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  1. 1. SEGURIDAD VIAL REVISTA DEL INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACION VIALSección Notas en la WebSección ParabrisasSección Tráfico LOS COSTOS DE pág.14 LA INSEGURIDAD VIALSección Novedades pág. 5 pág.15 PSICOLOGIA DE LA SEGURIDAD APLICADA A UNA EMPRESA DE TRANSPORTE VIAJAR CON MENORES 94 ENERO FEBRERO MARZO
  2. 2. REVISTA DEL INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACION VIAL 94 Editorial EL PRESIDENTE Y LA SEGURIDAD VIAL STAFF El 26 de marzo de 2007 puede llegar a constituirse en un “jalón” histórico en la evolución de la siniestralidad vial argentina. Hace ya muchos años que numerosas instituciones y entidades vienen reclamando la asunción del liderazgo político en la materia por parte del Estado. Y ayer, por vez primera, el más alto DIRECTOR escaño de la institucionalidad política del país, el Presidente Néstor Dr. Eduardo Bertotti Kirchner se comprometió ante los familiares de alumnos y maestros de la escuela porteña ECOS, víctimas en octubre pasado del choque de un micro y un camión, a que el tema de la seguridad vial sea una verdadera política de Estado. CONSEJEROS DIRECTIVOS Uno de los padres, Demetrio Mario Giataganellis, manifestó que Dra. Marta Fernández Kirchner "estuvo de acuerdo que el trabajo fundamental no es sólo la Dr. Hugo Vidal Fernández construcción de rutas, sino también educar, controlar y sancionar a los que no cumplan con las normas". El Presidente recibió a los familiares con la compañía de los ministros del Interior, Aníbal Fernández y de Educación, Daniel Filmus, y el ASISTENTE CONSEJO DIRECTIVO secretario de Transporte, Ricardo Jaime, sectores esenciales del PEN a Srta. María Paula Bertotti los efectos de una verdadera instrumentación de dicha política de estado. Creemos que la determinación del Señor Presidente asumiendo el ADMINISTRACION compromiso que la seguridad vial sea una verdadera política de Estado Srta. María Eugenia Bertotti es el paso necesario y vital a la institucionalización de la Seguridad Vial en Argentina, a semejanza de lo planteado por Jacques Chirac en Francia que declaró este tema como una prioridad del país, o el Consejo ATENCION AL ASOCIADO de Ministros europeo cuando manifestó al consagrar el Libro Blanco Sra. Silvia Beltramini de la Seguridad Vial “cada sociedad tiene los muertos en accidentes viales que está dispuesta a tolerar”. Ese paso necesario y vital no es otra cosa que la asunción del liderazgo político sobre la temática. ASISTENTE DE DISÑO El 26 de marzo de 2007 puede ser la “bisagra” en donde el tema Srta. María José Bertotti Seguridad Vial traspasó la “agenda social” para comenzar a ser parte de la “agenda política”. Bienvenido sea. Sumaremos nuestra esperanza y esfuerzo para que se cumpla. www.isev.com.ar Consejo Directivo ISEV Buenos Aires, marzo 27 de 2007. Dr. Eduardo Bertotti Director
  3. 3. Las siguientes empresas, organismos y entidadesinteresadas en la seguridad vial patrocinan esta publicación ASESORES Ing. Luis ANCE, Sr. Mario ASCHERI, Dr. Gustavo BAGNASCO, Prof. Rosana A. BARONE ,Dr. Gerardo BARRIOS, Dra. Margarita BLANCO, Ing. Claudio CARCAMO, Ing. Fernando CERUSO, Crío. My. (RE) Miguel COLMAN, Sr. Mateo CUELLAS, Dr. Carlos DUVERGES, Lic. Juan José FARIAS, Dr. Juan C. FAIRSTEIN, Sr. Blas Alfredo FERNANDEZ, Ing. Orlando FERNANDEZ, Ing. Osvaldo GALUPPO, Dra. Susana Isabel GARCIA, Lic. Ester Beatriz GENTILE, Ing. Julio GRANATO, Lic. Carlos GOMEZ, Sr. Alfonso GUERRERO, Sr. Mario IANNINI, Ing. Guillermo KRANTZER, Sr. Roberto LIATIS, Lic. Ariel LÓPEZ ALVAREZ, Dr. Juan José MININI, Sr. Manuel MIRAZ FERNANDEZ, Sr.Facundo MONSALVO, Arq. Eduardo MORENO, Dr. Jorge NEYRA, Prof. Marta ORTIZ, Lic. Carmen PEREZ LUHIA, Lic. Mirtha RICAGNO, Ing. Daniel RICCIARDULLI, Dra. Hilde RIERA, Sr. Albeto RIVA, Dr. Santiago de los SANTOS, SR. Gian Carlo SCANFERLATO, Sr. Alejandro SCHIAVI, Sr. Carlos STRAPPA, Dr. Carlos TABASSO CAMI, Lic. Hernán TARQUINI, Ing. Santiago TAZZIOLI, Lic. Ernesto TENENBAUM, Sr. Ricardo VILLORDO, Ing. Gustavo ZINI. COORDINADORES DE DEPARTAMENTO TRANSPORTE (Dra. Marta FERNÁNDEZ), ACCIDENTOLOGIA (Dr. Eduardo BERTOTTI), EDUCACIÓN VIAL (Dra. Marta FERNÁNDEZ), CAPACITACION (Dr. Hugo Vidal FERNÁNDEZ), PROYECTOS (Lic. Manuel MIRAZ FERNÁNDEZ), MEDICINA VIAL (Dr. Gerardo BARRIOS y Dr. Santiago de los SANTOS) DELEGADOS ACADEMICOS DE LA REPUBLICA ARGENTINA CORDOBA (Ing. Mario ASCHERI), CHUBUT (Arq. Eduardo MIEMBROS ISEV MORENO), CUYO (Ing. Ricardo RAGAZZONE), MISIONES 3M - A.T.A.C.I. - AAETA - AEC / AUTOPISTAS AL SUR - ASOC. ARG. DE SEG. - AUFE - AUTOPISTAS DEL SOL - AUTOVIA OESTE - AVERY DENNINSON (Dr. Emilio JOULIA), SALTA (Ing. Aldo JURY), ARGENTINA S.A. - BOLLAND & CIA. S.A. - BRD - C.O.P.I.J.S.U.D. - CABLEVISION SANTA FE (Ing. Alicia BAGNOLI). SA - CAM. DEL RIO URUGUAY - CAMARA DEL COMERC. AUTOM - CAMARA EMPRESARIA AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS - CAMINOS DEL VALLE - CELADI - CETUBA - CLEANOSOL - COCA COLA – CONTRERAS - COOPERACION DELEGADOS ACADEMICOS PATRONAL SEGUROS - SMSG – CRISTACOL - DOW QUIMICA - EG3 S.A / EN OTRAS NACIONES PETROBRAS – ESSO - ESTUDIO ABAD & ASOCIADOS - EXOLOGISTICA - EXPRESO ALEMANIA (Lic. Jacqueline LACROIX), CHILE (Dr. Hugo SAN ISIDRO - FAPASA - FERROSUR ROCA - GEFCO ARGENTINA S.A. - GLASS BEADS S.A - HONDA MOTOR – IKSA – LA NUEVA METROPOL - MONSANTO - ILABACA), ESPAÑA (Dra. Violeta MANSO PEREZ), MUNICIPALIDAD DE SALTA - NATIONAL STARCH & CHEMICAL SA - NUEVO ESTADOS UNIDOS (Sra. Nora BONNIN), INGLATERRA CENTRAL ARGENTINO - NUEVOS RUMBOS - PAN AMERICA ENRGY - PBB Y PERU (Srta. Ana BRAVO), PARAGUAY (Dra. Mercedes POLISUR - PLUSMAR – PROTECCION - REPSOL / YPF - ROSARIO BUS SA -RUTAS ALCARAZ), URUGUAY (Dr. Gerardo BARRIOS y Dr. AL SUR S.A - ALBA – SACTA - SHELL GAS - SIEMENS / SUTEC - SIND.PEONES DE TAXIS - SOLVAY INDUPA – TOTALGAZ - TRANSPORTADORA GAS DEL NORTE Santiago de los SANTOS), EL SALVADOR (Ing. – TBA Trenes de Buenos Aires S.A. -UNILEVER - UNIVERSIDAD NACIONAL DE Roque Rodas), COLOMBIA (Ing. Hernán Otoniel MISIONES - FACULTA INGENIERIA - VIAL 3 S.A. - VIALIDAD PCIAL. CATAMARCA Fernández Ordónez) - VTV NORTE / APPLUS
  4. 4. 94 ENERO FEBRERO MARZOSUMARIOPsicología de la Seguridad aplicada a una empresa de transporteResumen del trabajo elaborado por L. Asunción, PsicólogoPrevencionista, en el cual explica cómo la Psicología de la Seguridad Pág.5contribuye a la prevención de riesgos de accidentes.Sección Notas en la Web“Lechos de frenado”. Medida de seguridad que sirve para evitaraccidentes derivados de inconvenientes mecánicos que puedan surgir Pág.10en el sistema de frenos. En esta nota se profundiza sobre su diseño,construcción y mantenimiento.Los costos de la inseguridad vialEl Estado como sociedad organizada, debe tener muy en cuenta la“magnitud” del costo económico que significa la enfermedad social delos accidentes viales para la comunidad. En esta nota, realizamos un Pág.14análisis al respecto.Sección Revista Española TráficoEsta sección responde a un acuerdo con la Revista Tráfico, a través desu Director Jesús Soria y, tiene por finalidad publicar notas técnicas y Pág.21de interés aparecidas en dicha publicación española. En éstaoportunidad: “El deslumbramiento, lo más peligroso” Sección Novedades “Protec 2007” “ComunicArte Prevención Vial” “Cascos personalizados” Pág.24 “El ISEV en Perú” “Escuela Segura - Proyecto Piloto de Educación Vial” Viajando con menores Los accidentes de tráfico son uno de los principales problemas de salud pública que se le plantean a la sociedad actual, constituyendo Pág.28 la primera causa de muerte y lesiones severas en niños. Los invitamos a leer recomendaciones a tener en cuenta cuando se viaja con menores. Sección Revista Parabrisas Esta sección reproducirá artículos que el ISEV publicó en la revista Parabrisas. “El divorcio entre ley, moral y cultura” Reflexión sobre la Argentina, Pág.31 como ejemplo de esta separación. Los ciudadanos piden controles, pero no cumplen con las normas, mientras las autoridades encargadas de controlar son resistidas por la sociedad.
