La movilidad segurade los colectivosmás vulnerablesLa protección de peatonesy ciclistas en el ámbito urbano
Contenidos1.	 EL CONTEXTO 41.1	 Los colectivos vulnerables 51.2	 Los factores de vulnerabilidad 101.3	 Los datos de accide...
La protección de los colectivos más vulnerables se encuentra entre lasprioridades de la nueva Estrategia Española de Segur...
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La movilidad segura de los colectivos mas vulnerables

  1. 1. La movilidad segurade los colectivosmás vulnerablesLa protección de peatonesy ciclistas en el ámbito urbano
  2. 2. Contenidos1. EL CONTEXTO 41.1 Los colectivos vulnerables 51.2 Los factores de vulnerabilidad 101.3 Los datos de accidentalidad 132. LAS POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS 202.1 Los retos europeos en seguridad vial urbana 212.2 La estrategia española de seguridad vial 222.3 La ordenanza como instrumento de regulación 263 LOS ÁMBITOS Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN 28 Ubicación del mobiliario y los servicios públicos en el espacio urbano 29 Estado y mantenimiento de la señalización vial y los semáforos 30 Diseño de los espacios para los peatones 31 Ordenación del aparcamiento en la vía pública 32 Diseño de los itinerarios para ciclistas 33 Diseño vial y moderación y pacificación del tráfico 34 Cumplimiento de las normas de circulación y convivencia 354. DEL CONCEPTO A LA PRÁCTICA 375. LA EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS 50
  3. 3. La protección de los colectivos más vulnerables se encuentra entre lasprioridades de la nueva Estrategia Española de Seguridad Vial para elpróximo decenio, alineándose así con los objetivos establecidos por laComisión Europea en el documento “Hacia un espacio europeo de seguri-dad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020.”Las ciudades han contribuido en los últimos años de una forma notableal objetivo de reducción de las víctimas mortales y heridos graves enaccidentes de tráfico, si bien la disminución ha sido menor que en lascarreteras.Un 54% de los accidentes con víctimas y un 22% de los fallecidos poraccidente de tráfico en el año 2010 han tenido lugar en zona urbana.En las últimas décadas, los cambios en la configuración urbanística delas ciudades han transformado el modelo de movilidad de los ciudada-nos, ya que la segregación de los usos y de las actividades, y el aumentode las distancias, han convertido el automóvil en el modo principal detransporte para muchas personas. Este hecho ha tenido como conse-cuencia impactos sociales y ambientales de gran calado que han afec-tado la calidad de vida y el bienestar colectivo. La accidentalidad vial esuno de los principales.Corregir esta tendencia exige concebir un nuevo modelo de ciudad y demovilidad que establezca una jerarquía viaria que de prioridad a los me-dios de transporte más sostenibles y seguros –los desplazamientos apie, en bicicleta y en transporte público colectivo, por este orden– frenteal vehículo privado.Hablar de seguridad vial es hablar de movilidad y, a su vez, esto nos llevaindefectiblemente a hablar de urbanismo. El conjunto de las administra-ciones españolas han incorporado esta cultura entre sus prioridades, yestán impulsando planes de movilidad sostenible y segura urbanos queinsisten en la necesidad de coordinar las políticas urbanísticas con lasde movilidad. Una planificación y gestión coherentes con este reto per-mite abordar medidas de seguridad vial a corto, medio y largo plazo, queaborden la cuestión desde una perspectiva transversal y transdisciplinarque ponga en valor la persona en el entorno urbano frente al automóvil.Conseguir un modelo de ciudad de convivencia, donde todos, principal-mente los niños, mayores y personas con movilidad reducida puedansentirse seguros y cómodos en sus desplazamientos, con un diseñourbano sometido a criterios de seguridad vial y con una mejor adecua-ción de la norma a las especificidades de la zona urbana, requiere unaactuación conjunta e inaplazable desde ahora mismo para lograr unamodelo de ciudad de futuro del cual nos sintamos orgullosos de legar anuestras generaciones futuras.Confiamos en que la publicación de este documento, dirigido fundamen-talmente a colectivos vulnerables, contribuya en lo medida de lo posibleal logro de estos objetivos. Ana Ferrer GiménezDirectora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial
  4. 4. 4La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesEl contexto 1
  5. 5. 5 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables1.1 Los colectivosvulnerablesEn el contexto de la seguridad vial urbana, el concep-to vulnerables hace referencia a todos aquellos ciu-dadanos que, por razón del medio de desplazamien-to que utilizan –así como, en algunos casos, por lascaracterísticas físicas del grupo de edad al que per-tenecen–, tienen un mayor riesgo de sufrir lesionesen caso de accidente de tráfico. El concepto incluye,en este sentido, a los peatones –en general, y a losniños, personas mayores y personas con movilidadreducida, en particular– y a los ciclistas.La vulnerabilidad de estos colectivos está relaciona-da fundamentalmente con su interacción en el espa-cio urbano con los medios de transporte a motor –au-tomóviles privados, vehículos de transporte públicoy vehículos de transporte de mercancías–, así comocon diversos factores vinculados al diseño de la víapública y la gestión de la movilidad. Para reducir suriesgo de accidente es necesario, por tanto, profundi-zar en el conocimiento de dichos factores y adoptarmedidas de protección que hagan de la calle un lugarmás seguro desde el punto de vista de la accidenta-lidad vial.Figura 1 Los colectivos más vulnerables en el espacio CONSENSO MUNDIALurbano La Declaración de Moscú, surgida de la Primera Conferencia Ministerial Mundial de las Naciones Vulnerables Unidas sobre Seguridad Vial celebrada a finales de 2009, propone once líneas generales de acción para el Peatones tratamiento de la seguridad vial. La línea número cuatro, concretamente, dice lo siguiente: “Elaborar y aplicar políticas y medidas genéricas para la protección de todas las personas que participan en el Niños Personas PMR Ciclistas tránsito, y especialmente de los colectivos vulnerables.” mayores (Personas La protección de dichos colectivos ha pasado a ser en con los últimos años, por tanto, uno de los movilidad reducida) objetivos prioritarios de los organismos internacionales, y su seguridad es considerada además como una cuestión de salud pública global.En el mundo, un tercio de las personas que mueren cada año enaccidente de tráfico son peatones o ciclistas.
