Your SlideShare is downloading. ×
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×
Saving this for later? Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime – even offline.
Text the download link to your phone
Standard text messaging rates apply

Ing rapport bussen_en_de_openbaar_tcm7-37313

179

Published on

OV markt overzicht, concurrentie en marktwerking

OV markt overzicht, concurrentie en marktwerking

Published in: Automotive
0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
179
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
1
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. Bussen en de openbaar vervoermarktToekomstperspectief en gevolgen marktwerkingConcurrentie in het OV
  • 2. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 2AuteurING Economisch BureauDrs. S.R. van Woelderen 020-563 4423RedactieING Lease NederlandM.A. BijmanA.T.G. BreuerE.A. Cattelani-MolenaarP.R. Kamsteeg 06- 27830412Drs. H. Nassiri 020-576 9610E.H.M. Olijerhoek 020-576 9608A.F. Tervoort 020-576 9631ING Economisch BureauDrs. M.J.P.M. PeekING Wholesale Banking Corporate ClientsDrs. L.A. van Splunteren 020-652 3054Drs. H.A. van Til 020-652 3058Opmaak/drukPapyrus B.V., DiemenISBN978-90-6919-215-41e drukDe tekst is afgesloten op 2 juni 2009Colofon
  • 3. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 3Voorwoord 4Samenvatting & conclusies 5Inleiding 71. Openbaar vervoerbussen 81.1 Management samenvatting 81.2 De bus: kenmerken van de asset 81.3 Omvang en samenstelling van het bussenpark 91.4 Prijsvorming van bussen 101.5 Courantheid 111.6 Restwaardeontwikkeling 142. Ontwikkelingen in de bedrijfs- en handels­kolom 152.1 Management samenvatting 152.2 Markt voor nieuwe bussen 152.3 Busfabrikanten en concurrentieverhoudingen 172.4 Tweedehands markt voor openbaar vervoerbussen 183. Openbaar busvervoer in Nederland 203.1 Management samenvatting 203.2 Openbaar vervoer vanuit het perspectief van de consument 213.3 Aanbod van openbaar busvervoer 223.4 Technologie en regelgeving 284. Kenmerken van de Nederlandse leasemarkt voor OV-bussen 324.1 Management samenvatting 324.2 Lease als financieringsinstrument 324.3 Lease in relatie tot risico 334.4 Spelers op de leasemarkt 334.5 Lease van OV-bussen 354.6 Trends en ontwikkelingen 35Bijlage: overzicht van gesprekspartners en geraadpleegde bronnen 36Inhoud
  • 4. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 4De Europese en Nederlandse overheden stellen steedshogere kwaliteitseisen aan bussen. Vooral het belang datmilieu en leefbaarheid hebben gekregen, vertaalt zich indeze eisen waar busfabrikanten aan moeten voldoen enwaar vervoerders rekening mee moeten houden. Ook deingezette liberalisering heeft een grote impact op de markt-spelers.ING Lease is er op gericht de kennis van het object en vande markt blijvend te verbreden en te verdiepen. Dit pastbinnen de ambitie van ING Lease om de scope als object-financier steeds verder te ontwikkelen. De wens om dedienstverlening te optimaliseren, onder andere door debundeling van object- en sectorkennis, ligt ten grondslagaan de studie Bussen en de openbaar vervoermarkt. Destudie is gerealiseerd in nauwe samenwerking tussen INGLease Nederland en het ING Economisch Bureau.Het rapport beschrijft de relevante bedrijfseconomischeaspecten en technische facetten van OV-bussen in relatie totregelgeving en marktontwikkelingen en is bestemd voor dediverse marktpartijen die bij openbaar vervoer en bussenbetrokken zijn. Dit kunnen de OV-bedrijven en busfabrikan-ten zijn waar ING Lease regelmatig mee samenwerkt. Ookvoor gebruikers van busvervoer en betrokkenen bij ontwik-kelingen op de OV-markt zoals overheid en politiek bevatde studie interessante informatie.Met al deze nu gebundelde knowhow kunnen leaseoplos-singen geboden worden die daadwerkelijk het predikaat‘objectfinanciering’ verdienen.Wij danken alle gesprekspartners voor hun professionelebijdrage aan de totstandkoming van deze studie.Wij wensen u veel leesplezier en goede zaken!Voorwoord
  • 5. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 5Openbaar vervoerbussenDe laatste jaren is onder invloed van regelgeving sprakegeweest van een vernieuwingsslag binnen het Nederlandsebussenpark. De gemiddelde leeftijd van bussen ligt hier-door thans rond 7 jaar, voor OV-bussen is dat nog lager.Vloerverlaging, toepassing van alternatieve brandstoffen enaandrijvingstechnologieën en IT-systemen zijn de belang-rijkste oorzaken van kostprijsverhoging en creëren meervraag naar nieuwe OV-bussen.Bij de aanschaf van een nieuwe bus houdt een vervoerderonder andere rekening met de verwachte courantheid opde tweedehands markt en met de ­restwaardeontwikkeling.De meest bepalende factoren voor de courantheid van­OV-bussen zijn merkwaardering, brandstof en milieuklasse,brandstofverbruik en onderhoudsstaat. De selectie doorvervoerders van de busfabrikant gebeurt verder onderandere op basis van de laagste verwachte kostprijs per­kilometer (laagste verwachte totale life cycle kosten).Ontwikkelingen in de bedrijfs- en handelskolom…… voor nieuwe bussenDe bedrijfskolom voor OV-bussen kenmerkt zich doorspecifieke regels die door regionale of stedelijke overhedenaan vervoerders worden voorgeschreven en waar fabri-kanten hun aanbod op afstemmen. In de kolom is nagenoeggeen sprake van voorraadvorming.Factoren die elk jaar bepalend zijn voor de vraag naarnieuwe bussen zijn:• het aantal en de grootte van de aanbestede concessies;• de eisen van de aanbestedende overheid;• de vraag naar vervoersdiensten, de bezettingsgraad vande bussen en daarmee de winstgevendheid en levens­vatbaarheid van de vervoersbedrijven.Jaarlijks komen er circa 500 tot 900 nieuwe bussen in het­Nederlandse OV bij ter vervanging van ouder materieel;ook in de toekomst zal de vraag zich binnen deze band-breedte of net daarboven bewegen. De afzet en daarmeeproductie concentreren zich steeds rond het einde van hetkalenderjaar, wat zowel onhandig is gezien de busfabrikant-capaciteit als de toekomstige handelswaarde op de interna-tionale markt (‘net in het oude jaar’).De markt voor nieuwe OV-bussen wordt in aantallen, omzeten dekkingsgraad in Nederland aangevoerd door hetNederlandse VDL. Haar voornaamste concurrenten zijnwereldspelers EvoBus (Mercedes-Benz), MAN, Volvo en debusfabrikant Van Hool.… voor tweedehands bussenDe rol van de onafhankelijke tussenhandel voor tweede-hands bussen in Nederland is steeds verder uitgehold inverband met de grotere handelsrisico’s. Fabrikanten envervoerders doen in toenemende mate rechtstreeks zakenmet buitenlandse vervoerders/zusterbedrijven of met bui-tenlandse handelbemiddelaars.De vraag naar tweedehands bussen wordt thans negatiefbeïnvloed door Europese regelgeving, het concurrerendealternatief van nieuwe, schone, lokaal geproduceerde endaardoor goedkope bussen, het toenemende welvaarts-niveau in de traditionele afzetmarkten, maar ook doorkapitaalgebrek als gevolg van de economische recessie.Tegenover deze verminderde vraag, staat een groeiendaanbod van jonggebruikt materieel vanuit Nederland opde internationale occasionmarkt dat er eerder niet in diemate was. Deze mismatch van vraag en aanbod leidt thanstot ongebruikelijk hoge voorraden gebruikte en nog nietverkochte bussen en daardoor tot neerwaartse prijsdruk.Vooral busfabrikanten hebben hier last van, aangezien hetgebruikelijk is dat zij de bussen na een bepaalde periodetegen een vooraf gegarandeerd bedrag terugkopen van deleasemaatschappij of vervoerder.Openbaar busvervoer in NederlandPerspectief van de (potentiële) reizigerUit een recente ING-enquête blijkt dat ruwweg de helft vande bevolking regelmatig gebruikmaakt van het OV. Eenkorte reistijd en de kwaliteit (comfort) van de reis wordendaarbij belangrijker gevonden dan kosten of milieuvriende-lijkheid van de reis. De belangrijkste voortgang valt voor hetOV eveneens op de eerste twee aspecten te behalen.Introductie van marktwerking in het OVHoewel passagiers het Nederlandse openbaar vervoer meteen ruime voldoende beoordelen, valt vanuit economischperspectief toch het nodige af te dingen op de wijze waaropde Nederlandse markt voor openbaar (bus)vervoer sindsde geleidelijke introductie van marktwerking in 2000 isgeorganiseerd. Negatieve aspecten zijn:• inconsistent en niet-uniform overheidsbeleid;• OV-bedrijven hebben in hun streven naar meer markt-aandeel hun eigen winstgevendheid uitgehold door bijaanbestede concessies onder de kostprijs te offreren;• een op het OV bezuinigende rijksoverheid;Samenvatting & conclusies
  • 6. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 6• korte duur van concessies (6 tot 8 jaar) bij een econo-mische levensduur van 10 jaar. De gemiddelde afschrij-vingskosten voor de busvervoerders zijn daarmee hogerkomen te liggen dan in het verleden.Positieve aspecten van het OV zijn:• kwaliteitsimpulsen zoals hoogwaardig openbaar vervoer(HOV), waarmee voortgang is geboekt;• vergroting van het aanbod, waardoor de ontsluitingvan niet-stedelijke gebieden lijkt te zijn verbeterd en de­frequentie van OV-diensten eveneens in opwaartse rich-ting beweegt;• flinke voortgang met de vernieuwing van het OV-bussen-park. De gemiddelde leeftijd is in een aantal jaar terug­gebracht tot circa 7 jaar;• het verschil tussen de economische levensduur van bus-sen en de duur van concessies wordt geleidelijk kleiner,omdat bij concessies steeds vaker een bovengrens aande gemiddelde leeftijd van het bussenpark wordt gestelden aanschaf van nieuw materieel niet altijd een verplich-ting is;• de recente nadruk op multimodale initiatieven, waarvanbusvervoer integraal onderdeel is.De financiële noodzaak maar ook de opgedane ervaringmaakt het aannemelijk dat vervoersbedrijven met realis-tischer offerteprijzen zullen komen en overheden meerrekening zullen houden met de economische levensduurvan een OV-bus. Al met al mag de introductie en toepassingvan de Wet personenvervoer 2000 tot nu toe in economischopzicht een klein succes worden genoemd.BrandstoftechnologieënEen belangrijk onderwerp voor beleidsmakers, vervoerdersen busfabrikanten is de opkomst van alternatieve brandstof-fen en aandrijvingstechnologieën voor bussen, zoals bio­diesel, diesel-hybride, aardgas, biogas en de brandstofcel.De verwachting is dat diverse innovaties een substantieelaandeel krijgen naast elkaar. Diesel blijft naar verwachtingde komende 10 tot 20 jaar de standaard brandstof. Diesel-hybride wordt op de genoemde termijn mogelijk de techno-logie die de sterkste groei zal doormaken. De techniek leenter zich uitstekend voor om bij het stadsvervoer belangrijkekostenbesparingen te realiseren.Vanwege de productiekosten en de tot nu toe beperktebeschikbaarheid van zogeheten restafvalstromen plaatsenwij vooralsnog kanttekeningen bij biodiesel als tussen­oplossing. Op de nog langere termijn (2030) zou de brand-stofcel de winnende aandrijvingstechnologie kunnen zijn.
