Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade

NOSSA MISSÃO É PROMOVER MUDANÇAS Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade O Projeto Mobilidade Sustentável Relatório Completo 2004

Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade O Projeto Mobilidade Sustentável Relatório Completo 2004

Prefácio Promover mobilidade é a peça chave do negócio de nossas para unir um conjunto diversificado de correntes econômicas, empresas. Procuramos fazer isso de um modo que satisfaça o sociais e ambientais e, identificando os itens chave e as escolhas largamente difundido desejo de transporte barato e seguro, que enfrentamos, desenvolveu um conjunto de metas para servir reduza o impacto ambiental do transporte e utilize as mais apro- de objetivo a futuras ações e listou vários caminhos para buscá- priadas tecnologias na medida em que são desenvolvidas. las. Reconhecemos claramente que um projeto como este pode ser apenas uma introdução a um assunto extraordinariamente Estamos progredindo nesses objetivos e está comprovado que complexo e diverso que afeta todas as sociedades. muitas sociedades compartilham metas similares. Entretanto, as políticas adotadas para se atingir essas metas podem diferir Começamos com o estudo inicial do projeto, Mobility 2001, que grandemente e o contexto no qual as empresas atuam se torna avaliou a situação mundial de mobilidade e identificou os desafios mais complexo a cada ano. Uma de nossas tarefas é administrar a uma mobilidade mais sustentável. Nosso novo relatório desen- essa diversidade. volve esse pensamento e demonstra como a mobilidade susten- tável poderia ser atingida e como o progresso nesse sentido Transporte e mobilidade destacam-se em muitas agendas, visto poderia ser medido. Concentramo-nos no transporte rodoviário, que países e regiões em todo o mundo procuram aumentar a refletindo a experiência de nossas empresas membro nessa área. mobilidade e diminuir o impacto do transporte. Todos acredita- A opinião de Mobilidade 2030 a respeito de tecnologias de com- mos que ambas as metas são factíveis. Quatro anos atrás decidi- bustíveis e veículos é uma contribuição chave e esperamos inspi- mos trabalhar juntos para melhor entender os desafios e as opções. rar outras indústrias e stakeholders a adicionar a esse relatório seus próprios estudos com objetivos similares. O resultado dessa cooperação está no Mobilidade 2030, do original Mobility 2030. Ele reflete os esforços coletivos de mais de 200 Sendo empresas que atuam em um mercado competitivo, especialistas de uma representativa amostra de 12 indústrias que podemos ter – e efetivamente temos – visões diversas sobre participaram dos comitês e grupos de trabalho do Projeto algumas alternativas tecnológicas e escalas de tempo. Mobilidade Sustentável. Como normalmente há acirrada concor- Acreditamos que Mobilidade 2030 reflita tal diversidade sem rência entre nossas empresas, tal análise com profundidade e desmerecer seu propósito central de identificar e sugerir as consenso torna-se um feito considerável. soluções mais apropriadas. Agradecemos ao WBCSD por atuar como um valioso catalisador Reconhecemos que resta muito a ser aprendido, particularmente e por fornecer a plataforma que facilitou esta realização. sobre as melhores maneiras de efetivamente engajar as Também destacamos com gratidão as muitas contribuições de sociedades na mobilidade sustentável. De qualquer forma, como especialistas externos, incluindo o Grupo de Garantia. empresas profundamente envolvidas no fornecimento de bens e serviços de transporte, acreditamos que este projeto impulsionou Mobilidade 2030 estabelece uma visão da mobilidade sustentável a agenda da sustentabilidade em maneiras tais que ainda podem e formas de atingi-la. Este relatório desenvolveu uma estrutura ser desenvolvidas.

Acreditamos que Mobilidade 2030 aponte para novas iniciativas Uma mensagem clara de Mobilidade 2030 é que, se pretendemos coletivas. Sim, muito já está acontecendo. Sobre segurança atingir a mobilidade sustentável, serão necessárias contribuições rodoviária, nossas empresas têm vários programas para aumen- de toda a sociedade em todo o mundo. Nossas empresas se tar a segurança dos ocupantes de veículos e pedestres, em países comprometem a dar sua contribuição, e este projeto nos ajudará desenvolvidos e em desenvolvimento. E muito está acontecendo a identificar nosso próprio papel e as áreas para futura colabo- em outras áreas como as parcerias industriais que avançam no ração. Esperamos, com este estudo, que seu país e sua organiza- desenvolvimento de conjuntos motores e combustíveis alterna- ção acrescentem algo ao que aqui é oferecido. tivos, onde nossas empresas procuram fornecer as alternativas de mobilidade que os clientes solicitam, enquanto concentram-se nos grandes desafios apontados pelo relatório para o mundo em desenvolvimento. General Motors Corporation Toyota Motor Corporation Royal Dutch/Shell Group of Companies Mr. Thomas A. Gottschalk Dr. Shoichiro Toyoda Mr. Jeroen Van der Veer Vice-presidente Executivo, Jurídico e Presidente Honorário, Membro do Conselho Presidente do Comitê de Diretores Executivos Políticas Públicas e Conselheiro Geral Co-coordenador do Projeto Co-coordenador do Projeto Co-coordenador do Projeto BP p.l.c. DaimlerChrysler AG Ford Motor Company Honda Motor Co., Ltd. Lord Browne of Madingley Lord Browne of Madingley Mr. William Clay Ford, Jr. Mr. Takeo Fukui Executivo Chefe do Grupo Presidente do Presidente e CEO Presidente e CEO Conselho Administrativo Michelin Nissan Motor Co., Ltd Norsk Hydro ASA Renault SA Volkswagen AG Mr. Edouard Michelin Mr. Carlos Ghosn Mr. Eivind Reiten Mr. Louis Schweitzer Dr. Bernd Pischetsrieder Sócio Executivo Presidente e CEO Presidente e CEO Presidente e CEO Presidente do Conselho Administrativo

BJÖRN STIGSON, PRESIDENTE DO WBCSD Empresas individuais podem contribuir muito na busca da especialistas viajaram pelo mundo, de São Paulo a Xangai, de sustentabilidade, mas os desafios são complexos demais até para Praga à Cidade do Cabo, conhecendo stakeholders de todas as as maiores empresas. Desenvolver condições básicas de trabalho partes da sociedade. O grupo também mobilizou todas as fontes é critico e pode apenas ser efetivamente realizado por empresas intelectuais disponíveis, num trabalho verdadeiramente notável. trabalhando ao longo de uma cadeia de valores. Isso também requer forte interação com os stakeholders para atingir um Segundo, o projeto incentivou uma cooperação sem precedentes entendimento comum sobre como enfrentar os desafios. Essa é a entre um seleto grupo representante das maiores empresas de essência do Projeto Mobilidade Sustentável do WBCSD, o maior tecnologia, combustíveis e fornecedores de peças para veículos. projeto liderado por empresas membro até hoje. No total, o grupo representou três quartos da capacidade produtiva global de veículos automotores. O compromisso e a Quando o projeto se iniciou, há quatro anos, tentou-se o que abordagem positiva dessas empresas fazem acreditar que a hoje parece uma tarefa imensamente ambiciosa: avaliar o atual mobilidade sustentável, apesar de distante, será atingida. estado de mobilidade de todas as modalidades de transporte nos países desenvolvidos e em desenvolvimento e desenvolver uma Gostaria de agradecer às empresas membro e aos três visão do que seria mobilidade sustentável e como atingi-la. O entu- co-coordenadores por sua visão e seu forte apoio, e por disponi- siasmo incontido dos membros do projeto foi louvável, mas bilizar especialistas para trabalhar no projeto. Agradecimentos arriscou-se a “apenas arranhar a superfície”. Para um estudo mais especiais também vão para meus colegas do WBCSD, Per profundo, finalmente decidiu-se por uma abordagem mais dirigi- Sandberg, Michael Koss, Tony Spalding, Arve Thorvik, Kristian da e o transporte rodoviário foi escolhido como ponto de partida. Pladsen, Peter Histon, John Era, Claudia Schweizer e Mia Bureau, que lhes deu suporte. O caminho para a mobilidade sustentável não é certamente suave. O primeiro relatório do projeto, Mobility 2001, um esboço Também gostaria de agradecer aos membros do Grupo de da mobilidade no final do século XX, mostrou apenas o quão difí- Trabalho por sua dedicação a esse projeto, em especial a Charles cil seria a jornada. De qualquer forma, hoje posso dizer que o pro- Nicholson que, com todas as suas habilidades diplomáticas e de jeto cumpriu o prometido: uma argumentada e bem pesquisada criação de consenso, transformou o Grupo de Trabalho numa descrição do que a mobilidade sustentável poderia significar em equipe eficaz, e a George Eads, cuja experiência, grande clareza várias partes do mundo e o que é necessário para implementá-la. de pensamento e compromisso como consultor líder foram Ele demonstra o compromisso contínuo das empresas membro de decisivos para a concretização do Mobility 2001 e do Mobilidade contribuir com o desenvolvimento sustentável. 2030. Também sou muito grato a Lew Fulton, da Agência Internacional de Energia, por sua importante contribuição. Em algumas áreas, o projeto foi mais longe do que qualquer empreitada anterior – do dimensionamento dos desafios à E finalmente, agradeço ao Grupo de Garantia do projeto, na medição da defasagem entre onde estamos e onde pretendemos pessoa de seu presidente Simon Upton, que prestou grande estar. Acredito que seus maiores feitos são dois: primeiro, a quan- atenção à qualidade e à legitimidade do trabalho desde o estágio tidade de conhecimento que se obteve. No decorrer do projeto, inicial de pesquisa até a publicação final. Presidente do WBCSD

Capítulo 1 Sumário I. Introdução 12 A. O escopo deste relatório 12 B. Uma melhor mobilidade é essencial para um contínuo progresso econômico, mas a mobilidade deve se tornar mais sustentável 13 C. Os serviços de transporte impulsionam o crescimento econômico 14 D. O crescimento econômico gera impactos no transporte 15 E. O transporte pode produzir impactos econômicos e ambientais negativos 15 F. O transporte pode produzir externalidades positivas 16 G. Se não monitorados, os impactos econômicos e ambientais podem inibir a capacidade dos serviços de transporte de impulsionar o crescimento econômico 16 II. Qual grau de consenso deve haver sobre o que é necessário para tornar a mobilidade sustentável? 17 III. Os indicadores de mobilidade sustentável do projeto 18 A. Como escolhemos nossos indicadores 18 1. Acessibilidade 18 2. Despesas em que os usuários incorrem 19 3. Tempo de viagem 20 4. Confiabilidade 20 5. Segurança dos transportes 20 6. Segurança pessoal e de mercadorias 21 7. Emissões de gases de efeito estufa (GEEs) 21 8. Impactos no meio ambiente e no bem-estar da população 21 9. Uso de recursos 22 10. Implicações para o princípio de eqüidade 22 11. Impactos na receita e gastos públicos 23 12. Taxa estimada de retorno para empresas privadas 23

Capítulo 2 Sumário I. Introdução 26 II. A relação entre o Cenário de Referência da IEA e o caso de referência do Projeto 27 III. Temas que surgiram a partir das projeções de nossos indicadores 28 A. O transporte de pessoas e de mercadorias crescerá rapidamente 29 1. Projeções das atividades de transporte pessoal 30 2. Projeções da atividade de transporte de mercadorias 32 B. Haverá uma combinação das tendências no acesso à mobilidade pessoal 32 1. A importância dos veículos motorizados de duas rodas para a mobilidade pessoal em certas regiões 33 2. Distância ou tempo necessário para chegar até o transporte público com um mínimo de qualidade de serviço 34 3. A importância da multimodalidade no transporte pessoal 35 4. Tendências na acessibilidade 35 C. A crescente mobilidade de mercadorias permitirá aos consumidores ter melhor qualidade e maior variedade de produtos, a um custo inferior 36 D. As emissões de gases de efeito estufa (GEEs) decorrentes do transporte aumentarão, principalmente nos países em desenvolvimento 36 E. As emissões de poluentes “convencionais” decorrentes do transporte diminuirão drasticamente no mundo desenvolvido 38 F. No mundo em desenvolvimento, haverá uma combinação das tendências para as emissões de poluentes “convencionais” 40 G. As taxas de mortalidade e de ferimentos graves decorrentes do transporte rodoviário estão caindo no mundo desenvolvido. Mas nos países com baixa renda, onde o crescimento do transporte é relativamente rápido, essas taxas podem subir 42 1. Projeções do caso de referência 42 H. O congestionamento no transporte pode piorar em muitas áreas urbanas do mundo desenvolvido e em desenvolvimento 46 1. Grau de exatidão desta metodologia para projetar futuros níveis de congestionamento 47 I. A segurança pessoal e de mercadorias no transporte continuará a ser uma séria preocupação 48 J. O ruído decorrente do transporte não diminuirá 48 1. O ruído produzido por aeronaves 49

K. O “rastro” deixado pelo setor de transporte será maior à medida que aumentar o uso de materiais, do solo e de energia 49 1. Uso de materiais 50 2. Uso do solo 52 3. Uso de energia 52 L. Tendências para as despesas com mobilidade pessoal e de mercadorias 53 M. Preocupações com o princípio da eqüidade no transporte 55 IV. As sete metas que melhorarão o nível de mobilidade sustentável 58 A. Certificar-se de que as emissões de poluentes “convencionais” decorrentes do transporte não constituam uma preocupação com a saúde pública em qualquer lugar do mundo 58 B. Limitar as emissões de GEEs decorrentes do transporte a níveis sustentáveis 59 C. Reduzir significativamente o número total de mortes e ferimentos graves em acidentes rodoviários em países desenvolvidos e em desenvolvimento 59 D. Reduzir o ruído relativo ao transporte 60 E. Atenuar o congestionamento em vias de transporte 60 F. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre as populações dos países mais pobres e membros de grupos social e economicamente desfavorecidos dentro da maioria dos países 60 G. Preservar e melhorar as oportunidades de mobilidade para a população geral de países desenvolvidos e em desenvolvimento 60

Capítulo 3 Sumário I. Sistemas de propulsão e combustíveis 67 A. Fontes primárias de energia 69 B. Sistemas de propulsão e desenvolvimentos em combustíveis a eles associados 70 C. A evolução e os impactos potenciais da combinação de diferentes sistemas de propulsão e combustíveis 76 II. Outras tecnologias veiculares além dos sistemas de propulsão 81 A. Mudanças no uso de materiais 81 B. Tecnologias de Sistemas de Transportes Inteligentes (STI) 83 C. Redução da resistência aerodinâmica 86 D. Redução da resistência ao rolamento 87 E. Novas tecnologias para o controle da temperatura interna dos veículos 88 III. Aplicabilidade dos “alicerces” de tecnologia veicular e combustível de transporte a veículos rodoviários que não os VLRs 89 A. Veículos rodoviários “pesados” – incluindo caminhões médios e pesados 89 B. Veículos motorizados de duas ou três rodas 91 C. Veículos de transporte que não veículos rodoviários 91 IV. Impactos diferenciais das melhorias em tecnologias e combustíveis veiculares em regiões desenvolvidas e em desenvolvimento 94

Capítulo 4 Sumário I. Introdução 98 II. Certificar-se de que as emissões de poluentes “convencionais” decorrentes do transporte não constituam uma preocupação para a saúde pública em qualquer lugar do mundo 99 A. Finalizar a tarefa de controlar as emissões convencionais de veículos rodoviários e de transporte no mundo desenvolvido 99 B. Controlar as emissões convencionais de veículos rodoviários em regiões do mundo em desenvolvimento 100 1. O desafio do preço acessível - veículos 101 2. O desafio do preço acessível - combustíveis 101 3. O desafio do preço acessível – manutenção 101 4. O desafio de controlar as emissões convencionais dos veículos motorizados de duas e três rodas 101 5. O impacto dos diferentes níveis de defasagem na implantação das emissões em países e regiões do mundo em desenvolvimento 101 C. Avaliação sumária 102 III. Limitar as emissões de GEEs decorrentes do transporte a níveis sustentáveis 104 A. Quatro fatores determinantes do total das emissões de GEEs decorrentes do transporte 104 B. Reduzir as emissões de GEEs por unidade de atividade de transporte 104 1. Estimular a demanda por sistemas de transporte com “menos emissão de carbono” 104 C. Reduzir as emissões de GEEs, exercendo influência sobre o volume de atividade do transporte pessoal e de carga e/ou uma combinação de modalidades de transporte pessoal e de mercadorias 112 D. Idéias fornecidas pelo modelo de planilha do PMS sobre o impacto potencial das várias abordagens para a redução de GEEs decorrentes do transporte 113 1. Comparação entre os resultados de simulação do PMS e os resultados obtidos por outros estudos 114 2. Tecnologias combinadas 115 E. O ritmo e a magnitude das reduções de GEEs no transporte rodoviário versus outras fontes de emissão de GEEs 118 F. Avaliação sumária 119 IV. Reduzir significativamente o número total de mortes e ferimentos graves em acidentes rodoviários em países desenvolvidos e em desenvolvimento 120 A. Melhorias potenciais nos países da OCDE 121 1. Melhorias na infra-estrutura das rodovias 121

Capítulo 4 Sumário (continuação) 2. Mudanças no comportamento dos usuários de rodovias 121 3. Mudanças no projeto dos veículos 122 4. O impacto de diferenças institucionais e sociais entre os países sobre o potencial de melhoria de segurança rodoviária 122 5. O impacto dos comportamentos que anulam medidas de segurança 123 B. Considerações adicionais relacionadas à prevenção para a segurança rodoviária em países em desenvolvimento 123 C. Avaliação sumária 124 V. Reduzir o ruído decorrente do transporte 125 A. Proprietários e operadores de veículos 126 B. Projeto e manutenção de rodovias 126 C. O bom fluxo do tráfego 126 D. Projeto dos veículos 126 E. Avaliação sumária 126 VI. Diminuir os congestionamentos em vias de transporte 127 A. Reduzir a demanda por acesso à infra-estrutura 127 1. Reduzir o número total de viagens 127 2. Equalizar a demanda 127 3. Aumentar a oferta de infra-estrutura 128 4. Aumentar a oferta de infra-estrutura através do uso mais eficiente da mesma 128 B. Avaliação sumária 130 VII. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre (A) as populações dos países mais pobres e (B) os membros de grupos social e economicamente desfavorecidos na maioria dos países, para que estes e suas famílias possam ter uma vida melhor 131 A. Diminuir a “divisa de oportunidades de mobilidade” entre os países desenvolvimento mais pobres e os países desenvolvidos 131 1. Abordagens para diminuir esta “divisa” 132 B. Diminuir a “divisa de oportunidades de mobilidade” existentes dentro da maioria dos países 135 1. O papel – e as limitações – do transporte público na oferta de acessibilidade a grupos socialmente excluídos 135 2. Paratrânsito 136 C. Avaliação sumária 137

VIII. Preservar e aumentar as oportunidades de mobilidade para a população em geral de países desenvolvidos e em desenvolvimento 138 A. Quão adequadamente o transporte público pode atender às necessidades pessoais de transporte? O alcance do multimodalismo nas áreas urbanas com acesso a serviços de transporte público de alta qualidade 138 B. Serviços de compartilhamento de veículos (uso compartilhado) de carros 139 1. Origens do uso compartilhado de carros 140 2. Vantagens potenciais do compartilhamento de carros sob o ponto de vista dos usuários 140 3. Desafios operacionais do uso compartilhado de carros 141 C. Soluções de transporte inovadoras que incorporam diversas novas tecnologias 141 D. Novos sistemas de transporte como alternativas para as pessoas ajustarem seus padrões de vida às restrições tecnológicas impostas pelos sistemas de transporte público convencionais 142 E. Avaliação sumária 144 IX. Os papéis dos “alicerces”, das “alavancas” e da “estrutura institucional” para atingir as sete metas 145 X. Como empresas como as nossas podem contribuir para atingir as metas identificadas 147 XI. O caminho à frente 148 Referências 152 Apêndice Forças motrizes da demanda de locomoção em cidades do mundo em desenvolvimento Uma síntese de oito casos de estudo, elaborada por Ralph Gakenheimer e Christopher Zegras 156 Glossário de termos 172 Declaração do Grupo de Garantia 175 Agradecimentos 176

I. Introdução Este é o relatório final do Projeto XX e sua sustentabilidade.1 A principal evolução de modo a tornar a mobilidade Mobilidade Sustentável (PMS), do mensagem do Mobility 2001 pode ser mais sustentável e o que é necessário Conselho Mundial Empresarial para o resumida na introdução do capítulo final: para o sucesso destas abordagens. Desenvolvimento Sustentável (WBCSD). “Mobilidade mundial e o desafio à sua O PMS foi lançado em abril de 2000 sustentabilidade”. A. O escopo deste para que pudéssemos compreender melhor como as necessidades da Tanto a mobilidade de mercadorias relatório sociedade de se movimentar livre- quanto a de pessoas chegaram a um mente, obter acesso, se comunicar, nível sem precedentes para a grande Um dos principais problemas que negociar e estabelecer relacionamentos maioria da população no mundo enfrentamos quando lançamos o Projeto poderiam ser incrementadas sem desenvolvido. No entanto, a mobili- Mobilidade Sustentável foi definir seu sacrificar outras necessidades humanas dade pessoal varia consideravelmente escopo, uma vez que este relatório trata ou ecológicas, agora e no futuro. de acordo com a idade, renda e de problemas que se estendem bem localidade. Em contraste, a maioria dos além das competências de nossas empre- Nossas empresas, profundamente cidadãos do mundo em desenvolvi- sas e muito além de nossa capacidade de envolvidas com algum aspecto de mento sofre com uma mobilidade resolvê-los por nós mesmos. Por que mobilidade, se uniram para formar o insatisfatória ou em deterioração. procuramos ter uma visão tão ampla? PMS. Oito delas produzem equipamen- O problema central é que as cidades tos para transportes; três fornecem do mundo em desenvolvimento Na verdade, tivemos pouca escolha. combustíveis para o setor de transporte. crescem e se motorizam muito Acreditamos ser essencial para os inte- Uma é a maior produtora mundial de rapidamente. Para atingir a mobili- resses de longo prazo de nossas empre- pneus para veículos rodoviários e outra dade sustentável em meados do sécu- sas que a mobilidade se torne sustentá- é uma das maiores produtoras de lo XXI, pelo menos sete “grandes vel. Para entender o que isso pode metais leves para a indústria de veículos desafios” relacionados à mobilidade requerer e os papéis que nossas empre- automotores. Para todas as empresas, o devem ser vencidos. Temos ainda um sas deveriam ser capazes de desempen- sucesso duradouro depende da viabili- desafio adicional a vencer, que vai har, tivemos que desenvolver uma visão dade futura da mobilidade. É nossa além da mobilidade: a criação da abrangente do resultado final almejado. visão coletiva que o setor de mobilidade capacitação institucional para Tivemos que projetar um método para não permanecerá saudável a longo enfrentar os sete “grandes desafios”. determinar quão bem a sociedade está prazo se a mobilidade não se tornar (Mobility 2001, p. 7.1) se saindo em sua busca e identificar sustentável. quando a cooperação com outros stake- Desde a publicação do Mobility 2001, o holders é necessária para se progredir. Este é o segundo maior relatório a ser PMS tem avaliado como as tendências Também, até que ponto podemos contar publicado pelo PMS. O primeiro, de mobilidade identificadas nesse inteiramente com os outros no desenvolvi- Mobility 2001, foi publicado em relatório poderão evoluir durante as mento de certas ações. Isso nos fez outubro de 2001 e retratou a próximas décadas, quais abordagens definir o escopo do projeto de forma mobilidade mundial no final do século estarão disponíveis para influenciar esta bastante ampla. 12

Certamente, as empresas membro do escolher e o ambiente de trabalho no efeito estufa (GEEs), congestionamento, PMS têm um conhecimento considera- qual queremos desenvolver a carreira risco de vida e de ferimentos graves, velmente maior do que outras empresas escolhida. Uma melhor mobilidade de ruído e rupturas em comunidades e nos sobre certos aspectos da mobilidade e mercadorias oferece aos consumidores ecossistemas. dos fatores que afetam sua sustentabili- uma gama maior de bens e serviços a dade, principalmente no transporte preços mais acessíveis, permitindo que A Figura 1.1 tem por objetivo ilustrar rodoviário. Sendo assim, este Relatório produtores comercializem os produtos estes dois aspectos da mobilidade – seus discute o transporte rodoviário mais que cultivam ou fabricam em uma área benefícios e seus custos – e também detalhadamente do que outras modali- geográfica mais ampla e reduzam os algumas das relações que os têm 2 dades de transporte. No entanto, ao custos dos insumos que precisam utilizar. caracterizado até o presente. Ela revela longo de todo o Relatório, enfatizamos a O grande crescimento do número de também pontos de “alavancagem” que, importância de transporte aéreo, fer- automóveis e caminhões nos últimos se bem explorados, podem modificar roviário e aquático para a mobilidade. cem anos é uma das mais importantes algumas destas relações de modo tal a manifestações desse desejo por uma promover mais benefícios e reduzir os Estamos convencidos de que estas indús- melhor mobilidade pessoal e de custos. Descreveremos estas “alavancas” trias, seus fornecedores e clientes têm mercadorias. Estes veículos em mais detalhes posteriormente, mas é grande interesse no fato de a mobilidade proporcionam a seus usuários uma importante mencioná-las aqui. Em se tornar sustentável, mas não possuímos flexibilidade sem precedentes em primeiro lugar, serviços de transporte dados suficientes para definir este inte- termos de onde podem ir e quando podem se tornar mais eficientes, resse em detalhes. Também não temos a o desejam fazer. aumentando o crescimento econômico pretensão de conhecer o suficiente sobre sustentado por dado volume de serviços as operações e os desafios destas indús- Mas as pessoas estão mais e mais de transporte. Em segundo lugar, o nível trias e de identificar ações específicas que conscientes de que uma melhor de impactos econômicos e ambientais possam tomar. Ressaltamos que um dos mobilidade tem seu preço, o qual inclui adversos associados a dado nível de objetivos de nosso Projeto é encorajar o os gastos financeiros que precisam ter atividade de transporte pode ser setor a desenvolver seus próprios estudos para utilizar os sistemas e serviços de para identificar tais ações. mobilidade. Adicionalmente, uma consideravelmente reduzido – por melhor mobilidade tem acarretado exemplo, com significativas mudanças mais poluição, emissões de gases de tecnológicas. B. Uma melhor mobilidade é essencial para um contínuo progresso Figura 1.1 Os desafios de tornar a mobilidade sustentável econômico, mas a mobilidade deve se tornar mais sustentável Um fator específico tem nos impressiona- do ao longo de nosso estudo – a força do desejo das pessoas de ter uma melhor mobilidade. A mobilidade é quase uni- versalmente reconhecida como um dos mais importantes pré-requisitos para um melhor padrão de vida. Uma melhor mobilidade pessoal aumenta o acesso a serviços essenciais e também àqueles serviços que tornam a vida mais agradável, expandindo as escolhas sobre onde queremos viver e o estilo de vida que queremos ter. Ela alarga a gama de carreiras entre as quais podemos Fonte: Adaptado de Molina & Molina 2002, p. 214. 13

Se implantarmos todas estas ações, sas domésticas (European Union Energy & Transport Há outro papel decisivo dos serviços de poderemos reduzir – e talvez eliminar in Figures 2002). Em termos gerais, o trans- transporte para impulsionar o totalmente – a ameaça de sérios porte foi responsável por 10,5% do PIB crescimento econômico. A mera existên- impactos econômicos e ambientais dos EUA em 2001 (US DOT 2002). cia de serviços de transporte e dos adversos que poderiam impossibilitar os serviços que estes provêm cria oportu- serviços de transporte de cumprir seu Estes números são a ponta do iceberg. nidades que outrossim não estariam papel de promover o crescimento Cálculos convencionais do PIB, por disponíveis a produtores e consumidores. econômico. Se formos bem-sucedidos, exemplo, omitem as transações internas Mas a contribuição do transporte é, na a mobilidade poderá, então, ser de uma empresa, o que é particular- verdade, ainda maior. A função mais considerada sustentável. mente importante para o transporte básica dos sistemas de transporte é ligar rodoviário, pois em vários países as as pessoas e as coisas e estas ligações são Exploraremos a seguir as relações empresas subsidiam uma boa parte de altamente valiosas por si próprias, inde- apontadas na Figura 1.1. seus próprios serviços de transporte. pendentemente de quanto são utilizadas Uma estimativa recente para os EUA durante certo período. Saber que estão C. Os serviços de trans- estabelece o valor do transporte “próprio disponíveis quando necessário permite às da empresa” em US$ 200 bilhões, com- pessoas planejar sua vida pessoal e porte impulsionam o parado a US$ 475 bilhões gastos em profissional. crescimento econômico transporte, público ou particular pago – um aumento superior a 40% resultante Sem redes de transporte capazes de A maioria das tentativas de medir a con- na verdade de um tratamento contábil de oferecer movimentação segura, confiável tribuição dos serviços de transporte para diferentes categorias de transporte que e a preço acessível para pessoas e o crescimento econômico somente reflete fornecem o mesmo serviço (Fang et al 2000). mercadorias, não seria possível o o papel destes serviços como agentes do planejamento do uso dos recursos da movimento. Estes estudos se concentram Mesmo este cálculo ignora muitos área geográfica à sua volta, limitando na contribuição da produção de veículos aspectos importantes do papel do assim as conexões de pessoas e mer- de transporte, de seus combustíveis, dos transporte em impulsionar o crescimento cadorias com essa área. As pessoas não gastos públicos e privados relacionados à econômico. O transporte “gera” se arriscariam a viver em grandes comu- estrutura do transporte e no valor dos nidades se não tivessem certeza da matérias-primas ao tornar acessíveis serviços de transporte para o PIB de dada disponibilidade dos bens e serviços certas commodities que não o eram economia. necessários. Elas também não se dedi- anteriormente. Ele “gera” empregos ao cariam a uma atividade especializada se expandir a área a partir da qual uma Assim avaliado, o transporte tem uma não tivessem certeza da possibilidade de empresa recruta sua força de trabalho. O contribuição significativa para o comercializar um maior volume de bens transporte aumenta a produtividade da e serviços oriundos de tal atividade que crescimento econômico. Entre os países força de trabalho e de matérias-primas 3 poderiam ser essenciais para a vida de do G-7 , o número de empregos em permitindo que estas se combinem mais quem não pudesse produzi-los. Em “transporte e nas indústrias a ele eficientemente. Um estudo de dois resumo, a mera disponibilidade de associadas” varia entre 872.000 postos pesquisadores alemães utilizou o que os sistemas de transporte ajuda a criar a no Reino Unido e 10,3 milhões de postos economistas definem como uma possibilidade de vida tal como a nos Estados Unidos (US DOT 1999). Para os abordagem de “crescimento de repre- conhecemos no mundo desenvolvido. países da UE-15 como um todo, o setor sentatividade” para dela derivar uma de transporte emprega aproximada- estimativa da “ordem de magnitude” de Como podemos mensurar a magnitude mente 7 milhões de pessoas (Overview of como estes dois fatores – “geração” de deste “efeito de disponibilidade” dos sis- Transport 2002). Nos EUA, em 2001, os gas- recursos e melhoria da produtividade temas de transporte? Esta é uma tarefa tos pessoais com transporte, em sua destes recursos – contribuíram para o difícil, uma vez que o processo conceitu- maioria do usuário operador do trans- crescimento do produto interno alemão al a ser desenvolvido para mensurar essa porte, totalizaram quase US$ 800 bilhões no período pós-Segunda Guerra magnitude envolve imaginar uma econo- – perto de 11% da renda pessoal dispo- Mundial. Os pesquisadores concluíram mia com, e também sem, sistemas de nível (US DOT 2002). Na UE, em 2000, os que o transporte foi “responsável” por transporte. Algumas tentativas já foram gastos pessoais com transporte por quase a metade do crescimento da feitas. Pesquisadores do Banco Mundial e domicílio somaram quase € 700 bilhões Alemanha no período de 1950 a 1990 da Universidade da Pensilvânia pouco mais de 14% do total das despe- (Baum and Kurte 2002). analisaram o impacto de vários fatores 14

na Índia, incluindo a provisão da infra-estrutura, a produção agrícola e os investimentos necessários. Descobriram que investimentos melhor dirigidos para a malha viária aumentavam a produção agrícola por oferecer mais oportunidades de mercado e reduzir custos de toda sorte (Binswanger, Kandker & Rosenzwseig 1993). Outro pesquisador do Banco Mundial, usando informações sobre o Nepal, descobriu que “fornecer amplos acessos rodoviários aos mercados traria benefícios substanciais de modo geral, a maioria dos quais contemplando domicílios pobres”. Seu estudo alerta, no entanto, que “a construção de estradas rurais certamente não diminuirá a pobreza em um passe de mágica”. Ele observou que estradas rurais produzem “causa” crescimento econômico? Ou indesejados para os quais o mercado não benefícios além do transporte barato de será que o crescimento econômico oferece qualquer remediação. Essas (e para) mercados agrícolas: melhor “causa” um aumento da atividade de externalidades incluem problemas com a acesso a escolas e serviços de saúde e transporte? qualidade do ar, congestão no tráfego e uma maior variedade de bens de con- impactos indesejados na qualidade de sumo (Jacoby 1998). Pesquisadores japoneses Ambos acontecem. Na seção anterior, vida de uma comunidade” (Boarnet and que estudaram a relação entre a acessibili- descrevemos como as redes de trans- Crane 2001 p. 175). dade a uma via expressa e os atributos porte e a movimentação de bens e pes- socioeconômicos das municipalidades soas constituem um insumo indispensá- Externalidades geram “custos externos”, que desfrutam deste acesso mais rápido vel ao crescimento econômico, mas é definidos como os custos em que observaram como resultado taxas mais igualmente verdadeiro que o crescimen- incorrem indivíduos, grupos ou a altas de crescimento populacional, maior to econômico estimula um aumento na sociedade como um todo e que não são valor dos bens manufaturados e mais demanda por serviços de transporte, percebidos – e, por isso, não considera- empregos nas indústrias terciárias (Itoh, assim como mudanças na natureza dos dos – por aqueles que os geraram. Por Nakagawa & Matsunaka 2001). serviços almejados. exemplo, um motorista que entra em uma cidade na hora em que as vias estão congestionadas cria uma pequena quan- Os serviços de transporte impulsionam o E. O transporte pode crescimento econômico de várias formas, tidade de congestão adicional que se algumas das quais são mensuráveis (e já produzir impactos soma ao problema sentido por todos os foram medidas), enquanto outras não. econômicos e ambien- outros motoristas que já trafegam pela Mas indubitavelmente, independente da mesma via. Esta congestão adicional é mensuração, o crescimento econômico tais negativos um custo externo que o motorista pode requer a disponibilidade de serviços de não perceber, mas cobrar deste transporte seguros, confiáveis, eficientes e No início de seu livro recentemente motorista uma taxa que reflita o custo a preços acessíveis. publicado – Travel By Design: The que ele impôs aos demais aumenta o Influence of Urban Form on Travel (equiva- “preço” de sua viagem. Diante desta lente a ‘O Design do Transporte: A D. O crescimento taxa (mais os outros custos da viagem), Influência do Desenho Urbano no o motorista pode então decidir não fazer econômico gera Transporte’) – Marlon Boarnet e Randall esta viagem (ou fazê-la em horário de impactos no transporte Crane apresentam uma pergunta retóri- menor congestão) ou pagar este custo ca: “O que os carros têm de ruim?” adicional. Na primeira hipótese, nenhu- A relação entre volume e qualidade da (Boarnet and Crane 2001 p. 17), para a qual dão ma nova congestão é gerada – e não há atividade de transporte e o crescimento a seguinte resposta: “O problema dos nenhum custo externo –, mas na segun- de uma economia é fato. Mas um carros não é que sejam algo ruim em si, da hipótese, o motorista decide arcar aumento da atividade de transporte mas usar um carro traz efeitos colaterais com os custos externos de sua decisão. 15

