Your SlideShare is downloading. ×
Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito - Resumen
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×
Saving this for later? Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime – even offline.
Text the download link to your phone
Standard text messaging rates apply

Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito - Resumen

1,266

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
1,266
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
6
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. Informe mundialsobre prevenciónde los traumatismoscausados porel tránsitoR E S U M E N
  • 2. La Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico está profundamente preocupada por los millonesde víctimas mortales o gravemente discapacitadas y los supervivientes a menudo olvidados de los accidentesde tráfico, así como por los inmensos efectos psicológicos, sociales y económicos de esos accidentes en todoel mundo. Acogemos muy favorablemente este informe y apoyamos con firmeza el llamamiento en favor deuna respuesta eficaz. Marcel Haegi, Presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico, SuizaLos accidentes de tráfico representan una tragedia interminable. Son la principal causa de mortalidad en lapoblación joven de los países industrializados. En otras palabras, constituyen una emergencia sanitaria, y losgobiernos deben encontrar una respuesta, máxime cuando saben cuáles son los remedios: la prevención, ladisuasión, y la responsabilización de la industria automovilística. Este informe es una aportación al esfuerzode quienes, hayamos sufrido o no un drama personal, hemos decidido hacer algo para terminar con estamatanza que puede evitarse. Geneviève Jurgensen, Fundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial, FranciaMuchas muertes y traumatismos por accidentes de tráfico, en especial los provocados por personas queconducen bajo los efectos del alcohol o de drogas, son absolutamente prevenibles. La OMS ha realizadouna labor importante al concentrar su atención en la violencia vial y considerar que se trata de unproblema mundial de salud pública cada vez más grave. Este informe será un valioso recurso para MothersAgainst Drunk Driving y sus asociados en sus esfuerzos por poner fin a la conducción en condiciones físicasinadecuadas y prestar apoyo a las víctimas de este delito. Dean Wilkerson, Director Ejecutivo de Mothers Against Drunk Driving, Estados Unidos de América
  • 3. Informe mundial sobreprevención de los traumatismos causados por el tránsito: resumen Edited by Margie Peden, Richard Scurfield, David Sleet, Dinesh Mohan, Adnan A. Hyder, Eva Jarawan, Colin Mathers Organización Mundial de la Salud Ginebra 2004
  • 4. Catalogación por la Biblioteca de la OMSInforme mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito :resumen / editado por Margaret Peden ... [y otros]. 1.Accidentes de tránsito − prevención y control 2.Accidentes de tránsito – tendencias 3.Seguridad 4.Factores de riesgo 5.Política social 6.Salud mundial. I.Peden Margie. ISBN 92 4 359131 2 (Clasificación NLM: WA 275)© Organización Mundial de la Salud 2004Se reservan todos los derechos. Las publicaciones de la Organización Mundial de la Salud pueden solicitarse a Comercialización yDifusión, Organización Mundial de la Salud, 20 Avenue Appia, 1211, Ginebra 27, Suiza (tel.: +41 22 791 2476; fax: +41 22 791 4857;e-mail: bookorders@who.int). Las solicitudes de autorización para reproducir o traducir las publicaciones de la OMS − ya sea parala venta o para la distribución sin fines comerciales − deben dirigirse a la Oficina de Publicaciones, a la dirección precitada (fax:+41 22 791 4806; e-mail: permissions@who.int).Las denominaciones empleadas en esta publicación y la forma en que aparecen presentados los datos que contiene no implican, porparte de la Organización Mundial de la Salud, juicio alguno sobre la condición jurídica de países, territorios, ciudades o zonas, ode sus autoridades, ni respecto del trazado de sus fronteras o límites. Las líneas discontinuas en los mapas representan de maneraaproximada fronteras respecto de las cuales puede que no haya pleno acuerdo.La mención de determinadas sociedades mercantiles o de nombres comerciales de ciertos productos no implica que la OrganizaciónMundial de la Salud los apruebe o recomiende con preferencia a otros análogos. Salvo error u omisión, las denominaciones deproductos patentados llevan letra inicial mayúscula.La Organización Mundial de la Salud no garantiza que la información contenida en la presente publicación sea completa y exacta.La Organización no podrá ser considerada responsable de los daños que pudiere ocasionar la utilización de los datos.Las opiniones expresadas en la presente publicación son de la responsabilidad exclusiva de sus autores.Diseño: minimum graphics.Cubiertas: Tushita Graphic Vision.Typeset and printed in France.
  • 5. CHAPTER 1. THE FUNDAMENTALS • iiiÍndice Prólogo v Prefacio vii Nota de agradecimiento xiFundamentos 1 Introducción 1 Un problema de salud pública 2 Los costos sociales y económicos de las lesiones causadas por el tránsito 2 Modificar las concepciones fundamentales 2 La predictibilidad y evitabilidad de las lesiones causadas por el tránsito 3 La necesidad de datos de buena calidad y de un enfoque científico 3 La seguridad vial como problema de salud pública 3 La seguridad vial como problema de equidad social 4 Sistemas que tienen presente el error humano 5 Sistemas que tienen en cuenta la vulnerabilidad del cuerpo humano 5 Transferencia de tecnología procedente de países de ingresos altos 5 El nuevo modelo 5 Un enfoque sistémico 5 Desarrollo de la capacidad institucional 6 Cómo mejorar la eficacia 8 Compartir la responsabilidad 8 Fijar metas 9 Crear alianzas 9El impacto mundial 11 Estimaciones mundiales, regionales y nacionales 11 Tendencias mundiales, regionales y nacionales 12 Perfil de las personas afectadas por lesiones causadas por el tránsito 12 Nivel socioeconómico y ubicación 14 Otros costos sanitarios, sociales y económicos 14 Costos sanitarios y sociales 15 Costos económicos 16 Necesidad de información fiable 17Factores de riesgo e intervenciones 19 Introducción 19 Gestión de la exposición mediante políticas de uso de la tierra y transportes 19 Exposición a los riesgos de traumatismos causados por el tránsito 19 Reducir la exposición mediante la planificación del uso de la tierra y el transporte 20 Fomentar el uso de modos más seguros de desplazarse 21 Minimizar la exposición a situaciones de tránsito de alto riesgo 22
  • 6. iv • ÍNDICE Planificación y diseño de vías públicas para mejorar la seguridad 23 Riesgo de lesiones por deficiencias en la planificación y el diseño 23 Un diseño de vías públicas que dé importancia a la seguridad 23 Auditorías de la seguridad 25 Acciones correctoras en lugares con alto riesgo de choque 25 Ofrecer vehículos visibles, «inteligentes» y resistentes al impacto 26 Riesgo de lesiones por deficiencias en el diseño y el mantenimiento de los vehículos 26 Mejorar la visibilidad de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública 27 Mejorar la resistencia al impacto de los vehículos de motor 27 Diseño de vehículos inteligentes 29 Establecimiento de normas de seguridad en carretera y formas de garantizar su cumplimiento 30 Riesgo de traumatismo por falta de normas y de cumplimiento de las normas existentes 30 Establecimiento y respeto de los límites de velocidad 31 Establecimiento y cumplimiento de los límites de alcoholemia 31 Fármacos y drogas fruitivas 33 El problema de la fatiga del conductor 34 Reducción del riesgo de choque en las intersecciones 34 Obligación de utilizar cinturones de seguridad y sillas infantiles 34 Uso obligatorio de casco en los vehículos de dos ruedas 36 Prohibición de que los conductores utilicen teléfonos móviles manuales 37 Educar e informar al público 37 Dispensación de cuidados después del choque 38 Mejora de los cuidados dispensados antes de la llegada al hospital 38 Mejora de la atención hospitalaria 39 Mejora de la rehabilitación 40 Realización de investigaciones 40Conclusiones y recomendaciones 41 Principales mensajes del informe 41 Medidas recomendadas 43 Conclusión 47Referencias bibliográficas 49
  • 7. CHAPTER 1. THE FUNDAMENTALS • v Prólogo Cada día, miles de personas pierden la vida o sufren traumatismos en nuestras carreteras. Hombres, mujeres y niños que se dirigen a pie, en bicicleta o en coche a la escuela o al trabajo, que juegan en la calle o emprenden viajes largos Photo: © World Bank Photo Lab nunca volverán a casa, y dejarán tras de sí familias y comunidades destrozadas. Cada año, millonesPhoto: © WHO, P. VIROT de personas pasarán largas semanas hospitalizadas por causa de choques graves, y muchas de ellas nunca podrán vivir, trabajar o jugar como solían hacerlo. Los esfuerzos actualmente desplegados para promover la seguridad vial son insignificantes al lado de ese sufrimiento humano creciente. La Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial han elaborado conjuntamente el informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, cuya finalidad es presentar un panorama general de los conocimientos existentes sobre la magnitud, los factores de riesgo y las repercusiones de esos traumatismos y sobre las formas de prevenir y reducir sus repercusiones. El documento es fruto del esfuerzo colectivo de instituciones y particulares. Bajo la coordinación de la Organización Mundial de la Salud y del Banco Mundial, más de 100 expertos de todos los continentes y de diferentes sectores − entre ellos los de transporte, ingeniería, salud, policía, enseñanza y sociedad civil − han trabajado en la elaboración del informe. Los traumatismos causados por el tránsito constituyen un problema creciente de salud pública que afecta de forma desproporcionada a los grupos vulnerables de usuarios de la vía pública, en particular a los pobres. Más de la mitad de las personas fallecidas por causa de choques en la vía pública son adultos jóvenes de edades comprendidas entre los 15 y los 44 años, y muchas de ellas eran el sostén de sus familias. Además, los traumatismos causados por el tránsito representan, para los países de ingresos bajos y medianos, un costo del 1% al 2% de su producto nacional bruto, porcentaje superior al volumen total de la ayuda para el desarrollo recibida por esos países. Pero los choques y los traumatismos en la vía pública son prevenibles. En los países de ingresos altos, mediante una serie de intervenciones de reconocida eficacia se ha contribuido a reducir significativamente la incidencia y las repercusiones de los traumatismos causados por el tránsito. Entre esas intervenciones cabe citar la aplicación de legislación para controlar la velocidad y el consumo de alcohol, el uso obligatorio de cinturones de seguridad y cascos, y un diseño y un uso más seguros de la vía pública. La reducción de los traumatismos causados por el tránsito puede contribuir al logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio, es decir a reducir a la mitad la pobreza extrema y de modo significativo la mortalidad infantil. La prevención de los traumatismos causados por el tránsito debe formar parte integrante de una amplia variedad de actividades, entre ellas el desarrollo y la gestión de la infraestructura vial, la producción de vehículos más seguros, la aplicación de la ley, la planificación de la movilidad, la prestación de servicios sanitarios y hospitalarios y servicios de protección infantil, y la planificación urbana y ambiental. La colaboración del sector sanitario en este proceso es importante. Sus funciones consisten en fortalecer la base científica, dispensar servicios adecuados de atención previa a la hospitalización, de asistencia hospitalaria y de rehabilitación, desplegar actividades de promoción y contribuir a la aplicación y la evaluación de las intervenciones.
  • 8. vi • PRÓLOGO Es hora de actuar. La seguridad vial no es accidental, sino que requiere una firme voluntad política y laactividad concertada y sostenida de diversos sectores. Si actuamos de inmediato podremos salvar vidas,por lo que instamos a los gobiernos, así como a los demás sectores de la sociedad, a adoptar y aplicar lasrecomendaciones básicas del presente informe. LEE Jong-wook James D Wolfensohn Director General Presidente Organización Mundial de la Salud Grupo del Banco Mundial
  • 9. PrefacioMás de 3000 kenianos mueren cada año en nuestra vía pública, la mayor parte de ellos entre los 15 y los 44años de edad. El costo de esos accidentes para nuestra economía es de más de US$ 50 millones, sin contarla pérdida de vidas humanas. El Gobierno de Kenya reconoce que las lesiones causadas por el tránsito sonun problema de salud pública muy grave, pero prevenible. En 2003, el Gobierno recién establecido de la National Alliance Rainbow Coalition asumió el desafíode la seguridad vial. Concentra la atención en medidas específicas para reducir la frecuente indiferenciarespecto de la reglamentación vial e incorporar limitadores de la velocidad en los vehículos de los serviciospúblicos. Junto con las medidas arriba indicadas, el Gobierno también ha lanzado una campaña de seguridad vialde seis meses y ha declarado la guerra a la corrupción, que contribuye directa o indirectamente a los nivelesinadmisiblemente altos de accidentes de tránsito del país. Insto a todas las naciones a que pongan en práctica las recomendaciones del informe mundial sobreprevención de los traumatismos causados por el tránsito a fin de promover la seguridad vial en sus países.Estoy deseoso de colaborar con mis colegas de los sectores de la salud, el transporte, la educación y otros paraque, con ayuda de ese instrumento, nos ocupemos más a fondo de este problema de salud pública tan grave. Mwai Kibaki, Presidente de la República de KenyaEn 2004, el Día Mundial de la Salud organizado por la Organización Mundial de la Salud estará consagradopor vez primera a la seguridad vial. De acuerdo con las estadísticas disponibles, cada año 1,2 millonesde personas en el mundo pierden la vida en la carretera. Millones de otras sufren lesiones corporalesque, a veces, les afectan por el resto de sus vidas. Ningún país se encuentra a salvo de esta hecatombe yeste cúmulo de sufrimientos, los cuales castigan de manera muy particular a los jóvenes. Un patrimoniohumano considerable se ve así aniquilado, arrastrando consigo consecuencias sociales y económicassumamente importantes, lo cual permite apreciar hasta qué punto la seguridad vial constituye en nuestrosdías un desafío mayor de salud pública, a escala mundial. La inauguración oficial de este Día tendrá lugar en París el 7 de abril de 2004. Francia se siente muyhonrada al respecto y en ello ve el reconocimiento de los importantes esfuerzos desplegados por todos losfranceses que se movilizaron para acabar con la inseguridad y la violencia viales a la cual se enfrenta Francia.Estos esfuerzos sólo fructifican cuando están acompañados por una voluntad real de rechazar la fatalidad, laindiferencia y la resignación que con demasiada frecuencia rodean a los accidentes viales. La movilizacióndel conjunto del Gobierno francés y de los actores concernidos, en particular las asociaciones, gracias auna política de prevención y de control determinada permitió reducir en un 20% el número de personasfallecidas, el cual pasó de 7242 en 2002 a 5732 en 2003. Si bien es cierto que aún nada se puede considerarcomo adquirido, resulta imperativo reconocer que, en efecto, es por medio de la evolución de los espíritus ylas mentalidades como lograremos ganar, juntos, este combate colectivo e individual por la vida. Jacques Chirac, Presidente de Francia
  • 10. viii • PREFACIOA nivel mundial, las defunciones y lesiones causadas por el tránsito constituyen un problema de saludpública muy importante y cada vez mayor. Viet Nam no se ha salvado. En 2002, la tasa de mortalidaddebida a los accidentes de tránsito a nivel mundial fue de 19 por 100 000 habitantes, mientras que en VietNam fue de 27 por 100 000 habitantes. Las colisiones en la vía pública de la nación se llevan cinco vecesmás vidas ahora que hace diez años. En 2003 se notificó un total de 20 774 incidentes, que dieron lugar a12 864 defunciones, 20 704 lesiones y miles de miles de millones de dong de Viet Nam en costos. Uno de los principales factores que contribuye al número de choques en la vía pública de Viet Nam es elrápido aumento del número de vehículos, en particular motocicletas, de un 10% por año. Casi la mitad delos motociclistas conducen sin permiso, y las tres cuartas partes de ellos no respetan las leyes de tránsito.Además, el desarrollo de la infraestructura vial y de transporte no ha podido seguir el ritmo del rápidocrecimiento económico. Para reducir las defunciones y lesiones, proteger la propiedad y contribuir al desarrollo sostenible, elGobierno de Viet Nam estableció en 1995 el Comité Nacional de Seguridad Vial. En 2001 el Gobiernopromulgó la política nacional sobre prevención de accidentes y lesiones con objeto de reducir la mortalidadvial a 9 por 10 000 vehículos. Las iniciativas del Gobierno para reducir los accidentes de tránsito comprendenla publicación de nuevos reglamentos y el fortalecimiento de la observancia de la ley. En 2003, el númerode accidentes de tránsito se redujo un 27,2% en comparación con el año anterior, mientras que las tasas dedefunciones y de lesiones se redujeron un 8,1% y un 34,8%, respectivamente. El Gobierno de Viet Nam, mediante campañas de promoción de la salud, consolidación del sistemade vigilancia de los traumatismos y movilización de diversos sectores en todos los niveles y de toda lasociedad, aplicará medidas más estrictas para que se reduzcan las lesiones causadas por el tránsito. ElGobierno de Viet Nam recibe de buen grado el informe mundial sobre prevención de los traumatismoscausados por el tránsito, de la Organización Mundial de la Salud y del Banco Mundial y está decidido aaplicar sus recomendaciones lo mejor posible. Phan Van Khai, Primer Ministro de la República Socialista de Viet NamEn Tailandia los accidentes de tránsito son uno de los tres mayores problemas de salud pública. A pesarde los ingentes esfuerzos del Gobierno, tristemente, hay más de 13 000 defunciones y más de un millónde lesiones por año como consecuencia de los accidentes de tránsito, y varios cientos de miles de personasquedan discapacitadas. Una abrumadora mayoría de las defunciones y lesiones afectan a motociclistas,ciclistas y peatones. El Gobierno Real de Tailandia considera que este problema es muy urgente y le ha otorgado alta prioridaden el programa nacional. También es consciente de que, para lograr una prevención eficaz y sostenible deesas lesiones, se requiere una colaboración multisectorial concertada. A fin de abordar este problema crucial, el Gobierno ha establecido un Centro de operaciones deseguridad vial en el que participan los diferentes sectores del país y las dependencias gubernamentalesinteresadas, organizaciones no gubernamentales y la sociedad civil. El Centro ha emprendido muchasiniciativas de prevención de traumatismos, entre ellas la campaña «No conduzca después de haber bebido»y una campaña para alentar a los motociclistas a llevar cascos de seguridad y adoptar prácticas seguras deconducción. A este respecto, somos muy conscientes de que semejante campaña debe comprender no sólolas relaciones públicas y la educación, sino también medidas estrictas de ejecución de la ley. El problema de las lesiones causadas por el tránsito es en verdad sumamente serio, pero puede tratarsey prevenirse mediante la acción concertada de todos los interesados. Estamos seguros de que, con elliderazgo y el compromiso firmes del Gobierno, tendremos éxito en nuestros esfuerzos y esperamos queotros también lo tendrán. Thaksin Shinawatra, Primer Ministro de Tailandia
  • 11. PREFACIO • ixNos complace que la Sultanía de Omán, junto con otros países, haya planteado la cuestión de la seguridadvial en la Asamblea General de las Naciones Unidas y haya desempeñado una función muy importantepara sensibilizar al público mundial acerca de las repercusiones crecientes de los traumatismos mortalescausados por el tránsito, especialmente en el mundo en desarrollo. La magnitud del problema ha alentado a la Asamblea General de las Naciones Unidas a adoptar unaresolución especial (58/9), y a la Organización Mundial de la Salud a declarar el año 2004 año de laseguridad vial. Al adoptar estas dos medidas importantes, ambas organizaciones comenzaron la batalla mundial contralos traumatismos causados por los accidentes de tránsito, y esperamos que todos los sectores de nuestrassociedades cooperarán para alcanzar este noble objetivo humanitario. El informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito es sin duda undocumento de lectura obligada. Felicitamos a la Organización Mundial de la Salud y al Banco Mundial porla presentación magnífica de esa obra. Qaboos bin Said, Sultán de OmánLos sistemas de transporte terrestre han pasado a ser un aspecto decisivo de la modernidad. Con laaceleración de las comunicaciones y del transporte de personas y mercancías, han revolucionado lasrelaciones económicas y sociales contemporáneas. Sin embargo, la adopción de nuevas tecnologías tiene sus costos: la contaminación ambiental, el estrésurbano y el deterioro de la calidad del aire están directamente relacionados con los sistemas modernos detransporte terrestre. Sobre todo, este tipo de transporte se asocia cada vez más al aumento de los accidentesde tránsito y de la mortalidad prematura, así como a discapacidad física y psicológica. Las pérdidas no selimitan a la reducción de la productividad de los trabajadores ni a los traumatismos que afectan a las vidasprivadas de las víctimas. El aumento de los costos para los servicios de salud y de la carga para las finanzaspúblicas también son importantes. En los países en desarrollo, la urbanización rápida y desordenada empeora la situación. Dada la faltade infraestructura adecuada en nuestras ciudades y la falta de un marco jurídico regulador, el aumentoexponencial del número de accidentes de tránsito es aún más preocupante. Las estadísticas indican que, enel Brasil, 30 000 personas mueren anualmente en accidentes de tránsito; el 44% de ellas tienen entre 20 y39 años de edad y el 82% son hombres. Como en otros países de América Latina, en el Brasil hay una conciencia cada vez mayor acerca dela urgencia de invertir esa tendencia. El Gobierno del Brasil, a través del Ministerio de las Ciudades,dedica esfuerzos considerables al desarrollo y a la aplicación de campañas y programas de educación yseguridad viales que hacen hincapié en la participación de los ciudadanos. En este contexto, el Brasil adoptórecientemente un nuevo código de tránsito que contribuyó a reducir en aproximadamente 5000 el númeroanual de defunciones causadas por el tránsito. Se trata de un adelanto positivo que nos debe alentar a seguirprogresando. Los desafíos son enormes y no se deben ignorar. Por esta razón, la seguridad vial seguirásiendo prioritaria para mi Gobierno. La publicación de este informe es, pues, extraordinariamente oportuna. Los datos y análisis que presentaserán útiles para promover un debate sistemático y profundo de un tema que afecta a la salud para todos.De importancia aún mayor es el hecho de que el informe contribuirá a reforzar nuestra convicción de que laaplicación de medidas adecuadas de prevención puede tener efectos espectaculares. La decisión de dedicarel Día Mundial de la Salud 2004 a la seguridad vial muestra que la comunidad internacional está decididaa velar por que los medios de transporte terrestre sean cada vez más un factor de promoción del desarrolloy del bienestar de nuestros pueblos. Luis Inácio Lula da Silva, Presidente de la República Federativa del Brasil
  • 12. CHAPTER 1. THE FUNDAMENTALS • xiNota de agradecimientoLa Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial desean expresar su agradecimiento a los miembrosde los comités, los participantes en las consultas regionales y los colegas revisores, asesores y consultoresde más de 40 países, cuya dedicación, ayuda y competencia profesional han hecho posible el presenteinforme. La Organización Mundial de la Salud, el Banco Mundial y el comité de redacción desean rendir unhomenaje especial a Patricia Waller, fallecida el 15 de agosto de 2003. Era miembro del comité técnicoresponsable del capítulo 1, pero, lamentablemente, su estado de salud se agravó hasta el punto de impedirleparticipar. Son dignas de elogio sus numerosas contribuciones a la promoción de la seguridad vial en elcontexto de la salud pública. Patricia fue amiga y mentora para muchos. El informe se ha beneficiado también de las contribuciones de otras personas. En particular, cabe mencionara Jeanne Breen y Angela Seay por haber redactado el informe con un escasísimo margen de tiempo, a TonyKahane por haber corregido el texto final, a Stuart Adams por haber preparado el resumen y a David Breuerpor haberlo revisado. También deseamos dar las gracias a las personas siguientes: Caroline Allsopp y MarieFitzsimmons, por su valiosa ayuda editorial; Anthony Bliss, por su apoyo técnico en cuestiones relacionadascon el transporte; Meleckidzedeck Khayesi y Tamitza Toroyan, por su ayuda en la gestión diaria y lacoordinación del proyecto; Kara McGee y Niels Tomijima, por su colaboración en materia de estadística;Susan Kaplan y Ann Morgan, por su labor de corrección de pruebas; Tushita Bosonet y Sue Hobbs, por sustrabajos de diseño gráfico y maquetación; Liza Furnival, por la indización; Keith Wynn, por la producción;Desirée Kogevinas, Laura Sminkey y Sabine van Tuyll van Serooskerken, por las comunicaciones; WouterNachtergaele, por su asistencia en la búsqueda de referencias; Kevin Nantulya, por su ayuda en lastareas de investigación; y Simone Colairo, Pascale Lanvers-Casasola y Angela Swetloff-Coff, por su apoyoadministrativo. La Organización Mundial de la Salud desea también dar las gracias a las entidades siguientes por sugeneroso apoyo financiero para la elaboración y la publicación del informe: el Programa de los Países delGolfo Árabe para las Organizaciones de Desarrollo de las Naciones Unidas (AGFUND); la Fundación FIA; elGobierno de Flandes; el Foro Mundial sobre Investigaciones Sanitarias; el Organismo Sueco de DesarrolloInternacional; la División de Seguridad Vial del Departamento de Transportes del Reino Unido de GranBretaña e Irlanda del Norte; la Dirección Nacional de Seguridad de la Circulación Vial de los Estados Unidosde América; y los Centros de Control y Prevención de Enfermedades de los Estados Unidos de América.
  • 13. FundamentosIntroducción mundial de reducir el número de víctimas porLas lesiones causadas por el tránsito constituyen un esta causa precisará de la intervención de to-importante problema de la salud pública, pero des- dos estos niveles para poner en marcha unaatendido, cuya prevención eficaz y sostenible exige gran iniciativa.esfuerzos concertados. De todos los sistemas con • Contribuir a un cambio en la manera de con-los que las personas han de enfrentarse cada día, siderar la naturaleza del problema de las lesio-los del tránsito son los más complejos y peligrosos. nes causadas por el tránsito y de lo que cons-Se estima que, cada año, en el mundo mueren 1,2 tituye una prevención eficaz. La idea de quemillones de personas por causa de choques en la vía dichas lesiones son el precio de la movilidadpública y hasta 50 millones resultan heridas. Las y el desarrollo económico debe sustituirse porproyecciones indican que, sin un renovado com- una concepción más holística, que concedapromiso con la prevención, estas cifras aumentarán mayor importancia a la prevención median-en torno al 65% en los próximos 20 años. Sin em- te acciones a todos los niveles del sistema debargo, la tragedia que se esconde tras estas cifras tránsito.atrae menos la atención de los medios de comuni- • Ayudar al fortalecimiento de las institucionescación que otras menos frecuentes. y crear alianzas eficaces para lograr sistemas El informe mundial sobre prevención de los de tránsito más seguros. Estas alianzas de-traumatismos causados por el tránsito1 es el primer ben establecerse horizontalmente entre dis-gran informe sobre esta cuestión publicado conjun- tintos sectores de la administración públicatamente por la Organización Mundial de la Salud y verticalmente entre diferentes niveles de(OMS) y el Banco Mundial. Subraya la preocupa- ésta, así como entre la administración y or-ción de ambos organismos por el hecho de que los ganizaciones no gubernamentales. A nivelsistemas de tránsito inseguros estén dañando gra- gubernamental, supone establecer una estre-vemente la salud pública y el desarrollo mundia- cha colaboración entre sectores, como los deles. Sostiene que la cifra de lesiones causadas por el salud pública, transportes, finanzas, policía ytránsito es inaceptable y en gran medida evitable. otros. El informe tiene tres objetivos. Este resumen del informe mundial sobre pre- • Aumentar el grado de concienciación, de com- vención de los traumatismos causados por el trán- promiso y de toma de decisiones fundadas en sito se dirige fundamentalmente a los responsables todos los ámbitos (gobiernos, industria, orga- de las políticas y los programas nacionales de se- nismos internacionales y organizaciones no guridad vial y a quienes están más en contacto con gubernamentales), para que puedan aplicarse los problemas y necesidades en este campo a nivel estrategias de eficacia científicamente proba- local. Las opiniones y las conclusiones proceden da en la prevención de lesiones causadas por del informe principal y los numerosos estudios a el tránsito. Cualquier respuesta eficaz al reto los que éste se remite.1 Peden M. et al., eds. The world report on road traffic injury prevention. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 2004.
