,670 -Carga Especial 155,160 1.730Carga Especial Unificada 790,414 6.143 12
  13. 13. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente PortuárioCarga Geral Solta 2.518,823 6.382Carga Indivisível 153,275 7Malte/Cevada 99.308,290 -Veículos/Utilitários (Ro-Ro) 18.104,642 16.214Sacaria Solta 129,010 5.120Sulfato 116.638,860 -Total do Período 482.372,144 37.596Fonte: OGMO/PSS O Quadro 4 mostra o quantitativo de TPAs ativos no ano de 2007, por atividade,quantitativo esse que irá embasar os cálculos feitos a seguir, quando for o caso. O Quadro 5 mostra o número de engajamentos do TPA ao trabalho ao longo do ano de2007. Ressalta-se que cada engajamento compreende um período de 6h e que, a rigor, o TPAdeveria descansar 11h inter-jornada, ou seja, teria que descansar 12h (2 períodos), o que sóacontece quando realmente não há trabalho que engaje todos os TPAs, caso contrário, naprática, o TPA acaba engajando sempre que for o seu número na escala rodiziária, até porqueo TPA só é remunerado quando labora, não tendo assim renda fixa. QUADRO 4 – QUANTITATIVO DE TPAS ATIVOS EM 2007 POR ATIVIDADE ATIVIDADE TPA REG. TPA CAD. TOTAL ARRUMADORES 47 47 ESTIVADORES 43 43 86 CONFERENTES 4 2 6 CONSERTADORES 6 6 VIGIAS 2 2 TOTAL DO PERÍODO 102 45 147Fonte: OGMO/PSS QUADRO 5 – ENGAJAMENTOS DOS TPAS EM 2007 POR ATIVIDADE ATIVIDADE TPA REG. TPA CAD. TOTAL ARRUMADORES 11.755 132 (*) 11.887 ESTIVADORES 10.394 3.424 13.818 CONFERENTES 1.043 399 1.442 CONSERTADORES 1.450 33 (*) 1.483 VIGIAS 602 129 (*) 731 TOTAL DO PERÍODO 25.244 4.117 29.361(*) Apesar de não existir TPAs cadastrados nessa atividade, quando há falta de TPAs originalmente daquelaatividade em questão, TPAs cadastrados de outras atividades complementam a equipe dos TPAs registrados.Fonte: OGMO/PSS É nítido que as atividades de arrumação e estiva são as que mais proporcionamengajamentos aos TPAs, representando 87,55% das oportunidades de trabalho, quandocomparadas às outras 3 atividades. Quando se divide o número de engajamentos de cada atividade pelo número de TPAsATIVOS em cada atividade no ano de 2007, temos, em média, 253 engajamentos por TPAarrumador ao longo do ano, totalizando 21,07 engajamentos/mês por TPA; no caso da estiva,utilizando-se do mesmo cálculo, chega-se a 13,39 engajamentos/mês por TPA; no caso dosconferentes são 20,03 engajamentos/mês; os consertadores totalizam 20,59engajamentos/mês; os Vigias totalizam 30,46 engajamentos/mês. 13
  14. 14. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário Ao analisar esses resultados, precisa-se levar em consideração, para alguns casosespecíficos, que TPAs originalmente de outras atividades se engajam naquela atividade queno momento está demandando mão-de-obra, como é o caso nítido da atividade dosconsertadores e principalmente dos vigias, que mesmo não tendo TPAs cadastrados nessasatividades, tais TPAS laboraram nessas atividades ao longo do ano. Há que se notar a discrepância dos engajamentos mensais quando compara-se os TPAsregistrados aos cadastrados. No caso da estiva, por exemplo, os cadastrados tiveram, emmédia, 6,63 engajamentos/mês e os registrados 20,14 engajamentos/mês. Já na conferência, osregistrados tem uma média de 21,73 engajamentos/mês enquanto os cadastrados tem, emmédia, 16,62 engajamentos/mês, ou seja, a diferença com relação ao cadastrado da estiva ébastante grande, levando a crer que no caso dos conferentes os TPAs cadastrados, na prática,acabam laborando quase que em pé de igualdade com os registrados, não funcionando comoforça supletiva nesse caso específico. Num cômputo geral, os TPAs registrados se ativaram, em média, 20,62 vezes por mês,correspondendo cada engajamento a 6h de trabalho, já os TPAs cadastrados laboraram, emmédia, 7,62 vezes durante o mês. Tal discrepância, analisando apenas os números, é natural, haja vista o TPAcadastrado, por força de Lei, ser considerado força supletiva do TPA registrado (art. 54 daLMP). O Quadro 6 demonstra a remuneração salarial dos TPAs ao longo de 2007.QUADRO 6 – REMUNERAÇÃO SALARIAL DOS TPAS EM 2007 POR ATIVIDADE ATIVIDADE TPA REG. (R$) TPA CAD. (R$) TOTAL (R$) ARRUMADORES 1.560.648,72 11.837,38 1.572.486,10 ESTIVADORES 1.594.868,88 399.361,33 1.994.220,21 CONFERENTES 311.476,64 100.543,49 412.020,13 CONSERTADORES 249.804,44 3.501,89 253.306,33 VIGIAS 79.405,01 13.171,48 92.576,49 TOTAL DO PERÍODO 3.796.203,89 528.405,57 4.324.609,26Fonte: OGMO/PSS Pela análise do Quadro 6, observa-se que as atividades de capatazia e estiva são asmais representativas no cômputo geral da remuneração por atividade ao TPA, representando82,47% de toda a remuneração aos TPAs durante o ano de 2007. Analisando-se a remuneração por atividade, com base também no Quadro 6, cada TPAarrumador recebeu em média, ao longo do mês, R$2.767,11 (só existem TPAs registradosnessa atividade); os estivadores auferiram mensalmente, em média, R$1.932,38; osconferentes auferiram mensalmente, em média, R$5.722,50; os consertadores auferirammensalmente, em média, R$3.469,51 (só existem TPAs registrados nesta atividade); os vigiasauferiram mensalmente, em média, R$3.308,54 (só existem TPAs registrados nesta atividade). No caso da estiva, a remuneração dos TPAs registrados, na média, é de R$3.090,83 e ados cadastrados, R$773,95, representando esta 25% daquela auferida pelos registrados; osconferentes registrados tem, na média, uma remuneração mensal de R$6.489,09, e oscadastrados, R$4.189,31. Quando analisados somente os TPAs registrados, independentemente da atividade, aremuneração mensal, em média, é de R$3.101,47 e a dos cadastrados R$978,53. Em síntese, é possível depreender-se que, apesar das atividades de capazia e estiva, emtermos absolutos, oferecerem mais oportunidades de engajamento, a que melhor remunera é aatividade de conferência de carga, quando compara-se os TPAs registrados de cada atividade.Observa-se também que a alta média mensal do TPAs vigias de bordo se deve principalmente 14
