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Transporte de carga marítimo

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  • 1. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR MAR
  • 2. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR MAR I. INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR MAR. II. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR MAR: a) Definición. b) Objeto del contrato. III. ELEMENTOS DEL CONTRATO: a) Personales b) Reales c) Formales. IV. CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO. V. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE. VI. DEFINICIÓN Y FIRMA DEL BILL OF LANDING. VII. FUNCIONES DEL B/L. VIII. CONTENIDO DEL B/L: descripción y principales cláusulas del B/L IX. CONVENIOS INTERNACIONES QUE LO REGULAN.
  • 3. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR MAR X. CIRCULACIÓN DEL B/L. XI. EFECTOS DEL CONTRATO. XII. RESOLUCIÓN DEL CONTRATO.
  • 4. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR MAR
  • 5. INTRODUCCIÓN La economía y el transporte se hallan íntimamente vinculadas debido a que el proceso de producción está precedido por el transporte, en lo relativo al movimiento de materias primas, y le sucede en la distribución de los productos manufacturados o semimanufacturados. La función económica del transporte consiste en trasladar bienes desde los puntos en los cuales su utilidad es relativamente baja hasta aquellos otros en que es relativamente alta: el transporte valoriza así la mercadería, porque según la ley de la oferta y la demanda, el precio de un producto abundante en un lugar aumenta cuando se lo traslada a otro en el cual escasea; el transporte constituye así una parte vital de la corriente de utilidades que comprende el sistema económico en general.
  • 6. Desde el punto de vista político, el transporte facilita la aplicación y el control de las disposiciones administrativas y dinamiza las comunicaciones, permitiendo una adecuada implementación de los instrumentos de administración pública, con información permanente . También desde el punto de vista social desempeña un papel importante, ya que propicia el desarrollo de polos productivos en torno a los puertos, terminales y estaciones; representa para las zonas más alejadas de los grandes centros urbanos, un nexo vital de información y suministro de bienes y servicios; además favorece el desarrollo de trabajadores especialistas en la materia para atender a los medios, a los puertos, aeropuertos y estaciones y para desempeñarse en los servicios conexos, como ser aduanas, bancos, servicio de embalaje, entre otros. También le corresponde al transporte una función cultural, ya que permite el conocimiento recíproco entre diversos grupos sociales, en forma directa e indirecta, el conocimiento de las diversas producciones artísticas, a nivel general facilita el intercambio informativo entre los pueblos.
  • 7. oIMPORTANCIA DEL TRANPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS. oLAS RECLAMACIONES DE CARGA DEBEN SER MANEJADAS Y ESTABLECIDAS DEPENDIENDO DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA QUE SE DERIVA DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO. oCONOCIMIENTO DE EMBARQUE (BILL OF LANDING). oLAS CONVENCIONES INTERNACIONALES Y LEYES NACIONALES. oP&I CLUBS (CLUBES DE PROTECCIÓN E INDEMNIZACIÓN).
  • 8. DEFINICIÓN PARA SÁNHEZ CALERO: el contrato de transporte de mercancías por mar, es aquél mediante el cual una persona (porteador), asume mediante un determinado precio la obligación de transportar por mar de un lugar a otro, mercaderías bajo su propia custodia. Según las reglas de Hamburgo de 1978, es aquél en virtud del cual el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transportar mercaderías por mar de un puerto a otro. En la Ley de Navegación Nº 20.094, el transporte de cosas se halla regulado bajo las modalidades de fletamento total o parcial y del transporte de carga en general.
  • 9. OBJETO DEL CONTRATO ESTÁ CONSTITUIDO POR LA TRASLACIÓN DE COSAS O PERSONAS O AMBAS DE UN LUGAR A OTRO A CAMBIO DE UNA REMUNERACIÓN, DENOMINADA PRECIO O FLETE.