  • 14. 2 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENUn problema de salud CUADRO 1pública Cambio de rango de las diez causas principales de la carga mundial deCada día mueren en el mundo morbilidad según los AVAD perdidosmás de 3000 personas por lesio- 1990 2020nes resultantes del tránsito. En Rango Enfermedades o traumatismos Rango Enfermedades o traumatismos 1 Infecciones de las vías respiratorias 1 Cardiopatía isquémicalos países de ingresos bajos y me- inferioresdianos se concentra aproximada- 2 Enfermedades diarreicas 2 Depresión unipolar gravemente un 85% de esas muertes y 3 Trastornos perinatales 3 Traumatismos causados por el tránsitoel 90% de la cifra anual de años 4 Depresión unipolar grave 4 Trastornos cerebrovascularesde vida ajustados en función de 5 Cardiopatía isquémica 5 Enfermedad pulmonar obstructiva crónicala discapacidad (AVAD) perdidos 6 Trastornos cerebrovasculares 6 Infecciones de las vías respiratoriaspor causa de esas lesiones. inferiores Las proyecciones muestran 7 Tuberculosis 7 Tuberculosisque, entre 2000 y 2020, las 8 Sarampión 8 Guerras 9 Traumatismos causados por el 9 Enfermedades diarreicasmuertes resultantes del tránsito tránsitodescenderán en torno al 30% en 10 Anomalías congénitas 10 VIHlos países de ingresos altos, pero AVAD: años de vida ajustados en función de la discapacidad. Medición del desequilibrioaumentarán considerablemente en salud que combina información sobre el número de años perdidos por muerte prema- tura y la pérdida de salud por discapacidad.en los de ingresos bajos y media- Fuente: referencia 1.nos. De no emprenderse las ac-ciones pertinentes, se prevé que, dianos; este monto es mayor del que reciben enen 2020, las lesiones causadas por el tránsito sean ayuda al desarrollo (2).el tercer responsable de la carga mundial de morbi- Las lesiones causadas por el tránsito representanlidad y lesiones (cuadro 1) (1). una pesada carga no sólo para la economía mundial y de los países, sino también para la de los hoga-Los costos sociales y económicos de res. La pérdida de quienes ganaban el sustento y ellas lesiones causadas por el tránsito costo añadido de atender a los familiares discapaci-Todas las personas que mueren, se lesionan o que- tados por dichas lesiones sumen a muchas familiasdan discapacitadas por un choque tienen una red en la pobreza.de personas allegadas, como familiares y amigos, En cambio, se invierte muy poco dinero enque resultan profundamente afectadas. En el mun- prevenir los choques y las lesiones causadas por eldo, millones de personas se enfrentan a la muerte tránsito. En el cuadro 2 se comparan los fondoso la discapacidad de familiares debido a lesiones gastados en labores de investigación y desarrollocausadas por el tránsito. Sería imposible asignar centradas en varios problemas de salud, incluida laun valor cuantitativo a cada caso de sacrificio y su- seguridad vial. Se gasta relativamente poco en lafrimiento humano, sumarlos todos y obtener una aplicación de medidas, pese a que muchas interven-cifra que refleje el costo social mundial de los cho- ciones que permiten prevenir choques y traumatis-ques y las lesiones causadas por el tránsito. mos se conocen bien, se han probado lo suficiente Se estima que el costo económico de los cho- y son rentables y aceptables para la población.ques y las lesiones causadas por el tránsito ascien-de al 1% del producto nacional bruto (PNB) en los Modificar las concepcionespaíses de ingresos bajos, al 1,5% en los de ingre- fundamentalessos medianos y al 2% en los de ingresos altos. El Desde el último gran informe de la OMS sobre se-costo mundial se estima en US$ 518 000 millones guridad vial, publicado hace más de 40 años (4)anuales, de los cuales US$ 65 000 millones co- ha cambiado mucho la forma en que los profesiona-rresponden a los países de ingresos bajos y me- les de la seguridad vial de todo el mundo perciben,
  • 15. FUNDAMENTOS • 3CUADRO 2 visar su eficacia. Sin embargo, en muchos países deEstimación de los fondos destinados mundialmente ingresos bajos y medianos no está suficientementea investigación y desarrollo sobre determinadas desarrollada la recopilación sistemática de datoscuestionesEnfermedad Millones Rango Rango sobre el tránsito, por lo que a menudo se notificao traumatismo de US$ según los según los un número de defunciones y traumatismos graves AVAD, 1990 AVAD, 2020 inferior al real. Al sector sanitario le correspondeVIH/SIDA 919–985 2 10 un importante papel en la creación de sistemas dePaludismo 60 8 – datos sobre lesiones y eficacia de las intervenciones,Enfermedades diarreicas 32 4 9Traumatismos causados 24–33 9 3 así como en la comunicación de dichos datos a un por el tránsito público más amplio.Tuberculosis 19–33 – 7Fuente: referencia 3. La seguridad vial como problema de salud públicacomprenden y trabajan en la prevención de las lesio- Tradicionalmente se consideraba que la seguridadnes causadas por el tránsito. La figura 1 muestra los vial era responsabilidad del sector de los transpor-principios rectores de este cambio de paradigma. tes. A principios de la década de 1960, muchos paí-La predictibilidad y evitabilidad de las FIGURA 1lesiones causadas por el tránsito Cambio del paradigma de la seguridad vialHistóricamente, se consideraba que los «acciden- PREVENCIÓN Y CONTROL DE LOStes» de los vehículos de motor eran sucesos azaro- TRAUMATISMOS CAUSADOS POR ELsos y ocurrían a los demás (5) como consecuencia TRÁNSITO - NUEVAS PERSPECTIVASinevitable del transporte. En particular, el término � Los traumatismos causados por el tránsito se pueden prevenir y predecir en gran medida; se trata de«accidente» puede dar la impresión de inevitabili- un problema causado por el ser humano que cabedad e impredictibilidad, es decir, de suceso impo- someter a un análisis racional y a la aplicación desible de controlar. Pero los choques causados por medidas correctivasel tránsito son, por el contrario, sucesos que cabe � La seguridad vial es un problema multisectorial y desometer a análisis racional y acciones correctoras. salud pública – todos los sectores, incluido el sanitario, deben asumir plenamente su responsabilidad y En la década de 1960 y a principios de la siguien- desplegar actividades y campañas de promoción de late, muchos países con una alta proporción de ve- prevención de los traumatismos causados por el tránsitohículos de motor empezaron a lograr grandes des- � Los errores corrientes de conducción y elcensos de la cifra de víctimas mediante estrategias comportamiento común de los peatones no deberían ocasionar traumatismos graves ni defunciones – loscientíficas y orientadas a obtener resultados. Esta sistemas de tránsito deberían ayudar a los usuarios arespuesta fue impulsada por activistas como Ralph enfrentar airosamente situaciones cada vez más difícilesNader en los Estados Unidos de América (6) y dota- � La vulnerabilidad del cuerpo humano debería ser unda de solidez teórica por científicos como William parámetro determinante del diseño de los sistemas de tránsito, y en éstos el control de la velocidad es esencialHaddon Jr (7). � Los traumatismos causados por el tránsito son una cuestión de equidad social – se debe tratar de protegerLa necesidad de datos de buena calidad y por igual a todos los usuarios de la vía pública, ya quede un enfoque científico en ésta los usuarios de vehículos sin motor padecenPara orientar las políticas de seguridad se necesitan desproporcionadamente más traumatismos y riesgosdatos sobre los tipos de choques y su incidencia, así � Es preciso que la transferencia de tecnología de los países de ingresos altos a los de ingresos bajos secomo un conocimiento detallado de las circunstan- adecue a las condiciones locales y a las necesidadescias en las que se producen. Saber cómo se provo- locales identificadas por investigacionescan las lesiones y de qué tipo son es un valioso ins- � Los conocimientos locales deben orientar latrumento para determinar intervenciones y super- aplicación de soluciones locales
  • 16. 4 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENses desarrollados crearon organismos de seguridad doras, especialmente en el área del comporta-vial, generalmente en el seno de un departamento miento humano, difundir información sobreestatal de transportes, pero en general el sector de los resultados y evaluar la rentabilidad de estosla salud pública tardó en implicarse (8, 9). programas; Sin embargo, las lesiones causadas por el tránsito • trabajar para convencer a las instancias nor-son un problema de salud pública de primera mag- mativas y decisorias acerca de la necesidad denitud, no un mero derivado de la movilidad de los considerar que las lesiones en general son unvehículos. El sector sanitario se beneficiaría mucho problema de primera magnitud y es impor-de una mejor prevención de dichas lesiones porque tante que adopten mejores estrategias en ma-se reducirían las hospitalizaciones y la gravedad de teria de seguridad vial;los traumatismos. También se beneficiaría si, tras • convertir la información efectiva y con basegarantizarse condiciones más seguras para los pea- científica en políticas y prácticas que protejantones y los ciclistas, un mayor número de personas a los peatones, los ciclistas y los ocupantes deadoptaran el hábito saludable de caminar o ir en vehículos;bicicleta sin temer por su seguridad. • promover el desarrollo de la capacidad en to- El enfoque de salud pública para la prevención das estas áreas, sobre todo en el acopio de in-de las lesiones causadas por el tránsito se basa en formación y en la investigación.pruebas científicas. Recurre a conocimientos de En este ámbito es fundamental la colaboraciónmedicina, biomecánica, epidemiología, sociología, intersectorial, algo que el sector de la salud públicaciencias del comportamiento, criminología, educa- está en buena situación de fomentar.ción, economía, ingeniería y otras disciplinas. Aunque el sector sanitario es sólo uno de los La seguridad vial como problema demuchos actores implicados en la seguridad vial, equidad socialtiene importantes funciones que desempeñar: Los estudios demuestran que los choques de ve- • descubrir lo máximo posible sobre las caracte- hículos de motor tienen un impacto despropor- rísticas de las lesiones causadas por el tránsito cionado en los sectores pobres y vulnerables de mediante el seguimiento de los traumatismos la sociedad (10, 11). Las personas más pobres y la realización de encuestas, con recopilación representan la mayoría de las víctimas y carecen sistemática de datos acerca de la magnitud, el de apoyo permanente en caso de lesiones de larga alcance, las características y las consecuencias duración. También tienen un acceso limitado a la de dichas lesiones; atención de urgencia después de un choque (12). • investigar las causas de los choques y las lesio- Además, en muchos países en desarrollo, los cos- nes causadas por el tránsito, intentando deter- tos de la atención médica prolongada, la desapa- minar: rición de las personas que sustentan a la familia, − las causas y correlaciones de los traumatis- el costo de un funeral o la pérdida de ingresos mos, por discapacidad pueden sumir a las familias en − los factores que incrementan o reducen el la pobreza (13). riesgo, Un gran porcentaje de las víctimas de choques − los factores que podrían modificarse me- en los países de ingresos bajos y medianos son diante intervenciones; usuarios vulnerables de la vía pública, como peato- • explorar maneras de prevenir y reducir la grave- nes y ciclistas. Se benefician menos de las políticas dad de las lesiones causadas por el tránsito me- concebidas para los desplazamientos en vehículos diante el diseño, la aplicación, el seguimiento y de motor, y además recae en ellos una proporción la evaluación de intervenciones pertinentes; desmedida de los inconvenientes del transporte • ayudar a poner en práctica en diversos entor- motorizado en cuanto a lesiones, contaminación y nos intervenciones aparentemente promete- separación de las comunidades.
  • 17. FUNDAMENTOS • 5 Ofrecer el mismo grado de protección a todos Transferencia de tecnología procedente delos usuarios de la vía pública debería ser un prin- países de ingresos altoscipio rector para evitar una carga injusta de lesio- Los sistemas de transporte desarrollados en paísesnes y mortalidad entre las personas más pobres y de ingresos altos pueden no ajustarse a las nece-los usuarios vulnerables (10, 14). Esta noción de sidades de seguridad de países de ingresos bajosequidad es esencial para reducir la carga mun- y medianos por diversas razones, como las dife-dial de mortalidad y lesiones causadas por el rencias en la composición del tránsito (19−21). Entránsito. los países de ingresos bajos, los desplazamientos se realizan fundamentalmente a pie, en bicicleta, enSistemas que tienen presente el error motocicleta y en medios de transporte públicos. Enhumano los países desarrollados, una gran proporción de laEn materia de seguridad vial, se ha considerado tra- población posee un coche y la mayoría de los usua-dicionalmente que los choques suelen ser respon- rios de la vía pública son ocupantes de vehículos.sabilidad exclusiva de los usuarios individuales de La transferencia de tecnología ha de ser, pues,la vía pública, pese a que pueden haber intervenido adecuada a la combinación de tipos de vehículos ymuchos otros factores sobre los que ellos no tienen a las pautas de uso de la vía pública (22). Así, en loscontrol, como el mal diseño de las carreteras o los países en desarrollo debería concederse prioridad avehículos. Pero el error humano no siempre aca- la importación y adaptación de métodos probadosrrea consecuencias desastrosas. El comportamiento y prometedores de países desarrollados, así comode una persona está regido no sólo por sus conoci- al acopio de información sobre su eficacia en otrosmientos y capacidades, sino también por el entorno países de ingresos bajos (23).(15). Factores indirectos como el diseño y el traza-do de la calzada, el tipo de vehículo, las normas de El nuevo modelotránsito y los medios para asegurar su cumplimien- En todo el mundo se necesita mejorar la seguridadto influyen mucho y de diversas maneras en él. Por del sistema de tránsito para los usuarios y reduciresta razón, la información y la publicidad, por sí las actuales desigualdades en lo relativo al riesgo desolas, no suelen bastar para reducir las colisiones en sufrir lesiones por choques en la vía pública.la vía pública (8, 16−18). Un enfoque sistémicoSistemas que tienen en cuenta la vulnera- En los Estados Unidos, hace unos 30 años, Williambilidad del cuerpo humano Haddon Jr describió el transporte por carreteraEl comportamiento humano es incierto en un en- como un sistema «hombre-máquina» mal concebi-torno de tránsito complejo, por lo que no es rea- do que debía ser objeto de un tratamiento sistémi-lista esperar que puedan prevenirse todos los cho- co integral (7). Ideó lo que ahora se conoce comoques. Sin embargo, si al proyectar el sistema de matriz de Haddon, que ilustra la interacción de trestransporte se prestara más atención a la tolerancia factores − ser humano, vehículo y entorno − durantedel cuerpo humano a los traumatismos, podrían las tres fases de un choque: la previa, la del choqueobtenerse beneficios considerables. Como ejem- mismo y la posterior. La matriz de Haddon resul-plos cabe citar la reducción de la velocidad en las tante simula el sistema dinámico, y cada una de susáreas urbanas, la separación de vehículos y peato- nueve celdas ofrece posibilidades de intervenciónnes por medio de aceras, la mejora del diseño de para reducir las lesiones causadas por el tránsitola parte delantera de automóviles y autobuses para (véase la figura 2). Este trabajo propició conside-proteger a los peatones, y la interposición entre rables avances en el conocimiento de los factoresla infraestructura viaria y los vehículos de ele- comportamentales y relacionados con la vía públicamentos bien concebidos que protejan en caso de y el vehículo que influyen en el número y la grave-colisión. dad de las víctimas del tránsito.
  • 18. 6 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENFIGURA 2Matriz de Haddon FACTORES FASE SER HUMANO VEHÍCULOS Y EQUIPO ENTORNO Antes Prevención de Información Buen estado técnico Diseño y trazado de la del choques Actitudes Luces vía pública choque Discapacidad Frenos Limitación de la velocidad Aplicación de la Maniobrabilidad Vías peatonales reglamentación por la Control de la velocidad policía Choque Prevención Utilización de Dispositivos de retención Objetos protectores de traumatismos dispositivos de retención de los ocupantes contra choques durante el choque Discapacidad Otros dispositivos de seguridad Diseño protector contra accidentes Después Conservación Primeros auxilios Facilidad de acceso Servicios de socorro del choque de la vida Acceso a atención médica Riesgo de incendio Congestión Basándose en las ideas de Haddon, el enfoque vehículos de motor. En los Estados Unidos, tanto elsistémico procura identificar y corregir las princi- Gobierno Federal como los gobiernos de los Esta-pales fuentes de error o deficiencias de diseño que dos son responsables de la seguridad vial.contribuyen a los choques mortales o causantes de Bogotá, la capital de Colombia, tiene siete mi-lesiones graves, así como mitigar la gravedad y las llones de habitantes y es un ejemplo excelente deconsecuencias de los traumatismos con las medidas gestión de la seguridad vial. Las autoridades nacio-siguientes: nales y locales, las universidades y los ciudadanos − reducir la exposición a riesgos; colaboran en ella y han logrado resultados especta- − impedir que se produzcan choques en la vía culares. pública; − reducir la gravedad de los traumatismos en El papel de la administración pública caso de choque; Históricamente, las responsabilidades oficiales en − mitigar las consecuencias de los traumatismos materia de seguridad vial incumben a los minis- mediante una mejor atención posterior a la terios de transportes y a otros departamentos de colisión. la administración pública como los de policía, Los datos de algunos países muy motorizados justicia, sanidad, planificación y educación, quemuestran que este enfoque integrado de la segu- tienen alguna responsabilidad en áreas clave. Laridad vial reduce notablemente las defunciones y experiencia de varios países indica que hay máslas lesiones graves causadas por el tránsito (8, 24, posibilidades de que se apliquen estrategias efica-25), pero que llevar a la práctica el enfoque sisté- ces encaminadas a reducir las lesiones causadas pormico sigue siendo el reto más importante para las el tránsito si existe un organismo público con au-instancias normativas y los profesionales de la se- toridad y presupuesto para planificar y aplicar suguridad vial. propio programa (8). Dos ejemplos de este tipo de organismos son la agencia nacional de carreterasDesarrollo de la capacidad institucional de Suecia (SNRA) y la agencia nacional de seguri-En la elaboración de una política de seguridad vial dad del tránsito de carreteras de los Estados Unidosinterviene una amplia variedad de participantes que (NHTSA). Aunque la creación de organismos in-constituyen un grupo con intereses diversos (véase dependientes probablemente conduzca a que se déla figura 3). La estructura y los sistemas de gestión mayor prioridad a la seguridad vial, no reemplazapueden variar. En los países de la Unión Europea, un apoyo político fuerte ni la acción de otros orga-por ejemplo, los gobiernos nacionales gestionan nismos (26).muchos aspectos de la seguridad vial, pero es la Si no es posible crear un organismo indepen-Unión Europea la que regula la seguridad de los diente, una alternativa es fortalecer la unidad de
  • 19. FUNDAMENTOS • 7FIGURA 3 mulgara la ley sobre el uso delEntidades y colectivos clave que influyen en la elaboración de políticas cinturón de seguridad, seguida algunos años después de la in- GOBIERNO Y ÓRGANOS corporación de badenes para LEGISLATIVOS limitar la velocidad y del uso Por ej. en el ámbito del transporte, la sanidad del cinturón de seguridad en los pública, la educación, la justicia y las asientos traseros (28). finanzas USUARIOS Y MEDIOS DE CIUDADANOS COMUNICACIÓN Investigación científica Una labor imparcial de investiga- ción y desarrollo es un elemento POLÍTICA DE PREVENCIÓN fundamental de todo programa DE TRAUMATISMOS eficaz de seguridad vial. EN LA VÍA INDUSTRIA PÚBLICA PROFESIONALES Entre los institutos indepen- dientes que contribuyen al co- nocimiento de las cuestiones de seguridad vial se cuentan el Du- tch Institute for Road Safety Re- ONG Y GRUPOS POLICÍA DE INTERESES search, el TRL Ltd (antes Trans- ESPECIALES port Research Laboratory) del Reino Unido y las unidades de investigación en seguridad vialseguridad vial ya existente otorgándole más com- de las universidades de Hanno-petencias, responsabilidad y autoridad dentro de ver (Alemania) y Adelaida y Melbourne (Australia).los ministerios de transportes (8). En los Estados Unidos de América hay muchos, en- tre ellos el Centro de investigaciones sobre seguri-Comités parlamentarios dad de las carreteras de Carolina del Norte [NorthPara que haya un compromiso gubernamental con Carolina Highway Safety Research Center], el Ins-la seguridad vial es fundamental que los políticos, tituto de investigaciones sobre transporte [Trans-quienes dan luz verde a políticas, programas y pre- portation Research Institute] de la Universidadsupuestos, estén informados y comprometidos. de Michigan y el Centro Nacional de PrevenciónEllos desempeñan también un papel fundamental y Control de Lesiones en los Centros de Control yen la elaboración de leyes sobre seguridad vial. Prevención de Enfermedades. Dos ejemplos de este compromiso son los si- El Programa de investigaciones sobre Transporteguientes: y Prevención de Lesiones [Transportation Resear-− el Comité parlamentario permanente de segu- ch and Injury Prevention Programme] del Institutoridad vial [Parliamentary Standing Committee on de Tecnología [Institute of Technology] de NuevaRoad Safety] del estado australiano de Nueva Gales Delhi (India) y el Centro de investigación y desarro-del Sur, que a principios de la década de 1980 fue el llo industrial y científico [Centre for Industrial andresponsable de la introducción y la plena aplicación Scientific Research and Development] de Sudáfricade las etilometrías aleatorias en el aire espirado, con han contribuido a definir intervenciones capaces delo que se redujeron las muertes en un 20% (27); proteger a los usuarios vulnerables de la vía pública,− el Consejo asesor parlamentario sobre seguridad prestando especial atención a las que resultan asequi-en el transporte [Parliamentary Advisory Council bles para los países de ingresos bajos y medianos.for Transport Safety] del Reino Unido, que en la Para dichos países lo más práctico es importar dedécada de 1980 fue el responsable de que se pro- otros países tecnología de seguridad vial probada y
  • 20. 8 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENprometedora, y adaptarla. Ello requiere disponer en los Estados Unidos en favor de la promulgaciónde la capacidad de realizar investigaciones científi- de cientos de leyes para combatir la conduccióncas en los propios sistemas de tránsito y determinar bajo los efectos del alcohol. El Consejo Europeolas tecnologías conocidas que podrían ser adecua- de Seguridad en el Transporte, una alianza de or-das y las adaptaciones que se necesitarían. Además, ganizaciones no gubernamentales, ha ejercido unalas características particulares del tránsito nacional considerable influencia en la Unidad de Seguridady local probablemente exijan desarrollar nuevas y Tecnología del Transporte por Carretera de la Di-tecnologías. rección General de Energía y Transportes de la Co- misión Europea, y en el Parlamento Europeo (28).Participación de la industria A algunas organizaciones no gubernamenta-También la industria es responsable de la seguridad les de países de ingresos bajos y medianos les re-vial porque diseña y vende vehículos y otros pro- sulta difícil recaudar fondos para sus campañasductos, utiliza los sistemas de tránsito para entregar de seguridad vial (26). Sin embargo, varias or-esos productos y quienes trabajan en ella utilizan ganizaciones no gubernamentales muy activaslas carreteras. Reconociendo esta responsabilidad, promueven la seguridad vial en esos países: porla industria ha contribuido a mejorar la seguridad ejemplo, la Asociación Familiares y Víctimas de Ac-vial. Por ejemplo, el fondo de garantía de las ase- cidentes del Tránsito (Argentina), Friends for Lifeguradoras de Finlandia investiga todas las lesiones (India), Association for Safe International Road Tra-mortales causadas por el tránsito y comunica los re- vel (Kenya y Turquía), Youth Association for Socialsultados al Gobierno finlandés y a otros interesados Awareness (Líbano) y Drive Alive (Sudáfrica).en la seguridad vial. En los Estados Unidos, el Ins-tituto de seguros para la seguridad de las carreteras Cómo mejorar la eficacia[Insurance Institute for Highway Safety] proporcio- Compartir la responsabilidadna datos sobre el comportamiento de los nuevos La forma más eficaz de lograr la seguridad vial esautomóviles en caso de colisión y otras cuestiones que todos los grupos clave mencionados (figu-de seguridad vial a agencias gubernamentales e ins- ra 3) compartan una «cultura de la seguridad vial»titutos de investigación independientes. (25, 30). Cuando dicha cultura existe, los proveedoresOrganizaciones no gubernamentales y las autoridades encargadas de los sistemas deLas organizaciones no gubernamentales promue- tránsito (fabricantes de vehículos, planificadoresven la seguridad vial publicitando el problema de del tránsito, ingenieros en seguridad vial, policía,las lesiones causadas por el tránsito, identificando educadores, profesionales de la salud y asegurado-soluciones eficaces, recusando las políticas inefica- ras) asumen la responsabilidad de garantizar queces y constituyendo alianzas para presionar en fa- sus productos y servicios se atengan a las normasvor de una mayor seguridad vial (29). más exigentes de seguridad vial. Los usuarios de El Comité de Traumatología del Real Colegio de la red vial asumen su responsabilidad cumpliendoCirujanos de Australasia [Trauma Committee of the las leyes, informándose, manteniendo un compor-Royal Australasian College of Surgeons] aboga por tamiento seguro en la vía pública y participando endispensar la mejor atención posible a quienes han discusiones y debates sobre cuestiones de seguridadsufrido lesiones causadas por el tránsito, formar vial, ya sea a título individual o por intermedio deadecuadamente a los profesionales de la salud en organizaciones no gubernamentales.el tratamiento de los traumatismos, y recopilar y La responsabilidad exige rendir cuentas, y paranotificar los datos clínicos para un mejor conoci- ello se necesitan métodos de medir objetivamentemiento de éstas (8). La agrupación Madres con- el rendimiento.tra la conducción en estado de ebriedad [Mothers En 1997, el Parlamento sueco aprobó el progra-Against Drunk Driving] ha presionado con éxito ma Perspectiva Cero, un nuevo programa de segu-
  • 21. FUNDAMENTOS • 9ridad vial en el que los proveedores, las autoridades Las metas animan a las personas a identificar to-responsables y los usuarios del sistema de tránsito das las intervenciones posibles, a clasificarlas segúnde Suecia cooperan en la fijación de metas y otros su impacto demostrado en la incidencia de lesionescriterios de eficacia. El objetivo primordial de Pers- y a aplicar las más eficaces. Cada proveedor y cadapectiva Cero es un sistema de tránsito en el que no autoridad responsable de la seguridad vial puedense produzcan muertes ni lesiones graves por cho- fijarse sus propias metas internas y supervisar yques. Su fundamento es la salud pública (31). evaluar su propio desempeño. Perspectiva Cero tiene una estrategia a largo pla- Para lograr las metas, los planificadores de lazo encaminada a mejorar gradualmente la seguri- seguridad vial deben interesarse por una ampliadad vial hasta lograr el objetivo. Aboga por la res- variedad de factores que influyen en la seguridadponsabilidad compartida y por una flexibilidad que (36, 37). Uno de los factores que han de conside-permita modificar la atribución de responsabilida- rar es que el objetivo de la seguridad vial entra ades a medida que la ciencia y la experiencia revelen menudo en conflicto con otros como la movilidadel papel óptimo de la industria automovilística, los y la conservación del medio ambiente. Necesitanplanificadores del tránsito, los ingenieros de segu- identificar posibles barreras a la aplicación de me-ridad vial, los encargados de hacer cumplir la ley, didas de seguridad vial y determinar cómo podríanlos profesionales de la salud, los educadores y los derribarse (38).usuarios de la red vial. En Nueva Zelandia el programa de seguridad Por ejemplo, si ya no es posible mejorar mucho vial tiene metas de cuatro niveles.más la seguridad de los propios vehículos de motor • La meta general es reducir los costos sociales yy la red vial, puede que haya que dar más impor- económicos de los choques y las lesiones cau-tancia a reducir la velocidad. A la inversa, si ya no sadas por el tránsito.es aceptable reducir más ésta, puede que haya que • La meta de segundo nivel consiste en reduc-prestar más atención a mejorar la seguridad de ve- ciones específicas de las cifras de defuncioneshículos y carreteras. y lesiones graves causadas por el tránsito. La «seguridad sostenible» de los holandeses es • La meta de tercer nivel se compone de indica-otro ejemplo de responsabilidad compartida (32). dores de eficacia relacionados con la reducciónEsta estrategia, iniciada en 1998, busca reducir para de la velocidad, el descenso de la incidencia2010 las muertes por causa del tránsito en un 50% de la conducción bajo los efectos del alcoholy las lesiones en un 40%. y el aumento del uso de los cinturones de seguridad.Fijar metas • La meta de cuarto nivel se refiere al productoVarios estudios (33, 34) han demostrado que fijar institucional, como las horas de patrullaje demetas para reducir la incidencia de lesiones cau- la policía y los kilómetros de tramos de altosadas por el tránsito puede mejorar los programas riesgo de choque en los que se ha trabajadode seguridad vial porque motiva a todos los impli- para reducir el riesgo (37, 39).cados para que utilicen de forma óptima sus recur-sos. Además, las metas ambiciosas a largo plazo Crear alianzasson más eficaces que las modestas a corto plazo El estado australiano de Victoria ha establecido una(35) (cuadro 3). alianza entre los responsables de la seguridad vial Un requisito para fijar metas es disponer de datos y los encargados de las indemnizaciones por le-de partida de buena calidad sobre lesiones causadas siones. La Comisión de accidentes de transportepor el tránsito, lo que significa que debe existir un [Transport Accidents Commission] compensa a lossistema de vigilancia de éstos o algún otro medio supervivientes de choques mediante un sistema dede proporcionar una información bastante comple- seguro «sin culpa» financiado con primas recau-ta y precisa sobre su incidencia. dadas como parte de las tasas anuales de registro
  • 22. 10 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENCUADRO 3 la vía pública y de un 56% en la de lesiones mortalesEjemplos de metas vigentes de reducción del número de víctimas mortalesa y graves de peatones. LoPaís o región Año de Año en que Reducción prevista ahorrado en prestación referencia deberá alcanzarse del número de víctimas de servicios a los super- de la meta la meta mortales del tránsito vivientes de choques haArabia Saudita 2000 2015 –30% permitido liberar aproxi-Australia 1997 2005 –10%Austria 1998–2000 2010 –50% madamente £ 20 millonesCanadá 1991–1996 2008–2010 –30% que se invertirán en otrasDinamarca 1998 2012 –40% cosas. El beneficio econó-Estados Unidos de América 1996 2008 –20% mico para la sociedad seFinlandia 2000 2010 –37% estima en unos £ 112 mi- 2025 –75% llones (41).Francia 1997 2002 –50%Grecia 2000 2005 –20% El Programa de evalua- 2015 –40% ción de automóviles nue-Irlanda 1997 2002 –20% vos [New Car AssessmentItalia 1998–2000 2010 –40% Programme] (NCAP) fueMalasia 2001 2010 < 3 defunciones/10 000 vehículos creado en los Estados Uni-Nueva Zelandia 1999 2010 –42% dos en 1978. En él coope-Países Bajos 1998 2010 –30% ran fabricantes, comprado-Polonia 1997–1999 2010 –43%Reino Unido 1994–1998 2010 –40% res y representantes guber-Suecia 1996 2007 –50% namentales para someterUnión Europea 2000 2010 –50% los nuevos modelos dea Obsérvese que algunas de estas metas comprenden también la reducción del número de trau- automóviles a una serie de matismos graves y se complementan con otras metas, como la reducción del número de víctimas pruebas de choques y cali- infantiles. ficar el desempeño de losFuente: referencias 33, 36. vehículos según una esca-de vehículos. Este organismo invierte mucho en la la de «estrellas». En la actualidad existen tambiénmejora de la seguridad vial, sabiendo que recupe- un NCAP australiano y otro europeo, denominadorará sobradamente la inversión con lo que ahorre EuroNCAP. En este último participan departamen-en indemnizaciones. Tres ministros del Gobierno, tos nacionales de transportes, clubes automovilísti-los responsables de transportes, justicia y seguros, cos, la Comisión Europea y, en nombre de los com-establecen conjuntamente las políticas y coordinan pradores de automóviles, el organismo Internatio-el programa. nal Consumer Research & Testing Ltd. Estudios La provincia sudafricana de KwaZulu-Natal ha realizados en Europa (42) han mostrado que, en lostransferido y adaptado el modelo del estado de Vic- choques entre automóviles, los vehículos de trestoria (40). o cuatro estrellas eran aproximadamente un 30% El Departamento de Transportes del Reino Uni- más seguros que los de dos estrellas o menos.do alienta las alianzas locales en las que coopera Los clubes automovilísticos europeos están tra-con las autoridades, la policía, los tribunales y, en bajando en el desarrollo de sistemas de clasificaciónocasiones, las autoridades sanitarias para hacer que de las carreteras por estrellas, para que quienes lasse respeten los límites de velocidad y recuperar los construyen se vean estimulados a mejorar la segu-gastos del proceso. Estudios piloto iniciados en ridad de sus productos, al igual que los fabricantes2000 mostraron en los dos primeros años una re- de automóviles.ducción de un 35% en la incidencia de choques en
  • 23. El impacto mundialEstimaciones mundiales, regionales En 1997, el total acumulado de defunciones causa-y nacionales das por el tránsito se estimó en 25 millones (44).Mucho antes de que se inventaran los automóviles, Se estima que en 2002 murieron 1,18 millonesen las lesiones causadas por el tránsito se veían in- de personas por causa de choques en la vía pública,volucrados carruajes, carros, animales y personas. lo que significa una media de 3242 fallecimientosLas cifras aumentaron exponencialmente con la diarios. La cifra representa el 2,1% de las defuncio-aparición y constante proliferación de automóviles, nes mundiales, lo que convierte a las lesiones causa-autobuses, camiones y otros vehículos de motor. El das por el tránsito en la undécima causa de muertede un ciclista de la ciudad de Nueva York fue el en el mundo.primer caso registrado de traumatismo en el que Además de las defunciones, se estima que cadaparticipó un vehículo de motor, el 30 de mayo de año entre 20 millones y 50 millones de personas1896, y el de un peatón de Londres fue el primer resultan heridas por el tránsito (2, 45). La cifra es-caso registrado de muerte causada por un vehículo timada de AVAD perdidos por esta causa en 2002de motor, el 17 de agosto de ese mismo año (43). es de 38,4 millones, lo que representa el 2,6% deFIGURA 4Víctimas mortales del tránsito (por cada 100 000 habitantes) en las regiones de la OMS, 2002 No se dispone de datos 19,1−28,3 16,3−19,0 12,1−16,2 11,0−12,0Fuente: OMS, proyecto Carga Mundial de Morbilidad, 2002, versión 1.