  15. 15. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuárioao fato de apenas 2 TPAs registrados laborarem prioritariamente nessa atividade. É fatotambém que, parte dos TPAs cadastrados complementam suas rendas engajando, sempre quepossível for, em outras atividades que não as suas de origem. Pelo fato de não haver incompatibilidade entre o trabalho avulso e o trabalho comvínculo empregatício (com carteira assinada), muitos são os TPAs, principalmentecadastrados, que complementam suas rendas com outras profissões, até mesmo fazendo“bicos” nos dias em que não consegue se ativar em sua atividade portuária.5. ANÁLISE DE RESULTADOS Com base em toda a teoria revista e os casos apresentados, inicia-se a análisepontuando que, com relação ao caso da capacitação do TPA no Porto de São Sebastião, háque se resolver um impasse, pois a Marinha do Brasil, através da DPC, não abre mão emcontinuar administrando a verba do FDEPM, e pelo fato de não estar no dia-a-dia da operaçãoportuária, várias de suas apostilas encontram-se defasadas em seus conteúdos técnicos e nãoconseguem capturar as necessidades locais de cada porto, ao lado da dificuldade existentepara se conseguir a verba anual que é repassada por ela aos OGMOs de todo o Brasil, fazendocom que os cursos deste ano de 2008 para o PSS, que deveriam ter iniciado em março, pelocalendário da própria DPC, estejam sendo cogitados para ter início apenas no mês desetembro, tornando o acompanhamento destes e mesmo a possibilidade do TPA concorrer atodos eles praticamente impossível, haja vista eles terem que ser ministrados de 2 a 3 cursossimultaneamente, tendo em vista a determinação que todos os cursos ocorram durante o anode 2008. A par dessa questão operacional, observou-se também que o nível de escolaridade dosTPAs, de maneira geral, está muito aquém daqueles condizentes com o ganho mensal destestrabalhadores. O próprio sistema, representado nesse caso pela DPC, estará alijando doprocesso de capacitação quase 50% dos TPAs do PSS já a partir do ano de 2009, onde elesnão mais poderão sequer se inscrever nos cursos profissionalizantes, pelo fato de não serempossuidores do certificado conclusivo do Nível Fundamental de escolaridade. Urge que as autoridades locais, juntamente com o OGMO, sindicatos e OperadoresPortuários, busquem parcerias para a viabilização desse alicerce educacional para ostrabalhadores, sob pena de haver um “sucateamento” considerável da mão-de-obra portuária eem contrapartida uma concentração de qualificação naqueles trabalhadores que nessemomento possuem os pré-requisitos educacionais exigidos. Percebe-se aqui que um dos vetores para a sustentabilidade do trabalho, que é aeducação de base e conseqüente qualificação do trabalhador, não está sendo contemplada acontento, fato esse que poderá se agravar muito na medida em que o PSS passar portransformações em termos de movimentação de novas cargas que demandem novosequipamentos e que por conseguinte exijam maior qualificação do Trabalhador, pois nestemomento poucos TPAs conseguiriam fazer os cursos que exigem maior nível de escolaridadee muitos estariam alijados desse processo, resultando em uma má distribuição de renda entreeles, pois os que detém maior quantidade de cursos normalmente são os que têm mais opçãode escolha e laboram nas funções que melhor remuneram. Analisando as cargas movimentadas em 2007 e seus reflexos na mão-de-obraavulsa do Porto de São Sebastião, até o presente momento a carga que mais gera postos detrabalho no PSS são os granéis sólidos, tendo por carro-chefe a barrilha. Em que pese adicotomia existente entre a opção por movimentar cargas potencialmente menos poluentes, éfato que a movimentação de granéis sólidos se caracteriza por ser a maior geradora de postosde trabalho no PSS e que, exatamente pela exigência de órgãos ambientais municipais e 15
  16. 16. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuárioestaduais, essa operação tem servido de modelo para o restante do país, tendo em vista odispositivo criado pelo Operador Portuário responsável pela operação da barrilha no PSS oqual minimizou em mais de 90% a nuvem de poeira criada durante a operação, bem como oresíduo que se acumulava no local de desembarque. A solução encontrada, com a implementação de alta tecnologia, não eliminou postosde trabalho, viabilizou a continuação dessa operação pelo PSS, minimizou consideravelmenteas perdas e ainda facilitou o trabalho dos TPAs, principalmente dos operadores de guindastesde bordo, que agora tem em suas cabines painéis que os auxiliam a operar o guindaste atémesmo por instrumentos, sem o auxílio visual, como até então fora operado. Vê-se aqui uma preocupação ambiental desencadeando uma série de boas práticas queresultaram em ganho de produtividade e melhor qualidade de vida e ambiente de trabalho parao TPA, vetores da sustentabilidade que foram contemplados. No tocante a remuneração do TPA, é visível que o ganho dessa classe trabalhadoraestá muito além da maioria de seus similares no mercado de trabalho fora do porto,principalmente se for levado em consideração o nível de escolaridade existente entre eles. Talfato certamente é o motivador de que essa classe seja tão “fechada” à entrada de novostrabalhadores no sistema. Se por um lado há que se entender o comportamento desses obreiros, que estão nadefesa de seus interesses e estabilidade, por outro, a falta da devida capacitação e nãohabilidade em negociar com os Operadores Portuários, está levando tais empresários do setora vincularem cada vez mais TPAs em suas empresas, o que ainda não é uma realidade no PSS.Dessa forma, a liberdade que hoje é a bandeira do TPA, pelo fato de “ser avulso”, “trabalharquando quiser”, “não ter patrão”, etc, pode levar à própria extinção da categoria, fato esse quejá começa a preocupar as lideranças sindicais, principalmente através de suas Federações emBrasília. O fato é que o Operador Portuário não tem segurança em disponibilizar umequipamento na mão de um trabalhador que ele sequer treinou-o, e que após 6h, um outroTPA virá tomar seu lugar e assim por diante, ou seja, o Operador Portuário reclama a ausênciade autonomia em poder escolher o trabalhador que quisesse para fazer sua operação, pois oTPA é escalado de forma rodiziária pelo OGMO. Mesmo na ausência ou total letargia na aplicação da multifuncionalidade do trabalhoportuário, o universo do trabalho portuário está mudando, com algumas atividadespraticamente caminhando para a extinção, como é o caso dos consertadores