La movilidad segura de los colectivos mas vulnerables
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La movilidad segura de los colectivos mas vulnerables Document Transcript

  • 1. La movilidad segurade los colectivosmás vulnerablesLa protección de peatonesy ciclistas en el ámbito urbano
  • 2. Contenidos1. EL CONTEXTO 41.1 Los colectivos vulnerables 51.2 Los factores de vulnerabilidad 101.3 Los datos de accidentalidad 132. LAS POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS 202.1 Los retos europeos en seguridad vial urbana 212.2 La estrategia española de seguridad vial 222.3 La ordenanza como instrumento de regulación 263 LOS ÁMBITOS Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN 28 Ubicación del mobiliario y los servicios públicos en el espacio urbano 29 Estado y mantenimiento de la señalización vial y los semáforos 30 Diseño de los espacios para los peatones 31 Ordenación del aparcamiento en la vía pública 32 Diseño de los itinerarios para ciclistas 33 Diseño vial y moderación y pacificación del tráfico 34 Cumplimiento de las normas de circulación y convivencia 354. DEL CONCEPTO A LA PRÁCTICA 375. LA EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS 50
  • 3. La protección de los colectivos más vulnerables se encuentra entre lasprioridades de la nueva Estrategia Española de Seguridad Vial para elpróximo decenio, alineándose así con los objetivos establecidos por laComisión Europea en el documento “Hacia un espacio europeo de seguri-dad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020.”Las ciudades han contribuido en los últimos años de una forma notableal objetivo de reducción de las víctimas mortales y heridos graves enaccidentes de tráfico, si bien la disminución ha sido menor que en lascarreteras.Un 54% de los accidentes con víctimas y un 22% de los fallecidos poraccidente de tráfico en el año 2010 han tenido lugar en zona urbana.En las últimas décadas, los cambios en la configuración urbanística delas ciudades han transformado el modelo de movilidad de los ciudada-nos, ya que la segregación de los usos y de las actividades, y el aumentode las distancias, han convertido el automóvil en el modo principal detransporte para muchas personas. Este hecho ha tenido como conse-cuencia impactos sociales y ambientales de gran calado que han afec-tado la calidad de vida y el bienestar colectivo. La accidentalidad vial esuno de los principales.Corregir esta tendencia exige concebir un nuevo modelo de ciudad y demovilidad que establezca una jerarquía viaria que de prioridad a los me-dios de transporte más sostenibles y seguros –los desplazamientos apie, en bicicleta y en transporte público colectivo, por este orden– frenteal vehículo privado.Hablar de seguridad vial es hablar de movilidad y, a su vez, esto nos llevaindefectiblemente a hablar de urbanismo. El conjunto de las administra-ciones españolas han incorporado esta cultura entre sus prioridades, yestán impulsando planes de movilidad sostenible y segura urbanos queinsisten en la necesidad de coordinar las políticas urbanísticas con lasde movilidad. Una planificación y gestión coherentes con este reto per-mite abordar medidas de seguridad vial a corto, medio y largo plazo, queaborden la cuestión desde una perspectiva transversal y transdisciplinarque ponga en valor la persona en el entorno urbano frente al automóvil.Conseguir un modelo de ciudad de convivencia, donde todos, principal-mente los niños, mayores y personas con movilidad reducida puedansentirse seguros y cómodos en sus desplazamientos, con un diseñourbano sometido a criterios de seguridad vial y con una mejor adecua-ción de la norma a las especificidades de la zona urbana, requiere unaactuación conjunta e inaplazable desde ahora mismo para lograr unamodelo de ciudad de futuro del cual nos sintamos orgullosos de legar anuestras generaciones futuras.Confiamos en que la publicación de este documento, dirigido fundamen-talmente a colectivos vulnerables, contribuya en lo medida de lo posibleal logro de estos objetivos. Ana Ferrer GiménezDirectora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial
  • 4. 4La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesEl contexto 1
  • 5. 5 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables1.1 Los colectivosvulnerablesEn el contexto de la seguridad vial urbana, el concep-to vulnerables hace referencia a todos aquellos ciu-dadanos que, por razón del medio de desplazamien-to que utilizan –así como, en algunos casos, por lascaracterísticas físicas del grupo de edad al que per-tenecen–, tienen un mayor riesgo de sufrir lesionesen caso de accidente de tráfico. El concepto incluye,en este sentido, a los peatones –en general, y a losniños, personas mayores y personas con movilidadreducida, en particular– y a los ciclistas.La vulnerabilidad de estos colectivos está relaciona-da fundamentalmente con su interacción en el espa-cio urbano con los medios de transporte a motor –au-tomóviles privados, vehículos de transporte públicoy vehículos de transporte de mercancías–, así comocon diversos factores vinculados al diseño de la víapública y la gestión de la movilidad. Para reducir suriesgo de accidente es necesario, por tanto, profundi-zar en el conocimiento de dichos factores y adoptarmedidas de protección que hagan de la calle un lugarmás seguro desde el punto de vista de la accidenta-lidad vial.Figura 1 Los colectivos más vulnerables en el espacio CONSENSO MUNDIALurbano La Declaración de Moscú, surgida de la Primera Conferencia Ministerial Mundial de las Naciones Vulnerables Unidas sobre Seguridad Vial celebrada a finales de 2009, propone once líneas generales de acción para el Peatones tratamiento de la seguridad vial. La línea número cuatro, concretamente, dice lo siguiente: “Elaborar y aplicar políticas y medidas genéricas para la protección de todas las personas que participan en el Niños Personas PMR Ciclistas tránsito, y especialmente de los colectivos vulnerables.” mayores (Personas La protección de dichos colectivos ha pasado a ser en con los últimos años, por tanto, uno de los movilidad reducida) objetivos prioritarios de los organismos internacionales, y su seguridad es considerada además como una cuestión de salud pública global.En el mundo, un tercio de las personas que mueren cada año enaccidente de tráfico son peatones o ciclistas.
  • 6. 6La movilidad segura de los colectivos más vulnerables El peatón es el principal protagonista del espacio pú- su riesgo de accidente, ya que pueden no ser vistos blico y, al mismo tiempo, el elemento más frágil frente o incluso sorprender a los conductores de los vehícu- a los distintos medios de transporte con los que con- los. Su visión y nivel de audición tampoco están de- vive; es decir, el más vulnerable en caso de accidente sarrollados completamente por lo que su percepción de tráfico. Incluso frente a la bicicleta. El grado de del espacio público y de los vehículos a motor que vulnerabilidad depende en gran medida, sin embargo, circulan es distinta a la de los adultos. de la edad de la persona, de su condición física y de sus pautas y hábitos de comportamiento a la hora de En el de las personas de edad avanzada, cuyo nú- desplazarse por la calle. mero aumenta cada año en Europa a causa del en- vejecimiento de la población, sus movimientos más Así, en el caso de los niños, su baja estatura y sus lentos, sus limitaciones visuales y auditivas, y sus reacciones a veces imprevisibles –sobre todo cuando reacciones igualmente poco previsibles –en especial, se desplazan en grupo– influyen de forma decisiva en en las personas de más edad que no suelen observar Figura 2 Campo visual de un adulto peatón y de un niño en Figura 3 Relación entre velocidad y campo visual del conductor la calle 180º 70º 30 km/h Campo visual de un adulto Campo visual de un niño Fuente: Dossier técnico de seguridad vial. Servei Català de Trànsit El campo visual de un niño cuando se desplaza por la calle es muy inferior al de un adulto, de manera que tiene un riesgo mayor de sufrir 60 km/h un atropello. Tanto los niños como los conductores tienen que ser conscientes de este hecho para circular con más prudencia, sobre todo en las intersecciones, zonas escolares, pasos de peatones, etc. Fuente: Dossier técnico de seguridad vial. Servei Català de Trànsit A medida que aumenta la velocidad del vehículo, el campo visual del conductor se reduce en amplitud, por lo que se reduce su capacidad de frenar ante la aparición de un peatón, más todavía si se trata de un niño o de una persona en silla de ruedas.
  • 7. 7 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesalgunas normas de movilidad y, como consecuencia,ser más imprudentes– multiplica también su riesgofrente a los vehículos a motor.Las personas con movilidad reducida son el tercergrupo de población más vulnerable dentro del colec-tivo de los peatones, ya que se ven afectados por subaja altura cuando se desplazan en silla de ruedas ypor sus movimientos más lentos. Numerosas perso-nas con movilidad reducida son, además, personasmayores, lo que las convierte en un subgrupo con ungrado de vulnerabilidad todavía mayor.Si, como se expone en el apartado siguiente, el di-seño del espacio público no tiene en cuenta determi-nados factores de riesgo, la vulnerabilidad de estossectores se incrementa de forma notable, ya que lapresencia de determinados obstáculos o elementosurbanos reduce la visibilidad y capacidad de reaccióndel conductor.Figura 4 Personas con discapacidad por tramos de edad en Figura 5 Factor de riesgo en función de la edad en losEspaña peatonesMenos de 6 años De 6 a 15 años 1001% 2% 90 80 De 16 a 44 años 70 15% 60 50Más de 65 años59% 40 De 45 a 63 años 30 23% 20 10 0 0a1 2a5 6a9 10 a 14 15 a 17 18 a 20 21 a 24 25 a 29 30 a 34 35 a 39 40 a 44 45 a 49 50 a 54 55 a 59 60 a 64 65 a 69 70 a 74 més de 75Fuente: Ministerio de Trabajo y Asuntos SocialesCasi un 60% de las personas con discapacidad en España tienenmás de 65 años, por lo que el riesgo de accidente vial de este Conductor Peatón Ocupantecolectivo es superior al del resto de personas del mismo grupo deedad. Fuente: Unidad de Educación para la Salud. Dirección General para la Salud Pública de la Generalitat Valenciana. Elaborado a partir de datos de la Dirección General de Tráfico (2001) sobre los accidentes totales. Los peatones con un mayor riesgo de accidente en función de la edad son los niños entre 5 y 10 años, aproximadamente, y las personas mayores de más 65 años, y sobre todo a partir de 70 años.
  • 8. 8La movilidad segura de los colectivos más vulnerables VELOCIDAD Y VULNERABILIDAD La fragilidad física de peatones y ciclistas frente a los vehículos a motor conlleva que muchos accidentes tengan consecuencias graves o muy graves para éstos. A mayor velocidad de los vehículos, mayor es el riesgo de lesión grave o muerte. A velocidades por encima de los 70 km/h, un atropello suele ser mortal, mientras que a 50 km/h el riesgo se reduce al 75% y a 30 km/h se pueden evitar tres de cada cuatro muertes. Figura 6 Gravedad de las lesiones en función de la velocidad del vehículo Contusiones ligeras Aparición de casos de invalidez La mayoría, y víctimas mortales víctimas mortales 20 km/h 30 km/h 40 km/h 55 km/h Contusiones sin gravedad Invalidez y algunas víctimas mortales 1 Probabilidad de fallecimeinto 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 20 40 60 80 Fuente: Informe mundial sobre prevención de los traumatismos Velocidad de colisión (km/h) causados por el tráfico. OMS.
