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Forschungsprojekt SeRoN: Mehr Sicherheit für Tunnel und Brücken

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Die PTV Group hat heute die Ergebnisse des EU-Forschungsprojekts „Security of Road Transport Networks“ (SeRoN) veröffentlicht. In einer Broschüre stellt der Anbieter von Software und Consulting für …

Die PTV Group hat heute die Ergebnisse des EU-Forschungsprojekts „Security of Road Transport Networks“ (SeRoN) veröffentlicht. In einer Broschüre stellt der Anbieter von Software und Consulting für Verkehr und Transportlogistik die Methodik vor, mit deren Hilfe zukünftig kritische Brücken- und Tunnelbauwerke im Straßennetz identifiziert sowie geeignete Schutzmaßnahmen abgeleitet werden können. SeRoN wurde von der EU mit 2,25 Millionen Euro gefördert. Unter der Leitung der PTV Group engagierten sich sieben Partner in dem Projekt.

Um Europa für seine Bürger sicherer zu machen, hat die Europäische Union (EU) im 7. Forschungsrahmenprogramm unter anderem einen Schwerpunkt auf das Thema Sicherheit gelegt. Teil dieses Themenschwerpunkts war das Forschungsprojekt SeRoN, das sich mit der Sicherheit von Tunneln und Brücken beschäftigt. „Im Rahmen von SeRoN haben wir eine innovative Methodik entwickelt, um Straßennetze und ihre baulichen Elemente zu analysieren und zu bewerten“, berichtet Dr.-Ing. Georg Mayer, verantwortlicher Projektleiter bei der PTV Group. „Die Methode bietet Eigentümern und Betreibern eine ganzheitliche Vorgehensweise, kritische Straßeninfrastrukturobjekte sowie kosteneffektive Schutzmaßnahmen zu ermitteln, um die Sicherheit und Robustheit ihrer Infrastruktur zu erhöhen.“

Sicherheit in vier Stufen
Dafür haben die Projektpartner einen vierstufigen Ansatz erarbeitet: Im ersten Schritt identifiziert und klassifiziert der Anwender innerhalb eines Untersuchungsgebiets die für die weiteren Untersuchungsschritte relevanten Tunnel- und Brückenobjekte.
In Schritt zwei wird die Wichtigkeit eines Objekts mittels eines Verkehrsmodells wie bei-spielsweise PTV Validate für das Verkehrsnetz ermittelt. Im dritten Schritt erfolgt mit Hilfe einer quantitativen Risikoanalyse (QRA) eine Sicherheitsbeurteilung. Für die Risikobe-wertung werden bestimmte Szenarien (zum Beispiel brennender Lkw in einem Tunnel) verwendet, um die Auswirkungen eines Ereignisses auf die Verkehrsteilnehmer, das be-trachtete Objekt, als auch das umliegende Verkehrsnetz abschätzen zu können. Schritt vier sieht die Ermittlung von kosteneffektiven Schutzmaßnahmen vor. „Ein Vorteil dieses vierstufigen Ansatzes ist, dass die Methodik modular aufgebaut ist und dadurch schritt-weise angewandt werden kann“, sagt Ingo Kaundinya, Referatsleiter bei der Bundesan-stalt für Straßenwesen (BASt), der das Projekt begleitet hat. „Darüber hinaus haben wir die Methodik umfänglich getestet. Zur Validierung stand uns eine Fülle an technischen Daten zu Straßen und Bauwerken aus ganz Europa zur Verfügung.“ Die BASt hat es sich nun zur Aufgabe gemacht, die Methodik sowohl bei den Straßenbauverwaltungen der Länder als auch bei privaten Betreibern zu etablieren. „Wir werden die in SeRoN entwi-ckelte Methodik auf verschiedenen Kongressen und in Gremien zur Straßenverkehrssi-cherheit einbringen und zur Diskussion stellen“, so Kaundinya.

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  • 1. SeRoN – Security of Road Transport NetworksKontaktPTVPlanung Transport Verkehr AGHaid-und-Neu-Str. 1576131 Karlsruhe+49 (0) 721 9651- 0www.ptvgroup.comwww.seron-project.eu Das Forschungsprojekt SeRoN wurde im 7. Rahmenprogramm der Europäischen Union (FP7/ 2007-2013) gefördert.