  • 24. 12 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENtodos los AVAD perdidos. Ello sitúa los traumatis- • Las lesiones causadas por el tránsito pasaránmos causados por el tránsito en el noveno puesto a ser la segunda causa de pérdida de AVAD ende la lista de responsables de la carga mundial de los países de ingresos bajos y medianos.morbilidad y lesiones. • Las muertes causadas por el tránsito aumen- Las tasas de mortalidad causada por el tránsito tarán en todo el mundo de 0,99 millones avarían notablemente entre las regiones del mundo 2,34 millones (lo que representa el 3,4% dey entre los países que las integran (figura 4). Por lo todas las defunciones).general, en los países de ingresos bajos y medianos • Las muertes causadas por el tránsito aumenta-son más elevadas que en los de ingresos altos. En rán como promedio más de un 80% en los paí-conjunto, en los países de ingresos bajos y media- ses de ingresos bajos y medianos y descenderánnos se concentró en 2002 el 90% de las muertes casi un 30% en los países de ingresos altos.causadas por el tránsito. • La cifra de AVAD perdidos en el mundo au- mentará de 34,3 millones a 71,2 millones (loTendencias mundiales, regionales que representa el 5,1% de la carga mundial dey nacionales morbilidad).Las tasas de mortalidad causada por el tránsito han El cuadro 4 muestra los resultados del segundodescendido en los países de ingresos altos desde las estudio, realizado por el Banco Mundial, sobre víc-décadas de 1960 y 1970, pero las cifras nacionales timas mortales del tránsito y crecimiento econó-varían mucho incluso dentro de una misma región. mico (48). Se proyecta que el número anual deEn América del Norte, por ejemplo, entre 1975 y muertes causadas por el tránsito en los países de in-1998, la tasa de letalidad del tránsito por 100 000 gresos altos descienda un 27% entre 2000 y 2020.habitantes descendió un 27% en los Estados Unidos, Se prevé que aumentará un 83% en las seis regionespero un 63% en el Canadá. en las que se concentran los países de ingresos ba- Durante ese mismo periodo, las tasas de los paí- jos y medianos. Las proyecciones de incrementoses de ingresos bajos y medianos aumentaron con- porcentual entre 2000 y 2020 son muy similaressiderablemente (10, 46, 47). También en este caso en estos dos estudios.se observan grandes diferencias entre los países.En Asia, entre 1975 y 1998, las tasas de letalidad Perfil de las personas afectadas pordel tránsito crecieron un 44% en Malasia, pero un lesiones causadas por el tránsito243% en China (48). La figura 5 muestra la distribución de las defun- Dos estudios importantes predicen que se man- ciones causadas por el tránsito según el tipo detendrá la tendencia al incremento en los países de usuario de la vía pública en algunos países. Losingresos bajos y medianos, a menos que se la mo- más vulnerables son los peatones, los ciclistas y losdifique mediante acciones deliberadas. Como con- conductores de ciclomotores y motocicletas (49).secuencia de ello, en el mundo las cifras anuales En los países de ingresos bajos y medianos repre-de muertes causadas por el tránsito crecerán muy sentan un gran porcentaje del tránsito y concentranrápidamente en los dos próximos decenios. la mayor parte de las defunciones causadas por el El primero de esos estudios, sobre la carga mun- tránsito (49, 50). En los países de ingresos altos,dial de morbilidad, de la OMS (1), predice los cam- la vía pública es utilizada mayoritariamente porbios siguientes entre 1990 y 2020: propietarios y conductores de automóviles, y en • Las lesiones causadas por el tránsito pasarán a ellos se concentran la mayor parte de las defuncio- ocupar la sexta posición en la lista de las prin- nes causadas por el tránsito. Aun así, incluso en cipales causas mundiales de mortalidad. estos países, los peatones, los ciclistas y los con- • Las lesiones causadas por el tránsito pasarán a ductores de ciclomotores y motocicletas corren ocupar la tercera posición en la lista de causas un riesgo mucho mayor de fallecer por kilómetro de pérdida de AVAD. recorrido.
  • 25. EL IMPACTO MUNDIAL • 13CUADRO 4Predicciones del número (en miles) de víctimas mortales del tránsito, por regiones, una vez corregida lasubnotificación, 1990−2020Regiónaa Número de Variación (%) Tasa de letalidad 1990 2000 2010 2020 países 2000−2020 (defunciones/100 000 personas) 2000 2020África subsahariana 46 59 80 109 144 80 12,3 14,9América Latina y el Caribe 31 90 122 154 180 48 26,1 31,0Asia meridional 7 87 135 212 330 144 10,2 18,9Asia oriental y el Pacífico 15 112 188 278 337 79 10,9 16,8Europa oriental y Asia central 9 30 32 36 38 19 19,0 21,2Oriente Medio y África septentrional 13 41 56 73 94 68 19,2 22,3Subtotal 121 419 613 862 1 124 83 13,3 19,0Países de ingresos altos 35 123 110 95 80 –27 11,8 7,8Total 156 542 723 957 1 204 67 13,0 17,4a Los datos se presentan con arreglo a las clasificaciones regionales del Banco Mundial.Fuente: reproducido de la referencia 48 (con pequeñas modificaciones), con permiso de los autores. La figura 6 muestra la distribución mundial por En 2002, la tasa de mortalidad causada por el trán-sexo y edad de los fallecimientos causados por el sito era de 27,6 por 100 000 hombres y 10,4 portránsito. En todos los grupos de edad, la cifra de 100 000 mujeres. El 73% de los fallecimientos y elvarones fallecidos resultó superior a la de mujeres. 70% de todos los AVAD perdidos por lesiones cau- sadas por el tránsito correspon-FIGURA 5 dían a varones.Víctimas mortales de diversas modalidades de transporte en comparación En 2002, más de la mitadcon el total de defunciones causadas por el tránsito de las defunciones mundiales Australia causadas por el tránsito se pro- dujeron en personas de 15 a 44 Nueva Delhi (India) años. A este grupo de edad le correspondió aproximadamenteBandung (Indonesia) el 60% de todos los AVAD per- Japón didos por lesiones causadas por el tránsito (52). En los países de Malasia ingresos altos, las mayores tasas Países Bajos de mortalidad por 100 000 habi- tantes se registraron en el grupo Noruega de 15 a 29 años, mientras que en los de ingresos bajos y medianosColombo (Sri Lanka) correspondieron a las personas Tailandia de 60 años y más. En cuanto a las tasas de mortalidad infantil Estados Unidos de América causada por el tránsito, en los países de ingresos bajos y me- Porcentaje dianos son mucho mayores que Peatones Ciclistas Ocupantes Ocupantes Usuarios de otras en los de ingresos altos. de vehículos de vehículos modalidades motorizados de motorizados de de transporte En 2002, se registraron más dos ruedas cuatro ruedasFuente: referencia 51. de 193 000 defunciones causa-
  • 26. 14 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENdas por el tránsito entre las personas de 60 años y FIGURA 6más. Su tasa de mortalidad por 100 000 habitantes Víctimas mortales de tránsito, por sexos y grupos de edad, en todo el mundo, 2002era la más elevada de todos los grupos de edad enlos países de ingresos bajos y medianos. Si se venenvueltas en un choque de vehículos de motor, las Número de víctimas mortalespersonas de edad tienen más probabilidades de fa- hombres mujeresllecer o quedar gravemente discapacitadas que lasmás jóvenes, porque por lo general tienen menoscapacidad de recuperación. Las proyecciones de población de las NacionesUnidas indican que las personas de 60 años y másvan a constituir un porcentaje cada vez mayor de lapoblación en los próximos 30 años. La vulnerabi- Edad (años)lidad de las personas de edad a pasar a ser víctimas Fuente: OMS, proyecto Carga Mundial de Morbilidad, 2002,mortales o sufrir lesiones graves por causa del trán- versión 1.sito será un problema cada vez más importante entodo el mundo. Otros costos sanitarios, sociales y económicosNivel socioeconómico y ubicación Estimar los costos de los choques y los traumatis-Varios estudios (50, 53−57) han demostrado que los mos causados por el tránsito puede ayudar a losmiembros de los grupos socioeconómicos menos países a comprender la gravedad del problema quefavorecidos corren mayor riesgo de traumatismos plantean y las ventajas de invertir en medidas parapor todas las causas, incluido el tránsito. En el caso prevenirlos. La evaluación debería tener en cuentade éstos, la explicación puede radicar en la mayor los costos tanto directos como indirectos. Comoexposición a riesgos (56). Un estudio realizado en mínimo, en los costos directos debería incluirse laKenya en 2002 (50), por ejemplo, reveló que, entre prestación de atención sanitaria y rehabilitación, ylas personas que se desplazaban diariamente para en los indirectos el valor de las pérdidas en servi-ir a trabajar, el 27% de los que carecían de instruc- cios domésticos y en ingresos para los supervivien-ción formal viajaban a pie, el 55% utilizaban auto- tes, los cuidadores y las familias.buses o minibuses y sólo el 8% usaban automóviles Muchos países de ingresos altos hacen anual-privados. Por el contrario, el 81% de las personas mente estimaciones de los costos de los choques ycon educación secundaria viajaban en automóviles los traumatismos causados por el tránsito que tie-privados, el 19% usaban los autobuses y ninguna se nen en cuenta las pérdidas económicas, los costosdesplazaba a pie. de la atención sanitaria y de los daños a las propie- El lugar de residencia puede también influir en la dades, la administración (como los costos de la po-exposición a los riesgos del tránsito. En general, las licía, los tribunales y las compañías de seguros) ypersonas que viven en áreas urbanas corren mayor las demoras en los viajes. Los costos sanitarios y deriesgo de verse envueltas en choques, pero las que rehabilitación pueden ser prohibitivos en caso deviven en zonas rurales tienen más probabilidades traumatismo grave. Además, se suelen hacer pocosde fallecer o sufrir traumatismos graves en caso de esfuerzos por atribuir un costo al estrés psicológicochoque. Una de las razones es que los vehículos de y al sufrimiento padecidos por los supervivientes ymotor tienden a desplazarse a mayor velocidad en sus familiares.las áreas rurales. En muchos países de ingresos ba- Es más difícil estimar los costos en los países dejos y medianos, muchas personas quedan expuestas ingresos bajos y medianos, porque faltan datos dea nuevos riesgos cuando se construyen nuevas ca- buena calidad sobre los choques y los traumatismosrreteras que atraviesan sus comunidades (49). causados por el tránsito. Sin embargo, al revisar
  • 27. EL IMPACTO MUNDIAL • 15la bibliografía se encontraron varios estudios que antisépticos, anestésicos locales y generales y esfig-arrojan luz sobre esos costos. momanómetros. En cambio, los hospitales privados y los de las misiones disponían de todo ello (50).Costos sanitarios y sociales En un estudio reciente (65) se constató que, enLos datos del estudio sobre la carga mundial de 2000, la población de los Estados Unidos sufriómorbilidad que la OMS realizó en 2002 muestran 5,27 millones de lesiones no mortales causadas porque, de las personas con traumatismos lo bastante el tránsito, de las cuales el 87% se consideraron me-graves para necesitar atención en un servicio mé- nores. El costo de tratar todas ellas se elevó a US$dico, casi la cuarta parte sufrían traumatismos cra- 31 700 millones, lo que supone una enorme carganeoencefálicos y una décima parte tenían heridas para los servicios de atención sanitaria y la econo-abiertas. La mayoría de los traumatismos restantes mía de las víctimas del tránsito y sus familias. Loseran fracturas de huesos. Los estudios demuestran traumatismos graves, incluidas las lesiones encefá-que los choques son la principal causa de trauma- licas y de la médula espinal, cuestan una media detismo craneoencefálico tanto en los países de in- US$ 332 457 por traumatismo.gresos altos como en los de ingresos bajos y me- Independientemente de los costos de la aten-dianos (58−63). ción sanitaria y la rehabilitación, los traumatiza- Tras un examen completo de numerosos estudios dos soportan costos adicionales. Una discapacidad(64) se comprobó que los traumatismos causados permanente, como una paraplejía, una tetraple-por el tránsito eran la causa de un 30% a un 86% jía, la pérdida de la visión o una lesión encefálica,de las hospitalizaciones por traumatismos en algu- puede impedir a una persona incluso el logro denos países de ingresos bajos y medianos. Según 15 objetivos de poca importancia y obligarla a depen-de dichos estudios, la duración media de la estancia der de otros para su sustento económico y los cui-hospitalaria de las personas con lesiones causadas dados físicos cotidianos. Los traumatismos menospor el tránsito era de 20 días. Estos pacientes repre- graves pueden causar dolor crónico y limitar lasentaban entre el 13% y el 31% de todas las personas actividad física de la persona afectada durante largosatendidas por traumatismos y el 48% de la ocupa- periodos. Las quemaduras graves, las contusiones yción de camas en plantas quirúrgicas; eran, además, las laceraciones pueden ocasionar un trauma emocio-los usuarios más frecuentes de los quirófanos y las nal causado por una desfiguración permanente (66).unidades de cuidados intensivos. El aumento de la En la Unión Europea, cada año mueren más decarga de trabajo en los departamentos de radiología 40 000 personas y más de 150 000 quedan disca-y la mayor demanda de servicios de fisioterapia y pacitadas de por vida por causa del tránsito. En casirehabilitación se atribuyen en gran medida a las le- 200 000 familias, alguno de sus miembros pierdesiones causadas por el tránsito (64). la vida o queda discapacitado (67). Atender a una Muchos países de ingresos bajos y medianos no persona discapacitada exige a menudo que al me-pueden dispensar todos los servicios de atención sa- nos uno de sus familiares robe tiempo a otras acti-nitaria que recibirían las personas que sufren trau- vidades, incluso las remuneradas, por lo que estasmatismos causados por el tránsito en los países de familias pierden ingresos (68). Un estudio reali-ingresos altos. Por ejemplo, un estudio reciente- zado en 1993 mostró que el 90% de las familias demente realizado en Kenya mostró que sólo el 10% fallecidos por causa del tránsito y el 85% de las fa-de los servicios de atención de salud podían aten- milias de supervivientes que quedan discapacitadosder a más de 10 traumatizados a la vez. Los servi- señalaron que su calidad de vida había descendidocios menos preparados eran las unidades de salud considerablemente. Numerosos supervivientes ypública que utilizan con más frecuencia las personas miembros de sus familias sufrían cefaleas, insom-pobres. Muchas de ellas carecían de equipamiento y nio, problemas generales de salud y pesadillas, y alsuministros esenciales para atender a pacientes trau- cabo de tres años no se registraban mejorías signifi-matizados, como oxígeno, yeso, sangre, vendajes, cativas (69, 70). Además, un estudio de seguimien-
  • 28. 16 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENto mostró que los supervivientes CUADRO 5de choques en la vía pública y sus Costos de los choques en la vía pública, por regionesfamiliares estaban descontentos Regióna PNB, 1997 Estimación de los costos anuales decon los procedimientos penales, (miles de millones los choques en la vía pública de US$) Como porcentaje Costoslas reclamaciones a partes civiles del PNB (milesy a las aseguradoras, así como con de millonesla información y el apoyo que ha- de US$)bían recibido para sobrellevar el África 370 1 3,7problema. América Latina y el Caribe 1 890 1 18,9 Asia 2 454 1 24,5 En todos los países, la pérdida Europa central y oriental 659 1,5 9,9de los que mantienen a la familia Oriente Medio 495 1,5 7,4y los costos de los funerales o de la Subtotal 5 615 64,5atención prolongada a los discapa- Países muy motorizadosb 22 665 2 453,3citados pueden sumir a las fami- Total 517,8lias en la pobreza. A menudo, los a Los resultados se presentan con arreglo a las clasificaciones regionales del Transport Research Laboratory del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte.más afectados son los niños. En b América del Norte, Australia, Japón, Nueva Zelandia, países de Europa occidental.México, la pérdida de los padres Fuente: reproducido de la referencia 2, con permiso del autor.debido a choques es la segundacausa de orfandad infantil (13). • Los traumatismos causados por el tránsi- to cuestan a los países de la Unión EuropeaCostos económicos € 180 000 millones anuales, es decir, dos ve-Costos para los países ces el presupuesto anual para todas las activi-El Transport Research Laboratory (actualmente TRL dades en estos países (33, 71).Ltd) examinó los datos de 21 países de ingresos ba- • En los Estados Unidos, el costo anual asciendejos, medianos y altos sobre lesiones causadas por el a US$ 230 600 millones, es decir, el 2,3% deltránsito y realizó estimaciones aproximadas según PNB (65).las cuales dichas lesiones cuestan una media del 1% • A raíz de varios estudios realizados en la dé-del producto nacional bruto (PNB) a los países de cada de 1990, dicho costo se estimó en elingresos bajos, frente al 1,5% a los de ingresos me- 0,5% del producto interior bruto (PIB) en eldianos y el 2% a los de ingresos altos (2). Reino Unido, el 0,9% en Suecia, el 2,8% en Aplicando estos promedios al PNB en 1997, TRL Italia y una media del 1,4% del PIB en 11 paí-Ltd estimó que el costo mundial de los traumatis- ses de ingresos altos (72).mos causados por el tránsito era de US$ 518 000 • En 2000, las lesiones causadas por el tránsitomillones, y que US$ 453 000 millones correspon- costaron a Bangladesh US$ 745 millones, esdían a los países de ingresos altos. A los países de decir, el 1,6% del PNB (73).ingresos bajos y medianos les correspondían US$ • En 2000, costaron a Sudáfrica US$ 2000 mi-65 000 millones, que es más de lo que recibieron llones (74).en asistencia al desarrollo (cuadro 5). TRL Ltd • En Uganda, los choques y traumatismos cau-hizo hincapié en que se trataba de estimaciones sados por el tránsito y las víctimas mortalesaproximadas y que la situación variaba mucho se- de éstos cuestan US$ 101 millones anuales, esgún los países. Por ejemplo, los datos indican que decir, el 2,3% del PNB (75).los costos equivalían al 0,3% del PNB en Viet Nam, • En Europa oriental, en 1998, los trauma-pero a casi el 5% del PNB en Malawi. tismos causados por el tránsito costaron Otros estudios centrados en regiones o países entre US$ 66,6 millones y US$ 80,6 mi-concretos han producido estimaciones como las llones a Estonia, entre US$ 162,7 millonessiguientes: y US$ 194,7 millones a Letonia y entre
  • 29. EL IMPACTO MUNDIAL • 17 US$ 230,5 millones y US$ 267,5 millones a de datos de la OMS sobre mortalidad colmó las la- Lituania (66). gunas realizando estimaciones nacionales a partir • En China, en 1999, los traumatismos causados de muestras pequeñas. El proyecto Carga Mundial por el tránsito causaron la pérdida de 12,6 mi- de Morbilidad de la OMS obtuvo estimaciones para llones de años de vida potencialmente pro- 2002 proyectando las de 1990. Los datos de TRL ductiva, con un valor estimado de US$ 12 500 Ltd y el Banco Mundial se basaron en informes de millones, casi cuatro veces el presupuesto la policía y se corrigieron para tener en cuenta la anual del país en salud (76). ausencia de éstos en algunos países y las diferencias en las definiciones empleadas. Esto significa queCosto para las familias las estimaciones de estas fuentes, aunque probable-Como se ha dicho anteriormente, más de la mitad mente sean las mejores a nuestro alcance, debende las víctimas mortales del tránsito tienen entre 15 considerarse aproximadas u orientativas. En otrosy 44 años, y el 73% son varones. Las personas de estudios mencionados en la sección anterior se uti-esta edad se encuentran en la época económica- lizaron a menudo medios similares para obtenermente más productiva de su vida, por lo que al mo- estimaciones y proyecciones.rir o quedar discapacitadas, sus familias sufren pér- Es esencial disponer de datos precisos para deci-dida de ingresos. Según un estudio reciente reali- dir el orden de prioridad de los problemas de saludzado en Bangladesh (73), las víctimas mortales del pública, vigilar las tendencias y evaluar los progra-tránsito que eran cabeza de familia representaban mas de intervención. Muchos países tienen sistemasel 21% entre las personas que no eran pobres, fren- de información deficientes sobre lesiones causadaste al 32% entre las que sí lo eran. Las tres cuartas por el tránsito, lo que hace difícil percibir la ver-partes de las familias pobres que habían perdido a dadera naturaleza del problema y que éste reciba laun familiar por causa del tránsito indicaban que su atención necesaria por parte de los responsables denivel de vida había descendido, y el 61% señalaban políticas y las instancias decisorias. Los datos sobreque habían tenido que pedir dinero prestado para traumatismos causados por el tránsito resultan a me-cubrir los gastos tras la pérdida del familiar. nudo problemáticos en lo que atañe a lo siguiente: Las familias que pierden la capacidad de ganar − las fuentes de datos: por ejemplo, si son poli-dinero de los miembros que han quedado disca- ciales o sanitarias;pacitados a raíz de traumatismos causados por el − los tipos de datos recopilados;tránsito y que, además, soportan la carga del costo − el uso inadecuado de indicadores;de atender a estos familiares pueden terminar ven- − la falta de normalización de los datos;diendo la mayoría de sus bienes y quedar atrapados − las definiciones relacionadas con las muertes yen un endeudamiento prolongado. las lesiones causadas por el tránsito; − la subnotificación;Necesidad de información fiable − las deficiencias en la armonización y los vín-Sólo 75 países ofrecen datos anuales sobre trau- culos entre las distintas fuentes de datos.matismos causados por el tránsito. Los demás no La falta de datos fiables reviste especial trascen-disponen de sistemas nacionales de información dencia en los niveles nacional y local, donde sesanitaria que puedan generarlos. necesitan para fundamentar firmemente la plani- Muchas de las estimaciones mundiales aquí pre- ficación y la toma de decisiones en materia de se-sentadas proceden de la base de datos de la OMS guridad vial. En el informe mundial sobre preven-sobre mortalidad, la base de datos de la OMS so- ción de los traumatismos causados por el tránsito sebre la carga mundial de morbilidad (versión 1), del discute a fondo esta cuestión y se ofrecen orienta-año 2002, los datos de TRL Ltd (2) y un estudio ciones. Otros recursos útiles ofrecidos por la OMSdel Banco Mundial sobre las víctimas mortales del son las Injury surveillance guidelines (77) y las Guidelines fortránsito y el crecimiento económico (48). La base conducting community surveys on injuries and violence (78).
