LA VISION ET LE PLAN D’ACTION DE L’AGENCE MÉTROPOLITAINE DE TRANSPORT EN MATIÈRE DE TRANSPORT DE PASSAGERS PAR LE TRAIN

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Dirscours rédigé pour M. Joël Gauthier, président-directeur général de l'Agence métropolitaine de transport

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  • 1. Allocution de M. Joël Gauthier Président-directeur Agence métropolitaine de transport DATE Jeudi 30 avril 2009 HEURE 13h30 heures DURÉE 20 min. ENDROIT Hôtel Plaza SALLE PLAZA 2 3031, boulevard Laurier, Québec ÉVÉNEMENT 13e colloque ferroviaire annuel du Québec THÈME DU LA VISION ET LE PLAN D’ACTION DE L’AGENCE MÉTROPOLITAINE DISCOURS DE TRANSPORT EN MATIÈRE DE TRANSPORT DE PASSAGERS PAR LE TRAIN THÈMES DU Sûreté/Sécurité COLLOQUE Les trains de banlieue PRÉSENTATEUR Qui présentera M. Gauthier? REMERCIEMENTS Qui remerciera M. Gauthier?
  • 2. LOGO DE L’AMT Notes pour une allocution de M. Joël Gauthier, Président-directeur général, Agence métropolitaine de transport UNE VISION, UN PLAN, ET LE TRANSPORT DES USAGERS SUR LA BONNE VOIE 13e colloque ferroviaire annuel du Québec Québec Jeudi 30 avril 2009 Seule la version prononcée fait foi 2
  • 3. Salutations d’usage (Est-il possible d’identifier les dignitaires et autres personnes présentes dans la salle et de les intégrer dans les salutations en commençant par la personne ayant le rang le plus élevé?) Bonjour, Je vous remercie de l’aimable invitation que vous m’avez faite de venir vous parler de l’Agence métropolitaine de transport et de sa vision du développement des trains de banlieue. C’est un réel plaisir pour moi de m’adresser à des passionnés du train. Pour vous, l’utilisation du train représente une solution à plusieurs égards, non seulement pour le transport du fret, mais aussi pour le transport des personnes. Vous êtes des promoteurs du train; vous êtes aussi des gens pour qui le maintien et l’utilisation accrus du rail demeurent une priorité. Vous savez quoi? Vous avez tout à fait raison. Dans toutes les sociétés industrialisées, les grandes agglomérations urbaines – dont Québec et Montréal – sont aux prises avec des enjeux de taille : les mouvements des personnes, les congestions routières, la qualité de l’air qui se dégrade (pensez aux épisodes de smog qui sont de plus en plus fréquents). Tous ces problèmes ont un impact direct sur notre qualité de vie. Pas étonnant que les grandes agglomérations urbaines soient à la recherche des moyens les plus efficaces pour le transport des personnes, les moyens les moins coûteux et les meilleurs pour notre environnement.  Nous savons que les transports sont responsables de 47 % des gaz à effet de serre (GES) et de 10 % des maladies respiratoires. A-t-on le droit, comme société, de ne pas intervenir? La réponse est non.  Les bouchons de circulation sont la cause de stress, de retards au travail et de pertes de temps. La compétitivité de nos entreprises en est grandement affectée. Est-ce qu’on doit tolérer cela? La réponse est encore non.  La congestion du réseau routier régional engendre des pertes économiques qui sont évaluées à près de 1,4 milliard de dollars annuellement. Avons-nous les moyens de subir de telles pertes? La réponse est évidente, vous en conviendrez. 3
  • 4. En Amérique du Nord, l’automobile occupe encore une place prépondérante pour le transport de personnes, mais c’est voué à changer. Le nouveau plan de transport, dévoilé le 16 avril dernier par Washington, compte doter les États-Unis de 10 nouveaux réseaux de trains à grande vitesse; 10 TRAINS À GRANDE VITESSE au royaume de l’automobile. Le quotidien qui rapportait la nouvelle écrivait : « (…) le président Barack Obama vient d’affirmer que le développement économique ne passe plus par l’automobile, mais par les transports écologiques. »1 Sommes-nous à revoir le train comme moyen privilégié pour le transport des personnes? Plusieurs indicateurs pointent dans cette direction. Des