Este exemplo evidencia que se a sociedade gerar. Apesar de estes elementos nega- G. Se não monitorados, deseja “corrigir” uma externalidade, a tivos existirem, devemos nos lembrar ação necessária deve estar diretamente que o transporte também gera externali- os impactos econômi- relacionada à atividade específica geradora dades positivas, as quais são efeitos cos e ambientais dos custos externos que a sociedade colaterais desejados e pelos quais o mer- procura eliminar. Não tomar esta atitude cado não precisa oferecer qualquer podem inibir a capaci- resultará em pouco ou nenhum impacto remediação. Entre os exemplos mais dade dos serviços de sobre o nível da atividade em questão. A claros estão os “benefícios da existência” transporte de impul- obtenção de recursos pelo aumento dos dos sistemas de transporte – os benefícios custos envolvendo uma atividade não rela- gerados pela mera existência de tais sis- sionar o crescimento cionada não se qualifica como “corrigir” temas. Assim como os governos tentam econômico uma externalidade, mesmo que esta renda captar alguns dos custos externos associ- seja usada para compensar de alguma ados às atividades de transporte através Esta é provavelmente a menos com- maneira os indivíduos afetados. Sendo de taxas e impostos, cobranças dos preendida e menos aceita das quatro assim, cobrar do motorista uma taxa única usuários e outras ferramentas dessa relações ilustradas na Figura 1.1. Sua anual por dirigir em determinada área política também tentam captar alguns premissa subjacente é que, à medida geográfica tem pouca ou nenhuma rela- dos benefícios externos. Isso é particular- que aumentam os impactos econômicos ção com o congestionamento causado mente verdadeiro para os projetos de e ambientais adversos gerados pela pelas decisões de dirigir daquele motorista. infra-estrutura que objetivam desbravar expansão da atividade de transporte, a Ele ficará um pouco mais pobre, mas e abrir novas regiões para o desenvolvi- proporção que estes podem assumir talvez ele nem pense duas vezes sobre mento econômico. inibiria os sistemas de transporte de entrar na área durante um período de exercer seus papéis fundamentais – grande congestionamento. No caso da primeira ferrovia transconti- econômico e social. nental dos Estados Unidos, o Governo A tecnologia se desenvolve hoje a tal Federal (proprietário da maior parte da A poluição decorrente do transporte, por passo que se torna cada vez mais terra a ser atravessada pela ferrovia) con- exemplo, pode atingir níveis tais que acessível para os governos cobrar taxas cedeu grandes doações de lotes de terra impediriam as pessoas de dedicarem-se sobre atividades que geram custos exter- às construtoras – a Central Pacific e a às suas atividades. O congestionamento nos (esta questão é discutida nos capítu- Union Pacific – dependendo de quantas crônico pode aumentar consideravelmente los posteriores). Está se tornando obsole- milhas de trilhos cada qual conseguisse o custo da oferta de bens e serviços, to o argumento de que a sociedade que assentar. As doações visavam ajudar 4 levando a mudanças onerosas na loca- deseja impor “custos extenos” a motoris- estas empresas privadas a financiar a lização de residências e empresas. As tas sobre o uso dos diversos serviços de construção da ferrovia e eram concedi- atividades de transporte – responsáveis transporte deve satisfazer-se com recolher das em seções alternadas (lotes de seis por uma significativa parcela dos gases taxas ou outras cobranças que estão milhas ao lado da ferrovia, em ambos os de efeito estufa – e o uso da energia no remotamente associadas às atividades lados). O Governo Federal manteve para transporte (especialmente o uso do que geram estes custos. Além disso, a si alguns lotes, pois percebeu que estas petróleo) poderia forçar países depen- idéia da obrigatoriedade de tais cobran- porções de terra se valorizariam ao longo dentes do transporte a tomar certas ças e dos níveis em que estas deveriam do tempo à medida que a nova ferrovia medidas para garantir o fluxo ininterrup- ser estabelecidas pemanece altamente abrisse caminho para o comércio e a fun- to de petróleo, onerando, assim, suas controversa. Diferentes sociedades certa- dação de povoados. próprias populações e o mundo de mente chegarão a conclusões diferentes. modo geral. Isso se tornou realidade e o Governo Federal obteve uma alta receita com a Entretanto, a lógica das relações dos ele- F. O transporte pode venda posterior destas terras. Na verdade, mentos da Figura 1.1 não necessaria- apesar de isso não ter sido identificado mente implica que eles existam de fato produzir externali- na época da construção, a terra pela qual ou, se existirem, que sejam significativos. dades positivas a ferrovia passava também continha Sua possível existência simplesmente importantes depósitos minerais e a ressalta a importância de compreender- Nos últimos anos, muita atenção tem existência da ferrovia conferiu valor mos o impacto do crescimento projetado sido dedicada às externalidades negati- comercial a estes depósitos, valorizando para a atividade de transporte em todo o vas que a atividade de transporte pode ainda mais as terras retidas pelo Governo. mundo (descrita no Capítulo 2) na sus- 16

II. Qual grau de consenso deve haver sobre o que é necessário para tornar a mobilidade sustentável? tentabilidade da mobilidade. refere-se às emissões de GEEs decor- 5 Em princípio, a aplicação das relações rentes do transporte . Estima-se que, ilustradas na Figura 1.1 é universal. No a partir de 2000, essas emissões repre- entanto, a magnitude das diferentes sentem aproximadamente 20% de relações pode apresentar grande vari- todas as emissões antropogênicas 6 ação entre as nações e regiões do globo. (causadas pelo homem) de GEEs . E, acima de tudo, a prioridade que diferen- Mas cada quilograma de CO2 emiti- tes nações e regiões conferem à melhoria do em qualquer lugar do mundo por ou diminuição dos impactos dessas dife- uma atividade relacionada ao transporte rentes relações também pode variar. aumenta a concentração total de CO2 na atmosfera. Sendo assim, um estado ou Isso significa que é impossível definir uma região que atribua baixa prioridade “mobilidade sustentável”? Não necessari- para a redução das emissões de CO2 e amente – mas significa que, observados faz escolhas relativas à mobilidade que certos limites, o que, constitui a mobili- levam ao aumento de emissões de CO2 dificulta (e talvez, impossibilita) outros De modo geral, este Relatório não emite dade sustentável como uma questão estados ou regiões de estabelecer alta prio- julgamentos de valor sobre as conseqüên- prática pode diferir em vários lugares. ridade para a redução de tais emissões. cias de diferentes estados ou regiões esta- Muitos dos elementos que constituem a belecerem diferentes prioridades para as Isso não significa que todos os estados e mobilidade sustentável para estados ou questões de mobilidade, exceto as esco- regiões do globo devam concordar sobre regiões baseiam-se em escolhas de lhas que limitam de modo significativo a prazos e recursos para a redução de CO2. mobilidade que refletem prioridades liberdade de outros estados e regiões de Um estado pode legitimamente adotar locais. A busca por rápido crescimento expressar suas próprias prioridades. uma abordagem que aceite uma quanti- econômico pode levar a China a aceitar Entretanto, propomos um conjunto de dade maior de emissões hoje, de modo a as conseqüências de maior ruído e con- indicadores comuns para a mobilidade permitir maiores reduções no futuro, ou gestionamento decorrentes do trans- sustentável que refletem certos fatores ainda enfatizar a redução de emissões em porte que seriam inaceitáveis para a Grã- que acreditamos serem universais (ou determinado setor (por exemplo, trans- Bretanha. Mas esta busca pode não acar- quase universais) e relevantes para a porte), enquanto outro estado escolhe retar grandes impactos nas escolhas reduzir as emissões de outro setor (digamos, mobilidade sustentável. Na maioria dos feitas pela Grã-Bretanha sobre o que lhe geração de energia). Um estado pode ainda casos, estados e regiões darão diferentes é mais apropriado no tocante à sua decidir reduzir emissões de sua própria graus de importância ao desenvolvimento mobilidade sustentável. indústria, enquanto outro escolhe pagar a de indicadores diferentes. Em alguns outros estados para acelerar sua redução casos, eles podem discordar sobre o rumo Algumas questões relacionadas ao trans- de emissões. Existe uma grande flexibili- que certos indicadores deveriam tomar e porte não permitem um horizonte tão dade, mas, diferentemente do ruído ou do ainda legitimamente alegar que estão amplo quando se trata de estabelecer pri- congestionamento, não há espaço para melhorando a sustentabilidade de sua oridades. O exemplo mais proeminente desacordos sobre a meta final. própria mobilidade. 17

III. Os indicadores de mobilidade sustentável do projeto Para avaliar o estado atual e futuro A. Como escolhemos que provavelmente seria mais impor- possível da sustentabilidade da nossos indicadores tante para determinar a sustentabilidade mobilidade e quão eficazes as várias da mobilidade para o grupo em questão. abordagens podem ser para promover Combinando as respostas e eliminando O ponto de partida para escolhermos sua melhoria, é necessário ter à as justaposições, chegamos aos seguintes nossos indicadores foi os scorecards disposição indicadores que reflitam os indicadores. usados no relatório Mobility 2001. vários elementos da mobilidade Modificamos os itens listados nesses sustentável. O ideal seria que estes 1. ACESSIBILIDADE scorecards mediante uma combinação de impactos pudessem ser mensuráveis e deliberações internas, estudos mensurados, mas como ficou evidente Mobilidade Pessoal. No final de 2001, o publicados e extensa consulta aos na discussão sobre a ligação entre a The Journal of Transportation and Statistics stakeholders. atividade de transporte e o crescimento dedicou uma edição especial às questões econômico, os elementos mais metodológicas da mensuração da acessi- O resultado foi um conjunto de 12 importantes apresentados na Figura 1.1 bilidade. Na introdução, havia uma indicadores, os quais acreditamos consti- não são facilmente quantificáveis e todas observação sobre as pessoas geralmente tuam as dimensões mais importantes da as tentativas de quantificá-los foram criti- concordarem que a acessibilidade está mobilidade sustentável, indicadores que cadas. “fundamentalmente preocupada com a devem ser elementos centrais de qualquer oportunidade que um indivíduo em visão sobre mobilidade sustentável e o dada localidade possui de participar em A impossibilidade de mensuração não caminho para até ela chegar. Eles consti- uma atividade ou conjunto de atividades implica que algo deva ser ignorado. tuem dimensões chave nas quais os sis- específicas”, seguida do comentário que Alguns dos indicadores descritos abaixo temas de mobilidade sustentável deveri- “exceto ao avaliar o impacto de um sis- são relativamente “facilmente” mensu- am ter bom desempenho e consistem tema de transporte em grupos especiais ráveis e, onde o foram, o PMS apresenta numa aferição contra a qual a eficácia de e para finalidades específicas, os plane- seus valores quantitativos. Mas alguns várias abordagens pode ser medida. jadores e redatores de políticas não con- são “difíceis” de serem mensurados, pois duzem avaliações rotineiras e sistemáti- os dados necessários não podem ser Duas visões dos stakeholders – especial- cas dos sistemas [de transporte] urbanos rotineiramente coletados ou não está mente daqueles que vivem em países em tendo por base a acessibilidade” claro como eles devem ou podem ser desenvolvimento – influenciaram a esco- (Thakuriah 2001). mensurados. Nestes casos, apresentamos lha dos indicadores. Uma delas enfatiza- as informações que conseguimos sobre a va a necessidade de indicadores que O PMS enfrentou este problema quando ordem geral da magnitude do indicador refletissem os três pilares necessários à teve de decidir a melhor forma de men- e sua provável rota de evolução, obser- sustentabilidade (ambiental, social e surar a acessibilidade. Quase univer- vadas certas mudanças em comporta- econômico). A outra visão destacava a salmente, “acessibilidade” é definida mentos e políticas relevantes. importância de fatores centrados nas como “acesso aos meios de mobilidade pessoas. Para atingir tal resultado, nos pessoal” e este “acesso” é mensurado de colocamos no lugar de usuários de bens uma entre duas formas mutuamente e serviços da mobilidade, de fornece- exclusivas – estritamente em termos de dores da mobilidade e da sociedade propriedade de veículos automotores (a como um todo. Partindo de cada uma parcela da população que possui ou tem destas perspectivas, nos perguntamos o fácil acesso a veículos automotores priva- 18

dos, tais como carros e motocicletas ou tribuidor ou o consumidor tem que per- despesas, incluindo custos particulares bicicletas motorizadas) ou estritamente correr para entregar ou receber o pedido. gerados pela existência de custos exter- em termos da facilidade de chegar a sis- nos (incluindo o reflexo destes custos nas temas de transportes públicos (a distância Sob esta mensuração, um pequeno inter- despesas necessárias para se obter os que indivíduos têm de caminhar ou peda- valo de tempo entre a data do pedido e serviços de transporte). lar para chegar até o transporte público). a data da entrega, acrescido do tempo necessário para o distribuidor ou con- Por exemplo, se aumentos no congestio- O PMS adotou uma abordagem mais sumidor percorrerem uma certa distância namento levam a despesas adicionais equilibrada para mensurar o “acesso”. com combustível, as despesas aumen- (ou, talvez, nenhuma distância), constitui Nossa visão é que nenhuma das medidas tarão. Além disso, se uma sociedade um “bom” acesso aos meios da mobili- anteriores isoladas constitui um indicador introduzir políticas públicas que transfor- dade de mercadorias. Entregas “em adequado, mas ao combinarmos as duas mam os custos externos em custos parti- domicílio” que requerem uma longa – a porcentagem de domicílios que têm culares (por exemplo, ao impor mudanças espera para receber o pedido constituem acesso a veículos automotores próprios nas rodovias que afetam a parcela de con- um acesso “insatisfatório”, assim como mais a porcentagem de domicílios loca- tribuição dos usuários para gerar ou piorar um serviço “imediato” que requer que o lizados a uma certa distância do trans- condições de congestionamento), as distribuidor ou o consumidor transporte porte público com uma qualidade míni- despesas dos usuários também sofrerão as mercadorias por uma longa distância 7 ma – encontramos um caminho a seguir. impactos . Este indicador é assim definido: até o ponto de envio ou de recebimento. Sob tal visão de mensuração, alguém Mobilidade Pessoal: Parcela do orça- 2. DESPESAS EM QUE OS USUÁRIOS mento individual (ou familiar) reservada que tem acesso a um veículo automotor INCORREM à locomoção pessoal. ou a um sistema de transporte público que atenda aos padrões da definição é O segundo indicador do PMS visa men- Mobilidade de Mercadorias: Custos considerado como tendo “bom” acesso surar as despesas necessárias para se totais de logística por unidade (peso aos meios de mobilidade pessoal. obter serviços de transporte de pessoas ou valor) transportada por unidade de Alguém capaz de escolher entre ambos é ou de mercadorias. Este indicador não distância. Ou, então, a parcela do considerado como tendo “melhor” aces- reflete os custos externos do transporte, preço de uma mercadoria que repre- so do que alguém que possa usar mas sim a acessibilidade de serviços sob senta todos os custos de logística asso- somente um ou outro. a perspectiva daqueles que incorrem em ciados à sua produção e entrega final. Mobilidade de mercadorias. Até para a mobilidade de mercadorias o conceito de “acessibilidade” está insatisfatoriamente definido e o PMS teve de elaborar nova definição. Acreditamos que o acesso à mobilidade de mercadorias deva refletir a facilidade ou dificuldade com que um distribuidor ou um consumidor consegue obter dado serviço. Sendo assim, qualquer mensuração do acesso à mobilidade de mercadorias deve refletir o atraso entre um pedido e o recebimento do mesmo, assim como a distância que o distribuidor ou o consumidor devem percorrer para transportar essa mercadoria. A formulação do PMS para a acessibilidade à mobilidade de mercadorias é a seguinte: Alguma combinação de tempo de resposta (tempo para retirar uma mercadoria ou um serviço após seu pedido ou o tempo para enviá-lo após a chega- da do pedido) e a distância que o dis- 19

3. TEMPO DE VIAGEM dade no transporte de pessoas ou de mercadorias é, de algum modo, algo O tempo de viagem é um indicador que “bom”. Na verdade, muitas iniciativas possui duas funções. A primeira é comple- para diminuir o congestionamento focam mentar o indicador anterior – despesas principalmente a redução da não confia- incorridas pelos usuários. O “custo” de bilidade e aceitam aumentos previsíveis uma viagem é medido não somente pelas no tempo médio de viagem como algo despesas necessárias, mas também pelo que os indivíduos e as empresas podem tempo necessário. Na verdade, muitas das aprender a tolerar ou a modificar ao escolhas que indivíduos e distribuidores mudarem seus hábitos ou endereços. fazem sobre a modalidade e a qualidade O indicador do PMS mensura o compo- de um serviço envolvem uma consideração nente de “confiabilidade” em relação ao explícita da relação tempo-despesas. congestionamento em termos da variabilidade ao longo do tempo que um Qualquer que seja a finalidade, o tempo indivíduo, um distribuidor ou um con- de viagem deve ser mensurado em uma sumidor espera de um serviço: base origem-destino. A vantagem das altas velocidades de certas modalidades Mobilidade Pessoal: Variabilidade no pode ser anulada pela necessidade de tempo de viagem para um usuário múltiplas conexões, demora no acesso e “típico” do sistema de mobilidade. horários de partida infreqüentes. A Mobilidade de Mercadorias: Tempo capacidade do transporte ferroviário de médio gasto do ponto de origem até o Mobilidade de Mercadorias: competir com o transporte aéreo na destino, necessário à entrega de uma Variabilidade no tempo gasto entre o locomoção de pessoas em distâncias mercadoria. ponto de origem e de destino para os curtas ou médias reflete este tipo de diversos tipos “típicos” de entregas. compensação, assim como as caracterís- 4. CONFIABILIDADE ticas de serviço oferecidas por veículos 5. SEGURANÇA DOS TRANSPORTES particulares versus transporte público. A confiabilidade é o segundo indicador do congestionamento e define o grau de cer- O consenso do Projeto é que a segurança A segundo função que o tempo de via- teza de tempo de viagem dos sistemas de deve ser vista a partir de duas perspecti- transporte. “Sistemas de transporte confiá- vas. Para o indivíduo, o que importa é a gem possui é a de ser um indicador veis oferecem alguma certeza de se chegar probabilidade de ele se envolver em um parcial do impacto do congestionamento. a um destino dentro de um tempo razoável incidente que possa resultar em morte ou Quando os serviços de transporte se (...) Um transporte não confiável está ferimentos graves. A situação análoga no tornam congestionados, o tempo médio sujeito a atrasos inesperados. o congestion- transporte de mercadorias é a percepção necessário para ir de casa para o amento não recorrente é a principal fonte do distribuidor de que sua entrega será trabalho e vice-versa é sempre utilizado desta não-confiabilidade” (TRB 2001 pp. 16-17). danificada ou destruída devido a uma coli- como uma medida do “custo” do con- são ou manuseio inadequado durante a gestionamento (vide a seguir). Alguns podem se surpreender ao saber transferência. Para a sociedade como um que há um debate entre especialistas em todo, o que importa é o peso que os aci- Dados sobre a locomoção pessoal se rela- transporte sobre o congestionamento ser dentes de trânsito impõem – mensurado cionam essencialmente à locomoção para algo inerentemente “bom” ou “ruim”. em termos do número total de mortes e o trabalho. Os dados relacionados à mobi- Este debate reflete a visão de alguns de ferimentos graves no trânsito. No caso do lidade de mercadorias são obtidos de dis- que o congestionamento é um subpro- transporte de mercadorias, esta perspecti- tribuidores e de autoridades governamen- va social seria a “conta” total que a econo- duto inevitável de sociedades complexas tais. A definição recomendada pelo PMS mia teria que pagar pela perda ou por e altamente móveis e será discutido com para este indicador é a seguinte: mais detalhes quando este Relatório danos derivados de acidentes rodoviários. abordar as demandas futuras por mobili- Mobilidade Pessoal: Tempo médio dade pessoal e de mercadorias. O número total de mortes e ferimentos gasto do ponto de origem até o destino, graves no trânsito é bastante relevante incluindo todas as mudanças de veícu- O PMS não encontrou ninguém disposto para o indivíduo – ele molda a per- los/modalidades e todo o tempo de a argumentar que, quando todas as cepção do indivíduo do risco que ele “caminhada” até o acesso. variáveis são iguais, a falta de confiabili- corre. Do mesmo modo, a taxa de 20

mortes ou ferimentos graves no trânsito além do risco de a violência causar rup- hidrofluorocarbonos, metano não também é relevante para a sociedade – turas no sistema de transporte de pessoas queimado (dependendo dos com- ela é um dos fatores (junto com o vo- ou de mercadorias, possivelmente matan- bustíveis usados) e óxido de nitrogênio. lume de atividade de transporte) que do milhares e causando bilhões de dólares determina o total de mortes e ferimentos de prejuízo. As preocupações com a segu- Além dos GEEs como vapor de água e no trânsito. Mas as perspectivas do indi- rança também envolvem considerações dióxido de carbono, as aeronaves emitem víduo e da sociedade são fundamental- sobre ameaças à integridade física de quantidades significativas de óxidos de mente diferentes, e os indicadores do usuários dos sistemas de transporte ou nitrogênio, que promovem a formação PMS refletem esta diferença: ameaças de roubo, pilhagem ou danos a de ozônio, outro GEE, e de fuligem. mercadorias de modo que estas não Como estes gases e aerossóis que 8 Mobilidade Pessoal: A probabilidade cheguem até o consumidor intacta . absorvem a luz são emitidos ou forma- de um indivíduo ser morto ou de se dos em grandes altitudes, seu impacto é ferir em um acidente ao usar um sis- Ao considerarmos os fatores que determi- considerado grande. A fixação biológica tema de mobilidade e o número total nam as escolhas dos indivíduos sobre de nitrogênio na agricultura para a produ- de mortes e ferimentos graves (expres- modalidades de transporte e seu grau de ção de certos biocombustíveis também sos em DALY – anos de vida perdidos satisfação com o sistema de transporte, a causa emissões de óxido nitroso. por incapacidade), por ano por catego- questão da segurança pessoal sempre veio Determinar como contabilizar as emissões ria (transporte aéreo, automóveis, à tona. Isso foi especialmente verdadeiro de óxido nitroso dos biocombustíveis é caminhões, ônibus, motocicletas ou para o mundo em desenvolvimento, onde uma das questões mais complexas para bicicletas motorizadas, bicicletas, questões de segurança pessoal são, por quantificar o potencial de redução de pedestres, etc.). vezes, fatores determinantes do uso de GEEs dos biocombustíveis. um dado sistema de transporte. Mobilidade de mercadorias: A proba- Segurança é também uma questão pre- Os impactos dos vários GEEs na atmos- bilidade de uma dada entrega ser ocupante para distribuidores comerciais fera variam enormemente. As discussões danificada ou destruída e o valor total em todo o mundo. sobre GEEs e seu controle geralmente das mercadorias danificadas ou traduzem este impacto em algo comu- destruídas em uma colisão. No tocante à segurança, a sugestão do mente chamado de unidades “carbono PMS é que a questão seja vista tanto sob equivalente”, que refletem o potencial Nestas mensurações, uma probabilidade a perspectiva do indivíduo quanto do de aquecimento de cada gás relativo ao menor de ferimentos ou morte e/ou uma governo: dióxido de carbono. probabilidade menor de danos às mercadorias reflete uma “boa” mobilidade, Mobilidade Pessoal: Para indivíduos, a O indicador do PMS segue esta tradução tanto sob a perspectiva do indivíduo probabilidade de roubo, abusos ou con- do impacto: quanto sob a perspectiva da sociedade. frontos físicos durante uma viagem. Emissões de GEEs por período de tempo Mas estas mensurações não relatam a Para a sociedade, além destes, o número mensuradas em unidades ”carbono equi- história toda. Se aumentos crescentes na total de incidentes (talvez avaliados valente”. movimentação de pessoas ou mercado- pelo grau de severidade). rias ultrapassarem qualquer redução no 8. IMPACTOS NO MEIO AMBIENTE E número de ferimentos ou mortes, levan- Mobilidade de Mercadorias: Para indi- NO BEM-ESTAR DA POPULAÇÃO do a um aumento geral no número pre- víduos, a probabilidade de mercadorias visto de indivíduos mortos ou feridos serem roubadas ou danificadas durante Esta mensuração “guarda-chuva” reflete e/ou a um aumento no valor total das pilhagem. Para a sociedade, além um importante aspecto das preocu- mercadorias danificadas ou destruídas, destes, o valor total das mercadorias pações da sociedade sobre a mobilidade isto seria considerado uma mobilidade perdidas por roubo e/ou pilhagem. – seus impactos no meio ambiente e no “ruim” sob a perspectiva da sociedade. bem-estar da população. Incluímos aqui 7. EMISSÕES DE GASES DE EFEITO três subfatores: emissões “convencio- 6. SEGURANÇA PESSOAL E DE MER- nais” decorrentes do transporte, impacto ESTUFA (GEES) CADORIAS do transporte nos ecossistemas e ruído Apesar de o dióxido de carbono ser o decorrendo do transporte. Além dos Sob a luz de eventos recentes, a segu- mais comum, ele não é o único gás de dados relevantes colhidos por diferentes rança dos sistemas de transporte efeito estufa. Outros GEEs são emitidos órgãos do governo, uma análise da liter- tornou-se uma preocupação maior do pelo setor de transporte, incluindo gases de atura e discussões externas convenceram que nunca. No entanto, a segurança vai refrigeração à base de fluorocarbonos ou os membros do Projeto que cada uma 21

A quantidade (ou parcela) de terra dedicada às atividades de transporte. • Uso de materiais pelo transporte Os sistemas de transporte são os principais usuários de materiais e de energia. Os veículos utilizam grandes quantidades de materiais em sua fabri- cação e produzem muitos resíduos para disposição e reciclagem. A cons- trução e a manutenção da infra-estrutura de transporte é outro grande consumidor de materiais. A seguinte defi- nição para este indicador tem por objetivo refletir estas questões subjacentes: O volume total de materiais usados pelo setor de transporte, a parcela do uso total do setor de transporte e as reais taxas de reciclagem. 10. IMPLICAÇÕES PARA O PRINCÍPIO DE EQÜIDADE destas áreas deveria estar refletida no con- • Uso de energia pelo transporte e junto deste indicador do PMS. segurança da energia Concentrar a atenção nos valores No tocante ao uso de energia, o total médios dos vários indicadores da mobi- • Emissões “convencionais” decor- de uso de combustíveis para o trans- lidade nos leva a negligenciar impor- rentes do transporte porte. No tocante à segurança da ener- tantes aspectos da mobilidade susten- Emissões de NOx, CO, particulados, gia, a porcentagem de fornecimento de tável que envolvem a gama e a dis- hidrocarbonetos não queimados e energia de uma região fornecida exter- tribuição dos valores dos indicadores chumbo, por período de tempo. namente ou por fontes “incertas”. dentro das comunidades, dos estados, das regiões e do mundo como um todo. • Impactos nos ecossistemas • Uso do solo pelo transporte Impactos causados pelo transporte nos No mundo desenvolvido, um aumento Como já ressaltamos, o transporte é um ecossistemas (ex., habitats, água), (ou mesmo o atual) uso da terra pelo grande provedor de oportunidades além do uso da terra. transporte pode ser considerado um fenô- econômicas e sociais. Mas se a gama de meno negativo, especificamente na serviços de transporte disponível para • Ruído decorrente do transporte Europa, onde é considerado um custo de pessoas de diferentes rendas, idades O número de indivíduos (ou porcen- externalidade (ruptura de comunidades e e/ou grupos étnicos não consegue tagem da população) expostos a vários valor da terra). Neste Relatório, um acompanhar o ritmo do aumento dos níveis de ruído decorrente do transporte, aumento do uso do solo pode ser con- níveis de tais serviços disponíveis para ao longo de vários períodos de tempo. siderado um afastamento da mobilidade membros de uma sociedade, a sustentável. No mundo em desenvolvi- sustentabilidade da mobilidade dessa mento, o contrário às vezes (mas nem 9. USO DE RECURSOS sociedade se torna alvo de suspeita. sempre) ocorre, uma vez que o uso da terra pelo transporte pode refletir melho- Este indicador “guarda-chuva” reflete O mesmo pode ser dito de indicadores rias na mobilidade e acessibilidade. outra área de preocupação social, que refletem as conseqüências negativas cobrindo três subfatores: uso de energia da mobilidade, incluindo a poluição As complexidades deste indicador serão pelo transporte e segurança da energia, convencional, mortes e ferimentos discutidas posteriormente neste uso da terra pelo transporte e uso de graves. O indicador de eqüidade do Relatório. O PMS define este indicador materiais pelo transporte. como: PMS reflete estas preocupações: 22

Acreditamos que seja desejável o custear os serviços de transporte e a para a provisão de serviços e de infra- desenvolvimento de dados que refli- receita que estes sistemas geram. estrutura de transporte, incluindo tam a distribuição dos “valores” da verbas para o lançamento de serviços, mobilidade sustentável entre os dife- Os governos atuam em ampla gama de capital público para infra-estrutura, rentes grupos da população. atividades de transporte envolvendo o subsídios operacionais, renda arrecada- Exemplos incluem o acesso aos meios gasto de fundos públicos ou o compro- da pelo governo das operações de trans- de mobilidade, o custo da obtenção metimento de crédito público, os quais porte e taxas pagas pelos usuários e a da mobilidade pessoal e de mercado- variam desde a provisão de serviços de redução de outras despesas do governo rias, e a exposição aos efeitos das transporte até a provisão da infra-estrutura decorrentes da quantidade e qualidade emissões “convencionais” e de ruído, de transporte. Em todo o mundo dos serviços de transporte. além das ameaças à segurança dos debate-se se o governo deveria operar as transportes e à segurança pessoal e modalidades de transporte ou não. No 12. TAXA ESTIMADA DE RETORNO de cargas no transporte. entanto, não há controvérsia alguma PARA EMPRESAS PRIVADAS sobre a necessidade de fundos públicos caso a lacuna entre os recursos privados 11. IMPACTOS NA RECEITA E GAS- Empresas que produzem os insumos e os recursos necessários para manter a TOS PÚBLICOS usados pelos sistemas de transporte viabilidade financeira de qualquer aspecto (veículos, combustíveis, infra-estrutura, do sistema de transporte de mercadorias Tradicionalmente, a “sustentabilidade” etc.) e os próprios serviços de trans- ou de pessoas precisar ser preenchida. é vista como tendo três pilares – ambi- porte (aéreo, aquáticos, ferroviários e ental, social e econômico. A maioria rodoviários) têm um especial interesse Os subindicadores do PMS visam cobrir dos indicadores do PMS se baseia nos na sustentabilidade financeira da mobili- vários tipos de atividade do governo que dois primeiros. No início deste capítulo, dade. Se estas empresas não puderem requerem o uso de fundos públicos e o as despesas dos usuários de serviços de garantir uma taxa de retorno adequada potencial de algumas atividades de trans- transportes foram consideradas como sobre seus investimentos em atividades porte de gerar um superávit de renda um dos indicadores, mas apesar de sua sobre seus custos. A mensuração que relacionadas à mobilidade, elas não importância (sistemas de transporte propomos é a seguinte: poderão prover os insumos e/ou têm pouco utilidade para aqueles que serviços necessários para tornar a mobi- 9 não podem pagar por eles), este indi- O nível e as mudanças no nível de lidade sustentável . cador não é suficiente como uma medi- capital público e despesas operacionais da da sustentabilidade econômica do transporte. Dois outros indicadores do desempenho financeiro – o impacto na receita e nos gastos públicos e a taxa de retorno para os provedores de insumos e serviços de mobilidade – devem ser considerados. O primeiro deles visa refletir duas das principais preocupações do governo – 23

Para tal, o indicador proposto pelo PMS um “termômetro” da sustentabilidade. é o seguinte: Se dada atividade promete produzir uma taxa de retorno minimamente “normal” O retorno esperado sobre o investi- para um provedor privado eficiente, ela mento disponível a uma empresa pri- estará aprovada. Uma taxa de retorno vada eficiente pela oferta de bens e superior a esta não a torna “mais susten- serviços de mobilidade pessoal – tável”. No entanto, uma taxa esperada incluindo custos (patrimônio e capital de retorno abaixo deste limiar torna a operacional), receita privada, receita atividade “não-sustentável”. fornecida pelo governo (“patrocínio de lançamento” dos serviços, subsídios Após definir os indicadores, nossa operacionais, doação de fundos públi- próxima tarefa foi projetar como eles cos para financiar o capital, etc.) e podem evoluir nas próximas décadas custos impostos por políticas regula- mentares do governo. se as tendências atuais se mantiverem. Estas projeções foram então usadas Diferentemente da maioria dos outros para avaliar a probabilidade de a indicadores do PMS, esta medida deve mobilidade se tornar mais sustentável ser vista como um “limiar” ao invés de do que é hoje. 1 mas também as emissões associadas à produção e distribuição de com- Mobility 2001 foi elaborado pelo MIT por Charles River Associates, Inc. bustíveis para o transporte – i.e., emissões “poço-a-rodas” (WTW), cujo Este relatório não refletiu necessariamente as visões dos membros do conceito está detalhadamente explicado no Capítulo 3. Projeto de Mobilidade Sustentável do WBCSD. 7 2 O impacto seria mensurado como os gastos com taxas rodoviárias Este Relatório não investigou equipamentos agrícolas e equipamentos menos qualquer economia no custo dos combustíveis, economia de de construção. Muitos veículos agrícolas e para construção podem trafe- tempo, etc., atribuíveis à redução resultante da congestão. gar por rodovias, mas não são considerados “veículos de transporte”. 8 3 O conceito de “segurança” difere do conceito de “segurança pessoal” Os países do G-7 são Estados Unidos, Canadá, França, Alemanha, Itália, no seguinte sentido: “segurança” envolve ações deliberadas para causar Reino Unidos e Japão. danos ou prejudicar, enquanto “segurança pessoal” envolve um dano ou 4 Union Pacific recebeu 5,25 milhões de hectares de terras. prejuízo não intencional resultante do que tem sido tradicionalmente definido como “acidentes”. 5 Apesar de o foco ser o CO2, há diversos outros GEEs, alguns dos quais 9 com um potencial de aquecimento por quilograma de emissões superior Se os governos determinarem que a sociedade exige que certas ativi- ao CO2. Na maior parte dos transportes (sendo o transporte aéreo a dades sejam exercidas em níveis superiores do que os gastos pessoais principal exceção), o CO2 constitui, com larga margem de diferença, o permitirem, os governos deverão encontrar maneiras de complementar mais importante dos GEEs. Neste Relatório, sempre que utilizarmos a estes gastos pessoais. Cada vez mais se reconhece que se os governos expressão “emissões de GEEs decorrentes do transporte” estaremos nos forem os fornecedores de determinados insumos e/ou serviços de trans- referindo ao CO2. porte, estas atividades operadas pelo governo devem passar no teste da sustentabilidade financeira e os subsídios devem ser transparentes, jamais 6 As emissões decorrentes do transporte incluem não somente emissões obscuros. E a sociedade tem o direito de exigir que estas atividades diretas da queima de combustíveis usados por veículos de transporte, sejam oferecidas de forma eficiente. 24

Capítulo 2 As chances de a mobilidade se tornar sustentável se as atuais tendências se mantiverem

I. Introdução Os autores de Mobility 2001 não pais regiões do mundo, sendo um chegaram a projetar o futuro da parâmetro para o Cenário de mobilidade e sua sustentabilidade, Referência publicado no World Energy apesar de terem incluído em seu Outlook 2002 (WEO – ‘Perspectiva relatório projeções de outros Internacional de Energia’) (IEA 2002a). estudiosos a partir de diversos indicadores relacionados à mobilidade. À Neste capítulo, apresentamos algumas medida que o Projeto de Mobilidade das projeções geradas por este mode- Sustentável (PMS) prosseguiu, lo de planilha e descrevemos as pos- decidimos que seria de grande utili- síveis implicações para o desenvolvi- dade ter um ponto de referência com mento de alguns indicadores que o o qual poder comparar as várias alter- modelo não consegue projetar direta- nativas. mente. De modo a estabelecer tal ponto de referência e também um método consistente de avaliação das alternativas, o PMS concedeu uma subvenção à Divisão de Políticas Energéticas e Tecnologia da Agência Internacional de Energia (IEA, da sigla original em inglês) para que seu Modelo de Perspectivas de Tecnologias Energéticas estudasse com especial atenção o setor de transporte e desen- volvesse um modelo de planilha capaz de projetar uma gama de indicadores relacionados à mobilidade. Este modelo deveria cobrir todas as modalidades de transporte motorizado e as princi- 26