  • 30. Factores de riesgo e intervencionesIntroducción trazan las carreteras, por ejemplo, puede reducir laEn el tránsito, el riesgo depende de cuatro elemen- exposición al tránsito de los usuarios vulnerablestos. El primero es la exposición, es decir la canti- de la vía pública, aminorar la probabilidad de quedad de movimiento o de desplazamientos dentro se produzcan choques y lesiones cuando dichosdel sistema por parte de los distintos usuarios o una usuarios estén expuestos y mitigar la gravedad delpoblación de determinada densidad. El segundo es traumatismo si se produce.la probabilidad básica de sufrir un choque, dadauna exposición determinada. El tercero es la pro- Gestión de la exposiciónbabilidad de lesión en caso de choque. El cuarto mediante políticas de uso de laelemento es el resultado de dicha lesión. El riesgo tierra y transportespuede explicarse por el error humano, la energía Exposición a los riesgos de traumatismoscinética, la tolerancia del cuerpo humano y la aten- causados por el tránsitoción posterior al incidente (15, 79). La exposición a los riesgos significa la exposición al Los traumatismos causados por el tránsito de- tránsito resultante de la necesidad de utilizar la víaberían considerarse, junto con las cardiopatías, el pública y del volumen y la composición del trán-cáncer y los accidentes cerebrovasculares, como un sito en ella. Si no se aplican nuevas medidas deproblema de salud pública que responde bien a in- seguridad, todos los usuarios de la red vial puedentervenciones capaces de prevenir gran parte de los verse expuestos a riesgos cada vez mayores a medi-casos (80). da que aumenta el tránsito, especialmente cuando Las intervenciones que ahora se conocen se distintos tipos de vehículos de motor, algunos deidentificaron gracias a labores de investigación y los cuales se desplazan a gran velocidad, compartendesarrollo realizadas fundamentalmente en países la vía pública con otros vehículos y con peatones yde ingresos altos. Más actividades de este tipo se ciclistas.traducirán en nuevas y mejores intervenciones y La figura 7 muestra cómo crece el número de ve-en métodos para adaptar las ya conocidas a otras hículos de motor por 10 000 habitantes en relacióncircunstancias. Todos los países pueden resultar con el PIB por habitante. Se prevé que, en los 30beneficiados si transfieren y adaptan tecnología de Estados miembros de la Organización de Coopera-seguridad vial que ya se ha probado en otros. ción y Desarrollo Económicos, el número de vehí- Las interacciones entre los factores de riesgo y culos de motor aumentará hasta un 62% entre 2003las intervenciones en un sistema de tránsito son tan y 2012, para llegar a 705 millones (48). El númerocomplejas que es imposible presentarlas como pares de vehículos de motor en China se cuadruplicó en-riesgo-intervención claramente definidos sin pecar tre 1990 y 2002 hasta llegar a más de 55 millones,de repetitivos y simplistas. La sección siguiente or- mientras que en Tailandia se multiplicó por pocoganiza el material por categorías de intervenciones, menos de cuatro entre 1987 y 1997, al pasar de 4,9aunque, dentro de cada una de ellas, las interven- millones a 17,7 millones registrados (81).ciones van dirigidas a menudo a más de una ca- Pese a la rápida motorización de China y de otrostegoría de riesgos. La forma en que se diseñan y países de ingresos bajos o medianos, la mayoría de
  • 31. 20 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN las familias tienen pocas probabilidades de llegar a ocupantes como para los demás. En Nueva Delhi poseer un automóvil u otro vehículo motorizado se ven implicados en casi las dos terceras partes de de cuatro ruedas en los próximos 25 años (19). Sin los choques que afectan a usuarios vulnerables de la embargo, en su condición de peatones, ciclistas, vía pública, los cuales representan el 75% de todos conductores de vehículos motorizados de dos rue- los fallecidos por causa del tránsito (19). das y pasajeros del transporte público, puede que sus miembros estén cada vez más expuestos en la Reducir la exposición mediante la planifi- vía pública a los conductores de vehículos motori- cación del uso de la tierra y el transporte zados de cuatro ruedas. No es posible suprimir la necesidad ni el deseo de Las proyecciones indican que, comparados con desplazarse, pero sí es posible reducir la duración otros países, los asiáticos serán los que experimen- e intensidad de la exposición a los tipos de tránsito ten un mayor crecimiento del parque de vehículos que entrañan riesgo para las personas (30). de motor en el futuro inmediato, pero la mayor parte de ese crecimiento corresponderá a vehículos Solicitar evaluaciones del impacto en la de dos y tres ruedas, como rickshaws y jitneys motori- seguridad antes de tomar decisiones en zados (19). Representan ya, por ejemplo, el 95% de materia de planificación todos los vehículos de motor en Viet Nam, país en Es frecuente que se evalúen los aspectos de seguridad el que el número de motocicletas experimentó en de las políticas y los proyectos propuestos, pero no 2001 un crecimiento del 29%, que se asoció a un ocurre lo mismo con los efectos de éstos sobre la se- 37% más de víctimas mortales del tránsito (82). guridad de un sistema completo de tránsito. Aunque Los autobuses y camiones también son medios de este tipo de evaluación es poco común, los Países transporte muy utilizados en países de ingresos ba- Bajos tienen alguna experiencia al respecto (83). jos y medianos. Entrañan riesgos tanto para sus Promover modalidades FIGURA 7 eficientes de uso de la tierra Índice de motorización en relación con los ingresosa Las modalidades de uso de 8 000 la tierra en una comunidadNúmero de vehículos por cada 10 000 personas afectan al número y a la du- ración de los desplazamien- 6 000 tos que realizan las personas así como a la elección de la vía y del medio de trans- 4 000 porte (84). Por ejemplo, Observaciones DH1 las políticas de crecimiento Observaciones DH2 inteligente propugnan un 2 000 desarrollo compacto y de mayor densidad, con usos mixtos, de modo que los 0 lugares donde las personas 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 viven, trabajan, van a la es- Producto interior bruto per cápita, dólares internacionales, 1985 cuela, compran y despliegan a El IDH es el Índice de Desarrollo Humano de las Naciones Unidas. Los países con un IDH supe- actividades de recreo y en- rior a 0,8 se clasifican en la categoría DH1, y aquellos con un valor inferior se engloban en la tretenimiento se encuen- categoría DH2. Fuente: reproducido a partir de la referencia 48, con pequeñas modificaciones editoriales y per- tren próximos. Las personas miso de los autores. pueden optar por caminar,
  • 32. FACTORES DE RIESGO E INTERVENCIONES • 21ir en bicicleta o desplazarse en transporte público los riesgos de desplazarse por los cuatro modos prin-en lugar de usar automóviles privados (85). cipales y en distintos medios de transporte por carre- tera en los países de la Unión Europea.Proporcionar caminos más cortos y seguros El estudio indica que, en comparación con unapara los usuarios vulnerables de la vía pública persona que viaje en automóvil, por cada kilómetroLa mayoría de los peatones y ciclistas optan por recorrido, una que circule en un vehículo motori-los trayectos más cortos y fáciles, aunque sean me- zado de dos ruedas tiene 20 veces más probabilida-nos seguros (86). Estudios realizados en el Brasil, des de morir, una que va caminando tiene nueveMéxico y Uganda mostraron que los peatones pre- veces más probabilidades de morir y una que vafieren cruzar una carretera peligrosa en lugar de en bicicleta tiene ocho veces más probabilidades dedesviarse para atravesarla por una pasarela (13, 23, morir. Sin embargo, el ocupante de un automóvil87). El sistema de tránsito debería garantizar que tiene 10 veces más probabilidades de morir que ellas vías más cortas fueran también las más seguras pasajero de un autobús o autocar y 20 veces máspara los usuarios vulnerables de la vía pública. En que el pasajero de un tren (90).las zonas donde abundan los peatones y ciclistas, eltránsito de los vehículos de motor se debe encauzar CUADRO 6todo lo posible por otras vías (88). Por ejemplo, Defunciones por cada 100 millones de kilómetros-pasa-debe desviarse de los barrios residenciales el trán- jero y por cada 100 millones de horas de viaje-pasajero en los países de la Unión Europea durante el periodosito de paso que no tiene en ellos ni su origen ni su 2001−2002destino (89). Además, debe reducirse la velocidad Defunciones Defuncionesdel tránsito local hasta niveles menos arriesgados por cada por cada 100 millones de 100 millones depara los usuarios vulnerables de la vía pública. kilómetros- horas de viaje- pasajeroa pasajerobDisuadir de los desplazamientos innecesarios En la vía pública (total) 0,95 28 En vehículos de motor 13,8 440Es posible aminorar el riesgo de lesiones adoptando de dos ruedasmedidas para reducir el número de vehículos de A pie 6,4 75motor, especialmente en las zonas donde abundan En bicicleta 5,4 25los usuarios vulnerables de la vía pública. Pueden En automóvil 0,7 25resultar eficaces las políticas orientadas a vedar o En autobús o autocar 0,07 2dificultar la entrada de automóviles privados en En transbordadores 0,25 16centros urbanos o campus universitarios (por En medios de transporte 0,035 8 aéreo (aviación civil)ejemplo, exigir permisos especiales, cobrar tarifas En ferrocarril 0,035 2de entrada o reducir mucho las zonas de aparca- a Por kilómetros-pasajero se entiende la distancia total recorrida pormiento) y a prohibir la circulación de camiones de todos los que han viajado de ese modo.carga y autocares turísticos en determinadas zonas b Por horas de viaje-pasajero se entiende el tiempo total que han pasado viajando todos los que han utilizado ese medio.y a ciertas horas. Otra posibilidad es impulsar el Fuente: reproducido de la referencia 90 (con correcciones meno-teletrabajo o el trabajo electrónico. res), con permiso del editor.Fomentar el uso de modos más seguros Si se ofrece transporte público cómodo y asequi-de desplazarse ble por ferrocarril o en autobús o autocar, se pue-De los cuatro modos principales de desplazarse − por den reducir las distancias que se recorren en me-carretera, por ferrocarril, por aire y por mar −, el des- dios de mayor riesgo. Un viaje en el que se empleeplazamiento por carretera es el que entraña, con mu- el transporte público suele tener un componentecho, un mayor riesgo de traumatismos por kilómetro de circulación a pie o en bicicleta, y aunque dichorecorrido (90, 91). El cuadro 6 muestra los resultados componente pueda entrañar un riesgo relativamen-de un estudio reciente (90) en el que se compararon te alto, los peatones y ciclistas suponen un menor
  • 33. 22 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENpeligro para los demás usuarios de la vía pública automóviles con dos o más ocupantes), asignándo-que los vehículos de motor (85). En muchos países les sus propios carriles, permite reducir el uso dede ingresos altos, las políticas nacionales de trans- los vehículos de motor.porte están animando a combinar el transportepúblico con una mejor seguridad de la vía pública Restringir la relación potencia-peso de lospara peatones y ciclistas (15). vehículos motorizados de dos ruedas Las estrategias para fomentar el uso del transporte En el Reino Unido, a principios de la década depúblico recurren a trayectos, paradas, horarios y sis- 1980, la cilindrada máxima de las motocicletas quetemas de emisión de billetes que lo hagan cómodo y podían conducir los conductores primerizos se re-fácil de utilizar. También es importante ofrecer tarifas dujo de 250 cc a 125 cc, y la máxima potencia deasequibles (incluso viajes gratuitos o a precios rebaja- salida se limitó a 9 kW. El resultado fue un descen-dos para los estudiantes), aparcamientos disuasorios so del 25% en el número de traumatismos causadosseguros, paradas de taxi, zonas para guardar bicicletas, por el tránsito entre los conductores jóvenes. En elaccesos peatonales, áreas de espera y vehículos con in- grupo de los conductores más experimentados, lateriores atractivos. Además, pueden aplicarse medidas incidencia de choques y traumatismos fue signifi-que desincentiven el uso de otros modos de desplazar- cativamente mayor entre los que llevaban motoci-se, como mayores impuestos sobre los combustibles y cletas más grandes y potentes (92).algunos de los métodos mencionados para disuadir delos desplazamientos innecesarios en automóvil Regular la conducción de vehículos de motorprivado (85). por los jóvenes Se estima que, en los países de ingresos altos, Los traumatismos resultantes del tránsito constitu-la integración de las políticas de uso de la tierra, yen, en todo el mundo, una de las principales causastránsito y transporte público podrían reducir en un de muerte entre los jóvenes que conducen automó-20%−49% los desplazamientos en automóvil por viles o vehículos motorizados de dos ruedas (52).habitante (85). En muchos países de ingresos bajos Las tasas de mortalidad son especialmente elevadaso medianos, los servicios de transporte público no entre los adolescentes y los varones (92, 93).están regulados y ofrecen una seguridad insuficien- Un estudio sobre las características de los trau-te tanto para sus ocupantes como para los demás matismos causados por el tránsito en Australia,usuarios de la vía pública. En ellos serán importan- el Japón, Malasia y Singapur (94) mostró que lostes las estrategias orientadas a mejorar la seguridad usuarios de la vía pública que corrían mayor riesgoy la calidad global de estos servicios. de traumatismos eran los conductores de motoci- cletas con permisos provisionales, seguidos de losMinimizar la exposición a situaciones de que llevaban menos de un año conduciendo. Otrotránsito de alto riesgo estudio (93) señaló que todos los conductores, deRestringir el acceso a partes de la red vial todo tipo de vehículos, corrían mayor riesgo du-Impedir a los peatones, los ciclistas y, en ocasiones, rante su primer año de conducción.a vehículos lentos del sector agrícola y de la cons- Entre los factores favorecedores se cuentan: eltrucción el acceso a vías de alta velocidad es una desconocimiento de los vehículos, que a menudomedida de seguridad vial bien establecida, como lo se toman prestados; la búsqueda de emociones y laes también impedir el acceso de vehículos de motor confianza excesiva; la menor tolerancia al alcohola zonas peatonales. en comparación con las personas de más edad, y la velocidad excesiva o inapropiada. A altas horas deDar prioridad a los vehículos que transportan la noche el riesgo es tres veces mayor que durantea un mayor número de personas el día para los conductores de 16 años y cuatro ve-Dar prioridad a los vehículos que transportan a ces mayor para los que tienen entre 20 y 44 añosun mayor número de personas (como autobuses o (93). Un estudio de casos y controles (95) constató
  • 34. FACTORES DE RIESGO E INTERVENCIONES • 23que una tercera parte de los choques en los que se En todos los países se trazan las redes de carre-vieron involucrados conductores jóvenes podrían teras y se diseñan la mayoría de las vías públicashaberse evitado si se les hubiese prohibido condu- pensando sobre todo en los usuarios de vehículoscir con más de un pasajero. motorizados (100). Para los peatones y los ciclistas, Malasia ha reducido significativamente las tasas el principal problema de seguridad vial es que sede choques de motocicletas al elevar de 16 a 18 años los mezcle con vehículos motorizados capaces dela edad mínima para conducirlas (96). En 1987, desplazarse a gran velocidad (13, 15, 19). Sólo estánNueva Zelandia fue pionera en la implantación de relativamente seguros en vías en las que los vehí-un sistema progresivo para otorgar el permiso de culos de motor viajen a menos de 30 km/h (101),conducción de todos los vehículos de motor; desde e incluso en ellas, sólo si están separados de éstos yentonces, han seguido su ejemplo Australia, el Ca- disponen de aceras, sendas o carriles propios. El se-nadá y los Estados Unidos de América. gundo problema de seguridad vial en importancia El sistema progresivo ofrece acceso gradual al para peatones y ciclistas son las intersecciones. Enpermiso sin restricciones (97). El sistema neoze- las áreas urbanas, la mayoría de los choques morta-landés original se aplicaba a todos los conductores les o graves en los que se ven envueltos ciclistas senuevos de entre 15 y 24 años. El primer paso con- producen en ellas (99).sistía en un permiso de conducción supervisadade seis meses de duración, obtenido tras aprobar Un diseño de vías públicas que déexámenes escritos y orales. El segundo paso era importancia a la seguridadun permiso restringido de 18 meses que no per- Una red vial planificada pensando en la seguridadmitía conducir entre las 22.00 horas y las 05.00 establece una jerarquía de vías con diversos niveleshoras, como tampoco llevar a pasajeros menores o categorías, cada uno concebido para una funciónde 20 años ni superar una alcoholemia de 0,03 determinada (102).gramos por decilitro (g/dl). El tercero, correspon- En 1998, los Países Bajos presentaron un progra-diente al permiso sin restricciones, exigía un exa- ma de reclasificación y modificación de las vías pú-men práctico de conducción al final del segundo blicas, para que cada una de ellas tuviera una fun-paso. Una evaluación mostró que el permiso de ción clara e inequívoca. Un estudio anterior (103)conducción progresivo había contribuido a reducir había predicho que esta clarificación de las funcio-en un 8% los choques causantes de traumatismos nes de todas ellas podría reducir en más de unagraves entre los conductores novatos jóvenes (98). tercera parte la cifra media de lesiones debidas alAustralia logró reducirlos en más de una tercera tránsito por kilómetro recorrido-vehículo.parte, en gran medida por haber limitado la alco-holemia a un máximo de 0,01 g/dl (99). Un diseño adaptado a la función de cada vía públicaPlanificación y diseño de vías Cada vía pública debería diseñarse según su fun-públicas para mejorar la seguridad ción particular en la red vial. Una característicaRiesgo de lesiones por deficiencias en la esencial de una vía pública bien diseñada es queplanificación y el diseño lleva a los conductores a respetar espontáneamenteEn numerosas ciudades asiáticas, al menos siete cate- el límite de velocidad previsto para ella.gorías de vehículos motorizados y no motorizados, • Las vías de alta velocidad (autopistas, vías rá-además de peatones y ciclistas, comparten la vía pú- pidas y carreteras de varios carriles) debenblica (21). Las diferencias de energía cinética entre contar con: accesos restringidos, curvas ho-los vehículos pesados que se desplazan a gran veloci- rizontales y verticales de gran radio, arcenesdad y los ligeros que lo hacen lentamente elevan con- con seguridad estructural frente a impactos,siderablemente el riesgo de traumatismos que corren medianas e intersecciones a distinto nivel conlos ocupantes de muchos vehículos de motor. rampas de entrada y salida. Si poseen estos
  • 35. 24 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN elementos, son las vías más seguras (104). que en las intersecciones los cruces sean segu- Muchos países de ingresos bajos y medianos ros. Los peatones corren un riesgo dos veces deberían también disponer de carriles sepa- mayor de sufrir un traumatismo allí donde no rados para los vehículos motorizados de dos caminan por vías independientes o separadas ruedas. del tránsito de vehículos de motor (107). Se- • Las vías rurales deben contar con: carriles gún estudios realizados en Dinamarca (108), que, a intervalos regulares, permitan ade- proporcionar carriles o vías exclusivas para lantar y girar a través del tránsito que viene bicicletas a lo largo de las vías urbanas redujo en sentido contrario; medianas para impedir las defunciones de ciclistas en un 35%. los adelantamientos en estrechamientos pe- • Las medidas para ralentizar el tránsito disua- ligrosos; iluminación en las intersecciones; den a los conductores de los vehículos de des- glorietas; señales de límite de velocidad reco- plazarse a velocidades que supongan un gran mendado antes de las curvas cerradas; señales riesgo para peatones y ciclistas. Consisten en situadas regularmente para recordar el límite estrechamientos de la vía, glorietas, bandas de velocidad, y bandas sonoras. Además, de- sonoras y badenes, entre otras. ben eliminarse los peligros en el borde de la La amplia experiencia que se tiene en Europa vía, como árboles y postes de electricidad. con la gestión de la seguridad vial por áreas in- • Las vías de transición que conectan carreteras dica que ésta puede reducir los choques y las le- de mayor velocidad con otras de velocidad siones en un 15%−80% (109, 110). La ciudad menor, o tramos más rápidos con estrecha- austríaca de Baden presentó en 1988 un plan de mientos en los que se circula más lentamente gestión con el que se ha logrado que en aproxima- (como las carreteras rurales al adentrarse en damente el 75% de su red vial la velocidad esté li- las aldeas), deben contar con señales y demás mitada a 30 km/h y se haya creado un sistema inte- elementos que induzcan a los conductores a grado de transporte público con vías para peatones aminorar la marcha en el momento oportu- y bicicletas. La incidencia de víctimas del tránsito no, como bandas sonoras, badenes, adverten- ha descendido un 60% (111). cias visuales en el pavimento y glorietas. En Los países de ingresos bajos y medianos han ex- Ghana, el uso de bandas sonoras redujo los perimentado poco en materia de gestión de la se- choques en un 35% y las defunciones en guridad vial por áreas, pero algunos expertos creen un 55% en determinados lugares (105). que debería ser prioritaria en las áreas urbanas de • Las vías de acceso a zonas residenciales de- todos los países (49). berían tener limitaciones de velocidad de 30 km/h como máximo y elementos en su Un diseño para los conductores y pasajeros de diseño que ralenticen el tránsito. vehículos de motor Según investigaciones realizadas en Australia y va-Un diseño para peatones y ciclistas rios países de la Unión Europea, las colisiones en-La seguridad de peatones y ciclistas puede lograrse tre vehículos y objetos sólidos situados al borde demediante una gestión de la seguridad vial por áreas la carretera contribuyen al 18%−42% de todos lossegún la cual (19, 99): choques mortales (112, 113). En estas colisiones in- • Lo ideal es disponer de redes viales separadas o tervienen a menudo conductores jóvenes, una ve- independientes para peatones y bicicletas, que locidad excesiva o inapropiada, el consumo de al- conecten con un sistema de transporte público cohol, el cansancio del conductor o una visibilidad (106). Una red de este tipo podría consistir en restringida. El diseño y el mantenimiento de las tramos de caminos o ciclovías independientes calzadas y sus laterales deben orientarse a minimi- de las carreteras y tramos que discurran a lo zar las consecuencias graves cuando los vehículos largo de éstas, prestando especial atención a se desvíen de su curso.
  • 36. FACTORES DE RIESGO E INTERVENCIONES • 25 • Es especialmente importante mantener los La mayoría de los países no llevan a cabo este bordes de las carreteras por las que circulan tipo de auditorías, pero los que lo hacen, como Ma- vehículos a gran velocidad libres de árboles, lasia, pueden proporcionar orientaciones. Los aná- desprendimientos, pilares y postes de acero y lisis de costos y beneficios de las auditorías de segu- hormigón, u otros objetos rígidos similares. ridad han mostrado que éstas son muy eficaces: el • Se recomienda colocar luminarias y señales dinero invertido no tarda en dar rendimientos en abatibles, montadas sobre pernos de cizalla- forma de un ahorro considerable. En Dinamarca, miento o fabricadas con un material flexible y un estudio (122) determinó que los rendimientos que garanticen la seguridad eléctrica. del primer año superaban ampliamente el 100% en • Se pueden utilizar barreras de seguridad para 13 proyectos. Transit New Zealand (123) ha esti- mantener a los vehículos dentro de sus carri- mado una relación potencial costo-beneficio de 1 les, impedir que salgan de la vía y prevenir las a 20. Si se añaden a evaluaciones del impacto en colisiones frontales o laterales. Estas barreras la seguridad por áreas antes de que se mejoren las deben diseñarse para desviar o contener los propuestas de proyectos, las auditorías de la segu- vehículos sin dañar gravemente a sus ocu- ridad pueden ayudar a optimizar la seguridad de pantes (114). En Dinamarca, el Reino Unido, toda la red vial. Suecia y Suiza se da preferencia a las barre- ras de cables (en lugar del hormigón rígido Acciones correctoras en lugares con alto o el acero semirrígido), a veces para prevenir riesgo de choque adelantamientos peligrosos en vías de doble Los choques no se distribuyen homogéneamente sentido sin separación de calzadas. Cuando se por toda la red vial. Se acumulan en puntos con- han utilizado en vías de doble sentido con se- cretos, acontecen a lo largo de determinados tramos paración de calzadas (sin peatones ni bicicle- de carretera o se dispersan por zonas residenciales tas) para impedir que los vehículos crucen a la (57). Incluso allí donde se efectúan evaluaciones otra calzada y colisionen con los vehículos que del impacto por áreas y auditorías de la seguridad circulan en sentido contrario, se ha constatado vial, la experiencia puede mostrar que ciertos pun- que reducen las lesiones mortales y graves en tos, tramos o áreas son peligrosos y deben mejorar- un 45%−50% (115). se. Como medidas correctoras cabe añadir super- • Los amortiguadores de colisiones ralentizan ficies antiderrapantes, perfeccionar la iluminación, y protegen los vehículos de motor antes de construir refugios o isletas centrales para peatones, que choquen contra objetos rígidos situados al colocar señales o marcas, mejorar las intersecciones borde de la calzada, como pilares de puentes, mediante señales o glorietas y erigir pasarelas para extremos de barreras de seguridad y postes peatones. eléctricos. En los Estados Unidos, han redu- También pueden surgir fallos de seguridad de- cido las lesiones mortales y graves debidas a bido a deficiencias en el mantenimiento, como las impactos en más de un 75% (116) y en un 67% que conducen al deterioro de las superficies de las o más en el Reino Unido (117). vías y las señales, y a que las luminarias del borde de la carretera no funcionen.Auditorías de la seguridad Muchas veces, las modificaciones necesariasLas auditorías de la seguridad vial suelen llevarse a para mejorar la seguridad de toda una red vial ocabo hasta en cinco etapas de un proyecto de nueva de un lugar peligroso son poco costosas, pero pue-vía: el estudio de viabilidad, el proyecto de diseño, den reportar grandes beneficios al reducir la inci-el diseño detallado, la fase previa a la apertura al dencia de choques y lesiones. Sin embargo, segúntránsito y la de pocos meses después de ésta. Deben una encuesta de 1996 realizada en 12 países de laencomendarse a equipos experimentados e inde- Unión Europea (124), sólo siete de ellos disponíanpendientes de los del proyecto (118−121). de políticas oficiales sobre acciones correctoras en
  • 37. 26 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENlos lugares de alto riesgo, sólo tres realizaban eva- nes que pasan a ser víctimas mortales del tránsitoluaciones sistemáticas y sólo tres disponían de un han sido golpeados por la parte delantera de au-presupuesto específico para acciones correctoras. tomóviles, el 11% lo han sido por otras partes deUn estudio realizado en Kenya reveló aproximada- éstos y el 23% por otros vehículos de motor (130).mente 145 puntos peligrosos en la red principal de En los países de ingresos bajos y medianos se vencarreteras del país (125). implicados vehículos motorizados de otros tipos. Supervisar todo el sistema de tránsito, identi- En Ghana, en el 37,8% de las defunciones de peato-ficar los problemas a medida que surgen y corre- nes atropellados están implicados automóviles, quegirlos son medidas importantes para garantizar la con frecuencia son taxis; en el 31,8% se trata deseguridad vial. autobuses o minibuses; en el 18,6% son camiones pesados; en el 7,6% camiones ligeros; en el 2,1%Ofrecer vehículos visibles, motocicletas; en el 0,8% bicicletas, y en el 1,3%«inteligentes» y resistentes al otros (105).impacto En Tailandia, los registros hospitalarios mues-Riesgo de lesiones por deficiencias en el tran que el 75%−80% de las lesiones causadasdiseño y el mantenimiento de los vehículos por el tránsito y el 70%−90% de las defuncionesEl diseño de los vehículos puede influir nota- por esta misma causa corresponden a usuarios deblemente en las lesiones causadas por el tránsi- vehículos motorizados de dos ruedas (63). Ento. Su contribución a los choques por defectos todos los países, estos usuarios de la vía públicade éstos oscila generalmente entre el 3% y el 5%. tienden a sufrir politraumatismos de la cabeza, elSegún un reciente informe de la Comisión Euro- tronco y las extremidades inferiores. Las lesionespea (126), se estima que, si todos los automóviles craneales son responsables de la mayor parte de lasde la Unión Europea se diseñaran para igualar la defunciones, y las de las extremidades inferiores localidad del mejor de cada clase, podrían evitarse son de la mayor parte de los casos de discapacidadel 50% de las lesiones mortales o discapacitantes. prolongada (131).Muchos países de ingresos bajos y medianos no En los países de ingresos bajos y medianos, losfijan ni aplican normas tan exigentes como las de autobuses, minibuses y camiones, incluidos los dela Unión Europea. caja abierta para el transporte de pasajeros, se ven Desde el punto de vista de los ocupantes de a menudo implicados en choques y es frecuenteautomóviles, un problema importante es la des- que no cumplan las normas de seguridad estruc-proporción de tamaño y peso entre los vehícu- tural frente a impactos exigidas en los países delos implicados en choques. La tasa de mortalidad ingresos altos. Por lo general, los pasajeros noy de lesiones graves es varias veces superior en disponen de cinturones de seguridad y, en el casolas colisiones entre automóviles y camiones que de los camiones con caja abierta, salen despedi-en las que se producen sólo entre automóviles dos (132). Otro problema es la falta de salidas de(127, 128). Otros problemas se deben a que emergencia, de dispositivos para romper las ven-los compartimentos para pasajeros no protegen tanillas y de extintores en los vehículos de trans-debidamente a éstos, a la falta de dispositivos que porte público.impidan que los ocupantes resulten expulsados Aunque las inspecciones periódicas de vehículosdel vehículo, y a la falta de otros elementos de no se han mostrado útiles para reducir los choquesseguridad, como la tercera luz de freno elevada en causantes de lesiones, en el caso de los autobuses yla parte posterior. vehículos comerciales de mayor tamaño con más de Los peatones atropellados sufren lesiones múlti- 12 años de antigüedad podría ser importante ins-ples mortales o discapacitantes con más frecuencia peccionarlos y comprobar que no se sobrecargan yque los ocupantes de automóviles involucrados en que el mantenimiento es correcto en lo referente aun choque (129). En Europa, el 66% de los peato- la seguridad (19).
  • 38. FACTORES DE RIESGO E INTERVENCIONES • 27Mejorar la visibilidad de los vehículos y de • En muchos países de ingresos altos se exigelos usuarios vulnerables de la vía pública que las bicicletas lleven reflectores y luces enVer y ser visto son requisitos fundamentales para la parte delantera, la posterior y las ruedas.la seguridad de todos los usuarios de la vía pública. Un estudio realizado en los Países Bajos (143)La escasa visibilidad desempeña un papel esencial reveló que el 30% de los choques de bicicletasen tres tipos de choques (133): durante la noche, se producen por la noche o en el crepúsculo,en los choques de vehículos de motor contra la par- y que podrían evitarse si estos vehículos lleva-te posterior o lateral de otros que están parados o se ran luces.desplazan lentamente, o contra bicicletas o peato- • Los colores en prendas, accesorios y compo-nes situados por delante de ellos en la vía; durante nentes de los vehículos pueden hacer más visi-el día, las colisiones en ángulo o de frente; y en bles a los peatones, los ciclistas y los vehículoscualquier momento, las colisiones contra la parte no motorizados. En los países de ingresos al-trasera en condiciones de niebla. tos se utilizan a menudo chaquetas reflectan- Hay varios métodos para mejorar la visibilidad. tes, pero son costosas y poco prácticas si el • Aunque en muchos países no es obligatorio, tiempo es caluroso, por lo que puede que no llevar encendidas las luces de circulación du- sirvan para muchos países de ingresos bajos rante el día reduce la incidencia de choques o medianos. Otra posibilidad son las pren- diurnos en un 10%−15% (86, 134, 135). Un das o accesorios de color amarillo o naranja estudio (136) mostró que esta medida reduce vivo. Emplear colores similares en vehículos en un 12% los choques, en un 20% las lesiones no motorizados (por ejemplo, en los marcos y en un 25% las defunciones. de las bicicletas o las ruedas y parte trasera de • Es igualmente eficaz encender las luces de cir- los rickshaws) puede hacerlos más visibles (19). culación durante el día en el caso de los usua- rios de vehículos motorizados de dos ruedas. Mejorar la resistencia al impacto de los En el estado australiano de Victoria, no ser lo vehículos de motor bastante visible fue un factor que intervino En un estudio reciente llevado a cabo en el Rei- en el 65% de las colisiones entre automóviles no Unido (144) se concluyó que la combinación y vehículos motorizados de dos ruedas, y la de mejores vehículos, carreteras, leyes y medios única causa en el 21% de ellos (137). Según para asegurar su cumplimiento podría reducir el estudios realizados, las luces de circulación número de víctimas mortales o graves del tránsito diurnas redujeron la incidencia de choques en un 33%. Mejorar los vehículos sería la inter- de motocicletas un 10%−29% en Malasia (99, vención más eficaz, con una reducción del 15,4%. 138, 139); un 13% en los Estados Unidos (140); Un estudio neozelandés (145) ha llegado a la misma un 15% en Singapur (141); y un 10% en Eu- conclusión. ropa (99). Los países de ingresos altos suelen comunicar • La tercera luz de freno elevada reduce las coli- los resultados de estos estudios en foros como las siones traseras en un 15%−50% (86). conferencias técnicas internacionales sobre mejo- • La señalización luminosa de los camiones y sus ra de la seguridad de los vehículos [International remolques es a menudo insuficiente. Investiga- Technical Conferences on the Enhanced Safety of ciones realizadas en Alemania (142) revelaron Vehicles] (146). Aunque sus autoridades nacionales que casi el 5% de las colisiones graves entre y regionales (como las de la Unión Europea) fijan automóviles y camiones se debían a que éstos normas y velan por su cumplimiento, están dando o sus remolques no eran lo bastante visibles pasos hacia la adopción de criterios comunes tanto por la noche, por lo que los conductores de para garantizar la seguridad como para facilitar el automóviles no los veían girar en la carretera, libre comercio. Sin embargo, muchos países de in- cambiar de sentido o circular delante de ellos. gresos bajos y medianos no adoptan estas mismas
  • 39. 28 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENnormas exigentes, por lo que sus vehículos no in- fabricación estimado en € 10 (156). Se prevé quecorporan los últimos avances de la ingeniería (64). algunos países europeos aprueben en breve plazo Además, en los países de ingresos bajos y me- leyes que exijan mejorar la seguridad de la partedianos, un alto porcentaje de los vehículos de mo- delantera de los vehículos (126, 157); la Comisióntor están obsoletos o deteriorados hasta un punto Europea (126) estima que permitirían salvar hastaque no se toleraría en los países de ingresos altos. 2000 vidas al año en la Unión Europea.Según un estudio publicado recientemente (147), En los países de ingresos bajos y medianos se ne-en caso de choque, los ocupantes de un automóvil cesitan con urgencia leyes similares para mejorar lafabricado antes de 1984 corren un riesgo tres veces parte delantera de autobuses, camiones, camionetasmayor de sufrir lesiones que los de uno de fabrica- de caja abierta ( pick-ups) y furgonetas, así como deción reciente. los vehículos especiales que se usan en determina- das ciudades (128, 158, 159). En aproximadamenteMejorar la parte delantera de los vehículos dos terceras partes de los choques que se produ-para proteger a los peatones y ciclistas cen en Nueva Delhi (India) intervienen autobusesEn los choques con automóviles, las causas más fre- o camiones (19), pero muchas de las personas quecuentes de lesiones de peatones son los impactos fallecen o resultan gravemente heridas no son nide la cabeza con la parte delantera o el marco del pasajeros ni conductores, sino usuarios vulnerablesparabrisas, de la pelvis o el abdomen con el borde de la vía pública que no viajaban en los vehículosde la parte delantera, del abdomen o el tórax de (159). En varios estudios (19, 128, 158−160) se haun niño con el borde de la parte delantera y de las llegado a la conclusión de que es urgente mejorar laextremidades inferiores con el parachoques (148, parte delantera de camiones y autobuses.149). Estas últimas son las lesiones más comunesentre los peatones, y la causa más frecuente de Proteger a los ocupantes de los vehículos demuerte es el traumatismo craneal. Los ensayos de- motormuestran que, por lo general, los nuevos automó- Para proteger a los ocupantes, los vehículos de mo-viles no protegen a los peatones (150, 151) y ningún tor deben estar diseñados de manera que el habi-país exige que la parte delantera de los vehículos de táculo de pasajeros mantenga su integridad (no semotor esté diseñada para minimizar las lesiones por aplaste) en caso de choque y no contenga elemen-atropello (51). tos que puedan causar lesiones. Deben disponer Desde la década de 1970 existen estudios sobre de dispositivos de retención para que los ocupantesla forma y la rigidez de la parte delantera de los ve- no salgan despedidos ni se caigan en el interior,hículos de motor, y la manera en que golpea a los lesionando a los demás ocupantes y a sí mismos.peatones y ciclistas; hace tiempo que los ingenie- Además, deben diseñarse para minimizar el impac-ros saben cómo modificar esta parte para que cause to en los choques entre vehículos de distinta masa,menos lesiones (148, 152−154). El Comité Europeo como los que se producen entre todoterrenos de-para la Mejora de la Seguridad de los Vehículos ha portivos y coches más pequeños, entre automóvilesideado ensayos de comportamiento de la parte de- y motocicletas, etc.lantera de los vehículos. Se estima que, si se exi- En los países de ingresos altos, la gran mayoríagiera que los vehículos de motor superaran estas de los choques de automóviles consisten en coli-pruebas, la cifra anual de defunciones y lesiones siones frontales desplazadas (impacto frontal congraves de los peatones y ciclistas podría descender solapamiento parcial de la parte delantera) (146).en Europa un 20% (126, 130, 154, 155). EuroNCAP Por tanto, estos países exigen generalmente que sey el NCAP australiano llevan varios años realizan- examinen los nuevos modelos para garantizar que,do estos ensayos en los automóviles nuevos y han en este tipo de colisiones, el habitáculo de pasajerosencontrado un solo modelo que cumple el 80% de mantenga su integridad y que los dispositivos dela protección requerida, con un costo adicional de retención de los ocupantes sean eficaces (161, 162).