  • 9. 9 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesLos usuarios de la bicicleta son también un grupovulnerable frente a la mayoría de medios de trans-porte, excepto los peatones. Su encaje en el espaciourbano es uno de los temas actuales de debate yreflexión, ya que su fragilidad frente a los vehículosa motor afecta su convivencia segura con éstos enla calle.En los últimos años, la bicicleta ha ido ganando pro-tagonismo como sistema de transporte urbano, loque ha impulsado la creación de itinerarios y carrilesespeciales para que los ciclistas se desplacen concomodidad y seguridad. En algunos lugares, compar-tiendo calzada con los vehículos a motor –si bien conalgún elemento físico o señalización horizontal deseparación–; en otros, compartiendo las aceras y zo-nas peatones con los ciudadanos de a pie. En amboscasos, sin embargo, pueden manifestarse algunassituaciones de riesgo que deben tenerse en cuentaa la hora de encontrar el lugar más idóneo para estesistema de desplazamiento.Figura 7 Campo de visión de un ciclista por parte de un Figura 8 Riesgo de accidente por millón de kilómetros:conductor a distintas velocidades comparativa entre automóvil y bicicleta 15 m Grupos de edad Automovilistas Ciclistas 12-14 - 16,8 15-17 - 18,2 18-24 33,5 7,7V = 50 km/h Stop = 28 m 25-29 17,0 8,2 30-39 9,7 7,0 40-49 9,7 9,2 50-59 5,9 17,2V = 30 km/h Stop = 13,5 m 60-64 10,4 32,1 >64 39,9 79,1Fuente: Ir en bicicleta. La solución ideal para las ciudades. Naciones Unidas Total 20,8 21,0Como en el caso de los peatones (ver figura 3), a medida queun vehículo a motor aumenta su velocidad se reduce de forma Fuente: Ir en bicicleta. La solución ideal para las ciudades. Naciones Unidassignificativa el campo de visión de los ciclistas por parte de los El riesgo de accidente en los ciclistas es mayor en los jóvenes y niñosconductores a corta distancia, al tiempo que se alarga la distancia –por debajo de los 17 años–, y en las personas de más de 60 años,necesaria para frenar completamente el vehículo. sobre todo a partir de los 65 años.
  • 10. 10La movilidad segura de los colectivos más vulnerables 1.2 Los factores Por dicho motivo, la planificación y gestión del espa- cio público debe tener como uno de sus principales de vulnerabilidad objetivos reducir el grado de vulnerabilidad de estos colectivos, impulsando actuaciones que redunden en la convivencia cívica y el respeto de los peatones y ciclistas por parte de los conductores de vehículos a motor. Más todavía cuando todos los ciudadanos Las calles son, ante todo, un lugar de convivencia y son, ante todo, peatones. contacto humano donde las distintas redes de movi- lidad –peatones, ciclistas, automóviles privados, mo- Como se ha apuntado en el apartado anterior, existen tocicletas, transporte público, transporte de mercan- diversos factores que influyen sobre la vulnerabilidad cías…– comparten un espacio limitado sujeto a una de peatones y ciclistas en la vía pública y, por tanto, determinadas normas de uso. en el nivel de riesgo de accidente a que están someti- dos cada uno. Su estudio permite conocer los riesgos Cada medio de transporte o sistema de desplaza- y actuar en consecuencia para corregir sus causas, miento tiene sus propias características y necesida- tomando las medidas más oportunas en función del des en lo que se refiere a espacio disponible, velo- colectivo o grupo de edad considerado. cidad, nivel de ocupación, etc., pero éstas no deben condicionar las políticas públicas de movilidad a la Los factores de vulnerabilidad están relacionados con hora de definir el modelo de movilidad a implantar. Al tres ámbitos de actuación principales en materia de contrario, deben integrarse adecuadamente en la je- movilidad y seguridad vial urbana –configuración del rarquía de prioridades definidas por los responsables espacio público, características del tráfico a motor y del espacio público en lo que se refiere al reparto comportamiento de las personas–, si bien los tres equitativo de su superficie urbana. En este sentido, están íntimamente relacionados y deben analizarse los sistemas de desplazamiento mayoritarios, más en todo momento de forma transversal. eficientes y saludables deben estar protegidos frente al resto de medios de transporte a motor, siempre na- turalmente que el reto sea avanzar hacia un modelo de movilidad urbana más seguro y sostenible. Figura 9 Los factores de vulnerabilidad: ámbitos de análisis Configuración del espacio público Ámbitos de análisis Tráfico de vehículos Hábitos a motor ciudadanos
  • 11. 11 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables• La configuración del espacio público Aplicar determinadas medidas preventivas relacio- urbano nadas con dichos factores e incorporarlas en los protocolos ordinarios de funcionamiento munici- El diseño y configuración de las calles y la ubica- pal –disponer de una partida económica fija para ción en éstas de los distintos elementos que pres- pintar regularmente los pasos de peatones, por tan un servicio a los ciudadanos transmiten un ejemplo, en lugar de hacerlo de forma extraordi- determinado mensaje al conjunto de usuarios del naria– contribuye a reducir el riesgo de accidente, espacio público sobre qué sistema de desplaza- incluso sin actuar desde la perspectiva de la segu- miento tiene prioridad y por qué modelo de movili- ridad vial urbana. En este sentido, los responsa- dad apuestan los responsables de dicho espacio. bles de mantenimiento de los municipios y todos Un diseño viario que proteja a peatones y ciclistas aquellos técnicos que intervienen en la vía pública frente a los conductores contribuye a reducir el –la policía local, especialmente– deben actuar con- riesgo de accidente y, por tanto, crea una ciudad juntamente para identificar todos aquellos puntos más confortable donde el protagonista es la perso- susceptibles de convertirse en zonas de riesgo de na y no el vehículo. accidente. Cuando se habla de diseño del espacio público se está haciendo referencia tanto a las opciones aplicadas en la urbanización de las calles como a la integración y distribución del mobiliario y los servicios al ciudadano en las aceras y zonas des- tinadas a los peatones. El objetivo prioritario tiene que ser conseguir que peatones y ciclistas se sien- tan protegidos y sean visibles en todo momento por parte de los conductores de vehículos a motor, de manera que no existan elementos urbanos o diseños viarios que se conviertan en un aliado del riesgo de accidente. La distribución del aparcamiento en la calzada, la anchura de las aceras y la superficie de las zonas peatonales, la ubicación de los contenedores de re- siduos, la situación y el mantenimiento de la señali- zación vertical y horizontal, así como del alumbrado público y del arbolado viario, la configuración de los puntos de intersección entre vehículos a motor y peatones y ciclistas –cruces– o la definición de los itinerarios de los desplazamientos a pie y en bicicle- ta son algunos de los factores que influyen de forma decisiva sobre el riesgo potencial de accidente.
  • 12. 12La movilidad segura de los colectivos más vulnerables • La planificación y gestión del tráfico • Los hábitos y actitudes de los de vehículos a motor ciudadanos Los vehículos a motor son, en efecto, una alterna- Al margen de cómo esté configurado el espacio pú- tiva más de desplazamiento en la ciudad, además blico o cómo encaje en éste el tráfico de vehículos de un medio imprescindible para el transporte de a motor, la movilidad responsable de los ciudada- ciudadanos –autobuses, por ejemplo– o la distribu- nos –sea cuál sea su condición en cada momento: ción de mercancías –camiones, furgonetas…– Sin peatón, conductor, ciclista…– y su actitud frente al embargo, constituyen también un elemento de ries- resto de medios de transporte constituye un tercer go cuya presencia debe ser planificada y gestiona- ámbito de análisis a la hora de identificar los facto- da adecuadamente por parte de los responsables res de vulnerabilidad. de la vía pública para minimizar los impactos que pueden ocasionar sobre los colectivos más vulne- Todos los usuarios de la calle tienen su parte alí- rables. cuota de responsabilidad a la hora de crear un en- torno urbano más seguro. También naturalmente Acotar los grados de libertad de estos vehículos los colectivos vulnerables, ya que la probabilidad –carriles de circulación, velocidad, estacionamien- de accidentes y la gravedad de las consecuencias to…– ayuda, en este sentido, a crear un entorno se incrementa de forma notable, como ya se ha urbano más tranquilo y saludable, donde el con- apuntado anteriormente, si adoptan comporta- ductor reciba un mensaje inequívoco sobre la je- mientos de riesgo. Incluso aunque los conductores rarquía de prioridades implantada. Es fundamen- se desplacen a una velocidad adaptada perfec- tal, por tanto, que éste tenga una percepción clara tamente a los límites de cada vía y manteniendo sobre el rol que juega el vehículo a motor en la vía toda su atención en su entorno, las reacciones y pública y sobre sus límites de actuación, por lo movimientos imprevistos de peatones y ciclistas le que deben aplicarse de forma estricta las medi- pueden sorprender y suceder un percance. das de control y disciplina viaria que sean necesa- rias para evitar infracciones que pongan en riesgo Aunque es cierto que las bajas velocidades redu- a los peatones y ciclistas, sobre todo la velocidad cen de forma drástica los impactos negativos de inadecuada y el aparcamiento en aceras o zonas los accidentes, la fragilidad de algunos colectivos prohibidas. frente a determinados vehículos a motor –niños y gente mayor, principalmente– exige actuar también en la formación y sensibilización de los más vulne- rables, además de los conductores. Tener en cuenta estos ámbitos de actuación y los factores de vulnerabilidad asociados en el momen- to de diseñar e impulsar las políticas de seguridad vial urbana contribuye de forma decisiva, sin duda, a reducir el riesgo de los colectivos más vulnerables, por lo que deben ser considerados por parte de los responsables de planificar, gestionar y mantener el espacio público local.
  • 13. 13 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables1.3 Los datos Por medio de desplazamiento, y en términos relati- vos, los peatones representaron en 2010 la mitadde accidentalidad de los fallecidos en zona urbana (50,5%), y el 15,6% de los heridos. En 2001, estos porcentajes eran in- feriores (38,7% y 14,4%, respectivamente) debido a que la accidentalidad en ciclomotor era mucho más elevada con respecto al total.En el conjunto de la Unión Europea se ha constatadoen los últimos años una reducción progresiva del nú- Por tipología de accidente, en 2010 los atropellos amero de fallecidos y heridos graves en el ámbito ur- peatones causaron 270 fallecidos, un 27% menos quebano, gracias a las políticas y actuaciones de mejora en 2001 (372). Por grupos de edad, los peatones ma-de la seguridad vial impulsadas. yores de 74 años y los niños de 0 a 14 años represen- taron el porcentaje más elevado de fallecidos sobre elEn España, en el período 2001-2010 se constata total en 2009 (50,6% y 36,7%, respectivamente).también una reducción significativa del número deaccidentes con víctimas en zona urbana (-16%: de54.910 a 46.329) y de la lesividad asociada: falleci-dos (-44%: de 974 a 550), heridos graves (-46%: de La accidentalidad8.098 a 4.353) y leves (-15%: de 66.344 a 56.103).El número de fallecidos por cada 100 accidentes ha de los peatonesdisminuido de esta forma de 1,8 a 1,2 en sólo diez En España, y en el ámbito urbano, los atropellos sonaños. la primera causa de muerte de peatones por acci- dente de tráfico, ya que causan más del 40% de losEl 49% de las víctimas mortales se produjeron por fallecidos. Este porcentaje alcanzó el 51% en 2010,atropello, el 16% en colisiones laterales y frontola- el nivel máximo desde 2000.terales y el 11% en salidas de la vía. Respecto de2009 se redujeron considerablemente las cifras de Aunque se producen menos atropellos que colisionesfallecidos por colisión frontal (-46%). Por el contrario, entre vehículos, las lesiones son mucho más graves,aumentaron los fallecidos en vuelcos (3%) y los atro- ya que mientras que alrededor del 0,5% de los ocu-pellos (1%). pantes de turismos y el 1% de los motoristas mueren en un accidente, en el caso de los peatones la cifra se eleva hasta casi el 3%.