II. A relação entre o Cenário de Referência da IEA e o caso de referência do Projeto Cenários são mais “projeções” do que projeções de PIB para gerar projeções da eficiência energética em uso de veículos “previsões”, e é esta concepção que aqui demanda energética por região, tipo de de transporte de diversos tipos e as ca- adotamos. A diferença entre estes dois ter- combustível e o principal setor de uso racterísticas de emissões de CO2 dos mos vai além da semântica: uma “pro- final, um dos quais é o transporte. Ele vários combustíveis. Apesar de a IEA jeção” é um exercício matemático, um cál- também projeta valores de diversas ou- não ter publicado uma documentação culo das conseqüências de taxas específi- tras variáveis relacionadas à energia (em das projeções de transporte apresen- cas de mudança e de condições iniciais. particular, emissões de CO2 por principal tadas no WEO 2002, a Agência publi- setor de uso final). As projeções do cou uma documentação detalhada do Uma projeção não necessariamente Cenário de Referência são apresentadas transporte nas regiões da OCDE discuti- demanda uma crença de que todos os em intervalos de cinco anos, a partir de das pelo WEO 2000, precursor do WEO níveis e taxas usados em sua execução 2000 até 2030. 2002 (Landwehr & Marie-Lilliu, 2002). são os corretos. Uma previsão difere de uma projeção por pressupor que certos Subjacentes às projeções de uso da O PMS utilizou esta documentação tanto insumos são provavelmente mais corre- energia e de emissões de CO2 publi- para ajudar a calibrar quanto para acres- tos do que outros e, assim, acrescenta à cadas pela IEA estão as emissões das centar detalhes às projeções sobre trans- projeção um sentido de probabilidade. principais “forças motrizes” de cada porte do WEO 2002. Estas informações uma deles, as quais, no tocante ao formaram o centro do modelo de plani- O Cenário de Referência da IEA utiliza transporte, incluem a atividade de lha do Projeto. No entanto, acrescenta- uma amostra de população consistente e transporte (volumes e modalidades), a mos detalhes substanciais sobre as modalidades e regiões a partir de infor- mações de fontes públicas e informações fornecidas pelas empresas membro do PMS. Adicionamos também dados e relações que refletem aspectos da sustentabilidade não abordados pela IEA, tais como emissões “convencionais” decorrentes de transporte, segurança e uso de materiais. Nossas projeções avançam até o ano de 2050, ao invés de chegarem somente até 2030. Trinta anos é um espaço de tempo muito curto no que se refere ao transporte. Ações implantadas entre 2000 e 2030 não terão atingido todos os estratos da sociedade até 2030 e, assim, as pro- jeções de 2030 a 2050 são extrapolações da situação que projetamos estar vigente em 2030. 27

III. Temas que surgiram a partir das projeções de nossos indicadores 2 Os principais temas que surgiram das ainda dependerá, em sua maior parte, projeções dos indicadores do PMS, pres- de combustíveis derivados de supondo-se que as tendências atuais se petróleo. Mudanças nas características mantenham, são: das emissões de GEEs decorrentes dos combustíveis não terão um impacto • O transporte pessoal e de mercadorias significativo nas emissões de GEEs crescerá rapidamente, motivado prin- decorrentes do transporte. cipalmente pelo rápido crescimento na renda per capita real. O crescimen- • As emissões convencionais to será especialmente rápido nos paí- decorrentes do transporte (emissões ses em desenvolvimento, mas uma de NOx, COVs, CO e particulados) ampla “divisa de oportunidades de diminuirão drasticamente nos países mobilidade” persistirá entre os países desenvolvidos nas próximas duas mente não aumente na mesma pro- desenvolvidos e muitos países e décadas, refletindo normas mais porção, devido a ajustes feitos por regiões em desenvolvimento. rígidas, melhorias tecnológicas e indivíduos e empresas em suas esco- aumentos relativamente lentos no lhas de localização e outras decisões 3 • Os já altos níveis de acesso à mobili- número total de veículos. Em áreas relativas à mobilidade , a confiabilidade pessoal desfrutados pelo cidadão urbanas de muitos países em dade da mobilidade pessoal e de mer- típico da maioria dos países desen- desenvolvimento, as emissões cadorias sofrerá impactos negativos. volvidos serão ainda maiores. É ques- provavelmente aumentarão nas tionável, por outro lado, se isso será próximas duas décadas antes de • A segurança no transporte continuará também válido para um cidadão típi- entrar em um movimento a ser uma séria preocupação. co do mundo em desenvolvimento. descendente, refletindo um rápido aumento do número de veículos. • As emissões acústicas decorrentes do • Melhorias na mobilidade de mercado- transporte provavelmente não rias permitirão aos consumidores • As taxas de mortalidade e de ferimentos diminuirão. obter maior quantidade e variedade graves decorrentes do transporte de produtos a custos mais baixos, rodoviário cairão nos países da OCDE e • O “rastro” deixado pelo setor de promovendo assim o crescimento e em alguns países em desenvolvimento transporte será maior à medida que desenvolvimento econômico. com “renda média alta”. Em muitos aumentar o uso de materiais, da terra países em desenvolvimento com renda e de energia para o transporte. • As emissões de GEEs decorrentes do baixa mas em rápido processo de transporte aumentarão significativa- motorização, essas taxas aumentarão • As despesas com a mobilidade pessoal mente, especialmente nos países em pelo menos nas próximas duas décadas. como uma parcela do orçamento desenvolvimento. A eficiência doméstico total deverão permanecer energética dos veículos de transporte • O congestionamento no transporte pode relativamente constantes ou diminuir será maior, mas será catalisada por piorar em muitas áreas urbanas, tanto para um domicílio médio no mundo uma combinação de aumentos, tanto nos países desenvolvidos quanto nos desenvolvido. Por outro lado, é difícil no número de veículos quanto na uti- em desenvolvimento. Mesmo que o projetar a tendência para estes gastos lização média destes. O transporte tempo médio de viagem provavel- para o mundo em desenvolvimento. 28

• Contrariamente, a tendência para as Figura 2.1 PIB per capita real, baseada na paridade de poder aquisitivo (PPA) despesas com a mobilidade de mercadorias de um domicílio médio devem manter-se em queda em quase todo o mundo. • Algumas questões relacionadas ao princípio da igualdade na mobilidade se tornarão mais sérias, incluindo aquelas relacionadas à igualdade de acesso aos meios de mobilidade de mercadorias e diferenças nos gastos per capita com a mobilidade pessoal de diferentes grupos sociais, tais como as populações mais pobres e os idosos. Algumas questões relacionadas à igualdade, como a exposição desproporcional de certos Fonte: Dados de 2000, IEA: projeções 2000-2030, IEA 2002, p. 408; projeções para 2030-2050, extrapolações do PMS sobre as projeções da IEA.. grupos a emissões decorrentes do transporte, deverão tornar-se menos sérias. aumentará significativamente nas próxi- rerão. Como demonstrado pela Figura mas décadas, em particular em certas 4 2.1 , o PIB per capita real também con- regiões e países do mundo em desen- tinuará a crescer nos países da OCDE. A. O transporte de pes- volvimento. Se este aumento realmente Mas os estados da OCDE não dominarão soas e de mercadorias ocorrer, profundas alterações no padrão a economia global tanto quanto o fazem absoluto e no padrão real de vida ocor- hoje. crescerá rapidamente Entre as diversas “forças motrizes” da atividade de transporte de pessoas, certamente a mais significativa é o aumento da renda domiciliar disponível ao consumo – a renda que resta após o paga- mento de todas as contas. Esta renda terá diferentes impactos sobre o transporte pessoal. Além de ser a mais importante “força motriz” da compra do veículo próprio, ela atribui mais valor ao tempo, fazendo com que as pessoas escolham modalidades de transporte mais rápidas. Ela é também determi- nante dos processos econômicos subjacentes à demanda do transporte de mercadorias. Sendo assim, as projeções do caso de referência do PMS para o transporte de pessoas e de mercadorias baseiam-se principalmente nas projeções de aumento de renda. A maioria das projeções econômicas de longo prazo, incluindo as que adotamos, indica que a renda per capita real (1) 1992-2000 Fonte: IEA 2002, pp 408-409. 29

2.3). O aumento do transporte de passageiros entre 2000 e 2030 será em média 3% na China e América Latina; 2% na antiga União Soviética, na Índia e no Oriente Médio; e em torno de 1% ao ano ou menos nas três regiões da OCDE. O transporte aéreo será a modalidade de transporte pessoal de mais rápido crescimento em ambos os períodos – 2000 a 2030 e 2000 a 2050, com uma média de 3,5% em ambos. A segunda taxa com crescimento mais rápido será o transporte ferroviário, seguido dos veícu- los motorizados de duas ou três rodas. Apesar da locomoção com veículos leves 5 rodoviários representar a maior demanda de transporte pessoal, estes veículos Por volta de 2050, o PIB real médio na qüência do aumento das oportunidades aparecem em quarto lugar na taxa de antiga União Soviética, no Leste Europeu de mobilidade nestes países e regiões. crescimento. e na China será basicamente equivalente ao nível de renda per capita real do indi- 1. PROJEÇÕES DAS ATIVIDADES DE víduo médio que vivia na América do A Figura 2.3 não fornece com precisão a TRANSPORTE PESSOAL Norte e no Pacífico OCDE em 2000. O variação nas oportunidades de mobili- PIB per capita médio real da América dade disponíveis ao cidadão médio nos Em nossa projeção de referência, a ativi- Latina em 2050 será basicamente equiva- vários países e regiões apresentados ou dade de transporte pessoal (medida em lente à renda per capita real dos indivídu- ainda como esta variação pode evoluir passageiros-quilômetros transportados) os que viviam na Europa OCDE em 2000. nos próximos 50 anos. A Figura 2.4 tem aumentará a uma taxa anual de 1,6% por objetivo elucidar a atividade de em todo o mundo, entre 2000 e 2030 (e Este rápido crescimento na renda será um transporte pessoal per capita. 1,7% ao ano, entre 2000 e 2050). As poderoso estímulo à demanda por trans- taxas de aumento terão enormes dife- porte pessoal e de mercadorias. No en- Em 2000, a atividade de transporte pes- tanto, conforme discutido no Capítulo 1, renças entre as diversas regiões (Figura soal per capita variava entre 1.700 km ao ele será também, em parte, uma conse- 2.2) e modalidades de transporte (Figura ano na África até 21.500 km ao ano na Figura 2.2 Transporte pessoal por região 80 70 África América Latina 60 Oriente Médio 50 Índia Outros Países Asiáticos 40 China 30 Leste Europeu Antiga União Soviética 20 Pacífico OCDE 10 Europa OCDE 0 América do Norte OCDE Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. 30

Figura 2.3 Transporte pessoal por modalidade 80 70 Microônibus Ônibus 60 Ferroviário de Passageiros 50 Motorizados de 2 ou 3 rodas Aéreo 40 Veículos Leves Rodoviários (VLRs) 30 20 10 0 Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. América do Norte OCDE – um fator de Soviética. A divisa será menor em outras várias regiões sugere que a falta de opor- variação superior a 12. regiões, como a China e a América tunidades de mobilidade continuará a Latina. Na África, em outros Países impedir o crescimento e o desenvolvi- Em 2000, nas regiões não-OCDE, Asiáticos e no Oriente Médio ela quase mento, marcadamente em várias partes somente o Leste Europeu teve um nível não se alterará. do mundo em décadas vindouras. de transporte pessoal equivalente à metade dessas atividades na região da Não há qualquer razão plausível para se OCDE que apresentou a menor média – esperar uma convergência de todas as a Europa OCDE. Entre 2000 e 2050, esta regiões para o mesmo nível da atividade “divisa de oportunidades de mobilidade” de transporte pessoal per capita, princi- vai certamente desaparecer em algumas palmente nas regiões OCDE. Mas a mag- regiões não-OCDE, notadamente no nitude da atual divisa de oportunidades Leste Europeu e na Antiga União de mobilidade e sua persistência em Figura 2.4 Transporte per capita por região 03 52 02 51 01 5 0 Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. 31

Figura 2.5 Transporte de mercadorias por região 50 África 40 América Latina Oriente Médio Índia 30 Outros Países Asiáticos China 20 Leste Europeu Antiga União Soviética 10 Pacífico OCDE Europa OCDE 0 América do Norte OCDE Nota: Excluindo transporte aéreo, aquaviário e por dutos. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. Figura 2.6 Transporte de mercadorias por modalidade 50 Caminhões médios 40 Transporte Ferroviário Caminhões pesados 30 20 10 0 Nota: Excluindo transporte aéreo, aquaviário e por dutos. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. interpretação. Em sua maior parte, a 2. PROJEÇÕES DA ATIVIDADE DE B. Haverá combinação TRANSPORTE DE MERCADORIAS tonelagem de carga de uma região reflete suas das tendências no aces- Projetamos que a atividade de transpor- características específicas. Regiões que so à mobilidade pessoal te de mercadorias também aumente produzem produtos naturais e/ou pro- significativamente entre 2000-2050. A dutos agrícolas básicos podem apresen- O indicador de acesso à mobilidade pes- Figura 2.5 mostra as projeções do caso tar níveis extremamente altos de trans- soal do PMS é composto por dois ele- porte de mercadorias, o que não neces- mentos – a propriedade de veículos de referência do PMS por região e a sariamente se reflete no nível de acesso automotores e a distância que um Figura 2.6 mostra os dados de cada que a população tem a esses produtos. usuário potencial tem que andar para modalidade de transporte de 6 Dados sobre o valor das mercadorias chegar até os serviços de transporte mercadorias . transportadas por região fornecem um público de determinada qualidade. melhor indicador da acessibilidade a As diferenças regionais no transporte de Nosso modelo de planilha projeta que a esses produtos. No entanto, estes dados mercadorias per capita são de difícil propriedade de veículos automotores per não são facilmente obtidos. 32

capita (medida em termos de veículos Figura 2.7 Caso de referência – Aumento projetado da propriedade de para cada 1.000 pessoas) aumentará veículos automotores em todo o mundo (Figura 2.7). Em alguns casos, este aumento se dará sobremaneira na propriedade de carros 800 de passeio e caminhões leves (Figura 700 Pacífico OCDE 2.8). Em outros casos, uma significativa América do Norte OCDE 600 parcela deste aumento provavelmente Europa OCDE refletirá um aumento da propriedade 500 Leste Europeu de veículos motorizados de duas rodas Antiga União Soviética 400 América Latina (Figura 2.9). 300 China Outros Países Asiáticos Se estas projeções estiverem corretas, 200 Índia em 2050, as taxas de propriedade de 100 Oriente Médio veículos automotores para cada 1.000 África 0 pessoas no Leste Europeu e na Antiga União Soviética serão superiores às atu- Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. ais no Pacífico e na Europa OCDE. As taxas de propriedade na América Latina Figura 2.8 Caso de referência - Aumento projetado da propriedade de veículos leves rodoviários (VLRs) e China se aproximarão das atuais taxas da Europa OCDE. 800 1. A IMPORTÂNCIA DOS VEÍCULOS 700 América do Norte OCDE MOTORIZADOS DE DUAS RODAS Pacífico OCDE 600 PARA A MOBILIDADE PESSOAL EM Europa OCDE 500 Leste Europeu CERTAS REGIÕES Antiga União Soviética 400 América Latina Via de regra, as análises sobre motoriza- 300 China ção têm focado o automóvel ou os Outros Países Asiáticos 200 veículos leves rodoviários. Mas, para com- Índia preender os padrões de motorização no 100 Oriente Médio mundo em desenvolvimento, precisamos 0 África considerar o papel desempenhado pelos veículos motorizados de duas rodas. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. A importância destes veículos difere em Figura 2.9 Caso de referência - Aumento projetado da propriedade de todo o mundo em desenvolvimento. veículos motorizados de duas rodas Hoje, na Ásia, estes veículos representam mais de 75% da frota mundial de veículos 200 motorizados de duas rodas. Somente a Pacífico OCDE China representa algo em torno de 50% e Outros Países Asiáticos a Índia, 20%. Nas cidades em desenvolvi- China mento discutidas nos casos de estudo Índia patrocinados pelo PMS, estes veículos re- 100 Antiga União Soviética presentam 80% das taxas totais de Leste Europeu Europa OCDE motorização em Chenai, Xangai e Wuhan, América Latina 50% em Mumbai e 40% em Cuala Oriente Médio Lumpur. Já nas cidades da América Latina África estudadas, os veículos motorizados de 0 América do Norte OCDE duas rodas têm uma prevalência muito menor, representando menos de 10% da Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. 33

2. DISTÂNCIA OU TEMPO Figura 2.10 Taxas de motorização incluindo e excluindo veículos motorizados de duas rodas, comparando-se com o PIB capita NECESSÁRIO PARA CHEGAR ATÉ O TRANSPORTE PÚBLICO COM UM MÍNIMO DE QUALIDADE DE SERVIÇO 500 O modelo de planilha não projeta este 400 Automóveis + elemento de nosso indicador de acesso à Motorizados de 2 Rodas mobilidade pessoal. Conforme discutido 300 Automóveis no Capítulo 1, a maioria dos governos não coleta dados de mensuração do 200 acesso ao transporte público. Onde estes dados são coletados, a qualidade do 100 serviço de transporte público estudado – 0 um elemento crítico – geralmente não é bem definida. Em alguns casos, uma mensuração do Fonte: Apêndice A. tipo que propomos utilizar já existe. A Tabela 2.1, publicada na mais recente taxa de motorização tanto em Belo Hori- inferior a de Chenai (vide Figura 2.10). National Travel Survey (‘Pesquisa zonte quanto na Cidade do México (vide Ou seja, veículos motorizados de duas Nacional de Locomoção’) conduzida Figura 2.10). rodas são equalizadores da mobilidade. pelo Departamento de Transporte Britânico, fornece dados da acessibili- Em alguns casos, a inclusão de veículos A inclusão destes veículos muda a per- dade ao serviços de ônibus definidos motorizados de duas rodas nas taxas cepção do fenômeno da motorização. A exatamente nestes termos. totais de motorização leva essas taxas a Figura 2.11 mostra a relação entre a renda níveis semelhantes aos de cidades com mensal e a propriedade de veículos moto- Mobility 2001 apontou que a parcela de uma renda média per capita (ou por rizados em Chenai. Na Índia, pode-se mobilidade pessoal fornecida pelo trans- domicílio) muito superior. Segundo nos- comprar um veículo motorizado de duas porte público já está caindo em muitas sos casos de estudo, quando incluímos rodas pelo equivalente a US$ 200. À medi- áreas urbanizadas, tanto em países os veículos motorizados de duas rodas, a da que a renda aumenta, estes veículos se desenvolvidos como em países em Cidade do México, com um PIB per capi- tornam mais acessíveis a uma maior desenvolvimento. Isso parcialmente se ta dez vezes maior do que o de Chenai, parcela da população e, neste sentido, deve à maior flexibilidade dos veículos aparece com uma taxa de motorização aceleram o processo de mobilização. automotores e parcialmente à redução da densidade demográfica urbana que Figure 2.11 Relação entre renda e propriedade de veículos em Chenai, 1993 este fator estimula. Ambos os fatores aumentam os desafios dos sistemas de transporte público em oferecer níveis 100% Motorizados adequados de serviços a preços de 2 Rodas 90% acessíveis e em manter os subsídios Carros 80% públicos em níveis tais que os governos 70% possam sustentar. % 60 50% A resposta de alguns sistemas de 40% transporte público a estes desafios 30% tem sido limitar os níveis de serviços 20% e/ou aumentar as tarifas. Ambas as respostas prejudicam ainda mais uma 10% mobilidade pessoal viável para aqueles 0 que não têm acesso a veículos automotores próprios ou não podem ou não desejam utilizá-los. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. 34

(1) a amostra de 2002 é mais “essencialmente rural” do que a de 1999/2001. Fonte: REINO UNIDODfT 2004, p.42. 3. A IMPORTÂNCIA DA MULTI- próximos (INRETS 1996), onde há um mento, onde o acesso à mobilidade pes- MODALIDADE NO TRANSPORTE alto nível de serviços de transporte públi- soal, via de regra, deve aumentar. PESSOAL co, 14% dos habitantes usavam exclusivamente transporte público, 30% seus Em áreas de rápida urbanização em A distinção anterior entre a locomoção carros e 53% eram multimodais. O muitas partes do mundo em desenvolvi- com veículos próprios e através do trans- usuário multimodal era, na maioria das mento, uma parcela bem maior da po- porte público é bastante tradicional, vezes, jovem – com menos de 35 anos, pulação depende do transporte público especialmente em áreas urbanas. No morava na cidade, com renda e edu- como seu meio primário de mobilidade entanto, ela pode mascarar um impor- cação em nível superior, morava sozinho pessoal motorizada (vide Tabela 2.2, tante fenômeno. Em vários lugares, as ou em um domicílio com somente uma cujos dados mostram a propriedade de pessoas alternam o uso de várias modali- criança. veículos e o uso de transporte público dades de transporte dependendo de seu em oito cidades de países em desenvolvi- destino, do propósito de sua viagem, da 4. TENDÊNCIAS NA ACESSIBILIDADE mento analisadas por Ralph hora e do dia da semana, e de estarem Gakenheimer e Christopher Zegras para 9 se locomovendo sozinhas ou com As tendências contrastantes nos dois o PMS). alguém. Este comportamento é conheci- componentes do acesso à mobilidade do por “multimodalidade”, e pode estar pessoal – aumento de propriedade de O transporte público e o transporte sub-representado em pesquisas sobre veículo e declínio na viabilidade dos sis- não-motorizado (a pé ou em bicicletas), locomoção criadas para descobrir os temas de transporte público como uma juntos, representam uma grande parcela 7 “hábitos” pessoais de locomoção. alternativa à propriedade de veículo – do total de viagens em cada uma dessas acarretarão diferentes impactos nas dife- cidades. À medida que essas cidades Em cidades francesas de 100.000- rentes partes do mundo. Em alguns paí- crescem em área e diminuem sua densi- 300.000 habitantes, pesquisas (INRETS ses desenvolvidos, onde o acesso a veícu- dade demográfica média, tanto o trans- 1995) descobriram que 63% dos entre- los automotores particulares já é alto, o porte público quanto o transporte não- vistados usavam exclusivamente seus car- declínio na viabilidade dos sistemas de motorizado sofrerão pressões. ros, enquanto 20% eram “multimodais”. transporte público como alternativa ao Em cidades com mais de 300.000 habi- uso do veículo particular terá impactos tantes (excluindo-se Paris e Ile de France), essencialmente naqueles segmentos da onde a taxa de motorização é de 88% e população que, de maneira inversa, mais quase todos os habitantes têm ou plane- dependem do transporte público – 8 jam ter suas carteiras de habilitação, 7% idosos, deficientes e os mais pobres. dos entrevistados usavam exclusivamente (vide nossa discussão a seguir sobre estes transporte público, 53% seus carros e impactos na questão da igualdade). Isto 36% eram multimodais. Em pesquisas pode ser igualmente verdadeiro para similares em Paris e seus subúrbios mais alguns países e regiões em desenvolvi- 35

Nota: ND = Dado não Disponível. Fonte: Apêndice A. talvez ainda mais. Tradicionalmente, por- C. A crescente mobili- D. As emissões de gases tos, sistemas aquaviários e ferrovias sem- dade de mercadorias pre tiveram grande influência na localiza- de efeito estufa (GEEs) permitirá aos consumi- ção da atividade industrial. Mas, durante decorrentes do trans- o ultimo século, caminhões “eliminaram dores ter melhor quali- as economias de escala envolvidas nas porte aumentarão, prin- dade e maior variedade tecnologias de transporte mais antigas” cipalmente nos países (Glaeser & Kahn 2003). Caminhões de produtos a um requerem uma infra-estrutura muito em desenvolvimento custo inferior menos fixa do que trens e barcos e, O volume de GEEs emitido por atividades sendo assim, a necessidade da indústria relacionadas ao transporte reflete a Nos últimos 50 anos, houve um grande manufatureira do século XIX de se influência combinada de quatro fatores: aumento na mobilidade de mercadorias, à localizar próxima a um porto, ferrovia medida que sistemas de transporte mais ou transporte aquaviário teve uma • O volume de atividades relacionadas ao flexíveis e baratos se tornaram disponíveis redução dramática, encorajando assim a transporte. Este fator é condicionado pelo em todo o mundo. A projeção do PMS de descentralização. número de veículos operados e é uma que esta tendência se mantenha e que função da demanda dos consumidores. ajude a disponibilizar maior volume e va- Caminhões também permitem que as riedade de produtos ao consumidor a um mercadorias sejam enviadas diretamente • A combinação de modalidades nestas custo inferior baseia-se no contínuo desen- para onde serão vendidas – ou, cada vez atividades. Isso depende da escolha volvimento de sistemas de logística que mais, diretamente ao domicílio do com- dos consumidores, dos preços dos usam uma tecnologia da informação mais prador. Isso também aumenta a acessibi- veículos ou das modalidades e das acurada e no aumento da infra-estrutura lidade às mercadorias. medidas legislativas ou fiscais prevale- centes, todos influenciando a seleção viária. Isto, por sua vez, promoverá mais da modalidade de transporte. especialização, eficiência e crescimento. Um fator contrário será o impacto de • As emissões de GEEs características de condições mais críticas de congestão no determinada energia. Isto está direta- transporte pessoal e de mercadorias (vide mente relacionado tanto ao conteúdo discussão sobre congestão a seguir). de carbono do combustível utilizado quanto à energia necessária para extrair, Os sistemas de mobilidade em geral processar e distribuir este combustível. garantem a existência da sociedade ao permitirem que bens e serviços sejam • A energia utilizada pelas diferentes produzidos e distribuídos de forma modalidades de transporte por econômica e confiável. Os sistemas de unidade de atividade. Isto depende mobilidade de mercadorias freqüente- das características de consumo de mente moldam a localização espacial da energia da frota de veículos que atividade econômica tanto quanto os sis- constitui cada modalidade e das temas de mobilidade pessoal o fazem – e condições sob as quais operam. 36

O PMS já apontou que o primeiro dos Figura 2.12 Uso de combustíveis no transporte em todo o mundo – todas as fatores anteriores – volume da atividade modalidades de transporte de transporte – aumentará nas próximas décadas (Figuras 2.2 e 2.5) e também 6 concluiu que uma combinação de modali- Outros (1) dades provavelmente não acarretará 5 Combustível Residual mudanças dramáticas (Figuras 2.3 e 2.6). 4 Combustível Em nosso caso de referência, projetamos de Aviação Comercial, que os combustíveis derivados de 3 Vários petróleo – gasolina, diesel e combustíveis Diesel de aviação comercial – ainda dominarão o 2 Gasolina transporte em 2050 (Figura 2.12). 1 Isso nos leva ao fator final – característi- cas do uso de energia por veículo. No 0 caso de referência, o consumo médio de energia em uso por unidade de atividade (1) CNG\\LPG, Etanol, Biodiesel e Hidrogênio. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. de transporte diminui consideravelmente em cada modalidade. Apesar do declínio Figura 2.13 Emissões de CO2 de Poço-a-Rodas decorrentes do transporte, por modalidade projetado diferir em cada região, tipo de veículo e modalidade, em uma base global média ele representa uma redução de 15 consumo de energia por unidade de Motorizados de aproximadamente 18%, 29% e 29% para 2 e 3-Rodas 12 VLRs, caminhões pesados e aeronaves, Ônibus respectivamente, para o período de 2000 Ferroviário – cargas 9 e passageiros a 2050. Estas três categorias de veículos Hidroviários são responsáveis pela maior parte das Aéreo emissões de GEEs decorrentes do trans- 6 Caminhões de Carga porte. Mas estas reduções de consumo de Veículos Leves energia não contrabalançam os 123%, 3 Rodoviários 241% e 400% de aumento da atividade de transporte projetado para estas mes- 0 mas modalidades no mesmo período. Daí a projeção do PMS de que as emissões de Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. GEEs aumentarão para cada modalidade e 10 Figura 2.14 Emissões de CO2 de Poço-a-Rodas decorrentes do transporte, por região em cada região (Figuras 2.13 e 2.14.) . O aumento projetado para as emissões de GEEs varia consideravelmente de região 15 para região. Regiões em desenvolvimento Leste Europeu mostram um aumento bem maior do que 12 Oriente Médio as regiões desenvolvidas, que per- África Antiga União Soviética manecem basicamente nos mesmos 9 Pacífico OCDE níveis. Isto se deve às diferenças nas taxas Índia de crescimento projetadas para a ativi- 6 América Latina dade de transporte e na expectativa de Outros Países Asiáticos que novas tecnologias e combustíveis 3 Europa OCDE sejam introduzidas e amplamente utiliza- China dos e, assim, possam diminuir as emissões América do de GEEs – mas muito mais vagarosamente 0 Norte OCDE nas regiões em desenvolvimento do que no mundo desenvolvido. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. 37

E. As emissões de Figura 2.15 Regiões da OCDE: Emissões de Óxido de Nitrogênio (NOx), por modalidade poluentes “conven- Megatons/Ano cionais” decorrentes 20 do transporte diminuirão drastica- 15 mente no mundo 10 desenvolvido Há décadas, os países desenvolvidos 5 esforçam-se para reduzir as emissões dos poluentes “convencionais” decorrentes 0 do transporte – NOx, CO, COVs, chum- 11 bo e particulados (PM-10) O chumbo Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. já foi virtualmente eliminado devido ao uso quase global de combustíveis sem Figura 2.16 Regiões da OCDE: Emissões de Monóxido de Carbono (CO) chumbo. decorrentes do transporte, por modalidade. Mas o progresso na redução das emis- 200 sões totais de outros poluentes decor- Caminhões de Carga rentes do transporte tem sido mais Ônibus lento. As emissões por veículo- 150 Motorizados de 2 ou 3 Rodas quilômetro dos veículos leves foram Veículos Leves reduzidas consideravelmente. Mas o Rodoviários 100 aumento da atividade de transporte e os problemas para controlar as emissões no uso têm contrabalançado o efeito 50 possitivo das melhorias. 0 Parece que os esforços para restringir o volume total de emissões dos outros Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. poluentes “convencionais” começam a dar frutos. Normas mais rígidas para Figura 2.17 Regiões da OCDE: Emissões de Compostos Orgânicos Voláteis emissões de veículos foram aprovadas e (COVs), por modalidade os veículos novos já saem de fábrica com os respectivos equipamentos insta- 25 lados. Combustíveis mais limpos que ajudam estes equipamentos a funcionar 20 mais eficazmente têm sido produzidos e estão largamente disponíveis, pelo 15 menos no mundo desenvolvido. 10 Equipamentos de controle instalados tanto nos veículos quanto ao longo das vias têm a capacidade de detectar 5 veículos fora de conformidade com estas normas e que contribuem para 0 aumentar as emissões (vide Capítulo 4). Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. 38

Por estas razões, o PMS acredita ser Figura 2.18 Regiões da OCDE: Emissões de Material Particulado Decorrentes razoável projetar reduções drásticas nas do Transporte, por modalidade emissões destes poluentes “convencionais” dadas as políticas em vigor (ou a serem brevemente implantadas) na maioria dos países desenvolvidos. As Figuras 2.15 a 2.18 mostram nossas pro- jeções para as emissões decorrentes do transporte para cada substância e por tipo de veículo para a região da OCDE como um todo. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. 39

F. No mundo em Figura 2.19 Regiões não-OCDE: Emissões de Chumbo Decorrentes do Transporte, por modalidade desenvolvimento, haverá uma combi- 40 nação das tendências 35 para as emissões de 30 poluentes “conven- 25 cionais” 20 15 A situação das emissões “convencionais” no mundo em desenvolvimento (especial- 10 mente em suas áreas urbanizadas em rápi- 5 do crescimento) é um tanto diferente. 0 Combustíveis sem chumbo já foram introduzidos em quase todo o mundo. Sendo Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. assim, as emissões de chumbo decorrentes do transporte estão praticamente elimi- Figura 2.20 Regiões não-OCDE: Emissões de Óxido de Nitrogênio nadas. Mas outras emissões “conven- Decorrentes do Transporte, por modalidade cionais” decorrentes do transporte não serão reduzidas tão fácil ou rapidamente. Milhares de Toneladas/Ano 20 Projetamos que a atividade de transporte crescerá muito mais rapidamente na maio- 15 ria dos países e regiões em desenvolvimen- to do que no mundo desenvolvido. E a taxa de introdução de tecnologias de con- 10 trole de poluição veicular e de seus respectivos combustíveis nos países em desenvolvimento está muito atrás da taxa nos 5 países desenvolvidos. Em nosso cenário referência, projetamos a continuidade desta lacuna, mas não sua piora (no Capí- 0 tulo 4, analisamos o impacto dos diferentes prazos de introdução de tecnologias). Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. Acreditamos que garantir a conformi- Figura 2.21 Regiões não-OCDE: Emissões de Monóxido de Carbono (CO) Decorrentes do Transporte, por modalidade dade com as normas de controle de poluição deva ser mais difícil nos países em desenvolvimento do que nos países desenvolvidos. Isto nos leva a projetar que as emissões totais da maioria dos poluentes convencionais aumentará em muitas regiões em desenvolvimento, certamente nas próximas décadas e talvez ainda em décadas futuras, antes de começar a diminuir. As Figuras 2.19 a 2.23 mostram as projeções do caso de referência para as emissões de chumbo, NOx, CO, COVs e particulados (PM-10) decorrentes do transporte, por modalidade, no mundo em desenvolvimento como um todo, até 2050. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. 40

Figura 2.22 Regiões não-OCDE: Emissões de Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) Decorrentes do Transporte, por modalidade Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. Figura 2.23 Regiões não-OCDE: Emissões de Material Particulado Decorrentes do Transporte, por modalidade Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. 41

G. As taxas de mortali- Esse ranking da OMS é consistente com Figura 2.24 os 1,2 milhão de mortes no transporte Relação entre motorização e Renda dade e de ferimentos rodoviário, mas provavelmente foi subes- per capita graves decorrentes do timado o peso relativo de ferimentos sérios decorrentes do transporte transporte rodoviário rodoviário por duas razões. estão caindo no Primeiramente, o ranking da OMS con- mundo desenvolvido. siderou apenas parcialmente os casos relatados de ferimentos graves. Em Mas nos países com segundo lugar, o tempo médio estimado baixa renda, onde o de incapacitação decorrente de ferimen- crescimento do trans- tos é baixo demais para compreender- mos a proporção de ferimentos graves porte é relativamente que causam incapacitação total ou par- Fonte: Koornstra 2003, p.8. rápido, essas taxas cial para toda a vida. Um dos consultores Figura 2.25 podem subir do PMS, Dr. Koornstra, estima que, se Relação entre a taxa de fatalidade com veículos motorizados e a Renda ajustarmos estes fatores, o número de Interna Bruta per capita Em 2000, aproximadamente 1,2 milhões mortes e ferimentos graves no tráfego de pessoas morreram em todo o mundo rodoviário aumentaria da nona para a em decorrência de ferimentos no quinta colocação como um fator de peso transporte rodoviário. Além destas, mundial de ferimentos e enfermidades (Koornstra 2003, p 10 ). outras 7,8 milhões ficaram seriamente feridas. Segundo a Organização Mundial 1. PROJEÇÕES DO CASO DE REFERÊNCIA da Saúde (OMS), o tráfego rodoviário foi o nono fator que mais contribuiu para as O número de mortes e ferimentos graves taxas de ferimentos e enfermidades em decorrentes do tráfego rodoviário depen- 1990 (OMS, 2004). de das taxas de mudança relativas de Fonte: Koornstra 2003, p.8. Source: Koornstra 2003, p.7. 42

dois fatores principais – o nível de Figura 2.27 Parcela do total de mortes em rodovias por categoria de usuário motorização e a taxa de mortes e ferimentos graves por unidade de motoriza- ção. As Figuras 2.24 e 2.25, desenvolvidas pelo Dr. Koornstra, ilustram a relação entre estes fatores e o nível de renda real 13 per capita segundo dados de 2000 . Os números nas Figuras 2.24 e 2.25 se referem a agrupamentos de países pelo PIB per capita (PIB/p), cujo agrupamento é demonstrado na Tabela 2.3. A combinação das duas relações gera uma associação entre o nível de renda per capita e o número de mortes em rodovias para cada 10.000 habitantes. Esta ligação é demonstrada na Figura 2.26. Refletindo tendências contrastantes Fonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003. nas Figuras 2.24 e 2.25, à medida que a renda per capita e a motorização aumentam, a taxa de mortes para cada 10.000 tas, operadores e passageiros dos veícu- No caso de referência n. 1, o fator adi- habitantes aumenta drasticamente para los de duas e três rodas – têm um maior cional causa uma declínio ainda maior na então cair. Há uma explicação de “bom número de mortes do que os relativa- taxa de mortes e ferimentos graves em senso” para este padrão. Nos estágios mente bem protegidos motoristas e pas- rodovias do que no caso de referência n. 2. sageiros dos carros, caminhões e ônibus Em ambos os casos, a queda é maior do Figura 2.26 “convencionais”. que a relação simples entre a taxa e o Relação entre a taxa de fatalidade de habitantes e a Renda Interna nível de renda sugerido. A lógica do Bruta per capita A Figura 2.27 compara a parcela de fator adicional de declínio de risco é mortes em veículos em cada um destes ilustrado na Figura 2.26, quando ambas grupos de usuários de rodovias em 2000 as taxas de renda e de motorização por região. A proporção de mortes de aumentam e a combinação de modali- pedestres, ciclistas e operadores de dades de tráfego refletirão uma maior veículos motorizados de duas e três proporção de veículos automotores e, rodas em relação ao total de mortes em nesta situação, uma proporção maior de regiões de renda mais baixa é muito veículos automotores “convencionais”. A maior do que esse total nos países de diferença entre os dois casos de OCDE. Em suas projeções no caso de referência demonstra a importância referência, o Dr. Koornstra adicionou um das pressuposições sobre as proporções Fonte: Koornstra 2003, p.8 fator de declínio de risco dependente do relativas destes dois tipos de veículos iniciais da motorização, o número de tempo para explicar a evolução observa- automotores e sua interação no tráfego. veículos automotores “convencionais” – da nas mortes e nos ferimentos graves carros, caminhões e ônibus – no fluxo ao longo do tempo em países com alto total de tráfego é baixo, pois modali- nível de motorização. No caso de refe- dades não motorizadas (pedestres e bici- rência n. 1, ele tornou este fator depen- cletas) predominam. Em algumas dente do grau de motorização excluindo regiões, particularmente no Sul e Leste veículos motorizados de duas rodas. No Asiático, veículos motorizados de duas e caso de referência n. 2, ele tornou o três rodas chegam a ser o maior número fator de declínio de risco dependente no de veículos. A infra-estrutura viária não grau total de motorização (ou seja, veí- separa os diferentes tipos de tráfego e, culos motorizados de duas rodas foram assim, os grupos mais vulneráveis de incluídos). Isto é ilustrado nas Figuras usuários das rodovias – pedestres, ciclis- 2.28 a 2.30. 43