  • 40. FACTORES DE RIESGO E INTERVENCIONES • 29Aunque las colisiones laterales son menos frecuen- portivos y otros camiones ligeros, la Agencia Esta-tes, causan más muertes y lesiones graves por cada dounidense de Seguridad del Tránsito de Carreterasincidente. Los ingenieros están trabajando en la [National Highway Traffic Safety Administration]manera de garantizar la integridad del habitáculo (171) ha hecho de la compatibilidad entre vehículosde pasajeros y sujetar adecuadamente a los ocupan- una de sus máximas prioridades.tes en este tipo de choques. Algunas posibles mejo- En Europa se está intentando mejorar la compa-ras consisten en perfeccionar el acolchado interior tibilidad entre automóviles en las colisiones fronta-y colocar bolsas autoinflables (airbags) laterales (162, les y frontolaterales (130). Muchos coches nuevos163). disponen de partes delanteras capaces de absorber Como se señala más adelante, el uso de los cin- su propia energía cinética en caso de colisión, peroturones de seguridad reduce el riesgo de lesiones ningún país cuenta con leyes que exijan a estos ve-graves y mortales en un 40%−60%. La mayoría hículos ser capaces de absorber la energía cinéticade los países de ingresos altos exigen que los auto- de automóviles de diversos modelos. Por tanto, losmóviles y los camiones ligeros estén equipados con coches más grandes y resistentes aplastan a los máscinturones que cumplan determinadas normas téc- débiles y de menor tamaño (162).nicas, y cada vez es más frecuente que deban dis- En la mayoría de los países de ingresos bajos yponer también de alarmas acústicas para recordar a medianos preocupan más las colisiones entre auto-conductores y pasajeros que deben usarlos. Prue- móviles y camiones y entre automóviles y autobu-bas incidentales llevan a pensar que quizá la mitad ses (128). Los países de ingresos altos han aborda-o más de los vehículos de motor de los países de do parte del problema exigiendo la colocación deingresos bajos y medianos carezcan de cinturones protecciones posteriores y laterales en los camio-de seguridad operativos (23). nes, para evitar que los automóviles se deslicen por Se estima que las bolsas autoinflables reducen la debajo, y por los lados en el caso de las bicicletas.mortalidad de conductores y pasajeros del asiento Se estima que la colocación de protecciones delan-delantero un 8%−14% en todos los tipos de cho- teras, posteriores y laterales que absorban energíaques (164−166) y un 22%−29% en las colisiones puede reducir las defunciones en un 12% en cho-frontales (164−167). La combinación de cinturón ques en los que se vean envueltos camiones y vehí-de seguridad más bolsa autoinflable ha reducido la culos más ligeros (172).mortalidad de conductores y pasajeros del asientodelantero en un 68%, según estimaciones (164). Mejorar el diseño de las bicicletasEn los Estados Unidos, muchos niños han resulta- Las bicicletas tienen grandes diferencias en cuantodo gravemente heridos o han muerto al ir sentados a la resistencia de las piezas y la fiabilidad de losen sillas infantiles de seguridad orientadas hacia la frenos y las luces. En los Países Bajos, aproximada-parte trasera cuando el vehículo disponía de bolsa mente tres de cada cuatro choques en los que se venautoinflable (168−170). La preocupación por este envueltos ciclistas guardan relación con el hechopeligro ha determinado a algunos países europeos de que los pies quedaran atrapados en los radios dea exigir la colocación de etiquetas de advertencia la rueda, y el 60% de las bicicletas no disponen deen los automóviles, y de sensores automáticos para un sistema de protección para evitarlo (19, 143).detectar la presencia de dispositivos de retencióninfantiles y desactivar automáticamente la bolsa au- Diseño de vehículos inteligentestoinflable. Las nuevas tecnologías brindan la posibilidad de mejorar la seguridad en carretera. Algunos de losMejorar la compatibilidad vehículo-vehículo recientes avances más prometedores son los si-Debido a la preocupación por las muertes y las guientes:lesiones graves entre los ocupantes de automóvi- • Dispositivos acústicos inteligentes que detec-les cuando éstos chocan contra todoterrenos de- tan si se están utilizando los cinturones de se-
  • 41. 30 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN guridad de cada uno de los asientos ocupados • Los programas de estabilidad electrónica pue- y que emiten señales de advertencia cada vez den contribuir a mantener la estabilidad de un más insistentes hasta que se abrochan (162). vehículo en condiciones climatológicas adver- En Suecia, por ejemplo, el 35% de los coches sas, evitando derrapes y pérdidas de control nuevos que se venden están dotados de estos en carreteras mojadas y con hielo. Si bien es- mecanismos (173). Aunque en este país los tos dispositivos sólo se encuentran por ahora índices de utilización del cinturón de seguri- en vehículos de lujo, pruebas recientemente dad son ya elevados, según las estimaciones realizadas en Suecia han puesto de manifiesto estos dispositivos podrían aumentarlos hasta que podrían reducir los choques relacionados el 97% y contribuir a una reducción del 20% con el hielo y la nieve entre un 32% y un 38% del número de víctimas mortales entre los pa- (176). sajeros de los vehículos (174). • La adaptación inteligente de la velocidad es un Establecimiento de normas de sistema que permite al vehículo determinar el seguridad en carretera y formas límite de velocidad en una carretera. Las ver- de garantizar su cumplimiento siones actuales utilizan un mapa de carreteras Riesgo de traumatismo por falta de normas digital en el que se han codificado los límites de y de cumplimiento de las normas existentes velocidad. Los niveles de intervención pueden La conducción a velocidades excesivas o inade- fijarse en «consultivo» (informa al conductor de cuadas bajo la influencia del alcohol, el sueño o el los límites y las contravenciones), «voluntario» cansancio y sin dispositivos de protección (como (el sistema está conectado a los dispositivos de cinturones de seguridad, sillas de seguridad para control pero el conductor puede activar o desac- niños y cascos) para todos los ocupantes del vehí- tivar esa conexión) u «obligatorio» (el conduc- culo son factores que contribuyen mucho a los cho- tor no puede sustraerse al control del sistema). ques, los fallecimientos y los traumatismos graves Según las estimaciones, el sistema podría redu- causados por el tránsito. Las leyes por sí solas no cir los choques mortales entre un 18% y un 25% bastan para hacer frente a estos errores. La clave es en el nivel consultivo, un 19% y un 32% en el lograr el cumplimiento de la reglamentación vial. nivel voluntario y de un 37% a un 59% en el Se estima que, en la Unión Europea, la mejora del nivel obligatorio (175). Las pruebas realizadas cumplimiento de las leyes vigentes podría reducir en Suecia a título experimental apuntan a un en un 50% el número de muertes y traumatismos alto grado de aceptación de los conductores de graves causados por el tránsito (177). este sistema en las zonas urbanas (173). En un amplio estudio de la experiencia interna- • Los sistemas de bloqueo del arranque por pre- cional en la aplicación de las normas de circulación sencia de alcohol detectan esta sustancia en (178) se llegó a las siguientes conclusiones: el aliento de los conductores, impidiéndoles • El establecimiento de un importante elemento poner en marcha sus vehículos motores. En de disuasión es fundamental. muchos estados de los Estados Unidos y en al- • Los niveles de aplicación de las leyes de segu- gunas provincias del Canadá existen ya leyes ridad vial deben ser elevados y mantenerse, de que exigen la instalación de estos dispositivos forma que la percepción del riesgo de deten- en los vehículos de conductores que han in- ción sea alto. fringido repetidamente las normas de circula- • La detención debe ir acompañada de una rápi- ción bajo la influencia del alcohol. En Suecia, da aplicación de penas. dos importantes fabricantes ofrecen estos sis- • Para imponer el cumplimiento de las normas temas como parte del equipo estándar de los de circulación, la utilización de mecanismos au- camiones, 1500 de los cuales cuentan ya con tomatizados − como cámaras de detección del esta instalación (173). exceso de velocidad − es sumamente eficaz.
  • 42. FACTORES DE RIESGO E INTERVENCIONES • 31 • La educación pública sin medidas coercitivas Límites de velocidad tiene un efecto nimio, pero, combinada con Los límites de velocidad que los usuarios de carre- éstas, mejora el cumplimiento de las regla- teras consideran realistas y los de aplicación auto- mentaciones. mática son los que más posibilidades tienen de ser respetados. El trazado de las redes viales y el dise- Establecimiento y respeto de los límites ño de las carreteras, como se señaló anteriormente, de velocidad pueden contribuir a disuadir a los conductores de Riesgos de la velocidad exceder los límites de velocidad. Cuanto mayor es la velocidad, menos tiempo tiene Las cámaras detectoras de la velocidad o radares el conductor para frenar y evitar un choque. Cuan- pueden captar a los conductores que sobrepasan los to mayor es la velocidad, más grave es la colisión límites de velocidad. Un reciente análisis de expe- cuando se produce un choque. La probabilidad de riencias en diversos países (86) puso de manifiesto que un choque dé lugar a un traumatismo es pro- que el uso de estos dispositivos automáticos redu- porcional al valor de la velocidad al cuadrado; la ce las muertes y los traumatismos graves causados probabilidad de que dé lugar a traumatismos graves por el tránsito en un 14%, mientras que mediante es proporcional a la velocidad al cubo; y la proba- la acción policial se logra una reducción del 6%. bilidad de que cause la muerte es proporcional a la Se ha observado que la divulgación de la presen- velocidad a la cuarta potencia (179). cia de estas cámaras o radares mejora el respeto Los usuarios vulnerables de carreteras, vehículos de los límites legales de velocidad y reduce sustan- de motor aparte, corren un riesgo especialmente cialmente la incidencia de choques y traumatismos elevado de traumatismo ante los vehículos moto- (41, 182−184). rizados que circulan a gran velocidad. La probabi- No obstante, un estudio anterior realizado en lidad de que un peatón muera atropellado por un Tasmania (Australia) puso de relieve que gracias al esta- vehículo se incrementa exponencialmente con el cionamiento durante largos periodos de tiempo de ve- aumento de la velocidad de éste (figura 8). hículos de policía en cada uno de los tres tramos de alto riesgo de una carretera rural se consiguió un promedio FIGURA 8 de reducción de la velocidad de 3,6 km/h y una dismi- Riesgo de fallecimiento de un peatón como función de nución del 58% de los choques causantes de muerte o la velocidad de colisión de un vehículo traumatismos graves (184). Asimismo, es eficaz la incorporación en los ve-Probabilidad de fallecimiento , hículos de dispositivos de limitación de la veloci- , dad. Según las estimaciones, en el caso de los ve- hículos pesados, estos controladores de la velocidad , podrían reducir un 2% la incidencia de traumatis- , mos causados por el tránsito (185). Se obtendrían resultados aún mejores si se exigiese la instalación de estos dispositivos en los autobuses, minibuses y Velocidad de colisión (km/h) camiones que transitan por las carreteras rurales de Fuente: reproducido a partir de la referencia 180, con permiso del países de ingresos bajos y medianos (105). editor. Los peatones de edad están más expuestos a los Establecimiento y cumplimiento de los traumatismos que los jóvenes. La probabilidad de límites de alcoholemia que un peatón de 65 años o más fallezca arrollado Riesgos del alcohol por un vehículo que circule a 75 km/h es superior Al igual que la velocidad, el consumo de alcohol a un 60%, mientras que un peatón de menos de 15 aumenta la probabilidad de choques causantes de años corre un riesgo del 20% (181). muerte o de traumatismos graves.
  • 43. 32 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN Es difícil establecer comparaciones por la gran tones que habían resultado víctimas mortales delvariación que existe de un país a otro en los límites tránsito habían bebido.legales de alcoholemia impuestos y en su aplica-ción. No obstante, diversos estudios se han ocu- Límites de alcoholemiapado de examinar en qué medida se conduce bajo En 1964, el estudio «Grand Rapids» (195) mostróla influencia del alcohol. Un examen de las en- que el riesgo de colisión aumentaba en función decuestas realizadas en los países de la Unión Europea la cantidad de alcohol consumida por los conducto-(186) puso de relieve que entre el 1% y el 3% de res, y proporcionó la base de 0,08 g/dl de alcoho-los conductores, dependiendo del país, se hallaban lemia aún aceptada como límite en muchos países.bajo ese influjo. De diversas encuestas llevadas a Estudios posteriores (196−198) han revelado quecabo en Croacia se desprendió que más del 4% de incluso niveles más bajos incrementaban el riesgolos conductores conducían en estado de ebriedad de choque (figura 9).(187). Según un estudio efectuado en Ghana (188), Actualmente, en Europa son corrientes límitesla concentración de alcohol en la sangre de más del máximos de concentración en la sangre de 0,05 g/7% de los conductores superaba 0,08 g/dl. dl para los adultos conductores de vehículos de cua- Mediante un análisis de estudios realizados en tro ruedas. En los Estados Unidos, los estados fijanpaíses de ingresos bajos y medianos se comprobó sus propios límites, que varían entre 0,08 y 0,10que entre el 33% y el 69% de los conductores fa- g/dl. Un examen de la experiencia en 16 estadosllecidos y entre el 8% y el 29% de los lesionados (202) puso de manifiesto que aquellos con los lími-presentaban alcohol en la sangre (189). Según es- tes más bajos arrojaban un índice un 7% inferior detudios efectuados en Sudáfrica (190), el alcohol colisiones de vehículos relacionadas con el alcohol.fue el causante del 47% de los casos de falleci- El límite en Uganda se sitúa en 0,15 g/dl.miento del conductor y del 27% de los choques Muchos países europeos y numerosos estados deno mortales para los conductores; el 52% de las los Estados Unidos tienen fijado un límite de alcoho-víctimas de traumatismos causados por el trán- lemia de 0,02 g/dl para los conductores jóvenes (ge-sito presentaban un exceso de alcohol (191). Se- neralmente menores de 21 años en los Estados Uni-gún un estudio realizado en Nueva Delhi (India) dos) y para todos los motociclistas. Algunos estable-(192), un tercio de los motociclistas conducidos cieron el límite inferior para todos los conductoresal hospital admitieron hallarse bajo la influencia que acaban de obtener el permiso de conducción.del alcohol. FIGURA 9 Los peatones también se exponenen mayor medida a ser víctimas de Riesgo relativo de policía notificados por la implicación de un conductor en los choquestraumatismos causados por el trán-sito cuando consumen alcohol en Riesgo de choque con cero alcoholemiaexceso. El examen de estudios rea-lizados en Australia (193) mostróque la alcoholemia del 20% al 30%de los peatones muertos por causa Compton et al., 2002; Moskowitz et al., 2002del tránsito superaba 0,15 g/dl. Deacuerdo con un estudio llevado acabo en Sudáfrica (190), el alcoholestaba relacionado con más del 61%de las defunciones de peatones. En Borkenstein et al., 1964; Allsop, 1966un estudio realizado recientemente , , , , , , , , , ,en el Reino Unido (194) se llega a la Concentración de alcohol en la sangre, en g/dlconclusión de que el 48% de los pea- Fuente: referencias 195, 199−201.
  • 44. FACTORES DE RIESGO E INTERVENCIONES • 33El examen de los estudios publicados (202) ha puesto con el alcohol entre un 36% y un 42% gracias ade relieve que unos límites entre 0 y 0,02 g/dl pue- la realización intensiva y aleatoria de análisis delden reducir entre un 4% y un 24% la tasa de choques aliento a un número de conductores que represen-entre los jóvenes o los conductores principiantes. taban entre el 33% y el 75% del total (178). Los mejores resultados en la reducción de la fre-Aplicación de los límites de alcoholemia y cuencia de la conducción con un grado de alcohole-divulgación de la aplicación mia superior a los límites legales se obtienen si ade-Según investigaciones realizadas (203−205), para di- más se difunden por los medios de comunicaciónsuadir a las personas de que conduzcan bajo la in- campañas que contribuyan a que los ciudadanosfluencia del alcohol, es bastante más eficaz que per- sean más conscientes del riesgo de interceptaciónciban el riesgo de verse sorprendidos en falta que y consideren menos aceptable conducir después dela dureza de la sanción. Sin embargo, tanto dicha haber consumido alcohol y más aceptable la aplica-percepción como la probabilidad real son bajas en ción de las normas (207).la mayoría de los países. Según un estudio reciente En general, la aplicación de penas duras, comoefectuado en Tailandia (206), más del 80% de los la encarcelación, pese a haberse intentado en va-encuestados consideraron muy escasas las probabi- rios países de ingresos altos, según los estudios nolidades de que la policía les parase para realizar una ha conseguido disuadir a los conductores de beberprueba de alcoholemia, aun cuando más del 90% co- antes de ponerse ante el volante (205). Más eficacesincidían en estimar beneficiosa la aplicación de los son las sanciones rápidas y algunas como la inha-límites de concentración de alcohol en la sangre. bilitación para conducir después de haber obteni- Los instrumentos más eficaces con miras al cum- do un resultado positivo en un análisis de alientoplimiento de los límites de alcoholemia son los dis- o haberse negado a someterse a una prueba (208).positivos de análisis del aliento que proporcionan También ha quedado demostrado que obligando apruebas objetivas de la concentración de alcohol los infractores de alto riesgo (aquellos con un gradoen la sangre. Aunque se utilizan en la mayoría de de alcoholemia superior a 0,15g/dl) a seguir cursoslos países de ingresos altos, no es así en los países de rehabilitación para conductores puede reducir elde ingresos medianos o bajos. En cualquier caso, índice de reincidencia (186, 209).el efecto disuasorio del análisis del aliento depen-de de las leyes que rigen su utilización (178). Las Fármacos y drogas fruitivasatribuciones de la policía varían según las jurisdic- Los efectos de los fármacos en la conducción y enciones. En algunas, la policía sólo está autorizada la inducción de choques se conocen mucho menosa parar a los conductores con signos palpables de que los del alcohol, en gran medida por la granembriaguez. En otras, se permite establecer pues- diversidad de medicamentos utilizados en dosis ytos de control de sobriedad para hacer la prueba combinaciones diferentes, todas ellas con efectosúnicamente a aquellos de quien se sospecha que variables en las personas. Por ejemplo, los conduc-han bebido. En otras se permite parar al azar a los tores con determinadas afecciones pueden conducirconductores y someter a todos ellos a las pruebas. en condiciones más seguras si toman determinados Con la realización generalizada de análisis alea- medicamentos (210). No existen pruebas conclu-torios del aliento − al menos a uno de cada 10 con- yentes de que la conjunción de medicamentos y laductores al año − se logran los índices más elevados conducción constituya un riesgo importante en re-de cumplimiento de las leyes que establecen los lí- lación con el tránsito.mites de alcoholemia. Estas pruebas deberían lle- Sin embargo, hay indicios de que entre los con-varse a cabo en momentos y lugares imprevisibles, ductores ha aumentado la ingesta de sustancias psi-de forma que los conductores no puedan evitarlas. coactivas, tanto con fines medicamentosos comoTres estados de Australia han reducido sus índices fruitivos, a menudo en combinación con alcoholde defunción causada por el tránsito relacionado (211, 212). Resulta apremiante investigar esta cues-
  • 45. 34 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENtión. Entretanto, recientes estudios realizados en caso, el 18% de los conductores admitieron haberseFrancia y el Reino Unido (213, 214) han puesto de dormido.manifiesto que el consumo combinado de cannabis En muchos países de ingresos altos existen leyesy alcohol menoscaba la capacidad del conductor y que restringen el número de horas que los conducto-que entre los conductores que chocan la presencia res comerciales pueden conducir sin descansar, perode esta combinación es más frecuente que entre la eficacia de estas restricciones, por sí solas, es cues-otros conductores. tionable. Según datos disponibles, parece ser más importante la hora del día en que se conduce y losEl problema de la fatiga del conductor cambios de turno que pueden dar lugar a un aumen-Según un estudio recientemente realizado en Nue- to del déficit de sueño y a dificultades en la adapta-va Zelandia (215), el número de choques en la vía ción a los ritmos circadianos (221). De las investi-pública podría reducirse hasta un 19% si las perso- gaciones (222) se desprende que las leyes deberíannas se abstuvieran de conducir: 1) con sensación responder a las siguientes consideraciones: el riesgode somnolencia; 2) habiendo dormido menos de de choque se duplica tras 11 horas de conducción;cinco horas en las 24 horas precedentes; o 3) entre el riesgo de choque relacionado con el cansancio eslas 02.00 y las 05.00 horas. 10 veces superior por la noche que durante el día; y En un estudio anterior en los Estados Unidos deberían preverse tiempo suficiente e instalaciones(216) se determinaron tres grupos de conductores adecuadas para que el conductor haga pausas en lascon alto riesgo de chocar en condiciones de can- que pueda descansar, comer y dormir una siesta.sancio: los jóvenes, especialmente los varones conedades entre los 16 y los 29 años; los empleados Reducción del riesgo de choque en lasque trabajan en turnos de noche, durante largas ho- interseccionesras o con horarios irregulares; y las personas con Los choques en las intersecciones figuran entre losapnea del sueño o narcolepsia. que más traumatismos ocasionan. Las mejoras del En otro estudio (217) se identificaron todos es- diseño y trazado de las intersecciones − por ejem-tos y otros factores que contribuían al cansancio y plo, en las que los cruces señalizados se sustituyana la probabilidad de chocar, como la conducción por rotondas − puede reducir el riesgo de choquedurante largas distancias, bajo presión, o en carrete- en esos puntos. Una medida muy eficaz en rela-ras monótonas o poco conocidas, tras el consumo de ción con su costo es la instalación de cámaras quealcohol, en condiciones meteorológicas extremas, en fotografían los vehículos que atraviesan en rojo loshoras en que se suele dormir, después de haber dor- semáforos.mido mal y durante periodos del día (como la tarde) En Australia, la instalación de cámaras en losen que el conductor suele sentirse somnoliento. semáforos redujo entre un 7% y un 32% (223) el Diversos estudios han llegado a la conclusión de número total de choques en los lugares donde seque la fatiga es especialmente frecuente entre los ubicaron estos dispositivos. En Oxnard (Califor-conductores comerciales. Encuestas realizadas en nia), en los sitios donde se instalaron, estas cámaraspaíses de ingresos medianos y bajos (55, 218, 219) consiguieron reducir en un 29% los choques conhan revelado que los propietarios de empresas de resultado de traumatismo y en un 68% las colisio-transportes obligan con frecuencia a sus conduc- nes laterales con el morro del vehículo (224).tores a trabajar durante largas horas o cuando es-tán exhaustos y a conducir a velocidades excesivas. Obligación de utilizar cinturones de segu-Según estudios realizados en los Estados Unidos ridad y sillas infantiles(220), la fatiga fue una de las causas del 30% de Cinturones de seguridadlos choques mortales de vehículos comerciales pe- La utilización obligatoria del cinturón de seguri-sados y del 52% de todos los choques de camiones dad, uno de los mayores éxitos en la prevenciónsin implicación de otros vehículos. En este último de los traumatismos causados por el tránsito, ha
  • 46. FACTORES DE RIESGO E INTERVENCIONES • 35salvado muchas vidas. En el decenio de 1960 se Los índices de utilización de los cinturones deintrodujeron los cinturones de seguridad con ca- seguridad varían de un país a otro, dependiendorácter opcional, pero al quedar pronto demostrada de la existencia de leyes y su aplicación. Según unsu enorme eficacia en la reducción del número de estudio realizado en Kenya (55) sólo un 1% de lostraumatismos graves y mortales, el estado de Vic- ocupantes de vehículos lesionados en choques lle-toria (Australia) aprobó por primera vez en 1971 vaban cinturón de seguridad. Un estudio recienteleyes que imponían su incorporación y utilización elaborado en la Argentina (228) puso de relieveen todos los vehículos. A finales de ese año, el índi- que en Buenos Aires los utilizaban el 26% de losce de ocupantes de automóvil fallecidos en choques conductores y pasajeros de los asientos delanteroshabía descendido un 18% (27). Otros países adop- y en las autopistas nacionales el 58%. De acuer-taron esas mismas disposiciones y desde entonces do con otro estudio realizado en los países de lase ha comprobado que si se mejora la aplicación y Unión Europea a mediados del decenio de 1990el cumplimiento de las normas se pueden obtener (225), la utilización de cinturones de seguridad enresultados aun mejores. los asientos delanteros oscilaba entre un 52% y un Diversos estudios (164, 225) sobre las ventajas de 92%, y en los asientos traseros entre un 9% y unlos cinturones de seguridad para los conductores y 80%. En los Estados Unidos, su utilización se in-los pasajeros de los asientos delanteros han puesto crementó del 58% en 1994 al 75% en 2002 (229).de manifiesto que este mecanismo puede reducir Tras una campaña nacional de control policial yentre un 40% y un 50% el riesgo de todos los trau- aumento de las multas, los índices de utilizaciónmatismos; el de los traumatismos graves entre un del cinturón de seguridad entre los conductores43% y un 65% y el de las lesiones mortales entre de la República de Corea aumentó hasta el 98% enun 40% y un 60%. En el cuadro 7 se muestra su 2001 (230).eficacia en diversos tipos de choque. Por ejemplo, La experiencia ha demostrado que el mejor ins-son muy eficaces en las colisiones frontales, las más trumento para aumentar el cumplimiento de lacomunes y las que suelen provocar traumatismos reglamentación en materia de cinturones de segu-craneoencefálicos graves (227). Su eficacia se ve ridad son los programas selectivos de aplicación demermada para los ocupantes de los asientos delan- las normas. Ello conlleva una intensa aplicación deteros si en los asientos traseros los pasajeros no lle- la ley, acompañada de una divulgación importantevan también cinturón de seguridad o si hay objetos y de visibilidad durante determinados periodos desueltos sin sujeción, como equipaje. tiempo, varias veces al año (231, 232). En provin- cias de Francia y los Países Bajos, el cumpli- miento de la normativa relativa a los cintu-CUADRO 7 rones de seguridad aumentó entre un 10%Eficacia de los cinturones de seguridad en la redución de los y un 15% aproximadamente durante el añotraumatismos en diversos tipos de choque de automóviles siguiente a la puesta en marcha de dicho pro-Tipo de choque Proporción de todos Eficacia del cinturón grama (233). En Saskatchewan (Canadá), el los choques de seguridad utilizado (%) por el conductor en 72% de los conductores y el 67% de los pasa- diferentes tipos de jeros cumplían la reglamentación al respecto choque (%) en 1987 (figura 10). La ejecución de este tipoColisión frontal 59 43 de programas había logrado para 1993 unColisión lateral (lado del 14 27 conductor) índice de cumplimiento del 90% (234, 235).Colisión lateral (lado 9 39 Otros métodos eficaces son los incentivos, opuesto al del conductor) otorgados en forma de premios, a modo deColisión posterior 5 49 lotería, entre las personas a las que se encon-Vuelco 14 77 tró protegidas con un cinturón de seguridadFuente: reproducido a partir de la referencia 226, con permiso del editor. (233, 236).
  • 47. 36 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN FIGURA 10 Para niños mayores, hasta los 11 años de edad, se Utilización de cinturones de seguridad por los pueden combinar cojines elevadores de un grosor conductores de vehículos y los pasajeros que viajan en el asiento delantero en Saskatchewan (Canadá), adecuado con los cinturones de seguridad ordina- 1987−1994 rios (238). Aunque los modelos de asientos infantiles exis- tentes son eficaces, pueden mejorarse. Según un Conductoressituados en el asiento delantero que utilizan estudio realizado en Suecia, el 50% de los trauma- Porcentaje de conductores y pasajeros tismos mortales entre niños de tres años produci- dos en choques de automóvil se debieron a coli- el cinturón de seguridad siones laterales, para las que los actuales modelos de sillas son menos eficaces (239). EuroNCAP ha Pasajeros situados descubierto que los actuales asientos no retienen en el asiento delantero del todo la cabeza de los niños. Las sillas de seguridad para niños son corrientes en los países de ingresos altos − en Australia la tasa de utilización es del 90% y en los Estados Unidos del 86% − pero no en los países de ingresos me- dianos y bajos. Su costo es un problema incluso en Año los primeros, donde son frecuentes los programas Fuente: referencia 235. de préstamo de estos asientos. En el marco de estos programas, por un precio módico o de forma gratui- Sillas de seguridad y otros dispositivos de ta, los padres pueden tomar prestado un asiento para retención para niños bebé en las maternidades. Otro aspecto interesan- Las sillas de seguridad para niños funcionan de te de estos programas es su valor educativo, ya que la misma forma que los cinturones de seguridad. ofrecen la oportunidad de asesorar a los padres sobre Según un estudio efectuado en los Estados Unidos la ventaja de estos asientos y la forma de utilizarlos. (237), estos asientos reducen los índices de morta- A falta de este tipo de asientos, debería acon- lidad en los choques de automóvil en un 71% entre sejarse a los padres que no lleven a los niños en el los bebés y en un 54% entre los niños pequeños. regazo, ya que en caso de choque podrían resultar Existen diferentes modelos para las distintas eda- aplastados. des. Para los bebés de 0 a 15 meses con un máxi- mo de 13 kg las sillas colocadas en el sentido de la Uso obligatorio de casco en los vehículos marcha reducen todos los traumatismos en un 34% de dos ruedas y los traumatismos graves en un 60%, pero en el Los traumatismos craneales son la principal causa sentido contrario a la marcha reducen todos los trau- de fallecimiento entre los motociclistas y ciclistas. matismos en un 76% y las lesiones graves en un 90% Los cascos ofrecen una protección eficaz contra esas (225). Las sillas de seguridad colocadas en el sentido lesiones. contrario a la marcha distribuyen de forma óptima la fuerza del impacto sobre la espalda y la cabeza de Motociclistas los bebés. Como se dijo anteriormente, es peligroso Entre los conductores de ciclomotores y motoci- situar estos asientos frente a las bolsas autoinflables a cletas, los traumatismos craneales son la causa de menos que el mecanismo de éstas pueda detectar la aproximadamente un 75% de las muertes en Eu- sillita y desactivarse automáticamente. ropa (240) y entre un 55% y un 88% en Malasia Para los niños entre los 9 y los 18 meses con (241). Un estudio (242) puso de manifiesto que los un peso entre 9 kg y 18 kg, los asientos adecuados motociclistas sin casco tenían tres veces más proba- son los que van colocados mirando hacia delante. bilidades de sufrir lesiones en la cabeza que los que
  • 48. FACTORES DE RIESGO E INTERVENCIONES • 37sí los llevaban. Según otro estudio (243), los cascos de casco contribuyó a aumentar el índice de utiliza-reducen los traumatismos craneales mortales y gra- ción de un 31% a un 75% en un año, y a reducir enves entre un 20% y un 45%. un 51% los traumatismos craneales de los ciclistas De acuerdo con un estudio elaborado en la In- (248).dia (192) los motociclistas iban más protegidos concualquier tipo de casco que llevara relleno, mien- Prohibición de que los conductores utili-tras que, según otro estudio realizado en los Es- cen teléfonos móviles manualestados Unidos (244), los cascos no conformes a las En los últimos 20 años, los teléfonos móviles hannormas producían traumatismos craneales con más generado problemas de seguridad vial. En los Es-frecuencia que la ausencia de casco. La mayoría de tados Unidos, por ejemplo, el número de esos te-los países de ingresos altos cuentan con normativa léfonos aumentó de 500 000 en 1985 a más de 120en la materia, cuya eficacia fue examinada recien- millones en 2002. Las investigaciones (249, 250)temente en un estudio (240). En los países de in- han puesto de manifiesto que el tiempo de reaccióngresos medianos y bajos lo más práctico es elaborar al volante aumenta de 0,5 segundos a 1,5 segundosnormas que tengan en cuenta las capacidades loca- cuando se está hablando por el móvil manual, y losles de fabricación, los costos y la comodidad para el conductores tienen dificultades para corregir posi-clima del lugar. Por ejemplo, la Fundación Asiática ciones en su carril, mantener una velocidad adecua-de Prevención de los Traumatismos ha creado un da, y estimar y aceptar situaciones de inseguridadcasco liviano para utilizar en zonas tropicales como en la circulación. Existen datos indicativos de que,Viet Nam, y en Malasia se están fabricando cascos cuando utilizan esos teléfonos, los conductores co-adaptados a los niños (241). rren un riesgo de choque cuatro veces superior al En la mayor parte de los países en los que la ley de los demás conductores y ponen en peligro a síno exige su utilización, menos del 10% de los mo- mismos y a otros usuarios de la vía pública (251).tociclistas llevan casco (245). Aunque en la mayo- Los teléfonos que permiten tener las manos li-ría de los países de ingresos altos se han empleado bres también pueden distraer a los conductores,de forma generalizada, existen indicios de que esta pero los datos disponibles sugieren que los proble-tendencia va en descenso. En los Estados Unidos, el mas que generan los móviles manuales son aún ma-uso del casco disminuyó de un 71% en 2000 a un yores (252). Casi la mitad de los conductores uti-58% en 2002 (229). lizan hoy día teléfonos móviles para pedir auxilio en situaciones de emergencia, por lo que quizá noBicicletas convenga prohibir su presencia en los automóviles,El uso de cascos entre los niños ciclistas que sufren si bien en torno a 35 países de todas las regionesun choque reduce la incidencia de traumatismos del mundo prohíben que el conductor utilice uncraneales en un 63% y de pérdida de conciencia en teléfono móvil manual mientras conduce (252).un 86% (246, 247). Aunque Australia, los Estados Unidos, Nueva Educar e informar al públicoZelandia, Suecia, y otros países cuentan con legis- Aisladamente, las campañas de educación e infor-lación que exige a los ciclistas el uso de este pro- mación del público no reducen de forma tangible ytector, la proporción mundial de utilización del sostenible el número de víctimas mortales y gravesmismo es baja. Un problema que se plantea es la del tránsito (8, 18, 253−255). Por esta razón, losposibilidad de que la imposición de su empleo des- primeros intentos en ese sentido dejaron a muchasaliente la práctica del sano ejercicio del ciclismo, personas escépticas respecto de su interés. Como sepese a que existan abundantes pruebas de que los mencionó anteriormente, no obstante, estas cam-cascos para bicicleta evitan miles de muertes y de pañas han demostrado ser muy eficaces cuando pa-lesiones graves cada año. En el estado de Victoria ralelamente existen leyes en la materia y estas leyes(Australia) una nueva ley de 1990 que exigía el uso se aplican.