  • 7. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 7De stedelijke problematiek rond verkeersdoorstromingen milieu biedt grote kansen voor de rol van het openbaarvervoer en daarbinnen van busvervoer. De invulling vanhet aanbod is in de afgelopen jaren steeds meer bij markt-partijen komen te liggen. De busvervoerder is er daarbijenerzijds op gericht zoveel mogelijk reizigers te bedienenen dit tegen een prijs te doen die scherper is dan die van deconcurrenten. Anderzijds is de vervoerder gebonden aanregelgeving van de Europese en Nederlandse decentraleoverheid die kostprijsverhogend werkt.In deze studie is de economische positie van de objectenhet uitgangspunt. Hoe zit de markt in elkaar en waardoorwordt de keuze voor een bepaald object beïnvloed? Vanuitfinancieringsperspectief is het vooral van belang welkecriteria bij investering het zwaarst wegen en wat de huidigeen de toekomstige waardeontwikkeling van de verschil-lende typen en merken is. In dit licht worden in de komendehoofdstukken zowel de technische eigenschappen, deonder­scheidende kenmerken, de afzetmarkt van de objec-ten, alsmede het investeringsklimaat besproken. Op dezewijze komt de volgende structuur van het rapport tot stand:Hoofdstuk 1: Openbaar vervoerbussenHoofdstuk 2: Ontwikkelingen in de bedrijfs- en handels­kolomHoofdstuk 3: Openbaar busvervoer in NederlandHoofdstuk 4: Kenmerken van de Nederlandse leasemarktvoor OV-bussen.Inleiding
  • 8. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 81.1 Management samenvattingDe laatste jaren is onder invloed van regelgeving sprakegeweest van een vernieuwingsslag binnen het Nederlandsebussenpark. De gemiddelde leeftijd van bussen ligt hier-door thans rond 7 jaar, voor OV-bussen is dat nog lager.Vloerverlaging, toepassing van alternatieve brandstoffen enaandrijvingstechnologieën en IT-systemen zijn de belang-rijkste oorzaken van kostprijsverhoging en creëren meervraag naar nieuwe OV-bussen.Bij de aanschaf van een nieuwe bus houdt een vervoerderonder andere rekening met de verwachte courantheid op detweedehands markt en met de restwaardeontwikkeling. Demeest bepalende factoren voor de courantheid van OV-bus-sen zijn merkwaardering, brandstof en milieuklasse, brand-stofverbruik en onderhoudsstaat. De selectie door vervoer-ders van de busfabrikant gebeurt verder onder ­andere opbasis van laagste verwachte kostprijs per kilo­meter (laagsteverwachte totale life cycle kosten).1.2 De bus: kenmerken van de assetDefiniëring en kenmerkenVan een bus1is sprake als meer dan 9 zitplaatsen beschik­baar zijn en het gewicht2meer dan 3,5 ton is. Voor ING(Lease) ligt het accent op de grotere wagens met een­gewicht van 8 ton of meer en een lengte van 10 meter oflanger. In dit rapport gaat het om bussen voor stads- enstreek­vervoer. De overkoepelende term is openbaarvervoer­bussen.Eigenschappen, gebruik en levensduurBussen gaan in technisch opzicht ruwweg 15 jaar mee. Hier-bij kan voor een standaard dieselbus worden uitgegaan vaneen normkilometrage van circa 80 duizend tot 85 duizend1 Of touringcar.2 Hier wordt het gewicht van het lege voertuig plus het maximaaltoegestane laadvermogen bedoeld, ofwel Gross Vehicle Weight ofGVW.1. Openbaar vervoerbussenVoorbeeld stadsbus VDL Citea CLF 120Bron: VDLVoorbeeld streekbus Mercedes-Benz IntegroBron: EvoBus (Mercedes-Benz)Figuur 1.1 Technische en economische levensduur van OV-bussen (duur in jaren)0 5 10 15Gemiddelde economische levensduurGemiddelde technische levensduur1015Bron: ING Economisch Bureau/ING Lease en interviews
  • 9. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 9kilometer op jaarbasis voor streekvervoer en 60 duizendtot 70 duizend voor stadsvervoer. Het aantal kilometers isvan belang omdat revisie van de aandrijflijn (motor, versnel-lingsbak en assen) van een bus kostbaar kan zijn (circa € 15duizend) en meestal na circa 800 duizend kilometers kanworden verwacht, uitgaande van regulier onderhoud engebruik. De gemiddelde economische levensduur ligt opongeveer 10 jaar.1.3 Omvang en samenstelling van het bussenparkHoe het bussenpark in Nederland zich in de loop der jarenheeft ontwikkeld, is alleen bekend voor de OV-bussenen touringcars gezamenlijk. Het gaat hier om bussen entouring­cars van 3,5 ton GVW of meer. In de laatste 25 jaar isdit totale aantal nagenoeg constant gebleven, dat wil zeggenhet heeft gefluctueerd tussen ruwweg 10,5 duizend en bijna12 duizend (figuur 1.2). Thans zijn dat er circa 11 duizend.Daarbinnen heeft het Nederlandse OV-bussenpark een­omvang van ongeveer 6 duizend stuks3.De samenstelling van het bussenpark kan onder andere inkaart worden gebracht op basis van:• leeftijdsopbouw• brandstof en milieuklasse• gewicht3 Dit betekent dat er circa 5 duizend touringcars rondrijden.• lengte• vloerhoogte en• merk.Nederlands bussenpark is relatief ‘jong en schoon’ING schat de gemiddelde leeftijd van het Nederlandse bus-senpark in op 7 jaar4(voor OV-bussen ligt dit nog lager). Eentiende van het park is nog geen jaar oud, een kwart is tussen1 en 4 jaar, meer dan een derde is tussen 5 en 9 jaar oud,terwijl de heel oude bussen van 10 of meer jaar ruim eenkwart van het park beslaan. Daarmee is het bussenpark inNederland voor Europese begrippen vrij modern5.Het duidelijke verband tussen de leeftijd van een bus ende milieuklasse waar de bus toe behoort, is af te leiden alsgekeken wordt naar de samenstelling van het bussenparknaar milieuklasse. Dieselmotoren, waar 98% van de Neder-landse OV-bussen mee rijdt, zijn namelijk ingedeeld volgensEuronormeringen (milieuklassen). In algemene zin geldt,hoe hoger de normering, hoe recenter de bus op de marktis gekomen en hoe minder vervuilend de bus is voor hetmilieu. Nieuwe bussen die in of na oktober 2009 in de EU opde markt komen, moeten voldoen aan de Euro V-normering.4 Ter vergelijking: bij personenauto’s ligt dit op circa 8 jaar.5 Het beeld voor Europa is ingeschat op basis van openbare infor-matie van Arriva. Hier komt een gemiddelde leeftijd uit van ruim 10jaar.Figuur 1.2 Ontwikkeling van het totale Nederlandse bussen- en touringcarpark over de jaren 1990-2008Een uitleg voor het maken van de grafieken8.0009.00010.00011.00012.00013.0002008200720062005200420032002200120001999199819971996199519941993199219911990Bron: CBS
  • 10. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 10Waar in Europa mogelijk zelfs nog 80% van de OV-busseneen motor heeft die slechts voldoet aan een normering vanEuro III of lager, ligt dat aandeel ‘bussen met oude motoren’in Nederland op circa 46% (tabel 1.1). Het onderwerp vanmilieuklassen komt in paragraaf 3.4 nog uitgebreid aan deorde.1.4 Prijsvorming van bussenNieuwe regelgeving en eisen met betrekking tot milieu,veilig­­heid en toegankelijkheid leiden er toe dat busfabri-kanten zijn genoodzaakt aanpassingen door te voeren. Hetministerie van Verkeer en Waterstaat heeft al in 1999 alsuitgangspunt genomen dat het niet-railgebonden collec-tief personenvervoer in 2010 toegankelijk moet zijn voormensen met een mobiliteitsbeperking. Dit vergt (nog steeds)investeringen in busliften en lage vloerbussen. De meerprijsvan een Low Floor ten opzichte van een Low Entry (waarde instap voorin verlaagd is maar de achteras wel ‘gewoon’hoog is; geschikt voor streekvervoer, maar dan niet lan-ger geschikt voor stadsvervoer) kan enkele tienduizendeneuro’s belopen. Ook de toepassing van hybride technolo-gie of de installatie van een gastank is een forse kostprijs-verhogende maatregel (van invloed op de aanschafprijs).Vloerverlaging, toepassing van alternatieve brandstoffen enaandrijvingstechnologieën en IT-systemen zijn de belang-rijkste oorzaken van kostprijsverhoging.De gemiddelde prijs van een nieuwe standaard dieselOV-bus ligt thans rond € 200 duizend. Hoewel over prijzengeen officiële statistieken beschikbaar zijn, kan op basis vanLeeftijdsopbouw bussenpark (OV en touringcar),stand 1-1-200811 jaar of ouder10 jaar9 jaar8 jaar7 jaar6 jaar5 jaar4 jaar3 jaar2 jaar1 jaarjonger dan 1 jaar■ jonger dan 1 jaar■ 1 jaar■ 2 jaar■ 3 jaar■ 4 jaar■ 5 jaar■ 6 jaar■ 7 jaar■ 8 jaar■ 9 jaar■ 10 jaar■ 11 jaar of ouder113478111369318576566798585954643202680Bron: TLN (RDW)Gewichtsopbouw bussenpark (OV en touringcar),stand maart 2007Ter indicatie, omdat het RDW bestand sterk ‘vervuild’ is. Eenkleine 80% van de bussen is 8 ton of zwaarder.■ 3 tot 8 ton■ > 19 ton (tot 34 ton)■ Onbekend GVW■ 8 tot 19 ton01.0002.0003.0004.0005.0006.0007.0008.0009.00010.00011.000Aantal bussen naar gewichtsklasse500150015007000Naar milieuklasse (OV – schatting), stand 1-1-2009GasEEVEuro VEuro IVEuro IIIEuro 0 t/m II■ Euro 0 t/m II■ Euro III■ Euro IV■ Euro V■ EEV■ Gas12%35%12%5%35%2%Bron: Schatting ING obv. Input van KpVVTabel 1.1 Kenmerken van het Nederlandse bussenparkLengte, vloerhoogte en merk (alleen OV)• Standaard OV-bus is 12 meter lang.• Streefwaarde voor aandeel Low Entry plus Low Flooris 68% (2010).• VDL, MAN en Mercedes-Benz (EvoBus) nemen meerdan 95% van de nieuwverkoop voor hun rekening(zie hoofdstuk 2).
  • 11. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 11interviews gesteld worden dat de nieuwprijzen doorgaansgestaag stijgen met 2 tot 3% per jaar.1.5 CourantheidBij de aanschaf van een nieuwe bus houdt een vervoerderonder andere rekening met de verwachte courantheid op detweedehands markt en restwaardeontwikkeling.Merkwaardering behoort tot de primaire factoren diede courantheid van bussen op de tweedehands marktbepalenDe courantheid van bussen op de tweedehands markt isbepalend voor de marktwaarde en wordt beïnvloed dooreen aantal technische- en marktfactoren (tabel 1.2). Deeerste vier factoren uit de tabel zijn het meest bepalend voorcourantheid en marktwaarde.1. MerkwaarderingOnder merkwaardering valt onder meer reputatie op hetvlak van betrouwbaarheid en degelijkheid van de bussen,snelheid/kwaliteit/aanwezigheid van servicepunten vooronderhoud, reparatie en onderdelen/accessoires.Een merk met grote verkoopvolumes en veel servicevesti-gingen in Europa of op het wereldtoneel scoort op het puntvan geografische dekkingsgraad, terwijl kleinere merkensoms net flexibeler kunnen zijn in het leveren van maatwerk.De volgende merken behoren tot de spelers op het wereld-toneel: MAN, Mercedes-Benz (EvoBus), Scania en Volvo. Detweedehands bussen van deze ‘hooggewaardeerde mer-ken’ zijn relatief eenvoudig te remarketen in het buitenland.Door Nederlandse vervoerders wordt VDL tot de A-merkengerekend.2. Brandstof en milieuklasseDe strijd die in volle gang is om de winnende brandstof-technologie voor de toekomst, komt in paragraaf 2.5 aanbod. Voor de courantheid en remarketing is van belang datvoor tweedehands bussen met als brandstof gas of anderealternatieve brandstofsoorten nog steeds lastig een marktte vinden is in het buitenland en dat er onzekerheid bestaatof en wanneer dit in de toekomst zal veranderen. Bussendie rijden op gas of andere alternatieven voor diesel kostenboven­dien meer dan standaard dieselbussen, maar diemeerkosten vertalen zich niet automatisch in meerwaardeop het moment van remarketing. Over de restwaarde­ontwikkeling bestaat meer onzekerheid dan bij diesel-bus-sen die de standaard zijn op de internationale markt.3. BrandstofverbruikBrandstofverbruik is medebepalend in de courantheid vaneen bus. In de totale kostenstructuur van een openbaarvervoers­bedrijf wegen brandstofkosten voor circa eentiende mee (zie tabel 1.3). In absolute getallen uitgedrukt,kan een laag brandstofverbruik leiden tot substantiëlekosten­voordelen.Tabel 1.2 Primaire en secundaire factoren die de courantheid van een tweedehands bus bepalen(wille­keurig gerangschikt)Primair Secundair1) merkwaardering a) kilometerstand2) brandstof en milieuklasse b) vermogen van de motor3) brandstofverbruik c) gewicht en assemblagewijze van het chassis4) onderhoudsstaat d) uitrustingsniveau en specifieke kenmerken5) lengte van de bus6) vloerhoogteBron: ING Economisch Bureau/ING Lease en interviewsTabel 1.3 Indicatieve kostenstructuur van een­openbaar vervoersondernemingArbeidskosten (chauffeur en kantoorpersoneel) 60%Afschrijvingskosten en financiering 15%Brandstofkosten 10%Onderhoud, reparatie en onderdelen 8%Organisatie (huur kantoren, IT, etc.) 7%Bron: ING Economisch Bureau/ING Lease en interviews
  • 12. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 12Gemiddeld verbruikt een bus 1 liter diesel op 3 kilometer(33 liter op 100 km) à ‘1 op 4’ (25 liter op 100 km). In eenfictief rekenvoorbeeld dat met haar kengetallen dicht bijde realiteit blijft, vertaalt dit verbruiksverschil zich bij dediesel­prijs per 1 maart 2009 door in een kostenverschil van€ 4 duizend per bus per jaar (tabel 1.4). Op een bussenparkvan 100 kan dat over de duur van 8 jaar wel € 3 miljoenverschil uitmaken.4. OnderhoudsstaatOok de onderhoudsstaat van een bus is relevant voor decourantheid en remarketing. Zeker in geval van terugkoopdoor de fabrikant, is het van positieve invloed op de waardevan de bus als die bus is onderhouden volgens de voor-schriften van de fabrikant.5. LengteLengte is een essentiële randvoorwaarde die de geschikt-heid van de bus voor stads- of streekvervoer bepaalt. Zo iseen stadsbus van 12 meter internationaal de standaard en isuiteindelijk ook het meest eenvoudig te remarketen. Bussenlanger dan 12 meter hebben bovendien een extra as waar-mee extra onderhoudskosten zijn gemoeid.Een streekbus is minimaal 12 meter en maximaal 15 meterlang. Naar 15 meter streekbussen is inmiddels echter nau-welijks meer vraag omdat ze lastiger te besturen zijn, meteen hoger schadeverloop tot gevolg.6. VloerhoogteVeel stadsbussen zijn lage vloerbussen (Low Floor buses)om een zo eenvoudig mogelijke instap te creëren meteventueel een rolstoelplaat/lift in de instapruimte of andereoplossingen die de toegankelijkheid voor minder validenhelpt verbeteren. Aan de mogelijkheden voor remarketingvan verlaagde OV-bussen zijn twee kanten. Enerzijds zal erin (zeer) verre oorden weinig vraag naar blijven, anderzijdsstaan de nog steeds belangrijke afzetmarkten in Centraal-en Oost-Europa voor gebruikte bussen ook onder invloedvan Europese milieuwet- en -regelgeving en breiden moge-lijkheden tot afzet daar zich uit, zeker als ook de infrastruc-tuur (instaphaltes) wordt aangepast.In opmars is de Low Entry bus. Die heeft een lage vloer toten met de middendeur, daarachter oplopend via trappen totboven de motor. Het voordeel in de productiekosten van eenLow Entry ten opzichte van een Low Floor bus komt voortuit het feit dat de plaatsing van mechanische onderdelen opeen gebruikelijke plek kan blijven (bijvoorbeeld motor enachteras).Tabel 1.4 Indicatieve kostenbesparing door gebruik van een zuiniger bus (afgerond) Bus A Bus B (minder Verschil (zuinig) zuinig)Kilometrage per jaar per bus (km/jr) 60.000 60.000 0 Verbruik in liters diesel per km. (lt./km) 0,25 0,33 0,08 Aanname dieselprijs (€ 0,84 per liter) (€/lt.) 0,84 0,84 0 Brandstofkosten per jaar (€) 12.600 16.600 4.000 per bus per jaarBrandstofkosten (€) voor concessie van 8 jaar… 100.000 132.000 32.000 per bus per 8 jaar… met 100 bussen 10.000.000 13.200.000 3.200.000 per bussenpark per 8 jaarBron: ING Economisch Bureau/ING Lease en interviewsVoorbeeld lage vloerbus Mercedes-Benz CitaroBron: EvoBus (Mercedes-Benz)
  • 13. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 13Het prijsverschil tussen een nieuwe Low Floor bus tenopzichte van een Low Entry bus kan enkele tienduizen-den euro’s belopen. Dit is goeddeels aan de aangepaste­achteras voor de Low Floor bus toe te schrijven.Secundaire factorenDe kilometerstand en het motorvermogen behoren tot desecundaire factoren die courantheid van de tweedehandsbus bepalen.a. Aantal gereden kilometersDe kilometerstand bepaalt een groot deel van de waardevan een bus daar het van invloed is op de economische entechnische levensduur. Een bus die veel kilometers geredenheeft, is uiteraard minder waard dan eenzelfde met ­weinigkilometers. Met zowel stads- als streekbussen wordentegen­woordig meer kilometers gemaakt dan een aantal­jaren terug. De drijvende kracht hierachter is de liberali-sering van het openbaar vervoer. De concurrentie tussenaanbieders die daaruit is voortgevloeid, heeft scherpeproposities van vervoersaanbieders opgeleverd. Dit heefteen hogere benutting van bussen tot gevolg gehad. De kop-staartdienstroosters hebben ertoe geleid dat met hetzelfdeaantal bussen meer uren en dus meer kilometers wordengemaakt.b. Vermogen van de motorIn Nederland is het gewenste motorvermogen van een busvanwege het vlakke landschap gemiddeld lager dan in veelandere landen. Op het moment van remarketing richtinghet buitenland speelt uiteraard de wens op dit vlak van debuitenlandse afzetmarkt (vervoerder) mee.c. Gewicht en assemblagewijze van het chassisGewicht en assemblagewijze van het chassis zijn relevanteaspecten, omdat een lichte carrosserie weliswaar minderbrandstofverbruik als voordeel heeft, maar mogelijk leidt toteen kortere technische levensduur.d. Uitrustingsniveau en specifieke kenmerkenHet uitrustingsniveau en de specifieke kenmerken zijn vanbelang voor de courantheid. Te sober betekent dat naar debus in sommige oorden, zoals veel landen in Centraal- enOost-Europa minder vraag zal zijn, maar wellicht in Afri-kaanse landen wel. De aanwezigheid van te veel ­specifiekeVoorbeeld Low Entry bus VDL Citea CLE 120-1Bron: VDLFiguur 1.3 Gemiddeld jaarkilometrage voor ­openbaar vervoerbussen Was IsStadsbussen 50.000 tot 60.000 60.000 tot 70.000Streekbussen 60.000 tot 70.000 80.000 tot 85.000Bron: Schatting ING Economisch Bureau/ING Lease en interviewsTabel 1.5 Internationale courantheid van openbaar vervoerbussen naar merkGroep A MAN Mercedes-Benz Scania VolvoGroep B VDL* Van Hool Irisbus/ Iveco WrightbusBron: interviews/ING Lease* Hierbij moet worden benadrukt dat VDL in Nederland onomstotelijk als A-merk wordt gezien.