grandes villes d’Europe se sont déjà attaquées au problème du transport des personnes. Des villes comme Lyon, Nantes, Barcelone et Stockholm ont décidé d’investir de façon importante dans les trains de banlieue ainsi que dans les tramways pour faciliter les déplacements des personnes. En Amérique du Nord, nous citons souvent en exemple Boston, New York, Chicago, Philadelphie et, plus près de nous, Toronto qui possèdent des réseaux de trains de banlieue performants. La mobilité des personnes est essentielle à la satisfaction des besoins sociaux et économiques de nos sociétés. Ces besoins, c’est l’accès à l’emploi, à la santé, à la formation et à la culture. Or, les artères des grandes villes comme Québec et Montréal sont de plus en plus encombrées. Les transports collectifs sont fortement sollicités. Ça ne va plus : la mobilité croissante et les besoins d’accessibilité variés sur le territoire commandent qu’on cible, entre autres moyens, les trains de banlieue comme solution. À l’Agence métropolitaine de transport, c’est ce que nous voulons et ce que nous faisons. Dans les minutes qui suivent, je vais vous exposer notre VISION des transports collectifs, plus particulièrement en ce qui a trait aux trains de banlieue pour le transport des personnes. Je vais aussi vous tracer les grandes lignes de notre PLAN D’ACTION. Un plan ambitieux, costaud, qui nous amènera à prendre des décisions capitales pour faciliter le déplacement des personnes et surtout à investir des sommes considérables. 1 Ballivy, V : Barack Obama fait rêver le Québec; La presse, 20 avril 2009, page A4 4
  • 5. Notre but : D’ici 2015, nous comptons faire passer le nombre d’utilisateurs des trains de banlieue de 16 millions de personnes à 32 millions annuellement. (PAUSE) HÉRITAGE DU PASSÉ Pour comprendre la situation actuelle du transport des passagers dans la grande région métropolitaine de Montréal, il faut d’abord revenir en arrière. Par le passé, le recours aux trains de banlieue pour le transport des passagers était considéré comme une mesure temporaire. On investissait dans une ligne de trains de banlieue uniquement pour remédier à certaines situations ponctuelles de congestion routière.  Par exemple, sur la Rive-Nord, la ligne Blainville a été inaugurée en 1997. À cette époque, des travaux importants réalisés sur le pont reliant Laval à Rosemère allaient perturber la circulation automobile. On a donc investi dans une ligne temporaire de trains de banlieue qui est devenue une ligne permanente. Son succès a été tel que nous avons même décidé de la prolonger jusqu’à Saint-Jérôme.  Sur la Rive-Sud, la ligne Mont-Saint-Hilaire a été mise en service en 2000 en réponse, encore une fois, aux travaux de réfection qui étaient en cours sur la route 116. Neuf années plus tard, les travaux sur la route 116 sont terminés depuis longtemps, mais la ligne est toujours en service.  Quant à la ligne Delson, mise en service en 2001, elle est venue répondre à la forte croissance démographique sur la Rive-Sud. Elle n’est pas étrangère à la perspective de travaux majeurs sur la route 132, dans l’axe de l’autoroute 30. En 2005, elle a été prolongée jusqu’à Candiac. Nous opérons deux autres lignes de trains de banlieue, ce qui porte à 5 le nombre de lignes de trains de banlieue qui desservent la grande région de Montréal. 5
  • 6.  La ligne Dorion-Rigaud existe depuis 1887. Elle dessert les résidents de l’Ouest-de-l'Île et de la région de Vaudreuil-Soulanges.  La ligne Deux-Montagnes, elle, a été mise en service en 1918 entre Montréal et la Rive-Nord. Entre 1992 et 1995, elle a été reconstruite au coût de 300 millions $. Toutes ces lignes jouent aujourd’hui un rôle crucial pour réduire la congestion dans ces régions en forte croissance démographique. Donc, je dirais qu’avant les années 2000, la grande agglomération métropolitaine de Montréal s’est retrouvée avec un système de trains de banlieue qui répondait somme toute assez bien aux besoins pressants du moment. Ce qu’il faut comprendre, c’est que ce système a été développé dans un souci de minimiser les dépenses d’immobilisations. Donc, on a acheté du matériel usagé et on s’est retrouvé avec une flotte absolument pas homogène. Vous voyez d’ici les problèmes techniques que ça peut nous poser. (PAUSE) UN BESOIN QUI SE CONFIRME Le besoin du service de trains de banlieue est désormais et plus que jamais confirmé.  