de carga, que pelofato de na maioria dos portos de carga geral essas estarem acondicionadas em contêineres, talatividade perde a razão de sua existência, levando a crer que, no PSS, após os TPAs dessaatividade se aposentarem, ela não mais existirá. Os ACTs que o OGMO tem por obrigação cumpri-los, também funcionam muitasvezes como grandes óbices a um melhor desempenho e até mesmo ao cumprimento dospreceitos legais, pois não é raro o OGMO deparar-se com cláusulas contratuais que do pontode vista da Lei são totalmente ilegais, porém, como o OGMO não é parte nessa relaçãocapital-trabalho, deve limitar-se a cumpri-los, e ao fazê-lo, expõe-se à autuação dasautoridades competentes. Conclui-se que sob a ótica da sustentabilidade, a gestão da mão-de-obra portuária doPSS apesar de alguns pontos positivos, deverá caminhar rapidamente na busca de soluçõeslocais, sejam com os próprios Operadores Portuários ou com as autoridades e Instituições deEnsino locais. O vetor meio ambiente (flora e fauna) está sendo monitorado muito bem,principalmente pelas autoridades locais, e está contando com a compreensão e apoio não sódos trabalhadores mas também da classe empresarial. O vetor social necessita passar poralguns acertos, haja vista a “exploração” que, fora do porto ainda existe do capital sobre o 16
  17. 17. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuáriotrabalho, aparentemente no porto se caracteriza pela exploração do trabalhador pelo própriotrabalhador, quando, no afã de um ganho maior, os TPAs registrados tentam trabalhar emvários períodos consecutivos deixando sem trabalho seus pares cadastrados, sem levar emconta o espírito de “reserva de mercado” que tais trabalhadores parecem levar às últimasconseqüências. Quanto ao vetor econômico, apesar da boa remuneração do trabalhador, observa-seestar havendo uma concentração de renda nas mãos de uma minoria que com o passar dotempo tende a piorar a situação, principalmente pelo fator escolaridade já discutido. Internamente caberá ao CAP (Conselho de Autoridade Portuária), até por suaconstituição pluralista, trazer a baila estudos e entendimentos que se antecipem, ao menospara o caso do PSS, às transformações que certamente virão, a exemplo dos diversos portosnacionais que já passam por tais transformações, e como já foi apontado neste trabalho, naspalavras de Dowbor (2006, p. 59), mais do que “brigar” pela manutenção do emprego, émister que haja uma preocupação e devida adaptação à transformação do trabalho quecertamente está em curso.6. CONSIDERAÇÕES FINAIS A geração de emprego é condição de sustentabilidade para qualquer programa queenvolva as pessoas. Sabe-se que o trabalho não é apenas uma necessidade econômica, mastambém proporciona o bem-estar e eleva a auto-estima. A miséria não pode conviver nummesmo contexto de desenvolvimento sustentável, por isso, qualquer empreendimento quetenha a possibilidade de gerar emprego e consequentemente renda para as pessoas, deve sertratado com muito cuidado e responsabilidade. A atividade portuária é por excelência uma fonte geradora de emprego, seja direta ouindiretamente, porém, historicamente sempre esteve vinculada a um tipo de trabalho “sujo”,sem qualquer qualificação e voltada aos desempregados, que agiam como free lance. Com o passar dos tempos muitas foram as mudanças, principalmente nos terminaisprivativos, onde o ganho tecnológico tem marcado cada vez mais as operações, porém, a mão-de-obra portuária não conseguiu acompanhar tal evolução, ensejando ainda, para muitos, aidéia de que no porto o que interessa é apenas a força muscular. No Brasil, a capacitação da mão-de-obra portuária é legalmente dos órgãos de gestãode mão-de-obra portuária, os OGMOs, mas que ficam na inteira dependência da Marinha doBrasil, através da Diretoria de Portos e Costas – DPC, em lhes repassar a verba queadministra, verba essa paga em forma de imposto pelos usuários do sistema portuário. Pelo fato do mundo do comércio ser muito dinâmico, no que se refere às técnicasadministrativas, ganhos de produtividade e toda a corrida para aumentar as margens de lucro eminimizar as perdas, percebe-se que o material pedagógico oriundo da DPC e utilizado pelostrabalhadores portuários de todo o Brasil, deixa a desejar no que concerne a adequação àsnecessidades de mercado e especificidades locais, exigindo assim uma atualização imediata,principalmente para aqueles trabalhadores que estão laborando em portos mais avançadostecnologicamente falando. A produtividade depende totalmente do capital humano, e esse necessita de bastantepreparo para um mercado de trabalho em constante evolução. O capital humano na áreaportuária de São Sebastião precisa ser imediatamente trabalhado, pois se caracteriza porpessoas de idade média avançada e também com baixo nível de escolaridade, fatores essesque dificultam qualquer aprendizado. A capacitação tem que ser a palavra de ordem e a relação capital-trabalho necessitaurgentemente de profissionalizar-se. Já foi o tempo em que só trabalhavam na beira do cais os 17
  18. 18. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuárioparentes de portuários. A reserva de mercado que implicitamente existe não pode ser motivopara acomodações e truculência quando o que se deseja é a negociação entre as partes. Parcialmente, conclui-se que uma modificação na atual legislação portuária é oprimeiro caminho para acertar e convergir os esforços em prol da coletividade, pois ela éconflitante entre si e com as demais legislações em muitos pontos, o que trava, em váriosmomentos, a ação pró-ativa daqueles que querem eticamente cumprir com suas obrigações. É possível ter ganhos de produtividade e ao mesmo tempo agir com sustentabilidadenas operações portuárias, porém, ao lado da vontade e motivação que deveriam caracterizarprincipalmente as lideranças empresariais e sindicais laborais, também é necessário apercepção de que este modelo que com ele convivemos não oportunizará a convergência eadaptabilidade com os outros segmentos da sociedade que a comunidade portuária necessitainteragir, até porque, o desenvolvimento local sustentável só será atingido quando todosestiverem caminhando na mesma direção.7. REFERÊNCIASALMEIDA, F. O bom negócio da sustentabilidade. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 2002.BRASIL. Marinha do Brasil. Normas para o Ensino Profissional Marítimo. Rio de Janeiro:Diretoria de Portos e Costas – DPC, 2008.CAMPOS, V. F. TQC: Controle da Qualidade Total (no estilo japonês). Belo Horizonte:Fundação Christiano Ottoni, 1992.COLPO, C. D. Responsabilidade Social e Trabalho Decente no ParadigmaOrganizacional. Intercom – Sociedade Brasileira de Estudos Interdisciplinares daComunicação. XXVIII Congresso Brasileiro de Ciências da Comunicação – UERJ – 5 a 9 desetembro de 2005.CMMD. Nosso Futuro Comum. Rio de Janeiro: FGV, 1988.DOWBOR, L. O que acontece com o trabalho? Artigo publicado em agosto de 2006.Disponível em: < http://dowbor.org/artigos.asp > Acesso em: 20 jan 2008, 15h23m. HU UHFERREIRA, A. C. Para uma concepção decente e democrática do trabalho e dosseus direitos: (Re)pensar o direito das relações laborais. IN: SANTOS, Boaventura, S.(org.) Globalização e as ciências sociais. São Paulo: Editora Cortez, 2002.OLIVEIRA, F. Aproximações ao enigma: o quer dizer desenvolvimento local? São Paulo:Polis; Programa Gestão Pública e Cidadania/EAESP/FGV, 2001. 40p.OLIVEIRA, F. B. Políticas públicas de trabalho: a qualificação profissional emperspectiva. VIII Congreso Internacional del CLAD sobre la Reforma del Estado y de laAdministración Pública, Panamá, 28-31 Oct. 2003.PASOLD, C. L. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: ConceitoEditorial, 2007. 18
  19. 19. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente PortuárioPINTO, C. P. A. ; FLEURY, R. C. A Modernização dos Portos e as Relações de Trabalhono Brasil. Porto Alegre: Síntese, 2004.SACHS, I. Desenvolvimento includente, sustentável, sustentado. Rio de Janeiro:Garamond, 2004. 19
  20. 20. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente PortuárioRESÍDUOS ORIGINADOS POR APREENSÃO E ABANDONO DE CARGAS EM TERMINAIS DE CONTÊINERES DO PORTO DESANTOS: APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA E PROPOSTA DE GESTÃO Márcio Lourenço Gomes Daniel Gouveia Tanigushi Wanda Maria Risso Günther 20
  21. 21. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente PortuárioRESUMOCada vez mais os portos ocupam lugar de destaque para o crescimento econômico em virtudeda importância que ocupam no transporte de cargas no comércio internacional. Contudo,algumas vezes, essas cargas são abandonadas pelos próprios importadores ou são apreendidaspelas autoridades federais por apresentarem alguma irregularidade. Ambos os casos dãoorigem a um tipo de resíduo que se convencionou chamar de carga abandonada. O presentetrabalho avaliou esse tipo de resíduo gerado nos terminais de contêineres do Porto de Santos apartir da análise dos CADRIs emitidos pela CETESB para a Alfândega e terminais decontêineres. Dentre alguns dos motivos alegados na solicitação dos CADRI´s estão a falsadeclaração de conteúdo, cargas pirateadas, danificadas e deterioradas. 7 dos CADRI’s foramemitidos para reutilização dos resíduos na indústria química, 4 para coprocessamento emforno industrial, 8 para incineração, 2 para aterro sanitário, 2 para aterro industrial e 7 paratratamento biológico. Pelos documentos analisados, podemos concluir que a maioria dascargas apreendidas ou abandonadas nos terminais de contêineres do Porto de Santos édestinada como materiais inservíveis sem aproveitar-se o conteúdo energético dos materiais,evidenciando claramente a necessidade de uma política de gerenciamento dos resíduos.INTRODUÇÃOO desenvolvimento portuário tem sido utilizado como importante elemento para ocrescimento econômico em várias partes do mundo (FIGUEIREDO, 2000). No casobrasileiro, o Porto de Santos, considerado o maior porto da América Latina,ocupa lugar de destaque no que tange ao comércio internacional,movimentando cerca de 40% do PIB nacional (Secretaria de Turismo doMunicípio de Santos, 2008). Só no ano de 2007, sob administração da Autoridade Portuária(Companhia Docas do Estado de São Paulo-CODESP) foram movimentadas no Porto deSantos 80.775.867 toneladas de mercadorias diversas o que envolveu 1.654.713 contêineres(CODESP, 2008).A conteinerização é uma grande tendência mundial para o transporte de mercadorias e, sobtodos os aspectos, é a melhor forma de deslocamento de bens e produtos, apresentando comovantagens menor manipulação da carga e maior segurança, entre outras. No Brasil, autilização de contêineres é de pouco mais de 1% do que é movimentado mundialmente,significando ainda um enorme campo para avançar. Nota-se que cada vez mais as cargastradicionalmente cativas dos navios convencionais migram para os contêineres (KEEDI,2007).Dentre as mercadorias atualmente transportadas pelo modal contêiner, destacamos osprodutos químicos, farmacêuticos, alimentícios, florestais, além de peças automotivas,equipamentos eletro-eletrônicos, granéis sólidos de alto valor agregado, móveis, peças devestuários, entre outras.Os terminais de contêineres podem gerar grande variedade de resíduos, como resíduoscontaminados com derivados de petróleos oriundos das atividades de oficinas demanutenção,,óleos usados, pneus, embalagens e resíduos com características semelhantes aosdomiciliares (oriundos de sanitários, escritórios e refeitórios). Além desses, os terminais decontêineres podem produzir resíduos originados por incidentes com as cargas, tais comovazamentos de produtos químicos contidos em contêiner-tanque ou outro tipo de 21