  • 10. ELEMENTOS DEL CONTRATO ELEMENTOS PERSONALES: o Porteador o Transportista o Cargador o Remitente. o Destinatario o Consignatario. ELEMENTOS REALES: o Cosas objeto del transporte. o Remuneración del transporte.
  • 11. ELEMENTOS FORMALES: o Conocimiento de Embarque o Bill of Landing. o Conocimiento Directo o Through B/L. o Conocimiento recibido para Embarque. o Órdenes de Entrega o delivery orders. o Conocimiento Embarcado.
  • 12. CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO o Es Bilateral o Sinalagmático. o Es Consensual. o Es Oneroso. o Es Principal. o Es Nominado. o Es Conmutativo. o Es por regla un Contrato de Adhesión.
  • 13. CONOCIMIENTO DE EMARQUE Según las reglas de Hamburgo de 1978, es el documento que hace prueba de un contrato marítimo y acredita que el porteador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías, y en virtud del cual éste se compromete a entregarlas contra la presentación del documento, ya sea nominativo, a la orden o al portador. Luis Beltrán Montiel, lo define como el documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por agua. El Código de Comercio, no lo define, pero ello se desprende de los artículos 1234 y 1236 del mismo, que determinan que es el documento firmado por el capitán de una nave o un representante calificado de la compañía naviera.
  • 14. ETAPAS DE OTORGAMIENTO Cuando se realiza un contrato de transporte de mercaderías por mar, se dan una serie de pasos previos al otorgamiento del conocimiento de embarque, que son los siguientes: 1.PRIMERA ETAPA: Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una DECLARACIÓN DE EMBARQUE, con el detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o peso y marcas principales de identificación, garantizando la exactitud del contenido de la declaración de embarque, ya que debe indemnizarlo por los daños o perjuicios que pueda sufrir con motivo de alguna mención inexacta.
  • 15. 2. SEGUNDA ETAPA: Aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el transportador entrega al cargador una ORDEN DE EMBARQUE, en la que se transcribe el contenido de la declaración de embarque, para que el Capitán reciba las mercaderías a bordo, en la que se indica lugar, día y hora en que se debe presentar la mercadería al costado del buque o en el lugar convenido para la carga. 3. TERCERA ETAPA: Embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador los RECIBOS PROVISORIOS, que acreditan el embarque de la mercadería, con la descripción general de los efectos, constando la naturaleza y características de la carga, las averías, las mermas y el mal estado de acondicionamiento de las mismas; estas observaciones luego se transcriben en el conocimiento.
  • 16. 4. CUARTA ETAPA: Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, su agente marítimo o el capitán, dentro de las 24 horas de concluida la carga, entregan al cargador los CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE, que deben contener: a) Nombre y domicilio del transportador. b) Nombre y domicilio del cargador. c) Nombre y nacionalidad del buque. d) Puerto de carga y descarga o hacia donde debe dirigirse el buque a órdenes. e) Nombre y domicilio del destinatario si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, y si los conocimientos son a la orden del cargador, o de un buque intermediario. f) Naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o peso y marcas principales de identificación. g) Estado y condición aparente de la carga. h) Flete convenido y lugar de pago. i) Número de originales entregados. j) Lugar, fecha y firma del transportador, su agente marítimo o Capitán.
  • 17. CLASES DE CONOCIMIENTO o CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: es aquél que es entregado una vez que la mercaderías se encuentran a bordo del buque. oCONOCIMIENTO DE RECIBIDO PARA EMBARQUE: se emite cuando el transportador entrega sus mercaderías en los depósitos o almacenes del transportador en tierra, antes de la llegada del buque. Debe contener las menciones del conocimiento de embarque, salvo las relativas a los datos del buque. oCONOCIMIENTO DIRECTO: se emite en los casos de transporte combinado cuando se realiza a través de distintos medios de transporte, conocido como transporte multimodal. Rige durante todo el tiempo de transporte por agua, hasta la entrega de la mercadería en destino.