La population est de plus en plus exaspérée par les bouchons de circulation; elle est mûre pour des solutions en transport collectif.  Des sondages confirment qu’une majorité de répondants croit qu’on devrait faire une plus grande utilisation des trains de banlieue.  Enfin, chaque fois qu’on lance une nouvelle ligne, le succès est immédiat. Le train de banlieue est donc un succès, mais il est aussi victime de son succès. Ses lacunes deviennent de plus en plus apparentes. 6
  • 7.  Le matériel roulant, acquis je vous le rappelle alors qu’il était usagé, nécessite beaucoup d’entretien et de réparations.  L’entretien et les réparations à notre matériel roulant ne sont pas exécutés par des employés de l’AMT. Ils sont confiés par contrat aux employés du Chemin de fer Canadien Pacifique et du Canadien National.  Nos trains nous appartiennent, mais ils sont conduits par des employés du CFCP ou du CN. Même les garages et les gares de triage ne nous appartiennent pas.  Notre matériel roulant ne suffit pas à répondre à la demande des usagers. Un nombre important de passagers est obligé de faire de longs trajets debout. Il est clair qu’il n’y a pas assez de départs, pas assez de locomotives, pas assez de wagons.  Les stationnements incitatifs sont utilisés à pleine capacité.  Et puis il y a la demande des usagers pour de nouvelles lignes, comme celle du Train de l’Est. Enfin, pour offrir un système de trains de banlieue efficace, c’est toute une logistique de modernisation des infrastructures qu’il nous faut mettre en œuvre :  modernisation et construction de gares,  investissements dans des équipements perfectionnés de signalisation,  sans compter les conflits d’usages des voies ferrées, qui, dans certains corridors, sont beaucoup trop sollicitées. La tâche à accomplir est colossale; les investissements le seront tout autant. (PAUSE) 7
  • 8. UN PLAN ET 1,25 M$ EN TROIS ANS Tantôt, je vous ai dit que nous avions un plan d’action. Le voici. Au cours des trois prochaines années, nous allons investir au minimum 1,250 milliards de dollars dans plusieurs projets relatifs au transport collectif dans la grande région de Montréal. Vous avez bien entendu : plus d’ 1,250 milliards de dollars, en trois ans. Nous poursuivons un grand objectif : offrir à la clientèle un service RAPIDE, FRÉQUENT, EFFICACE et CONFORTABLE. Nous allons faire du train de banlieue LE MOYEN PRIVILÉGIÉ pour le déplacement des personnes dans la grande région métropolitaine de Montréal. Pour cela, nous devons relever deux défis : 1. Le premier consiste à accroître l’utilisation des transports collectifs en augmentant l’achalandage des trains de banlieue. 2. Le second consistera à assurer le maintien et l’amélioration de la performance des services. Nos objectifs sont ambitieux : 1. Nous entendons offrir la capacité nécessaire pour répondre à la demande sur les lignes actuelles. 2. Nous allons améliorer les services actuels dans le but d’attirer une nouvelle clientèle. 3. Nous allons acquérir ou administrer certaines infrastructures ferroviaires afin de bonifier le service offert à la clientèle. 4. Nous comptons assurer l’entretien efficace de nos actifs pour atteindre un haut niveau de performance des services afin de garder la clientèle actuelle et d’en attirer une nouvelle. 5. Nous sommes à remplacer les actifs dont la durée de vie a été atteinte afin d’assurer la performance et la qualité des services. 6. Nous développerons de nouvelles lignes de trains de banlieue pour desservir de nouveaux secteurs de la région métropolitaine. 8