  • 2. InhaltsverzeichnisDie Broschüre gibt einen Überblick 1 Einleitung 04über die Forschungsergebnisse des 2 Sicherheit für StraßennetzeSeRoN-Projekts und beschreibt Schritt 06für Schritt die entwickelte Methodik. 3 Die SeRoN-Methode 08 4 Das vierstufige Verfahren 10 Flussdiagramm 11 1. Schritt: Auswahl eines Straßen- korridors und Identifikation möglicher kritischer Infrastrukturobjekte 12 2. Schritt: Berechnung der Kritikalität auf Straßennetzebene 12 3. Schritt: Risikoanalyse (ohne Schutzmaßnahmen) 13 4. Schritt: Maßnahmenanalyse 13 5 Erfahrungen und Empfehlungen 14 6 Das Konsortium 16 Für das Forschungsprojekt SeRoN wurden die technischen Daten von 46.000 Brücken und 638 Tunneln in Europa gesammelt und ausgewertet, um die Auswirkungen der von Menschen verursachten Gefährdungen auf die Straßen- infrastruktur abzuschätzen. 03
  • 3. 1 Einführung »Europa erfreut sich einer langen friedlichen und wirtschaftlich erfolgreichen Phase. Gleichzeitig sieht sich die Staatengemeinschaft in den letzten Jahren immer häufiger vorsätzlichen Bedrohungen der zivilen Sicherheit und Naturkatastrophen ausgesetzt. Um Europa für seine Bürger sicherer zu ma- beitet, die erstmals eine ganzheitliche Bewer- chen, hat die EU im 7. Rahmenprogramm u.a. tung der Sicherheit von Infrastrukturobjekten das Thema Security zum Forschungsschwer- ermöglicht und eine Überprüfung von sicher- punkt erklärt und zwischen 2007 und 2013 heitserhöhenden Maßnahmen hinsichtlich ih- mehr als 1,4 Milliarden Euro investiert. Ziel rer Kosteneffizienz erlaubt. dieser Aktivitäten ist, das Zusammenwirken Dieser Ansatz richtet sich an politische zwischen Anbietern und Nutzern von Sicher- Entscheidungsträger und an Eigentümer und heitsausstattungen und -systemen, die kon- Betreiber von Verkehrsinfrastrukturen in Eu- zertierte Nutzung verfügbarer und zukünftiger ropa. Er unterstützt die Entscheidungsfindung Technologien und die Zusammenarbeit bei bei der Auswahl verfügbarer Mittel unter op- zivilen Sicherheitslösungen zu gewährleisten. timalem Einsatz finanzieller Ressourcen zum Die geförderten Projekte decken das Schutz der Infrastruktur und für die Sicherheit gesamte Spektrum der Sicherheitsforschung der Bürger Europas. ab. Sie reichen von aktueller Forschung zu Ich freue mich, Ihnen unsere Projekter- gesellschaftlichen Dimensionen ziviler Sicher- gebnisse in dieser Broschüre vorstellen zu heit, dem Schutz der Bürger vor Gefahren wie können. Sie beschreibt die im Rahmen von Kontamination (CBRN-Stoffe), vorsätzlichen SeRoN entwickelte Methode, gibt Erklärun- Bedrohungen und kriminellen Aktivitäten gen zu ihrer praktischen Anwendung und be- oder natürlichen Ereignissen, über den Schutz reitet die Projektergebnisse in verständlicher kritischer Infrastrukturen und Krisenmanage- Weise auf. Ich hoffe, dass die Lektüre das In- mentsysteme bis zur intelligenten Überwa- teresse der Zielgruppe weckt und die erarbei- chung von See- und Landesgrenzen und der tete Methodik in den zuständigen Gremien Interoperabilität von Systemen. Berücksichtigung findet. In Anlehnung an die Richtlinie 2008/114/ Abschließend möchte ich mich bei allen EG des Rates der Europäischen Union über die SeRoN-Projektpartnern für die sehr gute Zu- Ermittlung und Ausweisung europäischer kri- sammenarbeit und ihre wertvollen Beiträge tischer Infrastrukturen und die Bewertung der sowie bei unserem Projektbetreuer, Patricio Notwendigkeit, ihren Schutz zu verbessern, lag Ortiz de la Torre, für seine Beratung und Un- ein Schwerpunkt darauf, wichtige Infrastruktu- terstützung und bei Carlo Polidori für seine In den 27 EU- Mitgliedsstaaten gibt es rund ren sicherer zu machen, sie vor jeglicher Art Hinweise bei