Figura 2.28a Total de mortes em rodovias por região – Caso de referência n. 2 Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempo Fonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003 Figura 2.28b Total de mortes em rodovias por região – Caso de referência n. 1 2 1.5 1 .5 As Figuras 2.28, 2.29 e 2.30 mostram a 0 projeção de mortes em rodovias, mortes para cada 10.000 veículos e as mortes para cada 10.000 de cada um dos casos Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempo Fonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003. de referência do Dr. Koornstra. O painel Figura 2.29a Taxas de mortes para cada 10.000 veículos automotores por “a” em cada Figura refere-se ao caso de região – Caso de referência n. 1 referência n. 1 e o painel “b” refere-se ao caso de referência n. 2. A história de cada uma das três regiões da OCDE é similar em todos os painéis das Figuras 2.28, 2.29 e 2.30. O total de mortes em rodovias constitui uma pequena fração do total mundial, enquanto tanto as taxas de mortes para cada 10.000 veículos e as taxas de morte para cada 10.000 pessoas são inferiores do que na maioria das outras regiões. Projeta-se que cada medida terá um declínio significante entre 2000 e 2050 em ambos os casos de referência. Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempo Fonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003. 44

Outras regiões são mais complexas. Na Figura 2.29b Taxas de mortes para cada 10.000 veículos automotores por Antiga União Soviética e no Leste região – Caso de referência n.2 Europeu, o total de mortes em rodovias é baixo, mas as taxas de morte para 80 cada 10.000 veículos e cada 10.000 70 pessoas apresenta um nível bastante alto em 2000, refletindo taxas de 60 motorização relativamente altas e uma 50 infra-estrutura deficitária. 40 Ambas as taxas cairão consideravelmente 30 ao longo do tempo, principalmente no 20 Leste Europeu. Até 2050, o Leste 10 Europeu será quase igual às regiões da 0 OCDE. As taxas de mortes para cada 10.000 pessoas na Antiga União Soviética ainda são um tanto superiores Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempo Fonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003 do que nas regiões da OCDE e no Leste Figura 2.30a Taxas de mortes para cada 10.000 pessoas por região – Caso Europeu, mas essa diferença está de referência n. 1 rapidamente se tornando inexistente. Certas regiões no mundo em 3.5 desenvolvimento apresentam desafios imediatos. As taxas de mortes para cada 3.0 10.000 veículos já estão caindo de modo 2.5 geral e projetamos sua contínua queda no futuro. Prevemos que as taxas de 2.0 mortes para cada 10.000 pessoas na 1.5 China e Índia caiam entre 2010 e 2030, se mantendo, no entanto, ainda bem 1.0 acima dos níveis das regiões da OCDE. A 0.5 América Latina, os outros Países Asiáticos, o Oriente Médio e a África 0 podem ter alguma melhoria, mas mesmo em 2030 suas tendências Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempo Fonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003 provavelmente não atingirão os níveis atuais da OCDE. Figure 2.30b Taxas de mortes para cada 10.000 pessoas por região – Caso de referência n. 2 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0 Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempo Fonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003 45

H. O congestionamen- Figura 2.31 Congestão nos seis distritos da região de Chicago em 1996 e a congestão projetada para 2030 para um cenário de “Dias normais” to no transporte pode piorar em muitas áreas urbanas do mundo desenvolvido e em desenvolvimento Ao desenvolver o indicador estabelecido no Capítulo 1, refletimos o impacto do congestionamento em dois indicadores – aumentos no tempo médio de viagem (ou entrega de mercadorias) em domicílio e aumentos na confiabilidade do tempo esperado em viagens (ou entregas) em domicílio. O modelo de planilha não produz estimativas de qualquer um destes indicadores, mas projeta os níveis da atividade de transporte. A projeção do PMS de que a congestão aumente em muitas áreas urbanizadas dos países desenvolvidos e em desenvolvimento baseia-se na observação de 1996 que o crescimento projetado para a ativi- BAU 2030 dade de transporte parece ser substancialmente maior do que qualquer outro 0 5 10 15 20 25 30 aumento razoável projetado para a capacidade de infra-estrutura. Fonte: Commercial Club of Chicago 2002, pp. 13, 56-57. Uma medida usada pelos planejadores de transportes como um indicador de congestionamento baseiam-se em Por fim, o painel inferior à direita na potencial congestionamento é a relação mudanças projetadas na relação média Figura 2.31 traduz os níveis de conges- entre o volume médio projetado para v/c (o painel inferior à esquerda na tionamento apresentados nos dois um segmento de infra-estrutura e a Figura 2.31 mostra a ligação entre a painéis superiores no atraso esperado em capacidade razoada deste segmento – a relação média v/c e o nível esperado viagens com congestionamento por dia “relação média v/c” do segmento. A de congestionamento; a cor represen- projetados para 2030 e 1996. Esta é uma ligação entre a relação v/c e o conges- tando este nível de congestionamento medida do aumento no tempo médio de tionamento não é linear. Abaixo de uma está nos dois painéis superiores). A viagem – um de nossos dois indicadores certa relação v/c, o tráfego “flui livre- capacidade de infra-estrutura não é de congestionamento. A relação média mente” e não existe congestionamento; estática no período entre 1996 e v/c não mede diretamente o outro indi- à medida que a relação média v/c vai 2030 neste cenário de “dias normais”. cador, a variação esperada no tempo de além deste valor “crítico”, congestiona- A região de Chicago gasta aproxima- viagem. Mas, à medida que o tempo mento se torna mais provável; e quando damente US$ 50 bilhões em manu- médio de viagem aumenta, a probabili- aumenta ainda mais, o congestionamento tenção de suas rodovias, vias expressas dade de acidentes, falhas mecânicas e se torna inevitável. e de fluxo rápido e na capacidade de vazamento de materiais perigosos – cada A Figura 2.31 mostra níveis de conges- expansão. Mas projeta-se que o um dos quais são importantes fontes de tionamento na região de seis distritos tráfego rodoviário cresça mais congestionamento não recorrente – tam- incluindo a cidade de Chicago e seus rapidamente do que a capacidade bém aumenta. subúrbios em 1996 e os níveis projetados de infra-estrutura, produzindo os A região de Chicago não é um caso de congestão para 2030 sob um cenário resultados ilustrados no painel único. A Figura 2.32 mostra uma pro- de “dias normais”. Estas projeções de superior à direita na Figura 2.31. jeção da Associação Automobilística 46

Alemã para o congestionamento em 1. GRAU DE EXATIDÃO DESTA 2015 em segmentos do sistema auto- METODOLOGIA PARA PROJETAR bahn alemão. A Figura 2.33 mostra as FUTUROS NÍVEIS DE atuais velocidades medias de veículos em CONGESTIONAMENTO Tóquio. Ambas baseiam-se em relações reais ou projetadas entre número de via- Apesar desta metodologia de projeção gens e a capacidade da infra-estrutura. do impacto da congestionamento sobre o tempo médio de viagem ser lógica, ela não é infalível. Freqüentemente, a atividade de transporte e a capacidade da infra-estrutura crescem como projetado. Figura 2.32 Seções das rodovias alemãs com os No entanto, o tempo médio de viagem problemas de tráfego ou congestiona- não aumenta significativamente. Por mento diários projetados para 2015 exemplo, na França, o tráfego rodoviário aumentou consideravelmente nas últimas décadas mas o tempo médio para viagens urbanas pouco aumentou. Há várias razões possíveis para isso. Investimentos direcionados a problemas específicos do transporte público e da infra-estrutura viária podem aliviar os “gargalos”. E os motoristas podem se ajustar a aumentos de congestionamento reais ou projetados alterando seus hábitos de locomoção, local de residência e de trabalho, padrões de compras, etc. Apesar de estas medidas conterem o aumento do congestionamento, isso acontece em um padrão errático, pois estes motoristas terão que arcar com os Fonte: VDA 2003, p.31 custos externos do congestionamento. Assim sendo, o fato de a congestiona- Figura 2.33 mento não aumentar conforme projeta- Velocidades médias de viagem na hora do rush e volume de tráfego do pelas metodologias padrão não ne- em Tóquio cessariamente significa que os custos do congestionamento projetado podem ser evitados. Pelo contrário, só muda quem arca com estes custos. Fonte: TDM Tokyo Action Plan 1999 47

I. A segurança pessoal veículos entre 1995 e 1999 em 11 paí- portadoras sentem que não podem trans- ses e, apesar de dois países terem apre- portar mercadorias sem o perigo de roubo e de mercadorias no sentado quedas, ou outros apontaram ou pilhagem, a capacidade de o trans- transporte continuará aumentos de até 50%. porte desempenhar seu principal papel de promoção do crescimento e do desen- a ser uma séria As mercadorias mais roubadas são volvimento está seriamente ameaçada. preocupação eletro-eletrônicos, roupas e calçados, seguidos de produtos para o lar, cigar- Apesar de os atos terroristas estarem ros e álcool. No entanto, não possuímos J. O ruído decorrente recebendo a maior parte da atenção dados referentes ao valor das mercado- do transporte não dedicada à segurança, ainda existem rias roubadas dos veículos [para a outras preocupações típicas do dia-a-dia. Europa como um todo]” (ECMT 2002). diminuirá No tocante ao transporte pessoal, assaltos, seqüestros e vandalismos são No mundo em desenvolvimento, o rápido A definição de “ruído” é “um som indese- ameaças diárias em muitos países e crescimento da atividade de transporte jado”. O ruído combina um fenômeno físi- regiões, enquanto os roubos de mer- co objetivo (som) e um efeito psicológico pessoal e de mercadorias projetado pelo cadorias se tornam uma preocupação subjetivo (City Soundings 2003). Isto nos sugere PMS significa que a segurança pessoal e da cada vez maior. Por exemplo, que o ruído, como o congestionamento, é propriedade estão seriamente ameaçadas. um estudo intitulado Crimes no um fenômeno localizado e específico e Transporte de Cargas Rodoviárias con- que a sensibilidade ao ruído também está Argumentamos que as ameaças menos duzido pela Conferência Européia dos condicionada ao local onde ele ocorre. sérias à segurança pessoal e de mercado- Ministros de Transporte afirma que: rias do dia-a-dia representam um desafio As atividades de transporte geram muitos ainda maior à sustentabilidade da mobili- “Em alguns países [europeus], até 1% ruídos, sendo a maior fonte de emissões dade do que as ameaças do terrorismo dos veículos de carga em circulação é acústicas principalmente em áreas urba- político. Se as pessoas não se sentem roubado anualmente. (...) As tendências nizadas: “tráfego intenso em rodovias, seguras quando usam o transporte público mostram que o problema está piorando nos principais corredores ferroviários e ou seus próprios veículos, e se as trans- em vários países; analisamos o furto de aeronaves são as principais fontes de 14 ruído em Londres.” Além disso, a forma como as características dos veículos, os padrões de uso, o comportamento dos operadores e o volume do tráfego inter- agem para produzir emissões acústicas é extremamente complexa. O modelo de planilha do PMS não faz projeções sobre ruídos, mas, como ocorre com vários indicadores, podemos fazer inferências sensatas sobre as prováveis tendências nas emissões acústicas decorrentes do transporte ao combinarmos informações sobre vários fatores relacionados ao ruído. O ruído produzido pelo tráfego rodoviário Um dos principais fatores nos níveis de ruído no tráfego é o volume total de tráfego rodoviário , principalmente em áreas urbanas. A velocidade e o padrão de tráfego também são importantes. Em altas velocidades (acima de 80 km/h), a 48

principal fonte de ruído é o contato do média de ruído quanto da freqüência pneu com a pista. Estas condições são com que as pessoas são expostas a ele. típicas de vias expressas em densas áreas Projetamos um crescimento extrema- suburbanas (como os anéis periféricos) mente rápido das viagens aéreas nas em condições de “fluxo livre” do tráfego. próximas décadas, mas a relação direta A aproximadamente 50 km/h e com acele- deste crescimento com a expansão das 2 ração moderada (por volta de 1 m/s ), o operações de vôo em um determinado ruído do contato pneu-pista é responsável aeroporto dependerá da evolução do pela maior parte das emissões acústicas. tamanho médio das aeronaves e da Estas condições representam as viagens carga de passageiros no futuro. Os dois de veículos nas principais vias urbanas maiores fabricantes mundiais de aero- durante períodos de baixo ou nenhum naves comerciais projetam um aumento congestionamento. A velocidades inferi- do número de vôos, mas a taxa projeta- ores (25-35 km/h) e com maior acelera- da de aumento de operações da Airbus 2 ção (2 m/s ou superior), o ruído da parece ser inferior à da Boeing (Boeing unidade de potência do veículo (motor, 2003), (Airbus 2002). entrada de ar e escapamento) predomina. Estas condições representam as viagens Se o número de vôos aumentar na taxa de veículos em ruas residenciais ou outras projetada por cada fabricante, haverá vias durante períodos de congestão. pressões cada vez maiores sobre o nível de 1. O RUÍDO PRODUZIDO POR emissões acústicas das aeronaves. Mas um AERONAVES As projeções para uma maior atividade fator que desconhecemos é como obter de transporte, incluindo mais transporte um equilíbrio entre uma diminuição do Outra importante fonte de emissões de mercadorias, já foram discutidas neste ruído de aeronaves e o aumento do acústicas decorrentes do transporte são capítulo. Uma grande parcela deste número de operações. Em termos gerais, as aeronaves, especialmente o ruído ge- aumento ocorrerá em áreas urbanizadas um declínio nas emissões acústicas das rado no entorno de aeroportos durante sob condições de maior congestiona- aeronaves parece muito improvável. pousos e decolagens. Avaliações dos mento, o qual não necessariamente será governos combinando o impacto dos pior a uma taxa média, mas se prolon- níveis de ruído de uma aeronave e a fre- gará a cada dia. Estes fatores indicam um qüência de pousos e decolagens mostra K. O “rastro” deixado aumento nas emissões acústicas do claramente que os altos níveis de ruído a pelo setor de tráfego rodoviário. que a área em torno da maioria dos transporte será maior aeroportos está comumente sujeita têm Alguns fatores poderão anular uma certa diminuído consideravelmente. Os à medida que parcela deste aumento. O ruído médio motores das aeronaves produzem bem aumentar o uso de produzido por um veículo “a passeio” menos emissões acústicas e os aeropor- pode diminuir com melhorias no projeto materiais, do solo e de tos têm utilizado procedimentos de vôo energia 15 dos veículos e pneus mais silenciosos. visando à redução de ruído. Isso permitiu A importância da superfície das pistas e uma diminuição nas emissões acústicas, da manutenção das vias no sentido de a despeito do aumento do número de O setor de transporte, especialmente eliminar as emissões acústicas começa a operações de aeronaves. transporte rodoviário, é um dos que ser reconhecida pelos governos e pode mais consomem materiais, solo e receber melhorias no futuro. Muitos go- O PMS não pode projetar como será o energia. Em 1996, a infra-estrutura do vernos já instalaram barreiras acústicas futuro em relação às tecnologias de transporte utilizava 1,2% do total de nas principais vias expressas. Não redução de emissões acústicas de aero- área de terra da UE, 93% da qual na existem dados que nos permitam deter- naves. As mais avançadas tecnologias de malha rodoviária (rodovias e vias esta- minar exatamente como um grande redução ainda têm de ser incorporadas a duais, distritais e municipais) (EEA nível de atividade de redução de ruído todas as aeronaves, mostrando que 2001). Além disso, o transporte é – e seja possível, mas seríamos otimistas se reduções adicionais no ruído médio ge- provavelmente permanecerá – o maior projetássemos um declínio nas emissões rado em vôo podem ser possíveis. Mas o consumidor de combustíveis derivados acústicas decorrentes do tráfego. ruído total percebido depende tanto da de petróleo. 49

1. USO DE MATERIAIS constituir uma parte significativa do mer- b) Mudanças pressupostas na com- cado de materiais secundários e, por posição de materiais de veículos O PMS encomendou à Camanoe isso, a quantidade de material secun- leves rodoviários (VLRs) Associates uma análise das tendências dário recuperada em cada região foi esti- futuras no uso de materiais por veículos mada e a seguir comparada com o con- Várias pressuposições importantes foram automotores, focando a disponibilidade sumo total de materiais, possibilitando o consideradas na composição futura de de recursos e o consumo de materiais materiais de carros e caminhões leves, cálculo da necessidade de materiais vir- 16 . sendo a mais importante a substituição (Camanoe Associates 2003) gens além dos recuperados. de metais ferrosos (basicamente aços leves e ferro fundido) na maior parte por A análise se baseou em um modelo de Os materiais secundários disponíveis materiais mais leves e com melhor de- consumo de materiais para automóveis, foram assim calculados: a “reposição” sempenho específico, em particular o caminhões e ônibus consistente com as dos veículos no modelo da planilha alumínio e aço de grande resistência. projeções de referência do Projeto, ou (aproximadamente 17,5 anos como Quanto maior o veículo, maior será a seja, utilizando a mesma classe de média mundial) foi usada para estimar o substituição e, como resultado, projeta- veículos, regiões geográficas e pressu- número de VFVs anualmente, assim mos mais substituições relacionadas ao pe- posições de sobre venda de frotas. Para como a “safra” destes veículos. Usando so na América do Norte e no Japão do que obter os resultados aqui discutidos, os estes dados e a eficiência de recuperação nas outros regiões. Além disso, estas tec- pesquisadores partiram da pressu- presumida pela Camanoe Associates, foi nologias têm maior apoio nestas regiões – posição de que as atuais tendências se estimada a quantidade de material recu- produtores nativos de materiais apóiam 19 manterão e, sendo assim, estes resulta- perado. sua aplicação e seu desenvolvimento. dos não refletem o impacto das várias estratégias relativas a materiais, como a É fácil perder o foco com estas pressu- Estima-se que a substituição do aço con- “redução de peso”. posições sobre a eficiência da recupe- vencional por aço de alta resistência re- ração. Por exemplo, a Camanoe presente a mesma quantidade total de A primeira tarefa dos pesquisadores foi Associates pressupôs uma eficiência zero redução de massa veicular quanto a criar estimativas da detalhada compo- de recuperação constante para plásticos, substituição dos metais ferrosos pelo 17 sição dos veículos leves rodoviários vidro e borracha, a qual não é compatí- alumínio. A substituição por alumínio vai contemplando as dez classes principais vel, por exemplo, com a legislação para ocorrer primeiramente em peças fundidas de uso de materiais ao longo do tempo Veículos em Fim de Vida (VFV) da UE, e depois em chapas para as estruturas e para uma gama de tipos de veículos que exige que a eficiência de recupe- os componentes mais complexos. O uso leves para cada região geográfica, base- ração melhore com o tempo. O que de plásticos em veículos deve permane- devemos reconhecer é que o principal cer nos níveis atuais, com um pequeno ando-se em diversas publicações, comu- objetivo da projeção de materiais foi acréscimo inicial seguido de um decrésci- nicações particulares e resultados mo. A quantidade de magnésio em apli- analíticos do trabalho conduzido indicar a disponibilidade de recursos e o cações estruturais deve aumentar para com o Laboratório de Sistemas de consumo de materiais. Sendo assim, a 18 finalmente se estabilizar em níveis totais Materiais do MIT. eficiência zero de recuperação projetada baixos. Um maior número de equipa- para plásticos deve ser entendida como mentos eletro-eletrônicos em veículos As composições de veículos resultantes indicadora que os plásticos recuperados levará a um maior uso de cobre, chumbo foram então agregadas segundo as pre- de veículos (em qualquer quantidade) e níquel. O uso de metais do grupo da visões de parcela de venda obtidas do não serão usados em quantidades signi- platina (MGP) deve aumentar devido ao caso de referência do projeto. Os resulta- ficativas em aplicações automotivas. Isso fato dos padrões de emissões mais rígidos dos são apresentados como o consumo também sinaliza que o uso de materiais serem parcialmente compensados por total de materiais por região para cada secundários não deveria ter qualquer melhorias tecnológicas. classe de material, assim como para um efeito importante sobre a disponibilidade montante global. de recursos. A substituição de metais ferrosos por materiais mais leves e aço de alta a) Uso de materiais reciclados Outra pressuposição de recuperação é resistência é a principal razão para proje- que não foi considerado qualquer fluxo tarmos que a massa de veículos estuda- Sendo o setor de transporte um grande de materiais secundários de outros dos diminua a uma taxa relativamente consumidor de materiais, os materiais de setores da sociedade para a produção constante. Inicialmente, isso pode pare- veículos em fim de vida (VFV) podem de veículos. cer inconsistente com a previsão de 50

referência da IEA para a economia de Figura 2.34 Uso e recuperação de metais ferrosos e alumínio combustíveis, previsão esta que pres- supõe pequenas melhorias incrementais. Mas dadas as reduções de peso projetadas, poderia haver uma maior economia de combustível. No entanto, o “potencial” para uma maior economia de combustível criado pela redução de peso é freqüentemente compensado por alterações no mix de veículos (de pequenos a grandes) e pelo acréscimo de características que melhoram o desempenho mas aumentam o peso (vide Capítulo 3). Fonte: Camanoe 2003 e cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. c) Consumo total de materiais projetado Ao aplicarmos as estimativas de com- O consumo de alumínio apresenta um dução mundial em 2005. Mas quando os posição para veículos leves às previsões de padrão bem diferente, com um cresci- materiais reciclados são incluídos, o con- parcela de vendas do caso de referência mento uniforme de seus atuais 5 milhões sumo líquido de MGPs primários para a da planilha, foram produzidas projeções de toneladas ao ano para 16 milhões produção de VLRs é consideravelmente do consumo total de materiais para esta em 2030 e 32 milhões em 2050. Dados inferior, em torno de 30% da capacidade classe de veículos. As estimativas de uso de este forte e uniforme crescimento e o de produção mundial. Mesmo assim, os materiais para caminhões pesados e fato de que os veículos têm uma vida útil resultados sugerem que a adoção global ônibus foram então acrescentadas para em torno de 17,5 anos antes que seus de conversores catalíticos, aliada ao chegar à projeção do total de materiais materiais estejam disponíveis para reci- aumento na demanda geral por necessários. clagem, é impossível que o alumínio automóveis, exigirá um aumento secundário (diferentemente dos metais substancial de platina e da atividade de ferrosos) satisfaça uma grande parte da mineração de paládio, assim como da Uma das conclusões da análise é que o demanda total de materiais. Isso significa capacidade de fusão. Com as necessi- consumo de materiais para veículos au- que, apesar de as taxas de recuperação dades anuais de MGPs primários proje- mentará, o que não é nenhuma surpresa pressupostas para metais ferrosos e tadas para 2030 em torno de 0,5% das considerando-se o aumento do número de alumínio para os veículos em fim de vida reservas globais atualmente conhecidas, veículos projetado pelo caso de referência. serem aparentemente semelhantes (90% parece haver suficiente platina disponí- e 80%, respectivamente), as parcelas de vel. A pergunta inevitável é: a qual Outra conclusão relaciona-se ao nível de consumo total que estes materiais recu- preço? E podemos ter certeza de que demanda para cada material. O con- perados podem atender serão bastante este padrão de crescimento significará sumo total de metais ferrosos deve per- diferentes: 78% e 42%, respectivamente preços mais altos, usos mais eficientes manecer constante em aproximada- para metais ferrosos e alumínio. deste material, recuperação mais efi- mente 42 milhões de toneladas ao ano ciente e mais exploração? até 2030 e então subir para mais de 65 Embora o consumo de metais ferrosos e milhões de toneladas em 2050. A oferta A demanda por cobre crescerá, devido alumínio do setor de transporte seja alto de material secundário recuperado de- ao aumento da demanda por equipa- em termos absolutos, a produção total verá permanecer constante, em torno de mentos eletro-eletrônicos em veículos de destes materiais e o grau até onde esta 35 milhões de toneladas ao ano por produção pode ser aumentada indicam todos os tipos. O forte mercado para o todo o período (vide Figura 2.34). Sendo que não precisaremos nos preocupar chumbo reciclado deverá minimizar os assim, a necessidade de metais ferrosos com sua disponibilidade de suprimento. efeitos da expansão do consumo de ficará em torno de 7 milhões de chumbo. Desenvolvimentos em baterias toneladas ao ano no início do período, A situação dos MGPs não é tão clara podem promover um uso mais eficiente subindo para aproximadamente 30 mi- assim. Em uma primeira análise, a pro- do chumbo. Por outro lado, o aumento lhões de toneladas na segunda metade dução total para veículos parece repre- no seu consumo geral pode acarretar do período. sentar quase 85% da capacidade de pro- danos ambientais a longo prazo. 51

A borracha é outro material para o qual mente não conseguirá atender a esta que as economias crescem, a área dedi- projetamos um significativo crescimento demanda e, assim, a parcela de borracha cada à infra-estrutura do transporte tam- 20 no consumo. Em geral, três tipos diferen- sintética usada hoje em pneus provavel- bém cresce. A Agência Ambiental tes de borracha são usados nos pneus: mente aumentará. Européia (EEA, da sigla original em inglês) natural, sintética e butílica. Diversos tipos estima que aproximadamente 30.000 de pneus usam diferentes combinações Resumindo, duas conclusões fundamen- hectares de solo, ou cerca de 10 hectares de borracha natural e sintética, sendo a tais se destacam no consumo de materi- por dia, foram “tomados” para a cons- borracha natural mais usada para pneus ais para veículos e na disponibilidade dos trução de rodovias na UE entre 1990 e que enfrentam ciclos térmicos. Pneus de recursos: 1998 (EEA 2001). A EEA identifica a “toma- carros de passeio, que enfrentam todos da” do solo (em termos de hectare por os tipos de clima, contêm aproximada- • Recursos suficientes de materiais quilômetro) para diversas infra-estruturas 21 mente 8% de borracha natural por peso, estarão disponíveis para a produção de transporte (Tabela 2.4). já os pneus de inverno para os mesmos de veículos de transporte nos próxi- veículos apresentam 18% de borracha mos 50 anos, se não houver No futuro, áreas de solo consideráveis natural. Para caminhões pesados, este mudanças dramáticas na demanda de podem ser necessárias para sustentar a percentual sobe para 32% e para esca- recursos por outros setores. A bor- produção de biocombustíveis líquidos ou vadeiras, 44%. racha natural pode ser uma exceção. hidrogênio “carbono neutro”. No caso de referência do PMS, o uso de um A borracha sintética é produzida a partir • Mesmo com altas taxas de reciclagem, destes tipos de combustível é mínimo e, do petróleo e sua disponibilidade não haverá uma necessidade crescente de por esta razão, necessidades para o uso consiste em grande preocupação (vide materiais primários, pois o aumento do solo não foram projetadas. Nos Capítulo 3). Mas a borracha natural só projetado para a produção de veícu- Capítulos 3 e 4, discutimos com mais pode ser produzida com a extração do los e para a demanda de materiais detalhes o potencial de biocombustíveis látex de seringueiras e estas árvores superará a taxa com que materiais líquidos e/ou hidrogênio para substituir crescem somente em certas partes do secundários podem ser reciclados a combustíveis derivados de petróleo. mundo. Hoje, a indústria de pneus con- partir de veículos em fim de vida. some quase 70% de toda a borracha 3. USO DE ENERGIA natural produzida no mundo. 2. USO DO SOLO A Figura 2.35 mostra as projeções da O crescimento projetado para o número Na maioria das áreas urbanizadas desen- demanda de energia decorrentes do de toneladas-quilômetro de cargas trans- volvidas, a infra-estrutura de transporte – transporte do caso de referência do PMS portadas por caminhões (Figura 2.6) malha viária, áreas de estacionamento, para o período de 2000 a 2050 por implica um enorme aumento na deman- ferrovias, portos, terminais de carga e região. Como já mencionado, em 2050 da por pneus para caminhões. A pro- aeroportos – ocupa uma porção significa- virtualmente todos os combustíveis usa- dução natural de borracha provavel- tiva do total da área territorial. À medida dos no transporte ainda serão derivados de petróleo. Em todo o mundo, o uso de energia no transporte vai quase dobrar, mas a distribuição deste uso será diferente em cada região. Países da OCDE, responsáveis por aproximadamente 65% do uso de energia no transporte em 2000, diminuirão sua parcela para 40% em 2050. Países em desenvolvimento do Sul e Leste da Ásia apresentarão os maiores aumentos, de 11% em 2000 para quase 30% em 2050. Projetamos que só a China será responsável por mais de 12% do total da demanda de energia pelo transporte em 2050, o que representa 81% da demanda da América do 22 Norte OCDE em 2000. 52

Figura 2.35 Energia gasta pelo transporte por região 200 150 100 50 0 Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. L. Tendências para as Tabela 2.5 Despesas com Transporte por Domicílio despesas com mobilidade pessoal e de mercadorias Mobilidade Pessoal No Capítulo 1, as despesas dos usuários de transporte foram identificadas como um dos indicadores de mobilidade sus- tentável do PMS. No caso do transporte pessoal, a mensuração escolhida foi a parcela de despesas com transporte de cada domicílio. A Tabela 2.5 mostra esta mensuração para o ano de 2001 em três países desenvolvidos – os EUA, o Reino Unido e o Japão. Neste ano-referência, 23 domicílios nos EUA gastaram com transporte pessoal uma média de 19%; no Reino Unido, 17%; e no Japão, 9% do total das despesas domésticas. Mesmo com uma variação significativa da parcela de despesas com transporte de cada domicílio, as despesas associadas com a propriedade e operação de um veículo (ou veículos) particular(es) consti- tuíram a maior parte das despesas com transporte de um domicílio nos três país- es – 95% para os EUA, 85% para o Reino Unido e 71% para o Japão. Não possuí- mos dados de consumo comparáveis para muitos países fora da OCDE, mas Fonte: Japan Family Income and Expenditure Survey, REINO UNIDO DfT 2003, US BLS 2003. 53

temos a forte impressão de que este baixa renda dependem de veículos de b) Impostos e políticas regula- padrão de despesas não se limita ao segunda mão para seu transporte básico. mentares governamentais que afe- mundo desenvolvido. À medida que a renda de um domicílio tam as despesas de um domicílio aumenta, sua demanda por transporte com transporte pessoal A decisão de aquisição de um veículo é pessoal também aumenta e uma parte Todos os governos recolhem impostos algo complexo. Apesar de a renda per deste crescimento se reflete em uma sobre a propriedade e/ou uso de veículos capita real disponível ser o fator determi- maior demanda por viagens de longos motorizados, sendo que, em alguns paí- nante na aquisição, representando até percursos. Mas isso também se reflete na ses, estes impostos são nominais e, em 90% na variação em todo o país da pro- maior probabilidade de que o domicílio outros, eles se sobrepõem muitas vezes. priedade per capita de veículos, os níveis possua mais de um veículo motorizado. Exceto para o combustível para aviação de propriedade em países que possuem A Figura 2.36 mostra o número médio comercial, sobre o qual não recai qual- níveis semelhantes de PIB per capita de veículos próprios dos domicílios nos quer imposto, os governos também diferem em até 50%. As diferenças nas EUA, no Reino Unido e no Japão em taxam os combustíveis para o transporte taxas de motorização entre várias áreas função da renda doméstica total. – alguns com impostos mais pesados, urbanas com renda per capita seme- Domicílios com renda mais alta possuem outros com menos. Além disso, equipa- lhante decorrem de fatores como: mais veículos próprios. Uma maior taxa mentos obrigatórios de segurança e de de propriedade de veículos tende a controle de emissões ajudam a elevar o • Diferentes densidades demográficas; aumentar a parcela dos gastos com preço dos veículos e, em alguns casos, transporte pessoal, refletindo-se em um também os custos operacionais. • Diferentes níveis de disponibilidade e aumento do uso de transporte ao invés serviços de transporte público; de uma redução na renda disponível Projetar a parcela de despesas futuras de para as despesas com transporte. um domicílio com transporte requer uma • Altos níveis de congestão; e avaliação do impacto líquido destas tendências. A rápida mobilização projeta- Figura 2.36 da para vários países em desenvolvimen- • Rígidas políticas restritivas de pro- Número de veículos próprios de to tende a aumentar as despesas pessoais priedade e tráfego de automóveis. domicílios com diferentes rendas com transporte, considerando-se estas uma parcela das despesas domésticas. a) Atendendo às necessidades Também aumentará o número de veícu- básicas de transporte pessoal de los por domicílio à medida que a renda um domicílio EUA per capita aumentar. No entanto, diminuirá a capacidade dos domicílios Os dois primeiros fatores estão inter-rela- que dependem do transporte público de cionados: à medida que nações e regiões atender suas necessidades básicas de se motorizam, a densidade demográfica acessibilidade, o que aumentará ainda média de suas áreas urbanas tende a decli- Reino mais a pressão que estes sentirão para Unido nar, aumentando a pressão sobre seus sis- adquirir e usar veículos automotores. temas de transporte público. Uma pro- porção maior dos lugares onde membros c) Mobilidade de Mercadorias de um domicílio desejam (ou precisam) ir se torna acessível somente se o domicílio O custo da mobilidade de mercadorias tiver acesso a algum tipo de veículo auto- Japão(1) se reflete nos preços que as pessoas pagam por elas. Todo artigo comprado motor próprio. Em algumas regiões, os traz embutido um “montante” derivado domicílios podem utilizar veículos motor- dos serviços de transporte e logística que izados de duas rodas. permitiram sua produção e entrega nos Anteriormente neste capítulo (Figura pontos de venda. Todo serviço compra- 2.10), demonstramos o efeito que a 0 5.0 0.3 5.2 0.2 5.1 0.1 do também tem seu “montante” de disponibilidade destes veículos baratos serviços de transporte e logística. pode ter naquela parcela da população (1) os dados para o Japão se referem a domicílios com duas ou mais pessoas que pode pagar por um veículo moto- Fonte: USBLS 2002,Table 1; REINO UNIDO DfT 2001, p. 101; Qual a dimensão deste “montante”? No Japanese Ministry of Public management, Home Affairs, Posts rizado. Em muitos lugares, domicílios de and Telecommunications, Statistics Bureau, 1999 National caso dos serviços, é difícil determiná-la. Survey of Family Income and Expenditure, Statistical Tables (Major Durable Goods), table 6. Para mercadorias, a estimativa é mais 54