  • 14. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 14kenmerken kan eveneens de courantheid negatief­beïnvloeden.1.6 RestwaardeontwikkelingVervoersmaatschappijen houden bij de aanschaf van eenopenbaar vervoerbus rekening met het verloop van derestwaarde. Deze is van belang omdat de economischelevensduur van een OV-bus de duur van een concessieruim overschrijdt. Na het verlopen van de concessieduur inNederland kan de vervoersmaatschappij, leasemaatschappijof busfabrikant deze rechtstreeks of via de handel verkopenaan een buitenlandse vervoersmaatschappij. De algemeneterm voor dit proces van verkoop van tweedehands voertui-gen heet ook wel remarketing.Over het restwaardeverloop kan voorts worden ­opgemerktdat de afschrijving na een jaar in de orde van grootte van40 tot 65% ligt en daarna jaarlijks 3 tot 5% (tegen handels­waarde/‘going concern’).Bussen zijn op basis van de 6 primaire criteria en 4 secun­daire criteria uit de vorige paragraaf naar de mate vancourantheid in twee groepen in te delen: de A- en B-merken(tabel 1.5). Er zijn 4 merken die op de internationale marktals A-merk worden beschouwd en in de loop van de jarenzowel absoluut als relatief een verhoudingsgewijs hogererestwaarde behouden.Kader 1.1 Factoren die de courantheid en waarde-ontwikkeling van een bus beïnvloedenDe belangrijkste technische ontwikkelingen vindenplaats op het vlak van milieu en toegankelijkheid en wor-den gestuurd door wet- en regelgeving. Toegankelijkheidvoor minder validen is een aspect van regelgeving dievanuit Europa wordt opgelegd en in Nederland versneldwordt toegepast.Een nog prominenter voorbeeld van eveneens uit­‘Europa’ afkomstige regelgeving is het Nederlandsesysteem van regionale aanbesteding van busvervoers-diensten. De aanbestedingsregels waar vervoerders aanmoeten voldoen, lopen tussen regionale overheden uiteenen daarmee de (technische) eisen die aan bussen wor-den gesteld. Dit bemoeilijkt de bepaling van waarde enrestwaardeontwikkeling. Waardebepalingsystemen zoals‘Autotelex’ voor personenauto’s bestaan om deze ­redenniet voor bussen. Ook in Duitsland6geldt dat diverse­systemen bestaan voor diverse assets zoals personen-auto’s en vrachtwagens, maar niet voor bussen.De concurrentiekracht van mondiale busfabrikantenligt in de productie van standaard uitgevoerde bussenmet weinig specifieke kenmerken. De standaard uitge-voerde bussen van mondiale busfabrikanten zijn over hetalgemeen ook relatief eenvoudiger te remarketen op deinternationale markt voor tweedehands bussen.Door de uiteenlopende voorschriften van regelgeverszijn OV-bussen vaak specifiek opgebouwd op het vlakvan toegankelijkheid (rolstoelen) en (brand)veiligheid.Deze kunnen de kostprijs van een bus tot een kwart vande kostprijs opdrijven (orde van grootte 50 duizend euro),terwijl op het moment van remarketing een deel van dieopties waardeloos zal blijken te zijn.Ook het gebruik van elektronica in de bus en bij dehaltevoorzieningen neemt verder toe. Het leveren vandynamische reisinformatie is ‘in’ omdat dit aansluitbij het hoogwaardig openbaar vervoerconcept. Devervoers­bedrijven hebben in de regel eigen informa-tievoorzieningsystemen. Dit betekent dat na overgangvan een concessie van de ene vervoerder naar deandere het ­systeem ook vervangen zal worden (kapitaal­vernietiging).6 Zoals de Duitse ‘Schwacke Liste’.
  • 15. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 152.1 Management samenvattingKenmerken bedrijfskolomDe bedrijfskolom voor OV-bussen kenmerkt zich doorspecifieke regels die door regionale of stedelijke overhedenaan vervoerders worden voorgeschreven en waar fabri-kanten hun aanbod op afstemmen. In de kolom is nagenoeggeen sprake van voorraadvorming.Markt voor nieuwverkopenDe economische groei is in Nederland nauwelijks van­invloed op de vraag naar nieuwe bussen. Factoren die elkjaar wel bepalend zijn voor deze vraag zijn:• het aantal en de grootte van de aanbestede concessies;• de eisen van de aanbestedende overheid;• de vraag naar vervoersdiensten, de bezettingsgraad vande bussen en daarmee de winstgevendheid en levens­vatbaarheid van de vervoersbedrijven.Jaarlijks komen er circa 500 tot 900 nieuwe bussen in hetNederlandse OV bij ter vervanging van ouder materieel.De meeste nieuwe OV-bussen worden tussen oktoberen ­december geleverd, met 14 december als uitersteregistratie­datum voor een lopend jaar in verband met hetjaarlijks ingaan van de dienstregeling van de NS per die­datum. Dit seizoenspatroon is onhandig voor de busfabri-kanten in verband met de bezetting en voor partijen waar-onder de busfabrikanten omdat een registratiedatum die‘net’ in het volgende jaar zou vallen gunstiger uitpakt voorde toekomstige handelswaarde op de internationale markt.ING-visie op het toekomstige aantal nieuwverkopenDe bus heeft als vervoersmiddel een redelijk sterke ­positie,omdat het als onderdeel van de oplossing kan dienen,gezien de verkeers- en milieuproblematiek waar Nederlandop dit moment mee kampt. Deze problematiek vraagt ommultimodale oplossingen waarvan er ook steeds meer wor-den aanbesteed en waarvan de bus een integraal onderdeeluitmaakt. De jaarlijkse afzet zal zich waarschijnlijk blijvenbewegen rond 500 tot 900 stuks, mogelijk iets hoger. Dit ismede afhankelijk van concessie-eisen.Fabrikanten en concurrentieverhoudingenDe markt voor nieuwe OV-bussen wordt in aantallen, omzeten dekkingsgraad in Nederland aangevoerd door hetNederlandse VDL. Haar voornaamste concurrenten zijnwereldspelers EvoBus (Mercedes-Benz), MAN, Volvo en debusfabrikant Van Hool.Tweedehands markt voor openbaar vervoerbussenDe rol van de onafhankelijke tussenhandel voor tweede-hands bussen in Nederland is steeds verder uitgehold inverband met de grotere handelsrisico’s. Fabrikanten en ver-voerders doen in toenemende mate rechtstreeks zaken metbuitenlandse vervoerders/zusterbedrijven of met buiten­landse handelbemiddelaars.De vraag naar tweedehands bussen wordt thans negatiefbeïnvloed door Europese regelgeving, het concurrerendealternatief van nieuwe, schone, lokaal geproduceerde endaardoor goedkope bussen, het toenemende welvaarts­niveau in de traditionele afzetmarkten, maar ook door kapi-taalgebrek als gevolg van de economische recessie. Tegen-over deze verminderde vraag, staat een groeiend aanbod.De relatief korte periode waarmee lokale overheden thanseen bus in gebruik kunnen nemen, heeft namelijk geleid toteen aanbod van jonggebruikt materieel vanuit Nederlandop de internationale occasionmarkt die er eerder niet indie mate was. De potentiële herkomst van de vraag naar ditoverschot aan bussen is nog niet scherp geïdentificeerd.Dit leidt er toe dat het aanbod de vraag op de tweedehandsmarkt overstijgt en er bovendien ook naar milieuklassenniet goed op aansluit. Deze mismatch van vraag en aanbodleidt thans tot ongebruikelijk hoge voorraden gebruikte ennog niet verkochte bussen.Zowel recente jaargangen als gebruikte bussen ouder dan8 jaar staan door de mismatch van vraag en aanbod thansonder neerwaartse prijsdruk. Vooral busfabrikanten onder-vinden hier last van, gezien het gebruikelijke commitmentom de bussen na een bepaalde periode tegen een voorafgegarandeerd bedrag terug te kopen van de leasemaat-schappij of vervoerder. De neerwaartse prijsdruk op degebruikte bussen (uit Nederland) kan pas enigszins ver-minderen 1) wanneer de economieën van de Centraal- enOost-Europese landen weer aantrekken (meer vraag) en 2)als de recente trend van Nederlandse decentrale over­hedendoorzet om bij het verlenen van nieuwe concessies ooktweedehands bussen in het bussenpark toe te staan (minderaanbod).2.2 Markt voor nieuwe bussenBeschrijving van de bedrijfskolomDe eindgebruiker wordt doorgaans buiten de beschrijvingvan een bedrijfskolom gelaten. Uiteraard is het wel diezelfdegebruiker/passagier bij wie de vervoersbehoefte aanwezigmoet zijn en daarin spelen zaken mee zoals prijs, punctuali-teit, betrouwbaarheid, veiligheid, gemak, milieuvriendelijk-heid en comfort van het vervoer.2. Ontwikkelingen in de bedrijfs- en handelskolom
  • 16. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 16Bron: ING Economisch BureauNoot: TKV staat voor terugkoopverklaring. Die wordt in geval van lease soms door de busfabrikant afgegeven7.In de keten van bestelling, fabricage, oplevering, financie-ring, gebruik, onderhoud, reparatie en verkoop van de busis een aantal partijen betrokken (figuur 2.1). Vervoersautori-teiten, in Nederland regionale of stedelijke overheden, stel-len de regels vast waaraan bussen moeten voldoen, al danniet naar aanleiding van Europese en landelijke richtlijnenen wet- en regelgeving. Diverse regio’s stellen op aanvraagen na goedkeuring subsidies beschikbaar aan vervoers-bedrijven om de beleidsdoelstellingen te realiseren. Viaeen concessiesysteem wordt een opdracht gegund aan eenvervoersmaatschappij voor een aantal jaren, meestal voor 6jaar met een optie tot verlenging naar 8 jaar. De bij de aan-besteding voorgeschreven normen en voorwaarden vormeneen belangrijke input zowel bij de keuze tussen een nieuweof tweedehands bus als bij de selectie van de busfabrikantdoor de vervoerder.Een offerte aan de vervoersautoriteit voor het aanbod vanvervoersdiensten wordt door de vervoerder opgesteld innauw overleg met partijen zoals busfabrikant/-importeur enfinancier.7 Een terugkoopverklaring is een zekerheidsdocument waarin defabrikant (leverancier) zich verbindt om de geleverde bus tegeneen vooraf bepaalde prijs terug te kopen van de leasemaatschap-pij (financieringsinstelling) of vervoerder tegen vooraf bepaaldecondities. Terugkoop kan plaatsvinden na verlopen van de lease-periode of als de leasemaatschappij de bus heeft teruggenomenvan de vervoersonderneming indien laatstgenoemde in gebrekeis gebleven om aan de financieringsverplichtingen te voldoen. Alseen openbaar vervoersbedrijf langer doorrijdt dan de conces-sieperiode dan bestaat het risico dat de terugkoopverklaring nietlanger geldt.De busfabrikant wordt onder meer geselecteerd op basisvan de laagste kostprijs per kilometer. Dit komt op ­hetzelfdeneer als de totale ‘life cycle cost’ benadering. Anderecriteria waarop een fabrikant wordt uitverkozen zijn onderandere levertijd, kwaliteit en service(netwerk).Een kenmerk van de productieketen is dat er geen voor­raden (bussen) worden aangehouden. De keten kan daar-mee als ordergedreven worden gekenschetst. Dit zogehetenbuilt-to-order productieproces is vaak te zien bij productenmet relatief lage volumes en/of waar zeer specifieke klanten-eisen aan gekoppeld zijn, zoals dat bij bussen het geval is.Busfabrikanten maken op bestelling en de levertijd is mini-maal 4 maanden. Afhankelijk van ordergrootte en productie-capaciteit van de fabrikant kan dit (veel) langer zijn.Het chassis is een belangrijk onderdeel van een bus enbestaat onder meer uit motor, assen en versnellingsbak.Het vertegenwoordigt circa een derde van de totale kost-prijs van een bus (de carrosserie neemt twee derde van dekostprijs voor zijn rekening). Het chassis wordt meestal ineigen beheer geproduceerd en soms door busfabrikanteningekocht.Karakteristieken van de markt voor nieuw­verkopenen kortetermijnvooruitzichtenHoeveel bussen er in enig jaar verkocht worden, heeft wei-nig met de economische conjunctuur te maken. De vraag isconcessiegedreven8. In jaren dat er veel en/of grote conces-sies worden verleend, ligt de nieuwverkoop hoog. Als richt-getal kan ervan worden uitgegaan dat jaarlijks tussen de 5008 Groeipercentages van jaar tot jaar zijn dan ook niet zinvol.Figuur 2.1 Productie- en financiële keten van bussen (bedrijfskolom)Een uitleg voor het maken van de grafiekenChassisbouwerOverigeonderdelenleveranciersBusfabrikant / -importeurLokale / regionale overheid(vervoersautoriteit)VervoersmaatschappijLeasemaatschappijVoorschriften t.a.v. eigenschappen van de busLease (daarna terug na leaseperiode)Aanschaf uiteigen middelenOfLeasedaarna terugin geval van TKV)