  6. 6. 6La movilidad segura de los colectivos más vulnerables El peatón es el principal protagonista del espacio pú- su riesgo de accidente, ya que pueden no ser vistos blico y, al mismo tiempo, el elemento más frágil frente o incluso sorprender a los conductores de los vehícu- a los distintos medios de transporte con los que con- los. Su visión y nivel de audición tampoco están de- vive; es decir, el más vulnerable en caso de accidente sarrollados completamente por lo que su percepción de tráfico. Incluso frente a la bicicleta. El grado de del espacio público y de los vehículos a motor que vulnerabilidad depende en gran medida, sin embargo, circulan es distinta a la de los adultos. de la edad de la persona, de su condición física y de sus pautas y hábitos de comportamiento a la hora de En el de las personas de edad avanzada, cuyo nú- desplazarse por la calle. mero aumenta cada año en Europa a causa del en- vejecimiento de la población, sus movimientos más Así, en el caso de los niños, su baja estatura y sus lentos, sus limitaciones visuales y auditivas, y sus reacciones a veces imprevisibles –sobre todo cuando reacciones igualmente poco previsibles –en especial, se desplazan en grupo– influyen de forma decisiva en en las personas de más edad que no suelen observar Figura 2 Campo visual de un adulto peatón y de un niño en Figura 3 Relación entre velocidad y campo visual del conductor la calle 180º 70º 30 km/h Campo visual de un adulto Campo visual de un niño Fuente: Dossier técnico de seguridad vial. Servei Català de Trànsit El campo visual de un niño cuando se desplaza por la calle es muy inferior al de un adulto, de manera que tiene un riesgo mayor de sufrir 60 km/h un atropello. Tanto los niños como los conductores tienen que ser conscientes de este hecho para circular con más prudencia, sobre todo en las intersecciones, zonas escolares, pasos de peatones, etc. Fuente: Dossier técnico de seguridad vial. Servei Català de Trànsit A medida que aumenta la velocidad del vehículo, el campo visual del conductor se reduce en amplitud, por lo que se reduce su capacidad de frenar ante la aparición de un peatón, más todavía si se trata de un niño o de una persona en silla de ruedas.
  7. 7. 7 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesalgunas normas de movilidad y, como consecuencia,ser más imprudentes– multiplica también su riesgofrente a los vehículos a motor.Las personas con movilidad reducida son el tercergrupo de población más vulnerable dentro del colec-tivo de los peatones, ya que se ven afectados por subaja altura cuando se desplazan en silla de ruedas ypor sus movimientos más lentos. Numerosas perso-nas con movilidad reducida son, además, personasmayores, lo que las convierte en un subgrupo con ungrado de vulnerabilidad todavía mayor.Si, como se expone en el apartado siguiente, el di-seño del espacio público no tiene en cuenta determi-nados factores de riesgo, la vulnerabilidad de estossectores se incrementa de forma notable, ya que lapresencia de determinados obstáculos o elementosurbanos reduce la visibilidad y capacidad de reaccióndel conductor.Figura 4 Personas con discapacidad por tramos de edad en Figura 5 Factor de riesgo en función de la edad en losEspaña peatonesMenos de 6 años De 6 a 15 años 1001% 2% 90 80 De 16 a 44 años 70 15% 60 50Más de 65 años59% 40 De 45 a 63 años 30 23% 20 10 0 0a1 2a5 6a9 10 a 14 15 a 17 18 a 20 21 a 24 25 a 29 30 a 34 35 a 39 40 a 44 45 a 49 50 a 54 55 a 59 60 a 64 65 a 69 70 a 74 més de 75Fuente: Ministerio de Trabajo y Asuntos SocialesCasi un 60% de las personas con discapacidad en España tienenmás de 65 años, por lo que el riesgo de accidente vial de este Conductor Peatón Ocupantecolectivo es superior al del resto de personas del mismo grupo deedad. Fuente: Unidad de Educación para la Salud. Dirección General para la Salud Pública de la Generalitat Valenciana. Elaborado a partir de datos de la Dirección General de Tráfico (2001) sobre los accidentes totales. Los peatones con un mayor riesgo de accidente en función de la edad son los niños entre 5 y 10 años, aproximadamente, y las personas mayores de más 65 años, y sobre todo a partir de 70 años.