fácil. Em uma publicação anual intitulada no congestionamento no tocante ao tempo socIedades moldados pelo uso do State of Logistics Report (equivalente a de viagem do ponto de origem ao de des- automóvel relutam em abrir mão da fle- ‘Relatório sobre a Dimensão da tino se traduzem em aumentos nos custos xibilidade que esta modalidade de trans- Logística’), Rosalyn Wilson e Robert da mobilidade de mercadorias, pois repre- porte oferece. O mais recente US Delaney traçam o montante dos custos sentam aumentos no custo do combustív- National Household Travel Survey (equi- de transporte e de inventários repassados el e da mão-de-obra para os provedores valente a ‘Pesquisa Nacional sobre tanto em número absoluto de dólares de serviços de transporte de mercadorias. Locomoção dos Domicílios Americanos’) quanto na porcentagem do PIB ameri- (2001) descobriu que 87% das viagens cano. Entre 1981, primeiro ano da publi- Outro impacto do congestionamento de americanos idosos ocorrem dentro de cação deste relatório, e 2002, a edição ainda mais importante é o seu custo em um veículo particular e que 75% dos mais recente de cujos dados dispomos, termos da redução da confiabilidade no americanos com 70 anos ou mais ainda estes custos baixaram de 16,2% para 8,7 transporte de mercadorias. Aumentos no dirigem. De 1991 a 2001, o número do PIB dos EUA, ou seja, quase a congestionamento não regular, conforme destes motoristas aumentou 32%, ou metade. Durante o mesmo período, o já identificado como uma das principais seja, 19,1 milhões. Aproximadamente número de domicílios nos EUA aumen- causas da redução da confiabilidade nos 10% de todos os motoristas americanos tou em torno de 30%. sistemas de transporte, dificulta os fabri- têm 70 anos de idade ou mais, contra Conseqüentemente, entre 1981 e 2002, cantes e comerciantes a manterem seus 8,6% uma década atrás (NHTS 2001). o custo da logística para cada domicílio estoques baixos. Tecnologias que permi- americano foi reduzido em aproximada- tam aos distribuidores melhorar o moni- Apesar de os idosos hoje terem uma me- mente 60% (Wilson & Delaney 2003). toramento de mercadorias em trânsito e lhor saúde e estarem mais bem capacita- planejar retiradas e entregas de mercados do que há alguns anos, em algum Uma parte desta queda se deve a dorias mais eficientemente já estão ponto sua habilidade de dirigir com declínios nos custos do transporte de sendo desenvolvidas e implantadas (UPS segurança começará a declinar até o mercadorias – para os EUA, estes custos 2003). Mas os benefícios que estas tec- ponto em que precisarão parar de dirigir. têm caído a uma taxa anual de 3%. Ao nologias trarão para a economia como Quando isso acontece, eles sofrem uma longo de todo o período, os custos do um todo serão minados pela crescente grande restrição em sua mobilidade. transporte de mercadorias como porcen- congestionamento. tagem do PIB dos EUA baixou de 7,3% Embora a relutância de cidadãos idosos para 5,5%. Mas a maior parte desta em parar de dirigir reflita, em parte, seu redução se deu nos custos repassados dos M. Preocupações com desejo de manter sua liberdade e inde- inventários, que baixaram de 8,3% do PIB o princípio da eqüi- pendência, a falta de alternativas de em 1981 para 2,8% em 2002. dade no transporte transporte público atraente em muitas áreas urbanizadas também contribui para Esta redução foi possível graças a melho- A questão da exclusão social é um dos isso. Motoristas idosos fazem a maior rias na acessibilidade (e confiabilidade) da fenômenos mais preocupantes nos países parte das viagens para compras, encar- mobilidade de mercadorias. O PMS não encontrou dados semelhantes sobre os desenvolvidos. A vida contemporânea regam-se de pequenos serviços para suas custos da mobilidade de mercadorias em baseia-se cada vez mais na capacidade famílias e dirigem mais para atividades outros países. Mas as tendências que têm de um indivíduo acessar áreas geográfi- sociais e de lazer do que jovens adultos. causado o declínio dos custos nos EUA cas a cada dia mais amplas em um Estas viagens se tornam menos prováveis não são peculiares a este país. Também espaço de tempo aceitável. Ser privado com transporte público do que viagens não é provável que estas tendências deix- deste acesso – seja por não ter um carro de e para o trabalho. À medida que o em de operar no futuro próximo. e/ou transporte público necessário, por transporte público convencional nos Segundo um estudo, nos últimos anos, os dificuldades em usar recursos de trans- EUA se tornar mais e mais questionável custos do transporte de mercadorias têm porte ou por desconhecimento de opor- em muitas áreas urbanizadas, mais e desempenhado “um papel cada vez mais tunidades disponíveis em localidades mais idosos se sentirão isolados, inca- irrelevante na economia urbana” (Glaeser & próximas – constitui um crescente impedi- pacitados de ter uma vida ativa em suas Kohlhase 2003). mento para a vida normal. Dois grupos comunidades. defrontam-se com dificuldades especiais: Um fator que poderia impedir futuras re- Este problema deve piorar consideravel- duções nos custos da mobilidade de mer- Os idosos mente nas próximas décadas, pois a cadorias é um aumento do congestiona- Em regiões desenvolvidas, cidadãos parcela da população que está envelhe- mento. Conforme já observado, aumentos idosos que passaram suas vidas em cendo está aumentando visivelmente em 55

quase todos os países desenvolvidos. Isto Figura 2.38 público e a parcela de viagens em trans- também valerá para os principais países Despesas com transporte de domicílios porte público para domicílios com renda americanos, 1984-2001 inferior a US$ 20.000 é de 4,8%. Nas em desenvolvimento e, por isso, muitas 24 regiões estão se esforçando para melho- maiores áreas metropolitanas nos EUA, rar o acesso aos meios de mobilidade onde a qualidade do transporte público pessoal para os idosos. Mas estas iniciati- é presumivelmente melhor, a parcela de vas terão de ser consideravelmente viagens de todas as classes de renda aumenta para 3,4%, chegando a 10,6% expandidas para conseguirmos estabilizar para os domicílios com renda inferior a a situação atual. US$ 20.000. Domicílios de baixa renda Na França, onde o uso de transporte Nas sociedades que dependem enorme- público é maior, 11% das viagens feitas mente do automóvel particular para o Source: pela população mais pobre são em trans- transporte pessoal, a falta de acesso a USBLS Survey of Consumer Expenditures (vários anos), Table 1 porte público, versus 9% das viagens esta modalidade representa uma grande para o total da população. Considerando restrição. tempo e esforços maiores para sua loco- somente as viagens de e para o trabalho, moção e geralmente pagam um custo os números chegam a 20% para os mais Um relatório recentemente publicado marginal mais alto para chegar até os pobres versus 15% para a população em pelo Departamento de Transporte do mesmos destinos das pessoas que têm geral. Os mais pobres não necessaria- Reino Unido resume esta questão da carros. (REINO UNIDO DTLR (data desconhecida), p.18). mente gastam uma parcela maior de sua seguinte maneira: renda no transporte pessoal. Já nos EUA, A taxa de propriedade de carros é baixa do total das despesas domésticas dos “A pobreza de transporte pode ser um em domicílios de baixa renda em todo o mais pobres, a parcela de despesas com problema significativo para aqueles que transporte pessoal é na verdade inferior à já experimentam alguma forma de mundo, mas a parcela dos domicílios mais parcela considerando-se todos os exclusão social, com a falta de opções pobres (definidos como os domicílios nos domicílios. No entanto, os trabalhadores de locomoção e, conseqüentemente, 20% de menor distribuição de renda) que mais pobres gastam uma parcela maior uma falta de opções em atividades e possui um carro varia enormemente entre de sua renda para ir ao trabalho. O tra- destinos e, em alguns casos, mais países e regiões. A Figura 2.37 apresenta balhador médio americano que usava exclusão social. A pobreza de transporte dados sobre a propriedade de carros nesses seu veículo próprio para ir ao trabalho está fortemente associada à incapaci- domicílios no Reino Unido e nos EUA em 1999 gastava US$ 1.280 (US DOT dade de participar, pois pode resultar durante aproximadamente os mesmos 2003). Isso representava 4,9% de sua em falta de acesso a serviços e lugares períodos de tempo. No Reino Unido, a renda pessoal. Os trabalhadores mais essenciais e também “não essenciais”; porcentagem de domicílios nos 20% com pobres (com uma renda pessoal anual ao trabalho, hospitais, comércio e edu- mais baixa renda que possui um veículo 25 inferior a US$ 8.000), gastavam 21% cação (....) Aqueles que não dispõem de aumentou de 27% para 35% e, nos EUA, de sua renda pessoal com o transporte um carro geralmente precisam de mais essa taxa aumentou de 63% para 66%. para o trabalho se usassem seu próprio veículo, contra 13% se usassem o trans- A Figura 2.38 mostra dados da parcela 26 porte público . Os trabalhadores mais Figura 2.37 Propriedade de veículos dos domi- de despesas com transporte pessoal em pobres nos EUA também usam mais cílios nos 20% com mais baixa renda relação às despesas domésticas totais dos opções de transporte para o trabalho – domicílios americanos nos 20% com mais como o sistema de rodízio, bicicleta e baixa renda. Esta parcela permaneceu caminhar – do que as pessoas com maior Reino Unido relativamente a mesma, apesar de, con- renda. Cada uma destas opções limita forme já mencionado, as despesas seu acesso a oportunidades de emprego EUA médias com transporte pessoal nos EUA e/ou local de residência. serem um tanto maiores do que no Reino Unido. O transporte público pode desem- À medida que a renda dos domicílios penhar um papel vital na mobilidade de aumentar, a porcentagem dos domicílios domicílios com baixa renda, mas isso é mais pobres que consegue pagar por limitado por sua disponibilidade. Nos EUA, algum tipo de veículo motorizado tam- Fonte: somente 1,6% de todas as viagens em bém tenderá a crescer. Mas muito deste USBLS 2000 Table 1, USBLS 1990 Table 1, e DTLR 2001, p. 45. todo o país são feitas em transporte crescimento pode se refletir nas caracterís- 56

ticas de motorização das sociedades onde vivem. Os domicílios ainda sem condições de comprar um carro ou outro transporte motorizado provavelmente ficarão mais isolados das oportunidades que poderiam lhes oferecer uma saída à pobreza. Desigualdades na acessibilidade de mercadorias Questões semelhantes são identificadas nas disparidades entre classes de renda quanto à acessibilidade de mercadorias. A maior parte das melhorias nos sistemas de mobilidade de mercadorias beneficiam mais as grandes lojas do que as lojas pequenas. As primeiras estão geralmente localizadas nos subúrbios e são acessíveis somente por veículos motorizados. Mesmo quando há um acesso satisfatório através do transporte público, o volume e o peso das mercadorias vendidas a baixo custo nestas lojas dificulta seu transporte através do transporte público. Sendo assim, pessoas que não têm acesso a veículos motorizados devido à sua idade, renda ou incapacidade são excluídas de muitos dos benefícios criados por melhorias na mobilidade de mercadorias. Desigualdades na exposição a ruídos e poluentes decorrentes do transporte Algumas tendências relacionadas à desigualdade de renda parecem seguir uma direção oposta. Por exemplo, devido à dificuldade de encontrar moradia a custo acessível, a população pobre se vê forçada a viver próxima a fontes de emi- ssões de poluentes e ruídos (rodovias, ferrovias, aeroportos) decorrentes do transporte – aumentando sua exposição aos impactos adversos dessas emissões. À medida que diminuir o volume total de poluentes convencionais decorrentes do transporte, esta situação poderá ser mini- mizada. Isto provavelmente ocorreu quando as emissões de chumbo decorrentes do transporte foram eliminadas. Preocupações com os efeitos nocivos à saúde causados pelo chumbo na gasolina foram inicialmente levantadas em relação às crianças que residiam próxi- mas ao centro das cidades, as quais 57

IV. As setes metas que melhorarão o nível de mobilidade sustentável brincavam e iam para a escola através de • No mundo em desenvolvimento, ruas com grande volume de tráfego. A. Certificar-se de que reduzir substancialmente as emissões Quando o chumbo foi eliminado da as emissões de polu- convencionais decorrentes dos trans- gasolina, estas crianças foram as mais beneficiadas com a medida. entes “convencionais” portes abaixo dos níveis projetados no caso de referência do PMS. decorrentes do Fatores determinantes da redução Ao tabular todos os indicadores, temos a impressão de que o sistema de mobilidade transporte não destas emissões serão a capacidade de arcar com os custos da tecnologia atual não é sustentável e nem que o venha constituam uma e dos combustíveis necessários e o a ser se as atuais tendências se mantiverem. preocupação com a impacto que esforços agressivos para É verdade que nem todos os indicadores saúde pública em reduzir as emissões convencionais terão na capacidade de os sistemas apontam para uma piora da situação, qualquer lugar do de transporte destes países de sus- mas um número suficiente deles indica que as sociedades devem agir para alte- mundo tentar taxas de rápido crescimento rar a evolução desses indicadores. Isto se econômico. verdadeiramente desejarmos que a Até 2030: mobilidade se torne sustentável no Após 2030: mundo em desenvolvimento. • No mundo desenvolvido, certificar-se de que as reduções de emissões pro- • Completar a tarefa de redução das O PMS não acha este resultado aceitável. jetadas no caso de referência do PMS emissões no mundo em desenvolvi- Após considerável análise e discussão, sejam atingidas, dedicando especial mento. Isto exigirá um maior uso das decidimos propor sete metas ou obje- atenção à identificação dos veículos tecnologias e dos combustíveis que tivos. Acreditamos que um progresso sig- que são os “grandes emissores”. Os permitem esta redução e que estão nificativo em direção a estes aumentaria sistemas de emissões destes veículos sendo agora adotados nos países substancialmente as perspectivas para devem ser adequados ou os veículos desenvolvidos. Os países em desen- uma mobilidade sustentável. devem ser tirados de circulação. volvimento deverão amparar-se na experiência dos países desenvolvidos para implantar as adequações necessárias para garantir que as emissões dos veículos em uso per- maneçam dentro dos padrões esta- belecidos. 58

B. Limitar as emissões Após 2030: graves em acidentes Completar a tarefa de limitar as emis- de GEEs decorrentes sões de GEEs a níveis sustentáveis ao: rodoviários em países do transporte a níveis desenvolvidos e em • Erradicar o crescimento e, a seguir, sustentáveis reduzir consistente e significativa- desenvolvimento mente as emissões de GEEs decor- Todas as nações devem seguir programas A meta a longo prazo da sociedade deria rentes do transporte – a partir de con- agressivos de redução do número total ser erradicar a contribuição do transporte siderações sobre o custo-eficácia do de mortes e ferimentos decorrentes do nas emissões de gases de efeito estufa. controle das emissões de GEEs de transporte, especialmente os causados Mesmo sob condições ideais, atingir esta fontes não relacionadas ao transporte. por veículos rodoviários. meta levará bem mais tempo do que duas ou três décadas. • Completar, em nível global, a intro- • No mundo desenvolvido, empregar dução de veículos que usam com- estratégias apropriadas para reduzir Antes de 2030: bustíveis “carbono neutro”, se seu significativamente as atuais taxas de potencial de reduzir GEES for sufi- mortes e ferimentos. No mundo em Onde for economicamente possível e ciente e seu custo de produção for desenvolvimento, a meta deve ser politicamente aceitável, empreender competitivo. inibir o aumento destas taxas e auxi- ações objetivando reduzir a curva de liar os países a atingir taxas com- emissões de GEEs decorrentes do trans- • Garantir a disponibilidade global dos paráveis àquelas do mundo desen- porte ao: combustíveis que alimentam estes volvido. veículos. • Melhorar a eficiência energética dos • Concentrar os esforços especialmente veículos de transporte de forma • Aplicar as tecnologias e os combus- nos grupos vulneráveis – pedestres, consistente com a aceitação do tíveis destes veículos a outras modali- ciclistas, crianças, idosos e deficientes. consumidor e os níveis de preços. dades de transporte onde for conveniente e financeiramente viável. • Estes esforços devem compreender e • Estabelecer as bases tecnológicas para considerar as circunstâncias particu- a eliminação dos efeitos nocivos do carbono fóssil nos combustíveis. Isso C. Reduzir lares freqüentemente enfrentadas será possível com o uso do hidrogênio significativamente o pelos países em desenvolvimento à medida que estes rapidamente se como o principal portador de energia, número total de motorizam. o uso difundido de biocombustíveis ou uma combinação de ambos. mortes e ferimentos 59

• Os programas destinados a reduzir o E. Atenuar o congestio- • Encorajar o desenvolvimento de número de mortes e ferimentos veículos motorizados de baixo custo graves decorrentes do transporte namento em vias de que estejam em conformidade com devem abordar toda a gama de transporte os padrões básicos de segurança e fatores que contribuem para estas controle de emissões. mortes e ferimentos, incluindo o A ampliação da capacidade de infra- comportamento dos motoristas, estrutura adicional não deve ser a única Diminuir a “divisa” de mobilidade dentro melhorias na infra-estrutura e estratégia empregada para atenuar o da maioria dos países ao: no desenvolvimento e congestionamento. Mas esta capacidade uso de melhores tecnologias deve aumentar para acomodar o cresci- • Aumentar o uso das tecnologias de para evitar colisões e diminuir mento da demanda – particularmente no transporte existentes, tal como para- ferimentos. mundo em desenvolvimento – ao: trânsito, para permitir que grupos como os mais pobres, os idosos, os • Concentrar-se na eliminação de “garga- deficientes e os mais necessitados D. Reduzir o ruído los” que impedem que os elementos possam aumentar seu acesso a relativo ao transporte críticos da infra-estrutura de transporte empregos, serviços sociais, etc. sejam eficientemente considerados no Consistentes com as prioridades locais, planejamento desta infra-estrutura. • Incorporar tecnologias de TI às tec- regionais ou nacionais, os esforços nologias de transporte existentes para para reduzir as emissões acústicas • Fazer um uso mais eficiente dos sis- aumentar seu poder de resposta, con- decorrentes do transporte devem temas de mobilidade e infra-estrutura fiabilidade, segurança, segurança pes- concentrar-se em: de transporte existente, sempre que soal e de mercadorias, e diminuir seus conveniente e politicamente aceitável. custos. Sistemas de Tecnologia da Informação • Utilizar nas rodovias superfícies que (TI) deverão desempenhar um papel reduzam os ruídos e construir bar- chave nestas ações. G. Preservar e reiras acústicas. melhorar as • Inibir modificações nos veículos feitas F. Diminuir a oportunidades de por seus proprietários que causem “divisa de mobilidade para a mais ruído e impedir a operação dos veículos de maneiras que gerem ruído mobilidade” entre população geral de excessivo. as populações dos países desenvolvidos e países mais pobres em desenvolvimento Os esforços para a redução de ruído devem tirar o máximo de proveito e membros de • Atualmente, as pessoas que não possível das sinergias geradas por grupos social e podem ou não querem depender de ações objetivando a melhoria de economicamente veículos automotores próprios para outros indicadores da mobilidade sustentável. desfavorecidos suas necessidades pessoais de transporte têm poucas alternativas além de dentro da maioria morar e limitar suas atividades a Apesar de melhorias adicionais na emissão de ruído dos veículos novos dos países lugares bem próximos do “coração” dos centros urbanos, sendo estas as se justificarem, deve-se tomar o devido Diminuir a “divisa” de mobilidade entre únicas áreas bem servidas pelas cuidado para garantir que tais os países e regiões mais pobres e os paí- modalidades tradicionais de trans- melhorias produzirão benefícios ao porte público. ses e regiões mais ricos ao: serem efetivamente implantadas e que seu custo seja proporcional aos • No entanto, a capacidade dos sis- • Reduzir o custo do transporte em respectivos benefícios. áreas rurais em desenvolvimento, temas convencionais de transporte oferecendo meios básicos de acesso público de desempenhar seu papel onde estes não existirem. vital de prover mobilidade pessoal 60

está ameaçada pela redução na densi- Uma abordagem sugerida é usar o dade de não ter de dirigir – caracterís- dade populacional fora do “coração” planejamento do uso do solo associa- ticas comumente associadas ao trans- dos centros urbanos e pelo crescente do a vários incentivos positivos e neg- porte público. custo de sustentar estes sistemas. ativos para forçar aumentos na densidade urbana. Segundo esta visão, se Esta abordagem adapta os sistemas • Durante as várias décadas vindouras, as densidades urbanas aumentarem, de transporte às necessidades (e uma meta primária dos governos será tecnológica e financeiramente desejos) do público ao invés de exi- deve ser preservar esta importante viável construir e operar sistemas de gir que o público adapte seus sis- opção de mobilidade. Londres, Paris, transporte público capazes de prover temas de vida às características tec- Tóquio, Berlim e Nova Iorque são níveis mais altos de serviço. nológicas e econômicas dos atuais algumas das cidades do mundo sistemas de transporte público. desenvolvido que não conseguem • O PMS acredita que uma abordagem existir sem o transporte público. E melhor (e mais prática) seria utilizar como a pesquisa que patrocinamos tecnologias veiculares e de infor- nas cidades do mundo em mação emergentes para se prover desenvolvimento deixa claro, os uma gama mais ampla de opções de sistemas de transporte público são transporte para aquelas pessoas que ainda mais essenciais nas áreas residem em áreas menos densamente urbanizadas do mundo em urbanizadas. Estas opções ofereceriam desenvolvimento. uma flexibilidade de tempo e rotas mais próximas às opções de veículos • No entanto, a longo prazo, mudanças motorizados particulares, além do mais fundamentais serão necessárias. baixo custo desembolsado e da facili- 61

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1 9 A US Energy Information Agency (USEIA – ‘Agência Americana de O resumo dos resultados encontrados por Gakenheimer e Zegras em Informações sobre Energia’), órgão que elabora projeções relacionadas à seus oito casos de estudo está incluído como um Apêndice a este energia, caracteriza suas projeções da seguinte maneira: Relatório. Os oito casos de estudo completos estão disponíveis no site do “As projeções apresentadas por AEO2003 (Annual Energy Outlook 2003), Projeto. a avaliação anual da USEIA sobre o uso atual e futuro da energia nos 10 Estados Unidos não são declarações do que acontecerá, mas sim do que Deve-se notar que estas projeções são de “Tanque-a-Roda” (ou da sigla pode vir a acontecer, dadas as pressuposições e metodologias utilizadas. original em inglês WTW), no sentido que incluem não somente as emis- As projeções são estimativas observadas as condições usuais, a tecnologia sões produzidas pela operação de veículos de transporte, mas também as conhecida, as tendências demográficas e as regulamentações e a legis- emissões geradas pela extração, pelo beneficiamento e pela distribuição lação atuais. Assim sendo, elas fornecem um caso de referência neutro e dos combustíveis utilizados por estes veículos. Entretanto, estas projeções imparcial de qualquer política, que pode ser utilizado para uma análise não incluem emissões decorrentes da produção de veículos de transporte de iniciativas de políticas (….) presumindo-se que todas as leis per- e dos materiais neles empregados. manecem conforme promulgadas atualmente. No entanto, os impactos 11 de mudanças em regulamentações emergentes, quando definidas, estão No tocante às emissões de particulados, a ênfase da regulamentação aqui refletidas.” está se alterando para as partículas menores, como os PM-2.5. No entan- to, não existem dados suficientes que nos permitam mostrar tendências 2 Estas projeções, assim como as principais pressuposições subjacentes a projetadas para as emissões destas partículas menores. Sendo assim, uti- nosso modelo de planilha, estão documentadas em “SMP model docu- lizamos emissões projetadas de PM-10 como um substituto para emissões mentation and reference case projection” (‘Documentação Modelo e de particulados de interesse regulatório, reconhecendo que esta substitu- Projeções do caso de referência do PMS’), disponível no website do ição apresenta limitações. WBCSD: www.wbcsd.org. 12 Sempre que possível, os dados usados pelo Dr. Koornstra em suas 3 Apesar destes ajustes compensatórios permitirem que indivíduos e análises para o Projeto foram ajustados para refletir estes fatores. empresas minimizem os aumentos no tempo de viagem médio decorrente 13 de maior congestão, eles o fazem a um custo considerável. O Dr. Koornstra usa uma mensuração de renda per capita diferente da nossa – a dele não está ajustada para refletir paridades de poder aquisitivo. 4 O Projeto não desenvolveu suas projeções de crescimento econômico 14 real per capita de longo para cada região, mas adotou as projeções City Soundings, p. iv. usadas pelo Relatório WEO2002 da Agência Internacional de Energia. 15 Estas, por sua vez, basearam-se nas projeções do Banco Mundial e da No caso de pneus, há, entretanto, uma compensação entre o ruído ONU para o crescimento econômico e populacional, apresentadas na causado pelo pneu e a segurança. Caixa 2.2. 16 O relatório da Camanoe Associates está disponível no website do 5 “Veículos Leves Rodoviários” (VLRs) incluem automóveis, pequenas vans Projeto. de passageiros, veículos esportivos utilitários e caminhões leves para uso 17 pessoal. Não há um termo exato que cubra todos estes veículos em todos Devido à falta de informações detalhadas, caminhões pesados e ônibus os países. Por exemplo, no Reino Unido, o termo “carros” normalmente não foram contabilizados neste nível de detalhe, mas foram incluídos nas inclui carros de 3 e 4 rodas, Land Rovers, jipes, microônibus, trailers, casas estimativas agregadas do consumo total de materiais. Na verdade, o sobre rodas e vans leves.” (UK DfT, Focus on Personal Travel, p. viii) modelo pressupõe que a composição de materiais dos caminhões pesados e ônibus não se altere. Se as informações relevantes estivessem 6 Nenhuma das tabelas mostra a atividade aquaviária de cargas. Não con- disponíveis, elas poderiam ser facilmente incorporadas ao modelo. seguimos localizar o que consideramos ser boas projeções para esta ativi- 18 dade entre 2000 e 2050. E alocar a atividade aquaviária de cargas por Dois pesquisadores da Camanoe Associates, Professor Joel P. Clark e região é uma tarefa impossível. Professor Randolph Kirchain, trabalham no Departamento de Ciência dos Materiais e Engenharia e na Divisão de Sistemas de Engenharia do MIT. 7 Este não deve ser o caso das pesquisas baseadas em relatos do real com- Os dois outros, Frank Field e Richard Roth, trabalham no Centro de portamento da locomoção. Tecnologia, Políticas e Desenvolvimento Industrial do MIT. 8 19 No Capítulo 4, discutiremos como esta disparidade no acesso pode ser Eficiências de recuperação permaneceram, presumivelmente, constantes ao reduzida. Na Europa, por exemplo, a acessibilidade em áreas urbanas longo do período. As eficiências de recuperação pressupostas são: metais fer- superpopulosas pode aumentar devido a uma maior confiabilidade em rosos 90%, alumínio 80%, cobre 80%, chumbo 95%, níquel 0%, magnésio várias modalidades de transporte alternativamente ou consecutivamente. 80%, MGP 80%, plásticos 0%, vidro 0% e borracha 0%. 63

20 O que deveria ser contado como “solo dedicado à infra-estrutura” está 23 O termo técnico para o agrupamento da população para o qual dados sujeito a diferentes interpretações. Por exemplo, desde 1900, carros, de consumo são colhidos é “unidade de consumo”. Em alguns países, a caminhões e tratores tomaram 90 milhões de acres de terras americanas “unidade de consumo” corresponde a uma “família”. Em outros, a um que seriam usadas para cultivar matérias-primas para alimentação de ca- “domicílio”. A diferença entre “família” e “domicílio” depende da relação valos – algo que é geralmente deixado de fora quando se calcula o entre os indivíduos que moram na mesma unidade de moradia. impacto ambiental do automóvel. (Hayward 2002) 24 Definida com tendo uma população na área metropolitana de três 21 A EEA divide o uso da terra em duas categorias: uso direto e indireto. milhões ou superior. O “uso direto da terra” refere-se a uma área coberta onde foi efetivamente construída uma infra-estrutura de transporte, enquanto o “uso 25 A linha de pobreza oficial do governo para um adulto solteiro sem indireto da terra” está associado ao uso da terra para áreas de segurança, dependente foi de U$ 8501 em 1999. intersecções e áreas de serviço, estações, estacionamento, etc. 26 O trabalhador que viaja de casa para o trabalho gastou, em média, 22 Segundo a IEA, em 2003 a China ultrapassou o Japão como o segundo usando transporte público, 3,3% de sua renda pessoal nessas viagens. maior usuário mundial de petróleo cru. (Financial Times, quarta- feira, 21 de Janeiro de 2004., p.1). 64

Capítulo 3 O potencial das tecnologias veiculares e combustíveis de transporte como “alicerces” da mobilidade sustentável

ok

Neste capítulo, o PMS avalia o potencial de uma gama de tecnologias veiculares e combustíveis de transporte como alicerces da mobilidade susten- tável. A palavra “potencial” é crucial para o entendimento das informações contidas neste capítulo. No Capítulo 4, exploraremos os fatores que determi- narão em que extensão este potencial poderá vir a ser realmente alcançado. 66

I. Sistemas de Propulsão e Combustíveis O sistema atual de estradas para trans- na (MCI) e combustíveis derivados do de transporte, sendo o carvão e o gás porte motorizado foi construído nos últi- petróleo. Estas tecnologias começam a ser natural as maiores exceções. Na verdade, mos 100 anos e, a partir do final do vistas como barreiras à sustentabilidade, a sociedade usa portadores de energia século XIX, com o invento do motor de uma vez que tecnologias alternativas de produzidos por fontes de energia combustão interna, a concretização do combustíveis e geração de energia mais primária. A segunda coluna mostra por- potencial dos combustíveis de transporte sustentáveis começam a ser exploradas. tadores de energia atualmente em uso com produtos leves derivados do ou propostos para serem usados no petróleo (tais como gasolina e diesel) Na figura 3.1, demonstramos a organiza- futuro como combustíveis de transporte. produzidos pela destilação de petróleo ção das seções deste capítulo referente As linhas ligando a primeira e a segunda cru passou a ser uma realidade. A partir aos sistemas de propulsão e combus- colunas mostram alguns dos muitos de então, indústrias multimilionárias tíveis. A primeira coluna identifica várias modos possíveis em que diferentes desenvolveram uma rede mundial de dis- fontes primárias de energia, às vezes fontes primárias de energia podem ser tribuição e serviços para cada necessi- citadas como \"matérias-primas\", transformadas em portadores de energia. dade de transporte. Porém, com poucas disponíveis para propulsar veículos de exceções, estas indústrias ainda estão transporte. Na maioria das vezes, estas Para um portador de energia ser usado arraigadas às mesmas tecnologias fontes de energia primária não são largamente como combustível de trans- primárias - o motor de combustão inter- usadas diretamente como combustíveis porte, é preciso que haja uma infra-estrutu- Figura 3.1 Possíveis caminhos dos combustíveis de transporte Fonte: projeto de Mobilidade Sustentável 67

Fonte: Yergin 2004. 68

ra capaz de distribuí-lo. A terceira coluna membro da OPEC. Alguns profetizam feito para o transporte por petroleiro identifica duas grandes categorias de sis- que, por volta de 2020, a produção de criogênico ou transformado em com- temas de distribuição de transporte de petróleo da OPEC terá atingido o pico. A bustíveis que permanecem líquidos em energia - as que transportam combustíveis demanda de petróleo vem crescendo temperaturas normais e que podem ser líquidos e as que transportam combustíveis rapidamente, em especial em alguns movidos ao longo de oleodutos. Para gasosos. As linhas ligando a segunda e ter- países em desenvolvimento. De fato, aquelas reservas já transportadas por ceira colunas mostram quais portadores de como já discutido no Capítulo 2, a China oleodutos, melhorias na produção de gás energia poderão ser distribuídos para cada desbancou o Japão do lugar de segundo natural se originarão principalmente em categoria de infra-estrutura de energia. A maior país consumidor de petróleo. instalações em águas profundas e em quarta coluna da Figura 3.1 mostra as duas Fatos como estes aumentaram as preo- técnicas sísmicas melhoradas. O uso do maiores categorias de sistemas de propul- cupações acerca da adequação a longo gás natural no transporte competirá com são, tanto as usadas atualmente quanto as prazo do estoque de petróleo. Ao seu uso pela indústria química como aptas a serem usadas nas rodovias, ferrovias mesmo tempo em que entendemos o matéria-prima valiosíssima para a produ- e hidrovias. Estes são MCIs (inclusive MCIs porquê de tal ansiedade, acreditamos ção de plásticos e produtos farmacêuticos. híbridos) e células combustíveis (inclusive também que existe pouca fundamen- células combustíveis híbridas)1. tação empírica para ela (Maugeri 2004). As fontes renováveis de energia, tais como eólica, solar e hídrica, têm sido con- Historicamente, a demanda de petróleo sideradas suficientes (sem levar em conta A. Fontes Primárias de tem aumentado mais do que a descober- os recursos) para suprir as necessidades de Energia ta de novos campos. A produção de energia de 10 bilhões de pes transporte. petróleo de fora da OPEC freqüente- Existem duas amplas possibilidades para a Todos os combustíveis de transporte são mente acontece sob condições mais se- obtenção de energia de propulsão a partir derivados de uma das fontes de energia veras, tanto em plataformas em águas de fontes de energia renovável: combus- mostradas na Figura 3.1. Foge do escopo profundas quanto em locações longín- tíveis produzidos da biomassa e combus- deste relatório levantar uma discussão quas em terra. Porém, os avanços na tec- tíveis produzidos da eletricidade detalhada das escolhas feitas pela nologia de perfuração têm aumentado as “renovável”. Cada um deles será discutido sociedade. O resumo a seguir explica as taxas de descoberta de petróleo e reduzi- com mais detalhes adiante. tendências tecnológicas na produção e do o custo de produção dos campos transporte de energias primárias como existentes, ajudando assim a compensar A energia nuclear produz energia elétri- pano de fundo para as necessidades de o impacto das condições mais difíceis. ca com baixa emissão de GEEs. energia dos transportes. Preocupações ambientais e econômicas, Os recursos de gás natural são abun- juntamente com questões de aceitação Hoje, a maior parte do carvão consumi- dantes, mas um terço das reservas social, têm impedido o crescimento do é usada para produzir eletricidade. O mundiais conhecidas está \"encalhado\", desta via energética em muitos países. carvão pode ser também gaseificado ou tornando o custo de produção e colo- Para as próximas décadas, a AIE projeta liquefeito para produzir uma ampla cação no mercado alto demais para que uma diminuição do papel da energia gama de combustíveis sintéticos gasosos a exploração destas reservas seja lucrati- nuclear na geração de energia elétrica, e líquidos. Em muitas partes do mundo va. O \"gás encalhado\" precisa ser lique- pois alguns países interromperam a ge- existem abundantes reservas de carvão, estando as maiores delas localizadas na Figura 3.2 - Estimativa de recursos de energia renovável América do Norte, Rússia e China. Usar estas abundantes reservas de maneira sustentável requer o desenvolvimento e a aplicação eficazes de um conjunto de tecnologias conhecido como “seqüestro de carbono”. O petróleo cru é a materia-prima hoje usada nos combustíveis de transporte. É responsável por mais de 95% da energia de transporte. Apesar de o petróleo cru ser produzido em muitas partes do mundo, estima-se que em torno de 2030 sua produção esteja concentrada nos países Baseado em 10 bilhões de pessoas Fonte: Shell International, Ltd. 69