  • 14. 14La movilidad segura de los colectivos más vulnerables Figura 10 Accidentes con víctimas en zona urbana en España (2001-2010) 2010/ 2010/ 2010/ Zona Urbana 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2009 2003 2001 Accidentes con víctimas 54.910 53.562 52.420 50.222 48.563 50.576 50.688 49.330 47.462 46.329 -2% -12% -16% Fallecidos 974 912 919 900 790 737 741 634 584 550 -6% -40% -44% Heridos graves 8.098 7.931 7.299 7.174 6.939 6.619 6.094 5.411 5.175 4.353 -16% -40% -46% Heridos leves 66.344 64.904 63.864 60.119 57.081 59.762 59.639 58.237 56.863 56.103 -1% -12% -15% Fallecidos por 100 accidentes 1,8 1,7 1,8 1,8 1,6 1,5 1,5 1,3 1,2 1,2 Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT Figura 11 Víctimas según el medio de desplazamiento en zona urbana (2001-2010) Heridos % 50 40 30 20 10 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fallecidos % 50 40 30 20 10 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Turismo Motocicleta Ciclomotor Otros Peatones Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
  • 15. 15 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesFigura 12 Fallecidos por tipología de accidente en zona urbana en España (2001-2010) Distribución 2010/ 2010/ 2010/ Zona Urbana 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 % 2010 2009 2003 2001 Salida de la vía 164 148 146 158 123 108 87 87 69 62 11% -10% -58% -62% Colisión frontal 61 58 52 51 45 40 29 29 28 15 3% -46% -71% -75% Colisión lateral y frontolateral 215 213 225 228 183 163 149 152 100 87 16% -13% -61% -60% Colisión trasera y múltiple 50 51 40 37 42 38 63 38 44 30 5% -32% -25% -40% Atropello a peatón 372 341 360 333 326 281 286 240 268 270 49% 1% -25% -27% Vuelco 14 18 11 20 20 19 22 21 15 18 3% 20% 64% 29% Otro tipo de accidente 98 83 85 73 51 88 105 67 60 68 12% 13% -20% -31% Total 974 912 919 900 790 737 741 634 584 550 100% -6% -40% -44%Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGTFigura 13 Número de peatones muertos en zona urbana (2000-2010) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Peatones muertos en carretera Peatones muertos en zona urbana Total peatones muertosFuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
  • 16. 16La movilidad segura de los colectivos más vulnerables Figura 14 Grado de lesividad de los peatones en accidentes con víctimas en zona urbana (2001-2010) Total 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fallecidos 3,40% 3,10% 3,40% 3,30% 3,30% 2,90% 3,10% 2,70% 2,79% 2,86% Heridos graves 19,40% 19,40% 19,00% 20,30% 20,40% 18,80% 18,00% 16,60% 16,44% 16,34% Heridos leves 77,20% 77,50% 77,60% 76,40% 76,30% 78,30% 78,90% 80,70% 80,77% 80,79% Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT Figura 15 Número de peatones fallecidos en función de la edad en zona urbana (2001-2010) 140 122 120 120 106 102 100 80 72 60 44 44 40 38 31 28 26 26 24 38 25 24 24 24 23 22 23 20 22 20 19 20 19 17 19 21 21 11 12 0 De 0 a 14 De 15 a 24 De 25 a 34 De 35 a 44 De 45 a 54 De 55 a 64 De 65 a 74 De 75 y más 2001 2003 2009 2010 Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
  • 17. 17 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesEn 2010, el 38% del total de peatones fallecidos te-nían más de 74 años (106 de los 278 peatones falle-cidos). En el período 2001-2010 el mayor descensoen el número de peatones fallecidos se registra en elgrupo de edad de 65 a 74 años (39%) seguido de losde 15 a 24 años y de los de 55 a 64 (37%). Con res-pecto a 2009, todos los grupos de edad presentaronincrementos, salvo el intervalo de 45 a 64.Una cuarta parte de los atropellos con víctimas sue-len ser causados por alguna infracción del peatón(26%), porcentaje que asciende hasta el 53% en elcaso de accidentes con peatones fallecidos. Las in-fracciones más habituales son irrumpir o cruzar lavía antirreglamentariamente y no utilizar el paso depeatones.Figura 16 Distribución de las infracciones de peatones en Figura 17 Vehículos implicados en los atropellos en zonaaccidentes con víctimas en zona urbana en España (2009) urbana en España (2009) Otro 2% Autobús 3% Bicicleta 3% Camión de más de 3.500 kg 1% Ciclomotor 6%Ninguna infracción 76% Furgoneta y camión hasta 3.500 kg 7% Motocicleta 7% Turismo 71% Alguna infracción 24%Otras infracciones 34% No respetar señal del semáforo Fuente: Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020. Dirección General de Tráfico. 11% No utilizar paso de peatones 25%Irrumpir o cruzar la víaantirreglamentariamente 30%Fuente: Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020. Dirección General de Tráfico.
  • 18. 18La movilidad segura de los colectivos más vulnerables La accidentalidad de los ciclistas En el año 2010, las bicicletas se vieron implicadas en 3.606 accidentes, en los que fallecieron 67 ciclistas y resultaron heridos 3.429. Los accidentes se produ- jeron mayoritariamente en zona urbana (69%), pero el mayor número de ciclistas fallecidos se produjo en carretera (73%). En 2010, el número de víctimas ocupantes de bici- cleta en zona urbana aumentó un 6% con respecto a 2009 (de 2.181 a 2.308), y el número de fallecidos lo hizo en un 38% (de 13 a 18), si bien la evolución ha sido positiva en los últimos años. La mayoría de los accidentes de bicicleta fueron colisiones frontola- terales (48%) Figura 18 Víctimas ocupantes de bicicleta en zona urbana según lesividad en España (2001-2010) Total 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fallecidos 22 18 15 21 23 20 22 11 13 18 Heridos graves 196 193 202 200 214 189 197 205 221 209 Heridos leves 1.077 1.077 1.150 1.281 1.244 1.251 1.376 1.676 1.947 2.081 Víctimas 1.295 1.288 1.367 1.502 1.481 1.460 1.595 1.892 2.181 2.308 Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT Cómputo de muertos a 30 días Figura 19 Accidentes según la gravedad de los ocupantes de bicicleta (2010) Mortal Grave Leve Total Colisión frontal 0 10 93 103 Colisión frontolateral 1 108 966 1.075 Colisión lateral 1 18 261 280 Otras colisiones 4 25 246 275 Atropello a peatón 0 3 52 55 Salida de la vía 0 8 49 57 Otro 7 40 367 414 Total 13 212 2.034 2.259 Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT Cómputo de muertos a 30 días
  • 19. 19 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesATROPELLOS: ¿INFRACCIONES EVITABLES?Como ya se ha apuntado, unas de las infracciones más habituales depeatones y ciclistas, y que son la causa de la mayoría de atropellos, sonirrumpir o cruzar la vía antirreglamentariamente y no utilizar el paso depeatones.En este sentido, hay que apuntar que estos percances ocurren en muchasocasiones porque los lugares de cruce no se ajustan a las líneas de deseode los peatones; dicho de otro modo, la colocación de los elementosde cruce, cuando los hay, está más pensada desde la perspectiva delconductor que desde la óptica del peatón. Los accidentes derivados deinfracciones suelen ocurrir allí donde hay una discontinuidad en la red dedesplazamiento peatonal.Es importante señalar que en la mayor parte de los casos de accidentesdonde hay peatones o ciclistas involucrados éstos no pueden ser tratadoscomo los causantes del siniestro sino como las víctimas; hay que darle lavuelta a la idea de que los culpables son ciclistas y peatones porque hantenido una conducta antirreglamentaria. SEGURIDAD Y COSTE ECONÓMICO: ¿A MAYOR INVERSIÓN, MAYOR SEGURIDAD? Una cuestión importante a tener en cuenta –en especial, en momentos de baja capacidad de inversión por parte de los distintos niveles de la Administración–, es que la mejora de la seguridad vial en el espacio público no va ligada necesariamente a unos costes económicos elevados. Repensar el espacio destinado a cada medio de transporte y la convivencia de las distintas redes de movilidad permite imaginar, diseñar e implantar soluciones de bajo coste que son altamente efectivas y que son compatibles, además, con la creación de un paisaje urbano confortable y agradable desde un punto de vista estético. En este sentido, la señalización horizontal y el mobiliario urbano –jardineras, vallas, pilonas…–, son dos elementos que, utilizados adecuadamente, modifican la percepción del espacio público por parte de los distintos usuarios y ayudan a rediseñar dicho espacio de acuerdo a la jerarquía de prioridades definida en cada caso.
  • 20. 2Las políticasy estrategias
  • 21. 21 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables2.1 Los retos Dado que los peatones y ciclistas representan aproxi- madamente la mitad de las víctimas mortales en zo-europeos en nas urbanas, y que los gobiernos nacionales y loca- les promueven cada vez más los desplazamientos en bicicleta y a pie, el documento propone prestar másseguridad vial atención a los problemas en materia de seguridad vial de estos colectivos vulnerables. Asimismo, plan-urbana tea evaluar de forma urgente la vulnerabilidad de las personas de edad avanzada y de las personas con discapacidades con relación al tráfico, ya que ambos colectivos también están expuestos a un riesgo im- portante.En el año 2003, la Comisión Europea adoptó su ter-cer Programa de acción europeo de seguridad vial En este mismo orden de cosas, el Libro Verde. Hacia(PASV), que incluía el objetivo de reducir a la mitad el una nueva cultura de la movilidad urbana, aprobadonúmero de víctimas mortales en las carreteras hasta por la Comisión Europea en el año 2007, señala queel 2010. Si bien no se ha alcanzado completamente “para mejorar el atractivo y la seguridad de la marchaeste objetivo, la evolución ha sido muy positiva ya a pie y en bicicleta, las autoridades locales y regio-que el programa ha constituido un catalizador de los nales deben velar por que estos modos se integrenesfuerzos realizados por los Estados miembros para plenamente en la elaboración y seguimiento de lasmejorar la seguridad vial. políticas de movilidad urbana.” No obstante, y tenien- do en cuenta que alrededor de dos tercios de los ac-En el documento Hacia un espacio europeo de segu- cidentes de carretera y un tercio de sus víctimas seridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial producen en zonas urbanas y afectan a los usuarios2011-2020, la Comisión propone mantener el reto de viales más vulnerables, y que el riesgo de morir en unreducir a la mitad el número total de víctimas morta- accidente de tráfico es seis veces más alto para losles en las carreteras de la Unión Europea para 2020 ciclistas y los peatones que para los automovilistasa partir de 2010. Uno de sus principios es “alcanzar (las víctimas suelen ser mujeres, niños y personasel máximo nivel de seguridad vial en toda Europa”, y mayores), el documento apunta que es fundamentalplantea como uno de sus objetivos “la protección de avanzar hacia un transporte urbano más seguro en ellos usuarios más vulnerables”. que se pueda caminar o circular en bicicleta con un riesgo mínimo para las personas.Figura 20 Distribución de las muertes por accidentesde tráfico en zona urbana en Europa, según medio detransporte (2009) espacio Hacia un de europeo d vial a seguridCamiones + vehículos pesados 1,90%Ciclomotores 6,10% Automóvil + taxi 28,64%Motocicletas 15,77% Autobús o autocar 0,51%Bicicletas 9,90% Tractores 0,54%Peatones 36,64%Fuente: CARE database. European Road Safety Observatory 0 2011-202 dad vial e seguri líti cas sobr iones po orientac MOVE ON THE eteras carr Por unas Europa uras en más seg
  • 22. 22La movilidad segura de los colectivos más vulnerables 2.2 La estrategia de la situación actual. Con relación a los colectivos más vulnerables (en su vertiente de peatones y ci- española de clistas, ya que la prioridad contempla también los niños como pasajeros de vehículos y los jóvenes como conductores), los objetivos planteados hacen seguridad vial referencia a la mejora de la seguridad de los itinera- rios y espacios peatonales, a la profundización en el conocimiento de las causas de la accidentalidad, a la mejora de la capacitación y las actitudes de peatones y ciclistas, así como a la promoción de la movilidad a La Estrategia española de seguridad vial 2011-2020 pie y en bicicleta como formas de movilidad eficientes pretende ser un marco de actuación e instrumento y saludables. que impulse, facilite y coordine las iniciativas de se- guridad vial de los agentes políticos, económicos y sociales a nivel nacional, la consecución de objetivos comunes y el logro de nuevos retos. La Estrategia plantea como una de sus prioridades la protección a los usuarios vulnerables, ya que la fragilidad de este colectivo (niños, mayores, peatones y ciclistas) hace que sea necesario tomar medidas que garanticen su especial protección. Esta prioridad, que considera el conjunto de la movilidad –tanto en ciudad como en carretera–, se complementa con una segunda como es la de potenciar la movilidad segura en zona urbana, ya que la convivencia de peatones y ciclistas con los vehículos a motor requiere actuar de forma transversal en distintos frentes. Cada una de las prioridades del documento se des- glosa en objetivos operativos, definidos para los co- lectivos y temas clave identificados en el diagnóstico Figura 21 Prioridades de la Estrategia española de seguridad vial 2011-2020 Proteger a los usuarios más vulnerables 1 2 Potenciar una movilidad segura en la zona urbana 3 Mejorar la seguridad de los motociclistas 4 Mejorar la seguridad en las carreteras convencionales Mejorar la seguridad en los desplazamientos 5 relacionados con el trabajo Mejorar los comportamientos en relación a alcohol 6 y velocidad en la conducción