  5. 5. PSICOLOGIA DE LA SEGURIDADAPLICADAA UNA EMPRESA DE TRANSPORTEEl presente constituye un Resumen del trabajo elaborado por L. Asunción, *Psicólogo Prevencionista, en el cual explica cómo la Psicología de laSeguridad contribuye a la prevención de riesgos de accidentes, mostrando DEFINICIONestrategias de intervención de probada efectividad destinadas a promoverel comportamiento preventivo y a desalentar los comportamientosinseguros. Como parte del contenido se presentan resultados quesustentan la efectividad de la intervención aplicada a una empresa líderen el transporte terrestre del Perú.LOS APORTES QUE BRINDA LA PSICOLOGÍA DE LA SEGURIDADDurante la década pasada ha despertado especial interés en Estados La Psicología de laUnidos y Europa la llamada “Psicología de la Seguridad”, como una Seguridad es laPsicología aplicada para tratar los eventos no deseados en el trabajo. aplicación al campo de laLa Psicología de la Seguridad se ocupa de esclarecer los mecanismos prevención de riesgos,psicológicos, grupales, organizacionales, sociales y ambientales que de principios y métodosconfiguran la dimensión de seguridad de toda conducta humana y está psicológicos para elorientada al desarrollo de los métodos de diagnóstico e intervenciónrelativos a toda ésta índole de factores que permitan disponer el tratamiento de loscomponente de seguridad de la conducta, de tal modo que el riesgo de factores de riesgosperdidas por accidentes, enfermedades y daños a la salud se minimice, inherentes al trabajo.y en lo posible, desaparezca (Ugalde, 1997).
  6. 6. “Psicología de la Seguridad aplicada a una empresa de transporte”Los principios que se encuentran EL CLIMA DE SEGURIDAD Y SU Seguridad sostienen la opinión deincluidos en la Psicología de la INCIDENCIA EN LA CONDUCTA que los accidentes tienen causasSeguridad, son la DE SEGURIDAD que son sistematizables en“retroalimentación y reforzamiento modelos, y de que la comprensiónpositivo para aumentar las Muchas empresas todavía hoy, no de su impacto puede contribuir aconductas apropiadas” y, la analizan sus accidentes, no generar estrategias de intervención“retroalimentación correctiva para investigan los factores causales, no que alteren las cadenas causales,disminuir las conductas no valoran sus consecuencias y por ello reduciendo o impidiendo el riesgodeseadas”. Con ello se obtiene un no proponen ni implementan de tales accidentes (Meliá, Arnedoaumento de las conductas medidas de corrección para evitar y Ricarte, 1998).preventivas o deseadas y, una su ocurrencia. Buena parte de estos modelosdisminución de las conductas de Cuando se determina la causa de prestan su atención al compromisoriesgos o no deseadas. los accidentes, la evaluación de la empresa sobre la seguridad,La Psicología de la Seguridad escasamente considera los factores generalmente atribuible a lastambién implica, un proceso de psicosociales intervinientes. Apenas decisiones de la Alta Dirección. Estemejoramiento continuo con un se preguntan por el origen o la concepto ha sido recogido bajo lagran involucramiento de la causa que ha propiciado el error, denominación de "clima deDirección y, la necesaria qué grado de "conducta de seguridad", otorgándole un lugarparticipación de los trabajadores, seguridad" posee el trabajador, cuál primordial como factor social quequienes se sienten dueños y ha sido su condición psicofísica define el marco en el que seorgullosos de un proceso que han previa al accidente, cuál ha sido su produce la accidentabilidad. Elcontribuido a desarrollar y que desempeño días antes del suceso, clima de seguridad afecta al riesgogestionan en su funcionamiento etc. de tener accidentes.diario. Especialistas en Psicología de la Según como sea el modo de entender y actuar de directivos y mandos en la seguridad de la empresa, se verá afectado en mayor o menor medida el grado de seguridad del comportamiento organizacional de sus trabajadores. Esta cadena de relaciones entre las respuestas de seguridad de supervisores, compañeros y el propio trabajador afecta finalmente, con signo distinto según los casos y a través de la conducta de seguridad del trabajador, al riesgo real que ocasiona el accidente. La no-ocurrencia de accidentes debe considerarse como el resultado directo de las estrategias pág. 6 aplicadas bajo un sistema enfocado al tratamiento del factor humano interviniente. Por ende, el cambio SEGUIDAD VIAL - número 94 hacia una conducta preventiva depende del clima de seguridad inspirado por los órganos de dirección de la empresa. Su éxito dependerá del empeño, interés y esfuerzo dedicado. Por este camino se puede y se debe reducir de forma efectiva la accidentabilidad elevada, pues está comprobado que los subordinados ven la seguridad tal como su líder ve la seguridad.