  8. 8. 8La movilidad segura de los colectivos más vulnerables VELOCIDAD Y VULNERABILIDAD La fragilidad física de peatones y ciclistas frente a los vehículos a motor conlleva que muchos accidentes tengan consecuencias graves o muy graves para éstos. A mayor velocidad de los vehículos, mayor es el riesgo de lesión grave o muerte. A velocidades por encima de los 70 km/h, un atropello suele ser mortal, mientras que a 50 km/h el riesgo se reduce al 75% y a 30 km/h se pueden evitar tres de cada cuatro muertes. Figura 6 Gravedad de las lesiones en función de la velocidad del vehículo Contusiones ligeras Aparición de casos de invalidez La mayoría, y víctimas mortales víctimas mortales 20 km/h 30 km/h 40 km/h 55 km/h Contusiones sin gravedad Invalidez y algunas víctimas mortales 1 Probabilidad de fallecimeinto 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 20 40 60 80 Fuente: Informe mundial sobre prevención de los traumatismos Velocidad de colisión (km/h) causados por el tráfico. OMS.
  9. 9. 9 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesLos usuarios de la bicicleta son también un grupovulnerable frente a la mayoría de medios de trans-porte, excepto los peatones. Su encaje en el espaciourbano es uno de los temas actuales de debate yreflexión, ya que su fragilidad frente a los vehículosa motor afecta su convivencia segura con éstos enla calle.En los últimos años, la bicicleta ha ido ganando pro-tagonismo como sistema de transporte urbano, loque ha impulsado la creación de itinerarios y carrilesespeciales para que los ciclistas se desplacen concomodidad y seguridad. En algunos lugares, compar-tiendo calzada con los vehículos a motor –si bien conalgún elemento físico o señalización horizontal deseparación–; en otros, compartiendo las aceras y zo-nas peatones con los ciudadanos de a pie. En amboscasos, sin embargo, pueden manifestarse algunassituaciones de riesgo que deben tenerse en cuentaa la hora de encontrar el lugar más idóneo para estesistema de desplazamiento.Figura 7 Campo de visión de un ciclista por parte de un Figura 8 Riesgo de accidente por millón de kilómetros:conductor a distintas velocidades comparativa entre automóvil y bicicleta 15 m Grupos de edad Automovilistas Ciclistas 12-14 - 16,8 15-17 - 18,2 18-24 33,5 7,7V = 50 km/h Stop = 28 m 25-29 17,0 8,2 30-39 9,7 7,0 40-49 9,7 9,2 50-59 5,9 17,2V = 30 km/h Stop = 13,5 m 60-64 10,4 32,1 >64 39,9 79,1Fuente: Ir en bicicleta. La solución ideal para las ciudades. Naciones Unidas Total 20,8 21,0Como en el caso de los peatones (ver figura 3), a medida queun vehículo a motor aumenta su velocidad se reduce de forma Fuente: Ir en bicicleta. La solución ideal para las ciudades. Naciones Unidassignificativa el campo de visión de los ciclistas por parte de los El riesgo de accidente en los ciclistas es mayor en los jóvenes y niñosconductores a corta distancia, al tiempo que se alarga la distancia –por debajo de los 17 años–, y en las personas de más de 60 años,necesaria para frenar completamente el vehículo. sobre todo a partir de los 65 años.
  10. 10. 10La movilidad segura de los colectivos más vulnerables 1.2 Los factores Por dicho motivo, la planificación y gestión del espa- cio público debe tener como uno de sus principales de vulnerabilidad objetivos reducir el grado de vulnerabilidad de estos colectivos, impulsando actuaciones que redunden en la convivencia cívica y el respeto de los peatones y ciclistas por parte de los conductores de vehículos a motor. Más todavía cuando todos los ciudadanos Las calles son, ante todo, un lugar de convivencia y son, ante todo, peatones. contacto humano donde las distintas redes de movi- lidad –peatones, ciclistas, automóviles privados, mo- Como se ha apuntado en el apartado anterior, existen tocicletas, transporte público, transporte de mercan- diversos factores que influyen sobre la vulnerabilidad cías…– comparten un espacio limitado sujeto a una de peatones y ciclistas en la vía pública y, por tanto, determinadas normas de uso. en el nivel de riesgo de accidente a que están someti- dos cada uno. Su estudio permite conocer los riesgos Cada medio de transporte o sistema de desplaza- y actuar en consecuencia para corregir sus causas, miento tiene sus propias características y necesida- tomando las medidas más oportunas en función del des en lo que se refiere a espacio disponible, velo- colectivo o grupo de edad considerado. cidad, nivel de ocupación, etc., pero éstas no deben condicionar las políticas públicas de movilidad a la Los factores de vulnerabilidad están relacionados con hora de definir el modelo de movilidad a implantar. Al tres ámbitos de actuación principales en materia de contrario, deben integrarse adecuadamente en la je- movilidad y seguridad vial urbana –configuración del rarquía de prioridades definidas por los responsables espacio público, características del tráfico a motor y del espacio público en lo que se refiere al reparto comportamiento de las personas–, si bien los tres equitativo de su superficie urbana. En este sentido, están íntimamente relacionados y deben analizarse los sistemas de desplazamiento mayoritarios, más en todo momento de forma transversal. eficientes y saludables deben estar protegidos frente al resto de medios de transporte a motor, siempre na- turalmente que el reto sea avanzar hacia un modelo de movilidad urbana más seguro y sostenible. Figura 9 Los factores de vulnerabilidad: ámbitos de análisis Configuración del espacio público Ámbitos de análisis Tráfico de vehículos Hábitos a motor ciudadanos