  • 23. 23 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesFigura 22 Colectivos, temas clave y objetivos operativos con relación a los usuarios más vulnerables de la Estrategia españolade seguridad vial 2011-2020 Los colectivos Las prioridades Los objetivos operativos y los temas clave Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros Niños Mejorar la utilización eficiente de los Sistemas de Retención Infantil Impulsar la seguridad vial en el currículum escolar Mejorar la capacitación y actitudes de los conductores jóvenes Jóvenes Realizar intervenciones activas en el entorno de ocio nocturno Mejorar el seguimiento de las capacidades de los mayores para la conducción Mayores Proporcionar espacios seguros de movilidad para mayores Proteger Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los mayores a lo usuarios y su movilidad más vulnerables Promover el desplazamiento a pie como forma de movilidad económica y saludable Peatones Proporcionar espacios seguros de movilidad para peatones Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los peatones y su movilidad Promover el uso de la bicicleta como modo de desplazamiento eficiente Mejorar la capacitación y actitudes de los ciclistas y resto de usuarios Ciclistas Proporcionar espacios seguros de movilidad para bicicletas Mejorar el conocimiento de los ciclistas ©istockphoto/Ola Dusegård
  • 24. 24La movilidad segura de los colectivos más vulnerables La Estrategia contempla asimismo 11 áreas de ac- PLANIFICAR LA SEGURIDAD VIAL URBANA tuación, una de las cuales es la zona urbana y la mo- vilidad segura de los usuarios más vulnerables. La El Plan de Acción de Movilidad Urbana de la adaptación del diseño y de la normativa de aplicación Comisión Europea (2009) pone el acento en que son los dos grandes desafíos, junto al control de la “Se necesita un planteamiento integrado (de disciplina para mejorar la seguridad vial en el ámbito la movilidad) no sólo para el desarrollo de una urbano. infraestructura y unos servicios de transporte, sino también para la elaboración de políticas que vinculen Para medir el nivel de éxito de implementación de la el transporte con la protección del medio ambiente, Estrategia, se identifican también un conjunto de in- un entorno saludable, la ordenación territorial, la dicadores concretos y cuantificables en sintonía con vivienda, los aspectos sociales de la accesibilidad y los objetivos establecidos por la Unión Europea y que la movilidad, así como la política industrial. Planificar serán revisados, como el resto del documento, en el el transporte de forma estratégica e integrada, crear año 2015. En el caso de los colectivos más vulnera- organizaciones adecuadas para la planificación de bles, los indicadores propuestos son los siguientes: la movilidad y establecer metas realistas resultan fundamentales para afrontar los retos a largo plazo • 30% de reducción de fallecidos por atropello. de la movilidad urbana y fomentar la cooperación • 1.000.000 de ciclistas más sin que se incremen- con los operadores de transporte y entre ellos”. En ten su tasa de mortalidad. una línea de reflexión similar, el último documento estratégico elaborado por la Comisión Europea –Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011- 2020– insiste en esta idea y tiene, precisamente, como uno de sus tres principios el enfoque integrado sobre la seguridad vial. Los planes de movilidad urbana que se han realizado o se están impulsando en muchos municipios españoles responden, precisamente, a esta voluntad de inscribir la movilidad en el contexto territorial y humano en el que ésta tiene lugar, integrando todos aquellos aspectos que inciden en la creación de un espacio público urbano más eficiente, saludable y tranquilo; es decir, más sostenible. En el ámbito concreto de la seguridad vial, algunas ciudades están llevando a cabo también planes específicos cuyo reto es reducir la accidentalidad vial y fomentar la convivencia segura de todas las redes de movilidad que se desplazan en el entorno urbano, sobre todo de los usuarios más vulnerables. En este sentido, la Dirección General de Tráfico colabora con distintas ciudades españolas para llevar a cabo planes de seguridad vial, respondiendo a uno de los objetivos del Plan tipo de seguridad vial urbana.
  • 25. 25 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesFigura 23 Ámbitos de actuación del Plan tipo de seguridad vial urbana (2006) ÁMBITOS DE ACTUACIÓN OBJETIVOS GENÉRICOS Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar El diseño del espacio público 1 y la señalización. el diseño de las calles y la señalización vial para garantizar la convivencia de todos los sistemas de desplazamiento. El tráfico y la convivencia de los Calmar el tráfico y fomentar los medios de transporte 2 distintos medios de transportes y sistemas de desplazamiento más sostenibles. urbanos. La accidentalidad de los vehículos Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de los 3 a motor de dos ruedas. vehículos a motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores). Aumentar la protección de los peatones (en especial La movilidad de los colectivos 4 de niños y mayores), ciclistas y personas con movilidad más vulnerables. reducida. La vigilancia y el control de las Actuar sobre la vigilancia y el control de la indisciplina vial 5 infracciones viales y sus causas. y las infracciones. Mejorar la atención sanitaria y social a los afectados por La atención sanitaria y social a las 6 víctimas de accidentes de tráfico. accidentes de tráfico y considerar la seguridad vial urbana como un tema de salud pública. Implantar sistemas de monitorización para mejorar la recogida El estudio de la movilidad 7 y la accidentalidad vial urbana. y el análisis de información sobre movilidad y accidentalidad vial urbana. Actuar en el ámbito de la formación y la información La formación y la información sobre 8 seguridad vial urbana. de los ciudadanos para introducir los valores de la seguridad vial en todos los ámbitos de la sociedad. La coordinación y colaboración entre Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones 9 administraciones. y organismos supramunicipales competentes. Fomentar la participación social y el debate ciudadano sobre La participación social sobre 10 seguridad vial urbana. movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar los pactos locales.El Plan tipo de seguridad vial urbana, presentado por la Dirección General de Tráfico en el año 2006, tiene también como uno de sus diezámbitos de actuación la protección de los colectivos más vulnerables, cuyo objetivo es aumentar la protección de los peatones.
  • 26. 26La movilidad segura de los colectivos más vulnerables 2.3 La ordenanza que la prioridad en el reparto del viario urbano la si- guen teniendo los vehículos a motor y, por excepción, como instrumento el peatón. Estas ordenanzas parten de unas disposiciones intro- de regulación ductorias que son la LTSV1 y los Reglamentos que la desarrollan. En este sentido, no deberían reiterar úni- camente los preceptos contenidos en dichas normas legales, sino ser un complemento de las primeras e Los Ayuntamientos tienen competencias en la orde- introducir pautas no contempladas todas ellas direc- nación y control del tráfico dentro de su ámbito terri- tamente en las Leyes estatales (teniendo siempre en torial y, sobre todo, deben regular los usos de las vías cuenta lo dicho en el párrafo anterior). Se deben plan- públicas urbanas. Esta competencia se debe ejercer tear como normas de comportamiento y convivencia, a través de la Ordenanza Municipal, instrumento le- dejando claro a escala local si la prioridad en el espa- gal de ámbito local cuya aprobación y modificación cio público son los peatones o los conductores. corresponde al Pleno municipal como órgano de máxi- ma representación política de los ciudadanos. La ordenanza municipal no es un “traslado” de la nor- mativa estatal, sino una adaptación de estas normas La Ley de Tráfico y Seguridad Vial (LTSV) exige que la a las características del municipio y, en especial, una regulación de los usos se realice mediante una orde- regulación de las normas de tráfico en la vida local nanza municipal, no a través de cualquier disposición y la regulación del uso del espacio público entre los de carácter general como podrían, por ejemplo, los diferentes actores de la movilidad urbana, siempre bandos de los alcaldes). En ningún caso, por tanto, con un claro objetivo de mejora de la seguridad vial. la ordenanza puede contener preceptos opuestos a dicha ley. Las ordenanzas deben ser normas jurídicas sencillas que trasladen los aspectos de movilidad y seguridad Un aspecto importante a tener en cuenta en los próxi- vial a un entorno más concreto, limitado y con unos mos años es si las regulaciones que fijaran los ayun- usos más variados. Con ello se cumple la función tamientos con estas ordenanzas marcaran los nue- jurídica de garantía ciudadana y de encauzar o regular vos criterios de prioridad de los peatones en el uso la actividad del vecindario para quien la convivencia del espacio público, y no como ocurre actualmente en en el territorio mejore y exista mayor respeto mutuo. 1 Real Decreto Legislativo 339/1990
  • 27. 27 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesLA ORDENANZA TIPO DE SEGURIDAD VIAL URBANA que “el Ayuntamiento, dentro de sus competencias de ordenación, control del tráfico y uso de las vías públicas deEl borrador de la Ordenanza Municipal Tipo de la su titularidad y velando por el principio de mayor y mejorFederación Española de Municipios y Provincias (FEMP), protección del usuario más vulnerable, podrá establecerreguladora del tráfico, sus aspectos de movilidad, su zonas de prioridad peatonal, en las que se podrá restringirimpacto ambiental y la seguridad vial, contempla la total o parcialmente la velocidad, circulación, parada ymovilidad segura de los vulnerables en el ámbito urbano estacionamiento de vehículos. En estas zonas el peatóncomo uno de los aspectos fundamentales para construir gozará de prioridad sobre cualquier otro vehículo,una ciudad más sostenible y saludable, con un tráfico de bicicleta o elemento de mecánico de transporte, que estevehículos a motor más calmado. autorizado a circular, excepto los tranvías y los autobuses del servicio de transporte público urbano colectivo cuandoEn el capítulo II del Título IV (Circulación de vehículos), circulen por plataforma reservada, si se diese el caso.”se hace referencia a la movilidad de las bicicletas, susprioridades de paso y su convivencia con los peatones La Ordenanza también se refiere, por un lado, a lasy los vehículos a motor. Otros aspectos que también se velocidades en las vías públicas, y por el otro, a las áreascontemplan son el estacionamiento de las bicicletas, la y vías de velocidad reducida y a las zonas de espacioresponsabilidad de los usuarios menores de 12 años y el compartido (capítulo VI del título IV), cuestiones claveregistro de este tipo de vehículos en los ayuntamientos. para avanzar en la creación de un espacio urbano más calmado y reducir el riesgo y las consecuencias de losLa Ordenanza señala que, “como norma general, las accidentes viarios; en especial, los atropellos a peatonesbicicletas circularán obligatoriamente por la calzada, y ciclistas. Según la Ordenanza, “la velocidad máxima conpermitiéndose la circulación en paralelo”. Sin embargo, la que se podrá circular por las vías públicas de titularidad“cuando haya carriles reservados para las bicicletas, municipal será de 50 km/h, salvo en aquellos supuestosque se señalizarán específicamente como carril bici, las contemplados en esta Ordenanza o en la normativabicicletas circularán por éstos, respetando la señalización, aplicable”. No obstante, “se podrán señalizar zonas o vías dela ordenación del tránsito y las normas de prioridad de la ciudad, por razones de seguridad vial, medioambientales,paso previstas para el resto de vehículos”. de movilidad y uso, donde la velocidad máxima permitida será de 30 km/h, 20 km/h o 10 km/h y se llamarán “áreaCon respecto a los peatones, la Ordenanza dedica todo 30”, “área 20” o “área 10”, respectivamente.el Título IV a este colectivo, las zonas peatonales, laaccesibilidad y las calles residenciales. Los aspectos que Finalmente, en uno de sus anexos, La Ordenanza desarrollase tratan son las prioridades de paso entre peatones y los distintos dispositivos de calmado de tráfico (bandasconductores y la circulación de peatones en las zonas de transversales y resaltes, y elementos de ordenaciónprioridad peatonal (conceptos, características, limitaciones, estructural), e incluye esquemas y especificacionesseñalización y tipos de zonas). Una idea importante es técnicas orientativas para los municipios.