  7. 7. “Psicología de la Seguridad aplicada a una empresa de transporte”ÁMBITOS DE ACCIÓN DE LA corrientes psicológicas dominantesPSICOLOGÍA DE LA SEGURIDAD (Meliá, Arnedo, y Ricarte 1993). Partiendo de esas contribuciones eLa Psicología de la Seguridad influencias se han ido desarrollandoimplica tres ámbitos: una serie de modelos teóricos secuenciales y explicativos (Smith-el teórico y Beringer, 1987) que tratan de-el diagnóstico desgranar los mecanismos causales-el de la intervención de los accidentes y otros daños (DeJoy, 1994).En el ámbito teórico el propósito La creencia de que “una sucesiónes explicar y pronosticar la de causas que se precipitan unas aconducta segura y la conducta otras” daba lugar a los accidentes, El fallo del sistema es un efectoinsegura. Conducta segura y dio origen a los modelos directo del sistema deconducta insegura es un modo secuenciales concatenados administración de la seguridad. Lapopular de hablar de conductas (Heinrich, Petersen y Roos, 1980). aplicación de un sistemacuyo componente de seguridad es Entre los modelos teóricos que organizado de trabajo y unprincipalmente negativo o positivo, tratan de desgranar los mecanismos conocimiento adecuado de lossin que pueda olvidarse que el valor causales de los accidentes y otros riesgos pueden facilitar la adopciónde seguridad de una conducta daños, se encuentra como más de decisiones y cursos de acciónpuede variar a través del tiempo y relevante y popular, el de las correctos, disminuyendo así, ellos contextos. “fichas de domino” (Heinrich, 1931), riesgo de accidente.En el ámbito del diagnóstico el el cual señala que, una falla en algúnpropósito es diseñar los elemento del Sistema de LA “CULTURA DE LAprocedimientos operativos que Prevención desencadena la caída ORGANIZACIÓN”permitan una evaluación cualitativa del sistema o una pérdida:y cuantitativa adecuada del estado accidente o incidente. Cuando vemos que las personasde seguridad de un contexto, en el realizan frecuentes conductasmarco organizacional, ACCIDENTE inseguras o preocupantes en elgeneralmente, de una empresa. trabajo, sin que nadie parezcaEsta capacidad diagnóstica es querer hacerlo de otro modo, seesencial por cuanto de ella debe ERROR HUMANO FALLO DEL SISTEMA dice que lo que se necesita esdepender la posibilidad de cambiar la “Cultura de laintervención y la elección del Organización” (Lugerio, 2004).programa de acción adecuado. El “modelo de factor humano” En este contexto, se entiende como(Islas y Meliá, 1990; Meliá y Calzado, (Petersen, 1998) incorpora de un cultura a un conjunto de normas1996). modo explícito el comportamiento, de comportamiento apoyadas porEl ámbito de la intervención en especialmente bajo la forma de el grupo, que constituye laseguridad es aquel que, error. El error humano es una personalidad de la empresa. Estasprobablemente, justifica finalmente desviación significativa del patrón normas reflejan creencias acerca deel interés en los dos primeros. Tiene de respuestas requerido que lo que es deseable en laun objetivo ético y económico presenta consecuencias indeseadas organización y orientan el pág. 7inmediato: reducir la (Meliá, 1994). comportamiento de sus miembros.accidentabilidad y los daños a la En este contexto, el accidente El cambio de la cultura de lasalud e incrementar la salud y el proviene de dos fuentes: organización, puede darse SEGUIDAD VIAL - número 94bienestar físico y psicológico. El error humano es una categoría mediante el establecimiento de la amplia que incluye, entre otros, los visión, misión, políticas de fallos conductuales debidos a seguridad, un firme liderazgo yÁMBITO TEÓRICO sobrecarga u otros defectos de compromiso de los directivos u organización del trabajo, los otras iniciativas similares que,- Modelo explicativo del accidente debidos a decisiones erróneas, tengan por finalidad señalar y guiar sobre los que se considera que a los trabajadores acerca de cualesLa Psicología de la Seguridad se ha afectan directamente los elementos son las normas de comportamientonutrido de aportaciones de diversas motivacionales y los hábitos deseables.disciplinas del área de la prevención inadecuados en la ejecución de la Si se logra adquirir nuevosy de las contribuciones de las tarea. comportamientos que lleven a
  8. 8. “Psicología de la Seguridad aplicada a una empresa de transporte” Para mejorar el desempeño en seguridad hay que primero cambiar la cultura.inherentes al * trabajo.mejorar las actitudes acerca de la las estrategias de las empresas tratamiento de los factores directosseguridad, con en el tiempo se competidoras. e indirectos que generan loslogrará cambiar la cultura. En otras accidentes.palabras, primero se deberá - Visualizar o proyectar un modelo Los participantes directos de lamodificar las causas básicas de los de desarrollo de la seguridad que aplicación del proceso deerrores humanos a los efectos de asegure la Prevención de Perdidas mejoramiento de conductas haninfluir positivamente sobre las en forma permanente. sido los directivos, la Línea deactitudes y, con ello conformar un Mando subsiguiente y loscambio sobre la cultura de - Conocer la situación deseada para conductores y supervisores de la empresa.seguridad, y no al revés. que la alta dirección determine el grado de desarrollo de la seguridad APLICACIÓN PRÁCTICAÁMBITO DEL DIAGNÓSTICO que desea alcanzar en los próximos tres años para planificar dicho Lo expresado anteriormente, tieneEsta etapa es esencial por cuanto desarrollo y evitar las perdidas de su correlato en la realidad, a partirde ella depende la posibilidad de la organización. de la experiencia que nos brindaintervención y la elección del una empresa dedicada al transporteprograma de acción adecuado. - Reforzar el compromiso de la Línea por automotor de pasajeros,Tomando un enfoque sistémico, de mando con la Prevención de originaria de Perú, en la cual seresulta imprescindible evaluar en Riesgos para la prevención de aplicó el Sistema de Prevención,forma inicial, una estrategia de perdidas. durante seis meses, limitándolo aldesarrollo de la seguridad para la área operativa, de mantenimientoempresa, antes de implantar el - Elevar el estándar de seguridad en y administrativa. La empresa enproceso de intervención. Una toda la corporación para contar con cuestión, cuenta con un personalevaluación previa que identifique una ventaja competitiva frente a aproximado de 700 personas.fortalezas, debilidades, normas otras empresas del mismo rubro. Tomando como referencia lasculturales, todo lo cual determinará Ámbito de la intervención – Sistema estadísticas sobre accidentes delos caminos para proceder con la de Prevención tránsito, se observaba que, durante pág. 8intervención. Se debe disponer de todo lo el año 2003 se registraron en promedio 5 accidentes mensuales.Los objetivos principales del necesario para preparar una Durante el año 2004, hasta Junioproceso de evaluación previo intervención que responda a las del primer semestre se registraron SEGUIDAD VIAL - número 94deberán apuntar a lo siguiente: necesidades específicas de la 17 accidentes graves en un organización y sea un aporte promedio de 3 por mes. En el 2°- Conocer la situación actual de la complementario a las iniciativas de semestre 2004 a partir de laseguridad en la empresa. De seguridad ya en desarrollo, con el implementación del nuevo Sistema,acuerdo a lo percibido por sus aporte principalísimo de la los accidentes se redujeron a 9, condirectivos. Psicología de la Seguridad. un promedio de 1,5 por mes. Fue así como se definió un Sistema El Sistema aplicado constó de tres- Determinar los aspectos de mejora de Prevención, compuesto por Elementos y en ellos estáne iniciar el necesario Cambio Programas con actividades comprendidos diversos programasOrganizacional para hacer frente a específicas para el control y preventivos:
  9. 9. “Psicología de la Seguridad aplicada a una empresa de transporte” SISTEMA DE PREVENCION Elemento Programa - Programa de Compromiso Preventivo Elemento 1 - Programa de Liderazgo y Compromiso con la Prevención de Accidentes. “Cambio Conductual - Programa de Investigación de Incidentes / Accidentes. Programa de Supervisión y Cultura Preventiva” de Discos Tacógrafos. - Programa de Capacitación y Competencia para el desempeño. - Programa de Sinergias en Seguridad - Programa de Preparación para Emergencias - Programa de Comunicación Efectiva. -Programa de Identificación de Peligros y Análisis de Riesgos Elemento 2 -Programa de Capacidad Psicofísica “Administración de -Estandarización de Procedimientos Riesgos y Estandarización” -Programa de Control Alcohotest, -Programa de Inspecciones Planificadas -Programa de Integración de Sub-contratistas Elemento 3 -Índices de Accidentabilidad. “Evaluación de la Gestión” -Programa de Sesiones del Comité de Investigación de Accidentes -Planning y Monitoreo de Actividades. -Auditorias de Gestión pág. 9PRINCIPALES CONCLUSIONES SEGUIDAD VIAL - número 94Tanto desde un punto de vista teórico como práctico, está claramente demostrado que, una intervenciónpsicológica en condiciones controladas, generalmente basada en la alimentación de información,retroalimentación y el refuerzo, es capaz de promover, alterar o reducir los parámetros de respuesta de unconjunto de conductas seleccionadas.El cambio de conducta preventivo depende del clima de seguridad inspirado por los órganos de dirección dela empresa. Su éxito dependerá del empeño, interés y esfuerzo dedicado. Por este camino se puede y se debereducir de forma efectiva la siniestralidad en el transporte.Fuente: http://www.monografias.com/trabajos26/psicologia-de-seguridad/psicologia-de-seguridad.shtml
  10. 10. Notas en la Web link :www.vialidad.cl/seguridad_vial LECHOS DE FRENADOLa circulación de vehículos por circulando sin tener el debido -Contar con señalización adecuadacaminos con pronunciada control sobre el vehículo. -Separada de la carretera, dependiente, constituye un gran manera que los vehículos entren enriesgo a la seguridad vial, debido a SEGURIDAD EN EL DISEÑO línea rectalos inconvenientes mecánicos que -Contar con un acceso ampliopueden surgir en el sistema de Existen algunos fundamentos -Tener una longitud suficiente,frenos, al verificarse una utilización básicos en el diseño de lechos de alrededor de 100 metrosconstante de los mismos, en razón frenado, algunos relacionados con -Poseer un ancho de entre 4 a 5de las particulares características las características físicas de ellos, metrostopográficas. pero también existe otro -Debe tener relleno adecuado deCuando el vehículo sufre fundamental y es el relacionado con gravilla rodadadesperfectos y no es posible la seguridad. -Poseer una profundidad de 30 amantener un adecuado control Nunca debe olvidarse que el diseño 45 centímetrossobre el mismo, existe una solución está orientado a salvar vidas y que -La profundidad del foso debeempleada ya en varios países que, la persona que conduce un vehículo aumentar progresivamente, paragarantiza una frenada eficiente, de en emergencia, no se encuentra en conseguir una desaceleración sintodo tipo de vehículos, incluyendo condiciones de tomar decisiones o grandes brusquedadesa los de mayores dimensiones. realizar acciones complejas. Es por -Contar con una pista auxiliar paraLos lechos de frenado son esto que, al momento de pensarlas, remover vehículos y permitir suconstruidos normalmente paralelos se deben asegurar los siguientes mantenimiento.y adyacentes a las rutas. Este tipo aspectos: -Poseer iluminación nocturna.de rampas utiliza material granularsuelto, de manera que se aumentela resistencia al rodado para ladetención de los vehículos. Fg Fr F0 resistencia del aireEstas medidas de seguridad, F1 inercia F0 F1 Fg pendientellamadas indistintamente “camas Fr resistencia al rodadode leca”, “lechos de frenado” o “cuna H W peso del vehículode grava”, entre otros, se presentan W H altura Wcomo rampas de escape para W ángulo de inclinaciónaquellos conductores que, con L longitudbuen criterio, optan por su L pág. 10utilización antes de seguir SEGUIDAD VIAL - número 94
  11. 11. “Lechos de frenado”UBICACION derecho de la vía y en una sólo en la mediana de ambas alineación tangente a ésta, de calzadas, evitando de esta maneraNo es tarea sencilla llegar a manera que los vehículos que que vehículos fuera de controldeterminar cuál es el mejor ingresen lo hagan de una forma crucen hacia la calzada donde losemplazamiento para un lecho de segura, ya que una vez dentro de la vehículos circulan en sentidofrenado. Sin embargo, un factor rampa se pierde la maniobrabilidad. contrario.determinante es la tasa de -Debe ser visible desde una largaaccidentes de un tramo en distancia y que el ángulo de partida LONGITUDparticular. debe ser menor o igual a 5 grados.Otros factores determinantes lo Para la determinación de la longitudconstituyen: el concepto de “frenos EN VÍAS DE DOBLE SENTIDO DE de las rampa de escape requeridahumeantes”, hecho que se registra CIRCULACIÓN: por un vehículo fuera de controlcon la constante utilización de los para detener su marcha, se puedefrenos, el cual requiere de un aplicar la ecuación entregada en elanálisis visual de la ruta; el volumen No es recomendable diseñar los documento de la AASHTO “A Policydel tránsito en general, de vehículos lechos de frenado al costado on Geometric Design of Highwayspesados; la presencia de curvas, etc. izquierdo de las vías bidireccionales, and Streets” (1994), donde seNo existe un único criterio para ya que se debe evitar que los consideran la resistencia al rodadogarantizar una buena ubicación; a vehículos crucen al carril de sentido y la pendiente.veces se decide en función del contrario. La excepción a ésta reglariesgo potencial que existe para básica es que, las condicionescomunidades cercanas, etc. Sin topográficas obliguen a estaembargo, los datos estadísticos situación y, en este caso se debiera cumplir con las siguientessobre accidentes, los conocimientosen ingeniería y, el estudio de las condiciones fundamentales de V2características topográficas del emplazamiento: L=sector, son puntos en los que todoscoinciden a la hora de consensuar -Deben estar ubicadas en lugares 254 . (R + G) - pág. 11criterios al respecto. donde se tenga una visibilidad Donde:En algunos Estados de EE.UU., se adecuada, tanto para el conductor L = Distancia de detenciónllego a las siguientes conclusiones, del vehículo fuera de control como (m) SEGUIDAD VIAL - número 94que pueden servir de guía para para los conductores de los V = Velocidad de entradaproyectar las rampas de escape: vehículos que se desplazan en (Km/h) sentido contrario. G = Pendiente de la rampa,-Debería ser ubicada en un punto dividida por 100de la pendiente que permita EN EL CASO DE VÍAS DE UN R = Resistencia al rodado delinterceptar la mayor cantidad de SENTIDO ÚNICO DE material de la rampa,camiones fuera de control CIRCULACIÓN: expresado como un-Deberían ser construidas antes de equivalente de la pendiente,las curvas que no puedan ser En el caso de vías unidireccionales dividido por 100enfrentadas en forma segura por con más de un carril, se podríanun vehículo fuera de control diseñar rampas de escape al-Deberán estar ubicadas al costado costado izquierdo, pero ubicadas
  12. 12. “Lechos de frenado”La resistencia al rodado de acuerdo a los diferentes la velocidad final al término de la primera pendientetipos de materiales, expresado como un equivalente puede ser calculada y utilizada como la velocidadde la pendiente, queda expresado en el siguiente inicial en la segunda pendiente y así sucesivamente.cuadro: Utilizando la misma fórmula: Material Superficial Resistencia al rodado Grado Equivalente Vf2 = Vi2 -254 L (R + G) - de la rampa (Kg/1000 Kg) (%) La velocidad del vehículo es determinada en cadaConcreto con cambio de pendiente de la rampa de escape, hasta 10 1,0 una longitud suficiente para detener al vehículo fueraCemento Portland de control.Concreto Asfáltico 12 1,2 En situaciones en que el terreno o las condiciones de desarrollo no permiten la provisión de las longitudesGrava compactada 15 1,5 deseadas para las rampas, se pueden utilizar montículos u otros elementos de contención, comoTierra arenosa suelta 37 3,7 disipadores de energía, para reducir las distancias deAgregado molido detención. En estos casos se debe utilizar consuelto 50 5,0 prudencia este tipo de atenuadores para asegurar que la seguridad de los ocupantes de un vehículo pesadoGrava suelta 100 10,0 sea aumentada y no puesta en peligro. Los montículos, en lo posible, deberán ser del mismoArena 150 15,0 material con el que fue construido el lecho de frenado y ubicados en un punto del lecho en el cual el impactoGravilla de tamaño 250 25,0 que se produzca sea a una velocidad menor que 40uniforme Km/h. Además deberán tener una altura de 0,70 m y un ancho de 3,0 m, con un talud 2:1. En el caso de utilizar barriles, se recomienda que éstos sean llenados con el mismo material utilizado en el pág. 12RESISTENCIA AL RODADO lecho más que con arena, ya que esta última podría contaminar la rampa y reducir su resistencia al rodado.Fuente: A Policy on Geometric Design of Higways andStreets (AASTHO, 1994) SEGUIDAD VIAL - número 94Entonces, por ejemplo, si se asume que las condicionestopográficas en un sector seleccionado para diseñaruna rampa de escape, imponen una gradiente de un10 %, lo que implica el valor para la ecuación G = +0,10. Si el lecho de frenado se construirá con gravasuelta, de acuerdo al cuadro anterior el valor de R =0,10, y la velocidad de entrada del vehículo es de 140Km/h, para este caso la rampa de escape deberá teneruna longitud mínima de 400 m.Cuando la pendiente varía dentro del lecho de frenado,