  11. 11. 11 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables• La configuración del espacio público Aplicar determinadas medidas preventivas relacio- urbano nadas con dichos factores e incorporarlas en los protocolos ordinarios de funcionamiento munici- El diseño y configuración de las calles y la ubica- pal –disponer de una partida económica fija para ción en éstas de los distintos elementos que pres- pintar regularmente los pasos de peatones, por tan un servicio a los ciudadanos transmiten un ejemplo, en lugar de hacerlo de forma extraordi- determinado mensaje al conjunto de usuarios del naria– contribuye a reducir el riesgo de accidente, espacio público sobre qué sistema de desplaza- incluso sin actuar desde la perspectiva de la segu- miento tiene prioridad y por qué modelo de movili- ridad vial urbana. En este sentido, los responsa- dad apuestan los responsables de dicho espacio. bles de mantenimiento de los municipios y todos Un diseño viario que proteja a peatones y ciclistas aquellos técnicos que intervienen en la vía pública frente a los conductores contribuye a reducir el –la policía local, especialmente– deben actuar con- riesgo de accidente y, por tanto, crea una ciudad juntamente para identificar todos aquellos puntos más confortable donde el protagonista es la perso- susceptibles de convertirse en zonas de riesgo de na y no el vehículo. accidente. Cuando se habla de diseño del espacio público se está haciendo referencia tanto a las opciones aplicadas en la urbanización de las calles como a la integración y distribución del mobiliario y los servicios al ciudadano en las aceras y zonas des- tinadas a los peatones. El objetivo prioritario tiene que ser conseguir que peatones y ciclistas se sien- tan protegidos y sean visibles en todo momento por parte de los conductores de vehículos a motor, de manera que no existan elementos urbanos o diseños viarios que se conviertan en un aliado del riesgo de accidente. La distribución del aparcamiento en la calzada, la anchura de las aceras y la superficie de las zonas peatonales, la ubicación de los contenedores de re- siduos, la situación y el mantenimiento de la señali- zación vertical y horizontal, así como del alumbrado público y del arbolado viario, la configuración de los puntos de intersección entre vehículos a motor y peatones y ciclistas –cruces– o la definición de los itinerarios de los desplazamientos a pie y en bicicle- ta son algunos de los factores que influyen de forma decisiva sobre el riesgo potencial de accidente.
  12. 12. 12La movilidad segura de los colectivos más vulnerables • La planificación y gestión del tráfico • Los hábitos y actitudes de los de vehículos a motor ciudadanos Los vehículos a motor son, en efecto, una alterna- Al margen de cómo esté configurado el espacio pú- tiva más de desplazamiento en la ciudad, además blico o cómo encaje en éste el tráfico de vehículos de un medio imprescindible para el transporte de a motor, la movilidad responsable de los ciudada- ciudadanos –autobuses, por ejemplo– o la distribu- nos –sea cuál sea su condición en cada momento: ción de mercancías –camiones, furgonetas…– Sin peatón, conductor, ciclista…– y su actitud frente al embargo, constituyen también un elemento de ries- resto de medios de transporte constituye un tercer go cuya presencia debe ser planificada y gestiona- ámbito de análisis a la hora de identificar los facto- da adecuadamente por parte de los responsables res de vulnerabilidad. de la vía pública para minimizar los impactos que pueden ocasionar sobre los colectivos más vulne- Todos los usuarios de la calle tienen su parte alí- rables. cuota de responsabilidad a la hora de crear un en- torno urbano más seguro. También naturalmente Acotar los grados de libertad de estos vehículos los colectivos vulnerables, ya que la probabilidad –carriles de circulación, velocidad, estacionamien- de accidentes y la gravedad de las consecuencias to…– ayuda, en este sentido, a crear un entorno se incrementa de forma notable, como ya se ha urbano más tranquilo y saludable, donde el con- apuntado anteriormente, si adoptan comporta- ductor reciba un mensaje inequívoco sobre la je- mientos de riesgo. Incluso aunque los conductores rarquía de prioridades implantada. Es fundamen- se desplacen a una velocidad adaptada perfec- tal, por tanto, que éste tenga una percepción clara tamente a los límites de cada vía y manteniendo sobre el rol que juega el vehículo a motor en la vía toda su atención en su entorno, las reacciones y pública y sobre sus límites de actuación, por lo movimientos imprevistos de peatones y ciclistas le que deben aplicarse de forma estricta las medi- pueden sorprender y suceder un percance. das de control y disciplina viaria que sean necesa- rias para evitar infracciones que pongan en riesgo Aunque es cierto que las bajas velocidades redu- a los peatones y ciclistas, sobre todo la velocidad cen de forma drástica los impactos negativos de inadecuada y el aparcamiento en aceras o zonas los accidentes, la fragilidad de algunos colectivos prohibidas. frente a determinados vehículos a motor –niños y gente mayor, principalmente– exige actuar también en la formación y sensibilización de los más vulne- rables, además de los conductores. Tener en cuenta estos ámbitos de actuación y los factores de vulnerabilidad asociados en el momen- to de diseñar e impulsar las políticas de seguridad vial urbana contribuye de forma decisiva, sin duda, a reducir el riesgo de los colectivos más vulnerables, por lo que deben ser considerados por parte de los responsables de planificar, gestionar y mantener el espacio público local.