  22. 22. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuárioacondicionamento, como, por exemplo, tambores metálicos, bombonas plásticas, sacarias,caixas, entre outras embalagens.Outro tipo de resíduo gerado nos terminais de contêineres e que apresentam complicaçõesextras para seu gerenciamento é aquele oriundo das cargas abandonadas pelo importador ouapreendidas pelas autoridades que atuam no Porto de Santos. Por motivos diversos, qualquermercadoria importada desembarcada nos terminais portuários pode ser apreendida pelasautoridades federais que desempenham ações de fiscalização. Os órgãos que detêm essacompetência são a Secretaria da Receita Federal por intermédio das alfândegas, a AgênciaNacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e o Ministério da Agricultura e Agropecuária(MAPA).Além do ato de apreensão por parte das autoridades federais, há casos em que o próprioimportador, também por motivos diversos, abandona a carga no terminal portuário. Destaforma, as cargas abandonadas nos terminais de contêineres podem ser originadas de duasformas: apreensão por uma autoridade federal ou abandono puro e simples pelo importador.No âmbito do Ministério da Fazenda, os bens apreendidos, abandonados ou disponíveis,administrados pela Secretaria da Receita Federal, quando não aplicável o disposto no Artigo29, Inciso I, do Decreto-Lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976 (dispõe sobre bagagem depassageiro procedente do exterior) (Brasil, 1976), reger-se-ão pelas normas estabelecidas pelaPortaria MF n.º 100, de 22/04/2002, que, em determinados casos, determina sua destruição oua inutilização (Ministério da Fazenda, 2002).Com relação à ANVISA, a Resolução RDC n.° 350, de 28/12/2005 (ANVISA, 2005), quedispõe sobre o Regulamento Técnico de Vigilância Sanitária de Mercadorias Importadas, tratada apreensão, interdição cautelar e antecipatória satisfativa e inutilização de mercadorias, bemcomo estabelece que as mercadorias sujeitar-se-ão à análise de controle ou fiscal mediantecolheita de amostras sempre que a autoridade sanitária entender necessário por suspeita decontrariedade à legislação sanitária ou quando for obrigatória. A RDC nº 217, de 15 dedezembro de 2006, outra resolução da ANVISA, deu nova redação ao Anexo VI e XLV,XLIV da RDC 350/2005, estabelecendo que a importação de mercadorias pertencentes àsclasses de medicamentos, cosméticos, produtos de higiene, alimentos, saneantes, produtosmédicos ou produtos de diagnóstico in vitro deve ser precedida de expressa manifestaçãofavorável da autoridade sanitária.Ainda de acordo com a legislação da ANVISA (ANVISA, 2006), na hipótese de alteração,adulteração ou falsificação das mercadorias que impliquem na impropriedade do uso ouconsumo, tais produtos ficarão sujeitos à inutilização, mediante lavratura de Termo deInutilização, sob encargo do importador. Os procedimentos técnicos, intermediários e finais,relacionados à inutilização deverão obrigatoriamente ocorrer sob anuência e na presença daautoridade sanitária. Os métodos de tratamento e destinação final relacionados à inutilizaçãode todas e quaisquer mercadorias de interesse da vigilância sanitária, ainda que não sujeitas aocontrole expresso de modalidades de importação, deverão atender às disposições de controleambiental da unidade federada de sua execução.No que se refere ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), aInstrução Normativa n° 36, de 10/11/2006 aprovou o Manual de Procedimentos Operacionaisda Vigilância Agropecuária Internacional a ser utilizado pelos Fiscais Federais Agropecuáriosquando da inspeção e fiscalização do trânsito internacional de animais, vegetais, seus 22
  23. 23. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuárioprodutos e subprodutos, derivados e partes, resíduos de valor econômico e insumosagropecuários, nos Portos Organizados, Aeroportos Internacionais, Postos de Fronteira eAduanas Especiais (MAPA, 2006).O Manual de Procedimentos Operacionais da Vigilância Agropecuária Internacionalestabelece que em caso de indícios de descumprimento ou de dúvidas quanto à identidade, àqualidade, ao destino ou ao uso proposto dos produtos importados, ou à correspondência entrea importação e as respectivas garantias certificadas, a autoridade competente, nas unidades devigilância agropecuária internacional, poderá reter a remessa ou partida, até que sejameliminados os indícios ou as dúvidas.Convém ressaltar que é a Receita Federal, ao final do processo administrativo de apreensão eabandono de mercadorias importadas nos portos brasileiros, que determina o destino dasmesmas por meio da lavratura dos documentos denominados de Auto de Infração e Termo deGuarda. Ao menos em tese, também é a Receita Federal que deve arcar com todos os custosde armazenagem e destinação final das cargas apreendidas ou abandonadas, bem como é delaa receita advinda da venda dessas mercadorias por meio de leilão. Freqüentemente a mídia relata que a Alfândega da Receita Federal no Porto de Santos/SP apreende toneladas de mercadorias avaliadas em milhões de reais, sendo que a maior parte dessas apreensões tem como irregularidade e falsa declaração de conteúdo, a falsidade ideológica de documentos e a interposição fraudulenta (não comprovação da origem), além de produtos falsificados (pirataria).De acordo com a Comissão de Destruição da Alfândega de Santos, em torno de 60% dascargas apreendidas e abandonadas no Porto de Santos são de “origem orgânica”(principalmente alimentos), 30% são considerados como “químicos” (inclusivefarmacêuticos) e 10% “produtos piratas”.O Certificado de Aprovação de Destinação de Resíduos Industriais-CADRI é i nstrumento queaprova o encaminhamento de resíduos industriais para locais de reprocessamento, armazenamento, tratamento oudisposição final, licenciados ou autorizados pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental-CETESB, deforma a permitir o adequado gerenciamento dos resíduos no Estado de São Paulo.Para destinação dos resíduos gerados pela atividade portuária, incluindo aqueles oriundos deabandono de carga nos terminais de contêineres, há necessidade desses empreendimentos, oudos importadores, ou ainda dos órgãos governamentais responsáveis pela apreensão dasmercadorias solicitarem o CADRI na CETESB.ObjetivosO presente trabalho tem como objetivo descrever os tipos de resíduos gerados pela apreensãoou abandono de mercadorias importadas e desembarcadas nos terminais de contêineres doPorto de Santos, como também seus respectivos destinos, partir da análise dos CADRIsemitidos pela Agência de Santos da CETESB para a Alfândega de Santos e terminais decontêineres. 23