der Evaluation des Projektes 5.000.000 km befestigte Straßen, davon gehören von Bedrohung zu schützen und gegen Stör- bedanken. Mein besonderer Dank gilt auch rund 65.000 km Autobahn zum TEN-T-Netz. fälle, Fehlfunktionen und Ausfälle zu sichern. den Behörden, Eigentümern und Betreibern Bis zum Jahr 2020 wird sich der Verkehr zwischen Vor diesem Hintergrund haben sich im der Straßeninfrastrukturen sowie den Insti- den EU-Mitgliedstaaten voraussichtlich verdoppeln Forschungsprojekt SeRoN Experten verschie- tutionen, die unsere Forschungsarbeit unter- dener Fachdisziplinen zusammengefunden, stützt haben. « und daher hohe Investitionen in die Straßen- infrastruktur und zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen um daraus resultierende Fragestellungen in erforderlich machen. Bezug auf die Straßeninfrastruktur zu beant- Dr. Georg Mayer, worten. Von ihnen wurde eine Methodik erar- SeRoN Projektkoordinator 04 05
  • 4. 2 Sicherheit für Straßennetze Sichere und leistungsfähige Straßennetze sind sowohl für die Gesellschaft als auch für die Wirt- schaft in Europa notwendig. Sie schaffen Zugang zu Beschäftigung und grundlegenden Dienst- leistungen wie Gesundheitsvorsorge und Bildung und ermöglichen Unternehmen den Zugang zu Warenketten. Insbesondere Brücken und Tunnel sind we- Das Forschungsprojekt SeRoN (Security of Das Projekt SeRoN sentliche Elemente des Straßennetzes. Als Road Transport Networks) wurde im siebten wurde von 2009 bis 2012 bearbeitet. wichtige Verbindungselemente kann ihr Aus- Rahmenprogramm der Europäischen Union fall zu schwerwiegenden Verkehrsstörungen (FP7/2007-2013) gefördert und begegnet den Das Projektkonsortium im umgebenden Straßennetz führen, woraus oben genannten Herausforderungen mit der bestand aus sieben Partnern hohe Folgekosten und negative Umweltein- Untersuchung von Auswirkungen möglicher aus sechs verschiedenen flüsse resultieren können. Durch ihre Flaschen- Anschläge auf das Verkehrsnetz. Der Fokus europäischen Ländern: PTV AG (Projektkoordina- halsfunktion spielen sie eine entscheidende lag hierbei insbesondere auf den regionalen tor) (DE), NIRAS (DK), Rolle für die zentralen Transportrouten der und überregionalen Auswirkungen auf Trans- Ernst Basler + Partner (CH), EU, dem sogenannten transeuropäischen Ver- portverbindungen und deren wirtschaftlichen Bundesanstalt für Straßen- kehrsnetz (TEN-T). Folgen. In SeRoN wurde hierzu eine innovative wesen (DE), Traficon (BE), Vor dem Hintergrund einer zunehmen- Methode entwickelt, um Straßennetze und die TU Graz (A) und Parsons den Anzahl sicherheitsrelevanter Ereignisse darin befindlichen Elemente wie Brücken und Brinckerhoff (UK) im Transportbereich in den letzten Jahren ist Tunnel zu analysieren und zu klassifizieren. Die SeRoN wurde von der die Gewährleistung der Sicherheit von Infra- Methode bietet Eigentümern und Betreibern EU mit 2,25 Millionen Euro strukturen zu einer großen Herausforderung ein ganzheitliches Verfahren, um kritische gefördert. für die EU und ihre Mitgliedsstaaten gewor- Straßeninfrastrukturelemente zu identifizieren den. Durch die EPCIP-Richtlinie von 2008, die und wirksame und wirtschaftliche Schutzmaß- die Identifizierung und Ausweisung kritischer nahmen zur Verbesserung der Sicherheit der Infrastrukturen in Europa und die Verbesse- Infrastrukturen und deren Nutzer zu ermitteln. rung ihres Schutzes fordert, unterstreicht die Ziel dabei ist die Stärkung der allgemeinen Re- EU die Notwendigkeit umgehenden Handelns. silienz des Verkehrsnetzes in Europa. Die Bedrohung der zivilen Sicherheit im Allge- meinen und die Sicherheit der Infrastruktur im Besonderen, die vornehmlich von bewusst herbeigeführten Handlungen