  • 28. 3 Los ámbitosy propuestasde actuación Existen distintas medidas que se pueden aplicar en el ámbito urbano para mejorar la seguridad vial de los colectivos más frágiles y reducir su riesgo deaccidente. Estas actuaciones están relacionadas con los tres ámbitos de actuación y factores de vulnerabilidad apuntados en el apartado 1.2: la configuración y diseño del espacio público, la planificación y gestión del tráfico de vehículos a motor, y el comportamiento de los ciudadanos. Actuar sobre estos ámbitos contribuye a crear un entorno urbano más confortable, tranquilo y, por tanto, más seguro para la movilidad a pie y en bicicleta.
  • 29. 29 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesÁmbito 1 Ubicación del mobiliario y los servicios públicosen el espacio urbanoObjetivo DescripciónMejorar la visibilidad de los Las aceras, los espacios destinados a los peatones y algunas zonas depeatones y ciclistas por la calzada situadas junto a las aceras, acogen todos aquellos elementosparte de los conductores que prestan un servicio al conjunto de los ciudadanos y no pueden serde los vehículos a motor; ubicados en otros espacios: contenedores de residuos, alumbrado públi-en especial, en los co, bancos, buzones…puntos de intersecciónde las distintas redes Cuando están situados junto a cruces, intersecciones o pasos de peato-de movilidad: cruces, nes pueden reducir la visibilidad y el margen de maniobra o reacción deintersecciones, pasos de los conductores, peatones o ciclistas. En el caso de los niños y perso-peatones… nas en silla de ruedas esta cuestión es particularmente importante, ya que la altura de estos colectivos puede hacer que queden tapados por dichos elementos (antes de cruzar un paso de peatones, por ejemplo). Ubicar estos elementos en lugares que no reduzcan la visibilidad de los distintos usuarios del espacio público –en especial, de los conductores– contribuye a reducir el riesgo de accidente, así como sus consecuencias. Medidas genéricas 1.1 Analizar la ubicación de los contenedores de residuos para mejorar la visibilidad de peatones y conductores. 1.2 Mantener en buen estado el arbolado viario para evitar que las ra- mas reduzcan la visibilidad o cubran la señalización vertical. 1.3 Analizar la ubicación del mobiliario urbano en las aceras y zonas peatonales para eliminar aquellos elementos que obstaculicen el desplazamiento seguro.
  • 30. 30La movilidad segura de los colectivos más vulnerables Ámbito 2 Estado y mantenimiento de la señalización vial y los semáforos Objetivo Descripción Mejorar la señalización Una señalización, tanto horizontal como vertical, en mal estado o inade- sobre la jerarquía de cuada puede crear confusión o incluso llevar a malinterpretaciones entre prioridades y las normas los distintos usuarios del espacio público. Una buena señalización es de movilidad de cada vía. especialmente importante en zonas o puntos de riesgo como cruces o intersecciones, alrededores de equipamientos públicos con colectivos vulnerables (escuelas, por ejemplo), etc. Así, por ejemplo, unos pasos de peatones borrosos, pintados defectuo- samente o situados en sitios inapropiados genera situaciones de insegu- ridad y riesgo para los peatones y ciclistas frente a los vehículos a motor. El mantenimiento periódico de la señalización –sobre todo la horizontal- debe considerarse, por tanto, una prioridad para los gestores de la vía pública, por lo que en caso alguno debe suponer un coste extraordinario para las arcas municipales, sino que debe estar incluido como una par- tida ordinaria. Los semáforos y las señales luminosas son también un elemento de vital importancia para contribuir a reducir las colisiones y los atropellos, sobre todo en aquellas vías con mayor riesgo (cruces, vías anchas...). Medidas genéricas 2.1 Mantener en buen estado la señalización vertical y evitar el exceso de señales o la contradicción entre éstas. 2.2 Mantener periódicamente la señalización horizontal del espacio pú- blico; en especial, los pasos de peatones e indicadores de prioridad. 2.3 Actualizar y adaptar la señalización a la jerarquía de prioridades definida para cada vía. 2.4 Adaptar el tiempo de los semáforos –en especial, el tiempo de rojo– a las características de cada vía para reducir las colisiones, en especial en los cruces.
  • 31. 31 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesÁmbito 3 Diseño de los espacios para los peatonesObjetivo DescripciónAumentar la seguridad de Las aceras y zonas peatonales deben tener unas características físicas quelos peatones y PMR en los permitan a los ciudadanos desplazarse a pie o en silla de ruedas de formaespacios dedicados a la segura y relajada. Unas aceras estrechas o en mal estado, si además la se-movilidad a pie. ñalización es defectuosa o inexistente, crea una percepción de inseguridad y aumenta la vulnerabilidad de estos colectivos frente a los vehículos a motor. Por otra parte, la ubicación de los pasos de peatones y prolongaciones de las aceras en la calzada tienen que contemplar los itinerarios natura- les de los ciudadanos, ya que éstos suelen desplazarse habitualmente teniendo en cuenta los recorridos más prácticos y cortos. Un tema especialmente relevante es la seguridad de los niños, gente mayor y personas con movilidad reducida, colectivos más vulnerables que tienen que percibir la existencia de itinerarios por los que despla- zarse de forma segura, sobre todo en los puntos de interacción con los vehículos a motor. Medidas genéricas 3.1 Ampliar las aceras y las zonas peatonales destinadas a la movili- dad pie (mediante actuaciones de obra civil o mediante la implanta- ción de elementos de bajo coste). 3.2 Estudiar la ubicación de los pasos de peatones para adaptarlos a los itinerarios naturales de los peatones. 3.3 Implantar elementos protectores –vallas, orejas…– para garantizar la seguridad de los peatones y ciclistas frente al tráfico a motor. 3.4 Definir itinerarios seguros para los escolares y las personas mayores. 3.5 Mejorar la accesibilidad de las aceras y zonas peatonales para fa- cilitar y proteger el desplazamiento de las personas con movilidad reducida (en especial, las sillas de ruedas). 3.6 Programar el tiempo y las fases de los semáforos para facilitar el paso de los peatones. 3.7 Implicar a las entidades y agentes sectoriales en el diseño del es- pacio destinado a los peatones.
  • 32. 32La movilidad segura de los colectivos más vulnerables Ámbito 4 Ordenación del aparcamiento en la vía pública Objetivo Descripción Mejorar la visibilidad de los Los vehículos aparcados en la vía pública pueden afectar la seguridad peatones y ciclistas por vial urbana cuando su ubicación reduce la visibilidad de los distintos parte de los conductores usuarios que conviven en el espacio urbano. de los vehículos a motor; en especial, en los Como en el ámbito anterior, cuando el aparcamiento se prolonga hasta puntos de intersección los cruces, intersecciones o pasos de peatones, o cuando su distribución de las distintas redes no es la correcta (en fila, en batería…), pueden reducir la visibilidad y el de movilidad: cruces, margen de maniobra o reacción de los conductores, peatones o ciclistas. intersecciones, pasos de En el caso de los niños y personas en silla de ruedas esta cuestión es peatones… también particularmente importante, ya que la altura de estos colectivos puede hacer que queden tapados por vehículos de grandes dimensiones (antes de cruzar un paso de peatones, por ejemplo). Medidas genéricas 4.1 Estudiar la ubicación de las plazas de aparcamiento en la vía públi- ca –sobre todo, antes de los pasos de peatones– para mejorar la visibilidad de éstos y de los conductores. 4.2 Analizar el tipo de estacionamiento público permitido en cada vía, teniendo en cuenta la seguridad de peatones y ciclistas.
  • 33. 33 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesÁmbito 5 Diseño de los itinerarios para ciclistasObjetivo DescripciónAumentar la seguridad de La bicicleta es un medio de transporte cuyo uso va en aumento en loslos ciclistas en el espacio municipios debido a su flexibilidad y eficiencia en el espacio urbano.público urbano. Sin embargo, sus características físicas hacen que se convierta en un elemento vulnerable frente a los vehículos a motor cuando circula por la calzada y en un elemento de riesgo para los peatones cuando lo hace por aceras o lugares estrechos. Por este motivo es necesario analizar con detalle las características de cada vía antes de decidir la implantación de un determinado itinerario ciclista, así como la fórmula escogida: carril bici segregado, carril bici en la calzada, convivencia ciclista-peatón en los espacios peatonales... En todo caso, los desplazamientos en bicicleta tienen que estar sujetos a unas normas de circulación claramente definidas por los responsables de la planificación y gestión de la vía pública, con el fin de garantizar la protección tanto del ciclista como de los peatones y colectivos más vulnerables. Medidas genéricas 5.1 Definir itinerarios seguros para ciclistas, que tampoco pongan en riesgo la seguridad de los peatones. 5.2 Implantar medidas de protección para los ciclistas cuando éstos tienen que compartir la calzada con los vehículos. 5.3 Implicar a las entidades y agentes sectoriales en el diseño del es- pacio destinado a los ciclistas. 5.4 Impulsar campañas o acciones de formación dirigidas a conducto- res y ciclistas sobre la seguridad de la movilidad en bicicleta.
  • 34. 34La movilidad segura de los colectivos más vulnerables Ámbito 6 Diseño vial y moderación y pacificación del tráfico Objetivo Descripción Reducir la velocidad de los La pacificación del tráfico contribuye a crear entre los ciudadanos la vehículos a motor. percepción de un entorno urbano más confortable y tranquilo. Esto se consigue reduciendo la velocidad de los vehículos a motor y adaptándola a las características de cada vía pública. Excepto en las calles de paso donde es necesario que los vehículos circulen a una determinada velocidad –nunca más de 50 km/h– para co- municar de forma más fluida distintos ámbitos urbanos, en la mayoría de calles el conductor debe reducir su velocidad para integrarse de forma segura en las zonas donde se prioriza la movilidad a pie y en bicicleta. En este sentido, tanto la configuración de la vía como la señalización tienen que transmitir un mensaje claro e inequívoco al conductor sobre esta jerarquía. Medidas genéricas 6.1 Implantar en la calzada elementos para reducir la velocidad de los vehículos a motor, y reducir –si es necesario– el número de carriles de circulación. 6.2 Crear zonas de baja velocidad mediante la implantación de elemen- tos físicos y una señalización adecuada (áreas de moderación y pacificación del tráfico). 6.3 Redefinir los sentidos de circulación para evitar tránsitos de paso en zonas pacificadas.