  • 49. 38 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN La educación y la información del público pue- ingresos bajos y medianos se producen antes de lle-den manifiestamente mejorar el conocimiento de gar al hospital (cuadro 8). El mismo estudio ponelas normas de circulación y aumentar su cumpli- de manifiesto que la probabilidad de morir antesmiento. Pueden indicar a los ciudadanos qué ve- de llegar al hospital aumenta cuanto más baja es lahículos son más seguros e influir con ello en su clase socioeconómica de la víctima.compra. También pueden crear un clima de interés Estudios realizados en todo el mundo (258, 259)por la seguridad vial y lograr una mayor aceptación han demostrado que el fallecimiento de muchaspública de las intervenciones eficaces. personas que mueren antes de llegar a un hospital podría evitarse. También podrían prevenirse mu-Dispensación de cuidados después chas complicaciones que dan lugar a discapacidadesdel choque antes de acceder a los servicios hospitalarios.La finalidad de dispensar cuidados tras producirseun choque es prevenir muertes y discapacidad evi- Reacción de los transeúntestables, limitar la gravedad del traumatismo y del Quienes llegan primero al lugar del choque puedensufrimiento que ocasiona, y velar por una evolu- contribuir a evitar consecuencias más graves de lación óptima de los supervivientes y su reintegra- siguiente manera: llamando a los servicios de ur-ción en la comunidad. La consecución de este ob- gencias; apagando incendios; asegurando la zonajetivo requiere una sucesión de acciones en las que para prevenir nuevas colisiones o daños a otrosdesempeñan un importante papel los transeúntes viandantes y al personal de salvamento; y propor-que circulaban por el lugar del choque y abarcan el cionando primeros auxilios. Los transeúntes conrescate de emergencia, el acceso a los servicios de formación en primeros auxilios podrían prevenir,urgencias, el tratamiento de los traumatismos y la por ejemplo, muchas defunciones resultantes de larehabilitación. obstrucción de las vías respiratorias o de hemorra- gias externas (259).Mejora de los cuidados dispensados antes En los países de ingresos bajos y en algunos dede la llegada al hospital ingresos medianos, el rescate mediante ambulan-Del examen de diversos estudios realizados en Eu- cia es poco frecuente y los transeúntes son el prin-ropa (256) se desprende que en torno al 50% de cipal medio de acceso a la atención sanitaria. Enlas defunciones causadas por el tránsito se produ- Ghana, la mayoría de las víctimas de traumatismoscen en el lugar del siniestro en los minutos que si- que llegan a un hospital lo hacen en un vehículoguen al mismo o camino del hospital, el 15% en comercial. En el marco de un proyecto reciente seel hospital en las cuatro horas posteriores y el 35% impartió formación básica en primeros auxilios adespués de transcurridas cuatro horas. Según un conductores de vehículos comerciales con la espe-estudio en el que se comparan los fallecimientos ranza de disminuir la mortalidad antes de la llegadacausados por el tránsito en diversos países (257), al hospital (257, 260). Aunque todavía se descono-la inmensa mayoría de las muertes en los países de cen las repercusiones de este proyecto, otro modelo posible es un proyecto que ofrecía: 1) formación básica en primeros auxilios (dos días) a 5000 per-CUADRO 8 sonas con posibilidades de llegar los primeros aProporción de defunciones causadas por el tránsito,según el lugar de defunción, en tres ciudades lugares donde ocurrieran siniestros en zonas ates-Entorno Kumasi Monterrey Seattle tadas de minas terrestres en Camboya y el norte (Ghana) (México) (EE.UU.) del Iraq; y 2) 450 horas de formación paramédica (%) (%) (%) a un número limitado de personas. Con los sumi-Antes del ingreso hospitalario 81 72 59En el servicio de urgencias 5 21 18 nistros básicos pero sin ambulancias, el proyectoEn salas hospitalarias 14 7 23 contribuyó a reducir la mortalidad de un 40% aFuente: referencia 257. un 9% (261).
  • 50. FACTORES DE RIESGO E INTERVENCIONES • 39Acceso a servicios de urgencias la utilización de dispositivos de retención adecua-En la mayoría de los países de ingresos altos, la den- dos para los ocupantes de los vehículos, deberíansidad de la circulación vial y el gran número de te- aplicarse también a ellos.léfonos móviles suelen permitir alertar con rapideza los servicios de urgencias acerca de un choque. Mejora de la atención hospitalariaNormalmente existe un número para llamadas de En los países de ingresos altos, una serie de médi-emergencia al que se ha dado gran publicidad, pero cos bien preparados suele tratar los traumatismosel número varía de un país a otro. Sería conve- en los hospitales. Aunque esos tratamientos sonniente implantar un número internacionalmente mejorables, en general han progresado mucho enacordado. los últimos 30 años. El curso sobre cuidados inten- En muchos países de ingresos bajos son pocos sivos traumatológicos, impartido por el Colegio delos servicios de urgencias que se prestan en el lugar Cirujanos de los Estados Unidos ha sido reconocidodel choque. Los transeúntes, familiares o vehícu- ampliamente como la norma óptima para la forma-los comerciales evacuan a los heridos y los llevan a ción en este ámbito en los países de ingresos altosun hospital. Según un estudio realizado en Kenya (256, 263). El Colegio y otras organizaciones nacio-(50), la policía sólo evacua a un 5,5% de los super- nales e internacionales similares también formulanvivientes de choques y las ambulancias hospitala- directrices y recomendaciones sobre la dotación derias a un 2,9%. personal, el equipo, los suministros y cuestiones de Algunos países africanos empiezan a prestar ser- organización.vicios básicos de ambulancia en las zonas urbanas En los países de ingresos medianos y bajos, mu-(262). Sin embargo, basándose en diversos estu- chas personas carecen de acceso a los hospitales adios, se está cuestionando la prioridad de prestar través de programas de salud pública o de segurosservicios de urgencias semejantes a los de los países privados (13, 55). Según un estudio realizado ende ingresos altos cuando escasean los fondos y es Ghana (258), sólo el 38% de quienes han sufridotan necesario destinarlos a otras facetas de la aten- lesiones graves en choques reciben asistencia hos-ción sanitaria. Un empleo más adecuado de los es- pitalaria en las zonas rurales y únicamente el 60%casos recursos podría ser impartir formación básica en las urbanas. Cuando se ofrece esta atención,en primeros auxilios a determinados grupos, como suele correr a cargo de personal sin capacitaciónconductores de vehículos comerciales, con más especializada (256, 257). Un estudio de 11 hospita-probabilidades de encontrarse entre los primeros les rurales de este país (258) reveló que los médicosen llegar a los lugares donde se ha producido un generalistas carecían de formación en este ámbito.choque (262). Los países de ingresos medianos y bajos también carecen de cirujanos calificados. A finales del de-Atención prestada por los servicios de urgencias cenio de 1980, los Estados Unidos contaban con 50La policía y los bomberos suelen llegar al lugar del cirujanos por 100 000 habitantes frente a sólo sietechoque antes que el personal médico de urgencias. en América Latina y 0,5 en África (264).Deben estar equipados y formados para rescatar La falta de especialistas médicos calificados suelea víctimas en diversas situaciones de emergencia dar lugar a largas esperas entre el momento de lle-(como en casos de incendio o de personas que han gada al hospital y el inicio de la intervención qui-caído al agua o han quedado atrapadas en vehícu- rúrgica y el tratamiento de emergencia. Según unlos siniestrados) y proporcionar primeros auxilios estudio efectuado en Ghana en 1997 (258), el tiem-básicos (256). po de espera en el principal hospital de Kumasi era Otro problema es que los vehículos de urgencias de 12 horas como promedio, y en 11 hospitalescorren riesgos frecuentes de choque porque circu- faltaba equipo de bajo costo pero esencial; la faltalan a gran velocidad y van sorteando el tránsito. obedecía a la organización deficiente, no al costo.Las leyes de seguridad vial, incluidas las que exigen Un estudio realizado en Kenya (50) puso de relieve
  • 51. 40 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENque sólo el 40% de los servicios de salud disponían el tránsito son el resultado de la investigación y elde los suministros esenciales. desarrollo científicos realizados, en su mayoría en Está muy poco documentada la aplicación de países de ingresos altos. Algunas prioridades paraprogramas eficaces para tratar estas cuestiones, descubrir intervenciones nuevas y mejores o adap-pero existen indicios de que algunos han dado re- tar las conocidas son las siguientes:sultados positivos (226). En Trinidad, por ejemplo, • realizar ensayos para poner a prueba las inter-la implantación del curso sobre cuidados intensivos venciones conocidas y determinar su idonei-traumatológicos para médicos, y sobre cuidados in- dad y la manera en que podrían adaptarse a lostensivos traumatológicos prehospitalarios para per- países de ingresos medianos y bajos;sonal paramédico, junto con la mejora del equipo • extender las redes viales, con jerarquías dede urgencias, redujo considerablemente la mortali- carreteras y diseños de rutas adecuados a losdad por traumatismo, tanto antes del ingreso en el países de ingresos medianos y bajos y elaborarhospital como en este último (256). Entretanto, la normas y directrices de diseño específicamen-OMS y la Sociedad Internacional de Cirugía están te para las carreteras interurbanas por las quecolaborando en el proyecto Essential Trauma Care, circula tránsito mixto;cuya finalidad es mejorar la planificación y la orga- • fabricar partes delanteras más seguras para to-nización del tratamiento traumatológico en todo el dos los vehículos de cuatro ruedas, a fin demundo (266). que causen menor daño a los usuarios más desvalidos de la carretera;Mejora de la rehabilitación • formular normas sobre la resistencia a los im-En los países de ingresos altos, diversos especia- pactos de las motocicletas y la implantación delistas se dedican a la rehabilitación: fisioterapeu- cascos más ligeros y con mayor ventilación;tas, ergoterapeutas, ortopedistas (especialistas en • elaborar mejores métodos para evaluar la efi-prótesis), neuropsicólogos, asesores psicológicos cacia de conjuntos de intervenciones y deter-y logopedas. Los servicios y el equipo se sumi- minar qué combinaciones de éstas son las másnistran con frecuencia a domicilio. Estos servicios eficaces;son conocidos por contribuir de forma importan- • diseñar métodos de bajo costo para mejorar late a reducir la discapacidad, si bien aún se deben atención posterior a los choques en los paísesdeterminar cuáles son las mejores prácticas (256). de ingresos medianos y bajos, y mejorar in-No es de sorprender que estos servicios escaseen en cluso el conocimiento y el tratamiento de laslos países de ingresos medianos y bajos, que deben lesiones craneales y los síndromes cervicalesampliar la capacidad de sus sistemas sanitarios en postraumáticos; ygeneral, y decidir a qué servicios de rehabilitación • establecer mejores estrategias en los países deha de darse alta prioridad. ingresos altos para controlar la exposición a riesgos y abordar la incompatibilidad entre losRealización de investigaciones vehículos más pequeños y ligeros y los másTodas las intervenciones conocidas que reducen el grandes y pesados.riesgo de choques y de traumatismos causados por
  • 52. Conclusiones y recomendacionesEn todos los países de todos los continentes se pro- Principales mensajes del informeducen choques en la vía pública. Cada año se co- En este informe, el primero elaborado conjun-bran la vida de más de un millón de personas y tamente por la OMS y el Banco Mundial sobre elcausan discapacidad a muchos millones más. Los tema, se presenta la información actualmente dis-peatones, usuarios de vehículos no motorizados ponible sobre los traumatismos ocasionados por el(como bicicletas, calesas orientales y carros) y tránsito y las medidas necesarias para atajar el pro-los motociclistas de los países de ingresos bajos y blema. A continuación se enumeran algunos de losmedianos representan a nivel mundial una amplia principales mensajes del informe.proporción de las víctimas mortales y graves del • Todos los sistemas de tránsito son extremada-tránsito. Los ancianos, los niños y los discapacita- mente complejos y entrañan riesgos para la sa-dos son especialmente vulnerables. lud humana. Los elementos de estos sistemas Pese al creciente número de traumatismos cau- son los vehículos motorizados, la vía pública ysados por el tránsito, la seguridad vial no ha reci- sus usuarios, así como su entorno físico, socialbido la suficiente atención ni en el plano interna- y económico. Para lograr un sistema de tránsitocional ni en los países. Las razones son la falta de menos peligroso se requiere un «enfoque sisté-concienciación general y de información específica mico», entendiendo el sistema como un con-sobre la magnitud del problema, los costos sanita- junto y como la interacción entre sus elementos,rios, sociales y económicos de los choques, y las e identificando cuándo existen posibilidades deintervenciones que pueden impedirlos o reducir los intervención. En particular, es preciso que sedaños que ocasionan. reconozca que el cuerpo humano es sumamen- Otra razón es que el problema de los choques te vulnerable a los traumatismos y que los seresy los traumatismos causados por el tránsito no humanos cometen errores. Un sistema de trán-«pertenece» a ningún organismo específico, ni en sito será seguro si se adapta a la vulnerabilidadel plano nacional ni a escala internacional. Por el y falibilidad humanas y las compensa.contrario, la responsabilidad sobre los diversos as- • Los traumatismos causados por el tránsitopectos del problema (incluido el diseño de los ve- constituyen gravísimos problemas de saludhículos, el trazado de la vía pública y las redes via- pública y de desarrollo, en los que pierden lales, la planificación urbana y rural, la introducción vida casi 1,2 millones de personas cada año yy aplicación de la legislación en materia de seguri- resultan heridas o quedan discapacitadas entredad vial, y el cuidado y tratamiento de las víctimas 20 millones y 50 millones más. Según los da-de choques) está repartida entre muchos sectores y tos que presentan la OMS y el Banco Mundial,grupos diferentes. Normalmente no ha habido una sin medidas adecuadas, estos traumatismos au-entidad que se encargara de coordinar sus activida- mentarán drásticamente de aquí a 2020, espe-des y se ocupara del problema en su conjunto. En cialmente en los países donde crece con rapi-este contexto, no es de extrañar que a menudo haya dez el número de vehículos motorizados. Losfaltado la voluntad política para formular y aplicar países de ingresos bajos y medianos no sólopolíticas y programas eficaces de seguridad vial. soportan el 90% de la carga, sino que serán los
  • 53. 42 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN que registrarán los mayores incrementos en las nados con ellas y los factores que influyen en tasas de mortalidad. Aunque los datos sobre estos riesgos son: los costos de los choques en la vía pública son − En cuanto a la exposición al riesgo, entre los de- escasos, en particular los relativos a los países terminantes figuran factores económicos de ingresos bajos y medianos, está claro que y demográficos, el nivel de motorización, las repercusiones económicas de los trauma- los modos de desplazamiento, el volumen tismos en las personas, familias, comunidades de trayectos innecesarios, y las prácticas de y países es enorme, representando para estos planificación del uso de las tierras. últimos entre el 1% y el 2% de su producto − En lo que se refiere a la incidencia de choques, los nacional bruto. Además, está el gran y trágico factores de riesgo son la velocidad excesiva, peso, físico y psicológico, que recae sobre las la conducción bajo los efectos del alcohol, los personas directamente afectadas, así como so- vehículos inseguros, el diseño de vías poco bre sus familiares, amistades y comunidades. seguras, y la falta de una aplicación eficaz de Los servicios sanitarios, con sus presupuestos la legislación y la reglamentación en materia a menudo magros, a duras penas consiguen de seguridad relacionada con dichos factores. atender a los supervivientes de los choques. − Por lo que respecta a la gravedad de los trauma- • Muchos países carecen de sistemas de vigi- tismos, los factores de riesgo son la no uti- lancia de los traumatismos que proporcionen lización de cinturones de seguridad, ni de datos fiables sobre los choques y las lesiones asientos de seguridad para niños, ni de cas- causadas por el tránsito. Los indicadores, en cos; la falta en los vehículos de dispositi- particular los relativos a los casos en que no se vos de protección de los peatones para los registran víctimas mortales, pueden no estar casos de atropello; bordes de las carreteras normalizados, lo que dificulta las comparacio- inadecuados para la protección en caso de nes. Existen frecuentes discrepancias entre los choque; y factores de tolerancia humana. datos, por ejemplo, entre los facilitados por la − Respecto de la evolución de los traumatismos después del policía y los suministrados por fuentes sanita- choque, los factores de riesgo comprenden los rias. Además, la generalizada subnotificación retrasos en la detección del siniestro y en la de defunciones y traumatismos causados por aplicación de medidas para el salvamento de el tránsito (subnotificación tanto por parte vidas y la prestación de asistencia psicológica; de los servicios sanitarios como de la policía) la falta de servicios de urgencias en el lugar menoscaba la utilidad de las fuentes de datos del incidente y de transporte a un servicio disponibles. Se necesitan datos fidedignos a sanitario o el retraso en suministrarlos; y la fin de proporcionar una base sólida para la dispensación de cuidados postraumáticos y planificación y la adopción de decisiones en rehabilitación y la calidad de los mismos. materia de seguridad vial. El establecimien- • La seguridad en la carretera es una responsabi- to de sistemas eficientes de vigilancia de los lidad compartida. La reducción del riesgo en traumatismos constituye un importante paso los sistemas de tránsito del mundo requiere el en la mejora de la seguridad vial. Ahora bien, compromiso y la adopción de decisiones funda- la falta de datos fiables no debería impedir la mentadas por el gobierno, el sector industrial, acción inmediata. Es mucho lo que se puede las organizaciones no gubernamentales y los lograr adaptando y aplicando prácticas de se- organismos internacionales, así como la parti- guridad que han demostrado su eficacia. cipación de profesionales de muchas disciplinas • En el marco del enfoque sistémico, es preciso diferentes, como ingenieros viales, diseñadores examinar una serie de factores que afectan a la de vehículos motorizados, funcionarios encar- probabilidad de sufrir lesiones causadas por el gados de la aplicación de la ley y personal sani- tránsito. Los diversos tipos de riesgos relacio- tario, así como de grupos comunitarios.
  • 54. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES • 43 • Perspectiva Cero en Suecia y el programa de La transferencia y adaptación de algunas de las seguridad sostenible de los Países Bajos son medidas más complejas se producirán a más lar- ejemplos de prácticas idóneas en seguridad go plazo y requerirán actividades de investigación vial. Estas prácticas idóneas pueden tener y desarrollo específicos por países. Asimismo, es también otras ventajas, como la de favorecer preciso trabajar más en todos los países para encon- modos de vida más sanos (que se camine y se trar nuevas y mejores medidas de seguridad vial. practique más la bicicleta), y reducir la conta- Por ejemplo, se necesita con urgencia que las partes minación acústica y ambiental que producen delanteras de los nuevos vehículos motorizados que los vehículos motorizados. Colombia es un se diseñan sean más seguras a fin de reducir los ejemplo de país en desarrollo que está empe- daños causados por el vehículo en los atropellos a zando a aplicar una estrategia similar. peatones y ciclistas. • En la prevención de los traumatismos causados Existen muchas intervenciones científicas que por el tránsito la sanidad pública puede des- han demostrado su validez, así como estrategias empeñar un papel importante mediante: el prometedoras aún en estudio. Los gobiernos pue- acopio y el análisis de datos con la finalidad de den hacer uso de ellas para elaborar programas de demostrar las repercusiones sanitarias y econó- seguridad vial eficaces y rentables. Mediante inver- micas de los choques; la investigación sobre los siones adecuadamente orientadas, los países debe- factores de riesgo; la realización, supervisión rían obtener considerables ventajas sociales y eco- y evaluación de intervenciones; la prestación nómicas de la reducción de las muertes, los trauma- de servicios adecuados de prevención prima- tismos y la discapacidad causados por el tránsito. ria, asistencia y rehabilitación a los heridos; y la puesta en marcha de campañas destinadas a Medidas recomendadas atraer una mayor atención sobre el problema. Este informe ofrece a los gobiernos la oportuni- Los choques en la vía pública pueden preve- dad de evaluar el estado actual de la seguridad vialnirse y evitarse. Muchos países de ingresos altos en su país, examinar las políticas y el marco y lahan conseguido reducir drásticamente el núme- capacidad institucionales, y adoptar las medidasro de choques y de víctimas durante los dos últi- adecuadas. Para obtener resultados satisfactorios,mos decenios gracias a la adopción de un enfoque las siguientes recomendaciones deberán aplicarsesistémico de la seguridad vial en el que cobran en una amplia variedad de sectores y disciplinas,importancia el entorno, el vehículo y las inter- si bien habrán de considerarse directrices flexibles,venciones de los usuarios de la vía pública, en lu- ya que dejan amplio margen para la adaptación a lasgar de centrarse únicamente en métodos directos condiciones y capacidades locales.destinados a modificar el comportamiento de los Los gobiernos de algunos países de ingresos ba-usuarios de ésta. Aunque las soluciones para los jos y medianos con limitados recursos humanospaíses de ingresos bajos y medianos puedan dife- y financieros pueden tener dificultad para aplicarrir de las aplicadas en los países donde los vehí- algunas de estas recomendaciones sin ayuda. Suge-culos motorizados existen desde hace más tiem- rimos que soliciten la asistencia de organizacionespo, algunos principios básicos son los mismos. internacionales o no gubernamentales o de otrosComprenden, por ejemplo, un buen trazado de la interlocutores para llevar a cabo esta labor.vía pública, una correcta gestión del tránsito, unamejor normativa para los vehículos, el control de Recomendación 1: designar un organismola velocidad, el uso de cinturones de seguridad y coordinador en la administración públicala aplicación de los límites de alcoholemia. El reto para orientar las actividades nacionales enconsiste en adaptar y evaluar las soluciones exis- materia de seguridad vialtentes, o idear otras nuevas en los países de ingre- Todos los países necesitan un organismo encargadosos bajos y medianos. de las cuestiones relativas a la seguridad vial que
  • 55. 44 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENtenga autoridad y responsabilidad para adoptar de- ducidos, sino también qué usuarios de la vía públi-cisiones, controlar los recursos y coordinar las ac- ca se ven más afectados; en qué zonas geográficastividades de todos los sectores de la administración existen más problemas; cuáles son los factores depública, incluidos los sectores de la salud, el trans- riesgo; qué políticas, programas e intervencionesporte, la educación y la policía. Este organismo, específicas en materia de seguridad vial se llevanque debería disponer de fondos suficientes para a cabo; qué estructuras institucionales se ocupanvelar por la seguridad vial, debería rendir pública- del problema de los traumatismos causados por elmente cuenta de sus acciones. tránsito; y cuál es su capacidad. Asimismo, pueden La experiencia en todo mundo ha demostrado resultar de utilidad y obtenerse mediante simplesque, en el ámbito de la seguridad vial, pueden ser encuestas mediciones intermedias de resultados,eficaces diferentes modelos y que cada país debe como velocidades medias, índices de uso del cintu-crear un organismo coordinador adaptado a sus rón de seguridad y tasas de utilización del casco.propias circunstancias. Este organismo podría con- Entre las posibles fuentes de datos cabe destacarsistir en una oficina especializada e independiente, la policía; los ministerios de sanidad y los servicioso en un comité o gabinete que represente a diversos de atención sanitaria; los ministerios de transporte;organismos públicos diferentes. También podría las compañías de seguros; las empresas fabricantesformar parte de una organización de transporte de vehículos motorizados; y los organismos pú-más amplia. El organismo podría realizar por sí blicos de acopio de datos para la planificación y elmismo gran parte del trabajo o delegar tareas en desarrollo nacionales. Sin embargo, antes de utili-otras organizaciones, como gobiernos provinciales zar estos datos, deberá determinarse su exactitud,y locales, institutos de investigación o asociaciones coherencia y exhaustividad.de profesionales. Los sistemas de información sobre las lesiones El organismo debería poner especial empeño en y defunciones causadas por el tránsito deberán serlograr la colaboración de todos los grupos impor- sencillos y de aplicación eficaz en relación con lostantes interesados en la seguridad vial, incluso de costos, adecuados a los niveles de competencia della comunidad en general. La concienciación, la co- personal que los utiliza, y compatibles con las nor-municación y la cooperación son clave para estable- mativas nacionales e internacionales.cer y sostener los esfuerzos nacionales en materia Entre las normas que podrían ser útiles y fácilesde seguridad vial. de adoptar figuran la definición de víctima mortal La labor realizada en el plano nacional se vería del tránsito que abarca un periodo de 30 días; laimpulsada si uno o más dirigentes políticos cono- Clasificación Estadística Internacional de Enferme-cidos se erigieran en defensores activos de la causa dades y Problemas de Salud Conexos; la Clasifica-de la seguridad vial. ción Internacional de Causas Externas de Trauma- tismos (CICET); y las directrices sobre supervisiónRecomendación 2: evaluar el problema, y estudio de los traumatismos formuladas por lalas políticas y el marco institucional rela- OMS y sus centros colaboradores.tivos a los traumatismos causados por el Las autoridades competentes y los grupos inte-tránsito, así como la capacidad de preven- resados, en particular los responsables del tránsito,ción en la materia en cada país de la aplicación de la ley y de la salud y la educaciónUn aspecto importante de la seguridad vial es de- deberían compartir ampliamente los datos.terminar la magnitud y las características del pro- Las repercusiones económicas de los trauma-blema, así como las políticas, las disposiciones y la tismos causados por el tránsito son considerablescapacidad institucionales existentes en el país para en la mayoría de los países. Donde sea posible,ocuparse de los traumatismos causados por el trán- la evaluación de sus costos económicos directossito. Para ello es necesario conocer no sólo el nú- e indirectos, en particular en relación con el pro-mero de fallecimientos, lesiones y colisiones pro- ducto nacional bruto, puede contribuir a una
  • 56. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES • 45 mayor sensibilización acerca de la magnitud del constituyan la mejor inversión de los escasos recur-problema. sos financieros y humanos. Análisis semejantes de Sin embargo, la falta de datos no debería disuadir los costos y beneficios de posibles intervenciones ena los gobiernos de empezar a aplicar muchas de las otros ámbitos de la salud pública pueden ayudar además recomendaciones incluidas en este informe. establecer prioridades gubernamentales generales respecto del gasto en la sanidad pública.Recomendación 3: preparar una estrategia Es posible que los países deban buscar nuevasy un plan de acción nacionales en materia fuentes potenciales de ingresos a fin de poder reali-de seguridad vial zar las inversiones necesarias para alcanzar los ob-Todos los países deberían preparar en materia de jetivos de seguridad vial. Ejemplos de estas nuevasseguridad vial una estrategia multisectorial (con la fuentes son los gravámenes sobre el petróleo, losparticipación de los organismos relacionados con el peajes y el cobro del estacionamiento, las tasas detransporte, la salud, la educación, la aplicación de matriculación de vehículos y las multas por contra-la ley y otros sectores pertinentes) y multidiscipli- venciones de las leyes de tránsito. La realizaciónnaria (con la participación de científicos especia- de evaluaciones de la seguridad por zonas, durantelizados en seguridad vial, ingenieros, urbanistas y la fase de proposición de los proyectos que puedanplanificadores regionales, profesionales de la salud influir en la seguridad de sus carreteras, así comoy otros). La estrategia, en la que deberán tenerse de comprobaciones de la seguridad cuando los pro-en cuenta las necesidades de todos los usuarios de yectos hayan finalizado, puede contribuir a la utili-la vía pública, en particular de los usuarios vulne- zación óptima de los limitados recursos.rables, estará relacionada con estrategias de otros Muchos países carecen de recursos humanossectores. En ella habrán de colaborar grupos de con la capacitación y la experiencia necesarias parala administración pública, el sector privado, orga- elaborar y poner en marcha un programa eficaz denizaciones no gubernamentales, los medios de co- seguridad vial, por lo que deben adquirirlos. Unamunicación y el público en general. prioridad debería ser impartir programas de forma- En la estrategia nacional en materia de seguri- ción adecuados sobre ámbitos específicos − comodad vial se deberán establecer objetivos ambiciosos análisis estadísticos, trazado de carreteras y asisten-pero realistas para un periodo, cuando menos, de cia postraumática − y sobre materias pluridiscipli-cinco a diez años. Esta estrategia habrá de produ- narias − como la planificación urbana y regional, elcir resultados cuantificables y contar con suficien- análisis y elaboración de políticas, la planificaciónte financiación para elaborar, aplicar, administrar, del tránsito y la planificación sanitaria.supervisar y evaluar medidas. Una vez formulada, La OMS está elaborando un plan de estudiosse debería elaborar un plan de acción nacional con para enseñar a prevenir los traumatismos causadosun calendario de medidas específicas en el que se por el tránsito en las escuelas de salud pública yasignen recursos concretos. otros ámbitos. Varias redes internacionales, entre ellas la Injury Prevention Initiative for Africa y laRecomendación 4: asignar recursos finan- Road Traffic Injury Network, imparten formacióncieros y humanos para tratar el problema en la actualidad, al igual que numerosas escuelas deUna inversión debidamente orientada de recursos fi- salud pública e ingeniería.nancieros y humanos permite reducir considerable- Conferencias internacionales como las Conferen-mente los traumatismos y defunciones causados por cias Mundiales sobre Prevención de los Traumatis-el tránsito. La información de otros países sobre su mos y Promoción de la Seguridad, las Internationalexperiencia con diversas intervenciones puede ayu- Conferences on Alcohol, Drugs and Traffic Safetydar a los gobiernos a sopesar los costos y beneficios (ICADTS), las conferencias de la International Traf-de determinadas intervenciones y fijar prioridades fic Medicine Association (ITMA) y los congresos debasándose en las intervenciones que probablemente la Asociación Mundial de Carreteras brindarán la
  • 57. 46 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMENoportunidad de intercambiar información, estable- • establecimiento y aplicación de leyes quecer redes y asociaciones potenciales y reforzar la exijan que los ciclistas y motociclistas llevencapacidad de los países. casco; Deberá procurarse aumentar la asistencia de re- • establecimiento y aplicación de límites de al-presentantes de países de ingresos bajos y medianos coholemia para los conductores, con análisisa estas conferencias y conseguir su participación en del aliento aleatorios en puestos de control deel establecimiento de programas mundiales y re- sobriedad;gionales de seguridad vial. • obligación de que los vehículos de dos ruedas lleven luces de conducción diurnas (tambiénRecomendación 5: aplicar medidas con- se debe considerar la utilización de luces diur-cretas para prevenir los choques en la vía nas en los vehículos de cuatro ruedas);pública, reducir al mínimo los trauma- • obligación de diseñar los vehículos motoriza-tismos y sus consecuencias y evaluar las dos de manera que sean resistentes a los im-repercusiones de estas medidas pactos a fin de proteger a los pasajeros; tratarSe necesitan medidas concretas para prevenir los de ampliar este concepto al diseño de la partechoques y reducir al mínimo sus consecuencias. delantera de los vehículos motorizados paraEstas medidas deberían basarse en datos y análisis proteger a peatones y ciclistas;fiables de los traumatismos causados por el tránsi- • obligación de someter los proyectos de víasto, ser culturalmente adecuadas, haberse probado nuevas a una verificación de seguridad viallocalmente y formar parte de la estrategia nacional por un especialista en la materia independien-encaminada a atajar el problema de los choques en te del diseñador de la vía;la vía pública. • administración de la infraestructura vial En el capítulo 4 del informe principal se examinan existente con objeto de promover la seguridad,en detalle las intervenciones destinadas a velar por la mediante la construcción de vías más segurasseguridad vial, sus efectos en la reducción de la fre- para los peatones y ciclistas, la aplicación decuencia y la gravedad de los choques, y su eficacia en medidas de reducción del tránsito y de medi-relación con los costos, cuando se disponen de datos das correctivas de bajo costo, y la construcciónal respecto. Ningún conjunto de medidas estándar de bordes de carreteras con protección contraserá adecuado para todos los países. Sin embargo, és- los choques;tos podrán seguir diversas prácticas idóneas: • refuerzo de todos los eslabones de la cadena • como objetivo a largo plazo, incorporación de de ayuda a las víctimas del tránsito, desde el medidas de seguridad en la planificación del lugar del choque hasta los servicios sanitarios; uso de las tierras y el transporte − como el por ejemplo, podría impartirse formación trazado de vías peatonales y pistas para bici- básica en primeros auxilios a determinados cletas más cortas y seguras y la disponibilidad colectivos, como el de los conductores de ve- de un transporte público práctico, seguro y hículos comerciales, que tienen las mayores asequible − y en el diseño de vías, como la posibilidades de ser los primeros en llegar al instalación de cruces peatonales controlados, lugar del siniestro, y formación especializada bandas sonoras y alumbrado público; en atención postraumática a profesionales de • establecimiento y aplicación de límites de la salud; velocidad adecuados a la función de las dis- • potenciación de los programas de aplicación tintas vías; de la ley mediante campañas de información • establecimiento y aplicación de leyes que exi- y educación del público − por ejemplo, sobre jan el uso de cinturones de seguridad y de los riesgos que entraña conducir a velocidades sillas de seguridad infantiles para los ocu- excesivas o bajo los efectos del alcohol, y las pantes de los vehículos motorizados; consecuencias sociales y jurídicas de hacerlo.