mit kriminellem Brücken sind wichtige Elemente im Straßennetz. oder terroristischem Hintergrund und immer Sie verbinden Regionen und Märkte und ermöglichen häufiger auch von extremen Naturgefahren kostengünstigen Verkehr und Warentransport. ausgeht, sind grenzüberschreitender Natur. Im SeRoN-Projekt wurden u.a. die Einflüsse von Feuer Der Europäische Binnenmarkt und die weiter- und Explosionen auf die Tragfähigkeit von Brücken hin steigende Anzahl von wichtigen Transport- untersucht (links). wegen und Korridoren im TEN-T erfordern da- her innovative Verfahren und Methoden, die europaweit angewendet werden können. 06 07
  • 5. 3 Die SeRoN-Methode Die SeRoN-Methode ist ein innovatives Verfahren zur Analyse und Bewertung von Straßennetzen und den darin befindlichen Straßeninfrastruktur- objekten im Hinblick auf ihre Gefährdung durch Terrorismus oder organisierte Kriminalität. Zu den Adressaten der Methode gehören vor allem Eigentümer und Betreiber von Straßeninfrastrukturen in Europa. Die SeRoN-Methode berücksichtigt sowohl die Kritikali- tät der einzelnen Objekte (Objektebene) als auch die Kri- tikalität der Straßeninfrastruktur bezüglich ihrer Lage „im Netz“ (Netzebene). Demnach können einerseits Objek- te durch spezielle Gefahren bedroht sein. Beispielsweise könnten Komponenten von Bauwerken bei einer Explo- sion versagen. Andererseits können Brücken oder Tunnel eine wichtige Funktion für das umliegende Streckennetz besitzen. Hierbei hat der Ausfall einer bestimmten Brücke oder eines Tunnels gravierende Auswirkungen auf den gesamten Verkehrsfluss und zieht volkswirtschaf tliche Folgekosten nach sich. Unter Berücksichtigung der Kritikalität sowohl auf der Objektebene, als auch auf der Netzebene, wurde im Projekt SeRoN ein innovatives vierstufiges Verfahren für Eigentümer und Betreiber von Straßeninfrastrukturbau- werken entwickelt. 1. Schritt: Auswahl eines Straßenkorridors und Identifizierung möglicher kritischer Infrastrukturen 2. Schritt: Berechnung der Kritikalität auf Straßennetzebene 3. Schritt: Risikoanalyse (ohne Schutzmaßnahmen) Tunnel benötigen, genau wie Brücken, spezielle Sicher- heitseinrichtungen. Wegen ihrem begrenzten Platz- 4. Schritt: Maßnahmenanalyse angebot und der geschlossenen Bauweise sind z. B. Lüftungssysteme, Notausgänge und Brandmeldeanlagen für die Sicherheit besonders wichtig. Im Projekt SeRoN wurden Feuer- und Rauchausbreitung simuliert, um die Auswirkungen solcher Ereignisse für die Verkehrsteilneh- mer im Tunnel abschätzen zu können (linke Seite). 08 09
  • 6. 4 Das vierstufige Verfahren S TA R T Das vierstufige Verfahren kann modular eingesetzt SCHRITT 1 NETZWERKEBENE Auswahl eines Straßenkorridors werden. Dies bedeutet, dass der Eigentümer oder ALLG. DATEN VON DETAILLIERTE Betreiber wählen kann, ob er nur einzelne Schritte STRASSENNETZ UND INFRASTRUKTUR- Identifizierung möglicher kritischer Infrastrukturobjekte NETZDATEN anwendet oder alle Schritte nutzt. OBJEKTEN SCHRITT 2 Reihung der Infrastrukturobjekte nach ihrer Wichtigkeit im Netz Mit Schritt 1 kann der Bauwerksbestand hinsichtlich Anwender der SeRoN-Methode können für die Aus- möglicher kritischer Objekte grob abgeschätzt und klas- führung der verschiedenen Schritte die so genannte SCHRITT 3 OBJEK TEBENE sifiziert werden. Durch die Anwendung von Schritt 2 kön- „Knowledge Database“ verwenden. Diese Datenbank nen Eigentümer oder Betreiber die Kritikalität eines Bau- wurde von den Projektpartnern entwickelt als Vorlage BEDROHUNGEN AUSWAHL RELEVANTER werks im Netz bestimmen. Um die kostenwirksamsten für die Erhebung und Kategorisierung von Netzwerk- und DETAILLIERTE TECH- OBJEKTE FÜR DETAILLIERTE NISCHE DATEN DER UNTERSUCHUNG