  13. 13. “Lechos de frenado”PROFUNDIDAD MANTENIMIENTOLos lechos de frenado deberían ser Ciertos tipos de actividades de mantenimiento son esenciales para elconstruidos con una profundidad funcionamiento adecuado de las rampas de escape.mínima de 0,6 m, pudiendo llegar El mantenimiento requiere de un equipo adecuado, que asegure que laa 1,0 m y más. rampa esté de vuelta en funcionamiento en un período mínimo de tiempo.La profundidad del lecho de Es por esto que el uso de herramientas manuales no es aceptado. Confrenado no requiere ser uniforme esto también se asegura que los trabajadores abocados a esta tarea noen toda su extensión. Para evitar estén expuestos a la posibilidad que un vehículo fuera de control necesitedesaceleraciones excesivas en su utilizar la rampa.acceso, es recomendable variar laprofundidad del lecho desde unos RESCATE DE VEHICULOS75 mm a la entrada hasta laprofundidad total a los 30 ó 60 m El diseño adecuado de una rampa de escape no sólo debe estar orientadode recorrido. a que los vehículos fuera de control sean salvados de un alto riesgo deEn el caso de los lechos diseñados accidente, sino que además debe contemplar disposiciones para facilitarcon grava de río es recomendable la remoción de los vehículos por medio de grúas u otros equipos deutilizar profundidades mínimas de servicio. Para ello es indispensable diseñar pistas auxiliares de servicio y1,0 m. pilares de seguridad, de manera tal que en conjunto formen un diseño integral de las rampas de escape.TIPOS DE MATERIALES USADOS LÁMINA CON EJEMPLOS DE TIPOS Y DISPOSICIÓN DE RAMPAS DELos materiales a ser utilizados en la ESCAPEsuperficie de las rampas de escapedeben ser limpios, no deben ser En la siguiente lámina se ofrecen ejemplos de rampas de escape y unfáciles de compactar y deben tener detalle general de su disposición en planta.un alto coeficiente de resistencia alrodado.Cuando se utilizan áridos, éstosdeben estar compuestos de Tipos de rampas de escapeelementos redondeados,predominantemente de un mismotamaño y lo más limpio posible de Lecho de frenado descendentepartículas y contaminación. El usode un tipo de material grande y de %- RAMPAtamaño regular minimizará losproblemas derivados de la Lecho de frenado horizontalretención de humedad y RAMPAcongelamiento, así como también 0,0 %minimizará el mantenimientorequerido. Lecho de frenado ascendente RAMPAEl material utilizado con mayor %+frecuencia es la gravilla de tamaño pág. 13uniforme, suave, redondeada y nocomprimida, cuyo tamaño idealdebe estar comprendido dentro del SEGUIDAD VIAL - número 94rango 1/4 ” a 1 1/2” y con un promedio Distribución general en planta rampa de escapede las mismas entre 1/2 y 3/4”.No obstante lo anterior, tambiénpuede utilizarse grava suelta yarena. Para evaluar la durabilidad y lecho de frenado camino de servicio tramo pavimentadoresistencia al desgaste del material iluminacióntipo grava o gravilla en las rampas,debe realizarse la determinacióndel desgaste mediante la máquinade Los Ángeles, considerándosecomo máximo un valor de 30% Pilares de seguridadsegún LNV 75.
  14. 14. LOS COSTOS DE LA INSEGURIDAD VIAL Por Eduardo Bertotti“Entre las externalidades más una vida adicional sea igual al tipo de vida que se llevadesafortunadas generadas por los beneficio marginal. Esta postura actualmente en las sociedadessistemas de transporte figuran los podría considerarse despiadada o “occidentales”.accidentes con víctimas fatales y no completamente vaciada de Los ejemplos anteriores sirven parafatales. Un número importante de sensibilidad y proponerse, mostrar algunos aspectosestos accidentes es de carácter alternativamente, que en cuestión relacionados con la valoración deinevitable y constituye parte del de vidas humanas no debería accidentes fatales y no fatales. Enriesgo inherente a toda actividad repararse en costos. primer lugar, constituyen parte delhumana. El resto sería Lamentablemente ni dedicando riesgo del vivir cotidiano. Segundo,perfectamente evitable si las todo el PBI a prevención de muchos de ellos pueden sercondiciones del sistema fuesen accidentes se tendría la certeza de evitados con un costo en recursos,distintas. Sin embargo, modificar poder reducir a cero los accidentes que puede llegar a ser el costo deestas condiciones tiene un costo fatales, por lo que fácilmente se discontinuar cierta actividad.importante, por lo que surge una desecha la idea de no reparar en Tercero, involucran al bien másvez más el dilema de los recursos costos. delicado e importante queescasos, particularmente en países Alternativamente, si determinados cualquier ser humano posee y cuyoen vías de desarrollo. riesgos de muerte resultasen ser carácter es irreversible: la propiaLa clásica respuesta de un inaceptablemente altos, se podría vida.” (Introducción de “Valor de unaeconomista a este tipo de pensar en discontinuar las Vida Estadística en Argentina:problemas es que los recursos actividades que los generan y así Estimación en base a undeben asignarse entre los distintos evitar totalmente el riesgo de Experimento de Preferenciasusos posibles de manera que se muerte asociado. Pero ¿se podría, Declaradas de Elecciones de Viaje”maximice el bienestar social. Así, se por ejemplo, acabar con la de Mariana Conte Grand, Maríadestinará dinero a salvar vidas hasta motorización? Una vez más esto Alegre –UCEMA- y Luis Ignacio Rizziel punto en que el costo de salvar parece inviable, al menos para el * - P. Universidad Católica de Chile). 1*1Este trabajo se llevó a cabo en el marco de un Proyecto de Investigación en Ciencia y Tecnología (PICT 02-10796) financiado por la AgenciaNacional de Promoción Científica y Tecnológica (Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología de Argentina). El trabajo de campo ha contadocon el auspicio del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), a través del convenio de cooperación celebrado entre dicho instituto y elÓrgano de Control de Concesiones Viales. El diseño muestral se basa en trabajos previos de Luis Ignacio Rizzi en el Departamento de Ingenieríadel Transporte de la PUC. Se agradece todo el apoyo brindado por las autoridades del ISEV y de la Autopista Buenos Aires-La Plata, por CEOPMarket Research, por Cynthia Wilner y Patricia Lázara del equipo de Diseño y Comunicación de la UCEMA y por Martín Tenembaum. Puedensolicitar el documento electrónico a info@isev.com.ar