  • 9. Nos clients souhaitent un réseau RAPIDE, PONCTUEL, CONFORTABLE et EFFICACE. Ils souhaitent de la FRÉQUENCE, pas seulement aux heures de pointe du matin et de l’après-midi, mais à l’heure du midi, en soirée et les week-ends. C’est ce que nous allons leur donner. 160 NOUVELLES VOITURES ET 20 NOUVELLES LOCOMOTIVES Dans trois ans, nous aurons investi près de 350 millions $ pour faire l’acquisition de 160 nouvelles voitures passagers à deux étages et 230 millions $ pour l’achat de 20 locomotives bi- mode. Ainsi nous pourrons; 1. renouveler notre flotte de trains de banlieue qui souffre de désuétude avancée; et 2. permettre la mise en service du Train de l’Est qui requerra, à lui seul, une trentaine de voitures. Voilà quel est notre plan en ce qui concerne notre matériel roulant. Maintenant, je vais vous exposer plusieurs projets d’investissements qui ont tous pour but d’améliorer notre offre de services aux utilisateurs du train de banlieue. CONSOLIDATION DU RÉSEAU Le Train de l’Est en 2010 Parlons du Train de l’Est. Lorsqu’il entrera en service, ce train reliera la Gare Centrale du centre- ville à l’est de l’Île de Montréal et à plusieurs municipalités de la couronne nord-est. La couronne nord-est de Montréal connaît une croissance démographique soutenue. La congestion des axes routiers augmente sans cesse, ce qui force les travailleurs et les travailleuses à se rabattre sur le transport collectif. Le Train de l’Est est attendu depuis longtemps. Bonne nouvelle, le gouvernement a confirmé son intention de développer cette ligne en 2006 et le Train de l’Est entrera en service vers 2010. Dès sa mise en service, les usagers auront le choix entre cinq départs le matin et cinq retours l’après-midi. Le midi, il y aura un aller-retour et un autre en fin de soirée. 9
  • 10. Il nous faudra aménager 11 nouvelles gares dont neuf auront un stationnement pour les autos. Il faudra ajouter aussi de nouvelles voies ferrées, tout en améliorant les infrastructures ferroviaires existantes. À moyen terme, l’achalandage du Train de l’Est est estimé à 5 500 passagers, soit un potentiel d’achalandage annuel de 2,5 millions de passagers. La réalisation de ce projet est évaluée à 336 millions $. De nouveaux garages et un centre d’entretien Nous allons faire un autre investissement important et crucial pour réaliser l’entretien et le maintien de notre matériel roulant. C’est un élément clé pour assurer l’efficacité et la pérennité du train de banlieue. Tantôt, je vous ai dit que nous allons faire l’acquisition de 160 nouvelles voitures passagers et de 20 nouvelles locomotives. D’ici 2015, notre parc de matériel roulant atteindra 300 unités. D’ici 2015, nous aurons comme défi d’être prêts à accueillir et surtout à faire l’entretien de ce matériel. En vérité, l’échéance est beaucoup plus rapprochée. Elle surviendra en 2010. Je m’explique. À l’heure actuelle, l’entretien du matériel roulant est confié à la compagnie de Chemin de Fer Canadien Pacifique et au Canadien National. L’entretien est fait dans leurs installations de la région de Montréal. Tout va bien me direz-vous. Oui et non. Il faut comprendre que ces installations ont été conçues à l’origine pour le matériel roulant de fret; elles n’offrent donc pas la disponibilité, l’équipement moderne, le personnel formé pour réaliser l’entretien du matériel roulant de passagers. La nuance est importante. De plus, vous comprendrez que nos besoins, bien que traités par ces deux organisations, ne sont pas leur priorité. À leur expiration, en 2010, nos contrats avec le CN et le CFCP ne seront pas renouvelés. C’est une occasion que nous devons saisir pour nous doter de nos propres sites de garage et d’entretien de son matériel roulant. C’est exactement ce que nous allons faire. 10