Schutzmaßnahmen zu ermitteln, können zusätzlich die Objektdaten, beispielsweise die Durchschnittliche Täg- INFRASTRUKTUR- Schritte 3 und 4 mit einer detaillierten Risiko- und Maß- liche Verkehrsstärke (DTV) oder die Länge- oder Spann- OBJEKTE Vorselektion nahmenanalyse durchgeführt werden. weite von Infrastrukturobjekten. Diese Daten finden als der relevanten Mögliche Kombinationen für die Anwendung der Variablen Eingang in das Bewertungsverfahren kritischer Bedrohungen SeRoN-Methode sind: Straßeninfrastrukturelemente. Wie das Flowchart auf der  Alleinige Anwendung von Schritt 1, um eine schnel- rechten Seite zeigt, sind die gesammelten Daten Voraus- Szenariodefinition le Abschätzung des Bauwerksbestandes hinsichtlich setzung für die Anwendung der Schritte 1, 2 und 3. möglicher kritischer Objekte vornehmen zu können, NETZWERKEBENE oder, Wahrschein- Analyse Analyse  Alleinige Durchführung von Schritt 2 um die Kritikali- lichkeits- der direkten der indirekten tät eines Objektes im Netz abzuschätzen, oder analyse Folgen Folgen  Schritt 1 und 2 in Kombination, um eine genauere Ab- schätzung und eine Reihung der Objekte untereinan- der vornehmen zu können, oder,  Mittels Schritt 3 eine detaillierte Risikoanalyse durch- Das Flussdiagramm ver- Risikobewertung zuführen, oder, anschaulicht, wie sich die beschriebenen vier Schritte  Wenn das Ziel die Bestimmung geeigneter Schutz- in das Gesamtverfahren maßnahmen für bestimmte Objekte sein soll, die eingliedern und gibt einen SCHRITT 4 Durchführung von Schritt 3 und 4. Überblick über die benö- Identifizierung geeigneter Riskoanalyse mit tigten Voraussetzungen MASSNAHMEN Schutzmaßnahmen Maßnahme (technische Daten) für die Anwendung der SeRoN- Methode. Kosten-Nutzen-Bewer- tung der Maßnahme MASSNAHME KOSTENWIRKSAM? NEIN JA Umsetzung der Maßnahme ENDE 10 11
  • 7. 4 Das vierstufige Verfahren Schritt 1: Schritt 2: Schritt 3: Schritt 4: Auswahl eines Straßen- Berechnung der Kritikalität Risikoanalyse (ohne Maßnahmenanalyse korridors und Identifika- auf Straßennetzebene Schutzmaßnahmen) tion möglicher kritischer Im zweiten Schritt wird die Relevanz möglicher kritischer In Schritt 3 wird für die zuvor in Schritt 2 als kritisch einge- In Schritt 4 werden die Wirkungen geeigneter Schutz- Infrastrukturobjekte Bauwerke im Straßennetz berechnet und die in Schritt 1 stuften Objekte eine Risikoanalyse und -bewertung durch- maßnahmen für die verwendeten Szenarien im Rahmen einer Kosten-Wirksamkeits-Analyse ermittelt. Für die ausgewählten Objekte werden gemäß ihrer Kritikalität im geführt. Hierfür wird ein bestimmtes Szenario verwendet, Netz neu sortiert. Für diesen Schritt sind detaillierte Da- um die Auswirkungen eines Ereignisses abschätzen zu kön- Maßnahmenanalyse werden dabei verschiedene Schutz- Ziel von Schritt 1 ist es, mögliche kritische Objekte zu iden- ten des Verkehrsnetzes nötig und spezielle Verkehrs- und nen. Ein solches Szenario könnte beispielsweise ein bren- maßnahmen in einer Risikobewertung betrachtet, d.h. tifizieren und im Hinblick auf ihre Kritikalität zu reihen. Transportmodelle sollten als Grundlage herangezogen nender LKW (Bedrohung) im mittleren Abschnitt eines be- für jedes Szenario wird das monetarisierte Risiko ohne Der Betreiber oder Eigentümer wählt hierzu zunächst werden. stimmten Tunnels (Objektebene) sein. Die maßgeblichen Schutzmaßnahmen (erfolgt in Schritt 3) und nach einer einen zu untersuchenden Straßenkorridor. Dies kann ein Die Bedeutung eines bestimmten Objektes im Netz Bedrohungen zur Entwicklung der Szenarien werden unter theoretischen Umsetzung der gewählten Schutzmaßnah- beliebiger Straßenkorridor in seinem Zuständigkeitsbe- ergibt sich aus dem