  13. 13. 13 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables1.3 Los datos Por medio de desplazamiento, y en términos relati- vos, los peatones representaron en 2010 la mitadde accidentalidad de los fallecidos en zona urbana (50,5%), y el 15,6% de los heridos. En 2001, estos porcentajes eran in- feriores (38,7% y 14,4%, respectivamente) debido a que la accidentalidad en ciclomotor era mucho más elevada con respecto al total.En el conjunto de la Unión Europea se ha constatadoen los últimos años una reducción progresiva del nú- Por tipología de accidente, en 2010 los atropellos amero de fallecidos y heridos graves en el ámbito ur- peatones causaron 270 fallecidos, un 27% menos quebano, gracias a las políticas y actuaciones de mejora en 2001 (372). Por grupos de edad, los peatones ma-de la seguridad vial impulsadas. yores de 74 años y los niños de 0 a 14 años represen- taron el porcentaje más elevado de fallecidos sobre elEn España, en el período 2001-2010 se constata total en 2009 (50,6% y 36,7%, respectivamente).también una reducción significativa del número deaccidentes con víctimas en zona urbana (-16%: de54.910 a 46.329) y de la lesividad asociada: falleci-dos (-44%: de 974 a 550), heridos graves (-46%: de La accidentalidad8.098 a 4.353) y leves (-15%: de 66.344 a 56.103).El número de fallecidos por cada 100 accidentes ha de los peatonesdisminuido de esta forma de 1,8 a 1,2 en sólo diez En España, y en el ámbito urbano, los atropellos sonaños. la primera causa de muerte de peatones por acci- dente de tráfico, ya que causan más del 40% de losEl 49% de las víctimas mortales se produjeron por fallecidos. Este porcentaje alcanzó el 51% en 2010,atropello, el 16% en colisiones laterales y frontola- el nivel máximo desde 2000.terales y el 11% en salidas de la vía. Respecto de2009 se redujeron considerablemente las cifras de Aunque se producen menos atropellos que colisionesfallecidos por colisión frontal (-46%). Por el contrario, entre vehículos, las lesiones son mucho más graves,aumentaron los fallecidos en vuelcos (3%) y los atro- ya que mientras que alrededor del 0,5% de los ocu-pellos (1%). pantes de turismos y el 1% de los motoristas mueren en un accidente, en el caso de los peatones la cifra se eleva hasta casi el 3%.
  14. 14. 14La movilidad segura de los colectivos más vulnerables Figura 10 Accidentes con víctimas en zona urbana en España (2001-2010) 2010/ 2010/ 2010/ Zona Urbana 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2009 2003 2001 Accidentes con víctimas 54.910 53.562 52.420 50.222 48.563 50.576 50.688 49.330 47.462 46.329 -2% -12% -16% Fallecidos 974 912 919 900 790 737 741 634 584 550 -6% -40% -44% Heridos graves 8.098 7.931 7.299 7.174 6.939 6.619 6.094 5.411 5.175 4.353 -16% -40% -46% Heridos leves 66.344 64.904 63.864 60.119 57.081 59.762 59.639 58.237 56.863 56.103 -1% -12% -15% Fallecidos por 100 accidentes 1,8 1,7 1,8 1,8 1,6 1,5 1,5 1,3 1,2 1,2 Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT Figura 11 Víctimas según el medio de desplazamiento en zona urbana (2001-2010) Heridos % 50 40 30 20 10 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fallecidos % 50 40 30 20 10 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Turismo Motocicleta Ciclomotor Otros Peatones Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
  15. 15. 15 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesFigura 12 Fallecidos por tipología de accidente en zona urbana en España (2001-2010) Distribución 2010/ 2010/ 2010/ Zona Urbana 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 % 2010 2009 2003 2001 Salida de la vía 164 148 146 158 123 108 87 87 69 62 11% -10% -58% -62% Colisión frontal 61 58 52 51 45 40 29 29 28 15 3% -46% -71% -75% Colisión lateral y frontolateral 215 213 225 228 183 163 149 152 100 87 16% -13% -61% -60% Colisión trasera y múltiple 50 51 40 37 42 38 63 38 44 30 5% -32% -25% -40% Atropello a peatón 372 341 360 333 326 281 286 240 268 270 49% 1% -25% -27% Vuelco 14 18 11 20 20 19 22 21 15 18 3% 20% 64% 29% Otro tipo de accidente 98 83 85 73 51 88 105 67 60 68 12% 13% -20% -31% Total 974 912 919 900 790 737 741 634 584 550 100% -6% -40% -44%Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGTFigura 13 Número de peatones muertos en zona urbana (2000-2010) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Peatones muertos en carretera Peatones muertos en zona urbana Total peatones muertosFuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
  16. 16. 16La movilidad segura de los colectivos más vulnerables Figura 14 Grado de lesividad de los peatones en accidentes con víctimas en zona urbana (2001-2010) Total 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fallecidos 3,40% 3,10% 3,40% 3,30% 3,30% 2,90% 3,10% 2,70% 2,79% 2,86% Heridos graves 19,40% 19,40% 19,00% 20,30% 20,40% 18,80% 18,00% 16,60% 16,44% 16,34% Heridos leves 77,20% 77,50% 77,60% 76,40% 76,30% 78,30% 78,90% 80,70% 80,77% 80,79% Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT Figura 15 Número de peatones fallecidos en función de la edad en zona urbana (2001-2010) 140 122 120 120 106 102 100 80 72 60 44 44 40 38 31 28 26 26 24 38 25 24 24 24 23 22 23 20 22 20 19 20 19 17 19 21 21 11 12 0 De 0 a 14 De 15 a 24 De 25 a 34 De 35 a 44 De 45 a 54 De 55 a 64 De 65 a 74 De 75 y más 2001 2003 2009 2010 Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT
  17. 17. 17 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesEn 2010, el 38% del total de peatones fallecidos te-nían más de 74 años (106 de los 278 peatones falle-cidos). En el período 2001-2010 el mayor descensoen el número de peatones fallecidos se registra en elgrupo de edad de 65 a 74 años (39%) seguido de losde 15 a 24 años y de los de 55 a 64 (37%). Con res-pecto a 2009, todos los grupos de edad presentaronincrementos, salvo el intervalo de 45 a 64.Una cuarta parte de los atropellos con víctimas sue-len ser causados por alguna infracción del peatón(26%), porcentaje que asciende hasta el 53% en elcaso de accidentes con peatones fallecidos. Las in-fracciones más habituales son irrumpir o cruzar lavía antirreglamentariamente y no utilizar el paso depeatones.Figura 16 Distribución de las infracciones de peatones en Figura 17 Vehículos implicados en los atropellos en zonaaccidentes con víctimas en zona urbana en España (2009) urbana en España (2009) Otro 2% Autobús 3% Bicicleta 3% Camión de más de 3.500 kg 1% Ciclomotor 6%Ninguna infracción 76% Furgoneta y camión hasta 3.500 kg 7% Motocicleta 7% Turismo 71% Alguna infracción 24%Otras infracciones 34% No respetar señal del semáforo Fuente: Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020. Dirección General de Tráfico. 11% No utilizar paso de peatones 25%Irrumpir o cruzar la víaantirreglamentariamente 30%Fuente: Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020. Dirección General de Tráfico.