  24. 24. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente PortuárioMateriais e MétodosForam analisados 30 CADRI’s emitidos pela CETESB/Agência Ambiental de Santos pararesíduos gerados pelo abandono de mercadorias importadas nos terminais de contêineres doPorto de Santos, entre os anos de 1999 e 2007.Convém ressaltar que os resíduos e mercadorias constantes nos CADRIS’s analisados dizemrespeito à parte das cargas abandonadas ou apreendidas relacionadas no Item V da PortariaMF n.º 100, de 22/04/2002. Muitas outras mercadorias são abandonadas pelo importador ouexportador ou apreendidas pela Receita Federal, MAPA ou ANVISA. Porém, outrasdestinações podem ser dadas a elas, conforme itens de I à IV da Portaria MF n.º 100, de22/04/2002 (Ministério da Fazenda, 2002).Para a seleção dos CADRI’s, procedeu-se busca no banco de dados da Agência Ambiental deSantos da CETESB, utilizando-se como referência a atividade do empreendimento (terminaisde contêineres), bem como o tipo de resíduos, o motivo da sua geração (carga abandonada ouapreendida) e destinação final. Também foram selecionados os certificados emitidos para aAlfândega de Santos e uma empresa privada que presta serviços para essa última.ResultadosNo total de 30 CADRI’s emitidos pela CETESB, onze foram lavrados para terminais decontêineres, seis para a Alfândega de Santos e treze para uma prestadora de serviços daAlfândega de Santos. Tais cargas, divididas entre alimentos, produtos químicos emanufaturas, foram apreendidos por diversos motivos expostos abaixo na Tabela 1.O destino dado a essas mercadorias consideradas como resíduos sólidos, informados pelosCADRI’s constam na Tabela 2.Dentre as alternativas com alguma forma de aproveitamento energético ou material dadas aosresíduos e mercadorias, sete dos CADRI’s analisados foram para reutilização na indústriaquímica (como por exemplo fabricação de produtos de beleza, higiene pessoal edomissanitários e reciclagem e rerrefino de lubrificantes usados) e quatro paracoprocessamento em forno industrial (aproveitamento do conteúdo energético dos resíduos edestruição térmica a alta temperatura em fornos de fabricação de clínquer).Os CADRI’s emitidos para tratamento e destinação final foram oito para incineração deresíduos de produtos químicos ou mercadorias piratas ou abandonadas (isqueiros e revistas efitas de VHS), dois para aterros sanitários (couro de boi e alimentos deteriorados), dois paraaterro industrial (lâmpadas fluorescentes e alimentos) e sete para tratamento biológico emestação de tratamento de esgotos (bebidas e perfumes).Tabela 1 – Produtos para as quais foram solicitados CADRI’s e o motivo da apreensão. n° de Resíduos CADRI’s Alimentos 12 mercadorias deterioradas, danificadas ou estragadas 3 data de validade vencida 6 abandono 3 24
  25. 25. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário Químicos 12 falsa declaração de conteúdo 6 validade vencida 4 mercadoria deteriorada 1 abandono 1 Manufaturadas 6 abandono 1 produtos piratas 2 mercadoria 2 com data de validade vencida 1Tabela 2 – Destinação dos resíduos informada pelos CADRI’s. n° de Resíduos CADRI’s Alimentos 12 Tratamento biológico 6 Reutilização na Indústria Química 4 Aterro Industrial 2 Químicos 12 Incineração 6 Reutilização na Indústria Química 3 Coprocessamento 3 Manufaturados 6 Incineração 2 Aterro Doméstico 1 Aterro Industrial 1 Tratamento Biológico 1 Coprocessamento 1Pelos documentos analisados, podemos concluir que a maioria das cargas apreendidas ouabandonadas nos terminais de contêineres do Porto de Santos é destinada como materiaisinservíveis (dezenove dos trinta CADRI’s foram concedidos para destruição térmica,tratamento biológico ou disposição em aterros), sem ao menos aproveitar-se do conteúdoenergético dos materiais. Dos onze CADRI’s restantes, quatro foram concedidos somente parao aproveitamento energético em fornos industriais. Apenas sete resíduos foram recuperadospela indústria química.A gestão ambientalmente sustentável para os resíduos gerados por apreensão ou abandono decarga nos terminais de contêineres do Porto de Santos passa por uma política degerenciamento dos resíduos. Essa política, além de contemplar o princípio da minimizaçãodos resíduos, privilegiando a recuperação de resíduos, deve discutir a questão daresponsabilidade de cada ator envolvido no processo. A A recuperação dos resíduos 25
  26. 26. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuárioabandonados, principalmente como matéria prima na indústria, poderá demandar, inclusive,alteração na legislação vigente, notadamente aquelas que regem a Receita Federal, o MAPA ea ANVISA.Como fator para minimizar o volume de cargas abandonadas, estão os procedimentos quantoà armazenagem adequada das mercadorias para exportação e importadas, o que evita ou reduza deteriorização da carga e danos às embalagens.BIBLIOGRAFIAANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Resolução RDC n.° 217, de 15 dedezembro de 2006. Dá nova redação aos Anexos VI, XLV e XLIV da Resolução RDC 350, de28 de dezembro de 2005. [lei na internet]. [acesso em 13 mai 2008]. Disponível em: URL:http://e- legis.anvisa.gov.br/leisref/public /home.phpANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Resolução RDC n.° 350, de 28 dedezembro de 2005. Dispõe sobre o Regulamento Técnico de Vigilância Sanitária deMercadorias Importadas. [lei na internet]. [acesso em 13 mai 2008]. Disponível em: URL:http://e-legis.anvisa.gov.br/leisref/public/home.phpBrasil. Decreto Lei n.° 1.455, de 07 de abril de 1976. Dispõe sobre bagagem de passageiroprocedente do exterior, disciplina o regime de entreposto aduaneiro, estabelece normas sobremercadorias estrangeiras apreendidas e dá outras providências. Diário Oficial da União. 08abr 1976; Seção 1:4543.CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo [homepage na internet]. São Paulo:Resumo das movimentações de cargas no Porto de Santos [atualizado em 2008; acesso em02/05/2008]. Disponível em: URL:http://www.portodesantos.com/doc/nav.php?a=2007&d=releases&d2=arquivoFigueiredo GS. O papel dos portos concentradores na cadeia logística global. In: Anais do XXENEGEP- Encontro Nacional de Engenharia de Produção; 2000; São Paulo, BR. São Paulo:Departamento de Engenharia de Produção da Escola Politécnica - USP e ABEPRO-Associação de Engenharia de Produção; 2000.Keedi S. Logística de transporte internacional: Veículo prático de compatibilidade. São Paulo:Aduaneiras; 2007.MAPA. Instrução Normativa n.° 36, de 10 de novembro de 2006. Aprova o Manual deProcedimentos Operacionais da Vigilância Sanitária Agropecuária Internacional. DiárioOficial da União. 14 nov 2006; Seção 1:3.Ministério da Fazenda. Portaria MF n.° 100, de 22 de abril de 2002. Estabelece normas paradestinação dos bens apreendidos, abandonados ou disponíveis, administrados pela Secretariada Receita Federal. [lei na internet]. [acesso em 13 mai 2008]. Disponível em: URL:http://www.receita.fazenda.gov.br/ Legislacao/Portarias/2002/MinisteriodaFazenda/portmf100.htm 26