  • 58. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES • 47Recomendación 6: apoyar el desarrollo se llegue a un firme compromiso para elaborar yde capacidad nacional y el fomento de la aplicar un plan mundial de seguridad vial.cooperación internacional En primer lugar, es necesario organizar un foroEl mundo se halla ante una crisis de la seguridad en el que los agentes interesados puedan reunirsevial que aún no se ha reconocido totalmente y que y debatir sobre la elaboración de dicho plan. Laseguirá agravándose a menos que se adopten medi- sesión plenaria de la Asamblea General de las Na-das adecuadas. Las organizaciones internacionales ciones Unidas que tendrá lugar el 14 de abril de− entre ellas, organismos de las Naciones Unidas, 2004 constituye un hito en esta dirección. No obs-organizaciones no gubernamentales y empresas tante, se precisa un proceso de seguimiento quemultinacionales − y los países y organismos do- comprenda reuniones regulares de los ministrosnantes deben desempeñar un papel importante en gubernamentales competentes con la finalidad dela solución de esta crisis y en el fortalecimiento de formular y aprobar un plan de acción o una cartala seguridad vial en todo el mundo. de seguridad vial consecuente con otras iniciativas La dedicación del Día Mundial de la Salud en mundiales, como los Objetivos de Desarrollo del2004 a la seguridad vial es un paso de la OMS en Milenio.esa dirección. Además de esta iniciativa, resulta Por último, las organizaciones internacionalesapremiante que la comunidad de donantes consa- no gubernamentales y el sector privado puedengre más recursos a ayudar a los países de ingre- contribuir a aumentar en los planos local y mun-sos bajos y medianos a mejorar la seguridad vial. dial la concienciación de ciudadanos comprometi-Actualmente, el apoyo dado a la consecución de dos, empleadores y corporaciones socialmente res-este objetivo es muy inferior al que se presta para ponsables.solucionar otros problemas sanitarios de magnitudcomparable. Pocos donantes multilaterales han Conclusiónincluido la seguridad vial entre sus prioridades de El objetivo de este informe es contribuir al acervofinanciación. Con algunas excepciones, como la de conocimientos sobre la seguridad vial. Con élFederación Automovilística Internacional y las Fun- se pretende favorecer y fomentar una mayor coope-daciones Volvo y Rockefeller, hasta la fecha pocas ración, innovación y compromiso para prevenir losfundaciones han aportado fondos para programas choques en la vía pública en todo el mundo.internacionales de seguridad vial. Los choques son predecibles y, por lo tanto, evi- Varios organismos de las Naciones Unidas y tables. Sin embargo, para luchar contra el proble-otros organismos intergubernamentales mundiales ma se necesita una estrecha coordinación y cola-y regionales trabajan en el ámbito de la seguridad boración, y la aplicación de un enfoque global evial. Pese a que se han desplegado actividades con- integrado en muchos sectores y disciplinas.juntas, hay escasa planificación coordinada a gran Si bien existen muchas intervenciones que pue-escala entre ellos. Además, ningún organismo se den salvar vidas y prevenir la discapacidad, la vo-encarga de velar por que se lleve a cabo esa plani- luntad y el compromiso políticos son esenciales, yficación coordinada. Esta situación debe cambiar sin ellos poco se puede conseguir. Es el momentode forma que se asigne claramente esa responsabi- de actuar. Los usuarios de la vía pública merecenlidad, se atribuyan funciones específicas a organis- una circulación vial mejor y más segura en todo elmos específicos, se evite la duplicación de tareas y mundo.
  • 59. Referencias bibliográficas1. Murray CJL, Lopez AD, eds. The global burden of disease: a 14. Mohan D. Road safety in less-motorised environ- comprehensive assessment of mortality and disability from diseases, ment: future concerns. International Journal of Epidemiol- injuries, and risk factors in 1990 and projected to 2020. Boston, ogy, 2002, 31:527–532. MA, Harvard School of Public Health, 1996. 15. Rumar K. Transport safety visions, targets and strategies: be-2. Jacobs G, Aeron-Thomas A, Astrop A. Estimating global yond 2000. [1st European Transport Safety lecture]. road fatalities. Crowthorne, Transport Research Labora- Brussels, European Transport Safety Council, 1999 tory, 2000 (TRL Report, No. 445). (http://www.etsc.be/eve.htm, accessed 30 October3. Ad Hoc Committee on Health Research Relating to 2003). Future Intervention Options. Investing in health research 16. Roberts I, Mohan D, Abbasi K. War on the roads [Edi- and development. Geneva, World Health Organization, torial]. British Medical Journal, 2002, 324:1107–1108. 1996 (TDR/Gen/96.2). 17. Mackay G. Sharing responsibilities for road safety. Brussels,4. Road traffic accidents: epidemiology, control and prevention. Ge- European Transport Safety Council, 2001. neva, World Health Organization, 1962.5. Loimer H, Guarnieri M. Accidents and acts of God: a 18. Duperrex O, Bunn F, Roberts I. Safety education of history of terms. American Journal of Public Health, 1996, pedestrians for injury prevention: a systematic re- 86:101–107. view of randomised controlled trials. British Medical6. Nader R. Unsafe at any speed, 2nd ed. New York, NY, Journal, 2002, 324:1129–1133. Grossman Publishers, 1972. 19. Mohan D, Tiwari G. Traffic safety in low income7. Haddon Jr W. The changing approach to the epi- countries: issues and concerns regarding technology demiology, prevention, and amelioration of trauma: transfer from high-income countries. In: Reflections of the transition to approaches etiologically rather than the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Mel- descriptively based. American Journal of Public Health, bourne, Global Traffic Safety Trust, 1998:27–56. 1968, 58:1431–1438. 20. Mohan D, Tiwari G. Road safety in less motorised8. Trinca G et al. Reducing traffic injury: the global challenge. countries: relevance of international vehicle and Melbourne, Royal Australasian College of Surgeons, highway safety standards. In: Proceedings of the Interna- 1988. tional Conference on Vehicle Safety. London, Institution of9. Waller P. Public health’s contribution to motor ve- Mechanical Engineers, 2000:155–166. hicle injury prevention. American Journal of Preventive 21. Tiwari G. Traffic flow and safety: need for new mod- Medicine, 2001, 21(Suppl. 4):3–4. els in heterogeneous traffic: In: Mohan D, Tiwari G,10. Nantulya VM, Reich MR. Equity dimensions of road eds. Injury prevention and control. London, Taylor & Fran- traffic injuries in low- and middle-income countries. cis, 2000:71–88. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:13–20. 22. Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorizing11. Laflamme L, Diderichsen F. Social differences in traf- nations. Melbourne, Global Traffic Safety Trust, 1998. fic injury risks in childhood and youth: a literature review and research agenda. Injury Prevention, 2000, 23. Forjuoh SN. Traffic-related injury prevention inter- 6:293–298. ventions for low-income countries. Injury Control and12. Mock CN, nii-Amon-Kotei D, Maier RV. Low utiliza- Safety Promotion, 2003, 10:109–118. tion of formal medical services by injured persons 24. Centers for Disease Control and Prevention. Mo- in a developing nation: health service data under- tor vehicle safety: a 20th century public health estimate the importance of trauma. Journal of Trauma, achievement. Morbidity and Mortality Weekly Report, 1999, 1997, 42:504–513. 48:369–374.13. Hijar M, Vazquez-Vela E, Arreola-Risa C. Pedestrian 25. Lonero L et al. Road safety as a social construct. Ottawa, traffic injuries in Mexico: a country update. Injury Northport Associates, 2002 (Transport Canada Re- Control and Safety Promotion, 2003, 10:37–43. port No. 8080-00-1112).
  • 60. 50 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN26. Aeron-Thomas A et al. A review of road safety management 40. Spencer TJ. The Victoria model in Kwazulu-Natal. In: and practice. Final report. Crowthorne, Transport Research Proceedings of Third African road safety congress, vol. 1. Paris, Laboratory and Babtie Ross Silcock, 2002 (TRL Re- Organisation for Economic Co-operation and Devel- port PR/INT216/2002). opment, 1997:153–169.27. Heiman L. Vehicle occupant protection in Australia. Canberra, 41. Gains A et al. A cost recovery system for speed and red light Federal Office of Road Safety, 1988. cameras – two-year pilot evaluation. London, Department28. Allsop R. Road safety: Britain in Europe. London, Parlia- for Transport, 2003. mentary Advisory Council for Transport Safety, 2001 42. Lie A, Tingvall C. How do Euro NCAP results cor- (http://www.pacts.org.uk/richardslecture.htm, ac- relate with real-life injury risks? A paired compari- cessed 30 October 2003). son study of car-to-car crashes. Traffic Injury Prevention, 2002, 3:288–291.29. Breen J. Promoting research-based road safety poli- 43. World’s first road death. London, RoadPeace, 2003 cies in Europe: the role of the non-governmental sec- (http://www.roadpeace.org/articles/WorldFirst- tor. In: Proceedings of the 2nd European Road Research Confer- Death.html, accessed on 17 November 2003). ence. Brussels, European Commission, 1999 (http:// 44. Faith N. Crash: the limits of car safety. London, Boxtree, europea.eu.int/comm/transport/road/research/ 1997. 2nd_errc/contents/15%20SAFETY%20RESEARCH/ 45. Murray CJL, Lopez AD. Global health statistics: a compen- safety%20research%20pol.doc, accessed 30 October dium of incidence, prevalence and mortality estimates for 200 con- 2003). ditions. Boston, MA, Harvard School of Public Health,30. Tingvall C. The Zero Vision. In: van Holst H, Nygren 1996. A, Thord R, eds. Transportation, traffic safety and health: the 46. Bener A et al. Strategy to improve road safety in new mobility. Proceedings of the 1st International Con- developing countries. Saudi Medical Journal, 2003, ference Gothenburg, Sweden, 1995. Berlin, Spring- 24:447−452. er-Verlag, 1995:35–57. 47. Vasconcellos E. Urban development and traffic ac-31. Tingvall C, Haworth N. Vision Zero: an ethical approach to cidents in Brazil. Accident Analysis and Prevention, 1999, safety and mobility. Paper presented to the 6th Institute 31:319−328. of Transport Engineers international conference on 48. Kopits E, Cropper M. Traffic fatalities and economic growth. road safety and traffic enforcement: beyond 2000, Washington, DC, The World Bank, 2003 (Policy Re- Melbourne, 6–7 September 1999 (http://www. search Working Paper No. 3035). general.monash.edu.au/MUARC/viszero.htm, accessed 49. Nantulya VM et al. Introduction: The global chal- 30 October 2003). lenge of road traffic injuries: Can we achieve equity32. Wegman F, Elsenaar P. Sustainable solutions to improve road in safety? Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:3–7. safety in the Netherlands. Leidschendam, Institute for Road 50. Nantulya VM, Reich MR. The neglected epidemic: Safety Research, 1997 (SWOV Report D-097-8). road traffic injuries in developing countries. British33. Risk assessment and target setting in EU transport programmes. Medical Journal, 2002, 324:1139−1141. Brussels, European Transport Safety Council, 2003. 51. Mohan D. Traffic safety and health in Indian cities.34. Targeted road safety programmes. Paris, Organisation for Journal of Transport and Infrastructure, 2002, 9:79–92. Economic Co-operation and Development, 1994. 52. Peden M, McGee K, Sharma G. The injury chart book:35. Elvik R. Quantified road safety targets: an assessment of evalua- a graphical overview of the global burden of injuries. Geneva, tion methodology. Oslo, Institute of Transport Econom- World Health Organization, 2002. ics, 2001 (Report No. 539). 53. Odero W, Khayesi M, Heda PM. Road traffic injuries in Kenya: magnitude, cause and status of interven-36. Transport safety performance indicators. Brussels, European tion. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:53– Transport Safety Council, 2001. 61.37. Bliss A. Road safety in the developing world. Paper presented 54. Evans T, Brown H. Road traffic crashes: operational- at the World Bank Transport Forum, Session 2–2: izing equity in the context of health sector reform. health sector linkages with transport. Washington, Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:11−12. DC, The World Bank, 2003 (http://www.worldbank. 55. Nantulya VM, Muli-Musiime F. Uncovering the social org/transport/forum2003/presentations/bliss.ppt, determinants of road traffic accidents in Kenya. In: accessed 30 October 2003). Evans T et al., eds. Challenging inequities: from ethics to action.38. Johnston I. Action to reduce road casualties. World Oxford, Oxford University Press, 2001:211−225. Health Forum, 1992, 13:154–162. 56. LaFlamme L. Social inequality in injury risks: Knowledge ac-39. Road safety strategy 2010: a consultation document. Welling- cumulated and plans for the future. Stockholm, Sweden, Na- ton, Land Transport Safety Authority, 2000. tional Institute of Public Health, 1998.
  • 61. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS • 5157. Roberts I, Power C. Does the decline in child injury 72. Elvik R. How much do road accidents cost the na- death rates vary by social class? British Medical Journal, tional economy? Accident Analysis and Prevention, 2002, 1996, 313:784−786. 32:849−851.58. Thurman D. The epidemiology and economics of 73. Babtie Ross Silcock, Transport Research Laboratory. head trauma. In: Miller L, Hayes R, eds. Head trauma: Guidelines for estimating the cost of road crashes in developing basic, preclinical, and clinical directions. New York, NY, Wiley countries. London, Department for International De- and Sons, 2001:327–347. velopment, 2003 (project R7780).59. Baldo V et al. Epidemiological aspect of traumatic 74. The road to safety 2001–2005: building the foundations of a safe brain injury in Northeast Italy. European Journal of Epi- and secure road traffic environment in South Africa. Pretoria, demiology, 2003, 18:1059−1063. Ministry of Transport, 2001 (http://www.transport.60. Aare M, von Holst H. Injuries from motorcycle and gov.za/projects/index.html, accessed 17 November moped crashes in Sweden from 1987 to 1999. Injury 2003). Control and Safety Promotion, 2003, 10:131−138. 75. Benmaamar M. Urban transport services in Sub-Saharan Af-61. Peden MM. Adult pedestrian traffic trauma in Cape Town with rica: Recommendations for reforms in Uganda. Crowthorne, special reference to the role of alcohol [unpublished thesis]. Transport Research Laboratory, 2002 (http://www. Cape Town, University of Cape Town, Department of transportlinks.org/transport_links/filearea/publica- Surgery, 1997. tions/1_799_PA3834-02.pdf, accessed 7 November62. Andrews CN, Kobusingye OC, Lett R. Road traffic ac- 2003). cident injuries in Kampala. East African Medical Journal, 76. Zhou Y et al. Productivity loses from injury in China. 1999, 76:189−194. Injury Prevention, 2003, 9:124−127.63. Santikarn C, Santijiarakul S, Rujivipat V. The 2nd phase of the injury surveillance in Thailand. In: Pro- 77. Holder Y et al., eds. Injury Surveillance Guidelines. Geneva, ceedings of the 4th International Conference on Measuring the World Health Organization, 2001 (WHO/NMH/ Burden of Injury, Montreal, 16–17 May 2002. Montreal, VIP/01.02). Canadian Association for Road Safety Professionals, 78. Sethi D et al., eds. Guidelines for conducting community sur- 2002:77–86. veys on injuries and violence. Geneva, World Health Orga-64. Odero W, Garner P, Zwi A. Road traffic injuries in de- nization, in press. veloping countries: a comprehensive review of epi- 79. MacKay GM. Some features of road trauma in de- demiological studies. Tropical Medicine and International veloping countries. In: Proceedings of the International As- Health, 1997, 2:445−460. sociation for Accident and Traffic Medicine Conference, Mexico, DF,65. Blincoe L et al. The economic impact of motor vehicle crashes, September 1983. Stockholm, IAATM, 1983:21–25. 2000. Washington, DC, National Highway Traffic 80. Bolen J et al. Overview of efforts to prevent motor Safety Administration, 2002 (DOT HS-809-446). vehicle-related injury. In: Bolen J, Sleet DA, Johnson66. Ba˘ kaitis SH. Economic consequences of traffic ac- c V, eds. Prevention of motor vehicle-related injuries: a compen- cidents in the Baltic countries. Lituanus: Lithuanian Quar- dium of articles from the Morbidity and Mortality Weekly Report, terly Journal of Arts and Sciences, 2000, 46 (http://www. 1985−1996. Atlanta, GA, Centers for Disease Control lituanus.org, accessed 17 November 2003). and Prevention, 1997.67. Fédération Européenne des Victimes de la Route [web 81. Suriyawongpaisal P, Kanchanusut S. Road traffic in- site]. (http://www.fevr.org/english.html#Road, ac- juries in Thailand: trends, selected underlying deter- cessed 17 November 2003). minants and status of intervention. Injury Control and68. Mock CN et al. Economic consequences of injury Safety Promotion, 2003, 10:95–104. and resulting family coping strategies in Ghana. 82. Report of the Regional Director to the Regional Committee for the Accident Analysis and Prevention, 2003, 35:81−90. Western Pacific. Manila, World Health Organization,69. Study of the physical, psychological and material secondary damage 2003:96–99. inflicted on the victims and their families by road crashes. Ge- neva, Fédération Européenne des Victimes de la 83. Wegman FCM et al. Road safety impact assessment. Route, 1993. Leidschendam, Institute for Road Safety Research,70. Impact of road death and injury. Research into the principal causes 1994 (SWOV Report R-94-20). of the decline in quality of life and living standard suffered by 84. Hummel T. Land use planning in safer transportation network road crash victims and victim families. Proposals for improvements. planning. Leidschendam, Institute for Road Safety Re- Geneva, Fédération Européenne des Victimes de la search, 2001 (SWOV Report D−2001−12). Route, 1997. 85. Litman T. If health matters: integrating public health objectives71. Transport accident costs and the value of safety. Brussels, Euro- in transportation planning. Victoria, BC, Victoria Transport pean Transport Safety Council, 1997. Policy Institute, 2003.
  • 62. 52 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN86. Elvik R, Vaa T. Handbook of road safety measures. Amster- 101. Ashton SJ, Mackay GM. Car design for pedestrian dam, Elsevier, in press. injury minimisation. In: Proceedings of the Seventh Ex-87. Mutto M, Kobusingye OC, Lett RR. The effect of an perimental Safety of Vehicles Conference, Paris, 5–8 June 1979. overpass on pedestrian injuries on a major high- Washington, DC, National Highway Traffic Safety way in Kampala - Uganda. African Health Science, 2002, Administration, 1979:630–640. 2:89−93. 102. Handboek: categorisering wegen op duurzaam veilige basis. Deel I (Voorlopige): functionele en operationele eisen [Handbook: catego-88. Hummel T. Route management in safer transportation network rizing roads on long-lasting safe basis. Part I (Provisional): func- planning. Leidschendam, Institute for Road Safety Re- tional and operational demands]. Ede, Stichting centrum search, 2001 (SWOV Report D−2001−11). voor regelgeving en onderwoek in de grond-, wa-89. Khayesi M. The need for an integrated road safety ter- en wegenbouw en de verkeerstechniek, 1997 programme for the city of Nairobi, Kenya. In: Free- (CROW Report 116). man P, Jamet C, eds. Urban transport policy: a sustainable 103. Towards a sustainable safe traffic system in the Netherlands. development tool. Proceedings of the 8th CODATU International Leidschendam, Institute for Road Safety Research, Conference, Cape Town, 21–25 September 1998. Rotterdam, 1993. AA Balkema Publishers, 1998:579–582. 104. Ogden KW. Safer roads: a guide to road safety engineering.90. Koornstra MK, ed. Transport safety performance in the EU. Melbourne, Ashgate Publishing Ltd, 1996. Brussels, European Transport Safety Council, Transport 105. Afukaar FK, Antwi P, Ofosu-Amah S. Pattern of road Accident Statistics Working Party, 2003 (http://www. traffic injuries in Ghana: implications for control. In- etsc.be/rep.htm, accessed 17 November 2003). jury Control and Safety Promotion, 2003, 10:69−76.91. Miller T et al. Is it safest to travel by bicycle, car or big 106. Safety of vulnerable road users. Paris, Organisation for Eco- truck? Journal of Crash Prevention and Injury Control, 1999, nomic Co-operation and Development, 1998 (DSTI/ 1:25–34. DOT/RTR/RS7(98)1/FINAL). (http://www.oecd. org/dataoecd/24/4/2103492.pdf, accessed on 1792. Mayhew DR, Simpson HM. Motorcycle engine size and traf- November 2003). fic safety. Ottawa, Traffic Injury Research Foundation 107. Ossenbruggen PJ, Pendharkar J, Ivan J. Roadway safe- of Canada, 1989. ty in rural and small urbanized areas. Accident Analysis93. Williams AF. Teenage drivers: patterns of risk. Journal and Prevention, 2001, 33:485−498. of Safety Research, 2003, 34:5–15. 108. Herrstedt L. Planning and safety of bicycles in ur-94. McLean AJ et al. Regional comparative study of motorcycle ac- ban areas. In: Proceedings of the Traffic Safety on Two Conti- cidents with special reference to licensing requirements. Adelaide, nents Conference, Lisbon, 22–24 September 1997. Linköping, NHMRC Road Accident Research Unit, University of Swedish National Road and Transport Research Insti- Adelaide, 1990 (Research Report 2/90). tute, 1997:43–58. 109. Ville plus sûr, quartiers sans accidents: realisations; evaluations95. Lam LT et al. Passenger carriage and car crash injury: [Safer city, districts without accidents: achievements; evaluations]. a comparison between younger and older drivers. Lyon, Centre d’études sur les réseaux, les transports, Accident Analysis and Prevention, 2003, 35:861–867. l’urbanisme et les constructions publiques, 1994.96. Norghani M et al. Use of exposure control methods to tackle 110. Brilon W, Blanke H. Extensive traffic calming: results motorcycle accidents in Malaysia. Serdang, Road Safety Re- of the accident analyses in six model towns. In: ITE search Centre, Universiti Putra Malaysia, 1998 (Re- 1993 Compendium of Technical Papers. Washington, DC, search Report 3/98). Institute of Transportation Engineers, 1993:119–97. Waller P. The genesis of GDL. Journal of Safety Research, 123. 2003, 34:17−23. 111. Lines CJ, Machata K. Changing streets, protecting people: making roads safer for all. In: Proceedings of the98. Begg D, Stephenson S. Graduated driver licensing: Best in Europe Conference, Brussels, 12 September 2000. Brus- the New Zealand experience. Journal of Safety Research, sels, European Transport Safety Council, 2000:37– 2003, 34:3−4. 47.99. PROMISING. Promotion of mobility and safety of vulnerable road 112. Kloeden CN et al. Severe and fatal car crashes due to roadside users. Leidschendam, Institute for Road Safety Re- hazards: a report to the motor accident commission. Adelaide, search, 2001. University of Adelaide, National Health and Medi-100. Safety of vulnerable road users. Paris, France, Organisation cal Research Council, Road Accident Research Unit, for Economic Co-operation and Development, 2001 1998. (http://www.oecd.org/dataoecd/24/4/2103492. 113. Forgiving roadsides. Brussels, European Transport Safety pdf, accessed 17 November 2003). Council, 1998.
  • 63. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS • 53114. Ross HE et al. Recommended procedures for the safety per- 130. Hobbs A. Safer car fronts for pedestrians and cyclists. Brussels, formance evaluation of highway features. Washington, DC, European Transport Safety Council, Vehicle safety National Co-operative Highway Research Program, working party, 2001 (http://www.etsc.be/pre_ 1993 (Report No. 350). 06feb01.pdf, accessed 9 December 2003).115. Carlsson A, Brüde U. Utvärdering av mötesfri väg [Evalua- 131. Mackay M. Leg injuries to MTW riders and motor- tion of roads designed to prevent head-on crashes]. Linköping, cycle design. In: 20th Annual Proceedings of the American As- Swedish National Road and Transport Research Insti- sociation for Automotive Medicine,Washington, DC, 7–9 October tute, 2003 (VTI Report No. 45-2003). 1985. Washington, DC, 1985:169–180.116. Cirillo JA, Council FM. Highway safety: twenty years 132. Barss P et al. Injury prevention: an international perspective, epi- later. Transportation Research Record, 1986, 1068:90−95. demiology, surveillance and policy. Oxford, Oxford Univer-117. Research on loss of control accidents on Warwickshire motorways sity Press, 1998. and dual carriageways. Coventry, TMS Consultancy, 1994. 133. Henderson RL et al. Motor vehicle conspicuity. Detroit, MI,118. Allsop R. Road safety audit and safety impact assessment. Brus- 1983 (Society of Automotive Engineers Technical Pa- sels, European Transport Safety Council, Road Infra- per Series 830566). structure Working Party, 1997. 134. Elvik R. A meta-analysis of studies concerning the119. Guidelines for the safety audit of roads and road projects in Malay- safety effects of daytime running lights on cars. Ac- sia. Kuala Lumpur, Roads Branch of the Public Works cident Analysis and Prevention, 1996, 28:685–694. Department, 1997. 135. Hollo P. Changes in the legislation on the use of daytime running lights by motor vehicles and their120. Guidelines for road safety audit. London, Institution of effect on road safety in Hungary. Accident Analysis and Highways and Transportation (IHT), 1996. Prevention, 1998, 30:183−199.121. Road safety audit, and ed. Sydney, Austroads, 2002. 136. Koornstra M, Bijleveld F, Hagenzieker M. The safety ef-122. Schelling A. Road safety audit, the Danish experi- fects of daytime running lights. Leidschendam: Institute for ence. In: Proceedings of the Forum of European Road Safety Re- Road Safety Research, 1997 (Report R-97-36). search Institutes (FERSI) International Conference on Road Safety 137. Williams MJ, Hoffman ER. Motorcycle conspicu- in Europe and Strategic Highway Research Program, Prague, Sep- ity and traffic accidents. Accident Analysis and Prevention, tember 1995. Linköping, Swedish National Road and 1979, 11:209. Transport Research Institute, 1995:1–8. 138. Radin Umar RS, Mackay GM, Hills BL. Preliminary123. Accident countermeasures: literature review. Wellington, Tran- analysis of motorcycle accidents: short-term impacts sit New Zealand, 1992 (Research Report Number of the running headlights campaign and regulation 10). in Malaysia. Journal of Traffic Medicine, 1995, 23:17–28.124. Low cost road and traffic engineering measures for casualty re- 139. Radin Umar RS, Mackay MG, Hills BL. Modelling of duction. Brussels, European Transport Safety Council, conspicuity-related motorcycle accidents in Serem- 1996. ban and Shah Alam, Malaysia. Accident Analysis and Pre-125. Khayesi M. An analysis of the pattern of road traffic accidents in vention, 1996, 28:325–332. relation to selected socio-economic dynamics and intervention mea- 140. Zador PL. Motorcycle headlight-use laws and fatal sures in Kenya [unpublished thesis]. Nairobi, Kenyatta motorcycle crashes in the US, 1975−1983. American University, 1999. Journal of Public Health, 1985, 75:543−546.126. European Road Safety Action Programme. Halving the number of 141. Yuan W. The effectiveness of the ‘ride bright’; legisla- road accident victims in the European Union by 2010: a shared tion for motorcycles in Singapore. Accident Analysis and responsibility. Brussels, Commission of the European Prevention, 2000, 32:559−563. Communities, 2003 (Com(2003) 311 final) (http:// 142. Gwehenberger J et al. Injury risk for truck occu- europa.eu.int/comm/transport/road/roadsafety/ pants due to serious commercial vehicles accidents rsap/index_en.htm, accessed 17 November 2003). – results of real-world-crash analysis. In: Proceedings127. Joach AW. Vehicle design and compatibility. Washington, of 2002 International IRCOBI Conference on the biomechanics DC, National Highway Traffic Safety Administration, of impact, Munich, 18−20 September 2002. Bron, France, April 2000 (DOT HS-809-194). Institut National de Recherche sur les Transports et128. Mackay GM, Wodzin E. Global priorities for vehicle leur Securite, 2002:105−118. safety. In: International conference on vehicle safety 2002: 143. Schoon CC. Invloed kwaliteit fiets op ongevallen [The influence of IMechE conference transactions. London, Institution of Me- cycle quality on crashes]. Leidschendam, Institute for Road chanical Engineers, 2002:3−9. Safety Research, 1996 (SWOV Report R-96-32).129. Brainard B. Injury profiles in pedestrian motor vehi- 144. Broughton J et al. The numerical context for setting national cle trauma. Annals of Emergency Medicine, 1986, 18:881– casualty reduction targets. Crowthorne, Transport Research 883. Laboratory, 2000 (TRL report 382).