ração nuclear em favor de alternativas mais baratas e com maior aceitação como, por exemplo, o gás natural. Entretanto, novos desenvolvimentos na tecnologia de reator nuclear, com projetos \"intrinsecamente seguros”, podem tornar a energia nuclear uma alternativa viável ou suplementar aos combustíveis fósseis, especialmente se o seqüestro de carbono em grande escala vir a ser impraticável ou indevidamente caro. B. Sistemas de Fonte: Frost & Sullivan, Figura 2.2 propulsão e motores ID serão a opção para o desliga- Embora os motores diesel já apresentem desenvolvimentos em mento de motor inativo sem hibridiza- uma altíssima eficiência, ainda existe combustíveis a eles ção. Motores de ignição por centelha potencial técnico para o consumo com trem de válvulas variáveis e associados reduzido de combustível dos veículos a eletromecânicas e outras tecnologias de diesel, o qual depende muito da necessi- Nesta seção, examinaremos uma varie- redução da fricção, substituição por dade de controle das emissões ativas (fil- demanda, transmissões turbo e veloci- tros para particulados e separadores de dade de combinações de motor/com- dade polivalente permitirão a utilização NOx). A tecnologia de motor a diesel bustível resumida na Tabela 3.1. Estas mais eficiente da energia com custos com futuro mais promissor é a HCCI combinações são apresentadas nas seções adicionais em torno de 20%. A mais (carga homogênea de ignição comprimi- seguintes com seus impactos potenciais avançada tecnologia para motores a da, do inglês ‘homogeneous charge com- sobre o uso da energia e das emissões. gasolina é a auto-ignição controlada pression ignition’). Este avançado proces- (AIC, da sigla em inglês CAI – Controlled so de combustão reduz a complexidade 1. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA auto ignition) que poderá estar disponível dos sistemas de tratamento do gás de Dada a disponibilidade de combustíveis no mercado por volta de 2030 e repre- exaustão e pode estar disponível após mais limpos adequados, durante os pró- senta a alternativa futura aos sistemas de 2010. Processos de combustão parcial- ximos 30 anos a tecnologia MCI conti- combustão de ID que requerem sofistica- mente homogênea estão previstos para nuará a se aperfeiçoar. Em relação à tec- do pós-tratamento de NOx. mais cedo. nologia da gasolina, espera-se que num futuro próximo motores menores de Por volta de 2010, a tecnologia de motor Motores a gasolina com queima incom- ignição por centelha tenham uma parcela diesel dominante será a da injeção direta pleta, especialmente com injeção direta muito maior do mercado de motor à com high turbo charging, intercooling e de combustível, diminuem a vantagem gasolina. A redução das dimensões e o downsizing. Estes motores usarão sistemas que o diesel tem em relação ao con- redesenho dos motores pode reduzir sua com pressão de injeção aumentada (até sumo de combustível se comparado a substituição em até 30% e, por sua vez, 2500 bar) e características de injeção total- motores a gasolina. A redução do levará a reduções significativas no con- mente variáveis (injeção-piloto, pós-injeção tamanho dos motores, que têm um maior sumo de combustível e CO2.2,3 e injeção multiválvulas, e fixação da taxa potencial para os motores a gasolina do Em torno de 2020, motores a gasolina de injeção). Bicos injetores com o tama- que para os motores a diesel, posterior- com injeção direta (ID) serão, provavel- nho do orifício de injeção otimizado e tur- mente encurtará essa lacuna. Em princí- mente, mais importantes do que boportadores de gás de exaustão com pio, regras muito restritas para descarga motores com injeção por orifício conven- geometria de turbina variável serão parte aumentarão o consumo de energia para cional. Tais motores podem vir a custar do desenho padrão. Turboportadores de todos os motores, mas sua extensão varia 10 a 15% mais do que aqueles com gás de exaustão assistidos eletricamente e com o tipo de motor. A escolha entre ignição por centelha convencional, tecnologias de trem de válvula variável descargas muito restritas de emissões e porque usam tecnologia avançada de estarão disponíveis por volta de 2020. emissões de GEEs é menos crítica para injeção e requerem pós-tratamento de Motores com estas características podem motores de injeção seqüencial e mais se- óxido de nitrogênio devido à queima custar 20% mais do que os atuais motores vera para motores a diesel DI. Os motores incompleta. De 2010 em diante, os diesel. a gasolina com queima incompleta (DI) 70

situam-se entre estes dois extremos. A também pelos parâmetros do veículo. temas híbridos alcançam menor con- mesma ordem é válida para o custo adi- Previsões reforçam que até 2030, com- sumo de combustível: cional necessário para se atingir níveis parando-se às melhores práticas atuais extremamente baixos de emissões. para os veículos a diesel, haverá uma 1) O motor MCI pode ser totalmente redução específica de 20% no consumo desligado sempre que o veículo pára. Com o desenvolvimento do motor a de combustível veicular. Isto supõe que Híbridos usam sua bateria tanto para gasolina CAI e do motor a diesel HCCI, os todas as formas técnicas de motores, ligar o motor MCI quanto para dois tipos de motores podem vir a ficar transmissão e tecnologias veiculares acionar o(s) motor(es) elétrico(s) que muito mais próximos um do outro e com- (aerodinâmica, baixo peso, pneus e “lançam” o veículo quando o ope- partilhar características como injeção dire- acessórios eficientes) são levadas em rador deseja retomar o movimento. ta, mistura homogênea e auto-ignição. Ao consideração juntas. mesmo tempo, no futuro, os dois 2) O veículo híbrido pode tornar-se um poderão se fundir em um único tipo de 2. SISTEMAS DE PROPULSÃO Veículo Elétrico (VE) a baixas veloci- motor, combinando baixo consumo de HÍBRIDO-ELÉTRICOS dades, quando a eficiência do motor combustível com emissões veiculares MCI é também baixa. muito baixas, especialmente para óxidos O uso de sistemas de propulsão híbrido- de nitrogênio e particulados. Em algumas elétricos é um outro modo pelo qual a efi- 3) Como resultado do uso da transmis- regiões, isto pode tornar desnecessário o ciência do MCI pode ser aumentada e as são variável contínua (TVC), a ope- pós-tratamento do gás de exaustão. emissões convencionais e GEEs podem ser ração do motor pode ser otimizada. reduzidas. O termo “sistema de propulsão O grande número de fatores influenci- híbrido elétrico” abrange uma ampla var- 4) Um motor de alta eficiência projetado adores, incluindo diferentes característi- iedade de possíveis arranjos de conjuntos para alcançar a eficiência ótima durante cas técnicas, metas de custo e padrões motores. Todos combinam um motor a operação híbrida pode ser utilizado. de descarga, torna impossível uma pre- MCI ou uma célula combustível com um Isto pode ser um motor de alta taxa de visão quantitativa precisa da evolução do gerador, uma bateria e um ou mais moto- expansão com pequeno deslocamento, consumo de motores a gasolina e diesel. res elétricos, só que estes componentes usando tecnologia de queima incom- Podemos antecipar que até 2010 o con- podem ser arrumados de várias maneiras. pleta. Caso seja necessário, a bateria sumo de combustível por motores a O(s) motor(es) elétrico(s) pode(m) suportar pode trazer força extra, isto é, acele- gasolina cairá mais do que o de motores uma parcela maior ou menor de carga do ração quando o veículo já está rodando a diesel. Posteriormente, esta tendência que os veículos à propulsão. De uma forem alta velocidade. se reverterá quando o diesel homogêneo ma geral, um veículo só é classificado 5) O motor elétrico pode funcionar tiver sido desenvolvido com sucesso. “totalmente híbrido” se puder ser, ao como gerador para regenerar a eletri- menos por algum tempo, acionado O consumo de combustível veicular e as cidade. Esta energia pode ser reutiliza- somente pelo(s) motor(es) elétrico(s). emissões de GEEs são determinados não da como energia de propulsão em 2) e 4) acima. A eficiência da regenera- somente pela eficiência do motor, mas São várias as maneiras pelas quais os sis- ção pode também ser melhorada através do uso de um sistema de freio regenerativo coordenado. Isto reduz a pressão no freio em resposta à força regenerativa do freio através do layout do motor, que reduz a perda de trans- ferência de energia durante a desacele- ração por dupla embreagem ou meca- nismo de engrenagem planetário. O nível de consumo de combustível alcançado por um sistema híbrido depende do seu modo de operação – os efeitos serão limitados se o veículo anda à velocidade alta com aceleração/desaceleração e paradas rápidas. Entretanto, o consumo reduzido de combustível pode ser alcançado durante a operação [(3) acima] 71

e em combinação com motores de alta dos híbridos (assim como o de veículos relativamente pequeno e de baixo risco em eficiência [(4) na pagina anterior]. Em convencionais). Conseqüentemente, num oposição a outras opções de combustível, ambientes metropolitanos e suburbanos, futuro próximo, os veículos híbridos que devido à demanda das frotas existentes de a eficiência também sofrerá grande vari- tenham todas estas tecnologias de ponta veículos e à difundida disponibilidade de ação de acordo com o design do sistema incorporadas mostrarão reduções extre- uma infra-estrutura de distribuição. e suas especificações, com uma redução mas no consumo de combustível - supe- menor da eficiência em sistemas híbridos rior ao atual MCI convencional e aos veí- Para motores de ignição por centelha que desligam seus motores quando o culos MCI híbridos com espaço interior (inclusive os híbridos), a gasolina sem veículo está parado e que emprega semelhante. (Figura 3.3 - Comparações chumbo continuará a ser o combustível somente o freio regenerativo limitado. de Poço-a-Rodas). principal. Por volta de 2010, esta gasolina estará disponível em todo o Os benefícios da otimização do desem- 3. COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES globo terrestre, o que permitirá o uso penho de motores diesel são limitados e DE COMBUSTÃO INTERNA E de descarga com dispositivo catalítico promovem menores reduções no con- VEÍCULOS MCI HÍBRIDOS após os sistemas de tratamento. Entre sumo de combustível quando compara- 2010 e 2030, a gasolina com baixo dos aos motores a gasolina. Por esta Embora haja uma enorme variedade de nível de dióxido de enxofre e o com- razão, motores híbridos a diesel serão portadores de energia alternativos, com- bustível diesel (freqüentemente menos mais apropriados a ônibus e caminhões. bustíveis MCI são comumente sinônimos de 10 ppm) serão padrões no mundo de gasolina e diesel refinados do petróleo desenvolvido e na maioria dos países Embora veículos MCI e MCI híbridos bruto. Nos últimos 30 anos, a redução das em desenvolvimento. nunca terão “emissão zero”, seu poten- emissões veiculares, tanto pela redução das cial de redução de CO2 por milha/km emissões produzidas pelo motor quanto Combustíveis com nível de dióxido de rodado é substancial, especialmente se pelo uso de catalisadores de escapamento e enxofre ultrabaixo não são necessários forem movidos por gasolina limpa ou sistemas ancilares, tem direcionado o aper- somente para veículos com emissões MCI movido a diesel. Alguns conjuntos feiçoamento destes combustíveis. extremamente baixas, mas também para Mudanças adicionais serão motivadas por conceitos que combinem emissões muito motores híbridos elétricos atuais com futuras tecnologias de motores à base de baixas com consumo de combustível funções híbridas básicas param de funcio- combustíveis mais eficientes descritas neste drasticamente reduzido – motores de nar quando o veículo não está em movi- capítulo, pela redução da intensidade do queima incompleta a gasolina com cata- mento, para depois voltarem a funcionar; carbono fóssil dos combustíveis MCI e lisadores de armazenagem de NOx, e os sistemas simples de regeneração de pelas considerações da diversidade de captura de partículas sólidas ou ambos. energia alcançam reduções significativas matéria-prima e segurança energética. A no consumo de combustível, compara- infra-estrutura de combustível desempen- Embora a tecnologia de refino do dos aos conjuntos motores a gasolina hará também um papel chave tanto nas petróleo bruto para produção de gasoli- convencionais. Combinado à avançada redes separadas para novos combustíveis já na e diesel esteja bem estabelecida, aerodinâmica, redução da resistência ao existentes quanto nas vindouras. novos processos se tornaram necessários rolamento (inclusive pneus de rolamento para produzir combustíveis com nível de baixa resistência) e alta eficiência do a) Combustíveis MCI que podem ser de dióxido de enxofre superbaixo, motor (ex., um motor que usa a tecnolo- distribuídos pela infra-estrutura de necessário para possibilitar a operação gia da queima incompleta e tem um combustíveis existente eficaz dos veículos atuais e futuros com ciclo de alta expansão) capaz de operar tecnologias limpas de descarga e para nas melhores condições, um sistema híbri- Provavelmente, a gasolina e o diesel con- do pode mostrar números ainda mais tinuarão sendo os principais combustíveis baixos de consumo de combustível. de transporte rodoviário para o MCI e seus derivados até 2030, talhados para Podemos antecipar a contínua evolução permitir que a tecnologia mais eficiente de tecnologias em cada área dos compo- de motores e os sistemas de controle de nentes híbridos, incluindo controladores emissão veicular funcionem efetivamente. elétricos de motor, baterias e ajuste de Economias globais desenvolveram-se ao motor otimizado para sistema híbrido. redor destes combustíveis, com investi- MCIs limpas avançadas aerodinâmica, mento significativo nos processos de redução do peso do veículo e redução produção e nas redes extensivas de da resistência ao rolamento diminuirão infra-estrutura de fornecimento existentes. ainda mais o consumo de combustível O investimento em nova produção é 72

reduzir a deterioração dos catalisadores especificações atuais dos combustíveis outras fontes renováveis são candidatos a dos veículos mais antigos. Esta profunda convencionais. São eles: componentes da gasolina. Motores dessulfurização produz uma enorme (diesel) com ignição por compressão, energia, principalmente devido ao alto Diesel-FT biodiesel contendo ésteres alquílicos de consumo de hidrogênio pelo processo. Este produto é um componente alta- ácidos graxos (ou FAME) derivados da bio- Sendo assim, melhorias nas emissões mente desejável ou combustível para massa (tais como o éster metilico de óleo locais acarretam custos nas emissões de motores a diesel por ter um número alto de colza ou RME) constituem uma opção. CO2 de refinarias. Logo, faz sentido de cetano e não conter enxofre e aroma- Na teoria, a energia derivada da biomassa, coordenar a introdução dos combustíveis tizantes, possibilitando a aplicação do que por si só se beneficia dos processos com nível de dióxido de enxofre conceito diesel com características de naturais que retiram CO2 da atmosfera superbaixo em veículos que têm conver- emissões muito mais favoráveis e con- enquanto a biomassa cresce, tem o poten- sores catalíticos para limpar as emissões sumo de combustível reduzido. O Diesel- cial de fornecer 100% das necessidades e que podem aproveitar as propriedades FT é derivado do gás natural e produzido mundiais de energia para o transporte, do combustível para alcançar emissões pelo processo Fischer-Tropsch (gasolina pressupondo-se que todos os resíduos da locais aperfeiçoadas e redução do con- FT ou nafta também são possíveis). biomassa sejam coletados e processados. sumo de combustível. Na realidade, uma porcentagem muito Mas há desvantagens. O processo FT menor é factível levando-se em conside- Atingir o melhor desempenho possível produz uma enorme quantidade de ração fatores sociais e comerciais. Todavia, com novas tecnologias de motor (tais energia, assim como altas emissões de biocombustíveis são fortes candidatos a como ignição de troca homogênea de CO2 nas refinarias. Embora o Diesel-FT uma importante fonte de combustível compressão) pode requerer mudanças possa se tornar competitivo com o diesel com baixo carbono para o futuro – uma na especificação da gasolina e do diesel. com baixo teor de enxofre, os custos são fonte que poderia reduzir os combustíveis Como tendência geral, a redução da altos (atualmente, o capital gira em tor- fósseis e oferecer a independência das intensidade do carbono no combustível no de US$ 2 bilhões por projeto). Talvez fontes de energia importadas. – diminuindo a proporção mais importante seja o fato de que seu carbono/hidrogênio dos combustíveis o sucesso econômico na situação atual do O potencial máximo dos biocombustíveis é máximo possível (no caso do hidrogênio, mercado, onde o petróleo bruto é ainda de difícil avaliação e reflete diversos fatores: comparativamente mais barato e abun- eventualmente, a zero) e a diversificação dante, depende muito do custo muito • Até que ponto o uso de culturas agrí- do suprimento de energia – requererá baixo do gás natural. Isto só é verdadeiro colas para a produção de com- portadores de energia modificados. para reservas longínquas de gás natural bustíveis competirá com a demanda “encalhado”, distantes dos mercados de do uso dessas culturas para a alimen- No curto ou médio prazo, é provável que gás natural. Conforme assinalado anteri- tação ou usos comerciais. Em algumas a gasolina e o diesel, além de serem mais ormente neste capítulo, existe abundân- partes do mundo, biocombustíveis rigorosamente refinados por processos de cia de tal gás natural. Mas as compli- derivados de culturas agrícolas podem hidrogenação em refinarias modernizadas, cações e os custos para transportá-lo ou estar limitados aos recursos de terra e receberão de modo crescente (e poderão, instalar fábricas FT em lugares adequa- água disponíveis. em certas circunstâncias, ser substituídos dos a seus mercados podem limitar o por) uma combinação de componentes desenvolvimento do Diesel-FT como um • A dificuldade de avaliar com exatidão a derivados de outras fontes primárias que dos principais combustíveis globais. redução potencial da real emissão de não o petróleo bruto. Tais componentes gases de efeito estufa quando todas as serão sempre preferidos por oferecerem Embora o Diesel-FT produzido a partir do emissões de coleta de safra (usando benefícios de sustentabilidade, seja na gás natural não venha a se tornar um tratores a diesel, etc.) e o uso de fertili- redução das emissões locais e/ou de emis- zantes (que libera GEEs nitrogenados combustível dominante, o potencial para sões globais, seja na maior segurança na atmosfera) são levados em conta. estender sua disponibilidade através do energética e/ou na redução da dependên- uso de outra matéria-prima, como cia do petróleo. Os combustíveis assim carvão ou biomassa, existe. No caso do • Falta de informação sobre custos reais modificados serão capazes de usar a infra- carvão, seria preciso o uso de seqüestro de uma variedade de rotas de produ- estrutura de fornecimento existente sem de CO2 para torná-lo aceitável em ter- ção de biocombustíveis. Economias de maiores modificações. mos de emissões de GEEs. escala provavelmente não se equipa- ram à indústria petrolífera devido à Vários combustíveis ou componentes Biocombustíveis convencionais logística necessária à produção de bio- alternativos oferecem emissões reduzidas Álcoois combustíveis, metanol e etanol combustíveis, e preferem trabalhar de descarga do motor superiores às provenientes do gás natural, biomassa ou com diversas usinas menores ao invés 73

de um número menor de grandes usi- de toneladas por ano) exigiria biomassa lizada. Quase todos operam com ignição nas. Para um futuro próximo, os custos lenhosa coletada de uma área equiva- por centelha e, para atingir o desempe- reais de produção deverão ser com- lente à metade do território da Bélgica. nho ótimo, combustíveis gasosos devem pensados por mecanismos de benefí- Alternativamente, uma usina de fermen- ser usados, preferivelmente, em veículos cios fiscais para muitas, se não para tação de lignocelulose em escala mundi- com combustíveis exclusivos ao invés de todas, as rotas de produção de bio- al (0,2 milhão de toneladas por ano) em sistemas bi-combustível ou sistemas combustíveis. consumiria um excesso de palha corres- com dualidade de combustíveis, onde os pondente a uma área de trigo plantado ajustes associados à operação bi-com- A biomassa não deve ser vista, na sua em aproximadamente um décimo do bustível significam que o veículo opera própria concepção, como uma entidade território da Bélgica. em condições inferiores para ambos os de combustível separada, mas sim como combustíveis. Entretanto, veículos bi-com- parte de um sistema de distribuição de b) Combustíveis MCI que exigem bustível são uma possibilidade para con- combustíveis à base de gasolina e diesel uma infra-estrutura separada de sumidores que não querem comprar em expansão que está se tornando lugar combustível veículos com um combustível alternativo comum em todo o mundo. Um grande exclusivo e para aqueles que desejam uti- desafio será o desenvolvimento e a ma- Combustíveis alternativos que não podem lizar combustíveis alternativos quando nutenção de padrões adequados que ga- ser usados como componentes de uma uma das duas opções for a mais atraente. rantam um suprimento consistente de mistura - gás liquefeito de petróleo (GLP), alta qualidade. gás natural comprimido (GNC), dimetil Os combustíveis gasosos, no tocante aos éter (DME) e hidrogênio – exigem um critérios de redução de poluentes, estão se Biocombustíveis avançados nível significativo de investimento em tornando menos atraentes à medida que o Novos métodos de produção de biocom- infra-estrutura de distribuição. Este investi- MCI, a tecnologia de descarga pós-trata- bustíveis “avançados” estão sendo mento representa uma barreira econômi- mento e o uso associado de gasolina e pesquisados para aumentar seu rendimen- ca para seu uso extensivo. diesel melhoram. A longo prazo, o benefí- to ou para separar sua produção da de cio trazido por estes combustíveis é, entre- alimentos. Dois exemplos são a conversão Os custos com infra-estrutura aumentam tanto, limitado: oferece a possibilidade de de material lignocelulósico em compo- significantemente à medida que os líqui- menor dependência do petróleo e se nentes combustíveis através de enzimas e dos armazenados sob baixa pressão, equipara ao diesel no tocante às emissões a gaseificação da biomassa seguida do como o GLP ou DME, são transformados particuladas de veículos mais antigos. Mas processo Fischer-Tropsch (conhecido em combustíveis gasosos que exigem o uso de tratamento avançado de descar- como \"biomassa para líquido\" - BTL). armazenamento sob alta pressão, como ga eliminou a maior parte das vantagens GNC (gás natural comprimido) ou que o GNC possuía sobre veículos moder- Todos estes processos têm potencial para hidrogênio gasoso. O GLP derivado do nos a diesel. O GNC não está tão ampla- usar uma variedade de matérias-primas petróleo bruto ou gás condensado mente disponível como combustível de de biomassa, inclusive resíduos agrícolas requer somente uma “garrafa” ou transporte quanto a gasolina ou o diesel e ou municipais. A comercialização “tanque” pressurizado na infra-estrutura a estrutura de desenvolvimento tem sido bem-sucedida destas tecnologias tem a com distribuição feita basicamente por lenta. Entretanto, ele tem a preferência de capacidade de baixar o custo dos bio- caminhões ou vagões ferroviários. O muitos governos sobre o petróleo, pois os combustíveis a níveis mais competitivos e GNC e hidrogênio exigem uma distri- recursos estão mais bem espalhados pelo comparáveis aos da gasolina e do diesel buição mais sofisticada e segura e uma mundo e seu uso pode reduzir a convencionais. Entretanto, a taxa de pro- maior rede de armazenamento. O dependência das importações de petróleo. gresso necessária para atingir estes obje- hidrogênio requer também uma capaci- tivos será dificilmente atingida. Nem a dade de produção. Apesar de o GNC enfrentar obstáculos BTL (principalmente diesel), nem a pro- inerentes a todos os combustíveis gasosos dução de componente de gasolina ligno- Os combustíveis GNC e GLP têm méritos atuais, os motores GNC são capazes de celulósica (etanol) foram comprovadas no controle de emissões locais ou para alcançar emissões relativamente baixas em escala comercial. uso em frotas de transporte (principal- sem o tratamento avançado de descarga mente) em áreas urbanas onde o investi- demandado pelos motores a diesel. Um outro fator relevante é a logística da mento pode ser localizado e justificado Provavelmente por volta de 2030, se as matéria-prima, que requer produção de com base na redução de emissões locais tendências atuais e os incentivos governa- matéria-prima da biomassa numa escala comparadas às das frotas compostas por mentais continuarem, o GNC ganhará grande demais para ser totalmente diversos tipos de veículos. Os MCIs e os maior importância. Potencialmente, ele otimizada. Uma usina BTL em escala híbridos que rodam com combustíveis poderia suprir uma grande proporção da mundial (capaz de produzir 1,5 milhões gasosos demandam conversão especia- demanda total do transporte rodoviário, 74

já sendo extraído em grandes volumes O Hidrogênio usado como um com- vencionais. A mais promissora tecnolo- para a geração de energia estacionária. A bustível MCI oferece emissões de descar- gia aplicada atualmente é a da membra- baixa densidade de energia do GNC ga veicular com zero CO2. Porém, a na de troca de próton (sigla em inglês, (comparado com combustíveis líquidos) e mobilidade completamente livre de CO2 PEM) da célula combustível operando conseqüentemente a reduzida variedade – zero CO2 do veículo e da fabricação do com armazenamento de hidrogênio a de propulsão veicular e energia específica combustível – só pode ser alcançada se o bordo. Armazenar hidrogênio constitui continuam sendo problemas do ponto de hidrogênio for produzido a partir de um desafio, pois tanques de hidrogênio vista dos consumidores. À medida que a fontes renováveis ou em combinação comprimido, tanques criogênicos e tanques infra-estrutura gasosa cresce, a operação com o seqüestro de carbono. O de hidretos metálicos não são ainda ade- de veículos bi-combustível provavelmente hidrogênio usado como combustível quados para veículos produzidos em continuará por um intervalo de tempo. MCI oferece também níveis poluentes massa. Outro grande problema a ser urbanos extremamente baixos. resolvido é a redução do nível de metais Mas o custo do investimento em preciosos de alto custo necessários na infra-estrutura permanecerá uma questão c) Sistemas de propulsão que não produção das pilhas combustíveis, uma central. Em alguns lugares, a existência utilizam MCIs – Célula combustível melhor tecnologia de membrana celular e de redes montadas para utilizar o supri- o acondicionamento do sistema de célula mento doméstico tem promovido o uso Sistemas de célula combustível, especial- combustível num veículo, de modo tal do GNC como uma alternativa viável de mente os que usam hidrogênio, atraem que forme uma percepção nos consumi- combustível. Apesar de o gás natural não cada vez mais a atenção. Se movidos com dores de um sistema seguro, confiável, ser um \"combustível sustentável\", sua hidrogênio derivado de fontes de car- atraente e financeiramente acessível. infra-estrutura tem sido usada na Suécia bono-neutro, veículos movidos a célula para distribuir biometano refinado do combustível (sigla em inglês, FCV) ofere- d) Combustíveis para célula com- biogás. Então, da mesma forma que os ceriam, de modo geral, a mais alta efi- bustível – produção centralizada de motores podem operar com hidrogênio, ciência energética no sistema de propul- hidrogênio numa estação de o desenvolvimento da infra-estrutura de são (mais de 40%) e as mais baixas emis- reabastecimento ou a bordo do distribuição do GNC pode fornecer a sões de GEEs. Como com os MCIs, seu próprio veículo experiência necessária para apoiar a desempenho pode ser melhorado ainda mobilidade baseada no uso do mais com projetos onde as baterias O conceito de célula combustível para uso hidrogênio como combustível. forneçam energia elétrica suplementar. veicular quase certamente será desen- Embora os benefícios adicionais da ener- volvido para operar com hidrogênio como O GLP traz vantagens sobre a gasolina gia da bateria sejam menores que os dos combustível, já que o hidrogênio é funda- em alguns, se não todos, os critérios de MCI híbridos (porque a célula combustí- mental para o funcionamento da própria poluentes (urbanos). Derivado de vel por si só é tão eficiente), algumas das célula combustível (a combinação de petróleo bruto e gás natural condensa- mesmas vantagens, tais como o freio hidrogênio e oxigênio gera energia elétrica do, sua estrutura de reabastecimento é regenerativo, ainda se aplicam. Tais con- e água). Veículos com célula combustível mais bem organizada do que a de gás ceitos já estão em desenvolvimento. de hidrogênio produzem emissões \"zero\" natural e ganhou alguma aceitação de escapamento (desconsiderando-se as O principal atrativo da célula combustível como uma alternativa ao diesel e à emissões de vapor de água). O impacto reside em sua alta eficiência e contribuição gasolina, particularmente em frotas de nos GEEs do hidrogênio e da célula compara diminuir (talvez zerar) as emissões de veículos. Como combustível líquido, a bustível depende da disponibilidade do GEEs aliadas à potencial difusão da dispo- percepção do consumidor sobre sua hidrogênio em processos ou ainda de ou- nibilidade de hidrogênio em uma varieda- segurança é razoável e seu preço é relati- tras fontes que sejam por si mesmas baixas de de recursos. Uma outra característica vamente acessível quando comparado a em produção de gases de efeito estufa. Se atraente é a garantia de que as emissões outros combustíveis alternativos. Estima- o hidrogênio for derivado da água por veiculares permanecerão em nível zero se que, por volta de 2030, a infra-estru- eletrólise, utilizando eletricidade produzida mesmo quando o veículo se tornar velho e tura de reabastecimento do GLP terá com energia renovável (solar / hidrelétrica seu proprietário não mantiver uma boa expandido, já que a instalação de novos / eólica / geotérmica), o sistema completo conservação. postos de reabastecimento não é dis- - desde a produção de combustível até o pendiosa. O GLP permanecerá, provavel- uso final deste no veículo - tem o poten- Não obstante as promessas de resultados mente, como um combustível nicho na cial de se tornar um verdadeiro sistema de finais, obstáculos precisam ser superados maioria dos mercados, embora talvez “emissão zero” (que não produz emissões antes que a célula combustível possa ser seja mais amplamente utilizado em mer- nem de gases de efeito estufa, nem de considerada uma alternativa comercial cados nacionais selecionados. poluentes locais). realista para sistemas de propulsão con- 75

O mesmo quase completamente se apli- desenvolvimentos na reformulação da características de custo de possíveis combi- ca ao hidrogênio derivado de fontes fós- tecnologia podem servir como ponte para nações de sistemas de propulsão/combus- seis, onde o CO2 produzido durante a um futuro a longo prazo baseado no tíveis quanto a sua produção comercial em fabricação de hidrogênio é capturado hidrogênio produzido de maneira centra- larga escala. No entanto, tais avaliações por seqüestro. Neste caso, a única dife- lizada. Se sistemas reformadores menos são importantes, mesmo que seja só para rença é a emissão local de poluentes complexos forem desenvolvidos (possivel- ilustrar a natureza dos desafios a serem durante a fabricação do hidrogênio. mente em torno de 2010), eles provavel- vencidos para tornar estas tecnologias Ambos oferecem opções de mobilidade mente demandarão metanol ou com- comercialmente viáveis. com ”gás de efeito estufa quase zero”. bustíveis altamente parafinados e livres de enxofre, talvez parecidos com com- É também importante focalizar a inevitável As tecnologias para a fabricação do bustíveis GLT (gás natural para líquido). Ao fase de transição entre as atuais combi- hidrogênio a partir do carvão, gás natural invés de estarem disponíveis a bordo dos nações de sistemas de propulsão/combus- ou eletrólise da água são bastante conhe- veículos, tais sistemas estariam disponíveis tíveis veiculares e os sistemas futuros. É fácil cidas e aplicadas comercialmente, em em postos de reabastecimento de varejo. imaginar uma situação em meados deste especial na indústria petrolífera, onde o século onde um grande número de veícu- hidrogênio tem sido utilizado cada vez Estes combustíveis muito especializados los com o novo sistema de propulsão será mais para a produção de gasolina e de não seriam necessariamente compatíveis abastecido com combustíveis de energia diesel com baixo teor de enxofre. Quase com a infra-estrutura existente de com- renovável. Mas ir da situação atual até este 90% do hidrogênio de alta pureza produ- bustíveis MCI. Eles provavelmente ponto, e ainda continuar além, será desafi- zido atualmente deriva da reforma a vapor demandarão sistemas separados ou mo- ador. Passos intermediários que harmoni- do metano do gás natural, e espera-se que dificações significativas na infra-estrutura, zem tecnologias veiculares, números de esta continue a ser a rota dominante e a dando origem a segregações e extensões veículos e combustíveis com a qualidade e mais econômica no futuro próximo. que garantam a entrega dos combustí- quantidade requeridas e garantam compat- Avanços tecnológicos na produção e dis- veis corretos e descontaminados. Talvez ibilidade adequada com as tecnologias já tribuição de hidrogênio serão necessários ainda mais importante é o fato de os existentes no mercado serão, com certeza, para baixar o custo e aumentar e eficiência reformadores de bordo não oferecerem necessários. energética destes processos. qualquer vantagem no tocante à diversidade de matéria-prima e pouca ou nen- 1. CARACTERÍSTICAS DAS EMISSÕES A transição para uma infra-estrutura de huma vantagem em emissões de GEEs DE GEES hidrogênio completamente desenvolvida ou eficiência energética superior aos sis- que permita a expansão do mercado de temas MCI avançados – apesar da apli- Para avaliar o impacto potencial das veículos seria um empreendimento cação de unidades auxiliares de potência várias combinações de novos sistemas de maciço, especialmente no que tange à à base de célula combustível combinada propulsão/combustíveis nas emissões de criação de um produto seguro disponível com reformador em veículos pesados gases de efeito estufa é necessário para um mercado de consumo de massa. poder ser um atraente método de ger- empregarmos uma metodologia conhe- Em qualquer fase de transição, é pouco ação de energia elétrica. cida como “Análise de Poço-a-Rodas” provável que haja suficiente demanda de (WTW). Esta abordagem leva em conta hidrogênio para justificar o investimento C. A evolução e os não somente os GEEs produzidos quan- em produção e distribuição em larga do determinado combustível é usado no escala, com exceção de algumas locali- impactos potenciais veículo (“Tanque-a-Rodas” – TTW), mas dades vantajosas. da combinação de também os GEEs emitidos na produção e distribuição de determinado combustível Célula combustível que utilize com- diferentes sistemas de (“Poço-a-Tanque” – WTT). Se nos bustível líquido pode reduzir enorme- propulsão e combustíveis concentrarmos nas emissões de GEEs mente (ou mesmo eliminar) este proble- produzidas pelo combustível consumido ma, já que pode usar combustíveis que As combinações de sistemas de propulsão por um veículo, poderemos ter uma estão, ou podem se tornar, disponíveis e combustíveis até aqui destacadas encon- impressão enganosa do real impacto de dentro da atual infra-estrutura de tram-se em estágios completamente dife- GEEs dessa combinação de sistema de abastecimento. No momento, somente rentes de desenvolvimento. Alguns estão propulsão/combustível. Isto porque as células combustíveis equipadas com um em uso comercial hoje, enquanto outros reduções causadas por melhorias no reformador de bordo podem usar com- estão em seus estágios iniciais de veículo podem ser contrabalançadas – bustíveis líquidos desta forma. Embora desenvolvimento. Devido a estas diferen- ou excedidas – por aumentos nas estes conceitos pareçam muito complexos ças, é altamente especulativa qualquer emissões resultantes da produção e dis- para a aplicação em um carro particular, avaliação do futuro desempenho ou das tribuição desse combustível. 76

A Figura 3.3 mostra a estimativa do pro- motores para reduzir as emissões de (emissões de WTT) são negativas, jeto para emissões de WTW em várias gases de efeito estufa. refletindo o fato de que as fábricas combinações de combustíveis/conjuntos onde os biocombustíveis são produzidos motores, projetando-se 10 a 20 anos (ou A Figura 3.3 demonstra também que o são absorvedoras diretas de carbono. mais) no futuro, sendo cada combinação total de emissões de GEEs de WTW de Todos os estudos de WTT consultados separada em seus componentes WTT e veículos movidos a hidrogênio depende pelo PMS enfatizam a dificuldade de TTW. Como mostra a Figura 3.3, todas as quase que inteiramente do processo mensurar com precisão as emissões de combinações usando motor MCI e qual- usado para produzir e distribuir o hidrogê- GEEs geradas pela produção de biocom- quer combustível, exceto hidrogênio, têm nio, o qual apresenta grandes variações. bustíveis e também salientam a emissões TTW relativamente altas. A De fato, alguns métodos de produção de dificuldade de determinar os créditos economia de CO2 a partir da biomassa – hidrogênio têm emissões de WTT tão apropriados de seqüestro de carbono combustíveis derivados – ocorre na parte altas que estas emissões excedem às dos para alocá-los ao crescimento da WTT da cadeia produtiva quando as atuais sistemas MCI de gasolina. biomassa que é subseqüentemente plantas absorvem CO2 da atmosfera convertida em biocombustíveis. durante seu crescimento. Somente uma É também evidente que os biocom- visão holística das emissões de CO2 numa bustíveis/MCIs às vezes têm emissões de 2. CUSTOS DE PROPRIEDADE E análise WTW pode demonstrar os benefí- WTW muito baixas. Isto se dá porque as OPERAÇÃO DE VEÍCULOS E A cios/desvantagens de diferentes tecnolo- emissões de CO2 produzidas pela pro- RELAÇÃO CUSTO-BENEFÍCIO DE gias de combustíveis e de conjuntos dução e distribuição de combustíveis Figura 3.3 Poço-a-Rodas (Poço-a-Tanque + Tanque-a-Tanque) – emissões de GEEs para vários combustíveis e combinações de sistemas de propulsão euqnaT-a-ooP sessimE euqnaT-a-euqnaT sessimE 0 05 001 051 002 052 003 Calculado por VKA. Calculado por BP, a partir dos dados da GM. Resultado líquido da energia usada no processo de conversão. Baseado em números Hydro. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável. 77