Nutzen einer so genannten verhin- Berücksichtigung folgender Kriterien beurteilt: me ermittelt. reich sein, z.B. ein TEN-T-Korridor, der eine wichtige Funk- derten Nicht-Verfügbarkeit. Dabei spiegelt sich die Re- Basierend auf der Risikoreduktion und den Kosten tion im gesamten Straßennetz des Landes oder im europä- levanz eines Objektes der Straßeninfrastruktur nicht nur  Wahrscheinlichkeit eines Ereignisses, der gewählten Schutzmaßnahme wird die (theoretische) ischen Netz einnimmt. in den Auswirkungen seiner Nicht-Verfügbarkeit für den  Schadenspotential Ereignishäufigkeit berechnet, ab welcher die Schutzmaß- Anschließend werden alle relevanten technischen Verkehrsfluss wider, sondern in jeglichen daraus resultie-  Schockwirkung, und nahme kostenwirksam wäre. Durch dieses Vorgehen und verkehrstechnischen Daten der Objekte und des Stra- renden volkswirtschaftlichen Kosten. Aus diesem Grund  Symbolische Bedeutung (des Bauwerks) können Schutzmaßnahmen miteinander verglichen und ßennetzes im ausgewählten Korridor gesammelt. Für die berücksichtig t die entwickelte Methode nicht nur die objektiv beurteilt werden. So wird den Bauwerkseigen- Objekte umfasst dies die allgemeinen technischen Daten Beeinträchtigung der Verkehrsteilnehmer und des Ver- Im Rahmen von SeRoN wurde ermittelt, dass Brand- und Ex- tümern und -betreibern nicht nur eine gute Basis zur Ent- von Brücken und Tunneln wie Länge, Konstruktionsart, kehrsflusses durch die Nicht-Verfügbarkeit, sondern auch plosionsszenarien die wichtigsten Bedrohungen darstellen. scheidungsfindung bereitgestellt, um den besten Nutzen oder verwendete Baumaterialien. Die benötigten Daten die Beeinträchtigung der regionalen, nationalen oder eu- Für jedes Szenario werden sowohl die Auswirkungen aus den zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln des Straßennetzes sind die Durchschnittliche Tägliche ropäischen Wirtschaft. (Folgen) für das betrachtete Objekt als auch für das um- zu ziehen, sondern auch das Wissen vermittelt, welche Verkehrsstärke (DTV) und der Anteil des Schwerverkehrs Die resultierenden Konsequenzen der Nicht-Verfüg- liegende Verkehrsnetz berücksichtigt. Dabei wird Risiko Maßnahmen anzuwenden sind, um die Sicherheit eines (DTV-SV). barkeit werden anschließend quantifiziert, monetarisiert definiert als das Produkt aus der Wahrscheinlichkeit (dass kritischen Objektes zu verbessern. Alle Objekte im ausgewählten Korridor werden dann und zu einem Wichtigkeitswert (final importance value) die Bedrohung eintritt) und den (erwarteten bzw. berech- auf ihre mögliche Kritikalität hin untersucht und sortiert. zusammengeführt. Dieser beschreibt den Gesamtnutzen neten) Auswirkungen des zugehörigen Ereignisses. einer verhinderten Nicht-Verfügbarkeit. Die Auswirkungen können hierbei unterschieden Ausgehend von den Untersuchungen auf Objekt- werden in direkte Folgen (d.h. Getötete und bauliche Schä- ebene in Schritt 1 werden die in Schritt 2 auf Straßen- den an der Infrastruktur) und indirekte Folgen (d.h. volks- netzebene als kritisch eingestuften Infrastrukturobjekte in wirtschaftliche Konsequenzen, zusätzliche Fahrzeit, etc.). den nachfolgenden Schritten 3 und 4 im Detail betrachtet. Aus Schritt 3 ergibt sich das monetarisierte Risiko für das betrachtete Szenario ohne Berücksichtigung möglicher Auswirkungen von Schutzmaßnahmen. Die SeRoN-Methode berücksichtigt nicht nur die Schwachstellen bzw. die Anfälligkeit eines Objektes bedingt durch seine individuellen Merkmale, sondern auch seine Lage im Verkehrsnetz. Für die Analyse wurden wichtige Straßenverbindungen ausgewählt (links), kritische Objekte identifiziert und geeignete Schutzmaßnahmen für die wichtigsten Szenarien ausgewertet (rechts). 12 13