  • 11. Le premier volet de ce projet consiste à aménager des emplacements pour garer nos trains près des gares terminales du centre-ville entre les heures de pointe. Ces sites ne doivent pas être trop éloignés des gares du centre-ville de façon à ce que les trains soient disponibles pour l’heure de pointe du soir. La distance maximale, selon les normes reconnues, est environ à 10 km du centre-ville. Nous avons trouvé deux sites qui répondent à nos besoins. Chacun des sites possède une réserve de terrains pour une expansion future. Il faudra y investir environ 80 millions $ d’ici 2010. Voilà pour les gares. Passons maintenant à l’entretien de notre matériel roulant. L’entretien et l’inspection de notre flotte demeurent les éléments les plus importants pour assurer la pérennité de notre flotte et offrir la meilleure prestation de services aux usagers. Nous étudions actuellement différents scénarios pour construire et exploiter des centres d’entretien sur la base d’un contrat d’entretien à long terme. Nous avons repéré un premier site qui sera destiné aux trains circulant sur le réseau du CN. Il accueillera une quinzaine de rames en garage extérieur. Il disposera d’un atelier d’inspection pouvant recevoir deux rames complètes, un atelier de réparations d’une capacité de trois locomotives, trois voitures multi-niveaux et deux couples de MR-90, un lave-train automatisé et un atelier de profilage de roue pour l’ensemble de la flotte. Le second site, destiné aux trains circulant sur les voies du CP, pourra recevoir une douzaine de rames en garage extérieur. On y retrouvera aussi un atelier d’inspection pour une rame, un atelier de réparations pour deux locomotives et deux voitures. Il y aura aussi un lave-train automatisé. Nous y investirons plus de 123 millions $. (PAUSE) L’électrification des lignes Je poursuis sur nos efforts visant à améliorer nos services actuels. 11
  • 12. Nous faisons l’acquisition de locomotives fonctionnant aussi bien au diesel qu’à l’électricité. Pourquoi des locomotives bimode? Tout simplement parce que nous comptons réaliser l’électrification de toutes nos lignes de train de banlieue d’ici 2015. Ligne Montréal/Deux-Montagnes La ligne Montréal/Deux-Montagnes, seule ligne électrifiée de notre réseau, transporte plus de 31 000 passagers par jour, soit près de 7,8 millions de passagers par année. À elle seule, elle représente 51 % de l’achalandage total du réseau. Nous prévoyons que l’achalandage quotidien grimpera à 40 000 passagers par jour. Comment allons-nous répondre à cette demande?  Nous allons ajouter 22 nouvelles voitures passagers à deux niveaux et trois locomotives neuves. Cela nous permettra d’augmenter la capacité de la ligne de 45 % en heure de pointe du matin et du soir. Il y a cependant un autre problème à régler pour améliorer le service aux usagers. Cette ligne croise une ligne de trains de marchandises du CN. Il y a possibilité de conflits de croisement, ce que nous devons éviter à tout prix. Nous avons donc pris la décision d’aménager une structure pour étager le croisement des deux lignes. Cet étagement contribuera aussi à l’efficacité du Train de l’Est. Ligne Montréal/Blainville-Saint-Jérôme L’achalandage total de cette ligne atteint 2,1 millions d’usagers annuellement ou 9 000 passagers par jour..Le trajet entre Saint-Jérôme et Montréal prend 86 minutes. Le train roule sur le réseau de voies du CFCP un réseau qui contourne le Mont-Royal pour se rendre au centre- ville. Les voies du CFCP croisent celles de la ligne Deux-Montagnes qui, elle, se rend à la Gare Centrale en empruntant le Tunnel du Mont-Royal. Nous avons donc décidé de relier ces deux réseaux de voies, ce qui permettra de raccourcir le trajet vers le centre-ville de 17 minutes. 12