  18. 18. 18La movilidad segura de los colectivos más vulnerables La accidentalidad de los ciclistas En el año 2010, las bicicletas se vieron implicadas en 3.606 accidentes, en los que fallecieron 67 ciclistas y resultaron heridos 3.429. Los accidentes se produ- jeron mayoritariamente en zona urbana (69%), pero el mayor número de ciclistas fallecidos se produjo en carretera (73%). En 2010, el número de víctimas ocupantes de bici- cleta en zona urbana aumentó un 6% con respecto a 2009 (de 2.181 a 2.308), y el número de fallecidos lo hizo en un 38% (de 13 a 18), si bien la evolución ha sido positiva en los últimos años. La mayoría de los accidentes de bicicleta fueron colisiones frontola- terales (48%) Figura 18 Víctimas ocupantes de bicicleta en zona urbana según lesividad en España (2001-2010) Total 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fallecidos 22 18 15 21 23 20 22 11 13 18 Heridos graves 196 193 202 200 214 189 197 205 221 209 Heridos leves 1.077 1.077 1.150 1.281 1.244 1.251 1.376 1.676 1.947 2.081 Víctimas 1.295 1.288 1.367 1.502 1.481 1.460 1.595 1.892 2.181 2.308 Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT Cómputo de muertos a 30 días Figura 19 Accidentes según la gravedad de los ocupantes de bicicleta (2010) Mortal Grave Leve Total Colisión frontal 0 10 93 103 Colisión frontolateral 1 108 966 1.075 Colisión lateral 1 18 261 280 Otras colisiones 4 25 246 275 Atropello a peatón 0 3 52 55 Salida de la vía 0 8 49 57 Otro 7 40 367 414 Total 13 212 2.034 2.259 Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT Cómputo de muertos a 30 días
  19. 19. 19 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesATROPELLOS: ¿INFRACCIONES EVITABLES?Como ya se ha apuntado, unas de las infracciones más habituales depeatones y ciclistas, y que son la causa de la mayoría de atropellos, sonirrumpir o cruzar la vía antirreglamentariamente y no utilizar el paso depeatones.En este sentido, hay que apuntar que estos percances ocurren en muchasocasiones porque los lugares de cruce no se ajustan a las líneas de deseode los peatones; dicho de otro modo, la colocación de los elementosde cruce, cuando los hay, está más pensada desde la perspectiva delconductor que desde la óptica del peatón. Los accidentes derivados deinfracciones suelen ocurrir allí donde hay una discontinuidad en la red dedesplazamiento peatonal.Es importante señalar que en la mayor parte de los casos de accidentesdonde hay peatones o ciclistas involucrados éstos no pueden ser tratadoscomo los causantes del siniestro sino como las víctimas; hay que darle lavuelta a la idea de que los culpables son ciclistas y peatones porque hantenido una conducta antirreglamentaria. SEGURIDAD Y COSTE ECONÓMICO: ¿A MAYOR INVERSIÓN, MAYOR SEGURIDAD? Una cuestión importante a tener en cuenta –en especial, en momentos de baja capacidad de inversión por parte de los distintos niveles de la Administración–, es que la mejora de la seguridad vial en el espacio público no va ligada necesariamente a unos costes económicos elevados. Repensar el espacio destinado a cada medio de transporte y la convivencia de las distintas redes de movilidad permite imaginar, diseñar e implantar soluciones de bajo coste que son altamente efectivas y que son compatibles, además, con la creación de un paisaje urbano confortable y agradable desde un punto de vista estético. En este sentido, la señalización horizontal y el mobiliario urbano –jardineras, vallas, pilonas…–, son dos elementos que, utilizados adecuadamente, modifican la percepción del espacio público por parte de los distintos usuarios y ayudan a rediseñar dicho espacio de acuerdo a la jerarquía de prioridades definida en cada caso.
