2. ÍNDICE 3. ESTUDOS AMBIENTAIS 66
APRESENTAÇÃO 5 3.1. PROCEDIMENTOS DO LICENCIAMENTO 68
ÁREA DE ABRANGÊNCIA 7 3.2. SOLICITAÇÃO DE LP 69
RESUMO DO PROJETO 7 3.2.1. Objetivo 69
1. PREMISSAS DE MODELAGEM 8 3.2.3. Plano de Ação e Metodologia 69
1.1. PREMISSAS OPERACIONAIS 9 3.2.3. Escopo dos Serviços para Solicitação de LP 69
1.2. MODERNIZAÇÃO E NOVAS TECNOLOGIAS 10 3.2.4. Materiais e Recursos Necessários 69
1.3. MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DAS RODOVIAS 10 3.2.5. Cronograma e Prazo de Execução 69
3.2.6. Resultado Esperado 69
1.4. MODELAGEM DE CONCESSÃO 10
3.3. ELABORAÇÃO DOS ESTUDOS AMBIENTAIS – EIA/RIMA 70
1.5. PRAZO DA CONCESSÃO 10
1.6. POLÍTICA TARIFÁRIA 11 3.3.1. Objetivo 70
2. ESTUDOS DE ENGENHARIA 12 3.3.1. Plano de Ação e Metodologia 70
3.3.2. Escopo dos Serviços 70
2.1. ESTUDOS DE TRAÇADO 13
3.4. PREPARAÇÃO E PARTICIPAÇÃO EM AUDIÊNCIA PÚBLICA 75
2.1.1. Levantamento de Dados da Malha Existente 14
2.1.2. Levantamento de Dados de Projetos e Situação Atual 15 3.4.1. Objetivo 75
3.4.2. Plano de Ação e Metodologia 75
2.2. ESTUDO DE ENGENHARIA DA RS-010 22
3.4.3. Escopo dos Serviços 75
2.2.1. Estudos Topográficos 22 3.4.4. Materiais e Recursos Necessários 75
2.2.2. Estudos Geológicos 23 3.4.5. Cronograma e Prazo de Execução 75
2.2.3. Estudos Geotécnicos 25 3.4.6. Resultado Esperado 75
2.2.4. Estudos Hidrológicos 27
3.5. ACOMPANHAMENTO DA LP 76
2.2.5. Interferências com Áreas Especiais 30
2.2.4. Plano Diretor e Diretrizes Viárias 33 3.5.1. Objetivo 76
2.2.5. Anteprojeto 38 3.5.2. Plano de Ação e Metodologia 76
3.5.3. Materiais e Recursos Necessários 76
2.3. ESTUDOS DE ENGENHARIA – BR-386 47
3.5.4. Cronograma e Prazo de Execução 76
2.3.1. Estudos de Traçado 47 3.5.5. Resultado Esperado 76
2.3.2. Coleta e Compilação de Dados 47
3.6. ATENDIMENTO ÀS EXIGÊNCIAS DE LI E ELABORAÇÃO DO PBA 77
2.4. ESTUDOS DE ENGENHARIA – EXTENSÃO DA RS-240 58
3.6.1. Objetivo 77
2.4.1. Estudos de Traçado 58 3.6.2. Plano de Ação e Metodologia 77
2.5. ESTIMATIVAS DE CUSTOS 60 3.6.3. Escopo dos serviços 77
2.5.1 Atualização do Orçamento Original 60 3.6.4. Materiais e Recursos Necessários 77
2.5.2. Custos com Desapropriações 61 3.6.5. Cronograma e Prazo de Execução 77
2.5.3. Variantes de Traçado 63 3.6.6. Resultado Esperado 77
2.5.4 Acessos e Prolongamentos 63 3.7. SOLICITAÇÃO DE LI 78
2.6. COMENTÁRIOS FINAIS 64 3.7.1. Objetivo 78
2.6.1. Visão Geral do Estudo 64 3.7.2. Plano de Ação e Metodologia 78
2.6.2. Prolongamentos e Variantes 64 3.7.3. Materiais e Recursos Necessários 78
2 de 205
3. 3.7.4. Cronograma e Prazo de Execução 78 3.13.4. Cronograma e Prazo de Execução 84
3.7.5. Resultado Esperado 78 3.13.5. Resultado Esperado 84
3.8. ACOMPANHAMENTO DO PROCESSO DE LI 79 3.14. REUNIÕES DE PLANEJAMENTO/DEFINIÇÕES 85
3.8.1. Objetivo 79 3.14.1. Objetivo 85
3.8.2. Plano de Ação e Metodologia 79 3.14.2. Plano de Ação e Metodologia 85
3.8.3. Materiais e Recursos Necessários 79 3.14.3. Materiais e Recursos Necessários 85
3.8.4. Cronograma e Prazo de Execução 79 3.14.4. Cronograma e Prazo de Execução 85
3.8.5. Resultado Esperado 79 3.14.5. Resultado Esperado 85
3.9. ELABORAÇÃO DOS PROJETOS EXECUTIVOS DOS PROGRAMAS AMBIENTAIS 3.15. CRONOGRAMA GERAL 86
DO PBA/REVISÃO 80
3.16. CUSTOS DO LICENCIAMENTO 87
3.9.1. Objetivo 80 4. ESTUDOS DE TRÁFEGO 88
3.9.2. Plano de Ação e Metodologia 80 4.1. METODOLOGIA UTILIZADA 90
3.9.3. Materiais e Recursos Necessários 80
4.1.1. Para a Determinação das Pesquisas se Tráfego 90
3.9.4. Cronograma e Prazo de Execução 80
4.1.2. Para Determinação do VDM – Volume Diário Médio 91
3.9.5. Resultado Esperado 80
4.1.3. Para Determinação dos Fatores de Expansão 91
3.10. EXECUÇÃO DO PBA DURANTE O PERÍODO DE OBRAS 81
4.1.4. Para a Estimativa de Fuga 91
3.10.1. Objetivo 81 4.1.5. Para Definição do Crescimento do Volume de Tráfego 93
3.10.2. Plano de Ação e Metodologia 81 4.2. CARACTERIZAÇÃO DA SITUAÇÃO ATUAL 95
3.10.3. Materiais e Recursos Necessários 81
4.2.1. Volumes e Composição do Tráfego Atual 95
3.10.4. Cronograma e Prazo de Execução 81
4.2.2. Caracterização dos Usuários 95
3.10.5. Resultado Esperado 81
4.3. LEVANTAMENTO DE CAMPO 98
3.11. SOLICITAÇÃO DE LO 82
4.4. DEFINIÇÃO DA REDE VIÁRIA 99
3.11.1. Objetivo 82
3.11.2. Plano de Ação e Metodologia 82 4.4.1. Montagem das Redes de Simulação e Caracterização dos Links e Centróides 99
3.11.3. Materiais e Recursos Necessários 82 4.5. ALOCAÇÃO DAS MATRIZES NAS REDES DE SIMULAÇÃO 100
3.11.4. Cronograma e Prazo de Execução 82 4.6. VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO 121
3.11.5. Resultado Esperado 82 5. PADRÕES E CUSTOS OPERACIONAIS 122
3.12. ACOMPANHAMENTO DA SOLICITAÇÃO DE LO 83 5.1. CONCEITOS BÁSICOS DOS ELEMENTOS INTEGRANTES DA CONCESSÃO 123
3.12.1. Objetivo 83 5.1.1. Operação Rodoviária 123
3.12.2. Plano de Ação e Metodologia 83 5.1.2. Manutenção e Conservação 124
3.12.3. Materiais e Recursos Necessários 83 5.1.3. Pedágio 124
3.12.5. Cronograma e Prazo de Execução 83 5.1.4. Pesagem 124
3.12.6. Resultado Esperado 83 5,1.5. Comunicação com o usuário 125
3.13. MONITORAMENTO DAS CONDICIONANTES DA LO 84 5.1.6. Gerenciamento de Investimentos 125
5.1.7. Processos Administrativos 125
3.13.1. Objetivo 84
5.1.8. Overhead 125
3.13.2. Plano de Ação e Metodologia 84
3.13.3. Materiais e Recursos Necessários 84 5.2. PARÂMETROS OPERACIONAIS 126
3 de 205
4. 5.2.1. Sistema de Pedagiamento 126 7.3.1. Objeto 192
5.2.2. Sistema de Pesagem 126 7.3.2. Partes no Contrato 192
5.2.3. Serviços de Atendimento aos Usuários 127 7.3.3. Legislação Aplicável 193