  • 13. Comme l’achalandage sur cette ligne continuera d’augmenter, nous avons également décidé de doubler les voies ferrées sur certains tronçons afin de permettre une meilleure fluidité de la circulation des trains. Ces investissements combinés nous permettront d’accroître la capacité de la ligne de près de 75 %. Ligne Montréal/Dorion-Rigaud La ligne Dorion-Rigaud accueille chaque année plus de 3 millions d’usagers. L’achalandage y est en hausse depuis 2005 en raison de la croissance démographique appuyée par un développement résidentiel important. Le maintien du service de trains et son amélioration nécessitent plusieurs investissements. Par exemple, nous devrons faire la réfection des infrastructures ferroviaires sur certains tronçons et améliorer la signalisation D’AUTRES PROJETS La desserte de l’Ouest-de-l'Île de Montréal La ligne de Dorion-Rigaud dont nous venons de parler emprunte la voie du CP. Ces voies sont empruntées à la fois par les trains de marchandises, par les trains de banlieue actuels de l’AMT et par ceux de Via Rail. C’est beaucoup; c’est beaucoup trop. Nous allons donc aménager un corridor de voies ferrées dédiées au transport de passagers. L’Ouest-de-l'Île de Montréal possède aussi une infrastructure d’une importance stratégique pour notre économie : l’aéroport international Montréal-Trudeau. L’Aéroport Montréal-Trudeau est une infrastructure essentielle pour les affaires, le tourisme, le fret et pour le développement économique. Touristes et gens d’affaires doivent pouvoir se rendre rapidement à l’aéroport à partir du centre-ville et inversement. Or, il faut admettre que la desserte en transport collectif reliant Montréal à son aéroport est peu développée. D’ici 2015, il y aura un service de navette ferroviaire entre l’aérogare et le centre-ville. Ce sera un service haute fréquence, comme il convient à un aéroport de l’envergure de Montréal-Trudeau. 13
  • 14. Nos investissements pour améliorer la desserte de l’Ouest-de-l'Île et pour implanter une navette haute fréquence vers l’aéroport dépasseront le milliard de dollars. La desserte du secteur de l’Assomption Le nouveau Train de l’Est, qui entrera en service vers 2010, viendra résoudre en partie le problème de congestion routière de l’autoroute 40. Plus vers l’est, dans la région de l’Assomption, la question du train de banlieue se pose. Nous travaillons avec les municipalités de l’Assomption et des environs afin d’examiner l’opportunité d’offrir une desserte de transport dans cette région. La desserte du secteur Châteauguay-Beauharnois Le secteur Châteauguay-Beauharnois, au sud-ouest de Montréal, constitue un bassin important de la population de la grande région de Montréal. Aux heures de pointe, la congestion sur la 138 et sur le pont Mercier est monnaie courante. La desserte en transport collectif pourrait être améliorée, notamment par l’ajout d’un service de trains de banlieue qui emprunterait la ligne Delson-Candiac à partir du centre-ville et qui bifurquerait vers les municipalités de Châteauguay et Beauharnois. Nous allons terminer nos études d’opportunité et de faisabilité cette année. La desserte du secteur Montréal-Chambly Une autre communauté se développe rapidement au sud-est de Montréal. Tout le secteur de Chambly connaît une forte croissance. Les axes routiers vers Montréal, notamment la route 112 et l’autoroute 10, sont de plus en plus congestionnés. Encore ici, un service de trains de banlieue viendrait soulager les axes routiers et les automobilistes. Nous sommes donc à examiner l’opportunité d’offrir un service de trains de banlieue dans cette région. Ce projet nécessitera des immobilisations importantes. Il faudra améliorer les infrastructures ferroviaires :  les voies,  la signalisation, 14
  • 15.  l’électrification de la ligne, etc. Nous devrons aménager des gares avec des terminus d’autobus et des stationnements incitatifs. Enfin, nous devrons faire l’acquisition de matériel roulant et aménager des sites de garage. (PAUSE)  Je viens de vous exposer quelques-uns des projets qui sont consignés dans notre Plan triennal d’immobilisations. Ce plan s’étend de 2009 à 2011. Il contient une cinquantaine de projets qui ont été autorisés avec les budgets pour les réaliser. Rien que pour les trains de banlieue, nous allons réaliser plus d’une vingtaine de projets d’ici les trois prochaines années. Tous ces projets, je vous le rappelle encore, visent un seul et même but, soit de faire passer le nombre d’utilisateurs des trains de banlieue de 16 millions de personnes à 32 millions annuellement d’ici 2015. (FAIRE UNE PAUSE AVANT DE CONCLURE) 15