  • 18. CONOCIMIENTOS ESPECIALES o SEA WAYBILLS (CARTA DE PORTE MARÍTIMO): son documentos que ponen en evidencia contratos de transporte de mercaderías por mar, en los que el transportador asume la custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario designado. Estas difieren de los conocimiento de embarque por cuanto, son documentos nominativos no negociables. oCONOCIMIENTO DE EMBARQUE ELECTRÓNICO: consiste en uno o más mensajes que contienen la misma información que puede figurar en un conocimiento de embarque escrito sobre papel; es un soporte informático en el que la representación de las ideas por escrito se puede realizar a través de la codificación binaria de datos.
  • 19. ORDENES DE ENTREGA FRACCIONADA Son también llamadas DELIVERY ORDERS. Son aquellos documentos que sirven para el fraccionamiento de mercaderías generalmente homogéneas. Según la Ley de Navegación, el legitimo tenedor del conocimiento, cuando así lo haya convenido en el contrato de transporte, puede solicitar el libramiento de órdenes de entrega del transportador a fin de que, en el puerto de destino, el capitán o agente marítimo entreguen la carga fraccionadamente en función de las órdenes de entrega que se le presenten. Al expedir éstas órdenes, el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de las mercaderías correspondientes a cada orden, con su firma y la del tenedor. Deberán retener asimismo, el conocimiento primitivo si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga amparada por éstas órdenes.
  • 20. FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO oTITULO DE CRÉDITO: porque el tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. Como titulo de crédito es de carácter necesario, literal y autónomo, pero a diferencia de la letra de cambio, es causal, ya que está ligado a su causa, que es el contrato de transporte. oTITULO EJECUTIVO: el tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento que lo sustituya, tiene acción ejecutiva para reclamar la entrega de la mercadería en el puerto de destino, siempre que el transportador o su agente marítimo la tenga en su poder, previo pago de los gravámenes que correspondan. oTITULO REPRESENTATIVO DE LA MERCADERÍA: ya que prueba la carga de la mercadería a bordo del buque. oPRUEBA DEL CONTRATO DE TRANSPORTE: según el articulo 259 de la Ley de Navegación, el contrato de transporte debe probarse por escrito, siendo el conocimiento de embarque la prueba por excelencia.
  • 21. EJEMPLARES El cargador puede exigir al transportador, su agente marítimo o al capitán, hasta 3 originales de cada conocimiento, y hasta 5 copias, las cuales deben llevar la nota de “NO NEGOCIABLES”. Con la mima mención, una de las copias firmada por el cargador debe quedar en poder del transportador. Entregada la mercadería en destino con uno de los originales, los demás carecen de valor. De los 3 ejemplares que recibe el cargador, remite uno al receptor de la carga, que es el que debe conceptuarse como Titulo-Valor, ya que incorpora el crédito de su tenedor legítimo frente al transportador. En caso de que se requiera al transportador la entrega de la carga antes de llegar al puerto de destino pactado, el que lo solicite debe presentar todos los conocimientos originales, o en su defecto, otorgar fianza suficiente para cubrir los daños y perjuicios que el transportador pudiera sufrir por la falta de restitución de uno de ellos.
  • 22. BILL OF LANDING. DESCRIPCIONES OPCIONALES o Cláusula de aceptación y sobreseimiento. o Cláusula Paramount. o Ley aplicable y jurisdicción competente. o Cláusula de dimisión o Demise Clause. o Cláusula Himalaya. o Cláusula de Abandono. o Cláusula de Avería a la gruesa . o Cláusula de desconocimiento. o Cláusula de retención. o Entre otras.
  • 23. CIRCULACIÓN DEL BILL OF LANDING oCONOCIMIENTO DE EMBARQUE NOMINATIVO: 1.Emitido a favor de una persona determinada. 2.Sólo esa persona es titular de los derechos incorporados en el título (no negociable). 3.Es la única persona que tiene derecho a exigir, exhibiendo el titulo, la entrega de las mercancías. 4.Finalidad de la seguridad negocial y no la circulación del mismo, contra eventuales o posibles enajenaciones o entregas indebidas.