  • 17. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 17en 900 bussen in het OV worden verkocht. Het gemiddeldeover de periode 2003-2008 is 690 (zie figuur 2.2).De afzet gedurende het jaar is niet evenredig verdeeld; eris sprake van een zeer geprononceerd seizoenspatroon.Illustratief daarvoor is het feit dat in 2008 van het jaartotaalslechts 4,5% in de maanden januari tot en met augustuswerd verkocht. De meeste OV-bussen worden tussen okto-ber en december geleverd, met 14 december als uitersteregistratiedatum voor een lopend jaar (dit heeft te makenmet het jaarlijks ingaan van de NS-dienstregeling per diedatum). Busvervoer vormt een essentiële schakel voorhet fijnmazige vervoer als component in het intermodalevervoer; de aansluiting met het treinenschema is dan ookvan belang om de bezetting van bussen op een hoog niveaute krijgen, vandaar de relevantie van ‘het leveren voor 14december’. Dit seizoenspatroon is echter onhandig omdatde capaciteitsbenutting van fabrikanten zo schoksgewijsverloopt. De einddatum van 14 december zorgt er boven-dien voor dat de registratie niet over het jaar getrokken kanworden, terwijl dat voor de toekomstige handelswaardegunstiger zou uitpakken.Visie op nieuwverkopen op lange termijnDe bus kan fijnmazig personentransport verzorgen (bereik­baarheid), is een relatief goedkoop transportmiddel (kosten)en is milieuvriendelijk (uitstoot van schadelijke stoffen perpassagier ligt lager dan bij andere modaliteiten). De busheeft als vervoersmiddel een redelijk sterke positie, omdathet als onderdeel van de oplossing kan dienen, gezien deverkeers- en milieuproblematiek waar Nederland op ditmoment mee kampt. Deze problematiek vraagt om multi-modale oplossingen waarvan er ook steeds meer wordenaanbesteed. Meer lightrailvervoer kan het busvervoerversterken en vice versa. Er zijn diverse lightrailprojectengepland waaronder de Rijn Gouwe Lijn (2010).Over de toekomstige vraag naar OV-bussen in Nederlandis ING dan ook gematigd positief. De jaarlijkse afzet zalzich waarschijnlijk blijven bewegen rond 500 tot 900 stuks,mogelijk iets hoger. Dit is mede afhankelijk van concessie-eisen.2.3 Busfabrikanten en concurrentieverhoudingenVier spelers domineren de markt van busleveran-ciers in NederlandBusfabrikanten voeren op diverse markten strijd. Het gaatdaarbij om de nieuwverkoop en dientengevolge de ‘aftermarket’ (onderhoud, reparatie en verkoop van onderdelen).Sommige spelers opereren wereldwijd en komen elkaar danook in diverse landen tegen als concurrent. De fabrikantendie als ‘global players’ worden aangemerkt, zijn MAN, Evo-Bus9(Mercedes-Benz) en Volvo. Scania is feitelijk ook een9 EvoBus is de verzamelnaam waar moederbedrijf Daimler Groupin 1995 de Mercedes-Benz en Setra merken heeft ondergebracht.EvoBus Nederland bestaat sinds 1997 als importeur en dealer vanbussen en touringcars.Figuur 2.2 Markt voor nieuw verkochte bussen inNederland beloopt 500 tot 900 stuks per jaarEen uitleg voor het maken van de grafiekenstaat op laag 25776288665157428110100200300400500600700800900200820072006200520042003Bron: RDWFiguur 2.3 Verkoopaantallen (en marktaandelen) permerk, nieuwverkoop van OV-bussen in Nederland,2007 en 2008■ VDL■ MAN■ EvoBus■ Volvo■ Overig2007 2008269(36%)133(18%)187(25%)124(17%)29(4%)248(31%)162(20%)19(2%)382(47%)Bron: RDW
  • 18. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 18wereldwijde speler, maar heeft op de Nederlandse nieuw-verkoopmarkt voor OV-bussen nauwelijks en in 2008 zelfsgeen marktaandeel. VDL is in Nederland marktleider enopereert weliswaar nog niet op grote schaal ook in enkeleandere, voornamelijk Europese landen (figuur 2.3). Hoewelde marktaandelen van jaar tot jaar heftig dat wil zeggensoms met meer dan 10 procentpunten per merk variëren,bestond vanaf 2005 de top 3 op de OV-markt steevast uitVDL, EvoBus en MAN. Volvo en Van Hool behoren eveneenstot de bedrijven die meetellen op deze markt.2.4 Tweedehands markt voor openbaar vervoer­bussenHandelskolom tweedehands bussenDoor de steeds striktere Euronormen en de concessie-eisenvan de Nederlandse overheden zijn vervoerders genood-zaakt bij elke toegewezen concessie nieuwe bussen aan teschaffen (hoewel er een trend bestaat om de gemiddeldeleeftijd van het park te laten prevaleren).Het Nederlandse overheidsbeleid om het bussenpark snelen regelmatig te vernieuwen, impliceert dat na verloop vaneen concessieperiode voor een OV-bus (vrijwel) geen levenmeer beschoren is in Nederland. De bus zal aan het bui-tenland moeten worden verkocht (figuur 2.4). De fabrikant/importeur, vervoersmaatschappij of leasemaatschappij1010 In de OV-markt nemen leasemaatschappijen slechts zeer beperktde remarketing richting het buitenland ter hand.verzorgt de remarketing rechtstreeks richting buitenlandsevervoersmaatschappij of besteedt dat uit aan de onafhanke-lijke tussenhandel. De meeste vervoerders beschikken inde regel over een eigen internationaal netwerk van zuster-maatschappijen.Handel in tweedehands bussen het vrijwel exclusievedomein van fabrikanten en vervoerdersVoor de OV-bussen is er in Nederland inmiddels nog slechtséén onafhankelijke handelaar in tweedehands bussen,namelijk Womy. Voor onafhankelijke partijen als deze wordthet steeds lastiger om handelsrisico’s te managen. Dit heeftte maken met het feit dat de gemiddelde leeftijd van ­bussendie vanuit Nederland worden geremarket, steeds lagerwordt en de gemiddelde verkoopprijs stijgt. De handels-waarde van bussen van bijvoorbeeld 6 jaar ligt immershoger dan die van 9 jaar. Gemiddeld gaan bussen thans na6 of 7 jaar naar het buitenland. Voorheen was dat vanwegede langere gebruiksduur veelal na 9 jaar.De handel in tweedehands bussen is daarmee het vrijwelexclusieve domein geworden van fabrikanten en vervoer-ders. Van de in Nederland actieve fabrikanten regelen VDLen EvoBus de handel zelf, terwijl Volvo Nederland voorals-nog exclusief zaken doet via de onafhankelijke handel.Een uitleg voor het maken van de grafiekenBusfabrikant / -importeur LeasemaatschappijOnafhankelijke tussenhandel(binnenland)Onafhankelijke tussenhandel(buitenland)Buitenlandse vervoerder(m.n. zustermaatschappij)VervoersmaatschappijFabrikant-eigen remarketingIn geval van TKVTerug na leaseperiodeOfLeasemaatschappij(buitenlandse zustermaatschappij)Figuur 2.4 Schakels in de keten van de tweedehands handel in bussenBron: ING Economisch Bureau/Interviews
  • 19. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 19Visie op vraag naar en prijsontwikkeling van­tweedehands bussenHandelsstromen verschuiven…De handel in gebruikte bussen vindt op wereldwijde schaalplaats. Dit geografische domein is wel aan verschuivingonderhevig. Centraal- en Oost-Europa is de traditioneleafzetmarkt voor tweedehands bussen, maar steeds ookverder gelegen bestemmingen zoals de voormalige Sovjet­republieken en Afrika.De vraag in Centraal- en Oost-Europa naar gebruikte bus-sen vanuit Nederland staat onder druk door:• Europese regelgeving en subsidies;• toenemende welvaart;• concurrentie van nieuw materieel.… want vraag vanuit traditionele afzetmarkt staatonder drukAangezien Europese beleidsmakers een schoner voertui-genpark willen in zowel West-Europa als Centraal- en Oost-Europa is daar regelgeving voor ontwikkeld. Deze heeft metname betrekking op emissienormen voor nieuw materieel.In samenhang hiermee worden door de Europese Commis-sie aan diverse steden in Centraal- en Oost-Europa subsi-dies en fondsen beschikbaar gesteld opdat nieuwe bussenworden aangeschaft. De subsidies, fondsen en ook detoenemende welvaart creëren in Centraal- en Oost-­Europabudgettaire ruimte om nieuwer en schoner materieel aante schaffen en op nationaal niveau striktere regels door tevoeren. Dit vermindert de vraag naar tweedehands bussenafkomstig uit West-Europa.Milieu is ook los van regelgeving een onderwerp dat aanbelang zal winnen. De vraag vanuit landen zoals Polen enHongarije naar tweedehands bussen met oude motorendie slechts aan de Euro II-normering voldoen of zelfs lager,droogt hierdoor dan ook vrijwel geheel op.Nieuwe, schone, lokaal geproduceerde en daardoor goed-kope bussen bieden voor veel steden in de voornoemderegio een alternatief voor bussen van 6 tot 8 jaar oud (jong-gebruikt) van gevestigde wereldmerken.De economische recessie beïnvloedt de vraag naar tweede­hands bussen anders dan welvaartsgroei dat doet. Waarbij welvaartsgroei de verschuiving van gebruikt naarnieuw een rol speelt, is door de kredietcrisis en de recessie­veeleer sprake van een gebrek aan kapitaal wat tijdelijk leidttot een verminderde vraag naar zowel nieuw als tweede-hands materieel (er wordt langer doorgereden met bestaand­materieel).Tegenover deze verminderde vraag, staat een groeiendaanbod. De relatief korte periode waarmee lokale over­heden thans een bus in gebruik kunnen nemen, heeftnamelijk geleid tot een aanbod van jonggebruikt materieelvanuit Nederland op de internationale occasionmarkt dieer eerder niet in die mate was. De potentiële herkomst vande vraag naar dit overschot aan bussen is nog niet scherpgeïdentificeerd.Prijsdruk op zowel jonge als oudere bussen houdt opkorte termijn aanDe geschetste factoren leiden er toe dat het aanbod devraag op de tweedehands markt overstijgt en er bovendienook naar milieuklassen niet goed op aansluit. De voorradengebruikte en nog niet verkochte bussen zijn thans significanthoger dan gebruikelijk door genoemde mismatch van vraagen aanbod. De markt voor jonge tweedehands bussen zit opkorte termijn op slot, omdat de noodzaak er nooit is geweestom deze markt goed te ontwikkelen. Naar oude bussen isstructureel minder vraag. Hierdoor staan zowel recentejaargangen als gebruikte bussen ouder dan 8 jaar thansonder neerwaartse prijsdruk.Deze prijsdruk heeft tot gevolg dat ‘de pijn’ ergens in debedrijfskolom te voelen zal zijn, naar verwachting hetmeest bij de busfabrikanten. Deze hebben zich middelseen TKV (terugkoopverklaring) veelal gecommitteerd om­bussen na een bepaalde periode tegen een vooraf gegaran-deerd bedrag terug te kopen van de leasemaatschappij of­vervoerder.De neerwaartse prijsdruk op de gebruikte bussen (uitNederland) kan pas enigszins verminderen 1) wanneer deeconomieën van de Centraal- en Oost-Europese landenweer aantrekken (meer vraag) en 2) als de recente trendvan Nederlandse decentrale overheden doorzet om bij hetverlenen van nieuwe concessies ook tweedehands bussenin het bussenpark toe te staan (minder aanbod).