  • 35. 35 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesÁmbito 7 Cumplimiento de las normas de circulacióny convivenciaObjetivo DescripciónAumentar el respeto de Las normas de circulación y las de convivencia regulan –a distintos ran-todos los ciudadanos por gos legales, naturalmente–, el uso de la vía pública por parte de loslas normas que regulan el usuarios y medios de transporte que comparten el espacio urbano.uso del espacio públicourbano. Cada municipio define en su ámbito territorial una jerarquía de priorida- des más o menos flexible que limita la libertad de movimientos de cada sistema de desplazamiento por dicho espacio. Los objetivos principales son fomentar el respeto entre todos los usuarios y reducir el riesgo de accidente vial. Si bien la policía local es el principal actor responsable de garantizar el cumplimiento de dichas normas –o, en caso necesario, sancionar los in- fractores–, es fundamental que todos los ciudadanos perciban de forma clara qué prioridades y qué normas regulan la convivencia de los distintos sistemas de desplazamiento, así como qué consecuencias pueden tener sus actos, ya que ello contribuirá a fomentar comportamientos más cívicos. No obstante, sería recomendable revisar la normativa actual para ade- cuarla a las necesidades especiales de los usuarios más vulnerables. Dicha revisión debería contemplar la diferencia de efectos en cuanto a siniestralidad y severidad que puede ocasionar un peatón o un ciclista saltándose la norma que la que puede producir un vehículo a motor. No puede tratarse a unos y otros por igual, más todavía cuando la ciudad es, ante todo, un espacio de convivencia donde el peatón es el protagonista. Medidas genéricas 7.1 Sancionar conductas y comportamientos incívicos de los distintos usuarios del espacio público (tanto de conductores como de peato- nes y ciclistas): aparcamiento irregular, incumplimiento de la seña- lización, conductas de riesgo... 7.2 Realizar campañas de información sobre las normas de convivencia que regulan el uso del espacio público. 7.3 Impulsar un pacto local por la movilidad y la seguridad vial en el que los distintos agentes y sectores implicados cooperen para fomen- tar la convivencia segura entre medios de transporte.
  • 36. 36La movilidad segura de los colectivos más vulnerables Figura 24 Resumen de los ámbitos de actuación y las medidas genéricas ÁMBITO MEDIDAS GENÉRICAS 1 Ubicación del 1.1 Analizar la ubicación de los contenedores de residuos para mejorar la visibilidad de peatones mobiliario y los y conductores. servicios públicos 1.2 Mantener en buen estado el arbolado viario para evitar que las ramas reduzcan la visibilidad en el espacio o cubran la señalización vertical. urbano 1.3 Analizar la ubicación del mobiliario urbano en las aceras y zonas peatonales para eliminar aquellos elementos que obstaculicen el desplazamiento seguro. 2 Estado 2.1 Mantener en buen estado la señalización vertical y evitar el exceso de señales o la contradic- y mantenimiento ción entre éstas. de la señalización 2.2 Mantener periódicamente la señalización horizontal del espacio público; en especial, los pa- vial y los sos de peatones e indicadores de prioridad. semáforos 2.3 Actualizar y adaptar la señalización a la jerarquía de prioridades definida para cada vía. 2.4 Adaptar el tiempo de los semáforos –en especial, el tiempo de rojo– a las características de cada vía para reducir las colisiones, en especial en los cruces. 3 Diseño de los 3.1 Ampliar las aceras y las zonas peatonales destinadas a la movilidad pie (mediante actuacio- espacios para nes de obra civil o mediante la implantación de elementos de bajo coste). los peatones 3.2 Estudiar la ubicación de los pasos de peatones para adaptarlos a los itinerarios naturales de los peatones. 3.3 Implantar elementos protectores –vallas, orejas…– para garantizar la seguridad de los peato- nes y ciclistas frente al tráfico a motor. 3.4 Definir itinerarios seguros para los escolares y las personas mayores. 3.5 Mejorar la accesibilidad de las aceras y zonas peatonales para facilitar y proteger el despla- zamiento de las personas con movilidad reducida (en especial, las sillas de ruedas). 3.6 Programar el tiempo y las fases de los semáforos para facilitar el paso de los peatones. 3.7 Implicar las entidades y agentes sectoriales en el diseño del espacio destinado a los peatones. 4 Ordenación del 4.1 Estudiar la ubicación de las plazas de aparcamiento en la vía pública –sobre todo, ante de los aparcamiento pasos de peatones– para mejorar la visibilidad de éstos y de los conductores. en la vía pública 4.2 Analizar el tipo de estacionamiento público permitido en cada vía, teniendo en cuenta la seguridad de peatones y ciclistas. 5 Diseño de los 5.1 Definir itinerarios seguros para ciclistas, que tampoco pongan en riesgo la seguridad de los itinerarios para peatones. ciclistas 5.2 Implantar medidas de protección para los ciclistas cuando éstos tienen que compartir la calzada con los vehículos. 5.3 Implicar las entidades y agentes sectoriales en el diseño del espacio destinado a los ciclistas. 5.4 Impulsar campañas o acciones de formación dirigidas a conductores y ciclistas sobre la se- guridad de la movilidad en bicicleta. 6 Diseño vial 6.1 Implantar en la calzada elementos para reducir la velocidad de los vehículos a motor, y reducir y moderación –si es necesario– el número de carriles de circulación. y pacificación 6.2 Crear zonas de baja velocidad mediante la implantación de elementos físicos y una señaliza- del tráfico ción adecuada (áreas de moderación y pacificación del tráfico). 6.3 Redefinir los sentidos de circulación para evitar tránsitos de paso en zonas pacificadas. 7 Cumplimiento 7.1 Sancionar conductas y comportamientos incívicos de los distintos usuarios del espacio pú- de las normas blico (tanto de conductores como de peatones y ciclistas): aparcamiento irregular, incumpli- de circulación miento de la señalización, conductas de riesgo... y convivencia 7.2 Realizar campañas de información sobre las normas de convivencia que regulan el uso del espacio público. 7.3 Impulsar un pacto local por la movilidad y la seguridad vial en el que los distintos agentes y sectores implicados cooperen para fomentar la convivencia segura entre medios de transporte.
  • 37. 4Del conceptoa la práctica
  • 38. 38La movilidad segura de los colectivos más vulnerables La reducción de la velocidad y restricción de la circulación de vehículos en el entorno urbano: convivencia tranquila Pontevedra (Galicia) La velocidad es uno de los principales factores de fuerzan al conductor a frenar para evitar desperfectos riesgo en el entorno urbano. A velocidades inferiores en su vehículo (bandas reductoras, cojines berline- a los 30 km/h, los atropellos no suelen ocasionar ses, plataformas y lomos elevados…), el estrecha- lesiones graves en los peatones y ciclistas, mientras miento de los carriles de circulación o de la calzada que por encima su vulnerabilidad es mucho más ele- para modificar la percepción del conductor del espa- vada y el riesgo de accidente muy grave o de muerte cio disponible, la modificación de la trayectoria de también mayor. los carriles (zig-zags, estacionamiento en distintos lados…), la introducción de cambios en el sentido de La reducción de la velocidad del tráfico a motor se la circulación, la elevación de la calzada para crear puede conseguir mediante distintos sistemas físicos: zonas de plataforma única, la construcción de roton- implantación de elementos físicos en la calzada que das, la instalación de semáforos respetuosos con el peatón y el ciclista, o la instalación de radares coerci- tivos, principalmente. Se recomienda la aplicación de estas soluciones so- bre todo en puntos de riesgo donde los vehículos a motor interaccionan con peatones o ciclistas –cru- ces, pasos de peatones, carriles bicicleta…–, y en lugares donde se concentra un número elevado de ciudadanos –escuelas, centros de salud, espacios comerciales…– En determinadas situaciones, se puede optar por crear zonas de muy baja velocidad –10 o 20 km/h– o restringir incluso parcialmente la circulación de los vehículos motorizados. Es importante, con objeto de gozar de mayor respaldo legal, que las opciones que se apliquen estén recogi- das en la Ordenanza Municipal. Barcelona (Cataluña)
  • 39. 39 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables Avilés (Asturias) Sevilla (Andalucía)Los municipios pueden adoptar distintas solucionespara reducir la velocidad de los vehículos a motor(o restringir parcialmente su acceso, si es necesa-rio) y fomentar la convivencia tranquila de éstos conlos peatones y ciclistas. En este sentido, se puedenadoptar una amplia diversidad de soluciones urbanís-ticas y de utilización del mobiliario urbano para, porun lado, reforzar la protección y la seguridad vial delas personas que se desplazan a pie, y por otro, influirsobre la actitud y comportamiento al volante de losconductores cuando invadan estos espacios: crea-ción de zonas de baja velocidad (10, 20 o 30 km/h),instalación de plataformas sobre elevadas, elemen-tos reductores, cojines berlineses, el estrechamientode la calzada, etc.Cada alternativa ha de estar adaptada a la configu-ración física de la vía y ser coherente con su tipo-logía (vías de pasar, vías de convivencia...), ya que Sabadell (Cataluña)el objetivo es crear un entorno urbano más tranquilomanteniendo la dinámica y la actividad propia de laciudad. Por tanto, la señalización de advertencia –di-rigida sobre todo a los conductores–, y los distintoselementos utilizados para proteger al peatón –jardine-ras, pivotes, bolas, bancos...– han de estar situadosadecuadamente para no convertirse en un obstáculopara los peatones, en especial para aquellos con mo-vilidad o visión reducida. La Coruña (Galicia)
  • 40. 40La movilidad segura de los colectivos más vulnerables La creación de un espacio público amplio y seguro para peatones y ciclistas Córdoba (Andalucía) Si bien cada vía tiene unas determinadas caracterís- que impidan su desplazamiento seguro. La anchura ticas en cuanto a dimensiones y situación en el en- mínima útil es de unos 2 metros, a los que se de- torno urbano que condiciona su uso por parte de las ben añadir un espacio suplementario cuando es ne- distintas redes de transporte –de estar, de paso…– cesario implantar señalización vertical o elementos la movilidad a pie tiene que disponer de espacio sufi- de mobiliario urbano (alumbrado, bancos, buzones, ciente para que los desplazamientos sean cómodos papeleras…). Las aceras deben estar además en y seguros. Sobre todo en aquellas vías donde el volu- buena estado y ser accesibles para facilitar el des- men de tráfico es elevado y la velocidad de los vehí- plazamiento sin riesgos de los peatones y personas culos es la máxima permitida en la ciudad. con movilidad reducida. En este sentido, las aceras deben tener la anchura La creación de calles de plataforma única crea tam- necesaria para que dos personas –incluso en silla de bién entre los conductores la percepción de que se ruedas o con carrito de niño– se puedan cruzar cómo- adentran en un espacio peatonal, por lo que ésta es damente, sin tener que sortear además obstáculos una opción adecuada para dar prioridad al viandante manteniendo la circulación de vehículos a motor en aquellos lugares donde es necesario. Por otra parte, y dado que el peatón es el actor más vulnerable del espacio público, las aceras y los espa- cios peatonales deben contar asimismo con elemen- tos de protección en aquellos puntos de conflicto don- de interacciona con el resto de medios de transporte. Estos elementos pueden tener, a su vez, la función de impedir precisamente a los peatones descender a la calzada en aquellos lugares donde se pueda producir situaciones de riesgo para su integridad física. Las vallas, determinado tipo de pilonas o las jardineras son algunos de los elementos utilizados para ejercer esta función, si bien su implantación y características Plasencia (Extremadura) físicas –altura, materiales empleados…– deben tener