  • 24. o CONOCIMIENTO DE EMBARQUE A LA ORDEN: 1. Emitido a la orden de una persona determinada o a su orden. 2. Se transmiten por endoso. 3. Facilitan la circulación documental y crediticia, así como a ser guardianes de la certeza negocial. 4. Faculta a la persona a cuyo documento ha sido endosado, de ejercer mediante su posesión y exhibición, los derechos incorporados al título. o CONOCIMIENTO DE EMBARQUE AL PORTADOR: 1. Cuando no aparece designado nominativa o individualmente el beneficiario, ni la persona a cuya orden se ha emitido el B/L. 2. Su transmisión tiene lugar por la simple entrega del B/L (artículo 791 del Cód. Comercio). 3. Responden a la noción fundamental del tráfico moderno, facilitan la negociación y circulación de todo elemento patrimonial y pecuniario.
  • 25. CONVENIOS INTERNACIONALES oLAS REGLAS DE HAMBURGO: 1.Time bar: 2 años. 2.Types of cargo covered: animales. 3.Limitation of liability; 835 SDR/pk (25% mayor). oLAS REGLAS DE LA HAYA Y HAYA-VISBY: 1.Time Bar: 1 año. 2.Types of cargo covered: no animales. 3.Limitation of liability: 666.67 SDR/pk.
  • 26. Entre las primeras debemos mencionar a la ley de navegación, que caracteriza a los contratos de transporte de cosas por la obligación del transportador de entregarlas en destino (art.268) y que lo estructura como una de las formas posibles bajo la modalidad de carga general (conf.259 y ss.). Entre las producciones externas a los efectos debemos mencionar el sistema de la Haya-Visby, dentro de la cual hay que incluir la Convención Internacional de Bruselas sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, de 25 de agosto de 1924; el Protocolo de Bruselas de 23 de febrero de 1968, para la modificación de la convención Brusela 1924; y el protocolo de Bruselas 1979 aprobado también para modificar este ultimo convenio. Este conjunto normativo es conocido como las reglas de La Haya-Visby 1979. Cabe mencionar asimismo al Convenio Internacional de las Naciones Unidas de Hamburgo de 31 de marzo de 1978, relativo al transporte de Mercaderías por mar, que no ha sido aun incorporado al Derecho Positivo Argentino.
  • 27. Convención Internacional de Bruselas sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque 1924. Mediante una participación activa del Comité Maritime Internacional, y de la International Law Association, en octubre de 1922 se voto un proyecto de convención unificando algunas reglas en materia de conocimientos, que finalmente logro la aprobación y firma en Bruselas el 25 de Agosto de 1924. (Esta convención es sin dudas una de las de mayor trascendencia en nuestro ordenamiento jurídico vigente por la aceptación internacional que obtuvo.) La Argentina se adhirió por ley 15787, las disposiciones de esta convención son aplicables cuando el respectivo contrato de Transporte de mercaderías por mar esta amparado por un conocimiento de embarque extendido en uno de los estados contratantes (art.10), pero hay que tener presente que dicha convención no cubre todos los supuestos del negocio marítimo. Por ello la ley interna mantiene plena vigencia fuera de la esfera de la acción de la convención, como por ejemplo, respecto de los conocimientos de embarque que emitidos en Estados no contratantes, cuando el puerto de destino sea argentino.
  • 28. Protocolo de Bruselas 1968 para la Modificación de la Convención Internacional de Bruselas relativa a la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de 1924. También adherida por la Republica Argentina, esta convención se caracterizo por introducir modificaciones a la convención de 1924, entre ellas la mas importante al art. 10 que en su nueva redacción en lo relativo a la aplicación, dipone que el mismo regirá las relaciones entre las partes cuando el contrato de transporte de mercaderías se cumpla entre dos Estados diferentes y siempre que el conocimiento de embarque haya sido emitido en un Estado contratante, o que el transporte haya sido iniciado en un estado contratante. Tambien queda previsto que la Convencion será aplicable cuando el conocimiento prevea que sus disposiciones o las de cualquier otra legislación que las aplique habrá de regir el contrato. La aplicación en los casos indicados tendrá lugar cualquiera sea la nacionalidad del buque, del cargador, del destinatario o de toda otra persona interesada.