DIVERSAS COMBINAÇÕES DE CONJUN- da EUWTW definisse um cenário no qual TOS MOTORES/COMBUSTÍVEIS PARA o nível de serviços de transportes execu- A REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GEES tados ao longo de cada um desses caminho fosse comum. Isso determinou o Avaliar o custo de veículos e combustíveis número de veículos a serem produzidos que podem não estar disponíveis ainda e vendidos e o volume de combustível por muitas décadas é um exercício que deveria ser produzido e distribuído. tremendamente desafiador. Além do mais, os resultados de tal exercício podem ser O cenário desenvolvido na EUWTW pre- facilmente mal interpretados. As pressu- tendia refletir as condições de locomoção posições devem ser feitas com cuidado e em 25 estados da União Européia a partir as limitações da análise precisam ser de 2010. Os veículos caracterizados por claramente compreendidas. cada combinação conjunto motor/com- bustível eram responsáveis por 5% das via- Ao mesmo tempo em que o PMS exami- gens projetadas para a UE-25 durante na os conjuntos motores veiculares e as 2010 – 225 bilhões de quilômetros. questões dos combustíveis, o ‘Conselho Europeu para Pesquisa e Desenvolvimento Numa taxa de utilização simulada de Automotivo’ (EUCAR), a ‘Organização 12.000 quilômetros por veículo ao ano, Européia das Companhias de Petróleo são necessários aproximadamente 14 para o Meio Ambiente, Saúde e Segu- milhões de veículos. Para tais combi- rança’ (CONCAWE) e o ‘Centro de nações conjuntos motores/combustíveis Pesquisa Conjunta da Comissão demandando uma infra-estrutura dife- Européia’ (JRC) engajaram-se num rente de combustível, foi simulado que esforço colaborativo para fornecer tais 20% dos postos de reabastecimento na informações. Os objetivos deste estudo UE-25 (mais ou menos 20.000 postos de conjunto foram estabelecer, de maneira reabastecimento) precisariam fornecer o transparente e objetiva, um consenso combustível (EUWTW 2004, pp. 20-22). Como sobre o uso de energia poço-a-rodas e a os autores da análise cuidadosamente avaliação das emissões de GEEs em uma apontaram, este cenário é um exercício variedade de combustíveis automotivos e analítico – não um julgamento de que tal Nota: A Análise Européia WTW admite a capacidade líqui- conjuntos motores, que fossem apropria- da do tanque de 4,7 kg de hidrogênio comprimido para nível de penetração será tecnologica- seu veículo movido a célula combustível de hidrogênio. dos para a Europa em 2010; considerar a Em relação ao custo do tanque mostrado na tabela acima mente possível ou economicamente (expresso em termos de /kg de hidrogênio armazena- viabilidade do desenvolvimento de cada do), o tanque de combustível de um veículo projetado prático em torno de 2010: para carregar 4,7 kg de hidrogênio comprimido custaria entre 2700 e 2900 dependendo da pressão de combustível e avaliar os custos armazenamento admitida. macroeconômicos associados; e obter “Meramente em termos de disponibili- Source: EUWTW 2004, p. 17. um resultado que fosse aceito como dade dos recursos energéticos, todas as referência por todos os stakeholders. alternativas consideradas tinham, a veículo comum “virtual”, com as carac- Muitos relatórios detalhando e documen- princípio, potencial para alcançar o nível terísticas de um típico sedan de cinco tando esta iniciativa foram publicados no de substituição de 5%. Isso não implica lugares europeu, comparável ao Golf da final de 2003 e início de 2004 (EUWTW em exeqüibilidade prática, particular- VW. Para obter uma estimativa do valor de 2003, 2003a e 2004) . Ao invés de duplicar mente dentro do período do estudo. De varejo, os autores do estudo subtraíram um esforço com objetivos comuns, fato, em diversos casos, limitações práti- primeiro o preço do motor de combustão decidimos usar seus resultados em cas e técnicas demonstram que este nível interna original para o veículo em referên- nosso projeto. de penetração é improvável dentro do cia (a 1,6 litros motor PISI) assim como período de estudo”. (EUWTW 2004, p. 22). outros componentes que não seriam Os diferentes caminhos a serem percorri- necessários (i.e., certos controles de emis- dos por combinações de Avaliar o possível aumento do preço no sões). Eles então adicionaram o preço combustíveis/conjuntos motores varejo de veículos usando cada uma das (conforme estimado por outros) dos com- envolvem diferentes níveis de investi- aproximadamente 50 combinações con- ponentes dos novos conjuntos motores mentos em veículos e combustíveis. Para juntos motores/combustíveis provou ser que o veículo “virtual” demandaria. A comparar os custos destes diferentes um desafio particularmente difícil. Para Tabela 3.2 mostra os preços pressupostos caminhos, foi necessário que o projeto tal, os autores do estudo escolheram um para estes vários componentes. 78

As estimativas do preço superior do veícu- Figura 3.4 Estimativa adicional do preço do veículo no varejo relativo a lo no varejo devido unicamente a esta veículo ano 2002 a gasolina PISI substituição do conjunto motor estão demonstradas na Figura 3.4 ao lado. Os autores consideraram as estimativas dos custos adicionais dos veículos movidos a célula combustível altamente incertas. Hoje, o custo de células combustíveis é alto demais para que possam ser usadas comercialmente. A partir dos próximos anos, os fabricantes de veículos em todo o mundo trabalharão para determinar se questões técnicas envolvendo o uso de célula combustível como meio de propulsão veicular podem ser resolvidas e, assim, reduzir substancialmente o seu custo. Existe também um alto grau de incerteza com referência ao custo de produção e dis- tribuição de hidrogênio para veículos movidos a célula combustível. Há uma ampla variedade de estimativas sobre quais seriam estes custos, especialmente para hidrogênio produzido através de processos que não resultem eles mesmos em emissão de volumes significativos de CO2. 08 A Tabela 3.3 sintetiza os resultados dos 5% de substituição do cenário da EUWTW. A primeira e a segunda colunas Fonte: EUWTW 2004, p. 17 identificam o combustível e o conjunto motor analisados. Onde é significativo, a emissões de GEEs WTW do que o veículo reformador de bordo usando metanol primeira coluna mostra o processo pres- em referência. produzido da madeira em um veículo com suposto para a produção do combustível. um conjunto motor híbrido de célula As colunas seis, sete e oito mostram o com bustível). O custo por tonelada do A terceira coluna mostra a quantidade custo adicional do WTT, o custo do CO2 equivalente evitado exibe uma faixa total de combustível que esta combi- veículo e o custo total, respectivamente, igualmente ampla – de mais ou menos nação veículo/conjunto motor deman- 8 para a combinação conjunto motor/ € 200 a mais de € 6500. daria – expresso em PJ (petajoules) /ano combustível, expressos em bilhões de – para fornecer 25 milhões de quilôme- euros por ano. A coluna nove, coluna O estudo da EUWTW ajuda a colocar tros veiculares de capacidade de trans- final, mostra o custo por tonelada de em perspectiva o potencial relativo das porte. A coluna quatro mostra mudanças CO2 evitado (em por tonelada de CO2 diversas combinações conjuntos no uso da energia WTW (expressa em equivalente) para cada combinação con- PJ/ano), enquanto a coluna cinco mostra motores/combustíveis para reduzir as emi- junto motor/combustível onde tal mudanças nas emissões de GEEs WTW ssões de GEEs decorrentes do transporte e número for representativo6. (expressas em toneladas métricas de CO2 o custo relativo desta ação. No capítulo equivalente/ano), ambos em relação ao final deste Relatório, voltaremos aos resul- O custo total adicional por ano, relativo veículo em referência. Onde o número tados do estudo da EUWTW, ao mesmo ao caso em referência, varia de menos na coluna quatro ou cinco for negativo, tempo em que examinaremos abordagens de 1 bilhão (para diesel-FT em um a combinação conjunto motor/combus- veículo usando NG com um conjunto para reduzir os GEEs decorrentes do trans- tível demandará mais energia do que o motor CIDI+DPF2) a mais de 30 bilhões porte de formas que a sociedade possa veículo em referência ou gerará mais (para hidrogênio indireto gerado por um considerar aceitáveis e acessíveis. 79

Fonte: EUWTW 2004, p. 22. 80

II. Outras tecnologias veiculares além dos sistemas de propulsão O potencial para aperfeiçoar a sus- O que explica o aumento de peso na O peso de alguns componentes tem tentabilidade do sistema de transporte mesma classe? À medida que os veículos sido reduzido através de mudanças no é determinado em parte pela combi- evoluíram, ganharam mais e mais carac- design e da substituição de materiais. nação de sistema de propulsão/com- terísticas - aditivos para aumentar a Mas estas reduções têm sido mais do bustível empregado. Mas os materiais segurança, melhorar as condições de que compensadas pelo crescimento em usados na construção, as tecnologias direção, reduzir o barulho, reduzir as peso decorrente do aumento da fun- de segurança utilizadas, a disponibili- emissões e aumentar o conforto. Isto cionalidade do veículo. dade de sistemas eletrônicos otimiza- demandou a adição de novos compo- dos, as características dos pneus dos nentes no interior do veículo, na carroce- Existem dois meios principais pelos veículos e outras características do ria e no chassis. De modo crescente, quais o peso dos veículos da mesma design do veículo podem também estes componentes têm sido estruturais. classe pode ser reduzido: (1) pelas impactar os indicadores de mobilidade Eles também são elétricos ou eletrônicos mudanças no design relacionadas à sustentável do PMS. – por exemplo, a capacidade dos sis- aparência do veículo, assim como temas elétricos teve que ser aumentada mudanças tornadas possíveis pela para lidar com as demandas adicionais geometria disponível para cada parte A. Mudanças no uso de energia elétrica. Carros mais pesados e (2) pela substituição direta por de materiais demandam também equipamento materiais mais leves (alumínio, aço adicional para manter seu desempenho de alta resistência, magnésio, plásticos). de direção. Freqüentemente, essas mudanças são Em média, o peso dos veículos leves na Europa tem aumentado em torno de 30% nos últimos 30 anos. No mesmo Figura 3.5 – Peso dos carros compactos europeus na data da introdução do modelo período, a média do peso dos veículos leves nos EUA – que era (e ainda é) significantemente mais alta do que na Europa – caiu 21% (de 1.845kg em 1975 para 1.445 kg em 1.981/82) antes de voltar a aumentar. Em 2003, o peso voltou aos níveis de 1975 e ganhou 24% desde 1981/82. Os aumentos no peso médio dos veículos nos EUA e na Europa refletem o impacto combinado de duas tendências: o aumen- to do peso médio dos veículos dentro das classes individuais de veículos (vide Figura 3.5) e o aumento na proporção do total de venda de veículos representado por Fonte: FKA 2002 classes maiores de veículos. 81

implementadas ao mesmo tempo e são alumínio primário requer uma grande massa e do tamanho (comprimento) do interdependentes. Além disso, a redução quantidade de energia para ser produzi- carro do motorista e da massa e do do peso gera o potencial para reduções do, mas somente uma fração desta ener- tamanho (comprimento) do outro carro de peso posteriores - por exemplo, gia é necessária quando alumínio recicla- envolvido. (Os resultados do risco qualita- através do uso de motores menores (e do é usado. Se somente alumínio primário tivo em sua análise estão todos relaciona- mais leves) com a manutenção do for usado para a redução do peso, 45% dos exclusivamente à colisão com dois desempenho. da economia potencial de energia na fase carros. Entretanto, Evans afirma que é de uso da vida do veículo é \"perdida\". plausível interpretá-los como refletindo Na maioria dos casos, uma solução que Entretanto, alumínio reciclado provavel- princípios transferíveis para colisões em torne um veículo mais leve será mais cara mente representará uma parcela significa- geral. Ele então utilizou esta equação para do que os projetos comuns empregando tiva do alumínio usado na construção de explorar os aumentos de tamanho (com- aço temperado. Conseqüentemente, estas veículos no futuro. De fato, os primento) que seriam necessários para soluções não são competitivas, a não ser pesquisadores do PMS que conduziram a reduzir os riscos dos ocupantes do que o consumidor esteja preparado para análise de materiais estimaram que, em primeiro veículo e dos ocupantes do(s) aceitar alguma recompensa pelo peso 2030, 42% do total da demanda de outro(s) veículo(s) contra o(s) qual(is) o reduzido, ou a menos que estas soluções alumínio ligada a veículos será atendida primeiro colidiu. Resumindo, a análise de simplifiquem a produção e/ou aumentem por alumínio secundário. Aplicando-se Evans mostra como os veículos podem ser a segurança. Materiais diferentes repre- esta porcentagem à estimativa citada mais leves e mais seguros. sentarão um potencial diferente para a acima, há uma redução da \"perda\" na redução do peso e também terão impac- fase de uso com economia potencial de Evans ressalta que seu estudo não con- tos diferentes nos componentes do custo. combustível de 45% para entre 10 a 30%. siderou o design no tocante à rigidez estrutural ou a detalhes geométricos. Por Uma regra prática é que 10% de redução Peso (massa) e segurança dos ocupantes ser genérico, seu estudo não ofereceu no peso do veículo pode proporcionar de do veículo métodos de design específicos para 5 a 7% de economia de combustível (em A segurança dos ocupantes do veículo é aumentar o comprimento do veículo e termos de mpg), uma vez que o conjunto uma função do peso do veículo (massa), ao mesmo tempo reduzir a massa. Seria motor do veículo ou km/l seja também geometria estrutural e distância de “coli- necessária somente a substituição do reduzido em tamanho (PAI 2000). Se o são”. A natureza desta relação é complexa material para produzir um veículo longo 11 peso do veículo for reduzido, mas não for e envolve compensações. Por mais de mais leve do que seu projeto original. feita nenhuma mudança no conjunto três décadas, estabeleceu-se que, quando Isto provavelmente demandaria o uso motor, a economia de combustível será ocorre colisão no tráfego, os ocupantes crescente de materiais leves, os quais menor – geralmente em torno de 3 a 4%. de veículos mais pesados/maiores correm tendem a ser mais caros do que o aço. Economias efetivas dependem do veículo menos risco do que os ocupantes de em questão e do ciclo de direção. veículos mais leves/menores. Entretanto, Evans também não discutiu se a com- Adotando o ponto médio desta faixa e numa colisão com dois veículos, um pensação massa/tamanho (peso/compri- aumento da massa em um dos veículos mento) que sugeriu poderia ser reduzida. traduzindo porcentagens em números expõe os ocupantes do outro veículo a Algumas empresas do PMS acreditam absolutos, projetamos economias de 0,46 um risco maior. O tamanho maior do fortemente que, por meio do uso de litro de gasolina para cada 100 quilos de veículo protege também seus ocupantes, design estrutural e materiais adequados, redução de massa. Ao longo da vida do mas sem causar qualquer impacto adver- os veículos possam ser feitos não só mais veículo, isto representa uma economia de so aos ocupantes dos veículos contra o leves e seguros, mas também menores. emissões de CO2 da ordem de 25,2 quilos para cada quilo de redução de peso 10 . qual ele venha a colidir. Peso e condução & manobra A massa e o tamanho do veículo estão A redução do peso do veículo pode me- Impacto energético total decorrente do fortemente relacionados, o que torna lhorar a condução e a manobra e reduzir a uso de materiais distância de freamento. Soluções de difícil determinar os papéis causativos A economia líquida de energia e, conse- redução de peso podem aumentar a separados da massa e do tamanho em qüentemente, a redução total de GEEs firmeza e assim melhorar a manobra. relação aos riscos. dos diferentes materiais usados depen- Soluções de redução de peso para compo- dem também do consumo de energia na Recentemente, Evans mostrou uma forma nentes específicos também podem melho- produção dos materiais. Esta, por sua analítica de avaliar esses papéis ao desen- rar a distribuição de peso do veículo. vez, pode ser relativamente sensível à volver uma equação que expressa o risco proporção de uso de material secundário de fatalidade do motorista numa colisão Estratégias para redução do peso versus material primário. Em particular, o com dois carros como uma função da Conforme assinalado anteriormente, exis- 82

Figura 3.6 de peso” cortou 116-143 kg adicionais, tria mais otimizada e posterior Oportunidades de reduções primárias chegando o peso final do veículo a redução de peso. e secundárias de peso 785-887 kg (barra de baixo). A economia total de peso, entretanto, variou • Redução do custo de fabricação entre 342-444 kg, ou entre 28-36%. Diferentes materiais podem permitir o uso de processos alternativos de Economia potencial de peso para compo- fabricação, reduzindo o custo de fa- nentes individuais bricação. Processos como extrusão Estudos diferentes têm identificado de ligas de alumínio e moldagem do faixas no potencial de economia de magnésio são freqüentemente uti- Fonte: FKA 2002, p. 8 peso para componentes individuais. A lizados para oferecer soluções impos- variação do potencial de economia de síveis com o uso do aço. Em alguns peso depende, em parte, dos julga- casos, o uso de materiais leves pode tem dois modos principais pelos quais o mentos referentes às possíveis melho- levar ao aumento do custo de fabri- peso de um veículo pode ser reduzido. rias na geometria dos componentes a cação. Um exemplo disso é a solda Um deles está nas mudanças no design serem substituídos. Quanto mais um de alumínio, geralmente mais cara relacionadas à aparência do veículo e componente puder ser otimizado em do que a solda de aço temperado. possíveis mudanças decorrentes da relação à função e geometria, mais geometria disponível para cada parte. peso poderá ser reduzido. • Design otimizado Um outro modo é a substituição direta Para oferecer soluções competitivas de materiais mais pesados por mais leves. Comumente, os materiais leves são baseadas em materiais leves, o alumínio, magnésio, aço de alta design tem sido adaptado ao materi- Um estudo recente patrocinado pela resistência e diversos plásticos. al usado. Oportunidades de otimiza- Associação Européia de Alumínio e con- Aplicações destes materiais já estão ção de peso, integração de funções duzido pelo instituto de pesquisa alemão largamente disponíveis e incorporadas e redução do número de compo- FKA ilustra o potencial para a redução em muitos veículos. Muita inovação e nentes e junções podem ser ampla- cumulativa de peso (FKA 2002). O carro desenvolvimento em design estão ocor- mente exploradas. Freqüentemente, usado como referência neste estudo foi rendo, o que aumenta as chances de isso demanda adaptação das desenvolvido por meio de uma combi- utilização do potencial dos materiais condições dos “limites definidos”, nação de valores médios para cinco para melhorar a sustentabilidade. tais como espaço de acondiciona- diferentes carros compactos europeus, mento de componentes ou soluções utilizando uma metodologia específica Requisitos para uma substituição de fixação. Soluções totalmente para decompor o carro em um conjunto bem-sucedida por materiais mais leves otimizadas são mais comumente usável de componentes. A seguir, um Ao reduzir o peso do veículo pela intro- encontradas quando soluções leves carro referência de aço foi construído dução de materiais leves como o são consideradas nos estágios iniciais usando pesos médios para as partes alumínio e o magnésio, o preço do do desenvolvimento dos projetos. feitas de aço. O peso deste carro conven- material por quilo é significantemente cional foi então comparado ao peso do mais alto do que o do aço temperado. carro usando soluções de alumínio. Embora o fabricante do veículo possa B. Tecnologias de aceitar algum aumento de preço para Sistemas de Os resultados do estudo estão ilustrados diminuir o peso do produto, este custo na Figura 3.6. A barra do topo na Figura do material representa uma questão Transportes 3.6 mostra o peso do veículo referência importante de marketing. Existem Inteligentes (STI) de aço – 1.229 kg. Usando uma varie- diversas estratégias para compensar os dade de partes de alumínio, foi possível custos: reduzir o peso do veículo entre 226-301 Tecnologias de Sistemas de Transportes kg, produzindo um peso veicular entre • Redução de peso Inteligentes (STI) têm potencial para 928 kg e 1.003 kg (barra do meio). Minimizar o peso de um componente capacitar indivíduos, operadores de Seguindo esta “redução primária de pode reduzir significantemente o veículos e governos a tomar decisões peso”, foi possível reduzir ainda mais o efeito do preço mais alto do material. melhores e mais seguras. Tecnologias STI peso sem sacrificar o desempenho do Além disso, em relação ao peso incluem uma variedade de tecnologias veículo, já que este poderia usar um específico do material, materiais alter- de comunicação sem e com fio, a maior- motor menor. Esta “redução secundária nativos podem permitir uma geome- ia das quais foi originalmente criada para 83

as telecomunicações, a tecnologia da veículos de hoje. Sistemas elétricos de • Aviso de Velocidade. Os exemplos informação e os setores de defesa antes voltagem mais alta permitirão que estes são predição da velocidade da curva, de ser aplicada ao tráfego e ao transporte. limites sejam superados. Juntas, estas aviso da velocidade, condições da tecnologias abrirão novas possibilidades estrada, apoio em cruzamento e Entre as principais tecnologias capacita- de suporte ao motorista, contribuindo infra-estrutura de comunicação do doras de STI estão a microeletrônica, a potencialmente para a melhoria da segu- veículo. Estes sistemas ajudam a navegação por satélite, a comunicação rança e do fluxo de tráfego. manter o motorista informado sobre móvel e os sensores. Quando integradas a velocidade recomendada em aos veículos e ao sistema de infra-estru- Um obstáculo a ser superado é o nível determinada estrada e ambiente ou tura de transporte, estas tecnologias necessário de penetração no mercado quando se aproxima de curvas, con- podem ajudar a monitorar e administrar para tornar viáveis algumas dessas tec- gestionamento ou alertas das o fluxo de tráfego, reduzir o congestion- nologias. O impacto de tecnologias mais condições da estrada. Ao fazer isso, amento, oferecer rotas alternativas a via- avançadas, contando com infra-estrutura eles têm um potencial para aumen- jantes e salvar vidas. de comunicação veículo-veículo/ veículo- tar a segurança e melhorar o fluxo infra-estrutura, será severamente limitado de tráfego. A velocidade inapropria- As aplicações STI em mais amplo uso são se poucos carros forem equipados com da está intimamente ligada ao risco os sistemas de gerenciamento de os sistemas eletrônicos necessários. A e ao grau de seriedade da colisão. tráfego, sistemas de informação ao via- penetração mínima para uma eficiência jante e coleta automática de pedágio. significativa está em torno de 20%. Uma • Apoio ao uso das faixas de rolagem. Estas aplicações focam primariamente o opção é introduzir unidades a bordo Os exemplos são conservação das aperfeiçoamento da “inteligência” da com capacidade de comunicação e loca- faixas, aviso de pontos cegos e infra-estrutura12. As tecnologias STI estão lização aliada a outros sistemas, como a assistência para troca de faixa de agora sendo integradas aos veículos. A sinalização automática de emergência. rolagem. Estes sistemas diminuem o tendência para futuros desenvolvimen- risco de saída não intencional da tos das Tecnologias STI integradas ao 1. EXEMPLOS DE TECNOLOGIAS TSI faixa de rolagem, que pode resultar automóvel (também conhecidas como A BORDO DE VEÍCULOS em colisões laterais com outros Sistemas Avançados de Assistência ao veículos ou em colisões individuais Motorista [da sigla em inglês ADAS] ) é a O primeiro passo para um veículo se contra obstáculos na lateral da via. integração de funcionalidades e tecnolo- tornar mais inteligente á o acréscimo de Prevenir erros de direção em tráfego gias diferentes (sensores, comunicação). sistemas sensores inteligentes para dar pesado pode também ajudar a evitar Isso pode contribuir para um tráfego apoio ao motorista na observação do o congestionamento imprevisível mais seguro e um fluxo de tráfego mais ambiente ao redor do veículo. O próxi- que afeta a segurança da viagem. suave e levar a um uso mais eficiente da mo passo importante é o acréscimo de infra-estrutura. sistemas de comunicação veículo-veículo • Distância segura. Exemplos são avi- e veículo-infra-estrutura para informar sos de colisão, prevenção de colisão, Duas tecnologias veiculares têm sido aos motoristas, antecipadamente, o que \"Pare & Siga\", comunicação veículo- críticas para a ampliação do uso de sis- está acontecendo nas vias. veículo e controle ativo de navega- temas STI. A primeira delas diz respeito a ção (do inglês ‘active cruise control soluções x by wire, o uso de conexões O projeto europeu ‘Sistemas de – ACC’). Estes sistemas mantêm eletrônicas e eletromecânicas para con- Assistência Avançada ao Motorista’ automaticamente a distância entre trolar as diversas funções dos veículos. (Advanced Driver Assistance Systems in um veículo e outro e, opcional- Freio, afogamento e uso do motor já Europe - ADASE) publicou recentemente, adotam uma velocidade. A estão sendo controlados desta maneira. mente um inventário dos sistemas maioria dos sistemas propostos Desenvolvimentos avançam agora para comercialmente disponíveis ou sistemas requer uma situação controlada de permitir que as soluções x by wire sejam que estão em pesquisa e desenvolvi- tráfego, como as encontradas nas aplicadas a outras funções do veículo, tal mento no mundo (ADASE 2004). Nele, os auto-estradas. Grandes estimativas como direção. A segunda é a conversão ADASE foram definidos como sistemas do potencial de segurança destes sis- planejada dos sistemas elétricos do que apóiam ou assumem a tarefa do temas têm sido reivindicadas, mas veículo de 12V para 42V. Sistemas elétri- motorista. O projeto ADASE classificou existem dificuldades tanto técnicas cos de 12 volts estão atingindo seus estes sistemas quanto ao seu potencial quanto comportamentais em relação limites devido ao número crescente de na melhoria da segurança e de acordo a muitos destes conceitos. Outros componentes elétricos e eletrônicos nos com sua complexidade: efeitos potenciais são velocidades 84

mais reduzidas, distâncias mais de derrapagem, controle de estabili- 2. O POTENCIAL DAS TECNOLOGIAS seguras entre veículos e melhor con- dade no rolamento e monitoramen- TSI PARA FACILITAR O DESENVOLVI- trole do fluxo de tráfego. to da superfície da estrada (perda de MENTO DE SISTEMAS INOVADORES alarmes de tração). Tais sistemas DA MOBILIDADE • Proteção ao pedestre. Um exemplo é combinam a dinâmica do veículo e a a conscientização do usuário vul- assistência à velocidade com o apoio Tecnologias de TSI podem facilitar o nerável na estrada e do pedestre. ao gerenciamento do veículo quan- desenvolvimento de versões mais sofisti- Estes sistemas avisam quando existe do, por exemplo, a distância de frea- cadas dos sistemas de transporte exis- um alto risco de colisão com um mento é reduzida, ou na prevenção tentes, assim como possibilitar novos sis- pedestre ou um usuário vulnerável da de derrapagem ou capotagem do temas de transporte. Em curto prazo, os estrada (ciclista, motociclista). carro. Estes sistemas são particular- desenvolvimentos mais promissores serão mente atraentes para usuários de no campo das telecomunicações e dos • Aumento da visibilidade. Um exem- serviços de informação. Estas tecnologias estradas pesadas, especialmente plo é a visibilidade noturna. Estes sis- podem tornar os sistemas existentes mais com transporte de carga. temas ajudam ao motorista a melho- flexíveis e eficientes ao permitir a \"coope- rar a percepção do ambiente ao seu • Interface homem/máquina. Os sis- ração\" entre eles, o que requer investimen- redor, especialmente em condições temas e serviços de apoio ao tos relativamente baixos. Muito depende enganadoras, como direção noturna motorista destinam-se a apoiar tarefas da maneira como os sistemas são dire- de direção. Eles requerem interação cionados para se conectarem um com o e mau tempo. com o motorista através de feedback outro e também de como informações • Monitoramento do motorista. Um auditivo, tátil ou visual ou assumindo relevantes são apresentadas aos usuários. exemplo é a detecção e o aviso de o comando de algumas tarefas de Atualmente, os sistemas de ônibus sonolência ao motorista. Estes sis- direção. A interface homem/máquina é, no entanto, um elemento vital de estão com a atenção voltada para temas monitoram o motorista e aler- todos os sistemas e serviços de apoio ambos os mundos: o desenvolvido e o tam quando o nível de atenção cai. ao motorista. O monitoramento da em desenvolvimento. O motivo princi- O efeito da sonolência em acidentes condição do motorista é um sistema pal é que os ônibus não precisam de ainda é mal compreendido, mas adicional do veículo que pode ajudar infra-estrutura especial alguma. No sabe-se que um quarto dos aci- a detectar fadiga ou debilitação. mundo desenvolvido, um dos principais dentes fatais em rodovias decorre de Alguns destes sistemas estão baseados problemas que os motoristas de ônibus sonolência. Este número cai em aci- em tecnologias de processamento de enfrentam para atrair passageiros é a dentes em vias rurais e urbanas. imagem de vídeo. percepção do baixo status e das condições deficientes do transporte de • Segurança nos cruzamentos. Um Embora não mencionados especificamente ônibus. As tecnologias STI estão exemplo é a prevenção de colisão no mapeamento do ADASE, os pneus começando a ser usadas para minimizar em cruzamento. Além dos sistemas também fazem parte das tecnologias STI. estes problemas. Os sistemas CIVIS e convencionais de aviso relacionados Phileas são exemplos disso. Ambos à colisão, existem também sistemas • Pneus \"Inteligentes”. Sendo o único apóiam o motorista de tal maneira que em desenvolvimento (especialmente contato entre o veículo e a via, o pneu faixas menores, curtas distâncias entre no Japão e nos EUA) que monitoram desempenha um papel chave na mel- paradas de ônibus e veículo con- cruzamentos perigosos e alertam os horia da segurança. Dentro de poucos fortáveis já são possíveis. A direção motoristas dos veículos que se anos, os pneus serão ajustados com totalmente automatizada também é aproximam da zona de perigo. Tais sensores de pressão prevenindo o risco possível, mas questões legais e de sistemas empregam funções de de furar, vazar ou esvaziar. responsabilidade ainda representam detecção e comunicação rodovia- problemas. Uma extensão da aplicabili- veículo ou mesmo veículo-veículo. Pneus “Inteligentes” capazes de dade destes produtos é o Sistema de Devido à complexidade de tais situ- fornecer informações sobre a aderência Trânsito Multimodal Inteligente (do ações, há a necessidade destes sis- à pista (por meio de sensores embuti- inglês ‘Intelligent Multimodal Transit temas serem confiáveis e altamente dos) estão em desenvolvimento. Neste System – IMTS’) que está sendo desen- precisos. caso, os dados fornecidos poderiam ser volvido no Japão, onde os ônibus circu- processados imediatamente, permitindo lam em infra-estrutura estritamente • Diagnóstico e dinâmica do veículo. separada, guiada automaticamente sem a prevenção de perda de aderência pelo Exemplos são sistemas de prevenção os motoristas. ESP ou ABS. 85

nhecimento visual oferecem novos meios Sistemas de bonde elétrico são populares C. Redução da resis- em muitas cidades européias por seu para lidar com questões de navegação. bom serviço e sua contribuição para a tência aerodinâmica qualidade de vida. Informações sobre o Sistemas bimodais combinam as melhores A resistência aerodinâmica é resultado trajeto, disponíveis nas paradas de bonde características de carros e transporte públi- das forças de pressão e fricção que são elétrico, estão se tornando uma carac- co. Podem ser usados tanto em estradas transmitidas ao veículo à medida que ele terística positiva importante de algumas exclusivas quanto em estradas conven- se move em contato com o ar. O taman- redes. A Alemanha está testando um sis- cionais. Exemplos interessantes dos con- ho do veículo e seu formato exterior e a tema com bondes elétricos que saem do ceitos bimodais são o RUF e o Autoshuttle, função projetada para seu desempenho centro da cidade e se interligam a trens na Europa, e o Megarail, nos EUA. Estes são importantes fatores influenciadores. regulares que vão em direção a áreas sistemas, especialmente projetados para Os requisitos funcionais (número de ocu- regionais para levar passageiros sem a carros, podem ser operados na estrada por pantes para o qual o veículo é projetado, necessidade de ônibus. Tais sistemas um motorista comum ou podem também espaço para bagagem, reboque de ainda estão em desenvolvimento na ser conduzidos mecanicamente num sis- trailer, capacidade off-road e desempenho) Alsácia, região da França. tema ferroviário especial em distâncias são importantes parâmetros na determi- contínuas e curtas. nação da resistência aerodinâmica total. As tecnologias STI são também usadas O formato da parte traseira do veículo para garantir a segurança no tráfego em O termo bimodal é também usado para tem influência importante na distribuição situações mistas, com veículos pesados. se referir a veículos com direção da pressão na base do veículo: quanto No setor do metrô, as inovações STI pos- mecânica e hidráulica operando numa mais baixa a pressão e maior a área, maior sibilitaram o primeiro sistema ferroviário infra-estrutura especial. Os sistemas a resistência. Adicionalmente, diferenças totalmente automatizado no mundo bimodais têm potencial devido ao na pressão do ar entre o topo e a base do (VAL), introduzido na França nos anos avanço das tecnologias STI no interior veículo podem gerar correntes transversais 1980 no Aeroporto de Orly e Lille. Este é dos carros e aos poucos ajustes (cross-flows) que formam duas grandes um sistema de metrô compacto que usa necessários à infra-estrutura de orien- rotações longitudinais que irão interagir um pequeno túnel tubular e roda em tação eletrônica. O sistema IMTS com o rastro e aumentar a resistência. pneus de borracha para melhorar a acel- descrito anteriormente é um sistema eração. Os veículos, sem motoristas, estão bimodal que permite tanto a operação A resistência do ar depende do tama- em contato contínuo com a torre de con- automática em estradas exclusivas nho do veículo (que determina a área trole. Desde a introdução do VAL, outros quanto a operação mecânica em estra- frontal) e do fator de eficiência aero- e mais metrôs e trens urbanos automati- das convencionais. A orientação de dinâmica (que representa o formato e zados foram introduzidos na França, na veículo automático possibilita a captura a função do veículo). Para uma dada Inglaterra e no Canadá. Estes sistemas de energia elétrica da infra-estrutura de velocidade do veículo, a resistência do ar avançados fornecem serviço pontual de veículos equipados com conjunto é proporcional ao produto destes dois altafreqüência a custo acessível. As telas e motor elétrico. fatores. Sendo todos os outros fatores portas entre a plataforma e o trem e o regime integral de segurança lhes confer- Figura 3.7 Efeito da resistência do ar sobre o consumo de combustível em em credibilidade como transporte seguro. veículos de passageiros a velocidades diferentes Sistemas de mobilidade que promovem a locomoção de pessoas e trânsito pessoal rápido (do inglês ‘personal rapid transit’) podem operar autonomamente, mas demandam faixas ou trilhos exclusivos. Veículos capazes de “andar sozinhos” em estradas convencionais já foram demons- trados em diversos países. Técnicas de detecção de obstáculos, usando tecnologia de sensores e reconhecimento de imagem, são necessárias para capacitar os veículos a \"ver\" o ambiente ao seu redor e reagir apropriadamente à ocorrência de incidentes no caminho. Sistemas de posicionamento e técnicas de reco- Fonte: RAND Europa, RWT e DLR 2003, p. 323 86

iguais, aumentos na velocidade fazem a Um veículo em movimento não está ser superada despendendo energia. No resistência do ar se levar em uma somente exposto às correntes externas de caso dos veículos motorizados, é o com- progressão mais que linear. A Figura 3.7 ar, mas também às internas: correntes de bustível que supre essa energia. Em ou- mostra a relação entre a resistência do ar ar usadas para esfriar o motor, freios, tras palavras, a resistência ao rolamento e o consumo de combustível, dependen- componentes da tampa do motor e ven- influencia o consumo de combustível. do da velocidade do veículo. tilação do compartimento de passageiros. Quando o ar circula pelo radiador, com- Para um dado veículo, a porcentagem de Para um dado tamanho de veículo e req- partimento do motor, caixa de direção e consumo de combustível atribuída à uisito funcional, a minimização da compartimento do passageiro, surgem resistência ao rolamento depende da resistência do ar depende principalmente perdas devido à fricção, turbulência e velocidade e aceleração em cada da melhoria do formato do veículo. Isso resistência no interior do veículo. A momento do ciclo de direção em pode ser obtido de muitas formas. resistência interna resultante contribui questão, das características do veículo para a resistência aerodinâmica. (massa, forma aerodinâmica, fricção Na parte frontal do veículo, existem inú- interna, transmissão) e do coeficiente de meras possibilidades de redução da resis- Muitas das oportunidades mais óbvias resistência ao rolamento dos pneus. O tência aerodinâmica, mas elas levam a para redução da resistência em VLRs consumo causado pela resistência ao conflitos de design. A redução do tamanho podem ser incorporadas aos veículos. rolamento (em litros a cada 100km) tam- e da área frontal do veículo conflita com Atualmente, os fatores de eficiência bém depende da eficiência do motor em as exigências de conforto e segurança do aerodinâmica em VLRs encontram-se em cada momento do ciclo de direção. De consumidor. Abaixar a tampa do motor, níveis historicamente altos. A curto um tipo de ciclo de direção a outro, um por exemplo, é incompatível com os prazo, é possível que melhorias adi- pneu com um coeficiente de resistência requisitos de tamanho do compartimen- cionais sejam alcançadas antes de ao rolamento de 12kg/t é responsável to do motor, mas melhora a visibilidade grandes inovações em design. pelo consumo de 20% (via expressa) e dianteira e a facilidade com que o moto- 30% (na cidade) de combustível. Como rista pode visualizar a frente do veículo. A tecnologia avançada com certeza valor absoluto, a contribuição do pneu oferece algum potencial. Wood, que varia entre 1,4 litros para cada 100 Os projetistas também podem fazer mu- estimou que 16% da energia total con- quilômetros (via expressa) e 2,6 litros danças na traseira do veículo. Elevar leve- sumida nos EUA são usadas, para supe- para cada 100 quilômetros (na cidade) mente a traseira, estreitar os lados e levan- rar a resistência aerodinâmica do trans- para um carro pequeno de passageiros tar o chassis podem reduzir a resistência porte veicular, fornece uma visão geral (Renault Clio, 51 kW). aerodinâmica. Um meio-termo entre a de- útil do papel da aerodinâmica avançada manda por uma traseira baixa para melho- sobre o potencial consumo de com- Para minimizar o consumo de com- rar a visibilidade traseira e o aumento do bustível veicular (Wood 2004). Mas, em bustível, os pneus precisam estar ade- espaço do porta-malas pode ser encontra- termos realistas, devido à preferência quadamente calibrados. Estudos de do. Para picapes e VUEs, estas mudanças do consumidor por muitos aspectos campo em estradas francesas revelaram comprometerão significantemente a utilitários e funcionais dos atuais VLRs e que mais da metade dos carros são operação do veículo. pressões econômicas do mercado, os dirigidos com pneus calibrados a 0,3 designers provavelmente só conseguirão bars abaixo da pressão recomendada e A remoção de saliências do chassis e a reduções adicionais mínimas da resis- até mesmo mais abaixo. Pneus calibra- cobertura do compartimento do motor tência aerodinâmica dentro de alguns dos inadequadamente geram um também podem proporcionar redução anos. Talvez existam mais oportuni- aumento significativo da resistência ao da resistência aerodinâmica. Entretanto, dades para a redução da resistência rolamento: +6% quando calibrados a o veículo precisa ser projetado para ga- aerodinâmica em caminhões e ônibus. 0,3 bar abaixo da pressão recomendada rantir circulação de ar suficiente na área e +30% quando a 1 bar abaixo. Um do motor e em volta do sistema de esca- aumento de 30% da resistência ao rola- pamento para dissipação do calor. Um D. Redução da mento eleva o consumo de combustível aumento excessivo da temperatura é pre- judicial à confiabilidade e segurança do resistência ao entre 3 e 5%. Pneus muito descalibrados estão também propensos a danos irrever- veículo. A redução da distância entre a rolamento síveis, daí o interesse em tecnologias que carroceria do veículo e o chão também informam aos motoristas quando os pneus pode reduzir a resistência aerodinâmica, A resistência ao rolamento é definida estão inadequadamente calibrados. mas conflita com as demandas do consu- como a energia dissipada pelo pneu por midor de entrada e saída fácil do carro e unidade de distância percorrida. A O propósito primário dos pneus é possi- de capacidade off-road. resistência ao rolamento somente pode bilitar a operação segura em todos os 87

tipos de clima e sob todas as condições Nos últimos oito anos, o desempenho calor excedente para aquecer o compar- das estradas. Qualquer redução da ambiental dos sistemas de climatização timento de passageiros, uma vez que resistência ao rolamento compromete o veicular, inclusive a quantidade de ener- este sistema está configurado como uma desempenho seguro do pneu. As carac- gia necessária para ligar o compressor e bomba de calor que fornece aquecimen- terísticas do pneu também têm impacto as características de gás de efeito estufa to interior adicional no inverno e resfria- significativo na direção e no desem- do refrigerante HFC-134a, tem recebido mento no verão. Por volta de 2020, penho do veículo – qualidade impor- crescente atenção. A indústria começou espera-se que as emissões totais diretas tante para compradores de veículos. a desenvolver melhorias concentrando-se (gases de refrigeração) e indiretas (uso em sistema rigoroso de controle de vaza- de combustível) de novos sistemas de mentos, redução da carga de refrige- controle de climatização sejam reduzidas E. Novas tecnologias rante, aumento da eficiência energética e substancialmente. para o controle da melhores práticas de recuperação e reci- temperatura interna clagem durante o uso do veículo e seu Redução da dimensão da tarefa desem- descarte. Mais recentemente, sistemas penhada pelos sistemas de climatização dos veículos usando gases de refrigeração alternativos A carga de aquecimento ou resfriamen- com potenciais inferiores de promover o to determina a capacidade do sistema Uma fatia expressiva do consumo de aquecimento global estão em desen- de controle de climatização do veículo. energia por veículos é usada para manter volvimento, embora nenhum deles tenha A redução de tal carga possibilita a seu interior confortável. Dois tipos de sido ainda comercializado e introduzido redução da capacidade do sistema de tecnologias poderiam reduzir esta em novos veículos. climatização sem comprometer o con- demanda de energia. O primeiro tipo forto dos ocupantes. Tem-se estudado concentra-se na melhoria da eficiência Algumas das novas possibilidades o desenvolvimento de sistemas de con- dos sistemas de climatização do veículo. incluem gases alternativos HFC como trole do ambiente interno do veículo O segundo, concentra-se na redução da HFC-152, CO2 supercrítico e hidrocar- que tenham baixa perda energética. tarefa que estes sistemas desempenham. bonetos. O sistema CO2 é compatível Estes sistemas demandam menos aque- com a nova geração de injeção direta a cimento no inverno e menos resfria- Melhoria da eficiência dos sistemas de diesel ou outros conceitos de motores que mento no verão. controle de climatização irradiam pouco calor ou que não emitem 88