5.2.4. Estrutura Organizacional 127 7.3.4. Metas da Concessão Patrocinada e Desempenho do Parceiro Privado 193
5.2.5. Veículos e Equipamentos 128 7.3.5. Prazo e Prorrogação da PPP 194
5.3. MODELO OPERACIONAL PROPOSTO 129 7.3.6. Valor da Contratação 194
7.3.7. Ressarcimento dos Custos com os Estudos Autorizados pela Administração Pública 194
5.3.1. Centro de Controle Operacional - CCO 131
7.3.8. Disposições sobre a SPE 194
5.3.2. Sistema de Arrecadação de Pedágio 132
7.3.9. Bens Integrantes da PPP 195
5.3.3. Sistema de Pesagem de Veículos Comerciais 132
7.3.10. Desapropriação 195
5.3.4. Serviço de Atendimento ao Usuário - SAU 133
7.3.11. Elaboração dos Projetos 195
5.3.5. Equipamentos 135
7.3.12. Condições de Execução das Obras e Prestação dos Serviços 196
6. ANALISE ECONÔMICO-FINANCEIRA 138 7.3.13. Obtenção de Financiamento 196
6.1. ALTERNATIVAS ANALISADAS E RESULTADOS 139 7.3.14. Tarifas de Pedágio 196
6.1.1. Resumo dos Resultados Econômico-financeiros 140 7.3.15. Contraprestação Pecuniária 197
6.2. ESTIMATIVA DA RECEITA 165 7.3.16. Garantia de Pagamento da Contraprestação 198
7.3.17. Receitas Complementares, Acessórias, Alternativas ou de Projetos Associados 198
6.2.1. Início de Cobrança de Pedágio 167
7.3.18. Equilíbrio Econômico-Financeiro 199
6.3. MODELO OPERACIONAL E ESTIMATIVA DE CUSTOS E DESPESAS 168 7.3.19. Revisão do Contrato 199
6.3.1. Modelo Operacional 168 7.3.20. Compartilhamento dos Ganhos Econômicos pela Redução do Risco de Crédito 200
6.3.2. Estimativa de Custos e Despesas 169 7.3.21. Direitos e Obrigações das Partes 200
6.4. ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS EM OBRAS E EQUIPAMENTOS 174 7.3.22. Direitos e Obrigações dos Usuários 200
7.3.23. Seguros e Garantias 201
6.4.1. Estimativa de Investimentos com Ampliação Principal e Demais Obras 174
7.3.24. Fiscalização e Penalidades 201
6.4.2. Estimativa de Investimentos com Equipamentos 176
7.3.25. Causas Excludentes de Responsabilidade 201
6.4.3. Estimativa de Investimentos com Aquisição de Veículos 176
7.3.26. Intervenção 202
6.4.4. Desapropriações 177
7.3.27. Casos de Extinção da PPP e Respectivas Indenizações 202
6.4.5. Conserva Especial 177
7.3.28. Reversão dos Bens 203
6.5. CONCLUSÕES 178 7.3.29. Valores Decorrentes de Regulação e Fiscalização 203
7. MODELAGEM DA CONCESSÃO 183 7.3.30. Responsabilidade e Proteção Ambiental 203
7.1. PARCERIAS PÚBLICO-PRIVADAS: MODALIDADES 185 7.3.31. Mecanismos de Solução de Divergências 204
7.1.1. Concessão Patrocinada 185
7.1.2. Concessão Administrativa 186
7.1.3. Sugestão: PPP – Concessão Patrocinada 186
7.2. REQUISITOS E PROCEDIMENTOS 187
7.2.1. Autorização para a Contratação da PPP 187
7.2.2. Atendimento aos Requisitos Legais 188
7.2.3. Licitação – Modalidade Concorrência 190
7.3. CONTEÚDO DOS DOCUMENTOS 192
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6. A Odebrecht Investimentos em Infra-estrutura Ltda. (“Odebrecht”), como Agente Empreendedor,
vem apresentar o Relatório Final dos Estudos de Viabilidade voltados à Concepção e ao
Desenvolvimento de uma Solução em Regime de Concessão através de Parceria Público-
Privada, para a Ligação Rodoviária na Porção Leste da BR-116, incluindo a Via Leste e Sistema
Viário Lindeiro.
O projeto da ligação viária a leste da BR-116 – VIA LESTE, com 40 km, constituirá um novo
eixo de integração metropolitana, cuja estrutura melhor integrará os municípios situados ao
norte de Porto Alegre, terá papel preponderante na indução do desenvolvimento regional.
Capítulo 1 – Premissas de Modelagem
Capítulo 2 – Estudos de Engenharia
Capítulo 3 – Estudos Ambientais
Capítulo 4 – Estudos de Tráfego
Capítulo 5 - Padrões e Custos Operacionais
Capítulo 6 – Analise Econômico-financeira
Capítulo 7 – Modelagem da Concessão
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7. ÁREA DE ABRANGÊNCIA RESUMO DO PROJETO
Ligação rodoviária proposta a ser implantada em região de baixa densidade de ocupação Para a elaboração dos Estudos de Viabilidade e Modelagem para a Implantação do Segmento
urbana, cruzando os Municípios de: Gravataí, Esteio, Novo Hamburgo e São Leopoldo, Leste do Anel Rodoviário Metropolitano, estão previstas as seguintes atividades, conforme
correspondente ao segmento leste do “Anel Rodoviário Metropolitano” e Sistema Viário Lindeiro proposta:
entre Porto Alegre e Novo Hamburgo. − Estado da Malha Rodoviária Existente: Levantamento quantitativo e qualitativo de elementos
rodoviários existentes das rodovias que poderão integrar a malha a ser objeto de
Concessão.
− Estudos de Traçado: Definição de traçado da nova ligação pelo segmento Leste do Anel
Rodoviário Metropolitano com base nas diretrizes definidas pelo Governo.
− Projeto Básico da Via Leste: Definição das características geométricas e funcionais da Nova
Ligação Rodoviária.
− Estudo de Tráfego: estudo de tráfego com a projeção de tráfego, ao longo da concessão;
− Estudos Ambientais: principais condicionantes e restrições ambientais na região e áreas
abrangidas pelas rodovias integrantes do estudo;
− Estrutura Operacional: especificações e o dimensionamento da estrutura operacional:
recursos humanos, materiais e tecnológicos / equipamentos de automação rodoviária;
− Conservação de Rotina: especificações e estimativa de custos anuais: pista, acostamento,
O empreendimento tal como concebido originalmente, possui três trechos a serem implantados, dispositivos de drenagem e faixa de domínio;
totalizando uma extensão de 40 quilômetros, com Latitude 29º58’02” e Longitude 51º08’22”.