  • 20. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 20en aanschaf van nieuw materieel niet altijd een verplich-ting is;• de recente nadruk op multimodale initiatieven, waarvanbusvervoer integraal onderdeel is.De financiële noodzaak maar ook de opgedane ervaringmaakt het aannemelijk dat vervoersbedrijven met realis­tischer offerteprijzen zullen komen en overheden meerrekening zullen houden met de economische levensduurvan een OV-bus. Al met al mag de introductie en toepassingvan de Wet personenvervoer 2000 tot nu toe in economischopzicht een klein succes worden genoemd.BrandstoftechnologieënEen belangrijk onderwerp voor beleidsmakers, vervoerdersen busfabrikanten is de opkomst van alternatieve brandstof-fen en aandrijvingstechnologieën voor bussen, zoals bio­diesel, diesel-hybride, aardgas, biogas en de brandstofcel.De verwachting is dat diverse innovaties een substantieelaandeel krijgen naast elkaar. Diesel blijft naar verwachtingde komende 10 tot 20 jaar de standaard brandstof. Diesel-hybride wordt op de genoemde termijn mogelijk de techno-logie die de sterkste groei zal doormaken. De techniek leenter zich uitstekend voor om bij het stadsvervoer belangrijkekostenbesparingen te realiseren.Vanwege de productiekosten en de tot nu toe beperktebeschikbaarheid van zogeheten restafvalstromen plaatsenwij vooralsnog kanttekeningen bij biodiesel als tussen­oplossing. Op de nog langere termijn (2030) zou de brand-stofcel de winnende aandrijvingstechnologie kunnen zijn.3.1 Management samenvattingPerceptie van de (potentiële) reiziger over het­openbaar vervoerUit een recente ING-enquête blijkt dat ongeveer de helftvan de bevolking regelmatig gebruikmaakt van het OV. Eenkorte reistijd en de kwaliteit (comfort) van de reis wordendaarbij belangrijker gevonden dan kosten of milieuvrien-delijkheid van de reis. De belangrijkste voortgang valt voorhet OV eveneens op de eerste twee aspecten te behalen.De concurrentiekracht van het OV ligt geografisch gezienin de stedelijke gebieden. Congestie en hoge parkeer­tarieven maken de positie van de personenauto potentieelminder dominant. Openbaar vervoer inclusief busvervoerkan echter pas voor meer mensen een alternatief wordenindien voor de reiziger significante tijdwinst valt te behalen,zonder dat dit gepaard gaat met onzekerheid over een vlotteoverstap (een te lage frequentie van het aanbod). Hier valtnog het nodige in te verbeteren.Introductie van marktwerking in het OVHoewel passagiers het Nederlandse openbaar vervoer meteen ruime voldoende beoordelen, valt vanuit economischperspectief toch het nodige af te dingen op de wijze waaropde Nederlandse markt voor openbaar (bus)vervoer sindsde geleidelijke introductie van marktwerking in 2000 isgeorganiseerd. Negatieve aspecten zijn:• inconsistent en niet-uniform overheidsbeleid;• OV-bedrijven hebben in hun streven naar meer markt-aandeel hun eigen winstgevendheid uitgehold door bijaanbestede concessies onder de kostprijs te offreren;• een op het OV bezuinigende rijksoverheid;• korte duur van concessies (6 tot 8 jaar) bij een econo-mische levensduur van 10 jaar. De gemiddelde afschrij-vingskosten voor de busvervoerders zijn daarmee hogerkomen te liggen dan in het verleden.Positieve aspecten van het OV zijn:• kwaliteitsimpulsen zoals hoogwaardig openbaar vervoer(HOV), waarmee voortgang is geboekt;• vergroting van het aanbod, waardoor de ontsluitingvan niet-stedelijke gebieden lijkt te zijn verbeterd ende ­frequentie van OV-diensten eveneens in opwaartse­richting beweegt;• flinke voortgang met de vernieuwing van het OV-bussen-park. De gemiddelde leeftijd is in een aantal jaar terug­gebracht tot circa 7 jaar;• het verschil tussen de economische levensduur van bus-sen en de duur van concessies wordt geleidelijk kleiner,omdat bij concessies steeds vaker een bovengrens aande gemiddelde leeftijd van het bussenpark wordt gesteld3. Openbaar busvervoer in NederlandHet openbaar vervoer vanuit het perspectief van de consumentBron: Volvo Bus Nederland
  • 21. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 213.2 Openbaar vervoer vanuit het perspectief van deconsumentIn het weekend van 7 februari 2009 werd onder de bezoe-kers van de ING Economisch Bureau Particulier (voormaligPostbank Economisch Bureau) website een poll gehoudenover de positie van het openbaar vervoer in Nederland van-uit het perspectief van de consument. In totaal werden bijna65 duizend bezoekers van de website gepeild.De helft van de bevolking reist regelmatig met open-baar vervoerNederland heeft een in vergelijking met veel andere landeneen goed ontwikkeld systeem van openbaar vervoer. Daarwordt ook in de eigen woonplaats flink gebruik van ge-maakt: bijna de helft (47%) van de 64.700 gepeilde respon-denten reist wel eens met het openbaar vervoer (figuur 3.1).Daarvan gebruikt weer de helft (23%) vaker dan één keerper week een openbaar vervoersmiddel zoals bus, tram ofmetro. Bijna een kwart (24%) van alle respondenten staptminder dan één keer per week in.De auto en de fiets blijken de grootste concurrenten tezijn van het openbaar vervoerDe grootste concurrent van het openbaar vervoer is de auto.Als er geen openbaar vervoer zou zijn, dan zou 57% vande 43.100 respondenten de auto nemen voor het dagelijksereizen (figuur 3.2). Ruim een derde (35%) van de gepeildebezoekers stapt op de fiets en 2,5% zou gaan lopen. Hetopenbaar vervoer heeft dus zowel een groenere als eenmeer vervuilende concurrent. Volgens het Centraal Bureauvoor de Statistiek (CBS) werd in 2007 in de helft van allegevallen per auto gereisd. De fiets was goed voor een kwartvan alle verplaatsingen.De consument wil vooral snel reizenOp basis waarvan kiezen consumenten hun dagelijksevervoer? Reistijd wint het van comfort, kosten en milieu.Van de 40.900 gepeilde respondenten vindt 37% reistijd hetbelangrijkst en een derde (33%) kiest op basis van comfort.Voor één op de vijf (20%) van de respondenten komen dekosten op de eerste plaats. Hoewel prijs voor vier op devijf dus niet het belangrijkste argument is bij het dagelijksvervoer, speelt het wel degelijk een rol. Zo bleek eerder datdriekwart van de respondenten meer gebruik zou makenvan het openbaar vervoer als het gratis was (Postbank pollover openbaar vervoer van 9 juli 2007). Omdat niet allevervoersopties even groen zijn, kan ook het milieu eenoverweging zijn. Openbaar vervoer is per passagierskilo-meter minder milieuvervuilend dan de auto, maar de fiets ishet meest groene alternatief. Voor 9% van de respondentenkomt milieuvriendelijkheid van het vervoer op de eersteplaats.KpVV-onderzoek wijst op onveranderd oordeel inrecente jaren: ruim voldoendeUit de laatste versie van maart 2009 van de jaarlijkse OV-klantenbarometer van het Kennisplatform Verkeer en Ver-voer (KpVV) onder bus-, tram en metropassagiers blijkt datFiguur 3.1 Hoe vaak per week reist u met het­openbaar vervoer?meer dan 5 keer3 t/m 5 keer1 of 2 keerminder dan 1 keerNooit■ Nooit■ Minder dan 1 keer■ 1 of 2 keer■ 3 t/m 5 keer■ Meer dan 5 keer53,1%23,6%9,0%7,0%7,3%Bron: ING Economisch Bureau ParticulierFiguur 3.2 Hoe zou u dagelijks reizen als er geenopenbaar vervoer was?■ Met de auto■ Met de fiets■ Te voet■ Niet■ Geen mening57,1%34,6%2,5%2,6% 3,2%Bron: ING Economisch Bureau Particulier
  • 22. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 22het algemene oordeel in de periode 2004-2008 nagenoegonveranderd op een rapportcijfer van circa 7,0 à 7,2 uitkomt.Het oordeel over reistijd en doorstroming scoort met 6,2 hetlaagst. Prijs krijgt een oordeel van 6,5. Over informatievoor-ziening/veiligheid (7,5) en rijcomfort (7,2) zijn reizigers hetmeest te spreken. Voor al deze aspecten is het rapportcijferover 2008 met 0,2 punten toegenomen ten opzichte van eenjaar eerder.CPB-onderzoek toont aan dat het OV zich zou moetenrichten op verkorting van de reistijdUit het rapport ‘Het belang van openbaar vervoer, demaatschappelijke effecten op een rij’ van het Centraal Plan­bureau (CPB) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid(KiM) blijkt dat de belangrijkste maatschappelijke baat vaneen OV-project of -verbinding meestal een kortere reistijdis.Uit het rapport blijkt dat de potentiële meerwaarde van hetOV voor de reiziger een reistijd is die concurrerend is metde auto. Deze meerwaarde zou het best tot zijn recht kunnenkomen in de stedelijke gebieden tijdens de spits. De praktijkis echter weerbarstig omdat een reis met het OV in 90% vande gevallen van deur tot deur meer dan tweemaal zo langzou duren dan een reis met de auto. Het verschil is kleiner inde spits, hoewel de autorit in de meeste gevallen nog steedsde minste tijd vergt.Milieuwinst is volgens het onderzoek slechts een secundairemaatschappelijke baat. Zo kan uitbreiding van het OV nietalleen tot minder, maar ook tot meer milieuhinder leiden alshet aanbod toeneemt. Pas als voldoende reizigers het OVgebruiken in plaats van de auto kan milieuwinst ontstaan.Conclusie over consumentenoordeel openbaar­vervoerZowel onderzoek van ING als van CPB/KiM wijst uit datde reistijd centraal staat voor de gebruiker van het OV.­Ongeveer de helft van de bevolking gebruikt het OV regel-matig, terwijl auto en fiets de modaliteiten zijn die het meestconcurreren met het OV. In de praktijk laat de concurrentie-kracht van het OV ten opzichte van vooral de auto vaak tewensen over.3.3 Aanbod van openbaar busvervoerOpenbaar vervoer krijgt diverse kwaliteitsimpulsenHet ‘Bus Rapid Transit’ systeem (BRT) kan als voorbeeldvoor de komende jaren dienen. Dit is een brede term voortransportsystemen die busvervoer op een hoger niveau(trachten te) krijgen door verbeteringen aan infrastructuur,voertuigen en vertrekschema’s. Voorbeelden zijn te zien inBelfast (Noord-Ierland), Ottawa (Canada) en Pittsburgh enHonolulu (VS). Een hoofdkenmerk is dat bussen frequentrijden.Een op papier althans minder vergaande variant is hoog-waardig openbaar vervoer (HOV). Dit is openbaar vervoerdat voldoet aan hoge eisen op het gebied van de doorstro-ming (hoge gemiddelde rijsnelheid). Comfortvoorzieningen reisinformatie bij zowel de haltes als in het voertuig zijneveneens belangrijk. Bij HOV is uitstraling extra belangrijkom het vervoersconcept als een product aan de reizigerte kunnen verkopen. HOV kan zowel vervoer over railsals over de weg zijn. Het duidt steeds vaker ­uitsluitendhoogwaardig busvervoer aan, omdat HOV per spoor vaakFiguur 3.3 Mijn dagelijks vervoer kies ik vooral opbasis van…milieuvriendelijkheidreistijdkostencomfort■ Comfort■ Kosten■ Reistijd■ Milieuvriendelijkheid33,3%20,1%37,4%9,2%Bron: ING Economisch Bureau ParticulierVoorbeeld HOV-busBron: EvoBus (Mercedes-Benz)
  • 23. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 23lightrail wordt genoemd. Voorbeelden van HOV zijn in­Nederland te vinden in onder andere Amsterdam (Zuid-­tangent Bijlmer-Schiphol-Haarlem), Arnhem, Twente enUtrecht.Deze nieuwe initiatieven belichamen de kwaliteitsimpulsdie het OV in de laatste jaren heeft gekregen doordat ge-reden wordt/zal worden met hogere frequentie en steedsmeer dynamische reisinformatie. Bovendien ondergaat hetbussenpark een vernieuwingsslag en is het aanbod toege-nomen doordat met hetzelfde aantal bussen meer uren enkilometers worden gemaakt. Het gemiddelde kilometragevoor streekbussen is in de afgelopen jaren toegenomen van60 duizend tot 70 duizend naar 80 duizend tot 85 duizend.Busvervoer groeit, maar verliest nog steeds terreinaan de autoSlechts 3% van de reizigerskilometers wordt thans in bus,tram of metro gemaakt. Volgens een recent NEA-rapportis het aantal ritkilometers per bus in 2007 met liefst 7,1%gestegen, vooral door recente aanbestedingen. Dit geeftdus een sterk gestegen aanbod weer. Het rapport toont ookeen toename in het daadwerkelijke gebruik van het open-baar vervoer: het aantal reizigerskilometers steeg in 2007met 0,9% ten opzichte van 2006. Voor de liberalisering vanhet busvervoer vanaf 2001 waren er meer rusttijden, terwijlthans kop-staartdienstroosters gangbaar zijn. Bussen zijndan ook steeds meer kilometers gaan maken. Ondanksdeze groei wijzen CBS-cijfers erop dat het openbaar ver-voer vanaf 1999 gestaag terrein heeft verloren aan (vooral)de auto.Hoe wordt het aanbod van openbaar busvervoer inNederland geregeld?Beschrijving van het systeem van concessiesSinds 6 juli 2000 bestaat de Wet personenvervoer 2000(kort: WpVV 2000) die de nu nog geldende regels bevatomtrent openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxi-vervoer. Vanaf die datum is het geleidelijk voor bijna alleregio’s en steden (voorlopig) met uitzondering van de driegrote steden Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, ver-plicht openbaar vervoer aan te besteden met een daartoeverleende concessie van (in principe) ten hoogste 8 jaar11.Volledigheidshalve moet vermeld worden dat tot nu toe ookde concessies voor de Achterhoek, de stad Utrecht en KANNoord (Arnhem e.o.) en KAN Zuid (Nijmegen e.o.) nog nietEuropees aanbesteed zijn. Eerder gegunde concessies voordie gebieden werden verlengd en zijn voorlopig nog in lijnmet Europese regelgeving door verzelfstandiging van devervoersbedrijven. Zo werd de GVU-concessie ‘Stadsver-voer Utrecht’ verlengd tot 2012 na verkoop van de aandelendoor de stad Utrecht aan Connexxion. In 2008 is de tweedegolf van concessies begonnen: voor een aantal gebieden isinmiddels voor de tweede keer een concessie uitgeschre-ven/verleend.Concessies maken marktwerking mogelijk in het openbaarvervoer. De concessie geeft een vervoerder het exclusieve,maar tijdelijke recht op het verrichten van openbaar vervoerbinnen een bepaald gebied of op een bepaalde verbin-ding12. Er kan dus geen concurrentie zijn op de weg, zoals inhet Verenigd Koninkrijk, maar uitsluitend om de weg. In juri-11 Zie artikel 24 van de WpVV 2000 voor uitzonderingsgevallen.12 Bron: KpVV.Tabel 3.1 Aantal concessies voor busvervoer in ­Nederland naar jaar van ingangsdatum, 2002-2011 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Aantal aanbestedingen 12 8 12 10 7 4 13 10 8 9Gemiddelde concessieduur (jaren) ca. 4,5 ca. 6 ca. 4 ca. 5 ca. 7 8 ca. 5,5 NB NB NBVariërend van 3 tot 6 4 tot 10 1,5 tot 6 4,5 tot 8 5,5 tot 10 8 3 tot 8 NB NB NBGemiddelde concessieduurincl. verlengingsoptie (jaren) 6 ca. 6 ca. 5 ca. 6 ca. 7 8 ca. 6,5 NB NB NBAantal onderhandse gunningen 0 0 0 0 5 2 1 1 NB NBBron: KNVNB = niet bekend