  15. 15. “Los costos de la inseguridad vial”MUERTES Y MUCHO MÁS…Estamos demasiado habituados aponderar la entidad de laenfermedad social de los accidentesviales a través de las cifrasnuméricas de los muertos queproduce. Si bien esta es suexpresión más dramática, no es laúnica consecuencia ni muchomenos. Poco se menciona laenorme cantidad de vidas desobrevivientes que quedan“marcadas” por discapacidadesfísicas y psíquicas, y las “historiasfamiliares” que a partir del siniestrose ven radicalmente alteradas. participa toda la sociedad. la gran dispersidad de criterios a laOtro aspecto que, particularmente En el Sector Público, frente al hora de fijarlos en los casosel Estado como sociedad problema, NO EXISTE compromiso concretos.organizada, debe tener muy en económico de inversión reflejado Rubros tales como "lucro cesante"cuenta es la “magnitud” del costo en las cuentas básicas de la y "daño moral" por la pérdida deeconómico que significa esta comunidad organizada, es decir en vida o las disminuciones de lasendemia para la comunidad. Por el Presupuesto de la Nación. En capacidades físicas o psíquicas demás “materialista” que el concepto pocas palabras, materia que no los lesionados obtienen valoresparezca su importancia es existe prevista en él, no es objetivo totalmente dispares (a similargravitatoria en la economía de la social serio. Resulta pues absurdo, perjuicio) en las diversassociedad, toda vez que su entidad pretender el compromiso del Sector jurisdicciones de cualquiera dese coloca entre el 1.5 y 2 % del PIB Privado interno (y aún del nuestros países, resultandode una nación como la nuestra. Pero Financiero internacional previsto en imposible, literalmente hablando,no es ajeno a esta realidad también esta temática), si quien detenta la el determinar valores promedio.el Sector Privado. Testimonio “cruel” responsabilidad primaria no se Algo parecido ocurre con rubrosde ello lo constituye el renglón de involucra realmente con el tema. referente al daño material“pérdidas” de los balances anuales producido al vehículo y a la pág. 15de numerosas empresas vinculadas ¿COMO “EVALUAR” EL COSTO? infraestructura en cuanto a sua las materias del tránsito y del reparación. "Mano de Obra" ytransporte automotor. Sin embargo, Desde hace nueve años el ISEV "materiales", "estructuras",tales “pérdidas”, en una gran SEGUIDAD VIAL - número 94 desarrolla una actividad intensa "repuestos" o "piezas de recambio",proporción de las empresas, específica en la formulación de etc. son, si bien más mensurables,continúan formando parte de los matrices que permitan evaluar en valores afectados por condicionesrenglones presupuestarios forma seria y responsable tales coyunturales y regionales deldenominados “eventuales”, es decir pérdidas económicas. mercado.aquellos recién constatados al final Determinar los Costos que los Conscientes de ello, perodel ejercicio y por ende no Accidentes del Tránsito demandan preocupados al fin, por generarprevistos y presupuestados. Ello a toda la sociedad en su conjunto herramientas útiles para laevidencia sin lugar a dudas, una vez no resulta una tarea sencilla, ya que merituación de los costosmás, la falta de “conciencia” al muchos de los valores a considerar económicos que la problemática lerespecto, derivada de la carencia no pueden obtener una genera a la sociedad, se desarrollade una “Cultura Vial” de la que ponderación precisa en función de un primer paso en la materia,
  16. 16. “Los costos de la inseguridad vial”imitando metodologías FACTORES CONSIDERADOS EN LA MATRÍZ BÁSICAinternacionales probadas en laconfección de una MATRIZ DE Queremos expresar en forma breve y muy simple cuáles son los factoresCOSTOS BASICOS SOCIALES que considera la matriz:derivados de los accidentes GRAVESdel tránsito. 1. RESPECTO AL FACTOR HUMANO:Debe quedar muy en claro que los Tres son los valores BASE establecidos (VIDA, DISMINUCION PERMANENTE, DISMINUCION TEMPORAL), asignándoles un valor promedio (de variabilidadresultados de la aplicación de dicha periódica) base y limpio de toda consideración de las variables (edad, expectativaMATRIZ, son el PISO MINIMO que le de sobreviva, patrimonio, profesión, etc.) que determinan montos por los rubroscuesta a la sociedad el accidente mencionados de "daño moral" y "lucro cesante".vial GRAVE, en forma DIRECTA yprácticamente INMEDIATA. 2. RESPECTO AL FACTOR VEHICULO:El costo TOTAL, que incluye además Se toma como valor base el porcentaje afectado del valor de mercado del vehículo.a la inmensa cantidad de accidentes No se incluyen los costos derivados de la reparación ni el lucro cesante en funciónleves supera largamente la cifra que de actividad comercial del mismo.se alcance con esta matriz(conforme los parámetros 3. RESPECTO AL FACTOR AMBIENTE: Solo se toma en cuenta el valor del daño emergente en señales viales, estructuras,internacionales el Costo Total superficie de calzada. No se incluyen valores de reposición o reparación.representa entre 7 y 10 veces elvalor del Costo Directo Inmediato 4. RESPECTO A COSTOS DE SALUD PÚBLICA:de los Accidentes Graves). Se consideran valores mínimos de traslados de víctimas, intervención primaria,Sin embargo, para el objetivo que internación y recuperación. No se consideran los costos de rehabilitación ni laperseguimos, que no es otro que pérdida de expectativa laboral, ni la ocupación de camas como pérdida residualcomparar lo que se pierde con lo al sistema de salud.que se invierte en el tema, esteCOSTO MINIMO SOCIAL, basta y 5. RESPECTO A COSTOS ADMINISTRATIVOS LEGALES: Solo se consideran los básicos de la etapa sumarial y penal/correccional delsobra. proceso, es decir traslado y guarda provisoria de los vehículos siniestrados, relevamiento policial, costas, honorarios periciales y profesionales (fiscalía y defensoría). Costo social en accidentes de viaje Items Rubros considerados Rubros no considerados Factor humano Pérdida de la vida Consideraciones de edad. Disminución permanente expectativa de Disminución temporal sobrevida, patrimonio, profesión Daño moral Lucro cesante Factor vehículo Porcentaje afectado del valor de Costos derivados de la reparación mercado del vehículo Lucro cesante Facto ambiente Valor del daño emergente en pág. 16 señales viales, estructuras, Valor es de reposición o reparación superficies de calzada SEGUIDAD VIAL - número 94 Costos de salud pública Traslado de victimas Costos de rehabilitación Intervención primaria Perdida de la expectativa laboral Internación Recuperación Costos administrativos/legales En etapa sumarial y Rubros incluidos en las etapas penal/correccional: judiciales posteriores Traslado y guarda de vehículos de siniestros Relevamiento policial Costas Honorarios periciales y profecionales (fiscalía y defensoría)
  17. 17. “Los costos de la inseguridad vial”EL COSTO SOCIAL BÁSICO “INMEDIATO” DE LOS ACCIDENTES EN COSTO DE LA SINIESTRALIDADARGENTINA 2003-2006 VIAL ARGENTINA Y PIBLa siguiente ha sido la evolución anual de los costos en millones de dólares “El Transport Research LaboratoryEUA (U$S) (actualmente TRL Ltd) examinó los datos de 21 países de ingresos bajos, medianos y altos sobre Año Básico inmediato Total Proyectado lesiones causadas por el tránsito y realizó estimaciones aproximadas según las cuales dichas lesiones 2003 415962640 cuestan una media del 1% del 3743663760 producto nacional bruto (PNB) a los 2004 466797887 4201180984 países de ingresos bajos, frente al 2005 542584350 4883259150 1,5% a los de ingresos medianos y 2006 518033700 4662303300 el 2% a los de ingresos altos. Aplicando estos promedios al PNBGráficamente en 1997, TRL Ltd estimó que el costo mundial de los traumatismosBASICO INMEDIATO causados por el tránsito era de US$ 518.000 millones, y que US$600000000 453.000 millones correspondían a los países de ingresos altos. A los500000000 países de ingresos bajos y medianos les correspondían US$ 65.000 pág. 17400000000 millones, que es más de lo que recibieron en asistencia al desarrollo300000000 (cuadro 5). TRL Ltd hizo hincapié en SEGUIDAD VIAL - número 94 que se trataba de estimaciones200000000 aproximadas y que la situación variaba mucho según los países.Por100000000 ejemplo, los datos indican que los costos equivalían al 0,3% del PNB 0 en Viet Nam, pero a casi el 5% del 2003 2004 2005 2006 PNB en Malawi.” (INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DEEl Costo Básico “promedio” de un siniestro vial grave en Argentina es de LOS TRAUMATISMOS CAUSADOSU$S 37.155,42. (Año 2006). POR EL TRÁNSITO – OMS – BM 2003)
  18. 18. “Los costos de la inseguridad vial” Costo de los cheques en la vía pública por regiones Región PNB, 1997 Estimación de los costos (miles de millones de US$) de los choques en vía pública Como porcentaje Costo (miles de millones del PND de US$) África 370 1 3,7 Ámerica Latina y el Caribe 1890 1 18,9 Asia 2454 1 24,5 Europa central y oriental 659 1.5 9,9 Oriente Medio 495 1.5 7,4 Subtotal 5615 64,5 Países muy motorizados 22665 2 453,5 517,8 Total *Los resultados se presentan con arreglo a las clasificaciones regionales del Transport Research Laboratory del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte *América del Norte, Australia, Japón, Nueva Zelanda, poíses de Europa occidental Gráficamente 5 4.684,5 43,5 pág. 18 3 2.12,5 2 SEGUIDAD VIAL - número 94 1.63 1.75 2 1.381,5 10,5 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006