  • 8. 5 Erfahrungen und Empfehlungen Bei der Entwicklung und Validierung der SeRoN-Methode hat das Projektkon- sortium eine Reihe von praktischen Erfah- rungen gesammelt, die jeder Anwender der Methode berücksichtigen sollte. Dazu zählen: Die SeRoN-Methode erlaubt eine breite An- wendbarkeit, da sie  Ein Bauwerkseigentümer oder -betreiber  in unterschiedlichen geografischen und kann Schritt 1 zur groben Einschätzung politischen Zusammenhängen angewen- seines Bestandes auf potentiell kritische det werden kann, Objekte nutzen, oder er wendet Schritt  für andere Bedrohungen, zum Beispiel Na- 2 an, um die Kritikalität eines Bauwerks turgefahren, angepasst werden kann im Netz zu bestimmen und ermittelt die  zur Analyse anderer Verkehrsträger wie kostenwirksamsten Schutzmaßnahmen, z.B. Schiene, Binnenschif f fahrt und See- indem er zusätzlich Schritt 3 und 4 mit ei- verkehr analog anwendbar ist ner detaillierten Risiko- und Maßnahmen- analyse durchführt. Um die Anwendung der SeRoN-Methode zu fördern, wird die so genannte „Knowledge Da-  Eine Schutzmaßnahme ist eher kosten- tabase“ zum kostenlosen Download von der wirksam, wenn sie bei unterschiedlichen Projektseite unter www.seron-project .eu/ Szenarien Anwendung finden kann und index.php?p=tools bereitgestellt. Die Know- neben dem Bereich der zivilen Sicherheit ledge Database kann von jedem Eigentümer auch im Bereich der Verkehrssicherheit und Betreiber als Vorlage für die Erhebung der wirksam ist. Videodetektion beispielswei- entsprechenden technischen Bauwerksdaten se kann zur Detektion verdächtiger Per- und die Beurteilung der Kritikalität von Objek- sonen (Security), aber auch zur Detektion ten in ihrem Straßennetz genutzt werden. von Unfällen (Safety) eingesetzt werden.  Die SeRoN-Methode kann Safety- und Security-Aspekte in einem breiteren Re- silienzkontext zusammenfassen. Das be- deutet, dass die Methode als allgemein einsetzbares Verfahren genutzt werden kann, um kritische Infrastrukturelemente Das menschliche Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu identifizieren, zu reihen und wirksame ist eine wichtige Einflussgröße, wenn man Extrem- Schutzmaßnahmen zu bestimmen, die die ereignisse mit Feuer und Rauchausbreitung im Tunnel allgemeine Widerstandsfähigkeit des eu- betrachtet. Im SeRoN-Projekt wurden spezielle Tools ropäischen Verkehrsnetzes stärken. benutzt, um das Verhalten der Tunnelnutzer im Falle einer Evakuierung nachbilden zu können. 14 15
  • 9. 6 Konsortium Das Konsortium des SeRoN-Projektes setzte sich aus sieben Partnern aus sechs europäischen Ländern zusammen und führte interdisziplinäres Wissen von PTV Parsons Brinckerhoff Institute for Structural Universitäten, aus dem Bereich der Verkehrssimulation Planung Transport Verkehr AG Haid-und-Neu-Str. 15, Borough Road, Westbrook Mills, Analysis, TU Graz Rechbauerstr. 12, und automatischer Ereignisdetektion, der Risiko- 76131 Karlsruhe, Deutschland Godalming GU7 2AZ, 8010 Graz, Österreich http://www.ptvgroup.com Vereinigtes Königreich www.tugraz.at analyse und Kosten-Wirksamkeits-Analyse sowie www.pbworld.com anwenderspezifisches Wissen zusammen. Rolle im Konsortium: PTV war verant- wortlich für das Projektmanagement Rolle im Konsortium: PB brachte sein Rolle im Konsortium: Die TU Graz setzte ihr Fachwissen zur Simulation und die Koordination. Außerdem Wissen zur Sicherheit und dem Design und Berechnung der Auswirkungen brachten sie ihr Fachwissen bezüglich von Brücken und Tunneln ein. Sie von Explosionen und Feuer auf die Verkehrssimulationen und der Ana- waren außerdem verantwortlich für Statik der Infrastrukturelemente ein. lyse direkter und indirekter Folgen die Organisation der IET-SeRoN-Kon- von Störungen im Verkehrsfluss ein. ferenz „Infrastructure Risk and Resi- Darüber hinaus lieferte PTV Beiträge lience“ in London, UK zur Risikoanalyse und übernahm die Beurteilung von direkten und indirek- Ernst Basler + Partner ten Folgen auf Verkehrsteilnehmer Zollikerstr. 