III. Aplicabilidade dos “alicerces” de tecnologia veicular e combustível de transporte a veículos rodoviários que não os VLRs Veículos Leves Rodoviários (VLRs) – car- strução (apesar de não necessariamente Em dezembro de 2000, o ros de passageiros, caminhões leves e em tamanho) aos dos veículos leves. Departamento de Energia dos Estados suas variações – são os veículos moto- Unidos publicou um “mapa rodoviário rizados de transporte encontrados em Veículos rodoviários pesados são respon- da tecnologia”, identificando as tecno- maior número no mundo. Eles con- sáveis por uma fatia significativa do uso logias consideradas promissoras para somem boa parte dos combustíveis de de energia decorrente do transporte, caminhões pesados (Classe 8)14 , ônibus transporte e são os principais respon- GEEs13 e emissões convencionais (princi- de trânsito, caminhões médios sáveis pelas emissões de gases de efeito palmente de NOx e particulados), con- (incluindo os de eixo simples e estufa (GEEs) decorrentes do trans- forme descrito no Capítulo 2. Atenção caminhões de entrega), caminhões porte, assim como pelas emissões crescente vem sendo dedicada à melho- pequenos (picapes cujo peso bruto convencionais. Até o momento, nosso ria da eficiência energética dos conjuntos indicado pelo fabricante é superior a estudo de tecnologia veicular e de motores desses veículos – sobretudo nos 8.500 libras ou 3.900 kg) e veículos combustíveis manteve seu principal movidos a diesel – e também à redução militares. O mapa também discutiu foco nestes veículos. As tecnologias e das emissões convencionais. “tecnologias de atalho”, como com- combustíveis que descrevemos, no bustíveis alternativos, tecnologias de entanto, também apresentam Motores movidos a gás natural, motores de combustão interna, relevância para outras categorias de metanol e etanol já estão sendo usados tecnologias para o tratamento de veículos rodoviários. em aplicações específicas em cami- compostos de exaustão, tecnologias de nhões e ônibus em todo o mundo. propulsão híbrido-elétrica, células Esforços estão sendo canalizados para o combustíveis, energia auxiliar, A. Veículos rodoviários desenvolvimento de novas tecnologias gerenciamento térmico, materiais, sis- “pesados” – incluindo de propulsão, tais como as híbridas e temas de motores mais eficientes e/ou de células combustíveis, que serão que reduzem os níveis de emissões, caminhões médios e empregadas em certos tipos de camin- inteligência veicular e outras pesados hões e ônibus. Essas ações são menos tecnologias inovadoras e de alto apreciadas do que aquelas associadas a custo-benefício (US DOE 2002). Caminhões são os principais transporta- veículos leves, mas merecem um recon- dores de carga em terra. Já os ônibus hecimento maior. A economia de com- Um relatório preparado pela Agência são a força motriz de muitos sistemas bustível e as reduções das emissões de Internacional de Energia, Bus Systems de transporte locais e regionais e tam- um sistema híbrido em um único for the Future (‘Sistemas de Ônibus do bém conduzem um número significati- ônibus urbano podem reduzir as emis- Futuro’), inclui informações a respeito vo de movidos por motores de com- sões de CO2 na mesma proporção que de inovações relacionadas a sistemas bustão interna (MCI) e utilizam muitos mais de 20 veículos leves de pas- de ônibus de trânsito que estão sendo componentes similares em design e con- sageiros (Reynolds 2003). geradas em todo o mundo (IEA 2002). 89

Observe que essa faixa de preços inclui ônibus de trânsito na Europa e nos Estados Unidos. (1) Fonte: AIE 2202, p. 120. Na Europa, os ônibus são geralmente mais baratos que do na América do Norte, com preços para veículos não-articulados comumente abaixo dos US$ 275.000. A maior parte do relatório é dedicada à 1. PROGRAMAS DE PROTÓTIPOS, diesel com a mesma capacidade e o descrição de tecnologias avançadas de DEMOSNTRAÇÕES E TESTES DE consumo estimado de combustível é de sistemas de propulsão de ônibus e de ESCALA DE FROTAS COM A aproximadamente 23-25 mpg combustíveis. Entre as tecnologias UTILIZAÇÃO DE USINAS DE FORÇA E (9,4-10,2 l/100km). Nos EUA, uma avançadas de sistemas de propulsão COMBUSTÍVEIS AVANÇADOS empresa desenvolveu um sistema de de ônibus, incluem-se diesel, propulsão híbrida para caminhões de Uma quantidade expressiva de progra- híbrido-elétricos e célula combustível. médio porte com a ajuda do mas de protótipos, demonstrações e Os combustíveis descritos são emulsões Departamento de Energia americano. A testes de escala de frotas em veículos de água em óleo, biodiesel e misturas, emissão de partículas desses veículos pesados está sendo desenvolvida em gás natural comprimido (GNC), gás 15 deve cair 90% e a emissão de poluentes vários países. Ônibus com motores liquefeito de petróleo (GLP) e éter do ar, 75%, enquanto a eficiência de híbridos estão sendo testados em diver- dimetílico. O documento também combustível deve crescer 50%. A FedEX sas regiões urbanas, como no Brasil apresenta pesquisas que estão sendo Express, subsidiária da FedEX Corp., (Ribeiro 2003) e nos EUA. Em outubro de conduzidas e identifica projetos de concordou em utilizar 20 desses veículos 2003, o governo da cidade de Seattle demonstrações em desenvolvimento. como frota de teste. A empresa afirma comprou cerca de 250 ônibus híbrido- A Tabela 3.4, retirada do relatório da que, se os testes atingirem os resultados elétricos (King County Department of Transport, AIE, resume as descobertas do estudo planejados, toda a frota poderá ser 2003). Três fabricantes de caminhões no que tange ao custo e desempenho japoneses desenvolveram caminhões de substituída nos próximos dez anos (Eaton de diversas tecnologias de ônibus de médio porte com motores híbridos. O 2003). A UPS também concordou em tes- trânsito (UPS 2003). custo unitário anunciado dos veículos é tar um protótipo de veículo comercial 25% maior que o de um caminhão a movido a célula combustível (UPS 2003). 90

B. Veículos equipados com um conversor catalítico (circuito em correntes alternadas), ao exigirão combustíveis sem aditivos (que invés dos tradicionais motores de cor- motorizados de duas estão se tornando amplamente rente contínua (DC). Locomotivas AC ou três rodas disponíveis) e, posteriormente, com- provaram ser mais confiáveis, além de bustíveis com menos enxofre. Essas ino- exigirem menos manutenção e de pro- vações levantam a questão da viabilidade duzirem mais cavalos-força que as loco- Em alguns países da Ásia Ocidental e financeira, assim como da necessidade motivas de tecnologia DC. Meridional, os veículos rodoviários são, crescente de combustíveis e manutenção em sua maioria, do tipo motorizado de apropriados dos veículos. Fabricantes de locomotivas também já duas ou três rodas: baratos, garantem a experimentaram combustíveis alterna- mobilidade para milhares de famílias e, tivos. Em 1994, um deles produziu individualmente, consomem menos C. Veículos de motores quatro tempos (movidos a combustível que um automóvel ou cam- inhão leve. Desproporcionalmente, no transporte que não motores de ignição por centelha) que funcionavam a gás natural. Outras entanto, contribuem para a poluição veículos rodoviários empresas tentaram o uso de locomotivas convencional, e por isso, esforços estão dual-fuel – motores de ignição por com- sendo canalizados, atualmente, para a 1. LOCOMOTIVAS pressão que usam até 10% do diesel para redução de suas emissões. iniciar a combustão. Esses experimentos A maioria das locomotivas usa eletrici- ainda não levaram a um volume de pro- Um das mais importantes iniciativas é a dade gerada externamente ou diesel dução de nenhum desses tipos de loco- troca de motores de dois tempos pelos de transportado a bordo como fonte motivas (Railway Age 2000). quatro tempos. Motores de dois tempos 18 primária de energia. No mundo, 27% geram maior poluição, pois o combustível da energia usada por locomotivas é ele- Uma empresa canadense recentemente precisa ser misturado com óleo. Alguns tricidade gerada externamente, 59% é produziu e testou (e agora comercializa) países já normatizaram padrões de emis- diesel e 12%, carvão (na prática, tudo na um comutador híbrido-elétrico a diesel, são que, de forma efetiva, proíbem a China). O uso de eletricidade como que oferece níveis comparáveis de ener- venda de novos veículos de duas ou três combustível por locomotivas varia muito gia de tração para motores convencionais rodas com motores de dois tempos. de país para país. No Canadá e nos EUA, a diesel. Esse sistema híbrido-elétrico usa o diesel é o principal combustível; no um motor a diesel muito menor – de não Diversas soluções parecem tecnologica- Japão, 78% das locomotivas são elétricas mais que 100 a 200 hp – para operar um mente viáveis. Por exemplo, um grande e na Europa, 61% (IEA 2003) 19 . minigerador. A energia produzida por fabricante anunciou recentemente que Nos últimos anos, importantes melhorias esse mini-gerador é alimentada por bate- desenvolveu o primeiro sistema de na eficiência das locomotivas elétricas rias especialmente desenvolvidas que injeção de combustível controlado foram introduzidas a partir do uso de movem os motores de tração elétrica. eletronicamente, para modelos com energia AC. Nas locomotivas a diesel, os Este comutador custa metade do preço motores de quatro tempos e 50cc desenvolvimentos dos sistemas de de um novo20, usa metade do combustí- 17 (Honda 2003) . A expectativa é de que propulsão focaram primeiramente na vel se comparado a um modelo conven- este sistema, conhecido como PGM-FI, evolução da força, confiabilidade e efi- cional mais recente de composição de esteja disponível no Japão em um novo ciência dos motores a diesel usados para comboio e reduz as emissões de NOx e modelo de motoneta já em 2004. gerar eletricidade a bordo, assim como particulados em 90%. Todas as motonetas deste fabricante na eficiência dos motores de tração Neste meio tempo, tem crescido o inte- hoje à venda no Japão sofrerão a troca elétricos que fornecem essa energia para resse no uso de célula combustível para de sistema para o PGM-FI, até 2007, e as rodas guias. Além disso, locomotivas a fornecer energia auxiliar para locomoti- a maioria dos modelos vendidos no diesel passaram a ter de respeitar os vas. Isso permitiria o desligamento do resto do mundo, até 2010. padrões de emissão e, em alguns motor principal a diesel quando o motor lugares, padrões de ruído. não está sendo usado, mas ainda precisa A inclusão de catalisadores de três vias de energia. Surpreendentemente, grande em veículos motorizados de duas ou três Locomotivas diesel-elétricas variam de parte do tempo de operação de uma rodas reduzirá as emissões para os níveis tamanho, com motores entre 1.500 ca- locomotiva a diesel é ocioso. Um estudo de carros de passageiros. Assim como valos-força (hp) até mais de 6.000 hp. recente de ciclos de trabalho de locomo- em automóveis e caminhões leves, veícu- Estes veículos são hoje construídos mais tivas em ferrovias canadenses apontou los motorizados de duas ou três rodas comumente com motores de tração AC que os motores permanecem ociosos 91

entre 54% e 83% do tempo. O uso de interiores são bem menores – cerca do 3. TRANSPORTE AÉREO célula combustível como unidade auxiliar tamanho de uma locomotiva diesel- de energia ou a abordagem “híbrida” elétrica, apesar de ter, às vezes, mais de A projeção do PMS é de que o transporte descrita anteriormente permitiriam uma um motor desse tipo. Rebocadores aéreo continuará a ser o tipo de trans- substancial redução da quantidade de grandes em águas interiores americanos porte pessoal de crescimento tempo ocioso dos motores. Apesar de o são classificados com mais de 10.500 mais rápido entre 2000 e 2050 (Capítulo consumo de combustível e das emissões cavalos-força. Combustíveis usados por 2). Este tipo de transporte já é responsá- de gases serem maiores quando a loco- veículos de transporte em vias marítimas vel por quase 12% do consumo de ener- motiva está operando em potência máxi- são tipos mais pesados de diesel e ainda gia de transporte no mundo. No caso de ma do que nos períodos ociosos, as mel- mais pesados de derivados de petróleo, referência do PMS, a faixa de consumo horias potenciais em consumo de com- conhecidos como “óleo combustível de energia para o transporte aéreo deve bustível e emissões merecem atenção. residual”. Tipicamente, esses com- crescer para mais de 18% até 2050. bustíveis têm uma concentração maior Nos Estados Unidos, estão sendo desen- de enxofre que outros combustíveis de Desde os anos 1960, motores de volvidos estudos para determinar se célu- transporte (veja abaixo). turbinas movidos a um derivado de las combustíveis podem ser usadas como petróleo leve, conhecido como com- principal fonte de energia em locomoti- Um relatório da Organização bustívejet (combustível para aviação vas interestaduais. Em um projeto de Internacional Marítima publicado em comercial), são utilizados em pratica- cinco anos que custará US$ 12 milhões, o março de 2000 detalha o consumo de mente todas as novas aeronaves comer- veículo diesel-elétrico do exército ameri- energia e as emissões de navios oceâni- ciais. Mesmo com o processo de com- cano EMD GP10 está sendo desmontado cos em 1996 (IMO 2000). A Tabela 3.5 bustão dessas turbinas sendo bem efi- e reconstruído com células combustíveis mostra as estimativas de emissões resul- ciente, a energia exigida para erguer PEM e armazenamento de metal-hidreto tantes de 138 milhões de toneladas de uma aeronave e propulsá-la a longas dis- equivalente a 400 kg de hidrogênio. combustíveis destilados e residuais con- tâncias em alta velocidade é absurda. De Outros tipos de células combustíveis e de sumidos durante aquele ano por esses fato, a maior parte da carga transportada sistemas de armazenamento de com- navios. por uma aeronave é seu próprio com- bustível estão sendo analisados para pos- bustível. Não surpreende que o consumo sível uso neste projeto de demonstração O mesmo relatório identificou e avaliou de combustível e seu custo sejam, então, (Railway Age 2003). o impacto de um conjunto de medidas componentes extremamente impor- técnicas e operacionais que poderiam tantes do total do custo operacional de 2. TRANSPORTE MARÍTIMO, TRANS- ser aplicadas a novos navios e a aos já um sistema de transporte aéreo, com- PORTE COSTEIRO E TRANSPORTE EM existentes para reduzir o consumo de parável em magnitude com gastos com ÁGUAS INTERIORES energia e as emissões de CO2. A Tabela a tripulação e gastos com aquisições e 3.6 resume as conclusões do relatório investimentos.24 Quase todos os navios comerciais são no que tange às medidas técnicas que movidos por motores a diesel. Os podem ser aplicadas e seus impactos Em uma revisão de tendências históricas motores de grandes navios oceânicos são estimados. e projetadas para o futuro no consumo os maiores já construídos. Esses gigantes de energia de aeronaves, Lee, Lukachko, a diesel podem ter até 14 cilindros, cada Waitz e Schafer (Lee, et. al. 2001) analisam a um com calibre de 980 mm e stroke de contribuição relativa de diferentes me- 2.660 mm, dando ao motor um desloca- lhorias tecnológicas e fatores opera- mento de cerca de 1.000 litros.23 Muitos cionais para a redução da intensidade desses motores enormes são classificados de energia de aeronaves comerciais no como de “baixa velocidade”, ou seja, período de 1971 a 1998. Mensurada em funcionam a cerca de 100 rpm e são megajoules por receita por passageiro- encaixados diretamente ao propulsor do quilômetro, essa intensidade de energia navio, eliminando a necessidade de caiu mais de 60% – uma média de 3,3% redução de marchas. ao ano (vide Figura 3.8). Os motores a diesel que movem rebo- Três fatores tecnológicos – consumo cadores ou navios de carga com auto- reduzido de combustíveis específicos, propulsão para navegação em águas aumento na eficiência dos motores, Fonte: IMO 2000, p.11. 92

refletido em eficiência aerodinâmica, e uma melhora na eficiência estrutural foram responsáveis, em grande parte, por esta queda. A eficiência dos motores melhorou 40% entre 1959 e 1995, com a maioria das melhorias atingidas antes de 1970 devido à introdução de motores de altodesvio. Outros fatores incluem temperaturas de pico mais altas no motor, proporções de pressão crescentes e melhor eficiência dos componentes dos motores. A eficiência aerodinâmica aumentou aproximadamente 15% historicamente, guiada por melhores projetos das asas e melhor integração propulsão/fuselagem. Avanços na eficiência estrutural contri- buíram menos, apesar de algumas melhorias nos materiais usados na (1) Onde o potencial para reduções de medidas individuais está bem documentado por diferentes fontes, construção de aeronaves. Assim como o potencial para combinação de medidas baseia-se somente em estimativas (2) Técnicas modernas em novos motores de velocidade média, movidos a OCL nos motores de veículos motorizados, (3) Motores de baixa velocidade quando troca com NOx é aceita Fonte: IMO 2000, p.14 reduções no peso das aeronaves geradas por esses materiais abriram caminhos para outros avanços tecnológicos e con- Figura 3.8 Tendências históricas na intensidade de energia de novas aeronaves forto dos passageiros. por ano de introdução e a média de frota no tempo nos EUA Lee, Lukachko, Waitz e Schafer projetam que a intensidade de energia em aeronaves comerciais vai ser reduzida nas próximas décadas, mas em um ritmo mais lento – 1,2% a 2,2% ao ano, com- parados aos 3,3% de média anual nos últimos anos. Fonte: Lee, et al., 2001, p.184 93

IV. Impactos diferenciais das melhorias em tecnologias e combustíveis veiculares em regiões desenvolvidas e em desenvolvimento A maneira pela qual as tecnologias serão combustível para frotas controladas de Mudanças no acesso a tecnologias incorporadas aos sistemas de transporte veículos (células combustíveis e MCIs), avançadas, regulamentações, políticas no mundo dependerá principalmente de com distribuição ampliada no futuro. comerciais e tarifárias, estreitarão, progre- preponderantes influências sociais e ssivamente, a lacuna de desempenho econômicas nas diversas regiões. Cená- Sistemas já existentes para aprimoramento médio entre os veículos de países desen- rios distintos podem ser contemplados da segurança dos veículos em países volvidos e em desenvolvimento. Como em diferentes áreas. desenvolvidos já atingem um alto padrão. resultado, diferentes fatores prevalecerão O crescente uso de eletrônicos deve ter no mundo em desenvolvimento, com No mundo desenvolvido, espera-se que como resultado veículos ainda mais conseqüências distintas. Em particular, as as forças motrizes sejam o desejo de seguros. Tecnologias de sistemas de segu- prioridades refletirão a situação local. A reduzir as emissões convencionais e as rança criadas para produzir sistemas de segurança no abastecimento de energia, de GEEs e de garantir o abastecimento segurança ativos se tornarão cada vez mais transportes financeiramente viáveis, uso de de energia, mantendo-se e melhorando importantes. O mesmo acontece com sis- infra-estrutura existente e recursos podem a confiabilidade, o conforto, o nível de temas de frenagem por comando (brake- ser mais priorizados que em países desen- poluição urbana local, o desempenho, a by-wire) e direção por comando (steer-by- volvidos. Outra possibilidade é o foco maior wire), enquanto sistemas de suspensão utilidade, a conveniência, o custo e a no controle e na redução de emissões ativa aprimorarão a segurança dos veículos segurança. Nem tudo será possível ou locais, em oposição à redução de GEEs. e promoverão melhorias no que se refere financeiramente viável, mas está na hora ao conforto do motorista. Legislações e Uma das mais significativas tendências de de os países desenvolvidos explorarem atos regulatórios guiarão a adoção de todas as possibilidades. Na maioria das sustentabilidade em sociedades em medidas de proteção a pedestres e um regiões, haverá um aumento do con- desenvolvimento será a adoção de tec- melhor comportamento dos motoristas. sumo de combustíveis mais limpos, con- nologias de controle de emissão veicular. Também encorajarão a sociedade a utilizar tendo componentes não-convencionais e Fabricantes mundiais de automóveis já tecnologias que fornecem mais – ou mais sustentáveis, provavelmente os bio- estão respondendo aos mercados do menos – autonomia ao motorista. combustíveis. Combustíveis gasosos mundo em desenvolvimento, produzindo (GNC e GLP) continuarão a favorecer veículos que se encaixam nos orçamentos Em muitos países em desenvolvimento, frotas urbanas no combate à poluição dos consumidores locais. Avanços associ- especialmente aqueles com um cresci- local. Esses progressos facilitarão a mel- mento econômico acelerado, o trans- ados primeiramente ao desenvolvimento horia do desempenho de veículos que porte rodoviário vem crescendo mais de MCIs e pós-tratamento, em mudanças incorporam muitos dos avanços tecno- rapidamente do que no mundo desen- do conjunto de peças e componentes lógicos anteriormente mencionados, volvido, freqüentemente acompanhado não ligados ao trem de direção e de incluindo os híbridos, de forma cres- por congestionamento, ruído, poluição e materiais, se tornarão lugar comum no cente. O uso de hidrogênio como com- acidentes. Muitos países em desenvolvi- mundo desenvolvido. Com o tempo, os bustível também aparecerá, muito mento ainda não foram capazes de ado- resultados serão melhorias na base exis- provavelmente, inicialmente em áreas tar tecnologias úteis e práticas que já são tente de combustíveis líquidos (gasolina e desenvolvidas, provavelmente como utilizadas nos países desenvolvidos. diesel) e na infra-estrutura associada. 94

Em particular, haverá um forte movimen- mente até hidrogênio. Isso dependerá do mais provavelmente abordagens regu- to nos países em desenvolvimento em desenvolvimento de tecnologias de con- latórias e não tecnológicas para a direção à gasolina sem aditivos e com versão eficientes e metodologias de redução do congestionamento e a me- níveis mais baixos de enxofre – e seqüestro de carbono. É pouco provável lhor gestão do tráfego. provavelmente em direção a compo- que células combustíveis contribuam sig- nentes de combustível derivados de bio- nificativamente para o transporte em Apesar destes desenvolvimentos não terem massa, encontrados nestas regiões – para regiões em desenvolvimento no período o potencial para gerar os mesmos benefí- que os veículos que tenham equipamen- coberto por esse relatório devido ao cios que algumas das abordagens mais tos modernos de controle de emissões se custo, à infra-estrutura e a fatores de tec- avançadas, as melhorias que suscitam – tornem mais disponíveis. GNC e GLP nologia veicular descritos anteriormente – particularmente no contexto do cresci- também serão mais amplamente aplica- o que pode mudar se desenvolvimentos mento previsto nessas regiões – serão um dos no controle de poluição local em em tecnologias de seqüestro de carbono fator muito importante na ação geral em cidades com forte ritmo de expansão, financeiramente interessantes tornarem direção à mobilidade sustentável. Os especialmente onde substituem a tec- viável a conversão das vastas reservas de países desenvolvidos de hoje são respon- nologia antiquada de alta emissão veicu- carvão de um país como a China para o sáveis por 75% do estoque mundial de lar. Motores de dois tempos, amplamente hidrogênio e, então, criarem uma rede de veículos motorizados. Mas a posse de utilizados em veículos motorizados de hidrogênio que supere as infra-estruturas veículos motorizados em países em desen- duas ou três rodas, provavelmente desa- convencionais de combustíveis. volvimento cresceu rapidamente na última parecerão durante a próxima década, e década e, durante os próximos 30 anos, serão substituídos por motores mais efi- Tendências existentes deveriam resultar países em desenvolvimentos serão respon- cientes e limpos de quatro tempos. em grandes melhorias na segurança dos sáveis pela maior parte do crescimento É possível também que alguns países países em desenvolvimento, mas muitas líquido na frota de veículos motores no com fontes fósseis abundantes (como o dessas melhorias serão resultado do uso mundo. Então, atingir uma maior mobili- carvão na China) procurem utilizá-las mais amplo das tecnologias atualmente dade sustentável nestes países se tornará, para derivar produtos combustíveis, disponíveis. Em geral, governos munici- inevitavelmente, um elemento central para como diesel-FT, gasolina ou possivel- pais de países desenvolvidos enfatizarão a mobilidade sustentável global. 95

1 Existe um terceiro tipo de sistema de propulsão – motor de combustão Postos de pedágio eletrônicos foram introduzidos para acelerar o paga- externa. São exemplos: motores a vapor recíprocos, turbinas a vapor e mento em infra-estruturas específicas. É usado em diversos países incluin- motores com turbinas a gás. Hoje em dia, somente o último é usado do França, Itália, Espanha, Austrália, Japão, Canadá e Estados Unidos. largamente em transporte e seu uso se restringe quase que totalmente ao 13 transporte aéreo, discutido mais adiante neste capítulo. Em 2000, caminhões e ônibus juntos foram responsáveis por quase 30% de todas as emissões de GEEs do transporte – cerca de dois terços 2 No mínimo durante a última década, a tendência mundial de mudança do volume de emissões de GEEs por veículos leves. de motores tem seguido a direção oposta, uma vez que existe uma 14 demanda do mercado por veículos maiores com melhor desempenho e Caminhões Classe 8 são aqueles que possuem peso bruto indicado pelo mais funções especiais. fabricante de 33.001 libras (15.000 kg) ou mais. 3 15 Seria necessário fazer mudanças técnicas no motor para evitar o declínio O Programa de Testes de Veículos (Vehicle Testing Activity), do do desempenho ou função. Departamento de Energia dos EUA, mantém um website que apresenta projetos de veículos pesados híbridos de todo o mundo. Em meados de 4 Isto também se aplica ao caso do hidrogênio usado para “ligar” um novembro de 2003, o website tinha uma lista de mais de 60 projetos nos motor de combustão interna. EUA e no Canadá e mais de 50 na Europa, Ásia e outras regiões. US DOT 2003a. 5 Estes custos referem-se a tecnologias individuais e não abrangem os cus- 16 tos de integração que, em muitos casos, podem ser maiores que o custo O custo do caminhão Isuzu é de US$ 9.000, superior a um caminhão base da tecnologia. diesel com a mesma capacidade. (O custo atual de um caminhão diesel deste tamanho varia de US$ 27.000 a US$ 36.000.) O caminhão diesel 6 Quando a combinação gera aumento das emissões WTW GEEs do veícu- da Nissan custa US$ 8.200 mais do que um caminhão diesel padrão de lo em referência, caso não tenha significado, nenhum número é mostra- mesmo tamanho. Automotive News, January 12, 2004, p. 28L do na coluna nove. 17 Honda 2003. Motocicletas maiores (modelos de 125cc a 1800cc) já 7 DPF = Filtro de Particulados de Diesel. usam injeção de combustível, mas essa é a primeira vez que esta tecnologia está sendo aplicada a motonetas de menor porte. Motonetas de 50cc 8 Onde não aparecem números para o custo por tonelada escapada, as são as mais vendidas no Japão. emissões WTW GEEs são, na realidade, maiores do que as do caso em 18 referência. Virtualmente, todas as locomotivas a diesel são movidas à eletricidade. O motor a diesel move um gerador elétrico e os motores de tração são 9 Este valor se aplica a um veículo norte-americano médio com peso líqui- elétricos. do (com o tanque cheio, mas sem passageiro e sem bagagem ou carga) 19 de 1.532 quilogramas. Neste caso, países europeus que pertencem à AIE. 10 20 Estima-se que o tempo de vida do veículo é de 193.000 quilômetros. A maioria das locomotivas de composição de comboio na América do Norte tem de 30 a 40 anos e algumas são locomotivas antigas que 11 O peso do veículo pode aumentar com o acréscimo de certas funções “migraram” para o serviço. Dessa forma, para muitas ferrovias, a com- de segurança (i.e., air bags). paração de custo relevante deve ser com os custos operacionais desses comutadores. 12 Os sistemas de gestão de tráfego otimizam o fluxo de tráfico pelo mon- 21 itoramento e pela simulação baseados em prognósticos como, por exem- Os 83% referiam-se a locomotivas manobreiras. plo, dynamic speed signs (sinais que mostram a velocidade do carro que 22 passa por eles), controle de acesso e designação flexível de faixa de rola- Para as locomotivas de carga canadensess EMD 645 E3, fabricadas após mento. A gestão de ocorrências objetiva limpar áreas com acidentes o 1990, eliminar a ociosidade reduziu o consumo de combustível em 5% a mais rapidamente possível e, freqüentemente, faz parte integral da 8%, as emissões de NOx em 6% a 9%, as emissões de CO em 18% a gestão de tráfego. Sistemas de informação do motorista/viajante 21% e as emissões de HC em 27% a 29%. fornecem aos usuários dados que os capacitam a fazer melhores escolhas 23 de transporte. Esta informação pode ser fornecida por painéis luminosos Em contraste, um carro de passageiros de quatro cilindros tem um colocados nas vias de transporte, radiodifusão, Internet e através do sis- deslocamento de 2,0 a 3,0 litros. Website da MAN/B&W 2003. tema de navegação do veículo levando a um ajuste da rota escolhida. 96

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Capítulo 4 Atingindo a mobilidade sustentável

I. Introdução Até este ponto em nosso Relatório Neste capítulo final, voltamos nossa Final, identificamos um conjunto de atenção para as formas como as indicadores da mobilidade sustentável metas poderão realmente ser atingi- e projetamos o curso de sua evolução das. Fazemos uma distinção entre as até 2050. Com base nestas projeções, realizações que, em princípio, concluímos que a mobilidade não é parecem possíveis até 2030 e sustentável atualmente e nem se realizações que somente parecem espera que o seja se as tendências atu- possíveis após um período mais ais se mantiverem. Propusemos um longo de tempo. conjunto de metas que, se atingidas, poderão melhorar substancialmente a sustentabilidade da mobilidade e, por fim, descrevemos a contribuição potencial que várias tecnologias e combustíveis de veículos de transporte seriam capazes de oferecer para ser possível atingir tais metas. 98

II. Certificar-se que as emissões de poluentes “convencionais” decorrentes do transporte não constituam uma preocupação para a saúde pública em qualquer lugar do mundo No mundo desenvolvido, está chegando o saúde. Estes limites, por sua vez, fizeram nologias de controle de poluição foram tempo em que os poluentes convencionais com que os fabricantes instalassem tecno- absorvidos em primeira instância pelos decorrentes do transporte não mais consti- logias de controle de poluição cada vez fabricantes de veículos e combustíveis e tuirão uma preocupação significativa para mais efetivas nos novos veículos. depois foram repassados aos com- a saúde pública. Acreditamos que esta Segundo, os governos exigiram que os pradores e operadores de veículos. meta será atingida por volta de 2020. No fabricantes garantissem que estes disposi- mundo em desenvolvimento, levará mais tivos eram capazes de atingir os limites Para completar o processo de eliminação tempo, mas um progresso substancial para os quais foram certificados durante a das emissões convencionais decorrentes poderá ser obtido antes de 2030. “vida útil” de um veículo. Os governos do transporte como uma preocupação também introduziram normas de de saúde pública, um quinto elemento Até agora, o progresso obtido resulta inspeção e manutenção para assegurar pode ser necessário: a identificação e o principalmente de uma estratégia de que estes dispositivos funcionassem de controle dos veículos que denominados quatro passos acordo. Terceiro, os governos determi- “grandes emissores”. naram que os combustíveis necessários Primeiro, os governos estabeleceram limi- ao bom funcionamento destes disposi- tes de emissões cada vez mais rigorosos, tivos estivessem disponíveis. Quarto, os A. Finalizar a tarefa de tomando por base os efeitos causados à custos adicionais de combustíveis e tec- controle das emissões convencionais de veículos rodoviários e de transporte no mundo desenvolvido As projeções do caso de referência do PMS mostraram que os limites de emis- sões já em vigor (ou programados para serem introduzidos) nos estados membros da OCDE permitirão que as emis- sões convencionais decorrentes do trans-

Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade

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