  • 29. Protocolo de Bruselas 1979 para la Modificación de la Convención Internacional de Bruselas relativa a la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de 1924. El propósito fundamental de este Protocolo fue el de dar una solución al problema de la limitación económica de la responsabilidad del transportador marítimo, eliminando toda relación con el valor oro y adoptando el Derecho Especial de Giro (DEG). El Protocolo de Bruselas de 1979 esta en vigor a nivel internacional, desde el 14 de Febrero de 1984.
  • 30. FLETE El flete es el precio que el cargador paga al transportador como contraprestación por la obra consistente en la entrega en destino de la mercadería. EL VALOR DEL FLETE: se fija teniendo en cuenta factores diversos: oDistancia. oModalidades. oCostes operativos en los puertos de carga y descarga. oNaturaleza de la mercadería. oTipo de embalaje, volumen, peso. oEntre otros. Pero el valor fluctúa en función de la ley de la oferta y la demanda, tratándose de un mismo trafico y de mercaderías semejante so iguales.
  • 31. OBLIGACIÓN DE PAGAR EL FLETE: la misma comienza cuando el cargador ha sido notificado de que el buque está listo para recibir la mercadería, pero el flete sólo puede exigírselo una vez concluido el viaje, cuando el transportador pone la carga en destino a disposición del tenedor legítimo del conocimiento de embarque, de no haber en la póliza de fletamento estipulaciones especiales sobre la época y forma de pago. El flete de la mercadería que no llega a destino en los casos en que el transportador tenga derecho a percibirlo, es exigible desde la llegada del buque al puerto de destino previsto o al de la terminación del viaje. El flete no es debido por los efectos que no llegan a destino, pero si se hubiera pagado por adelantado hay derecho de repetirlo, salvo que se hubiera estipulado su pago a todo evento o que la falta de llegada fue causada por culpa del cargador o por vicio propio de la mercadería, acto de avería la gruesa o venta en un puerto de escala en el caso de que el capitán no tuviera fondos para continuar el viaje.
  • 32. En caso de que un buque se desvíe a un puerto de escala para reparaciones, pero éstas no fueran posibles (estado de innavegabilidad), y las mercaderías queden a disposición del cargador en éste puerto de escala, el flete se debe proporcionalmente al recorrido efectuado por el buque hasta el lugar en que se declara la innavegabilidad. El flete es debido por el cargador, pero también es liberatorio el pago hecho por el receptor o consignatario de la carga.
  • 33. PRACTICA NEGOCIAL. FIJACIÓN Y PAGO DEL FLETE. En la práctica negocial hay varias modalidades para la fijación como para el pago del flete. El valor del flete puede fijarse: 1.SEGÚN UNA CANTIDAD ALZADA POR VIAJE: es decir que como el flete supone la puesta a disposición del cargador de toda la capacidad útil de transporte del buque, es debido aún cuando no llegue a destino la totalidad de la carga embarcada. 2.SEGÚN UN TANTO AL MES: fórmula sin aplicación en la actualidad. Si bien podría corresponder a un sistema de pago mensual, semanal o diario con el fin de cubrir el tiempo de duración del viaje convenido entre las partes. 3.SEGÚN LOS ESPACIOS QUE SE OCUPAN: modalidad que tampoco es utilizada en la actualidad. 4.SEGÚN EL PESO O MEDIDA DE LOS EFECTOS: el flete se fija según el peso de la mercadería en toneladas métricas, en toneladas largas o cortas, o según su volumen aplicándose como patrones de medida el metro cúbico, el pie cúbico, la tonelada de cuarenta pies cúbicos o la braza cúbica. 5.SEGÚN CUALQUIER OTRO MODO QUE SE HUBIERA CONVENIDO.