65, auf der Grundlage von Brand- und CH-8702 Zollikon, Schweiz Evakuierungssimulationen. www.ebp.ch NIRAS Sortemosevej 19, Rolle im Konsortium: EBP haben ihre 3450 Alleroed, Denmark Kompetenz vor allem im Bereich der www.niras.com Straßenverkehrssicherheit und Secu- rity, dem methodischen Hintergrund BASt Rolle im Konsortium: NIRAS war der Risikoanalyse und -bewertung Bundesanstalt für Straßenwesen verantwortlich für die Berechnung der sowie der Kosten-Wirksamkeits-Be- (Federal Highway Research Belastung für Infrastrukturelemente trachtung von Schutzmaßnahmen, Institute) infolge von Explosionen. Darüber eingebracht. Bruederstr. 53, hinaus führten sie die Risikobewer- 51427 Bergisch Gladbach, tung und Maßnahmenanalyse durch. Deutschland Für den Einsatz der SeRoN-Methode www.bast.de bieten die Partner • Unterstützung bei der Umsetzung Rolle im Konsortium: Die BASt ent- Das SeRoN Konsortium im Oktober 2012 in London der SeRoN-Methode bei der IET Konferenz „Infrastructure Risk and Resilience“ wickelte ein Verfahren zur Bestim- • Anleitung zur Verwendung der mung von möglichen kritischen Traficon Knowledge Database Straßeninfrastrukturelementen und Flamingstraat 19, • Leitfaden zur Risikobeurteilung. brachte ihr Wissen zur Sicherheit von 8560 Wevelgem, Belgien Sollten Sie weitere Fragen zur Um- Brücken und Tunneln ein. In der Rolle www.traficon.com setzung der SeRoN-Methode haben, als Endnutzer vertrat sie das deutsche wenden Sie sich bitte an die PTV Group Bundesministerium für Verkehr, Bau Rolle im Konsortium: Traficon brachte als Konsortialführer. Im Falle von spezi- und Stadtentwicklung (BMVBS). als Anbieter von Sicherheitslösungen ellen Fragen zu den einzelnen Schritten Die BASt war außerdem verantwort- und automatischen Ereignisdetek- oder Themen können Sie auch die entsprechenden Projektpartner direkt lich für die Organisation der beiden tionssystemen sein Fachwissen in kontaktieren. SeRoN-Workshops, die vom Kon- der Umsetzung wirksamer Schutz- sortium durchgeführt wurden. maßnahmen ein. 16 17
  • 10. Impressum Verantwortlicher Partner PTV Planung Transport Verkehr AG Redaktion Susanne Großmann, PTV AG Inga Rönnau, Bundesanstalt für Straßenwesen Layout & Gestaltung Patricia Braun, www.patriciabraun.de Druck Printpark Widmann GmbH Bildnachweise Getty Images/Walter Bibikow [ Titelseite] , Rheinbrücke B67 Kleeve – Emmerich, Bundesanstalt für Straßenwesen [ Seite 2] , Luftansicht Kamener Kreuz (A1/A2), Straßen NRW [ Seite 5 ] , Strelasund-Querung, René Legrand [ Seite 7 ] , Höllbergtunnel, Bundesanstalt für Straßenwesen/ René Legrand [ Seite 9] , Straßennetz und Detailansicht aus PTV Validate, PTV AG [ Seite 12] , Brandsimulation auf einer Brücke, PTV AG [ Seite 13] , Notausgang Stauffer Tunnel, Bundesanstalt für Straßenwesen/René Legrand [ Seite 15 ] , SeRoN Konsortium, mit freundlicher Genehmigung von IET (Institution of Engineering and Technology) [ Seite 16 ] , Einfahrt Stauffer Tunnel, Bundesanstalt für Straßenwesen/René Legrand [ Seite 18 ] Auflage, Datum 620 Exemplare, Dezember 2012Schwerverkehr auf der Straße macht schon heuteeinen wesentlichen Teil des Gütertransports ausund dieser wird in Zukunft noch weiter ansteigen.Innovative Sicherheitsmaßnahmen sind notwendig,um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer, derGesellschaft und der Volkswirtschaft dabei weiter-hin zu gewährleisten.