  27. 27. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente PortuárioSecretaria de Turismo do Município de Santos. [homepage na internet]. Porto de Santos[atualizado em 2008; acesso em 02/05/2008]. Disponível em: URL:http://www.santos.sp.gov.br/turismo/porto/portosantos.html 27
  28. 28. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente PortuárioA IMPLANTAÇÃO DO PROCESSO DE QUALIDADE ISO 9001 EM EMPRESA DE NAVEGAÇÃO Bárbara Sampaio de Carvalho Rafael Moraes dos Santos Jacqueline da Conceição Sebastião 28
  29. 29. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente PortuárioA qualidade está sendo um diferencial que as empresas buscam para proporcionar bonsserviços. Mas, existe a necessidade de redefinir os planos de trabalho e investir em propostasde melhoria contínua, e por esta razão, muitas empresas aderem a modelos de GestãoCertificáveis com reconhecimento nacional e internacional beneficiando diversas partesinteressadas: colaboradores, fornecedores, clientes, acionistas e a sociedade como um todo. Aimplantação do sistema de gestão da qualidade, em busca de melhoria e eficácia, trazimpactos positivos e negativos para a organização. Este trabalho apresenta uma pesquisasobre as vantagens competitivas, benefícios e as desvantagens da implantação do processo dequalidade ISO 9001 em empresa no ramo de navegação e as melhorias dos processosidentificadas após aplicação deste tipo de modelo.IntroduçãoO mundo moderno vem sendo alvo de grandes transformações econômicas, políticas e sociais,que têm levado os países e seus governos a adotarem estratégias diferenciadas e tambémcriativas, para aumentar a qualidade de vida da população.Empresas, organizações, indústrias e comércios, procuram se tornar mais flexíveis,inovadores e empreendedores, para fazer frente aos desafios da modernidade e à globalização.Feigenbaun (1982) define a qualidade como um sistema que visa a satisfação do clienteatravés de um sistema produtivo e integrado. Para Deming (1990) a qualidade é a satisfaçãodo cliente. Mas para qualquer uma destas definições, qualidade é atitude, para atender todosos requisitos e satisfazer completamente o cliente. O sucesso por meio da satisfação do clienteé uma meta da organização e afirma-se na busca da qualidade, na participação de cada um eno valor para a sociedade.Qualidade é uma estratégia que se tornou um importante fator para a permanência dasorganizações e seus produtos no mercado global, sendo por necessidade de adequação a estemercado que se fundamenta a esta visão que a qualidade vem despertando nos clientes e nomercado global.A preocupação com a qualidade de bens e serviços não é recente. Os consumidores tinham ocuidado de inspecionar os bens e serviços que recebiam em uma relação de troca. Nosprimórdios da indústria moderna, a inspeção era feita pelo próprio artesão, que tinha purointeresse em fazer produtos segundo especificações rigorosas, que atendessem a suas própriasexigências estéticas, ou que impressionassem positivamente os clientes.A partir da década de 50, surgiu a preocupação com a gestão da qualidade, que trouxe umanova filosofia gerencial com base no desenvolvimento e na aplicação de conceitos, métodos etécnicas adequados a globalização. A gestão da qualidade total, como ficou conhecida essanova filosofia gerencial, marcou a mudança da análise do produto ou serviço para gerar umsistema da qualidade. A qualidade deixou de ser um aspecto do produto e responsabilidadeapenas de departamento específico, e passaram a ser um problema da empresa, abrangendo,como tal, todos os aspectos de sua operação.Em 1987, a International Organization for Standardization – ISO (Organização Internacionalde Normatização) com sede em Genebra, Suíça, criou a série ISO 9000 que é um conjunto decinco normas técnicas - ISO 9000, ISO 9001, ISO 9002, ISO 9003 e ISO 9004. O trabalhoaborda a norma ISO 9001, que incorpora os 20 elementos da norma da qualidade, e tem comoprincipal alvo orientar as empresas no sistema de gestão da qualidade, com o objetivo desatisfazer os clientes, buscar a melhoria contínua e garantir a competitividade da empresa.Esta norma pode ser aplicada a qualquer tipo e porte de empresa e possibilita a emissão de umcertificado mundial de qualidade, garantindo o seu ganhador facilidades no comércio mundialde bens e serviços. 29
  30. 30. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente PortuárioA norma ISO 9001 é utilizada pelas companhias para controlar seus sistemas de qualidadedurante todo o ciclo de desenvolvimento dos produtos, desde o projeto até o serviço. Eleinclui o elemento do projeto do produto, que se torna mais crítico para os clientes que seapóiam em produtos isentos de erros.O objetivo principal é identificar as vantagens competitivas em empresa de navegaçãocertificada pelo controle de qualidade ISO 9001, e seus reflexos na organização.A busca pela qualidade, está associada à filosofia da organização, a inovação, produtividade,visão e até mesmo com sua própria evolução. Dentro deste contexto, a organização utiliza-sede processos que permitam a reprodução de bens e serviços que os tornem mais competitivos.As empresas investem em recursos humanos, formando equipes, motivando e treinando-os,tanto nas áreas pessoais como as profissionais. Contudo, não tem sido tarefa fácil para asempresas brasileiras. A concorrência globalizada e a invasão de novos entrantes no mercadotornam este desafio quase impossível.A implantação da certificação ISO 9001, pode ser um processo viável para que as empresasde navegação se tornem mais competitivas no mercado global, melhorando a eficiência comseus clientes e prospectos, na obtenção de vantagem competitiva sobre seus concorrentes edestaque no mercado externo.Para