  19. 19. “Los costos de la inseguridad vial”Este índice se confecciona en relación porcentual al Producto Bruto Interno(PBI) del país.El Costo considerado aquí es el costo proyectado total de los accidentesdel Tránsito (internacionalmente se ubica entre 7 y 10 veces el CostoInmediato Directo).Para el año 2001 la relación 1 U$S = 1 $ el Indice marcó 1.63 %. La relación2002 de 1=3.5 genera una “distorsión” muy importante.¿INVERSIÓN EN SEGURIDAD VIAL?En un esquema puramente lógico y frente a la enorme economía encostos que el siniestro vial supone a la sociedad, hasta el más legopreguntaría: bueno, entonces, ¿Cuánto se invierte para mitigar el problema?En Argentina, específicamente hablando la suma invertida en la temáticaequivale a $ 0.-Existirán, en el mejor de los casos sumas asignadas en subrenglones(ej.: en materia de vialidad), pero de manera totalmente secundaria(ej.: auditoría de seguridad vial en el diseño del camino).No existe en el Presupuesto Nacional, renglón específico asignado a lamateria vinculado a un Programa de acciones de corto, mediano y largoplazo, ejecutado por una autoridad nacional y con mecanismos deevaluación en su aplicación. El tema simplemente NO EXISTE.A nivel mundial el Informe citado hace un análisis de los Fondos deAsistencia internacional que denuncia la inferior relevancia del problema.Ver en el siguiente Cuadro: Estimación de los fondos destinados mundialmente a investigación y desarrollo sobre determinadas cuestiones Enferemedad Millones de US$ Rango s según Rango s según pág. 19 o traumatismo los AVAD, 1990 los AVAD, 2020 SEGUIDAD VIAL - número 94 VHI/SIDA 919-985 2 10 Paludismo 60 8 - Enfermedades diarreicas 32 4 9 Traumatismo causados 24-33 9 3 por el tránsito Tuberculosis 19-33 - 7
  20. 20. “Los costos de la inseguridad vial”COSTOS EN BRASILEl Instituto Brasileño de Investigación de Economía Aplicada(IPEA) publicó un estudio a petición del gobierno brasileñollamado Impactos Económicos y Sociales de los Accidentes deTránsito en Ambientes Urbanos. Los resultados del estudio estánbasados en declaraciones colectadas directamente de lospropietarios de vehículos involucrados en estadísticas deaccidentes de tráfico en general y de personas involucradasdirectamente o indirectamente en accidentes con dañospersonales.El estudio concluyó que la media del costo social y económicode los accidentes de tránsito en los centros urbanos brasileñoses: CONCLUSIÓN:Accidentes con víctimas fatales R$ 144.478,00 (US$ 45,100) poraccidente Resulta más que evidente elAccidentes con heridos R$ 17.460,00 (US$ 5,500) por accidente enorme costo que representa la enfermedad social de los accidentesAccidentes solamente con daños materiales R$ 3.262,00 (US$ viales para nuestro país.1,000) por accidente Su verdadera ponderación haceEn esos valores están incluidos costos resultantes del consumo más comprensible el alcance delde recursos con: pérdida de producción, daños del vehículo, punto 3 que expresáramos en eltratamiento médico / hospitalario, procesos judiciales, Editorial de la Revista nro. 93:embotellamiento en el tránsito, beneficios de la asistencia social, 3.- Asignación oficial de recursosrehabilitación de heridos, remoción de vehículos y placas de específicos en el PRESUPUESTOtránsito damnificados, servicios de la policía de tránsito, servicio NACIONAL.de los técnicos de tránsito, daños en propiedades próximas al La asunción de una verdaderaaccidente e impactos en las familias de las personas involucradas Política de Estado en la materia pág. 20directamente en los accidentes. requiere del consecuente compromiso económico deEsos valores no incluyen los costos de muchos accidentes que inversión reflejado en las cuentasocurren en la red de carreteras brasileñas, que frecuentemente SEGUIDAD VIAL - número 94 básicas de la comunidadresultan en mayor daño material y heridos graves que en organizada, es decir en elaccidentes urbanos, como un resultado directo de la velocidad Presupuesto de la Nación.de los vehículos. Si la lucha por reducir los costosLas estadísticas brasileñas de accidentes no son completamente humanos y económicos no esta acompañada por la importanciaconfiables, pero estimativas razonables dicen que, en media, presupuestaria en el tema, resultatodo año cerca de 33.000 personas mueren y 400.000 resultan absurdo, pretender el compromisoheridas. del Sector Privado Nacional ó del Financiero internacional.
  21. 21. Revista TráficoNº 182- Enero Febrero 2007 Por HELENA HILL EL DESLUMBRAMIENTO, LO MAS PELIGROSO EL 26% DE LOS ESPAÑOLES TIENE PROBLEMAS DE VISION DURANTE LA CONDUCCION La visión es fundamental para conducir. Y un conductor excesivamente sensible, por ejemplo, al deslumbramiento, acusa cuatro veces más el efecto cegador de los faros de otros vehículos, lo que le produce, además, fatiga. La Unión Europea ha estudiado cuantas personas lo sufren, el 6% en España, e instar a que revisen su visión antes de obtener el permiso de conducir Uno de cada cuatro españoles reconoce no ver bien durante la conducción y así lo demuestra una encuesta del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA). Aunque muchos de estos problemas están relacionados con la agudeza visual, es decir, la pág. 21 capacidad para ver los pequeños detalles, cada vez son más las personas aquejadas de visión borrosa, reflejos y cegamiento. Estas sufren un excesivo SEGUIDAD VIAL - número 94 deslumbramiento ante los faros de un coche o la luz del sol durante el amanecer o atardecer, entre otros motivos, por enfermedades como las cataratas. Este mayor deslumbramiento se debe a la mayor dispersión de la luz en la retina, algo que no se detecta con las pruebas que se realizan habitualmente en las revisiones. Conscientes de la problemática que esto puede conllevar para la conducción, la Dirección de Seguridad en el Transporte de la Unión Europea (UE) promovió un estudio, denominado Proyecto Glare (deslumbramiento en inglés), sobre la sensibilidad al
  22. 22. “El deslumbramiento, lo màs peligroso” SENSIBILIDAD NORMAL Imagen del mundo tal y como se percibe sin disfunciones visuales. HIPERSENSIBILIDAD El velo de luz hace que disminuya el contraste en la imagen captada por el ojo. Así se percibe con excesiva entre ellos, 1,3 millones de sensibilidad. Parte de la luz proveniente del foco del conductores. Las personas más propensas son, según Juan Carlos coche se dispersa en varias direcciones, proyectando González Luque, “los mayores y los un velo de luz sobre la imagen en la retina que padecen enfermedades de la retina y degeneraciones maculares causadas, en muchos casos, pordeslumbramiento y otros trastornos puede conducir con menos de 0.5. diabetes o hipertensión”. Elvisuales en los conductores. España Sin embargo, antes del proyecto aumento de la sensibilidad alha participado en este estudio a Glare, no habría ningún límite deslumbramiento es, además, untravés del Centro de Oftalmología establecido entre el síntoma claro de padecer cataratas.Barraquer, con la colaboración de deslumbramiento normal y el Por ello, a pacientes que aún no hanla Dirección General de Tráfico excesivo, ni existía un aparato capaz visto mermada su agudeza visual(DGT). Para conocer el número de de medir esta sensibilidad, ya que se les puede diagnosticar estapersonas que se deslumbran más los que existían eran poco fiables o enfermedad debido a que sufrende lo normal, lo primero que se excesivamente grandes y costosos un mayor deslumbramiento. Sinplanteó en el proyecto fue, según para generalizar su uso en los embargo, también se hanJuan Carlos González Luque –asesor centros de reconocimiento. Así, en encontrado casos en personas demédico de la DGT-, “determinar a 2004, como primer paso, Tom van diferentes edades cuya sensibilidadpartir de qué punto la sensibilidad den Berg –jefe del proyecto Glare y se ha ido incrementando trasal deslumbramiento es excesiva, es físico en el Instituto