  • 16. (REPRENDRE LES SALUTATIONS DU DÉBUT) Messieurs, Mesdames, En terminant, j’aimerais vous présenter en détail la vision de l’Agence métropolitaine de transport en ce qui a trait au service de trains de banlieue dans la grande région métropolitaine de Montréal.  Dans un avenir rapproché, nos clients auront accès à un réseau de trains de banlieue qui leur offrira une plus grande fréquence.  Notre flotte de locomotives et de wagons sera renouvelée. Ça, ce sera une réalité à compter de cet l’automne. Nos usagers seront plus à l’aise, confortablement installés dans ces nouveaux wagons à deux niveaux.  Nos trains seront plus ponctuels, grâce à un resserrement des normes d’entretien. Nos nouveaux garages et centres d’entretien dont je vous ai parlé auront une incidence directe sur la fiabilité et sur la performance de notre matériel roulant.  Imaginez encore des gares, des quais et des stationnements permanents. C’est désormais terminé l’époque des aménagements temporaires.  Imaginez aussi des gares intermodales, implantées à des carrefours stratégiques du réseau, C’est ce que nous comptons développer afin d’offrir à nos usagers un réseau capable de les amener rapidement à plusieurs destinations.  Imaginez enfin des usagers capables de consulter l’horaire des trains en temps réel; de recevoir de l’information dans les gares, sur les quais et à l’intérieur des wagons. Imaginez des usagers pour qui nous allons déployer des systèmes de transport intelligents qui nous permettront de sécuriser les réseaux et de les rendre plus efficaces. Ces systèmes seront un 16
  • 17. autre moyen pour nous d’améliorer le service à la clientèle. Imaginez encore des outils de diffusion de l’information par Internet et des calculateurs de trajets métropolitains. Nous allons diffuser les horaires et les heures de passages des trains par téléphone. Nous sommes à étudier des systèmes d’information en cours de route sur les téléphones intelligents et les assistants numériques. Nous examinons des systèmes d’affichage dynamique et de diffusion automatique de messages vocaux à bord des trains. Nous pensons offrir l’accès Internet à bord des trains. Bref, ce ne sont pas les moyens qui manquent pour rendre facile et agréable l’expérience du train de banlieue pour tous les usagers. En fin de compte, nos usagers seront les grands gagnants, lorsque nous aurons pleinement réalisé notre vision et notre plan d’action. Notre réseau de trains de banlieue se comparera avantageusement à ce qui se fait de mieux en Amérique du Nord. Je pense ici à Toronto, à Long Island, à Boston pour ne nommer que ces villes. Nos usagers le méritent. Nos gens d’affaires ont besoin d’un tel réseau. Les touristes s’attendent à trouver des infrastructures de transport dignes des grandes métropoles du monde. Montréal n’est-elle pas la sixième région en Amérique du Nord pour le transport ferroviaire de passagers, derrière New York, Philadelphie, Boston, Chicago et Toronto? Notre vision s’étend au-delà du matériel roulant. Notre vision appelle à la mobilisation de tous nos employés et de tous nos partenaires pour implanter une véritable culture du client et du transport des passagers. Le succès du train de banlieue, c’est en effet plus que du matériel moderne, plus que de la fréquence, plus que des lignes. Le succès du train de banlieue, c’est une question de FIABILITÉ, de PONCTUALITÉ, d’INFORMATION ACCRUE, de CONFORT, de PROPRETÉ, de SÉCURITÉ, de COURTOISIE. Le succès du train de banlieue nous demande d’avoir une vision globale du service aux usagers, du service dans toutes ses dimensions. C’est exactement la vision que nous avons adoptée à l’AMT. Je vous remercie 17