  • 64. 54 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN145. Road safety strategy 2010. Wellington, National Road 160. Kajzer J, Yang JK, Mohan D. Safer bus fronts for pe- Safety Committee, Land Transport Safety Authority, destrian impact protection in bus-pedestrian acci- 2000. dents. In: Proceedings of the International Research Council on146. NHTSA vehicle safety rulemaking priorities and supporting re- the Biomechanics of Impact Conference, Verona, Italy, 9–11 Sep- search, 2003−2006. Washington, DC, National High- tember 1992. Bron, France, IRCOBI, 1992:13–23. way Traffic Safety Administration, 2003 (Docket No. 161. What is frontal offset crash testing? Arlington, VA, Insur- NHTSA-2003-15505) (http://www.nhtsa.dot.gov/ ance Institute for Highway Safety/Highway Loss cars/rules/rulings/PriorityPlan/FinalVeh/Index. Data Institute, 2003 (http://www.iihs.org/vehi- html, accessed 10 December 2003). cle_ratings/ce/offset.htm, accessed 10 December147. Blows S et al. Vehicle year and the risk of car crash 2003). injury. Injury Prevention, 2003, 9:353−356. 162. Priorities for EU motor vehicle safety design. Brussels, Euro-148. Crandall JR, Bhalla KS, Madely J. Designing road ve- pean Transport Safety Council, Vehicle Safety Work- hicles for pedestrian protection. British Medical Journal, ing Party, 2001. 2002, 324:1145−1148. 163. Edwards MJ et al. Review of the frontal and side im-149. Improved test methods to evaluate pedestrian protection afforded by pact directives. In: Vehicle Safety 2000, Institute of Mechani- passenger cars. European Enhanced Vehicle Safety Com- cal Engineers Conference, London, 7-9 June 2000. London, mittee, EEVC Working Group 17, 1998. (http:// Professional Engineering Publishing Limited, 2000. www.eevc.org/publicdocs/WG17_Improved_test_ 164. Cummings P et al. Association of driver air bags with methods_updated_sept_2002.pdf, accessed 1 De- driver fatality: a matched cohort study. British Medical cember 2002). Journal, 2002, 324:1119−1122.150. European New Car Assessment Programme. 165. Ferguson SA, Lund AK, Greene MA. Driver fatalities in [web site] (http://www.euroncap.com/results.htm, 1985−94 airbag cars. Arlington, VA, Insurance Institute accecced 17 November 2003). for Highway Safety/Highway Loss Data Institute, 1995.151. Australian New Car Assessment Programme. [web site] (http://www.mynrma.com.au/motoring/cars/ 166. Fifth/sixth report to Congress: effectiveness of occupant protection crash_tests/ancap/, accessed 17 November 2003). systems and their use. Washington, DC, National High- way Traffic Safety Administration, 2001 (DOT-HS-152. Pritz HB. Effects of hood and fender design on pedestrian head 809-442). (http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/ protection. Washington, DC, National Highway Traffic nrd-30/NCSA/Rpts/2002/809-442.pdf, accessed Safety Administration (NHTSA), 1984 (NHTSA Re- 10 December 2003). port No. DOT HS-806 537). 167. Crandall CS, Olson LM, Sklar DP. Mortality reduction153. Bly PH. Vehicle engineering to protect vulnerable with air bag and seat belt use in head-on passen- road users. Journal of Traffic Medicine, 1990, 18:244. ger car collisions. American Journal of Epidemiology, 2001,154. Proposals for methods to evaluate pedestrian protection for passenger 153:219–224. cars. European Enhanced Vehicle Safety Committee, 168. Aldman B, Andersson A, Saxmark O. Possible effects Working Group 10, 1994. of airbag inflation on a standing child. In: Proceedings155. Tomorrow’s roads: safer for everyone. London, Department of of 18th American Association for Automotive Medicine Conference, Environment, Transport and the Regions, 2000. Toronto, Canada, 12–14 September 1974. Washington, DC,156. Lawrence GJL, Hardy BJ, Donaldson WMS. Costs and AAAM, 1974:15–29. benefits of the Honda Civic’s pedestrian protection, and benefits of 169. Anund et al. Child safety in care – literature review. the EEVC and ACEA test proposals. Crowthorne, Transport Linköping, Sweden, Swedish National Road and Research Laboratory, 2002 (Unpublished Project Re- Transport Research Institute, 2003 (VTI report port PR SE/445/02). 489A9) (http://www.vti.se/PDF/reports/R489A.157. Preliminary report on the development of a global techni- pdf, accessed on 7 December 2003). cal regulation concerning pedestrian safety. United Nations 170. Weber K. Rear-facing restraint for small child pas- Economic Commission for Europe, 2003 (Trans/ sengers. University of Michigan Transportation Research Insti- WP.29/2003/99) (http://www.unece.org/trans/ tute Research Reviews, 1995, 25:12–17. main/welcwp29.htm, accessed 22 December 2003). 171. Initiatives to address vehicle compatibility. Washington, DC,158. O’Neill B, Mohan D. Reducing motor vehicle crash National Highway Traffic Safety Administration, 2003 deaths and injuries in newly motorising countries. (http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd- British Medical Journal, 2002, 324:1142–1145. 11/aggressivity/IPTVehicleCompatibilityReport/,159. Chawla A et al. Safer truck front design for pedestrian accessed 22 December 2003). impacts. Journal of Crash Prevention and Injury Control, 2000, 172. Knight I. A review of fatal accidents involving agricultural ve- 2:33−43. hicles or other commercial vehicles not classified as a goods vehicle,
  • 65. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS • 55 1993 to 1995. Crowthorne, Transport Research Labo- Proceedings of the 14th Conference of the Australian Road Research ratory, 2001 (TRL Report No. 498). Board, Canberra. Canberra, Australian Road Research173. Lie A, Tingvall C. Governmental status report, Swe- Board, 1988, 14:92–104. den. In: Proceedings of the 18th Experimental Safety of Vehicles 185. Elvik R, Mysen AB, Vaa T. Trafikksikkerhetshåndbok, tredje Conference, Nagoya, Japan, 19–22 May 2003. Washington, utgave [Handbook of traffic safety, 3rd ed]. Oslo, Institute DC, National Highway Traffic Safety Administration, of Transport Economics, 1997. 2003 (http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-01/ 186. Reducing injuries from alcohol impairment. Brussels, Euro- esv/esv18/CD/Files/18ESV-000571.pdf, accessed 10 pean Transport Safety Council, 1995. December 2003). 187. Gledec M. The presence of alcohol in Croatian road174. Larsson J, Nilsson, G. Bältespåminnare: en lönsam trafik- traffic. In: Proceedings of the 15th International Confer- säkerhetsåtgärd? [Seat-belt reminders: beneficial for society?]. ence on Alcohol, Drugs and Traffic Medicine, Stockholm, 22–26 Linköping, Swedish National Road and Transport May 2000. Stockholm, Swedish National Road Research Institute, 2000 (VTI Report 62-2000). Administration, 2000 (http://www.vv.se/traf_sak/175. Carsten O, Fowkes M, Tate F. Implementing intelligent speed t2000/314.pdf, accessed 17 November 2003). adaptation in the United Kingdom: recommendations of the EVSC 188. Mock CN, Asiamah G, Amegashie J. A random, road- project. Leeds, Institute of Transport Studies, Univer- side breathalyzer survey of alcohol impaired driv- sity of Leeds, 2001. ers in Ghana. Journal of Crash Prevention and Injury Control,176. Tingvall C et al. The effectiveness of ESP (electronic 2001, 2:193–202. stability programme) in reducing real life accidents. 189. Odero WO, Zwi AB. Alcohol-related traffic injuries In: Proceedings of the 18th Experimental Safety of Vehicles Con- and fatalities in LMICs: a critical review of literature. ference, Nagoya, Japan, 19–22 May 2003. Washington, DC, In: Kloeden CN, McLean AJ, eds. Proceedings of the 13th National Highway Traffic Safety Administration, 2003 International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Ad- (http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-01/esv/ elaide, 13–18 August 1995. Adelaide, Road Accident Re- esv18/CD/Files/18ESV-000261.pdf, accessed 12 De- search Unit, 1995:713–720. cember2003). 190. Peden M et al. Injured pedestrians in Cape Town:177. Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. the role of alcohol. South African Medical Journal, 1996, Brussels, European Transport Safety Council, Work- 16:1103–1005. ing Party on Traffic Regulation Enforcement, 1999 (http://www.etsc.be/strategies.pdf, accessed 12 191. Peden M et al. Substance abuse and trauma in Cape December 2003). Town. South African Medical Journal, 2000, 90:251–255.178. Zaal D. Traffic law enforcement: a review of the literature. 192. Mishra BK, Banerji AK, Mohan D. Two-wheeler inju- Victoria, Monash University Accident Research ries in Delhi, India: a study of crash victims hospi- Centre, 1994 (Report No. 53) (http://www.gen- talized in a neuro-surgery ward. Accident Analysis and eral.monash.edu.au/muarc/rptsum/muarc53.pdf, Prevention, 1984, 16:407–416. accessed 12 December 2003). 193. Holubowycz OT. Alcohol-involved pedestrians: the179. Andersson G, Nilsson G. Speed management in Sweden. Australian experience. In: Kloeden CN, McLean AJ, Linköping, Swedish National Road and Transport eds. Proceedings of the 13th International Conference on Alco- Research Institute, 1997. hol, Drugs and Traffic Safety, Adelaide, 13–18 August 1995. Ad-180. Pasanen E. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus [Driving elaide, Road Accident Research Unit, 1995:700–710. speeds and pedestrian safety]. Espoo, Teknillinen korkeak- 194. Keigan M et al. The incidence of alcohol in fatally injured adult oulu, Liikennetekniikka, 1991. pedestrians. Crowthorne, Transport Research Labora-181. Leaf WA, Preusser DF. Literature review on vehicle travel tory, 2003 (TRL Report 579). speeds and pedestrian injuries. Washington, DC, National 195. Borkenstein RF, et al. The role of the drinking driver in traffic Highway Traffic Safety Administration, 1999 (DOT accidents. Bloomington, Indiana, Department of Police HS 809 012) (http://safety.fhwa.dot.gov/fourthlev- Administration, Indiana University, 1964. el/pdf/809012.pdf, accessed 17 November 2003). 196. McLean AJ, Holubowycz OT. Alcohol and the risk of182. Road safety: impact of new technologies. Paris, Organisa- accident involvement. In: Goldberg L, ed. Alcohol, tion for Economic Co-operation and Development, drugs and traffic safety. Proceedings of the 8th International 2003. Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm, 15–19183. Keall MD, Povey LJ, Frith WJ. The relative effectiveness June 1980. Stockholm, Almqvist & Wiksell Interna- of a hidden versus a visible speed camera programme. tional, 1981:113–123. Accident Analysis and Prevention, 2001, 33:277−284. 197. Hurst PM, Harte D, Frith WJ. The Grand Rapids dip184. Leggett LMW. The effect on accident occurrence of revisited. Accident Analysis and Prevention, 1994, 26:647– long-term, low-intensity police enforcement. In: 654.
  • 66. 56 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN198. Moskowitz H, Fiorentino D. A review of the literature on the 211. Mørland J et al. Driving under the influence of drugs: effects of low doses of alcohol on driving-related skills. Spring- an increasing problem. In: Kloeden CN, McLean AJ, field, VA, United States Department of Transporta- eds. Proceedings of the 13th International Conference on Alcohol, tion, 2000 (NHTSA Report No. DOT HS-809-028). Drugs and Traffic Safety, Adelaide, 13–18 August 1995. Ad-199. Compton RP et al. Crash risk of alcohol impaired elaide, Road Accident Research Unit, 1995:780– driving. In: Mayhew DR, Dussault C, eds. Proceedings 784. of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traf- 212. Christophersen AS et al. Recidivism among drugged fic Safety, Montreal, 4–9 August 2002. Quebec, Société de drivers in Norway. In: Mercier-Guyon C, ed. Proceed- l’assurance automobile du Québec, 2002:39–44 ings of the 14th International Conference on Alcohol, Drugs and (http://www.saaq.gouv.qc.ca/t2002/actes/pdf/ Traffic Safety, Annecy, France, 21–26 September 1997. Annecy, (06a).pdf, accessed 17 November 2003). Centre d’Etudes et de Recherches en Médecine du200. Allsop RE. Alcohol and road accidents: a discussion of the Grand Trafic, 1997:803–807. Rapids study. Harmondsworth, Road Research Labora- 213. Mura P et al. Comparison of the prevalence of alco- tory, 1966 (RRL Report No. 6). hol, cannabis and other drugs between 900 injured201. Moskowitz et al. Methodological issues in epidemio- drivers and 900 control subjects: results of a French logical studies of alcohol crash risk. In: Mayhew DR, collaborative study. Forensic Science International, 2003, Dussault C, eds. Proceedings of the 16th International Confer- 133:79–85. ence on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montreal, 4–9 August 214. Sexton BF et al. The influence of cannabis and alcohol on 2002. Montreal, Société de l’assurance automobile driving. Crowthorne, Transport Research Laboratory, du Québec 2002:45–50 (http://www.saaq.gouv. 2002 (TRL Report 543) (http://www.trl.co.uk/ qc.ca/t2002/actes/pdf/(06a).pdf, accessed 17 No- abstracts/543summary.pdf, accessed 17 November vember 2003). 2003).202. Shults RA, et al. Reviews of evidence regarding inter- 215. Connor J et al. Driver sleepiness and risk of serious ventions to reduce alcohol-impaired driving. American injury to car occupants: population-based control Journal of Preventive Medicine, 2001, 21:66−88. study. British Medical Journal, 2002, 324:1125.203. Ross HL. Deterring the drinking driver: legal policy and social 216. Drowsy driving and automobile crashes. Washington, DC, Na- control. Lexington, MA, Lexington Books, 1984. tional Center on Sleep Disorders Research/National204. Sweedler BM. Strategies for dealing with the persis- Highway Traffic Safety Administration Expert Panel tent drinking driver. In: Proceedings of the 13th Interna- on Driver Fatigue and sleepiness. 1996 (http:// tional Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Adelaide, www.nhtsa.dot.gov/people/injury/drowsy_driv- 13−18 August 1995. Adelaide, University of Adelaide, ing1/Drowsy.html, accessed 17 November 2003). Road Accident Research Unit, 1995 (http://casr. 217. Hartley LR et al. Comprehensive review of fatigue research. adelaide.edu.au/T95/paper/s1p3.html, accessed 16 Fremantle, Murdoch University, Institute for Re- December 2003). search in Safety and Transport, 1996 (http://www.205. Homel RJ. Random breath testing in Australia: a psychology.murdoch.edu.au/irst/publ/Compre- complex deterrent. Australian Drug and Alcohol Review, hensive_Review_of_Fatigue_Research.pdf, accessed 1988, 7:231−241. 15 December 2003).206. Suriyawongpaisal P, Plitapolkarnpim A, Tawonwan- 218. Mock C, Amegeshi J, Darteh K. Role of commercial chai A. Application of 0.05 per cent legal blood alco- drivers in motor vehicle related injuries in Ghana. hol limits to traffic injury control in Bangkok. Journal Injury Prevention, 1999, 5:268–271. of the Medical Association of Thailand, 2002, 85:496–501. 219. Nafukho FM, Khayesi M. Livelihood, conditions of207. Elder RW et al. Effectiveness of mass media cam- work, regulation and road safety in the small-scale paigns for reducing drinking and driving and alco- public transport sector: a case of the Matatu mode of hol-involved crashes: a systematic review. American transport in Kenya. In: Godard X, Fatonzoun I, eds. Journal of Preventive Medicine, in press. Urban mobility for all. Proceedings of the Tenth International208. Ross HL. Punishment as a factor in preventing alco- CODATU Conference, Lome, Togo, 12–15 November 2002. hol-related accidents. Addiction, 1993, 88:997–1002. Lisse, AA Balkema Publishers, 2002:241–245.209. Wells-Parker E et al. Final results from a meta-analy- 220. Evaluation of U.S. Department of Transportation efforts in the sis of remedial interventions with drink/drive of- 1990s to address operator fatigue. Washington, DC, Na- fenders. Addiction, 1995, 90:907−926. tional Transportation Safety Board, 1999 (Safety210. Judd LL. The effect of antipsychotic drugs on driving report NTSB/SR–99/01) (http://www.ntsb.gov/ and driving-related psychomotor functions. Accident publictn/1999/SR9901.pdf, accessed 17 November Analysis and Prevention, 1985, 17:319–322. 2003).
  • 67. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS • 57221. Hamelin P. Lorry drivers’ time habits in work and 237. Traffic safety facts 2002: Children. Washington, DC, De- their involvement in traffic accidents. Ergonomics, partment of Transportation, National Highway 1987, 30:1323. Traffic Safety Administration, 2002 (DOT HS–809–222. The role of driver fatigue in commercial road transport crashes. 607). Brussels, European Transport Safety Council, 2001 238. Carrying children safely. Birmingham, Royal Society for (http://www.etsc.be/drivfatigue.pdf, accessed 15 the Prevention of Accidents, 2002 (http://www. December 2003). childcarseats.org.uk/factsheets/carrying_safely_223. South DR et al. Evaluation of the red light camera programme factsheet.pdf, accessed 16 December 2003). and the owner onus legislation. Melbourne, Traffic Author- 239. Malm S et al. Hurkan vi skydda barn i bil? [How to ity, 1988. protect children in cars?] In: Trafiksäkerhet ur ett Nollvi-224. Red light cameras yield big reductions in crashes and sionsperspektiv seminar. Stockholm, Folksam, 2001. injuries. Status Report, 2001, 36:1–8. 240. Motorcycle safety helmets. COST 327. Brussels, Commis-225. Seat-belts and child restraints: increasing use and optimising per- sion of the European Communities, 2001 (http:// formance. Brussels, European Transport Safety Council, www.cordis.lu/cost-transport/src/cost-327.htm, 1996. accessed 17 November 2003).226. Evans L. Restraint effectiveness, occupant ejection 241. Radin Umar RS. Helmet initiatives in Malaysia. In: from cars and fatality reductions. Accident Analysis and Prevention, 1990, 22:167–175. Proceedings of the 2nd World Engineering Congress. Sarawak, Institution of Engineers, 2002:93–101.227. Mackay M. The use of seat belts: some behavioural considerations. Proceedings of the risk-taking behaviour and 242. Kulanthayan S et al. Compliance of proper safety hel- traffic safety symposium, 19–22 October 1997. Washington, met usage in motorcyclists. Medical Journal of Malaysia, DC, National Highway Traffic Safety Administration, 2000, 55:40–44. 1997:1–14. 243. Servadei F et al. Effect of Italy’s motorcycle helmet228. Silveira AJ. Seat belt use in Argentina: a 10-year law on traumatic brain injuries. Injury Prevention, 2003, struggle. Traffic Injury Prevention, 2003, 4:173–175. 9:257–260.229. Glassbrenner D. Safety belt and helmet use in 2002: over- 244. Peek-Asa C, McArthur DL, Kraus JF. The prevalence of all results. Washington, DC, Department of Transport, non-standard helmet use and head injuries among 2002 (DOT HS–809–500). motorcycle riders. Accident Analysis and Prevention, 1999,230. Yang B, Kim J. Road traffic accidents and policy in- 31:229–233. terventions in Korea. Injury Control and Safety Promotion, 245. Weiss BD. Cycle related head injuries. Clinics in Sport 2003, 10:89–94. Medicine, 1994, 13:99–112.231. Jonah BA, Grant BA. Long-term effectiveness of 246. Thompson DC, Rivara FP, Thompson RS. Effective- selective traffic enforcement programs for increas- ness of bicycle helmets in preventing head injuries: a ing seat belt use. Journal of Applied Psychology, 1985, case-control study. Journal of the American Medical Associa- 70:257−263. tion, 1996, 276:1968–1973.232. Solomon MG, Ulmer RG, Preusser DF. Evaluation of 247. Sosin DM, Sacks JJ, Webb KW. Pediatric head injuries click it or ticket model programs. Washington, DC, National and deaths from bicycling in the United States. Pedi- Highway Traffic Safety Administration, 2002 (DOT atrics, 1996, 98:868–870. HS–809–498). 248. Vulcan P, Cameron MH, Watson WC. Mandatory bi-233. Hagenzieker M. Effects of incentives on safety belt cycle helmet use: experience in Victoria, Australia. use: a meta-analysis. Crash Analysis and Prevention, 1997, World Journal of Surgery, 1992, 16:389–397. 29:759–777.234. Dussault C. Effectiveness of a selective traffic enforce- 249. Alm H, Nilsson L. Changes in driver behaviour as ment program combined with incentives for seat a function of handsfree mobile phones: a simulator belt use in Quebec. Health Education Research: Theory and study. Accident Analysis and Prevention, 1993, 26:441– Practice, 1990, 5:217−223. 451.235. Koch D, Medgyesi M, Landry P. Saskatchewan’s occupant 250. An investigation of the safety implications of wireless commu- restraint program (1988−94): performance to date. Regina, nication in vehicles. Washington, DC, Department of Saskatchewan, Saskatchewan Government Insurance, Transport, National Highway Traffic Safety Adminis- 1995. tration, 1997 (http://www.nhtsa.dot.gov/people/236. Morrison DS, Petticrew M, Thomson H. What are the injury/research/wireless/, accessed 17 November most effective ways of improving population health 2003). through transport interventions? Evidence from sys- 251. Redelmeier DA, Tibshirani RJ. Association between tematic reviews. Journal of Epidemiology and Community cellular-telephone calls and motor vehicle collisions. Health, 2003, 57:327−333. New England Journal of Medicine, 1997, 336:453–458.
  • 68. 58 • INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN252. The risk of using a mobile phone while driving. Birmingham, 260. Forjouh S et al. Transport of the injured to hospitals Royal Society for the Prevention of Accidents, 2002. in Ghana: the need to strengthen the practice of trau-253. Zaza S, et al. Reviews of evidence regarding inter- ma care. Pre-hospital Immediate Care, 1999, 3:66−70. ventions to increase use of child safety seats. American 261. Husum H et al. Rural pre-hospital trauma systems Journal of Preventive Medicine, 2001, 21:31−43. improve trauma outcome in low-income countries:254. O’Neill B et al. The World Bank’s Global Road Safety A prospective study from North Iraq and Cambodia. Partnership. Traffic Injury Prevention, 2002, 3:190−194. Journal of Trauma, 2003, 54:1188−1196.255. Ker K et al. Post-licence driver education for the pre- 262. Mock CM, Arreola-Risa C, Quansah R. Strengthening vention of road traffic crashes. Cochrane Database System- care for injured persons in less developed countries: atic Reviews, 2003, (3):CD003734. A case study of Ghana and Mexico. Injury Control and256. Reducing the severity of road injuries through post impact care. Safety Promotion, 2003, 10:45−51. Brussels, European Transport Safety Council, Post 263. Knight P, Trinca G. The development, philosophy and Impact Care Working Party, 1999. transfer of trauma care programs. In: Reflections on the257. Mock CN et al. Trauma mortality patterns in three transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Mel- nations at different economic levels: implications for bourne, Global Traffic Safety Trust, 1998:75–78. global trauma system development. Journal of Trauma, 264. MacGowan WA. Surgical manpower worldwide. Bul- 1998, 44:804–814. letin of American College of Surgeons, 1987, 72:5–9.258. Mock CN, nii-Amon-Kotei D, Maier RV. Low utiliza- 265. Ali J et al. Trauma outcome improves following the tion of formal medical services by injured persons advanced trauma life support program in a develop- in a developing nation: health service data under- ing country. Journal of Trauma, 1993, 34:898–899. estimate the importance of trauma. Journal of Trauma, 266. Mock C et al. Report on the consultation meeting 1997, 42:504–513. to develop an essential trauma care programme. Ge-259. Hussain IM, Redmond AD. Are pre-hospital deaths neva, World Health Organization, 2002 (WHO/ from accidental injury preventable? British Medical Jour- NMH/VIP02.09). nal, 1994, 308:1077−1080.
  • 69. La Organización Mundial de la Salud fue creada en 1948 como organismo especializado de las NacionesUnidas para que actuara como autoridad directiva y coordinadora en los asuntos sanitarios y la salud públicaa nivel internacional. Una de las funciones constitucionales de la OMS consiste en facilitar información yasesoramiento objetivos y fiables en materia de salud humana, responsabilidad que cumple en parte porconducto de su amplio programa de publicaciones.Mediante sus publicaciones, la Organización se propone apoyar las estrategias sanitarias nacionales yatender las preocupaciones de salud pública más acuciantes de las poblaciones en todo el mundo. Pararesponder a las necesidades de los Estados Miembros en todos los niveles de desarrollo, la OMS publicaguías prácticas, manuales y material de capacitación para categorías específicas de trabajadores sanitarios;directrices y normas internacionalmente aplicables; revisiones y análisis de las políticas y programas de saludy las investigaciones sanitarias; e informes de consenso sobre el estado actual de los conocimientos, en losque se ofrecen asesoramiento técnico y recomendaciones para los decisores. Esas obras están estrechamentevinculadas con las actividades prioritarias de la Organización, que comprenden la labor de prevención y luchacontra las enfermedades, el desarrollo de sistemas sanitarios equitativos basados en la atención primaria desalud, y la promoción de la salud de los individuos y las comunidades. El avance hacia una mejor salud paratodos requiere asimismo la difusión y el intercambio mundiales de información basada en los conocimientosy experiencia de todos los países Miembros, así como la colaboración de los líderes mundiales en el campode la salud pública y las ciencias biomédicas.Para velar por la disponibilidad más amplia posible de información y orientación autorizadas sobre los asuntossanitarios, la OMS asegura la amplia distribución internacional de sus publicaciones y estimula su traduccióny adaptación. Ayudando a fomentar y proteger la salud y a prevenir y controlar las enfermedades en todo elmundo, las publicaciones de la OMS contribuyen al objetivo principal de la Organización: alcanzar para todoslos pueblos el grado más alto posible de salud.
  • 70. Las carreteras, construidas para que podamos trasladarnos de un lugar a otro, se convierten a menudo enmotivo de pérdida y dolor. Friends for Life (India) valora y apoya la iniciativa emprendida por la OMS parahacer del mundo un lugar más seguro y sensato donde vivir. Anish Verghese Koshy, Presidente de Friends for Life, Bangalore, IndiaLos familiares que hemos sobrevivido a víctimas de accidentes de tráfico valoramos la iniciativa de la OMSy la publicación de este informe. No creamos que los conductores son los únicos responsables de causar oprevenir los accidentes de tráfico; debemos tener en cuenta también los vehículos y las carreteras. Ben-Zion Kryger, Presidente de Yad-Haniktafim, IsraelNo hay muchos caminos, sino uno solo, que se extiende a lo ancho y a lo largo de nuestro vasto planeta.Cada uno de nosotros es responsable de un tramo de ese camino. Las decisiones que adoptemos o dejemosde adoptar en materia de seguridad vial podrían influir en última instancia en la vida de la población detodo el planeta, un solo camino, un mismo mundo. Rochelle Sobel, Presidente de la Association for Safe International Road Travel, Estados Unidos de AméricaEl sufrimiento de las víctimas de traumatismos por accidentes de tráfico y de sus familiares es incalculable. Lasconsecuencias son innumerables: desmembramiento de las familias; costo elevado del apoyo psicológico a losfamiliares que han sufrido la pérdida; falta de ingresos familiares cuando desaparece el sostén de la familia; ymiles de rand sudafricanos de gastos en cuidados a las personas que han resultado heridas o impedidas. DriveAlive acoge este informe con sumo agrado y apoya firmemente sus recomendaciones. Moira Winslow, Presidenta de Drive Alive, SudáfricaLa OMS ha decidido combatir las principales causas de los accidentes de tráfico, un flagelo mundialcaracterístico de nuestra era tecnológica, cuyas víctimas se vuelven sigilosamente cada día más numerosas.¿Cuántas personas mueren o resultan heridas? ¿Cuántas familias en duelo se han visto rodeadas de unaindiferencia demasiado frecuente, como si esta situación fuera el tributo inevitable que la sociedad debepagar por su derecho a viajar? Que con ayuda de organizaciones oficiales y asociaciones de voluntarios, esteaudaz informe de la OMS dé lugar a una verdadera toma de conciencia, a decisiones eficaces y a un mayorrespeto de los usuarios de la vía pública por la vida de los demás. Jacques Duhayon, Administrador de la Association de Parents pour la Protection des Enfants sur les Routes, Bélgica ISBN 92 4 359131 2

×