  20. 20. 2Las políticasy estrategias
  21. 21. 21 La movilidad segura de los colectivos más vulnerables2.1 Los retos Dado que los peatones y ciclistas representan aproxi- madamente la mitad de las víctimas mortales en zo-europeos en nas urbanas, y que los gobiernos nacionales y loca- les promueven cada vez más los desplazamientos en bicicleta y a pie, el documento propone prestar másseguridad vial atención a los problemas en materia de seguridad vial de estos colectivos vulnerables. Asimismo, plan-urbana tea evaluar de forma urgente la vulnerabilidad de las personas de edad avanzada y de las personas con discapacidades con relación al tráfico, ya que ambos colectivos también están expuestos a un riesgo im- portante.En el año 2003, la Comisión Europea adoptó su ter-cer Programa de acción europeo de seguridad vial En este mismo orden de cosas, el Libro Verde. Hacia(PASV), que incluía el objetivo de reducir a la mitad el una nueva cultura de la movilidad urbana, aprobadonúmero de víctimas mortales en las carreteras hasta por la Comisión Europea en el año 2007, señala queel 2010. Si bien no se ha alcanzado completamente “para mejorar el atractivo y la seguridad de la marchaeste objetivo, la evolución ha sido muy positiva ya a pie y en bicicleta, las autoridades locales y regio-que el programa ha constituido un catalizador de los nales deben velar por que estos modos se integrenesfuerzos realizados por los Estados miembros para plenamente en la elaboración y seguimiento de lasmejorar la seguridad vial. políticas de movilidad urbana.” No obstante, y tenien- do en cuenta que alrededor de dos tercios de los ac-En el documento Hacia un espacio europeo de segu- cidentes de carretera y un tercio de sus víctimas seridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial producen en zonas urbanas y afectan a los usuarios2011-2020, la Comisión propone mantener el reto de viales más vulnerables, y que el riesgo de morir en unreducir a la mitad el número total de víctimas morta- accidente de tráfico es seis veces más alto para losles en las carreteras de la Unión Europea para 2020 ciclistas y los peatones que para los automovilistasa partir de 2010. Uno de sus principios es “alcanzar (las víctimas suelen ser mujeres, niños y personasel máximo nivel de seguridad vial en toda Europa”, y mayores), el documento apunta que es fundamentalplantea como uno de sus objetivos “la protección de avanzar hacia un transporte urbano más seguro en ellos usuarios más vulnerables”. que se pueda caminar o circular en bicicleta con un riesgo mínimo para las personas.Figura 20 Distribución de las muertes por accidentesde tráfico en zona urbana en Europa, según medio detransporte (2009) espacio Hacia un de europeo d vial a seguridCamiones + vehículos pesados 1,90%Ciclomotores 6,10% Automóvil + taxi 28,64%Motocicletas 15,77% Autobús o autocar 0,51%Bicicletas 9,90% Tractores 0,54%Peatones 36,64%Fuente: CARE database. European Road Safety Observatory 0 2011-202 dad vial e seguri líti cas sobr iones po orientac MOVE ON THE eteras carr Por unas Europa uras en más seg
  22. 22. 22La movilidad segura de los colectivos más vulnerables 2.2 La estrategia de la situación actual. Con relación a los colectivos más vulnerables (en su vertiente de peatones y ci- española de clistas, ya que la prioridad contempla también los niños como pasajeros de vehículos y los jóvenes como conductores), los objetivos planteados hacen seguridad vial referencia a la mejora de la seguridad de los itinera- rios y espacios peatonales, a la profundización en el conocimiento de las causas de la accidentalidad, a la mejora de la capacitación y las actitudes de peatones y ciclistas, así como a la promoción de la movilidad a La Estrategia española de seguridad vial 2011-2020 pie y en bicicleta como formas de movilidad eficientes pretende ser un marco de actuación e instrumento y saludables. que impulse, facilite y coordine las iniciativas de se- guridad vial de los agentes políticos, económicos y sociales a nivel nacional, la consecución de objetivos comunes y el logro de nuevos retos. La Estrategia plantea como una de sus prioridades la protección a los usuarios vulnerables, ya que la fragilidad de este colectivo (niños, mayores, peatones y ciclistas) hace que sea necesario tomar medidas que garanticen su especial protección. Esta prioridad, que considera el conjunto de la movilidad –tanto en ciudad como en carretera–, se complementa con una segunda como es la de potenciar la movilidad segura en zona urbana, ya que la convivencia de peatones y ciclistas con los vehículos a motor requiere actuar de forma transversal en distintos frentes. Cada una de las prioridades del documento se des- glosa en objetivos operativos, definidos para los co- lectivos y temas clave identificados en el diagnóstico Figura 21 Prioridades de la Estrategia española de seguridad vial 2011-2020 Proteger a los usuarios más vulnerables 1 2 Potenciar una movilidad segura en la zona urbana 3 Mejorar la seguridad de los motociclistas 4 Mejorar la seguridad en las carreteras convencionales Mejorar la seguridad en los desplazamientos 5 relacionados con el trabajo Mejorar los comportamientos en relación a alcohol 6 y velocidad en la conducción
  23. 23. 23 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesFigura 22 Colectivos, temas clave y objetivos operativos con relación a los usuarios más vulnerables de la Estrategia españolade seguridad vial 2011-2020 Los colectivos Las prioridades Los objetivos operativos y los temas clave Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros Niños Mejorar la utilización eficiente de los Sistemas de Retención Infantil Impulsar la seguridad vial en el currículum escolar Mejorar la capacitación y actitudes de los conductores jóvenes Jóvenes Realizar intervenciones activas en el entorno de ocio nocturno Mejorar el seguimiento de las capacidades de los mayores para la conducción Mayores Proporcionar espacios seguros de movilidad para mayores Proteger Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los mayores a lo usuarios y su movilidad más vulnerables Promover el desplazamiento a pie como forma de movilidad económica y saludable Peatones Proporcionar espacios seguros de movilidad para peatones Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los peatones y su movilidad Promover el uso de la bicicleta como modo de desplazamiento eficiente Mejorar la capacitación y actitudes de los ciclistas y resto de usuarios Ciclistas Proporcionar espacios seguros de movilidad para bicicletas Mejorar el conocimiento de los ciclistas ©istockphoto/Ola Dusegård