  • 24. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 24dische zin is de concessie een beschikking, dat wil zeggeneen eenzijdige publiekrechtelijke handeling. De concessieis hét instrument waarmee de OV-autoriteit het openbaarvervoer aanstuurt: er staat, meestal op hoofdlijnen, in wathet vervoersbedrijf aan diensten moet bieden. Een conces-sie moet niet worden verward met de vergunning die nodigis om überhaupt toegang te krijgen tot het beroep van bus-chauffeur en tot de markt. Deze laatste wordt verleend doorde Inspectie Verkeer en Waterstaat.Er zijn in Nederland 47 concessiegebieden die ­betrekkinghebben op busvervoer13(zie figuur 3.4). Daarnaast vindt13 In dit rapport wordt de indeling van KNV aangehouden. KpVV gaatper 1 januari 2009 uit van 54 gebieden. In die indeling bestaat bij-voorbeeld Oost-Brabant uit de gebieden Meijerij en Oost-Brabant.busvervoer plaats bij een aantal lijnconcessies en een­enkele treindienstconcessie.Duiding van het systeem van concessies: gunning­criteria zijn transparantMarktpartijen, dat wil zeggen busvervoerders, busfabrikan-ten en financiers vinden de criteria op basis waarvan eenaanbesteding wordt gegund transparant. Zo zijn zowel decriteria helder alsook de wegingsfactor per criterium. Gun-ningcriteria in contracten variëren van 100% op prijs tot 35%op prijs (en de resterende 65% op kwaliteit). Dit is objectief opte maken uit de bestekken en het is een bewijs van de pluri-formiteit van de aanbestedingscriteria. Er is overigens geentrend waarneembaar richting meer gunning op prijs of meerop kwaliteit. In dunbevolkte gebieden staat onverminderd deontsluiting voorop en speelt prijs een grote rol. In grootstede-lijke agglomeraties staan nog steeds kwalitatieve elementenprominent in de bestekken, zoals veiligheid en milieu.Een inschrijver/mededinger kan ook achteraf, dus nadatbekend is geworden aan wie een concessie is toegekend,beschikken over evaluatierapporten waarin wordt beargu­menteerd om welke redenen de concessie al dan niet isgegund aan de vervoerder. Dit neemt niet weg dat na con-cessieverlening regelmatig juridische procedures wordengeïnitieerd door verliezende inschrijvers.Negatieve consequentie van het syteem van concessies:winstgevendheid van OV-bedrijven sterk onder drukIn het openbaar busvervoer wordt jaarlijks circa € 1,5 mil-jard omgezet. Circa € 1 miljard betreft de betwistbaremarkt (streek- en stadsvervoer in de kleine tot middelgrote­steden). Vooralsnog mag in de drie grote steden onder-hands worden gegund14.De grote busvervoerders in Nederland hebben in deafgelopen jaren een harde strijd om de markt gevoerd. DeNederlandse OV-markt is er een waarop jaarlijks naar schat-14 De motie-Roefs werd in september 2007 door de Tweede Kamergesteund en maakte het mgelijk dat de drie grote steden hunvervoersdiensten niet hoefden aan te besteden, maar onderhandskonden gunnen. Volgens PvdA-kamerlid Lia Roefs is het openbaarvervoer in de grote steden niet gediend bij marktwerking. Hetinhoudelijke argument voor de motie-Roefs is als volgt: markt-werking zou leiden tot versplintering van de bedrijven en dat zouslecht zijn voor het mobililiteitsprobleem in de Randstad. De klant-gerichtheid en kwaliteit zouden ook met een sterke regierol vooreen in house stadsvervoerder kunnen worden verbeterd. Tegen-standers wijzen dit argument van de hand, vrezen een blijvendeondermaatse kwaliteit van het grootstedelijke vervoer en beschou-wen de motie als politieke maatregel, in strijd met de WpVV 2000.De motie kreeg steun van de SP, PVV, GroenLinks, D66 en PvdD.Figuur 3.4 Vervoersbedrijven en hun concessie­gebieden, per 1 januari 2009Bron: KNV* Connexxion is 100% eigenaar van GVU, Hermes en Novio.ArrivaArriva/TCRConnexxion*QbuzzSyntusVeoliaStadsvervoersbedrijf
  • 25. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 25ting € 150 miljoen tot € 200 miljoen aan concessies gegundwordt. Het is daarmee een markt van voldoende omvang omhet mededingingsmechanisme goed te kunnen laten func-tioneren. De oorzaak van het gebrek aan winstgevendheidvan de OV-bedrijven moet in de opbrengstenontwikkelinggezocht worden en veel minder in de kostensfeer. Een telage offerteprijs bij concessies leidt in voorkomende geval-len wellicht tot behoud of uitbreiding van marktaandeel,aan de winstgevendheid komt het niet ten goede. Hoewelde opbrengsten slechts licht achterblijven bij de kostenont-wikkeling, heeft dit grote gevolgen voor de operationelewinst­gevendheid (en netto winst) (zie figuur 3.6). Het brutoresultaat bedraagt al jaren minder dan 5% van de omzet.… vooral door lage prijszetting, bezuinigingen van derijksoverheid,….Vooral de lage geoffreerde prijs van vervoer zet de winst-gevendheid van busvervoersmaatschappijen sterk onderdruk. De strijd om marktaandeel tussen de grote vervoer-ders Arriva, Connexxion, Veolia (en sinds kort QBuzz) wordtvoor een groot deel op prijs uitgevochten. Als deze bere-kende prijs per dienstregelinguur (DRU-tarief) te laag is tenopzichte van de totale kosten (per DRU), leidt dat bij gelijk­blijvende volumeontwikkelingen (passagiers of kilometers)tot uitholling van de operationele marges. Als tweede oor-zaak van de lagere winstgevendheid wordt de steeds verderop het OV bezuinigende rijksoverheid genoemd15.15 Het testen van deze stelling zou onderzoek vergen van de rele-vante componenten van de BDU’s en valt buiten de scope van ditrapport.Figuur 3.5 Bronnen van inkomsten voor vervoers­bedrijven in NederlandEen uitleg voor het maken van de grafiekenstaat op laag 2Lokale overheden(vervoersautoriteiten)Vervoersmaatschappijen(dochtermaatschappij)PassagiersRijksoverheidMoedermaatschappijenBrede Doeluitkering (BDU)Circa 50% van inkomstenCirca 50% van inkomstenOverig evt. (dekking van tekorten)Bron: ING Economisch BureauFiguur 3.6 Illustratieve omzetontwikkeling, kosten-ontwikkeling en operationele winstontwikkelingvan OV-bedrijven in Nederland (geïndexeerd voorperiode 2004-2007, winst, kosten en operationelewinst 2004 = 100)_Opbrengsten_Bedrijfskosten_Resultaten uit bedrijfsactiviteiten50607080901001101202007200620052004Bron: jaarverslagen van vervoersbedrijven
  • 26. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 26Er zijn eerste signalen van een dreigende uitholling van deOV-kwaliteit, zoals het schrappen van busverbindingen omkosten te besparen.… gewijzigd mededingingsbeleid…Een derde oorzaak van verliesgevendheid is inconsistentoverheidsbeleid. Er was door de vervoersbedrijven opgeanticipeerd dat ook Amsterdam, Rotterdam en Den Haaghet openbaar vervoer zouden moeten aanbesteden en datdaardoor de betwistbare Nederlandse OV-markt met dehelft zou groeien. Dit heeft ertoe geleid dat OV-bedrijvenhun businessmodel en organisatie vanaf 2000 hebben inge-richt op groei, wat hen er mede toe gebracht heeft onder dekostprijs te offreren. Pas in de loop van 2007 werd duidelijkdat de openbare aanbestedingen in de drie grote stedenvooralsnog niet doorgingen en dat hier in de toekomst ookniet automatisch vanuit mag worden gegaan. De praktijkvan onderhands aanbesteden bestaat in Nederland nog bijde gratie van de motie-Roefs, zoals eerder in dit rapportis toegelicht. Hierdoor kon de aanbestedingsplicht voorgrootstedelijk vervoer worden uitgesteld van 2009 naar2012. In Amsterdam was sowieso al sprake van 2012, omdathet bus- en tramvervoer geïntegreerd wordt aangeboden/aanbesteed.Openbare aanbesteding kan volgens de Europese regelsoverigens zelfs geheel worden afgewend, mits er een zoge-heten ‘in house operator’ (uitvoeringsorganisatie) komt dieop een bepaalde wijze functioneert en wordt gecontroleerd.Zo is de Rotterdamse vervoerder RET sinds juli 2008 deverzelfstandigde ‘in house operator’ van de stadsregio Rot-terdam op voorwaarde van marktconformiteit. Verder magde vervoersautoriteit (de stadsregio) de juridische eigenaarzijn van het vervoersbedrijf en de gemeente Rotterdam definanciële eigenaar.Het Altman-arrest biedt aanknopingspunten voor eisendie het Europese Hof stelt aan de compensatie die eenopenbaar vervoerder van een overheid mag krijgen vooropenbare dienstverplichtingen waarmee de vervoerderbelast is16.De ‘dreiging van marktwerking’ lijkt te hebben geleid totefficiëntieverbeteringen bij enkele van de grootstedelijke16 Het Hof stelt dat ‘wanneer de keuze niet is gemaakt in het kadervan een openbare aanbesteding, het bedrag van de compensatie(moet) worden vastgesteld aan de hand van de kosten die een ge-middelde onderneming zou hebben gemaakt (rekening houdendmet de opbrengsten en met een redelijke winst uit de uitoefeningvan haar verplichtingen).’vervoersbedrijven. De vraag is of met verzelfstandiging vanhet vervoersbedrijf en een effectieve prestatiemonitoringdezelfde resultaten kunnen worden geboekt in termen vanvervoersdoorstroming, -kwaliteit en leefmilieu als met open-bare aanbesteding.… en een kortere concessieperiode die de gemiddeldeafschrijfkosten deed toenemenHet concessiesysteem heeft geleid tot een afnemendegemiddelde leeftijd van bussen (9,8 jaar in 2005 → 7 jaar17in 2008). Oorzaak van de verkorting van de concessie­perioden is dat overheden het bussenpark zo snel mogelijk(milieutechnisch) schoon willen hebben. Voor busfabrikan-ten heeft dit het voordeel van jaarlijks (iets) meer nieuw­verkoop tot gevolg, maar het nadeel van minder onderhouden vervangingsvraag naar onderdelen. Oudere bussenmogen immers niet langer dienst doen in het NederlandseOV en wachten een tweede leven in het buitenland.De jaarlijkse afschrijfkosten waar vervoerders voor hun­busvloot mee te maken hebben, zijn door de korteregebruiks­duur toegenomen. Bovendien leidt de plicht omde gebruikte maar eigenlijk nog bruikbare bussen in bulkvan de hand te doen tot extra aanbod en dus druk op dehandels­waarde van gebruikte bussen en daarmee totkapitaalvernietiging. De economische levensduur van eenOV-bus ligt immers op 10 jaar, terwijl de huidige concessiesveelal een gebruik van 6 tot 8 jaar impliceren.Duiding van de toetredingsbelemmeringen op deOV-markt: begrijpelijk en acceptabelDe selectiecriteria van aanbesteding leiden er toe dat­alleen grote vervoerders kunnen meedingen. Een regio-naal aanbestedingsreglement bevat doorgaans bepalingenover de financiële en economische draagkracht die van eenvervoerder verlangd wordt. Zo eist een actuele concessiedie dit kalenderjaar 2009 wordt gegund een balanstotaalvan minimaal € 100 miljoen, een omzet uit personenvervoervan € 10 miljoen en een solvabiliteit van 15%. Kleine spe-lers staan door de eerste twee voorwaarden bij voorbaatbuitenspel. De nieuwe speler QBuzz lost dat overigens opdoor de ondersteuning van NS International B.V. De enigemogelijkheid voor kleine vervoerders is dat ze nu als onder­aan­nemer fungeren.Thans wordt zeker niet door alle marktpartijen op alleconcessies ingeschreven. Zo kan een concessie voor een17 Dit is inclusief touringcars (die niet met het concessiesysteem temaken hebben).
  • 27. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 27specifieke vervoersmaatschappij qua winstgevendheid­oninteressant lijken. Ook voor fabrikanten kunnen speci-fieke voorwaarden belemmerend zijn. Zo levert in Neder-land alleen MAN aardgasbussen. Verder hebben niet allefabrikanten Low Entry of Low Floor bussen.Trends in aanbestedingen: groter, multimodaal envaker op provinciaal niveauDe omvang van de contracten varieert thans van € 3 miljoentot € 100 miljoen op jaarbasis (inclusief andere vervoers-modaliteiten). Contracten worden groter in omvang, omzodoende de aanbestedingskosten terug te brengen. Ver-voersautoriteiten zullen meer samen gaan aanbesteden. Ditbetekent dat aanbesteding van stadsvervoer steeds vakernaar het regionale en provinciale niveau wordt gedragenen ook vaker multimodaal is (bus, trein, tram, metro). Zoalseerder beschreven stimuleert de trend naar multimodaleaanbestedingen de vraag naar nieuwe bussen.Behoefte aan standaardisering van aanbestedings-voorwaarden groeitSinds de introductie van de WpVV 2000 is de diversiteit inde aanbestedingseisen enorm toegenomen (het overheids-beleid is niet-uniform). Volgens sommige marktpartijen zijnlokale ambtenaren te ver doorgeschoten in het bedenkenvan allerlei specifieke voorschriften en regels waar bussenaan moeten voldoen. Willekeur, persoonlijke ambtelijkevoorkeuren en regeldrift dreigen het te winnen van objec­tieve borging van veiligheid, toegankelijkheid en kwaliteit.Een van de potentiële oplossingsrichtingen zou kunnen zijndat technische eisen op het gebied van veiligheid en toe-gankelijkheid centraal, dat wil zeggen via een soort natio-naal OV-bureau, worden geregeld.Gematigd positieve marktperspectieven…De vooruitzichten voor de Nederlandse OV-markt zijn gema-tigd positief. Het is een markt van voldoende omvang om hetmededingingsmechanisme goed te kunnen laten functio­neren. De lessen in verliesgevendheid die de vervoersbe-drijven hebben kunnen leren van het verleden, kunnen vannut zijn voor de toekomst. Op basis van de ­ervaringen in hetVerenigd Koninkrijk is te verwachten dat de vervoersaan-bieders in de tweede aanbestedingsgolf die nu begonnen isrealistischer, dus hogere offerteprijzen zullen neerleggen,omdat de terugloop in de operationele marges voor veelvervoerders onhoudbaar is. Er zal dus minder onder kost-prijs worden ingeschreven (‘no bids under water’). Waar inhet verleden OV-bedrijven hun business­model en organisa-tie hebben ingericht op expansie, worden concessies steedsvaker op hun eigen winstgevendheid beoordeeld.… mede door een meer accommoderende overheidNiet alle lokale overheden eisen bij het aanbesteden dat elkebus in het wagenpark van de vervoerder bij aanvang nieuwmoet zijn en dat elke bus in de vloot aan een maximum leef-tijd is gebonden. Sinds kort is een voorzichtige trend zicht-baar en merkbaar waarbij in concessies vaker de maximumgemiddelde leeftijd van het wagenpark grensbepalend is.Vervoersautoriteiten willen op die manier de neerwaartsedruk op de winstgevendheid van vervoerders verminderen.Tabel 3.2 Trends in de concessieverlening• Grotere contracten (aanbesteding stadsvervoer naar regionaal niveau)• Hogere, meer realistische biedingsprijzen• Behoefte aan standaardisatie van voorschriften in concessies• Versoepeling concessievoorschriftenBron: interviews met vervoersbedrijvenKader 3.2 Concessiecontracten zijn in te delen in2 soorten, met verschillende risicoprofielen voorvervoerdersVan de 50 à 60 contracten die in Nederland bestaan, zijnnagenoeg alle opbrengstcontracten, waarbij de vervoer-der door de vervoersautoriteit wordt betaald per pas-sagier. Slechts enkele contracten zijn zogeheten kosten-contracten, waarbij de vervoerder op basis van het aantalkilometers krijgt vergoed: GD (Groningen-Drenthe, voor-malig GGD), West- en Midden-Brabant. Deze contractenzijn over de grens veel te vinden in Scandinavië. Voor devervoerder houdt een opbrengstencontract meer risico’sin, omdat passagiersstromen vooraf lastig voorspelbaarkunnen zijn. Het aantal kilometers (kostencontract) heefteen onderneming meer in eigen hand.Bron: interviews met vervoersbedrijven
  • 28. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 28Dit leidt mogelijk ook tot minder kapitaalvernietiging, aange-zien de economische levensduur van bussen met 10 jaar deduur van de gemiddelde concessie duidelijk overstijgt.Conclusie over aanbod van openbaar vervoerHet systeem van openbare aanbestedingen heeft het aan-bod van OV-diensten vergroot. Er zijn diverse voorbeeldengeweest van kwaliteitsverbeteringen en hogere frequentievan diensten. Bovendien is er een flinke slag gemaakt in devernieuwing van het bussenpark. De introductie en toepas-sing van de Wet personenvervoer 2000 mag daarmee eensucces worden genoemd. Marktwerking lijkt bovendiente hebben geleid tot extra impulsen voor een efficiënterebedrijfsvoering bij vervoersbedrijven in enkele van de driegrote steden.Een aantal zaken is sinds de introductie van marktwer-king juist misgegaan. Zo zijn diverse regionale vervoers­bedrijven steeds minder winstgevend of zelfs verliesgevendgeworden. De oorzaken zijn toe te schrijven aan zowel hetgebrek aan ervaring met aanbestedingen aan de kant vande overheid als aan een te grote gretigheid aan de kant vande marktsector om marktaandeel te veroveren.De toekomstverwachtingen op het gebied van aanbestedin-gen van concessies zijn gematigd positief. Op basis van eenaantal jaren ervaring met aanbestedingen mag van zowelmarktpartijen als van de overheid verbeteringen wordenverwacht die leiden tot financieel gezondere exploitaties bijde bedrijven, effectieve regelgeving en toezicht van over-heidszijde en aanbod van kwalitatief hoogwaardiger OV-diensten dat de vraag bij reizigers meer dan in het verledenkan stimuleren.3.4 Technologie en regelgevingStrijd om de winnende aandrijvingstechnologie is involle gangDe film ‘An inconvenient truth’ (mei 2006) met in de hoofdrolex-vice president Al Gore van de V.S. lijkt een van de keer-punten te zijn geweest in het klimaatbewustzijn in de wereld.In ieder geval sinds dat moment is milieu een punt waarmeefabrikanten hun imago op een hoog peil kunnen krijgenof houden18.De sector heeft een grote impuls gekregenom te zoeken naar schonere technologie door de emissie­normen die de EC sinds eind jaren ’80, begin jaren ’90 stelt18 Juridische klachtenprocedures die door individuele burgers tegenfabrikanten e.a. worden aangespannen i.v.m. (vermeende) schadeaan de gezondheid zijn evenmin denkbeeldig. Ze vormen eenverdere stimulans om het milieubeleid serieus te nemen.en regelmatig aanscherpt (tabel 3.3). Dit heeft geleid tot deintroductie van onder andere diesel-hybride en een nieuwegeneratie gasmotoren. De strijd om de winnende technolo-gie is nog niet beslist; diverse oplossingsrichtingen zullennaast elkaar blijven bestaan en overheidsbeleid zal een be-langrijke invloed hebben op de uitkomsten. Vanaf oktober2009 moeten nieuw geproduceerde bussen ten minste aande milieuklasse Euronorm V voldoen.Op basis van interviews en rapporten zoals ‘Duurzameinnovatie in het wegverkeer’ (ECN, januari 2009) komtnaar voren dat de brandstofcel (waterstof) na 2020 of 2030mogelijk een sterke groei te wachten staat. Het ECN-rapportspreekt over beperkte voordelen van de vervanging vande ene fossiele brandstof (olie) door een andere (aardgas)voor het klimaat en de ‘voorzieningsvrijheid’, terwijl hybridestadsbussen hoge besparingen kunnen opleveren door hetaantal keer dat op een rit gestopt of afgeremd moet worden.DieselHet overgrote deel van de bussen in Nederland en wereld­wijd rijdt nog steeds op diesel. Dieselmotoren zijn in de loopvan de laatste jaren steeds schoner geworden en concurre-ren in dit opzicht al met gasmotoren. Er rijden in Nederlandal volop dieselbussen rond die aan de EEV-norm voldoen.Alternatieve brandstoffen en duurzame energie­technologieDe alternatieve brandstoffen en technologieën voor bussendie in dit rapport aan de orde komen, zijn biodiesel, diesel-hybride, aardgas, biogas en de brandstofcel.Voordelen ten opzichte van de traditionele dieselmotoren zijn:• geringere verbruikskosten en daarmee de mogelijk-Schone aandrijvingstechnologie is voor busfabrikanten eenbelangrijk themaBron: Volvo Bus Nederland