  • 41. 41 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables Pontevedra (Galicia)en cuenta a los usuarios más vulnerables dentro delos peatones: niños, gente mayor, personas con movi-lidad reducida y personas invidentes. La señalizaciónhorizontal es, en este sentido, otro elemento clavepara reforzar la seguridad.El ciudadano que se desplaza a pie debe tener, portanto, en todo momento la sensación y percepciónreal de que el itinerario que realiza es seguro, dandopor supuesto naturalmente que respeta la señaliza-ción de cada vía. Bilbao (Euskadi) Montgat (Cataluña)
  • 42. 42La movilidad segura de los colectivos más vulnerables La creación de itinerarios seguros a pie Aldaia (Valencia) Aldaia (Valencia) La tendencia de los peatones es moverse por el en- isletas en la zona central de la calzada –refugios tem- torno urbano realizando los itinerarios más cortos po- porales–, contribuye a dirigir el peatón hacia aquellos sible. Aunque un paso de cebra esté situado en un puntos por donde puede transitar de forma segura. determinado lugar, por ejemplo, si éste no responde a esta lógica del ciudadano, probablemente no será Estos itinerarios tienen todavía más importancia si utilizado como paso habitual a favor de otros no se- cabe en el caso de los escolares y la gente mayor, ya ñalizados adecuadamente. Por este motivo, estudiar que en ocasiones realizan movimientos imprevisibles con detalle cuáles son estos itinerarios favorece un que pueden afectar su seguridad y la de otros ciuda- diseño de la calle y una señalización acorde con los danos. Señalizar adecuadamente estas rutas fomen- criterios de eficacia y rapidez que tiene la movilidad ta la movilidad a pie y la percepción de un espacio a pie. peatonal seguro. En el caso concreto de los escola- res, se pueden crear caminos especiales para prote- En ciertos casos, sin embargo, estos itinerarios natu- ger sus desplazamientos cotidianos, tanto si van a rales chocan con la función y características de la vía pie como en bicicleta. Existen ya muchos ejemplos –en especial, en las vías de paso, donde la velocidad distintos de este tipo de caminos. de los vehículos y el número de carriles de circula- ción es mayor–, por lo que se debe forzar al peatón a Otro aspecto que deben contemplar dichos itinerarios realizar un determinado recorrido para mejorar la se- es la existencia de puntos por donde las personas guridad del conjunto de usuarios. La implantación de con movilidad reducida –sobre todo si se desplazan vallas o vegetación arbustiva lineal, o la creación de en silla de ruedas– pueden moverse sin encontrar obstáculos físicos. En este sentido, es clave mante- ner la disciplina vial para evitar que los vehículos a motor aparquen en zonas destinadas al tránsito có- modo de peatones. La creación de caminos escolares e itinerarios a pie en el espacio público refuerza la sensación de segu- ridad por parte de los niños y jóvenes que se despla- zan a pie cuando acceden a los centros educativos u otros equipamientos de la ciudad. El camino debe tener con una señalización horizontal y vertical que informe adecuadamente tanto a los peatones como a los conductores de las características de la vía y de su entorno (espacio destinado a la circulación y Cabrera (Cataluña)
  • 43. 43 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables Ávila (Castilla y León) Madridaparcamiento, espacio destinado a los peatones, re- pueden instalar elementos de protección como vallasgulación de los puntos de intersección), así como de o mobiliario urbano. Estos elementos, por un lado,las normas que ordenan el desplazamiento de cada protegerán a los ciudadanos que se desplazan a pieuno (velocidad máxima, lugares de paso...). ante una invasión accidental por parte de un vehícu- lo a motor, y por el otro, evitarán que los peatonesAsimismo, el itinerario debe incluir elementos que crucen la calle por puntos de riesgo (sobre todo, lasaporten mayor protección y seguridad a los peatones personas mayores o los niños). Asimismo, se evitará(vallas, por ejemplo, o mobiliario urbano), o fuercen a que los vehículos estacionen parcialmente sobre lalos conductores a adaptar la velocidad de los vehícu- acera, lo que también afectará la visibilidad del restolos a las limitaciones del lugar (elementos reducto- de usuarios del espacio público.res, plataformas elevadas, cojines berlineses...). Es importante seleccionar adecuadamente los mate-En el caso de la señalización, es fundamental que riales y diseño utilizados en dichos elementos, ya queesté en buen estado y con un buen nivel de mante- en caso de colisión de un vehículo a motor con éstosnimiento, ya que con ello se conseguirá reforzar la se pueden desprender partes que afecten a los pea-percepción favorable de los ciudadanos frente a este tones que se desplazan en lugar de protegerlos inte-tipo de itinerarios seguros. gralmente. La señalización horizontal y vertical debe contribuir a reforzar la percepción de zona potencialEn determinados itinerarios o vías por donde los ve- de riesgo de todos los usuarios.hículos circulan a velocidades superiores a las habi-tuales en un entorno urbano pacificado, o cuya confi-guración las hace potencialmente peligrosas para lospeatones (giros, curvas, cambios de rasante...), se San Sebastián (Euskadi) San Sebastián (Euskadi)
  • 44. 44La movilidad segura de los colectivos más vulnerables La mejora de la visibilidad de peatones y ciclistas Valladolid (Castilla y León) Valladolid (Castilla y León) El conductor de un vehículo a motor debe tener en Otra actuación que contribuye a la protección de los todo momento una visión clara de los espacios e iti- peatones es la construcción de orejas que penetran nerarios destinados a peatones o ciclistas, con el fin parcialmente en la calzada en los pasos cebra situa- de tener una mayor capacidad de reacción ante una dos en intersecciones, las cuales permiten tanto al situación de riesgo. conductor como al peatón verse con suficiente ante- lación a su encuentro. En este sentido, se pueden realizar diversas actua- ciones para mejorar la visibilidad mutua de todos Asimismo, el número y volumen de los distintos con- los usuarios de la calle y reducir la gravedad de los tenedores de residuos situados en la vía pública accidentes en caso de que se acaben produciendo. también supone en algunos casos la reducción de la Por ejemplo, alejar las plazas de aparcamiento de au- visibilidad, de manera que situarlos lejos de intersec- tomóviles y vehículos de gran tamaño de los pasos ciones, cruces y pasos de peatones previene estas de peatones e intersecciones, sustituyendo dichas zonas de conflicto y, por tanto, minimiza el riesgo de plazas por zonas de aparcamiento de motocicletas, y accidente. evitando la invasión de los vehículos mediante actua- ciones de disciplina viaria. Los pasos de peatones deben ser un espacio de máxima seguridad para los ciudadanos que se des- plazan a pie. No obstante, es fundamental que tanto el conductor como el peatón o ciclista tengan la máxi- ma visibilidad del lugar para percatarse con suficiente antelación y de la presencia de uno y otro, reduciendo de este modo el riesgo de accidente o la gravedad de las consecuencias. Para ello, se tienen que eliminar todos aquellos obs- táculos de gran tamaño que limiten dicha visibilidad en las proximidades de los pasos, como los contene- dores de residuos o los vehículos aparcados. Crear plazas de aparcamiento de motocicletas puede ser una alternativa. Pamplona (Navarra)
  • 45. 45 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables En las vías urbanas rápidas de dos o más carriles de circulación (sobre todo, en las de doble sentido), la percepción que los conductores y los ciudadanos más vulnerables tienen de las preferencias de paso y las velocidades de circulación es muy distinta a la que tienen en las vías del interior de los núcleos ur- banos. En estos puntos de conflicto, donde las consecuen- cias físicas para el peatón en caso de accidente son mayores a las que se producirían en otras zonas urbanas (incluso en aquellas con un mayor nivel de riesgo de accidente por el elevado tráfico de vehícu- los y personas), es fundamental mantener en buen L’Hospitalet de Llobregat (Cataluña) estado todos los elementos del lugar, de manera que los distintos usuarios tengan en todo momento visi- bilidad suficiente de lo que sucede a su alrededor yAsimismo, se pueden crear pasos de peatones am- sepan qué dispositivos regulan su desplazamiento:plios que desemboquen en aceras o lugares de paso semáforos con buena iluminación, señalización ver-más estrechos, de manera que el conductor vea tam- tical y horizontal de refuerzo, señalización actualiza-bién con tiempo suficiente esta zona protegida y la da y un buen nivel de mantenimiento (en especial, laseñalización correspondiente y, a su vez, se obligue pintura), vegetación arbustiva baja para que no impi-al peatón a circular por el centro evitando el riesgo de da la visión, restricción del desplazamiento a pie porcontacto con los vehículos que apuran su aproxima- lugares de riesgo (itinerarios seguros), elementos deción a la pintura. protección... Málaga (Andalucía)
  • 46. 46La movilidad segura de los colectivos más vulnerables La protección de la movilidad en bicicleta en el espacio urbano No todas las vías, sin embargo, permiten implantar un carril bicicleta segregado del tráfico y de las aceras –ya sea por las dimensiones de la vía o por la función que cumple en el entramado urbano–, ni tampoco es adecuado adoptar siempre esta solución para fomen- tar su uso en la ciudad, tanto por el coste como por la posibilidad de aplicar otras alternativas. Las opciones, en efecto, son diversas. Si las aceras y el espacio destinado a los peatones lo permiten, se pueden compartir con un carril bicicleta correctamen- te indicado –señalización horizontal y vertical–, y se- máforos adaptados, e implantado teniendo en cuenta la prioridad de la movilidad a pie. Según el espacio peatonal y la calzada disponibles, este carril puede ir cambiando su configuración y recorrido, siempre y cuando el desplazamiento de los usuarios de la bici- cleta sea seguro y no entre en conflicto o riesgo con el resto de usuarios. Cuando la circulación se realice por la calzada, es re- comendable instalar en el asfalto algunos elementos físicos que refuercen la señalización y alerten a los vehículos a motor que están invadiendo el espacio de los ciclistas. Al mismo tiempo, y para evitar que éstos tengan que penetrar en el espacio destinado a dichos vehículos con el riesgo que ello supone, es Granada (Andalucía) fundamental que la policía local ejerza la disciplina viaria y sancione por ejemplo que el estacionamiento La bicicleta es un elemento frágil frente a los vehícu- o la carga y descarga incontrolada en el carril bicicle- los a motor pero puede ser un riesgo para los pea- ta. La reducción de la velocidad del tráfico por debajo tones si no se encaja adecuadamente en el espacio de los 30 km/h es un factor que contribuye también público. a la circulación en bicicleta por la calzada de forma más segura. Igualada (Cataluña) Cardedeu (Cataluña)
  • 47. 47 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables San Sebastián (Euskadi) Palma de Mallorca (Islas Baleares) La Coruña (Galicia)El lugar donde implantar un carril bici es, en muchas En cambio, en aquellas zonas donde no hay espaciozonas urbanas, un problema para los responsables suficiente para implantar con comodidad un carril bici,del espacio público, ya que las características físicas habitualmente se instala en la calzada separándolode este medio de transporte lo hacen vulnerable fren- de los carriles de circulante mediante señalizaciónte a los vehículos a motor pero, a su vez, lo convier- horizontal e incluyendo elementos físicos que alertenten en un riesgo potencial para los peatones. al conductor en caso de que su vehículo invada la zona destinada a la bicicleta. El buen mantenimien-En aquellas zonas donde existe espacio suficiente to de todos estos elementos es, como ocurre en lapara la movilidad a pie y en bicicleta, los carriles bici mayoría de actuaciones en el espacio público, funda-se pueden instalar con facilidad delimitando adecua- mental para que los ciclistas se sientan protegidos ydamente el espacio destinado a cada usuario, si bien los conductores tengan claras las prioridades de losen aquellos puntos de intersección con peatones o responsables de la vía.vehículos se tienen que incorporar elementos de pro-tección y/o de señalización (sobre todo, la horizontal)que llamen la atención de los distintos usuarios.