− Manutenção Periódica ou Preventiva: especificações e estimativa de custos anuais: pista,
acostamento, dispositivos de drenagem e faixa de domínio;
− Estimativa de Investimentos: identificação dos investimentos necessários;
− Estimativa de Custos: consolidação dos custos para administração, planejamento, gestão e
para operação e conservação da rodovia;
− Determinação da Tarifa: estimativa de receita, proveniente da cobrança de tarifa;
− Avaliação Econômico-financeira: avaliação das condições de atratividade do
empreendimento - "Project Finance";
− Modelagem de Contratação: alternativas de Concessão em regime de Parceria Público
Privada - PPP.
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9. 1. PREMISSAS DE MODELAGEM
Os Serviços a serem prestados na Concessão de Serviço Público devem atender "as condições
de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua
prestação e modicidade das tarifas" (parágrafo 1º - Art. 6º da Lei 8.987/95)
Todo o modelo será formulado para a definição de parâmetros técnicos na adequada execução
dos serviços delegados, com mecanismos de avaliação, tanto pelo Poder Concedente, como
pelo próprio usuário, garantindo o controle de sua qualidade e efetividade.
A Concessão da Via Leste está voltada para a viabilização do investimento, o que deve ser uma
premissa do modelo, em função das exigências do projeto e da capacidade de absorção pela
tarifa.
1.1. Premissas Operacionais
As rodovias gerenciadas por Concessionárias no Estado do Rio Grande do Sul apresentam
Serviço de Atendimento ao Usuário - SAU, com estrutura de serviços de:
− Inspeção de Tráfego e Monitoramento de Vias;
− Guincho e Assistência ao Usuário;
− Primeiros Socorros - Resgate e Ambulância;
− Locais de parada com segurança, serviços essências com sanitários, fraldário, local de
descanso e produtos de conveniência e lanches.
Fonte: ABCR
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10. Em algumas Rodovias há uma estrutura de pedagiamento e pesagem nem sempre das Parcerias Público-Privadas (PPP), na modalidade patrocinada ou administrativa, em que
operacionais. busca-se, complementarmente às receitas de pedágio, a contraprestação pública de forma a
manter-se um nível tarifário adequado à capacidade de pagamento pelo usuário da futura
O policiamento e fiscalização do trânsito são realizados pela Polícia Militar Rodoviária que
rodovia.
dispõe de postos de controle localizados na faixa de domínio junto às pistas das Rodovias.
Para a viabilização do projeto será analisada alternativa de modulação em fases de implantação
As Concessões de Rodovias no caso brasileiro são em geral, sobre estruturas existentes, as
para a estrutura viária proposta, de forma a minimizar os efeitos dos investimentos iniciais do
quais deverão receber investimentos de recuperação, modernização e ampliação, além
projeto.
daqueles necessários ao atendimento dos padrões operacionais estipulados para efeito do
atendimento ao "serviço adequado". Esta condição torna-se ainda mais aplicável à medida que trata-se de um projeto tipo “green
field”, ou seja, uma implantação de uma rodovia onde não há qualquer infra-estrutura existente,
1.2. Modernização e Novas Tecnologias
constituindo-se numa ligação nova, cujas incertezas do tráfego a ser captado ampliam a
Descrição da estrutura de comunicação e monitoramento para a modernização e novas
complexidade do empreendimento.
tecnologias de controle da operação de tráfego:
1.5. Prazo da Concessão
− Call Box e 0800;
Em empreendimentos de concessão rodoviária, tem-se adotado na maioria dos casos
− Fibra Ótica; brasileiros o prazo de 25 a 35 anos para a duração do contrato, como aquele que melhor
resultado traz para a formulação de uma equação econômico-financeira equilibrada, face aos
− Painéis de Mensagem Variável – PMV;
investimentos exigidos neste tipo de concessão e os níveis tarifários previstos, sendo então
− Câmeras de monitoramento – CFTV; neste caso formulados para os dois prazos.
− Radiocomunicação.
1.3. Manutenção e Conservação das Rodovias
Refere-se a todos os processos relacionados ao planejamento, execução e monitoramento,
acompanhamento e fiscalização de atividades relacionadas à manutenção e conservação da
rodovia, em termos:
− Da pista de rolamento: Pavimentação e Drenagem;
− Da sinalização vertical e horizontal;
− De obras-de-arte (bueiros, pontes, viadutos e outras);
− Pesagem de veículos comerciais - pesagem como controle de peso e medida preventiva na
manutenção do pavimento; e
− Da faixa de domínio (Limpeza e roçada taludes, capina e outros).
1.4. Modelagem de Concessão
A implementação do empreendimento proposto deverá estar baseado na legislação que trata
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11. 1.6. Política Tarifária
Para o cálculo das tarifas de pedágio permanece o conceito de tarifa quilométrica, que
corresponde a um valor por quilômetro, fixado pelo Governo, variando, apenas, em função de
três fatores: extensão percorrida; categoria das rodovias e categoria dos veículos.
Quanto às categorias de veículos diferenciados para efeito da cobrança da tarifa, o modelo
adotado no Estado do Rio Grande do Sul segue o mesmo critério utilizado nos demais sistemas
concedidos no País, ou seja, um veículo leve (automóvel ou utilitário) paga uma tarifa básica, e
o veículo comercial (caminhão e ônibus) paga uma tarifa básica por eixo.
Fator
Classe Descrição
multiplicador
1 Veículos de Passeio e Utilitários c/ 2 Eixos 2
2 Veículos Comerciais c/ 2 Eixos 2
3 Veículos Comerciais c/ 3 Eixos 3
4 Veículos Comerciais c/ 4 Eixos 4
5 Veículos Comerciais c/ 5 Eixos 5
6 Veículos Comerciais c/ 6 Eixos 6
7 Veículos de Passeio e Utilitários c/ 2 Eixos, Reboque c/ 1 Eixo 2
8 Veículos de Passeio e Utilitários c/ 2 Eixos, Reboque c/ 2 Eixos 2
9 Veículos Comerciais c/ 7 Eixos 7
10 Veículos Comerciais c/ 8 Eixos 8
11 Veículos Comerciais c/ 9 Eixos 9
Fonte: ABCR
A Via Leste contará com pedagiamento manual e automático, que proporcionará ao percurso
mais rapidez e segurança, através do pagamento eletrônico.
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13. 2.1. Estudos de Traçado
A ligação rodoviária proposta a ser implantada em região de baixa densidade de ocupação
urbana, cruzando os Municípios de: Gravataí, Esteio, Novo Hamburgo e São Leopoldo,
correspondente ao segmento leste do “Anel Rodoviário Metropolitano” e Sistema Viário Lindeiro
entre Porto Alegre e Novo Hamburgo.
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14. Para a definição e estudo do traçado foram consideradas as seguintes premissas: de Engenharia S.A., para o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER,
março/2001.
− Estado da Malha Rodoviária Existente: Levantamento quantitativo e qualitativo de elementos
rodoviários existentes das rodovias integrantes da malha objeto de Concessão.
Sobre os traçados originais foram avaliadas as alterações ocorridas na ocupação do solo,
− Estudos de Traçado: Definição de traçado da nova ligação pelo segmento Leste do Anel informações junto às administrações dos Municípios atingidos, localizações de APA´s e APP´s e
Rodoviário Metropolitano com base nas diretrizes definidas pelo Governo. possibilidades de redução nos custos de implantação.