  24. 24. 24La movilidad segura de los colectivos más vulnerables La Estrategia contempla asimismo 11 áreas de ac- PLANIFICAR LA SEGURIDAD VIAL URBANA tuación, una de las cuales es la zona urbana y la mo- vilidad segura de los usuarios más vulnerables. La El Plan de Acción de Movilidad Urbana de la adaptación del diseño y de la normativa de aplicación Comisión Europea (2009) pone el acento en que son los dos grandes desafíos, junto al control de la “Se necesita un planteamiento integrado (de disciplina para mejorar la seguridad vial en el ámbito la movilidad) no sólo para el desarrollo de una urbano. infraestructura y unos servicios de transporte, sino también para la elaboración de políticas que vinculen Para medir el nivel de éxito de implementación de la el transporte con la protección del medio ambiente, Estrategia, se identifican también un conjunto de in- un entorno saludable, la ordenación territorial, la dicadores concretos y cuantificables en sintonía con vivienda, los aspectos sociales de la accesibilidad y los objetivos establecidos por la Unión Europea y que la movilidad, así como la política industrial. Planificar serán revisados, como el resto del documento, en el el transporte de forma estratégica e integrada, crear año 2015. En el caso de los colectivos más vulnera- organizaciones adecuadas para la planificación de bles, los indicadores propuestos son los siguientes: la movilidad y establecer metas realistas resultan fundamentales para afrontar los retos a largo plazo • 30% de reducción de fallecidos por atropello. de la movilidad urbana y fomentar la cooperación • 1.000.000 de ciclistas más sin que se incremen- con los operadores de transporte y entre ellos”. En ten su tasa de mortalidad. una línea de reflexión similar, el último documento estratégico elaborado por la Comisión Europea –Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011- 2020– insiste en esta idea y tiene, precisamente, como uno de sus tres principios el enfoque integrado sobre la seguridad vial. Los planes de movilidad urbana que se han realizado o se están impulsando en muchos municipios españoles responden, precisamente, a esta voluntad de inscribir la movilidad en el contexto territorial y humano en el que ésta tiene lugar, integrando todos aquellos aspectos que inciden en la creación de un espacio público urbano más eficiente, saludable y tranquilo; es decir, más sostenible. En el ámbito concreto de la seguridad vial, algunas ciudades están llevando a cabo también planes específicos cuyo reto es reducir la accidentalidad vial y fomentar la convivencia segura de todas las redes de movilidad que se desplazan en el entorno urbano, sobre todo de los usuarios más vulnerables. En este sentido, la Dirección General de Tráfico colabora con distintas ciudades españolas para llevar a cabo planes de seguridad vial, respondiendo a uno de los objetivos del Plan tipo de seguridad vial urbana.
  25. 25. 25 La movilidad segura de los colectivos más vulnerablesFigura 23 Ámbitos de actuación del Plan tipo de seguridad vial urbana (2006) ÁMBITOS DE ACTUACIÓN OBJETIVOS GENÉRICOS Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar El diseño del espacio público 1 y la señalización. el diseño de las calles y la señalización vial para garantizar la convivencia de todos los sistemas de desplazamiento. El tráfico y la convivencia de los Calmar el tráfico y fomentar los medios de transporte 2 distintos medios de transportes y sistemas de desplazamiento más sostenibles. urbanos. La accidentalidad de los vehículos Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de los 3 a motor de dos ruedas. vehículos a motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores). Aumentar la protección de los peatones (en especial La movilidad de los colectivos 4 de niños y mayores), ciclistas y personas con movilidad más vulnerables. reducida. La vigilancia y el control de las Actuar sobre la vigilancia y el control de la indisciplina vial 5 infracciones viales y sus causas. y las infracciones. Mejorar la atención sanitaria y social a los afectados por La atención sanitaria y social a las 6 víctimas de accidentes de tráfico. accidentes de tráfico y considerar la seguridad vial urbana como un tema de salud pública. Implantar sistemas de monitorización para mejorar la recogida El estudio de la movilidad 7 y la accidentalidad vial urbana. y el análisis de información sobre movilidad y accidentalidad vial urbana. Actuar en el ámbito de la formación y la información La formación y la información sobre 8 seguridad vial urbana. de los ciudadanos para introducir los valores de la seguridad vial en todos los ámbitos de la sociedad. La coordinación y colaboración entre Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones 9 administraciones. y organismos supramunicipales competentes. Fomentar la participación social y el debate ciudadano sobre La participación social sobre 10 seguridad vial urbana. movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar los pactos locales.El Plan tipo de seguridad vial urbana, presentado por la Dirección General de Tráfico en el año 2006, tiene también como uno de sus diezámbitos de actuación la protección de los colectivos más vulnerables, cuyo objetivo es aumentar la protección de los peatones.

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