  • 29. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 29heid om de meerkosten terug te kunnen verdienen. Deterugverdientijd is afhankelijk van de hoogte van brand-stofprijzen;• minder uitstoot van schadelijke, milieuonvriendelijke­gassen en stoffen.Nadelen zijn:• hogere mechanische complexiteit en kosten van­fabricage;• meerkosten vertalen zich niet automatisch in meerwaardeop het moment van remarketing. Over de restwaarde­ontwikkeling bestaat meer onzekerheid dan bij standaarddieselbussen het geval is.BiodieselTot de groep biobrandstoffen behoort biodiesel. Het wordtgemaakt uit vetzuren zoals plantaardige olie en dierlijk vet.Biodiesel wordt vaak toegepast in een mengvorm met uitaardolie verkregen diesel. Biodiesel wordt door sommigeexperts gezien als uitermate geschikt voor toepassing in hetstreekvervoer.Het gebruik van biodiesel en andere biobrandstoffenzoals bio-ethanol neemt toe. De eerste generatie van dezebrandstoffen zorgde en zorgt voor extra vraag naar gewas-sen waaruit olie kan worden gewonnen. Daarvoor moeten­tropische wouden worden gekapt met (potentieel) desas-treuze gevolgen voor biodiversiteit en opdrijving van deprijzen van producten zoals maïs. De tweede generatiebiobrandstoffen wordt uit restafvalstromen gewonnen en zouals duurzaam kunnen worden aangemerkt. Het probleem isechter dat de productiekosten relatief hoog liggen en dat debeschikbaarheid van reststromen tot nu toe beperkt is.Diesel-hybrideTot de meest kansrijke technologieën voor de middellangetermijn behoort diesel-hybride. Hybride refereert aan hetgebruik van twee verschillende aandrijvingstechnologieën.Dit betekent in de praktijk dat de verbrandingsmotor wordtaangedreven door een elektromotor en een accu van aan-zienlijke capaciteit. De accu wordt onder het rijden opge-laden door een generator die wordt aangedreven door deverbrandingsmotor.Over diesel-hybride bestaan diverse zienswijzen. Meestwaarschijnlijk is dat fabricage en demontage op zich meermilieuvervuilend zijn ten opzichte van een conventionelebus, maar de totale belasting voor het milieu over de helelevensduur niet. Onduidelijk is hoe betrouwbaar en weten-schappelijk de feiten en bevindingen zijn op dit gebied. Deeerste diesel-hybride bussen van Volvo en Van Hool zullenop korte termijn in Nederlandse pilot-projecten gaan rijden.Overigens is ook EvoBus in een vergevorderd stadium vanintroductie van diesel-hybride bussen in Europa19.19 Mercedes-Benz is thans wereldmarktleider in de toepassing vanhybride techniek in commerciële voertuigen (1.700 bussen inNoord-Amerika). Enkele marktexperts hebben de totale potentiëlevraag vanuit West-Europa naar nieuwe hybride bussen geschat optenminste 300 stuks per jaar in de komende jaren.Tabel 3.3 Geleidelijke aanscherping van Europese emissiestandaarden (Euronormen) voor nieuwe, zwarevrachtwagens en bussen > 3,5 ton GVW (steeds per 1 oktober, maar voor Euro VI per 1 januari van het betref-fende jaar, alles in gram per kilowatt uur) Stikstofoxide Koolwaterstof Koolmonoxide Fijnstof, (NOx) (HC) (CO) (/100; PM)Voor 1987 18 3,5 14 Euronorm 0 (1987, vrijwillig) 14,4 2,4 11,2 Euronorm I (1993) 8 1,1 4,5 36Euronorm II (1996) 7 1,1 4,5 15Euronorm III (2001) 5 0,66 2,1 10Euronorm IV (2006) 3,5 0,46 1,5 2Euronorm V (2009) 2 0,46 1,5 2EEV 1 0,25 1,5 2Euronorm VI (2014) 0,4 0,13 1,5 1Bron: EU, Dieselnet.Toelichting: de limietwaarden zijn zogeheten ESC-waarden (in tegenstelling tot ETC-waarden). ESC-waarden gelden voor dieselmotoren geme-ten/te meten tijdens vaste snelheden/belastingen. Op de genoemde data moeten alle nieuwverkochte wagens aan de Euronorm voldoen. Nieuwetypes moeten steeds al één jaar eerder voldoen.
  • 30. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 30Diverse busfabrikanten zijn er de laatste jaren in geslaagdeen economisch rendabel diesel-hybride product op demarkt te brengen waarmee brandstofconsumptie (zuiniger)en emissie van brandstofgassen en van fijnstof (schoner)sterk kunnen worden teruggedrongen (orde van grootte 30tot 50 procent). VDL is uitgesproken voorvechter van diesel-technologie en ziet diesel-hybride technologie als een nalaatste stap in de brandstoftechnologie-evolutie (de laatstestap zou de brandstofcel zijn).AardgasHet propageren van aardgas wordt onder andere ingegevendoor de verminderde uitstoot van stikstof (NOx). Het ver-schil met de huidige dieselbrandstoffen is echter minimaal.Een aardgastankinstallatie vergt een flinke investering(circa € 300 duizend tot € 1 miljoen) en het maakt de bus 5ton zwaarder. Bussen op aardgas schijnen ook een be-perktere actieradius te hebben vergeleken met bussen opdiesel. De vulsnelheid ligt lager, waardoor het bijvullen vanbrandstof langer duurt (operationele kosten en ongemak)en vaker moet plaatsvinden. Vulstations zijn bovendien nieteenvoudig aan te leggen, onder andere vanwege bestem-mingsplanprocedures en risico’s voor de omgeving e.d. Deenergetische waarde van gas ligt lager, waardoor de uitein-delijke integrale prijs per kilometer door alle ‘genoemdeopslagen’ niet noodzakelijkerwijs lager is. Onder aardgasvalt onder andere CNG (Compressed Natural Gas), dezevariant is aardgas samengeperst tot een druk van circa 200bar. In Nederland levert uitsluitend MAN aardgasbussen,die (gaan) rijden in onder andere Haaglanden, Nijmegen enDAV (Drechtsteden, Alblasserwaard, Vijfheerenlanden).Zo zijn er in diverse landen belangengroepen die het rijdenop aardgas om milieutechnische en economische redenenpropageren, bijvoorbeeld de Vereniging NGV Holland.Inter­nationaal is er onder andere de International Associa­tion for Natural Gas Vehicles, die spreekt over thans 7miljoen rijdende voertuigen inclusief personenauto’s wereld-wijd en 20 miljoen stuks als doelstelling voor 2020. Lei-dende landen zijn Argentinië, Pakistan en Brazilië (tabel 3.4).De groei in de periode 2000-2007 vond vooral plaats in delanden in de ‘opkomende continenten’ Azië, Zuid-Amerikaen Afrika. Alle groeien met 20% tot 50% op jaarbasis, terwijlEuropa en Noord-Amerika het met 13% resp. 4% moetenstellen.BiogasBiogas of stortgas is een gasmengsel dat ontstaat als gevolgvan biologische processen. Het gas ontstaat als gevolg vanvergisting van organisch materiaal zoals mest, rioolslib,actief slib of gestort huisvuil. Als restproduct blijft een nateindproduct over (digestaat). Biogas is een van de duur-zame energiebronnen. Tegenwoordig wordt in ontwikkeldelanden steeds meer gebruikgemaakt van biogas van zowelafvalwaterzuiveringen als afvalstortplaatsen. In Nederlanden België is dit algemeen gangbaar. Door reiniging vanbiogas kan de kwaliteit van het biogas worden verbeterdTabel 3.4 Voertuigen op gas en vulstations per land, top 10 landen, Duitsland, Nederland en België,per juni 2007 Aantal voertuigen % van totaal Aantal vulstations1 Argentinië 1.650.000 21,7% 1.4002 Pakistan 1.550.000 24,9% 1.6063 Brazilië 1.425.513 10,0% 1.4424 Italië 432.900 1,1% 5585 India 334.820 2,3% 3216 Iran 263.662 23,9% 1797 VS 146.876 0,1% 1.3408 Colombia 203.292 16,4% 3109 China 127.120 0,4% 35510 Oekraïne 100.000 2,0% 14716 Duitsland 55.272 0,1% 70042 Nederland 603 0,0% 850 België 300 0,0% 5Bron: www.iangv.org
  • 31. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 31(met name door verwijdering van water en waterstofsulfide).Toepassing vindt bijvoorbeeld plaats als autobrandstof (ver-gelijkbaar met CNG). In Nederland wordt opgewaardeerdbiogas bijgemengd in het aardgasnet. Recent staat ook hetmaken van vloeibaar natuurlijk gas (LNG) van biogas in debelangstelling. De LNG is dan bedoeld als transportbrand-stof voor zware voertuigen.BrandstofcelDe brandstofcel is een voorbeeld van duurzame energie-technologie. Deze waterstoftechnologie lijkt voor bussen(en mogelijk ook andere voertuigen) de technologie van detoekomst te zijn. Via een chemisch proces van elektrolysewordt water in zijn chemische componenten waterstof enzuurstof gescheiden. De waterstofatomen worden in proto-nen en elektronen gesplitst die via een membraan wordengescheiden. Hierdoor ontstaat elektrische spanning die instroom wordt omgezet door koppeling van de elektrodenbuiten de cel. De omzetting van chemische in elektrischeenergie is schijnbaar zeer efficiënt (vergeleken met die-sel- of benzinemotoren schijnt circa 2 keer zoveel energieeffectief te worden omgezet). Het belangrijkste pluspunt isde emissie: die bestaat uit pure waterdamp en is daarmeeuiterst milieuvriendelijk.Voor een grote doorbraak van brandstofceltechnologie ishet te vroeg. Een dergelijke bus kost nu circa € 1 miljoenper stuk. Pas als de wereldwijde vraag een kritische massakrijgt en als schaalvoordelen in de productie de stuksprijsverlagen, wordt het voor vervoerders ook zonder forse sub-sidies van overheden rendabel deze bussen te laten rijden.Een pilot-project met brandstofcelbussen heeft in diverselanden van Europa waaronder in Nederland (Amsterdam– met EvoBus) met succes gelopen. Thans zijn diverseregionale overheden in overleg met fabrikanten over wattechnologisch haalbaar is. De weerslag daarvan zal naarverwachting in de nabije toekomst in bestekken zijn terug telezen.Visie van ING Lease/ING Economisch Bureau opbrandstoftechnologie voor OV-bussenDe verwachting is dat diverse innovaties een substantieelaandeel krijgen naast elkaar. Diesel blijft naar verwachtingde komende 10 tot 20 jaar de standaard brandstof. Diesel-hybride wordt op de genoemde termijn mogelijk de techno-logie die de sterkste groei zal doormaken. De techniek leenter zich uitstekend voor om bij het stadsvervoer belangrijkekostenbesparingen te realiseren.Hoewel een aantal experts biodiesel ziet als belofte voor hetstreekvervoer plaatsen wij kantekeningen bij die visie van-wege de productiekosten en vooralsnog beperkte beschik-baarheid van afvalstromen.Op de nog langere termijn zou de brandstofcel de winnendeaandrijvingstechnologie kunnen zijn. Zoals het er nu naaruitziet, zal het tot 2030 of langer duren voordat een substan-tieel deel van de bussen in Nederland en het buitenland metdeze technologie rondrijdt.Voorbeeld aardgasbus MAN Lion’s City (biogas)Bron: MAN Truck & Bus
  • 32. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 324.1 Management samenvattingHet aandeel van lease als financieringsvorm voor inves-teringen in OV-bussen is de laatste jaren gegroeid tot eenzeer hoog niveau. Jaarlijks wordt meer dan 50% van de inNederland nieuw verkochte bussen geleast, hetgeen relatiefveel is.De groei van het aantal OV-bus leasetransacties lijkt zich opeen relatief hoog niveau verder te ontwikkelen. De investe-ringsomvang in nieuwe of gebruikte bussen fluctueert vanjaar tot jaar vrij sterk en is afhankelijk van nieuwe aanbe-stedingen. De langetermijnvooruitzichten zijn voor leasegunstig. Het Basel II-akkoord zal een stimulans zijn voor alleleasevormen. Daarnaast kan de leasegraad stijgen door deteruggelopen winstgevendheid van OV-busbedrijven en dedaardoor geringere mogelijkheden om aanschaf uit eigenmiddelen te financieren. Bovendien wordt de trend richtingmeer operational lease (OL) gevoed doordat vervoerderszich meer en meer concentreren op de kernactiviteit, t.w. hetaanbod van vervoersdiensten en daarbij het bezit van devoertuigen aan derden (leasemaatschappijen) overlaten.4.2 Lease als financieringsinstrumentLease als financieringsmiddel geeft de vervoerders de­mogelijkheid bedrijfsmiddelen te gebruiken, zonder de­eigen middelen aan te spreken. Het vergroot op deze­manier de financiële ruimte. Inmiddels is lease in veel sec-toren algemeen geaccepteerd als financieringsinstrument,afhankelijk van de specifieke kenmerken zoals huurkoop20of huur. Meer traditionele manieren om materieel te financie-ren/verwerven zijn bankleningen en eigen vermogen. Mededoor de ontwikkelingen in de markt neemt de belangstel-ling en toepassing voor lease in de Nederlandse OV-markttoe; inmiddels is het een financieringsvorm die wijdverbreidwordt toegepast in de sector.Basisbeginselen van leaseTwee hoofdvormen van lease worden onderscheiden: finan-cial lease (FL) en operational lease (OL). Voor de indelingnaar soort lease is het van belang of een lessor of lesseehet economisch risico draagt. Bij financial lease wordt heteconomisch risico gelopen door de lessee, terwijl dat in hetgeval van operational lease de lessor is.Een OL-contract bevat veelal een optie tot koop, waarmeede lessee het eigendom kan verkrijgen.Bij een FL-contract gaat de eigendom over met betalingvan de laatste termijn; op dat moment vervalt het op het20 Lease is in het Nederlands privaatrecht niet specifiek benoemd(containerbegrip).object gevestigde zekerheidsrecht. Het is essentieel omvast te stellen dat bij OL het geleaste object na afloop vande leaseperiode nog een substantiële (reële rest)waardeheeft. De leaseprijs bij OL is daarom zodanig samengestelddat niet de gehele investering aan de lessor gedurende deleaseperiode wordt vergoed. Het niet vergoede deel van deinvestering, de restwaarde, levert voor de lessor een risicoop. De mate waarin dit risico zich openbaart is afhankelijkvan de mate waarin het waardeverloop negatief afwijkt vanhet door lessor ingeschatte waardeverloop van de asset(restwaarderisico). De lessor kan dit risico zelf nemen (openrestwaarde) dan wel dit risico mitigeren of wegnemen doorvan een derde partij terugkoopgaranties te bedingen tegeneen vooraf bepaalde koopsom. Met deze derde partij kun-nen ook remarketing afspraken worden gemaakt, waarbij4. Kenmerken van de Nederlandse leasemarktvoor OV-bussenKader 4.1 Basisvariabelen die de voorwaardenvan een leasecontract beïnvloedenLeasevormDe keuze voor Financial Lease (FL) of Operational Lease(OL) bepaalt de structuur van het contract.PrijsVast te stellen op basis van kredietrisico van de debiteuren het objectrisico van de onderliggende asset.MarktrenteAfhankelijk van de ‘funding’ en de contractduur vast testellen.ContractduurVast te stellen op basis van de te verwachten economi-sche levensduur van het object.Berekende restwaardeVast te stellen op basis van de te verwachten markt-waarde en de mogelijkheden tot remarketing. Wanneereen lessor met een open restwaarde rekent, wordt eencontract gebaseerd op de veronderstelde economischelevensduur en de te verwachten marktwaarde aan heteind van de looptijd. Er is een minimumrestwaarde nodigom ervoor te zorgen dat de lease als operationele leasegeldt volgens de ‘leaseregeling’.AanbetalingDe lessor kan vragen om een eigen inbreng bij het aan-gaan van een contract. Dit heeft een gunstige uitwerkingop het risicoprofiel van de lessee.