manter uma de navegação e a efetividade dos negócios, ela precisa estar atenta aosprocessos de inovação e criar mecanismos que os diferencie da concorrência. Dentro destecontexto, surge à necessidade de pesquisar a implantação de normas que possibilite atingirseus objetivos.MetodologiaA metodologia utilizada para confecção deste trabalho consiste em técnicas de pesquisasnecessárias para o desenvolvimento e elaboração do projeto, que tem como metas principaisgerar novos conhecimentos através de pesquisa exploratória, bibliográfica e documental.Gil (1991) conceitua pesquisa como procedimento racional e sistemático que tem comoobjetivo proporcionar respostas aos problemas que são propostos. A pesquisa é desenvolvidamediante o concurso dos conhecimentos disponíveis e a utilização cuidadosa de métodos,técnicas e outros procedimentos científicos. Na realidade a pesquisa desenvolve-se ao longode um processo que envolve inúmeras fases, desde a adequada formulação do problema até asatisfatória apresentação dos resultados.Cervo (1996) apresenta as seguintes definições em relação ao conceito de Gil, dizendo que apesquisa é uma atividade voltada para a solução de problemas, através do emprego deprocessos científicos. A pesquisa parte, pois de uma dúvida ou problema e, com o uso dométodo científico, busca uma resposta ou solução.Utilizaremos o procedimento metodológico através de pesquisas, que podem ser classificadasquanto aos objetivos, quanto à abordagem do problema e quanto aos procedimentos técnicossobre o tema determinado.A pesquisa será caracterizada como exploratória, que Gil (1991) classifica como aquela quetêm como objetivo maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais explícitoou construir hipóteses. Pode-se dizer que estas pesquisas têm como objetivo principal oaprimoramento de idéias ou a descoberta de intuições. Seu planejamento é, portanto, bastanteflexível, de modo que possibilite a consideração dos mais variados aspectos relativos ao fatoestudado. Com a pesquisa exploratória será estudado o assunto ainda pouco examinado,levando o pesquisador a investigação e a familiarização com o tema explorado podendo assimse obter idéias desconhecidas e inovadoras.Marconi (1999) define pesquisa bibliográfica ou de fontes secundárias, como aquela queabrange toda bibliografia já tornada pública em relação ao tema de estudo, desde publicaçõesavulsas, boletins, jornais, revistas, livros pesquisas, monografias, teses, material cartográfico, 30
  31. 31. V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuárioetc., até meios de comunicação orais: rádio, gravações em fita magnética e audiovisual: filmese televisão. Sua finalidade é colocar o pesquisador em contato direto com tudo o que foiescrito, dito ou filmado sobre determinado assunto, inclusive conferências seguidas de debatesque tenham sido transcritos por alguma forma, quer publicadas quer gravadas, ou seja, servede base para os principais conceitos relacionados ao tema do trabalho.Segundo Gil (1999) a pesquisa bibliográfica é desenvolvida a partir de material já elaborado,constituído principalmente de livros e artigos científicos. Embora em quase todos os estudosseja exigido algum tipo de trabalho desta natureza, há pesquisas desenvolvidasexclusivamente a partir de fontes bibliográficas. Parte dos estudos exploratórios pode serdefinida como pesquisas bibliográficas assim como certo número de pesquisas desenvolvidasa partir da técnica de análise do conteúdo.Cervo (1996) acredita que a pesquisa bibliográfica procura explicar um problema a partir dereferências teóricas publicadas em documentos. Pode ser realizada independentemente oucomo parte da pesquisa descritiva ou experimental. Em ambos os casos, busca conhecer eanalisar as contribuições culturais ou científicas do passado existentes sobre um determinadoassunto, tema ou problema.A pesquisa bibliográfica serve como suporte a todas as fases da execução do trabalho combase em leituras, análise e interpretação de textos.Para Marconi (1999) a característica da pesquisa documental é que a fonte de coleta de dadosestá restrita a documentos, escritos ou não, constituindo o que se denomina de fontesprimárias. Estas podem ser recolhidas no momento em que o fato ou fenômeno ocorre, oudepois.Mas, a pesquisa bibliográfica também se faz através de outros meios, como explica Gil(1999), que o desenvolvimento da pesquisa documental segue os mesmos passos da pesquisabibliográfica. Apenas há que se considerar que o primeiro passo consiste na exploração dasfontes documentais, que são em grande número. Existem, de um lado, os documentos deprimeira mão, que não receberam qualquer tratamento analítico, tais como: documentosoficiais, reportagens de jornal, cartas, contratos, diários, filmes, fotografias, gravações etc. Deoutro lado, existem os documentos de segunda mão, que de alguma forma já foramanalisados, tais como: relatórios de pesquisa, relatórios de empresas, tabelas estatísticas etc.A pesquisa documental trás informações adicionais e será utilizada por ser uma fonte estávelde dados, aprofundando e fortalecendo a pesquisa.Este trabalho descreve a implantação do processo de Qualidade ISO 9001 em empresa denavegação, e tem como principal objetivo identificar as vantagens competitivas das empresasde navegação certificadas pelo controle de qualidade ISO 9001, e seus reflexos naorganização.A pesquisa foi realizada com nove empresas da Baixada Santista que possuem certificaçãoambiental, com aplicação de questionário com questões fechadas. Como o universo das empresas na Baixada é bastante numeroso, adota-se o método deamostragem não-probabilística por acessibilidade. Assim, o método permite identificar aforma pela qual se pode alcançar determinado fim ou objetivo, sendo, portanto uma forma depensar para se chegar à natureza de determinado problema. Porém, a pesquisa não elaborahipóteses a serem testadas, restringindo-se a definir objetivos e buscar maiores informaçõessobre determinado assunto de estudo (CERVO, 1996).Referencial TeóricoEvolução históricaDesde a pré-história, as mentes mais qualificadas, sobressaem-se, na solução dos problemasque aparecem. 31

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