  • 48. 48La movilidad segura de los colectivos más vulnerables El buen estado de la señalización y la coherencia de los mensajes en la vía pública Granada (Andalucía) Almería (Andalucía) San Sebastián (Euskadi) El correcto estado y mantenimiento de la señalización la vía pública tiene que responder a la capacidad de comunica seguridad a los ciudadanos, ya que define los distintos grupos de ciudadanos –en especial, de claramente la jerarquía de usos del espacio público los conductores, que las perciben en movimiento– de y la prioridad de cada medio de transporte y sistema asimilar rápidamente la información para desplazar- de desplazamiento. se de forma segura. Esto es especialmente significativo en el caso de los Revisar periódicamente la señalización de la vía pú- pasos de peatones, ya que es uno de los principales blica desde la perspectiva de cada una de las redes elementos que el conductor visualiza cuando circula. de movilidad que conviven en ella contribuye, por una Utilizar la pintura adecuada para evitar su borrado rá- parte, a corregir las disfunciones que puedan apa- pido y repintarlos periódicamente para garantizar su recer en lo que se refiere al mantenimiento de los buena visibilidad refuerza el mensaje de protección distintos elementos, y por otra, a crear un espacio hacia los peatones. público coherente en cuanto a la información que se transmite al ciudadano. Asimismo, un exceso de señalización o una incohe- rencia en los mensajes que transmiten las señales En el caso particular de los semáforos, el análisis de crea confusión entre los usuarios de la vía pública. las características de cada vía en función de las re- El tipo y número de indicaciones en cada lugar de des de movilidad que conviven y confluyen, es funda-
  • 49. 49 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables Castellar del Vallès (Cataluña) L’Hospitalet de Llobregat (Cataluña)mental para garantizar la fluidez del tráfico y, a su vez, Una red de semáforos adaptada a las característi-la movilidad segura de los vulnerables. Determinar cas de cada vía y a las necesidades de los distintoslos tiempos óptimos de rojo y verde para cada sis- usuarios, y dotada de un sistema de iluminación ytema de desplazamiento en cada punto de la ciudad acústico de calidad, contribuye a reducir el riesgo de–sobre todo en los cruces–, reduce de forma drástica colisión y atropello. La regulación de tiempo de rojoel riesgo de accidente. en función del tipo de vía –especialmente en los cru- ces y puntos conflictivos– es uno de los criterios queLa información es un instrumento de apoyo fundamen- se aplica para disminuir dicho riesgo.tal para mejorar la percepción de los ciudadanos enfavor de la seguridad vial urbana. Los recursos comu-nicativos que se pueden utilizar son muy diversos, porlo que cada municipio debe poner en práctica aquellosque mejor pueden satisfacer sus objetivos de sensi-bilización: carteles, paneles, mensajes en el suelo... Barcelona (Cataluña)
  • 50. 5 La evaluaciónde las medidas
  • 51. 51 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesEl estudio de los impactossobre la seguridad Se ha demostrado que existen diferencias importan- tes de riesgo entre los distintos modos de desplaza-La gran mayoría de medidas que se pueden imple- miento. De acuerdo con una estadística del Consejomentar para reducir el número de accidentes y vícti- Europeo de Seguridad en el Transporte, citada por lamas afecta a ámbitos distintos de la movilidad y la Organización Mundial de la Salud en su Informe mun-seguridad: tiempos de desplazamiento, accesibilidad, dial sobre prevención de los traumatismos causadosconsumo energético, emisiones contaminantes, rui- por el tránsito 2004, el riesgo de muerte, por cadado… La evaluación de dichas medidas exige tener en kilómetro recorrido, es nueve veces superior en losconsideración todos estos impactos, tanto si se trata desplazamientos a pie y casi ocho veces superior ende una evaluación a priori –es decir, la comparación los desplazamientos en bicicleta respecto a los reali-de distintas alternativas de inversión–, como de un zados como ocupante de vehículo privado.estudio a posteriori –el análisis de la efectividad deuna medida ya implementada–. Una forma de ponde- Estas disparidades de riesgo reflejan en gran medidarar impactos de distinta naturaleza es expresándolos la vulnerabilidad física de los peatones y ciclistas enen unidades monetarias, utilizando los valores así caso de implicación en un accidente, y son el reflejoobtenidos en el marco de un análisis coste-beneficio. de un gran número de condicionantes específicos de cada ciudad, región o país considerados: caracterís-A continuación se describen brevemente cuáles son ticas de la red viaria, límites de velocidad, elementoslos elementos típicos que intervienen en este análisis de segregación de tráficos, etc.de las medidas de promoción de los desplazamientosa pie y en bicicleta, y se presentan órdenes de mag- Ahora bien, siempre que sea posible, es conve-nitud tomados de la literatura científica. A partir de niente disponer de estimaciones propias basadasuna medida hipotética, con la que se busca que una en estadísticas de accidentes y encuestas de mo-proporción de usuarios de medios privados motoriza- vilidad locales. Las diferencias de 9 a 1 y 8 a 1dos, como la motocicleta o el turismo, realicen una apuntadas anteriormente son valores medios departe de sus desplazamientos a pie o en bicicleta toda la Unión Europea y no pueden considerarse(por ejemplo, la peatonalización de calles o la habili- representativas de todos los ámbitos territoriales.tación de carriles bici), se analiza primero el impacto En todo caso, el riesgo relativo entre los usuariospotencial de la medida sobre la seguridad vial y, pos- vulnerables y los usuarios de vehículos privados noteriormente, los impactos sobre otros ámbitos. se mantiene constante después de la implementa-
  • 52. 52La movilidad segura de los colectivos más vulnerables ción de una determinada medida, por lo que dichas De acuerdo con la misma fuente científica, el número diferencias se verán reducidas debido a dos moti- de accidentes con implicación de ciclistas puede re- vos fundamentales: presentarse mediante la siguiente ecuación: En primer lugar, porque las medidas de promo- ción de los desplazamientos a pie y en bicicleta Accidentes con ciclistas = α (Flujo de vehículos tienen, por lo general, el objetivo de mejorar las automóviles)0,70 (Flujo de ciclistas)0,50 condiciones de seguridad medias de estos usua- rios con respecto a la situación inicial. Este es el caso, por ejemplo, de las medidas de segregación En este caso, un aumento del flujo de ciclistas de un del tráfico como, por ejemplo, los carriles bici; el 10% provoca un aumento del número de accidentes riesgo medio del colectivo de ciclistas mejora y su de un 5%. La consecuencia es, de nuevo, una dismi- diferencia respecto al riesgo medio en vehículo nución del riesgo medio por cada ciclista. privado, por tanto, disminuye. El fenómeno anterior, según el cual cuanto mayor sea En segundo, porque existe una relación no lineal el número de peatones y ciclistas en las calles menor entre el número de accidentes con peatones y será el riesgo de cada uno, se conoce como ‘safety in ciclistas y el número total de dichos usuarios ex- numbers’. Se han propuesto varias explicaciones al puestos. Como consecuencia de ello, el riesgo mismo. Por ejemplo, los conductores de vehículos au- medio de cada vulnerable disminuye a medida tomóviles podrían comportarse de forma más segura que aumenta el número de peatones y ciclistas al percibir un mayor número de usuarios vulnerables. en las calles. Al mismo tiempo, es posible que este aumento de peatones y ciclistas provoque intervenciones adicio- La literatura científica ha demostrado reiteradamen- nales por parte de las administraciones para aumen- te que el número de accidentes con implicación de tar su protección. peatones o ciclistas aumenta también a medida que lo hacen los flujos de estos usuarios, aunque en una proporción menor. Por ejemplo, de acuerdo con una revisión de estudios2, el número de atropellos puede representarse mediante la siguiente ecuación: Atropellos = α (Flujo de vehículos automóviles)0,70 (Flujo de peatones)0,40 donde el flujo de automóviles (o peatones) vendría dado por el número diario, mensual o anual de auto- móviles (o peatones) que utilizan las vías públicas. Esta ecuación implica que si el flujo de peatones au- menta en un 10%, el número de atropellos aumen- tará, en este caso, en un 4%. Como consecuencia de ello, el riesgo medio de cada peatón –el número de atropellos por cada peatón expuesto– disminuye aproximadamente un 6%3. 2 Elvik, R. (2009) The non-linearity of risk and the promotion of environmentally sustainable transport. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 849-855. 3 El lector puede comprobar que la disminución del riesgo como consecuencia del aumento del flujo de peatones en un 10%, responde a la siguiente expresión: (1,1)1-0,4-1=(1,1)-0,6-1=-0,06=-6%.
  • 53. 53 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesEl estudio de los impactos sear. En este sentido, la construcción de aceras, pistas y carriles exclusivos para peatones y ciclistas reduce lasobre otros ámbitos inseguridad percibida por peatones y ciclistas, lo que debe ser computado como un beneficio de la medida.Una medida concreta de mejora de la seguridad suele ­afectar también a otros ámbitos distintos. En general, Reducción de los costes de los autobuses escolaresla naturaleza de estos impactos variará de una medi- debido a la existencia de nuevos caminos seguros;da a otra, por lo que cada caso debe ser objeto de un de los costes asociados a enfermedades graves yanálisis individualizado, utilizando toda la información leves –y de las bajas laborales de larga y corta du-específica que esté disponible. En todo caso, es im- ración, respectivamente– debido a la actividad físicaportante enumerar algunos de los elementos típicos extra; de los costes externos asociados al tráfico dede un análisis coste-beneficio y ofrecer estimaciones vehículos a motor (contaminación local, ruido, gasessobre los respectivos órdenes de magnitud. de efecto invernadero), debido a que ciertos usuarios de vehículos privados sustituyen sus desplazamien-Se puede apuntar como ejemplo una investigación tos en automóviles por desplazamientos a pie o ennoruega4 que estudió, mediante dicho análisis coste- bicicleta; y de los costes de aparcamiento, debido abeneficio, el impacto de la construcción de aceras, la reducción del tráfico de vehículos automóviles.pistas y carriles exclusivos para peatones y ciclistasen tres ciudades del país. Los autores del estudio Asimismo, se consideraron también los costes deplantearon que el número total de accidentes perma- construcción y mantenimiento, incluido el coste denecía constante después de la introducción de la me- oportunidad.dida. Se consideraron los siguientes beneficios: La ratio beneficio-coste de la medida fue estimada enR­ educción de la inseguridad de peatones y ciclistas. 4,09 (ver figura). Analizando la distribución de los bene-Junto con el riesgo objetivo de accidente, existe una ficios, se observa que un 75% de los mismos son debi-sensación subjetiva de inseguridad que implica un cos- dos a la reducción de costes producida por la actividadte. Por ejemplo, los padres pueden no permitir salir a física extraordinaria. Evidentemente, este porcentajesus hijos a la calle si perciben que el entorno es peligro- variará en función de la medida considerada y de lasso, o las personas mayores pueden tener miedo de pa- características del entorno donde se implemente.4 Sælensminde, K. (2004) Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transportation Research Part A 38 (2004) 593–606.
  • 54. 54La movilidad segura de los colectivos más vulnerables Figura 25 Análisis coste-beneficio de la construcción de aceras, pistas y carriles exclusivos para peatones y ciclistas en la ciudad noruega de Hokksund BENEFICIOS Valor (millones de € de 2003) En este estudio, se asumió que el número de Reducción del número total de accidentes accidentes no variaba, y por tanto el valor de esta reducción es cero. Reducción del riesgo de peatones y ciclistas 2,12 Reducción de los costes de autobuses escolares 0,31 Reducción de los costes asociados a enfermedades leves y bajas 2,00 laborales de corta duración Reducción de los costes asociados a enfermedades graves y bajas 11,7 laborales de larga duración Reducción de los costes externos asociados al tráfico de vehículos 1,13 automóviles Reducción de los costes de aparcamiento 1,14 TOTAL 18,44 Costes Valor (millones de € de 2003) Costes de construcción y mantenimiento 3,62 TOTAL 3,62 Ratio beneficio/coste 4,09 Fuente: Sælensminde (2004).
  • 55. DirecciónAna Blanco y Fernando RuizObservatorio Nacional de Seguridad VialDirección General de TráficoContenidosAntoni París > Socioambiental.esColaboración técnicaAlfonso PeronaÁlvaro Gómez Méndez (ONSV)Pau AvellanedaFotografíasAntoni ParísPau Avellaneda“Catálogo de experiencias de seguridad vial en España” (DGT)Diseño y maquetaciónClic Traç, scclNIPO: 128-11-098-1Diciembre de 2011
  • 56. www.dgt.es