de Investigación operarse con láser.decir, cuándo se convierte en algo de Oftalmología de los Países Bajos-patológico, porque todos sufrimos creó el C-Quant, un aparato capazun deslumbramiento al percibir la LA VISTA, A EXAMEN de medir correctamente el gradoluz solar en el amanecer o atardecer de sensibilidad al deslumbramientoo los faros de un coche”. Como el de forma rápida (sólo 1 ó 2 minutos) El proyecto ha finalizado y, segúndeslumbramiento se produce y sencilla. Este aparato ha sido Tom Van den Berg, “esta todo listo–explica Ralph Michael, ingeniero utilizado en las pruebas realizadas para empezar a hacer pruebas endoctorado en oftalmología y en todos los países participantes en conductores”. Sin embargo, es la UEcoordinación de la investigación en el estudio. A partir de los resultados, la primera que debe dar el vistoEspaña- “cuando la luz se dispersa el Proyecto Glare concluye que se bueno para que cada país tenga víaen la retina a causa de impurezas puede hablar de hipersensibilidad libre para implementar las pruebasque se encuentran en el recorrido en los centros de reconocimiento y pág. 22 cuando se supera en cuatro vecesde la luz en el ojo”, podemos hablar la normal. Esto equivale, según Tom que, así, los conductores cuyade un aumento de la sensibilidad Van den Berg, “a recibir el sensibilidad fuera de cuatro o máscuanto mayor es la dispersión de la deslumbramiento como de cuatro no podrían conducir hasta SEGUIDAD VIAL - número 94luz. faros a la vez, en lugar de uno”. El solucionar el problema, lo que , de peligro que supone un conductor momento, pasa exclusivamente por ¿CUANDO ES PATOLOGICO? con esta patología se incrementa, la cirugía. además, porque, en la conducción, A la espera de si finalmente se la ceguera no dura un instante, sino implantan estas pruebas en España,A mayor dispersión de la luz en el que se repite, lo que genera, a su lo que sí se revisa en los Centros deojo, mayor deslumbramiento, pero vez, fatiga e incluso desorientación. Reconocimiento es la agudeza¿a partir de qué punto un Según las conclusiones del visual. Para poder conducir, la DGTdeslumbramiento normal se proyecto, en España el 6% de la exige un mínimo de 0,5 de agudezaconvierte en un problema? Por población (más de 2,5 millones de visual binocular (no valdría, porejemplo, en lo relativo a la agudeza personas) sufriría una excesiva tanto, tener en un ojo 0,3 y en otrovisual, la DGT considera que no se sensibilidad al deslumbramiento, 0, 7), siendo 1 la óptima: sin
  23. 23. “El deslumbramiento, lo màs peligroso” “CIEGOS” AL VOLANTE Un estudio del Colegio de Ópticos de Andalucía sobre la visión de los conductores encontró casos tan alarmantes como un taxista que, con una agudeza visual de 0´2, negaba tener problemas de visión al distinguir las personas y los coches. Según Antonio Cantero, “una persona con esa agudeza visual no ve prácticamente nada de día, volviéndose casi ciego del todo por la noche”. Y, peor aún, un conductor que, con una agudeza de 0´1, tras sufrir un accidente sigue culpando al otro vehículo por no haber accionado el intermitente. “El problema es que cuando este conductor vio al otro vehículo, aquél ya Optometristas han realizado una estaba completamente nueva campaña, bajo el lema ”buena visión, mayor seguridad en encima y no pudo reaccionar el tráfico”, para informar sobre los EL LASER PODRIA AUMENTAR a tiempo”. distintos problemas que afectan a EL DESLUMBRAMIENTO la visión a conductores y peatones Cada vez son más las e instarles a revisar la vista para personas afectadas deembargo, un estudio del Colegio prevenir, detectar y tratar cualquier miopía que recurren a lade Ópticos de Andalucía muestra disfunción visual. Si usted nota cirugía con láser para olvidarque un 3% de los conductores se problemas de visión, acuda definitivamente gafas o lasencuentra en un límite inferior. inmediatamente a su oftalmólogo. lentillas. Sin embargo, laSegún Antonio Cantero –delegado Al volante, está poniendo en peligro solución a un problema deen Sevilla del colegio de Ópticos su vida y la de los demás.de Andalucía y principal promotor visión podría convertirse endel estudio-, “de cada 100.000 causa de otro aún más grave.conductores, 3.000 ven mal, lo que Aunque la hipersensibilidadsupone un grave peligro para la ASI SE REVISA es normalmente característicaseguridad vial; sobre todo, porque El paciente debe mirar a de las personas mayores,la mayoría desconoce que tiene ese través de un aparato, que Tom Van den Berg alerta deproblema y no le pone remedio”. muestra dos puntos de luz que “HEMOS ENCONTRADOAdemás, según una encuesta de ALGUNOS CASOS DE pág. 23 que parpadean ligeramente,CEA, un 17% de los conductores no PERSONAS JÓVENES QUE,utiliza la corrección necesaria (gafas y presionar el botón correspondiente al lado TRAS OPERARSE DE LA VISTAo lentes de contacto) para sus CON LÁSER, HAN SUFRIDO donde la intensidad sea más SEGUIDAD VIAL - número 94problemas de visión a pesar deconocer sus deficiencias. Además, fuerte. Tras veinte presentacion UN AUMENTO DE SUmás del 50% no revisa su vista con es de un segundo cada una, SENSIBILIDAD ALregularidad, y desconoce si tiene finaliza la prueba y en la DESLUMBRAMIENTO”.problemas de visión y en qué grado. pantalla adjunta se muestra PODRÍAMOS, POR TANTO,Con el fin de reducir el número de el valor de luz dispersa. “ENFRENTARNOS A UN GRAVEconductores que continúan al Cuanto mayor sea la luz PROBLEMA, AUNQUE –insiste-volante a pesar de sus problemas dispersa, más ESPERAMOS QUE SE TRATEde visión, la DGT, la fundación Visión deslumbramiento habrá. SÓLO DE CASOS AISLADOS”.y Vida, la Federación Española deAsociaciones del Sector Óptico y elColegio Nacional de Ópticos-
  24. 24. novedadesPROTEC 2007El Director del Instituto de Seguridad y Educación Vial participóen calidad de expositor en el reciente PROTEC 2007 llevado a caboen la Ciudad de León, España durante los días 7, 8 y 9 de marzopasado.Organizado por la JUNTA DE CASTILLA Y LEON, es una nuevaedición del CONGRESO Y EXPOSICIÓN INTERNACIONAL DEPROTECCIÓN CIUDADANA, SEGURIDAD Y TRANSPORTE DEEMERGENCIAS (PROTEC 2007).El objetivo del Congreso y Exposición fue reunir en esas fechas alos profesionales dedicados a la atención de la seguridad yemergencias de diversos países, expertos en emergencias sanitarias,seguridad ciudadana, extinción de incendios, transporte deemergencias, militares, equipamiento y material tecnológico ytodos aquellos técnicos de distintas Administraciones, entidadesprivadas y empresas, que conforman la arquitectura de lo que seconoce como Protección Civil.Un programa científico diverso, minuciosamente escogido y dealtísimo interés desarrolló temas de actualidad relacionados contodos los ámbitos de la atención urgente y de imprescindibleconocimiento para todos aquellos profesionales que quieran estaral día, e intercambiar experiencias y opiniones sobre la protecciónciudadana, seguridad y transporte de emergencias.Asimismo contó con un panel especial dedicado a la problemáticamundial de los accidentes viales.En dicho panel bajo el título de: “Accidentes de tráfico en el mundo:Catástrofe humana, social y económica" participaron los siguientesprofesionales:Moderador:José Escalante Castarroyo,Jefe Policía Local de Burgos.Ponentes:Angel TorielloJefe Regional de Tráfico de la DGTMar Cogollos PajaPresidente Asociación lesionados medulares - Aesleme.Eduardo BertottiDirector del Instituto de Seguridad y Educación Vial - ISEVVito Contursi.Coordinador Proyecto Caravel Unión Europea. pág. 24Merece destacarse la labor de los distintos equipos quedesarrollaron durante esos días simulacros y acciones de educación SEGUIDAD VIAL - número 94vial por distintos lugares de la ciudad de León y el ESPECTÁCULOMULTIMEDIA DE IMPACTO: ROAD SHOW, llevado a cabo parajóvenes de 17 años de edad, próximos a asumir la conducción deautomotores.De arriba hacia abajo: Vista del Salón principal del eventoEl Dr. Bertotti en el interior de una de las unidades móviles policiales expuestaspara el levantamiento de datos y testimonios en el lugar del siniestro.Infantil de Educación Vial montado frente a la Catedral de León.Simulacro de rescate en el río de un auto con ocupante mediante buzosy helicóptero.

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