  • 33. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 33een inspanningsverplichting ontstaat om de asset te verko-pen namens de lessor.Bij FL-contracten wordt altijd de gehele investering aan delessor vergoed (dat wil zeggen 100% amortisatie) zodathet restwaarderisico zich hier voor de lessor niet voordoet.Wel kan sprake zijn van een verhoogde slottermijn die­correspondeert met de geschatte waarde die de asset zalhebben.Diverse varianten zijn derhalve denkbaar. In het algemeenworden twee distributiekanalen onderscheiden: direct lease(DL) and vendor lease (VL). Bepalend is hierbij of al dan nietsprake is van tussenkomst van een vendor of derde partij.Bij lease staat het managen van en anticiperen op decashflow centraal (‘pay as you earn’). In bedrijfsprocessenworden kosten en opbrengsten voortdurend tegen elkaarafgewogen. Bij lease kan de looptijd van de leaseovereen-komst zoveel mogelijk worden afgestemd op het waardever-loop van het object. In dit opzicht speelt lease nadrukkelijkook de rol van budgetteringsinstrument voor bedrijven.4.3 Lease in relatie tot risicoTwee belangrijke soorten risico’s kenmerken de relatie­tussen lessor en lessee:-Objectrisico/remarketingrisicoHet risico van waardeverlies tijdens de looptijd van het con-tract (in geval van wanprestatie en voortijdige beëindiging)of bij verkoop aan het einde van de lease;-DebiteurenrisicoHet risico dat de lessee in gebreke blijft.Het risicoprofiel voor een leasemaatschappij hangt verderaf van het aangeboden product (FL/OL) en van het type tefinancieren asset. Het monitoren van de waardeontwikke-ling gedurende de contractperiode is belangrijk, omdatde waarde van het object het eventuele verlies bepaalt bijvoortijdig beëindigen van het contract (objectrisico/remar-ketingrisico).Het innemen van een open restwaarde door de lessor bijeen OL-contract, leidt tot een remarketingrisico voor deleasemaatschappij aan het eind van het leasecontract. Ditrestwaarderisico wordt in de praktijk afgedekt door eenterugkoopgarantie, afgegeven door de busfabrikant.Bij een OL-contract kan de lessee aan het eind van de loop-tijd bepalen of hij het object koopt, de initiële leaseperiodeverlengt of om het object aan de lessor te retourneren.4.4 Spelers op de leasemarktHet aantal aanbieders op de leasemarkt voor OV-bussenis beperkt. In de leasebranche worden in het algemeendrie soorten aanbieders onderscheiden: bankgerelateerdeleasemaatschappijen, zogeheten captives21en overigeleasemaatschappijen. Die laatste categorie ontbreekt inde Nederlandse leasemarkt voor OV-bussen. De meeste­Nederlandse aanbieders zijn bankgerelateerd (tabel 4.1).Niet elke busfabrikant heeft een eigen leasemaatschappijof financial services-onderdeel (bijvoorbeeld VDL en VanHool). Ook als dit wel het geval is, komt intensieve samen-werking van de busfabrikant met een bankgerelateerdeleasemaatschappij veelvuldig voor.Bankgerelateerde aanbieders kunnen meestal gunstigerfinanciële voorwaarden bieden, aangezien zij in vergelijkingmet captives een betere toegang hebben tot de kapitaal-markt. Dit is een belangrijk concurrentievoordeel. Lease-maatschappijen hanteren over het algemeen ‘conservatieve’21 Een captive is een leasemaatschappij die aan een specifiek merkis verbonden, waarbij lease door de leverancier wordt ingezet alsinstrument om de verkoop van het merk te stimuleren.Tabel 4.1 Aanbieders van lease op de Nederlandse markt voor OV-bussenBankgerelateerde leasemaatschappijen Captive leasemaatschappijenING Lease Volvo Financial ServicesAmstel Lease (ABN AMRO) Mercedes-Benz CharterwayDe Lage Landen (Rabobank) MAN LeaseFortis Lease Scania FinanceBNP Paribas Lease GroepSG Equipment FinanceBron: NVL/ING
  • 34. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 34voorwaarden, waardoor de ontwikkeling van nieuwe lease-producten voor OV-bussen beperkt is.Overige belangrijke punten waarop leasemaatschappijenzich kunnen onderscheiden, zijn snelheid en flexibiliteit.Mogelijk andere redenen waarom het zaken doen met eenleasemaatschappij interessant kan zijn, zijn additionele liqui-diteit en risicospreiding (tabel 4.2).Sinds de kredietcrisis hanteren de captive leasemaatschap-pijen een agressievere marktbenadering. De captiveshopen zo terrein te winnen op de bankgerelateerde lease-maatschappijen.ING Lease is thans marktleider op de Nederlandse marktvoor OV-bussen. Een merkonafhankelijke positie heefteraan bijgedragen dat ING Lease in de loop van de jarenbrede kennis van de OV-markt en van de assets heeftopgedaan. Hierdoor kon in de leasemarkt voor bussen (entouringcars) een leidende marktpositie worden opgebouwd.Kennis van de markt, de asset, het daarop toegesnedenfinancieringsproduct en last but not least van de individueleTabel 4.2 Kritische succesfactoren voor lease-aanbieders in de markt voor OV-bussen• Financiële condities• Kennis van markt, asset en daarop toegesneden financieringsproduct• Snelheid, flexibiliteit en andere vormen van dienstverlening• Bieden van liquiditeit en risicospreidingBron: INGFiguur 4.1 Leaseproductie bussen en geschat aandeel in totale investeringen van nieuw materieel*■ Productie in miljoenen euros_Geschat aandeel in totale investeringen in nieuwe bussen (rechter as)0204060801001201401601802008200720062005200420030%10%20%30%40%50%60%70%80%90%Bron: NVL, bewerkt ING Economisch Bureau* Betreft zowel OV-bussen als touringcars.
  • 35. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 35bedrijven, ondernemers en managers zijn in de visie vanING Lease de sleutel voor blijvend succesvolle dienstverle-ning richting klanten.4.5 Lease van OV-bussenThans wordt meer dan 50% van de nieuw verkochte bussengeleast22(in 2008 naar schatting zelfs bijna 80%, figuur 4.1).Deze leasepenetratie ligt vrij hoog ten opzichte van andereassets. Zo wordt van de totale investeringen die de Neder-landse industrie doet slechts 10% geleast.De duur van leasecontracten ligt in het verlengde van deduur van nieuwe concessies. Normaliter is dat 6 tot 8 jaar, inuitzonderingsgevallen 10 jaar.De keuze om eventueel te leasen en welke leasevorm wordtuiteindelijk door de vervoersmaatschappij bepaald. Er iseen trend zichtbaar om meer te financieren via lease. Doorde teruggelopen winstgevendheid van OV-busbedrijvenzijn er immers minder mogelijkheden om aanschaf uit eigenmiddelen te financieren. Binnen lease is operational leasein opkomst. Deze trend richting OL wordt gevoed doordatvervoerders zich meer en meer concentreren op de kernac-tiviteit, t.w. het aanbod van vervoersdiensten en daarbij hetbezit van de voertuigen aan derden (leasemaatschappijen)overlaten.22 Bron: NVL/ING Economisch Bureau4.6 Trends en ontwikkelingenDe leasemarkt is in beweging. Specifieke kwesties die deNederlandse leasemarkt beïnvloeden zijn de volgende:• De invoering van de International Financial ReportingStandards (IFRS) leidt tot een intensieve discussie ofhet leaseobject moet worden geactiveerd of niet (off/onbalance sheet). Dit zal van geval tot geval moeten wordenbekeken met inachtneming van IFRS en in overleg met deaccountant van de lessee.• Tariefdifferentiatie op basis van risico zal in de toekomstnog meer worden toegepast. Met ingang van het eerstekwartaal van 2008 is het Basel II-akkoord van kracht. Ditakkoord omvat de Europese toezichtsregels voor hetbeheer van operationele, krediet- en marktrisico’s doorbancaire instellingen. De nieuwe kapitaalregels zorgenervoor dat het onderpand in belang toeneemt bij detariefsbepaling en acceptatie van financiering. Lease kandaar als typische objectfinancieringsvorm van profiteren.• Aangezien bankgerelateerde leasemaatschappijen beterin staat zijn concurrerende tarieven aan te bieden, zal hunmarktaandeel stijgen naarmate de penetratiegraad stijgt.Banken intensiveren en optimaliseren het gebruik van hetkantorennetwerk als distributiekanaal voor lease.Leasevooruitzichten positiefDe groei van het aantal OV-bus leasetransacties lijkt zich opeen relatief hoog niveau verder te ontwikkelen. De investe-ringsomvang in nieuwe of gebruikte bussen fluctueert vanjaar tot jaar vrij sterk en is afhankelijk van nieuwe aanbe-stedingen. De langetermijnvooruitzichten zijn voor leasegunstig. Het Basel II-akkoord zal een stimulans zijn voor alleleasevormen. Zoals eerder beschreven, werken de ontwik-kelingen bij de OV-busbedrijven de financiering via lease,in het bijzonder via OL in de hand.
  • 36. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 36Overzicht van gesprekspartners en geraadpleegde bronnenGesprekspartnersBusfabrikanten/-importeursH. de Muinck EvoBus Nederland B.V. (Mercedes-Benz)E. Morelissen Volvo Nederland B.V.W. van der Leegte VDL Bus & Coach Nederland B.V.T. van der Wekken EvoBus Nederland B.V. (Mercedes-Benz)HandelF. Brouwers FB Buses B.V.S. Tödter VDL Coach & Bus Center B.V.OV-bedrijven, landelijk/regionaalA. Jacobi Qbuzz B.V.Drs. ir. M.R. Wildschut Connexxion Holding N.V.OV-bedrijven, stadsvervoerDrs. J.M. Sielcken HTM Personenvervoer N.V.PolitiekDrs. P. de Krom Tweede-Kamerfractie van de VVDDrs. C.W.J.M. Roefs Tweede-Kamerfractie van de PvdADrs. M. Scheerders Provincie Zuid-HollandOverigDrs. A.G.T. Hablé Ministerie van Verkeer en WaterstaatG. van Kesteren Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV)Drs. A.J. Vaandrager Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV)W. van de Vondel Vondima bvbaBijlage
  • 37. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 37LiteratuurCE Delft, CO2 reductie in verkeer, november 2006Centraal Planbureau (CPB) en het Kennisinstituut voor­Mobiliteitsbeleid (KiM), Het belang van openbaar vervoer,de maatschappelijke effecten op een rij, maart 2009Energy Research Centre of the Netherlands (ECN),­Duurzame innovatie in het wegverkeer, januari 2009International Association of Public Transport (UITP),­Requirements for buses and coaches – based onEU legislation, mei 2006Jaarverslagen van vervoersmaatschappijen, diverse­jaargangenKennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), OnderzoekKlantenbarometer Resultaten 2004 t/m 2008, maart 2009Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), Ontwikkelingvan het aanbod van OV-diensten, november 2008Nederlands Vervoer, diverse jaargangen, diverse editiesTransport en Logistiek Nederland, Transport in Cijfers,edities 2005 en 2008Mr. K. de Vries, Gesternte van het streekvervoer - de nood-zaak van regie en overleg, juni 2008Internetwww.acea.bewww.cbs.nlwww.cpb.nlwww.iangv.orgwww.nvl.nl
  • 38. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 38
  • 39. Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 39
  • 40. ContactinformatieKijk op inglease.nl of bel met:Edwin OlijerhoekING Lease Nederland020 576 96 08Stefan van WoelderenING Economisch Bureau020 563 44 23DisclaimerDe informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloningvan de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen van me-ningen in deze publicatie. Deze publicatie is opgesteld namens ING Lease (Nederland) B.V., statutair gevestigd te Amster-dam en ingeschreven in het Handels­register van de Kamer van Koophandel te Amsterdam onder nummer 33151871, enslechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Lease (Nederland) B.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publica-tie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument.ING Lease (Nederland) B.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betrachtom er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd nietonjuist of misleidend is. ING Lease (Nederland) B.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat ofcompleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging.ING Lease (Nederland) B.V. noch één of meer van haar ­directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voorenig direct of indirect verlies of schade voort­komend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voordruk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassingop deze publicatie. Overneming van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld.EBU0010409©INGBankN.V.

×