Estes estudos apresentam a análise das alternativas desenvolvidas para o Plano Funcional,
Para o desenvolvimento do traçado preliminar da Via Leste e de novas ligações com a BR-116,
onde constam as avaliações sobre as limitações encontradas a nível ambiental, executivo e
foram realizadas avaliações dos Planos Diretores dos Municípios, identificação de APP - Área
financeiro.
de Preservação Permanente, APAS – Área de Preservação Ambiental e propriedades inseridas
na área de influência direta do projeto. Nas alternativas de traçado utilizaram-se imagens de satélite obtidas através do Software
Google Earth, onde se lançou um traçado preliminar, para discussões e aprimoramentos.
O estudo considera as seguintes características gerais para a Via Leste:
Foram realizadas reuniões com as diversas prefeituras por onde o traçado proposto se
− Classe da Rodovia: 0;
desenvolve, buscando-se avaliar e compatibilizar o traçado às necessidades sociais e de
− Velocidade Diretriz: 100 km/h; desenvolvimento de cada Município. Também foi apresentado o traçado aos órgãos públicos
responsáveis pela administração do sistema viário visando a definição das características
− Greide – Rampa Máxima de Norma: 4%;
técnicas a serem adotadas para os diferentes tipos de interferências entre a rodovia planejada e
− Pista de Rolamento: 2 x 7,50 m; as existentes.
− Acostamentos: Externo - 2 x 2,50 m, Interno – 2 x 1,00 m; A identificação das áreas de reservas, parques, APA´s, foi elaborada com especial cuidado,
ressaltando a caracterização destas áreas, alertando e identificando situações possam
− Plataforma de Aterro: 39,00 m; inviabilizar ou possam vir a causar dificuldades na implantação da rodovia.
− Plataforma de Corte: 40,00 m; 2.1.1. Levantamento de Dados da Malha Existente
− Faixa de Domínio: 100,00 m. O sistema constitui-se de três rodovias Norte-Sul e cinco rodovias Leste Oeste, descritas a
seguir como convergentes ou concorrentes. Consideradas convergentes as rodovias com
Os trabalhos foram desenvolvidos com base nos seguintes documentos, sendo estes a origem cruzamentos com a RS-010 e concorrentes as paralelas, a saber:
dos quantitativos utilizados para avaliação atualizada dos custos:
Norte-Sul – Concorrentes:
• Anteprojeto de Engenharia Rodoviária – Alternativas à BR-116, desenvolvido pela ETEL
• BR-116, existente
- Estudos Técnicos Ltda para o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do
Rio Grande do Sul – DAER/RS, dezembro/2002. • RS-448 Rodovia do Parque, em fase de projeto para o DNIT
• Projeto da Rodovia RST/386 desenvolvido pela SD Consultoria e Engenharia Ltda., para • RS-010 – em situação de anteprojeto,
o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Sul – DAER/RS,
novembro/1997. Leste-Oeste – Convergentes:
• Estudos Preliminares de Traçado e Plano Funcional de Alternativa para a Ligação • RS-239
Rodoviária Novo Hamburgo – Porto Alegre, desenvolvido pela STE - Serviços Técnicos
• RS-240
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15. • RS-118 • Vegetação
• BR-386 A cobertura vegetal dominante na região era dos campos limpos (gramíneas) e
secundariamente matas ciliares nas depressões e margem dos rios. Os campos encontrados
• BR-290
são designados “paleáceos” e “subarbustivos”.
Outros Acessos avaliados: • Geologia
• Av. João Correa/São Borja – São Leopoldo à RS-010
a. Formação Serra Geral – Encontram-se basaltos a leste e a norte do final da rodovia em
• Av. UNISINOS – São Leopoldo à RS-010 estudo. Nestas ocorrências estão as pedreiras indicadas no projeto, para utilização nas obras
OAC, OAE e pavimentação.
2.1.2. Levantamento de Dados de Projetos e Situação Atual
b. Formação Botucatu – Os lotes 2 e 3 da RS 010 cruzam esta formação, sendo que mais
2.1.2.1. RS-010
de 50% da extensão do lote 2 está sobre o arenito Botucatu. O início e o final do lote 3 está
Características da região de implantação da rodovia
sobre esta rocha, formada por antigas dunas eólicas. Esta formação é caracterizada por
Considerações baseadas em visita ao campo e anteprojeto da ETEL arenitos eólicos de cor vermelha, rosa e esbranquiçada. Apresentam matriz uniforme com
• Clima monótona sucessão de camadas.
c. Formação Rosário do Sul – Compreende um pacote de sedimentos argilosos, siltosos e
Clima subtropical úmido. Temperaturas oscilando entre 3ºC e 18ºC nos meses frios e acima de
arenosos em cores predominantemente vermelhas e rosadas e subsidiariamente amareladas.
22ºC nos meses quentes.
Apresentam grande variação de textura, tanto vertical quanto lateral, caracterizando um formato
Umidade relativa entre 69 e 82%. lenticular.
Precipitação pluviométrica anual é de 1290,2 mm com chuvas regulares durante o ano, com d. Depósitos fluviais: Os depósitos fluviais recentes ocorrem principalmente nas várzeas de
aumento moderado nos meses de inverno e início da primavera. inundação dos rios Gravataí e Sinos. São sedimentos argilosos com elevado teor de matéria
Geadas não são muito comuns com registros de 3 a 5 ocorrências anuais. orgânica, com espessuras variáveis em torno de 10m.
A insolação anual média é de 2.244,6 horas com um mínimo de 136 horas em junho e 245,2 São encontrados depósitos fluviais de menos importância nas várzeas dos Arroios Brigadeiro e
horas em dezembro. Sapucaia.
• Geotecnia
Os ventos predominantes são de leste-sudeste, com intensidade de 2 a 4m/s.
• Geomorfologia a. Pedreiras: - Foram identificadas no anteprojeto da ETEL duas ocorrências de material
pétreo, passíveis de exploração para utilização nas obras da RS-010. São formados por rocha
O traçado da RS 010 insere-se na Depressão Central Gaúcha, que se constitui na grande Calha
basáltica.
Fluvial do Estado onde se estabeleceram os cursos baixo e médio dos rios Caí, Sinos, Taquari
e Gravataí. P-01 - Para os lotes 01 e 02: Pedreira pertencente à Mineração Vera Cruz, do grupo Zandoná
localizado no bairro Santa Tecla, no município de Sapucaia do Sul a 10,7 km do final do lote 01.
No tocante à Geologia, a Depressão Central é constituída pela seqüência sedimentar,
Em relação ao lote 02, a pedreira está a 7,5 km do km 17+850 em estrada com revestimento
abrangendo os sedimentos basais gondwânicos até os arenitos eólicos da Formação Botucatu.
primário.
Os afloramentos areníticos são praticamente contínuos na direção leste-oeste. Os rios da região
são típicos de planície com amplos meandros e largas bacias de inundação. P-02 - Para o lote 03: Pedreira pertencente à Prefeitura Municipal de Sapiranga, localizada a 7,2
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16. km do final do trecho, sendo 3,1 km em estrada com revestimento primário e 4,1 km em rodovia LE - km LD - km
pavimentada.
1,50 – 9,30 1,40 – 9,50
b. Empréstimos para Terraplenagem: Os lotes 01 e 02 atravessam várzeas de grandes
10,2 – 12,8 11,2 – 12,7
dimensões, com remoção considerável de solos moles. Para reposição das remoções, bermas,
aterros, encontros de pontes e alças dos viadutos, será necessário a importação de material do 12,9 – 15,8 12,8 – 15,8
lote 02 onde haverá cortes de alturas consideráveis e concentração de empréstimos e jazidas 16,7 – 18,3 16,7 – 18,3
adequadas, em qualidade e quantidade para suprir as necessidades dos lotes adjacentes.