  • 34. EFECTOS DEL CONTRATO OBLIGACIONES DE LAS PARTES: 1.Obligaciones del transportador: a)Cumplir con las finalidades que acreditan cada uno de los contratos. b)Tener el buque en condiciones de navegabilidad. c)Recibir las mercaderías cuidando la carga y su adecuado arrumaje y estiba. d)Expedir los documentos que digan relación al transporte marítimo. e)Obligación de proceder sin desviación (ruta usual y razonable). f)Proceder a la descarga con la correspondiente entrega de las mercaderías al consignatario. g)Cumplimiento del viaje.
  • 35. 2. Obligaciones del cargador: a) Entregar la mercancía acordada para su transporte. b) Pagar el flete convenido. c) Cumplir con las obligaciones que caracterizan su compromiso. d) El B/L es usualmente manejado como prueba suficiente a primera vista (prima facie) de que el transportista ha recibido las mercancías conforme a la descripción contenida en el B/L.
  • 36. 3. Con respecto al endosatario o cesionario actuando de buena fe: a) Los detalles contenidos en el B/L son considerados como una evidencia concluyente de la condición aparente de las mercancías al momento del embarque. b) En la mayoría de los países, cuando el B/L es endosado o transferido a una tercera persona, el B/L también se convierte en evidencia concluyente de la cantidad y peso de las mercancías.
  • 37. 4. Responsabilidad sobre la carga bajo el B/L: a) Ley de transporte de mercancías por mar COGSA: o Incorporación de las Reglas de la Haya. o Incorporación de las Reglas de la Haya-Visby. o Incorporación de las reglas de Hamburgo. b) Cláusulas Paramount. • Excepciones en cuanto a la aplicación de estas reglas: o El comercio entre países que no han adoptado cualquiera de las reglas. o El transporte de mercaderías sobre cubierta. o El transporte de animales vivos.
  • 38. LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR El artículo 278 del a ley de navegación determina que el transportador puede limitar su responsabilidad por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías a una suma que no podrá exceder en caso alguno el límite de a$o. 400 por cada bulto o pieza perdidos o averiados, o por cada unidad de flete si se tratara de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, o sea, a granel. La limitación no procede cuando: 1.El cargador ha declarado, antes del embarque, la naturaleza y el valor de la mercancía y se deje constancia de ello en el conocimiento, siempre que esa declaración no haya sido impuesta por exigencias administrativas en los puertos de carga o descarga. Esta declaración, es una presunción que puede ser destruida por prueba en contrario.
  • 39. 2. Cuando las partes hayan convenido un limite de responsabilidad distinto del fijado en el articulo 278, siempre que conste en el conocimiento y que no sea inferior al establecido en dicha norma. 3. Cuando el cargador pruebe que la perdida o el daño resultaron de un acto u omisión del transportador realizados con la intención de provocarlos, o bien cuando actuó temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producir la perdida o el daño.
  • 40. RESOLUCIÓN DEL CONTRATO oEl Código de Comercio no lo regula. oCasos de recisión antes de empezar el viaje y los penos derecho: 1.Impedimento en la salida del buque por fuerza mayor. 2.Prohibición de exportación o importación de los efectos a transportarse. 3.Interdicción de comercio con la nación a donde se dirigía el buque (bloqueo económico). 4.Declaración de bloqueo del puerto de carga o del de destino. oCasos de resolución a instancia de una de las partes: 1.Por causa de guerra, 2.Ocultamiento del pabellón. 3.Falta de entrega de la carga o descarga incompleta. 4.Por desviación de la ruta, 5.Reparaciones urgentes al buque porteador. 6.Buque en condiciones de innavegabilidad. 7.Falta de avisos sobre la arribada a un puerto neutral.

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