18,4 – 19,7 18,4 – 19,7
• Túnel
19,9 – 21,5 20,0 – 21,5
Considerando os dados estudados pela ETEL, no anteprojeto da RS 010, nas proximidades dos
morros Sapucaia e Pedreira, optou o projetista por um túnel de 380m de extensão, evitando
corte da ordem de 30m e rampas de aproximadamente de 7%, além de atender às − Passarelas: 02
recomendações da Secretaria Estadual de Meio Ambiente no tocante a Áreas Protegidas.
− Viadutos: 08
2.1.2.2. RS-118
97,50 x 10,90 sobre trensurb km 1,00
Rodovia estadual com obras de Restauração e Duplicação contratadas e em andamento. Não
prevê viaduto no futuro cruzamento com a RS-010. 2x 48,00 x 10,90 sobre Av. República km 3,60
I – DUPLICAÇÃO 22,4 Km 74,87 x 11,00 sobre Av. Frederico Ritter km 9,80
Principais Quantitativos (baseados no Projeto Final de Engenharia da RS-118 elaborado pela 41,00 x 10,90 Estrada Santa Tecla km 12,80
STE): 42,80 x 10,90 sobre RS-020 km 16,30
− Terraplenagem DMT 5,2 km 332.000 m³
2x 41,00 x 10,90 Estrada para Itacolomi km 9,30
DMT 2,7 km 441.000m³ 45,15 x 11,40 Av. Dorival Oliveira km 19,80
− Brita Graduada – 108.780 m³ 2x 49,46 x 10,90 Acesso Distrito Industrial Gravataí
− Macadame Seco – 40.800 m³
− Pontes:
− CBUQ – 28.045 ton
− Concreto rolado – 28.600 m³ 28,72 x 10,90 sobre Arroio Barnabé km 16,50
41,05 x 10,90 sobre Arroio Sapucaia km 8,40
− Placa de Concreto – 46.060 m³
2x 41,50 x 10,6 sobre Arroio Sapucaia km 8,40 (ruas
− Aço – 400.910 kg laterais)
II – RESTAURAÇÃO 22,4 KM
− Ruas Laterais:
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17. Principais Quantitativos (baseados no Projeto Final de Engenharia da RS-118 elaborado pela 2.1.2.4. Rodovias Concorrentes à RS-010
STE): BR 116 – Concorrerá com o VDM previsto para a RS-010, porque não terá pedágio.
− Trincamento, quebra, demolição, remoção e reposição de placas de concreto simples 6.030 A rodovia, em geral, apresenta boas condições, atualmente têm como principais pontos
m³ negativos: o alto VDM, provocando deterioração acentuada do pavimento, exigindo manutenção
mais freqüente; pontos de estrangulamento, função da não existência de ruas laterais em
− Concreto betuminoso usinado a quente – 12.640 m³
alguns segmentos, levando o trânsito local para as pistas da rodovia; a existência de semáforos
− Placas de concreto de cimento Portland - 27.190 m³ em alguns cruzamentos, como no acesso à Sapucaia do Sul e à Av. Unisinos, aumentando o
tempo de percurso e o risco de acidentes.
− Aço e tela soldada – 787.430 kg
Em face da situação atual da rodovia, mais especificamente cita-se os limites físicos impostos
A solução adotada para a restauração da pista existente é complexa, consistindo de: pela urbanização de seu entorno, ações que visem o aumento de sua capacidade implicam em
a. Setores que exteriorizem instabilidade, afundamentos, quebras graves, deficiência projetos com altos custos de implantação e que necessitam de intervenções sobre a rodovia,
estrutural significativa sofrerão reparos de demolição e reconstrução, quebra e assentamento, levando ao aumento dos transtornos gerados pelo alto VDM atual. Com isso, entende-se que
trincamento e assentamento e injeção de solo-cimento. para a melhora no tráfego atual, a solução mais adequada é a implantação de uma nova
rodovia que promova a ligação entre os municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre.
b. Trechos considerados muito deteriorados (> 20% de placas destruídos) receberão uma
camada superposta de concreto estruturalmente armado, não aderido, de 14 cm de espessura, RS 448 – Rodovia do Parque. Concorrerá com a RS 010, porque o prolongamento da BR 386
com espessura, com barras de transferência e assentada sobre o pavimento regularizado com até a RS 118/RS 010 está sendo vetado pela municipalidade de Canoas.
uma camada separadora de 4,0 cm de CBUQ. 2.1.2.5. Acesso pela Av. João Correa/São Borja
c. Trechos com menos de 20% de placas destruídas receberão uma camada de concreto Este acesso pode ser caracterizado em dois segmentos distintos, o primeiro urbano e altamente
simples, não aderido, de espessura variável de acordo com o método AASHTO/93 e do corpo ocupado e o segundo, rural com baixa taxa de ocupação. O primeiro segmento refere-se a Av.
de Engenheiros USA, dotados de barras de transferência e ligação sobre uma camada João Corrêa, que têm como prolongamento a Av. São Borja com aproximadamente 3 km.
regularizadora de CBUQ de 4 cm.
O segmento seguinte, de aproximadamente 4 km, segue por uma área industrial, com menor
d. Placas executadas sobre áreas com trincamento severo receberão armadura ocupação, acessando em seguida uma área com características rurais com baixa taxa de
descontínua de tela soldada. Os acostamentos receberão base de BGS revestida com 5,0 cm ocupação nas áreas adjacentes a via.
de CBUQ.
2.1.2.3. Outras Rodovias Convergentes à RS 010
BR 290 – Rodovia concedida pelo DNIT à CONCEPA, constituída por duas pistas com três
faixas de transito cada. Não requer intervenções. Haverá interferência no Trevo de acesso à RS
010.
RS 239 – Rodovia com Pedágio Comunitário explorado pelo Estado, constituída por duas pistas
com duas faixas de transito cada. Não requer intervenção. Haverá interferência no Trevo de
entroncamento com a RS 010
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18. leva ao ponto onde ocorre o entroncamento com a RS-010, conforme apresentado nas fotos a
seguir.
Entroncamento da RS-010 com o prolongamento da Av. São Borja
Vista Geral da Área Urbana
Av. São Borja – segmento industrial
Vista Geral da Área Rural
O segmento final da Av. São Borja localiza-se em uma área com ocupação industrial bastante
acentuada, e ao longo de seu desenvolvimento, em direção a Av. João Corrêa, ocorre à
transição para zona com ocupação densamente urbanizada, caracterizada por moradias,
escolas e incontáveis estabelecimentos comerciais.
Av. São Borja – sentido Leste Oeste Av. São Borja – sentido Oeste Leste
O gabarito neste segmento (zona industrial) é de cerca de 30 metros, contemplando uma
avenida com duas pistas, canteiro central e passeios. O segmento que parte da Av. São Borja Nas proximidades do trecho onde ocorre o cruzamento com a linha da Trensurb a via muda de
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19. nome passando a chamar-se Av. João Corrêa. Caracterizada como uma das principais vias do BR 116, como uma primeira etapa, deve considerar um gabarito para mão dupla, com ruas
município de São Leopoldo, de comércio intenso, escolas, tráfego lento e acentuado movimento laterais calçadas e ciclovia, como condicionantes mínimas para obras do porte do projeto da
de pedestres é também um dos principais pontos de acesso à BR 116. A Av. João Corrêa, RS-010, resultando em um gabarito de cerca de 45,0 metros.
devido a sua forte urbanização, apresenta inúmeros cruzamentos semaforizados e, em seu
Conclusão
canteiro central, uma rede de drenagem urbana que esta sendo canalizada com a implantação
O encaixe da Av. João Corrêa com a BR-116, onde hoje se encontra o viaduto longitudinal à
de galerias.
rodovia, demandaria a implantação de alças de acesso e saída para torná-lo operacionalmente
viável, no entanto, tais alterações precisariam ser desenvolvidas utilizando as vias urbanas
adjacentes ao entroncamento, as quais necessitariam fortes intervenções em termos de
estrutura e sinalização por estarem em uma área altamente urbanizada.
A implantação do gabarito entendido como mínimo necessário, não apresenta disponibilidade
para implantação devido ao alto grau de urbanização das áreas lindeiras a via. Fato que
demandaria um elevado investimento em desapropriações além de gerar um desequilíbrio na
estrutura urbana local, afetando o comércio e os moradores desta área.
A utilização da Av. São Borja / João Corrêa como alternativa de ligação da RS-010 à BR-116,
Av. João Corrêa – junto ao cruzamento da Av. João Corrêa – galeria de drenagem apresenta grandes dificuldades para sua implantação principalmente devido à alta urbanização
linha do Trensurb sob o canteiro central dos terrenos adjacentes as vias, principalmente no segmento final, já como Av. João Corrêa,
onde o tráfego urbano intenso e a necessidade de manter-se o acesso entre os dois lados da
A interseção com a BR 116 não conta com alças para facilitar o acesso do tráfego BR 116 avenida tornam a implantação de uma via de ligação com a BR-116 desaconselhável. Aliado ao
sentido sul, assim como originado na Av. João Corrêa para acessar a BR116 para o sul. exposto, a necessidade de implantação de um gabarito que contemple pistas de trânsito rápido,
ruas laterais e ciclovias acaba por impactar diretamente na estrutura urbana já consolidada ao
longo desta via, reforçando a dificuldade de uso desta como alternativa para ligação a RS-010.
2.1.2.6 Acesso pela Av. UNISINOS
A ligação utilizando a Av. Unisinos, hoje, apresenta em seu segmento junto a BR 116 um ponto
de bastante tráfego, principalmente em função do cruzamento semaforizado existente no local.
Esta via, como cita seu nome, é a principal via de acesso a Universidade do Rio dos Sinos –
Unisinos, a qual também serve como acesso a diversas unidades do Ministério do Exército e de
acesso secundário ao município de São Leopoldo.
A Av. Unisinos apresenta em seu segmento inicial, com cerca de 600 metros, duas pistas com,
no mínimo, duas faixas de rolamento, separadas por um canteiro central, tendo como limite a
sul uma área bastante urbanizada, e ao norte limita-se com vasta área verde de propriedade do
Ministério do Exército.
O segmento seguinte, com cerca de 1.000 metros, que tem como balizador de seu início o
Entende-se que o projeto necessário a tornar apta para o escoamento alternativo de tráfego à acesso a um dos estacionamentos da Universidade. Ao longo de seu desenvolvimento o
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20. número de faixas em cada pista varia, adequando-se as demandas locais e aos acessos dos
estacionamentos (mais dois acessos, além do primeiro já citado).
O terceiro segmento, com cerca de 900 metros, é marcado por ter como um de seus principais
limitantes novas áreas do Ministério do Exército, tendo como ponto final a Estação Unisinos do
Trensurb. Este segmento também apresenta ao longo de seu desenvolvimento uma rótula
semaforizada, de intenso tráfego urbano.
Av. Mauá limitantes a Leste e final do segmento pavimentado
Na mesma posição da foto anterior, mas orientado para o Norte, tem-se a Oeste a Estação
Unisinos e a linha da Trensurb como limitantes e ao Leste uma área intensamente urbanizada,
com um comércio local bastante intenso. Seguindo na direção Norte, tem-se a cerca de 400
metros da Av. Unisinos a transposição sob da linha da Trensurb, permitindo assim à conversão
à direita em direção a RS-010. Este ponto tem sua largura limitada em 20 metros devido à
Av. Unisinos – vista da Estação Unisinos do Trensurb estrutura da linha da Trensurb. A partir deste ponto é possível acessar o lado Leste da Av.
Mauá, o qual permitiria a ligação á RS-010.
A foto a seguir apresenta o encaixe da Av. Unisinos com a Av. Mauá, sentido Norte Sul. O
Adiante são apresentadas, nas fotos, as condições da Av. Mauá pelo lado Leste da linha da
segmento pavimentado estende-se por cerca de 1.000 metros, tendo como limitante a Leste um
Trensurb, onde se identifica a intensa ocupação residencial dos terrenos.
valão e a linha da Transurb, e a Oeste limita-se com diversos lotes residenciais e comerciais. Ao
longo deste segmento encontram-se diversas passarelas sobre a linha da Trensurb, não
havendo transposição para veículos.
Av. Mauá lado Leste, sentidos - Sul Norte Av. Mauá lado Leste - Norte Sul
Av. Mauá sentido Norte Sul Av. Mauá sentido Sul Norte, partindo da
Av.Unisinos
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21. Área de interseção da RS-010 com a via de acesso a Av. Unisinos
Conclusão:
A implantação de uma ligação entre a RS-010 e a BR-116 através da Av. Unisinos apresenta
Vista Geral da Av. Unisinos situações similares às apresentadas na opção de ligação utilizando a Av. São Borja / João
Corrêa. A necessidade de transposição da linha da Trensurb, a alta urbanização das vias e o
Para atender a demanda de uma rota provisória para o fluxo oriundo da RS 010 em direção a
alto tráfego em função Universidade são fatores adversos a sua viabilidade.
BR-116, além da necessidade de alargamento das plataformas disponíveis entre o final da Av.
Unisinos e a ligação com a RS-010 (apresentada nas fotos adiante) seria necessário criar uma A transposição da linha da Trensurb ao término da Av. Unisinos necessita da implantação de
transposição a linha da Trensurb. A referida obra-de-arte especial servirá como viaduto para uma obra-de-arte especial, pois a travessia existente não tem capacidade de atender ao
transposição de vias paralelas sobre a linha da Trensurb. aumento do tráfego que seria gerado, além do mais, existirá a necessidade de ampliação das
vias marginais, implicando em inúmeras desapropriações por tratar-se de áreas bastante
O Segmento inicial (entre a BR-116 e a Estação Unisinos) apresenta uma boa estrutura, tanto a
urbanizadas.
nível de pistas como em termos de largura das faixas, no entanto, para atender o incremento
gerado pela incorporação do tráfego da RS-010, seria necessária a verificação da estrutura do Os pontos de cruzamentos urbanos necessitarão de reformulações, e com isso, necessitarão
pavimento e a revisão do sistema viário, pois neste segmento, em função dos horários de ampliar suas áreas, impactando novamente sobre as áreas vizinhas, gerando novas
entrada e saída da Universidade, ocorre a saturação da capacidade da via. Está sendo desapropriações.
projetado para o encontro da Av. Unisinos com a BR-116 a implantação de um viaduto Mesmo com a implantação do viaduto em projeto para o entroncamento da Av. Unisinos com a
transversal a rodovia, eliminando com isso aos cruzamentos semaforizados, possibilitando um BR-116, haverá o problema com o ordenamento do tráfego, pois as demandas da Universidade
deslocamento ininterrupto. provocam ondas de pico com tráfego intenso na via, fato que leva a necessidade de ampliação
da estrutura existente e da necessidade de implantação de semáforos para garantir a
segurança dos deslocamentos.
O uso de traçados alternativos, aproveitando parcialmente a Av. Unisinos, são possibilidades
avaliadas, mas de maneira análoga ao traçado original, estes necessitam ter em seu
desenvolvimento grandes áreas de desapropriação e obras-de-arte especiais para os
cruzamentos urbanos e sobre a linha da Trensurb.
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22. 2.2. Estudo de Engenharia da RS-010
2.2.1. Estudos Topográficos
Os Estudos Topográficos para a fase de Anteprojeto foram elaborados com base em dados
obtidos a partir de mapeamento aerofotogramétrico efetuado recentemente na faixa definida
para o desenvolvimento do traçado da RS-010 no trecho compreendido entre a BR-290 e a RS-
239.
Os serviços técnicos de mapeamento aerofotogramétrico foram contratados pela Consultora
ETEL com a empresa AEROMAPA S.A. – Cartografia, Informática e Projetos e constou das
seguintes fases:
- Cobertura aerofotogramétrica na escala 1:20.000;
- Apoio terrestre planialtimétrico e nivelamento geométrico;
- Aerotriangulação analítica;
- Restituição fotogramétrica digital para confecção da base cartográfica da área, na
escala 1:5.000 com curvas de nível equidistantes de 2 em 2 metros;
- Geração de ortofotos digitais coloridas na escala 1:5.000.
O desenvolvimento dos trabalhos objeto do presente estudo obedeceu à seguinte cronologia:
Cobertura Aerofotogramétrica
Em julho/2002 foi efetuado vôo abrangendo uma faixa definida pela diretriz previamente
estudada nas cartas 1:50.000 do S.G.E.
A cobertura da faixa traduziu-se em um conjunto de 39 fotos coloridas na escala 1:20.000,
distribuídas em 4 faixas de vôo.
Apoio Terrestre
Dando prosseguimento às atividades necessárias à execução do mapeamento planialtimétrico
digital em escala 1:5.000, compreendendo as malhas planimétrica a altimétrica para uso atual e
futuro, e determinação de pontos de apoio fotogramétrico para aerotriangulação, foram
desenvolvidos nos meses de julho e agosto/2002 os serviços de apoio terrestre planimétrico e
nivelamento geométrico nas seguintes etapas:
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23. Etapas do Apoio Terrestre • Apoio Planimétrico Suplementar
• Transporte de Coordenadas
A partir do estabelecimento dos apoios básicos planimétrico e altimétrico, foram determinadas
as coordenadas dos demais pontos denominados de pontos suplementares.
Efetuadas a partir da Rede Geodésica do IBGE até a área dos trabalhos, conduzidos segundo
métodos de posicionamento, com determinação de coordenadas e altitudes dos pontos de Tratam-se de pontos foto identificáveis denominados “HV”, numerados de 1021 a 1040.
apoio fotogramétricos utilizando o sistema GPS.
Sua distribuição, ao longo da área de abrangência do projeto, foi indicada em esquema
• Apoio Básico Planimétrico representativo de todos os pontos utilizados na fase de apoio terrestre.
A poligonal básica planimétrica foi estabelecida à partir do vértice de 1ª ordem do IBGE, 2.2.2. Estudos Geológicos
denominado SAT – 90954, localizado no município de Nova Santa Rita, e do marco IBGE 1271, Os Estudos Geológicos foram conduzidos segundo metodologia condicionada às peculiaridades
no município de Dois Irmãos. do trecho.
A partir destes vértices foi estabelecida uma poligonal básica para o eixo leste, representada 2.2.2.1. Geomorfologia
por 74 marcos de concreto, estando estes marcos aos pares e intervisíveis, separados por uma Sob o ponto de vista fisiográfico a região seccionada pela Rodovia RS-010, trecho Entr. BR-290
distância aproximada de 1.000m. Os marcos de concreto implantados receberam a - Entr. RS-239 está inteiramente inserida no grande domínio geomorfológico do Estado
denominação de “MR” (Marco de Referência) e foram numerados de 41 a 77. Os pares destes
denominado Depressão Central Gaúcha. Trata-se de uma depressão periférica, localizada entre
marcos receberam a denominação de MRA” (Marco de Azimute) e foram numerados de 41-A a
a Escarpa da Serra Geral, a norte e oeste, os flancos da Serra do Sudeste, a sul e a leste, e a
77-A, servindo de pontos de azimute dos marcos implantados.
Planície Litorânea, a nordeste.
Estes marcos também foram utilizados como apoio à realização do nivelamento geométrico.
A Depressão Central se constituí na grande Calha Fluvial do Estado, onde se estabeleceram os
• Apoio Básico e Suplementar Altimétrico cursos baixo e médio dos rios Caí, Sinos, Jacuí, Taquarí e Gravataí.
Este apoio que forneceu pontos para a aerotriangulação e restituição foi determinado pelo A Depressão Central é constituída pela seqüência sedimentar que abrange desde os
método de nivelamento e contranivelamento geométrico e GPS. Para este fim foram utilizados sedimentos basais gondwânicos até os arenitos eólicos da Formação Botucatu.
os seguintes pontos:
As camadas sedimentares apresentam mergulho regional para norte, distribuindo-se em
• RNS da rede fundamental do IBGE, denominadas de RN 1776X e RN 1776H; seqüência uniforme, em áreas aflorantes quase contínuas, de direção geral leste-oeste.
• RNS implantadas na região pela Aeromapa S/A, denominadas de RN 01 e RN 02; No Período Quaternário aconteceram várias transgressões marinhas que atingiram as calhas
• Marcos implantados na região pela Aeromapa S/A, denominados de MR-41 à MR-77 e MR- dos rios Jacuí, Sinos, Caí e Gravataí, com deposição de sedimentos arenosos. Esses
41A à MR-77A. sedimentos foram erodidos pelas águas fluviais, exceto aqueles depositados em áreas mais
As RNS e os marcos descritos constituiram a base para a rede de nivelamento geométrico, elevadas, atingidas pelas transgressões de maior vulto.
sendo que as linhas de nivelamento partiram e chegaram em RNS distintas e foram medidas Posteriormente, se depositaram sedimentos aluviais, tanto nas calhas dos rios como nas
com nivelamento e contranivelamento. Além da linha básica de nivelamento composta pelas planícies de inundação, assumindo a área seu aspecto definitivo.
referências de nível, o apoio básico altimétrico contou ainda com a utilização de pontos
Os rios atuais são típicos de planícies, com amplos meandros e largas bacias de inundação.
descritos no item seguinte. Foi estabelecido como tolerância a precisão altimétrica para o
circuito de 10mm, sendo “K” o comprimento da linha em quilômetros.
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24. 2.2.2.2. Clima e Vegetação Os primeiros compõem-se de gramíneas eretas e robustas, sendo que as gramíneas plumosas
Segundo o sistema de Köeppen, o tipo fundamental de clima da região é o cf e a variedade e algumas plantas da família das compostas chegam a formar grupos quase puros. Já os
específica, cfa, isto é, clima subtropical úmido, sem estiagens. A temperatura média do mês “subarbustivos” são mais baixos e apresentam uma probreza bem maior quanto aos seus
mais quente é superior a 22ºC e a do mês mais frio oscila entre 3ºC e 18ºC. componentes.
A movimentação das massas de ar é o principal fator de variação de temperatura na região, As ervas e subarbustos possuem pequena altura, de colmos ou caules quase sempre deitados
cuja média é de aproximadamente 19,3ºC, variando entre os valores mensais médios de 24,6ºC e folhas aderentes ao solo.
e 13,8ºC, respectivamente nos meses de janeiro e julho.
Os campos “subarbustivos” localizam-se, de preferência, nas encostas e nas partes mais
A precipitação pluviométrica anual na região é de, aproximadamente, 1.288mm. As chuvas elevadas e secas das lombadas, enquanto os “paleáceos”, são freqüentes nas baixadas e
caem regularmente durante o ano e as diferenças entre os valores mensais extremos não são regiões mais planas e protegidas dos ventos.
significativos, embora as maiores precipitações ocorram nos meses de inverno e início de
As matas ciliares são as vegetações ribeirinhas de caráter maior ou menor higrófilo, formando
primavera.
cordão estrito ao longo das curvas d’água ou em áreas alagadiças.
A umidade relativa do ar apresenta a média anual de 77%, com variações mensais médias
Em geral são formadas por várias espécies arbóreas e arbustivas. As mais comumente
entre 72% e 83%, respectivamente, nos meses de janeiro e junho.
encontradas são: salgueiro, branquilho, corticeira, sarandi, angico e maricás.
A insolação anual média na região é de 2.303 horas, com um valor mínimo de 143 horas em
2.2.2.3. Geologia
junho e máximo de 254 horas em dezembro.
A coluna estratigráfica da região abrangente pode ser resumida como segue:
O fenômeno da geada é pouco comum na região, registrando-se em média seis dias ao ano
ERA PERÍODO IDADE GRUPO FORMAÇÃO
(um no outono e cinco no inverno).
Cenozóica Quaternário Holoceno - Depósitos Aluviais Recentes
Os nevoeiros ocorrem com freqüência na região, principalmente entre os meses de abril e
agosto. O número médio de ocorrências, durante o ano, é de 64. Mesozóica Juro-cretáceo São Bento Serra Geral
As elevadas temperaturas que ocorrem durante alguns meses aceleram a evaporação e, no Jurássico São Bento Botucatu
verão, determinam defict hidrométrico. A evaporação potencial apresenta um valor anual de
Mesozóica Triásico São Bento Rosário do Sul
932mm para a região em foco.
Considerando a média anual, predominam na região ventos leste-sudeste, com intensidade de
2 a 4m/s. Os ventos mais fortes (acima de 4m/s) são pouco freqüentes e, quando ocorrem,
• Formação Serra Geral
sopram do leste.
Na região em estudo os basaltos encontram-se a leste e a norte do final da rodovia em estudo.
O tipo de cobertura vegetal dominante na região é a dos campos limpos (gramíneas) e,
Nestas ocorrências estão localizadas as duas pedreiras indicadas no projeto, a serem utilizadas
secundariamente, matas ciliares nas depressões e nas margens dos arroios.
na pavimentação, drenagem, OAE etc.
A ocorrência de campos está intimamente ligada à característica suave da topografia da região.
São rochas efusivas de coloração cinza-escura a preta acinzentada.
Os campos encontrados nesta área são designados por “paleáceos” e “subarbustivos”.
Nos derrames mais espessos a zona central é maciça, micro-cristalina, fraturada por juntas
subverticais de contração dividindo a rocha em colinas. A parte superior do derrame tem
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25. aspecto melafirico, aparecendo vesículas e amígdalas com freqüência alongada De maneira geral os sedimentos da Formação Rosário do Sul constituem colinas alongadas,
horizontalmente com maior porcentagem de matéria vítrea na rocha. sem grandes desníveis topográficos e dissecados por correntes de drenagem secundárias, que
As amígdalas são parcial ou inteiramente preenchidas por quartzo, calcita, zeolítas. se encaixam formando pequenas planícies do tipo alveolar.
A zona basal dos derrames apresenta aspectos semelhantes, porém com espessuras e Os materiais desta formação poderão ser utilizados no Projeto de Terraplenagem. As argilas
para a camada superior e os siltes e areias para os corpos de aterros.
quantidades de amígdalas mais reduzidas.
• Depósitos Fluviais e Leques Aluviais
Os materiais mais indicados para a execução de obras rodoviárias são os basaltos
equigranulares, que são fortemente diaclasados vertical e horizontalmente. Os Depósitos Fluviais recentes ocorrem principalmente na várzea de inundação dos rios
Gravataí e do Sinos; são sedimentos argilosos com elevado teor de matéria orgânica e
• Formação Botucatu
espessuras máximas em torno de 6,00m.
Os lotes 02 e 03 da RS-010 cruzam esta formação, sendo que mais de 50% da extensão do Depósitos fluviais de menor importância são encontrados nas várzeas dos arroios Brigadeiro e
Lote 02 está sobre o Arenito Botucatu. O inicio e o final do Lote 03 também estão sobre esta Sapucaia. Esses depósitos apresentam misturas de argilas e areias e uma coesão mais
rocha formada por antigas dunas eólicas. elevada, que não causarão maiores prejuízos à implantação do trecho em tela.
A Formação Botucatu é caracterizada por arenitos eólicos de coloração vermelha, rosa a
2.2.3. Estudos Geotécnicos
esbranquiçada, sendo finos a médios, quartzosos, friáveis devido a matriz reduzida,
Os principais documentos consultados para o estudo das características geotécnicas ao longo
apresentando grãos foscos e geralmente bem arredondados. Os feldspatos raramente
do traçado da rodovia RS-010 foram os seguintes:
ultrapassam 5% e a impregnação dos pigmentos ferruginosos é responsável pela cor e
cimentação. - Mapa Geológico do Estado do Rio Grande do Sul (Edição de 1989), escala 1:500.000,
publicado pelo 1º Distrito do DNPM - Departamento Nacional da Produção Mineral.
A principal característica destes arenitos é a ausência da variação litológica, constituindo uma
monótona sucessão de camadas nas quais persistem, de modo geral, as mesmas propriedades - Fotos aéreas coloridas, escala 1:25.000, do Levantamento Aerofotogramétrico do Estado.
texturais, estruturais e mineralógicas, constituindo um empilhamento de cunhas arenosas com
- Levantamento de Recursos Naturais - Volume 33. Fundação Instituto Brasileiro de
prolongamento maior na direção do vento. Os estratos ou lâminas de uma unidade mostram-se
Geografia e Estatística - IBGE. Rio de Janeiro, 1989.
cruzados em relação aos das cunhas vizinhas (estratificação cruzada).
- Cartas do Ministério do Exército – Departamento de Engenharia e Comunicações.
• Formação Rosário do Sul
• Folhas SH.22-V-D-VI-4, MI-2970/4. São Leopoldo, Escala 1:50.000 1980
Compreende um pacote de sedimentos argilosos, siltosos e arenosos, em cores
• Folhas SH.22-V-D-VII-2, MI-2970/2. Novo Hamburgo, Escala 1:50.000 1980
predominantemente vermelhas e rosadas, e subsidiariamente amareladas.
A seguir, foi realizada uma interpretação expedita de fotografias aéreas coloridas na escala
Os sedimentos da Formação Rosário do Sul apresentam grande variação de textura, tanto
1:20.000 de 2002. Foram estudados e interpretados os aspectos geológicos, geomorfológicos e
vertical como lateral, caracterizando assim um formato lenticular.
pedológicos.
Com o intemperismo, ocorre um enriquecimento em argila nas proximidades da superfície do
A partir desses mapas, onde também foram indicadas as alternativas de traçado a nível de
terreno. As cores originais são o vermelho e o marrom. Por lixiviação, devido a presença de
planejamento, foi programada visita de campo, para reconhecer as diversas unidades
água subterrânea, há uma descoloração dos sedimentos, que passam a apresentar cortes cinza
previamente delimitadas, adaptando as cartas de serviço às reais condições de campo, visando
e amarelo.
fornecer subsídios aos Estudos Geotécnicos.
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