Sykkelbyen
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×
 

Sykkelbyen

on

  • 490 views

Oslo kommunes innlegg på Norsk Forms arrangement "Oslo vokser 7" torsdag 30. mai. All rights reserved.

Oslo kommunes innlegg på Norsk Forms arrangement "Oslo vokser 7" torsdag 30. mai. All rights reserved.

Statistics

Views

Total Views
490
Views on SlideShare
325
Embed Views
165

Actions

Likes
0
Downloads
0
Comments
0

2 Embeds 165

http://www.norskform.no 154
http://norskform.no 11

Accessibility

Categories

Upload Details

Uploaded via as Microsoft PowerPoint

Usage Rights

© All Rights Reserved

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment
  • Oslo vokser og vi blir flere. Det gir muligheter og utfordringer. Jeg er her for å snakke om hvordan Oslo kan bli en sykkelby. Litt om meg. Jeg har jobbet med Oslos grønnstruktur i 25 år, og alltid hatt interesse for byutvikling. Nå fungerer jeg som direktør for sykkelprosjektet i påvente av ansettelse av ny direktør. Jeg begynte i april og forventere å bli avløst i august/september. Men når det er sagt så er ikke sykkel et ukjent tema for meg. Jeg eier 1 sykkel og 1/3 bil, sykler raskt, men lovlig i sommerkjole, høye hæler og hjelm. Litt om organisering av arbeidet med sykkel i Oslo. Ansvaret er fordelt mellom stat og kommune, som for veinettet for øvrig med riksveier og kommunalveier. I 2009 ble det vedtatt å opprette et sykkelprosjekt i kommunen for å få fortgang i utbyggingen av hovedsykkelveinettet, og for å få Oslos innbyggere opp på sykkelen. Prosjektet skulle opprinnelig vare ut 2012, men i budsjettbehandlingen for 2013 ble det vedtatt å forlenge med 3 år til. I mellomtida hadde lederen sluttet og nå jobber vi med å restarte prosjektet og ta fatt i nye, spennende oppgaver. Utbygging og forvaltningen av det kommunale sykkelveinettet er en oppgave som ligger til BYM, mens vi i prosjektet skal være pådrivere både overfor etaten, SVRØ, politisk nivå i Oslo og byens innbyggere, og vi jobber i tillegg med kampanjer, kommunikasjon, strategiarbeid og lignende.
  • Oslo har I dag en en sykkelstrategi for perioden 2005-2015. Den ble utarbeidet av Samferdselsetaten og har vært retningsgivende for kommunens arbeid. Nå nærmer perioden seg slutten og vi er i oppstarten av et nytt strategiarbeid som skal behandles og vedtas før nåværende løper ut.
  • Sykkelstrategien diagnostiserer Oslo til å lide under et dårlig utbygd og fragmentert hovedsykkelveinett som gjør det lite attraktivt og effektivt å velge sykkelen som transportmiddel, og at det oppleves som utrygt å sykle på grunn av manglende tilrettelegging og manglende sykkelkultur. Fokus I strategiperioden har derfor vært på planlegging og utbygging av sykkelveinettet, og på å finne løsninger som gjør det enklere og tryggere å sykle – som oppmerking, skilting, sykkelparkering, bysykkelordningen m.m. Selv omfysisk tilrettelegging har blitt prioritet, har det gått smått. I dag har vi identifisert tiltak og mulige løsninger,men det tar tid, koster penger og krever harde prioriteringer. Det blir kamper og omkamper når parkeringsplasser I gatene må vike, når areal må erverves, når merking og asfaltering av sykkelfelt vil gå på bekostning av annen asfaltering og merking, eller når prislappen kommer på bordet. Senest i går kunne vi se medias fokus på tilrettelegging for sykkel – I Holmenkollveien. Da skrev Osloby at anleggsarbeidet har vært til ulempe for de som bor I området, at det har tatt tid fordi man må legge om annen infrastruktur samtidig, og at det har kostet mer penger enn først antatt. Men, i følge nettstedet, er det gledelige at ulempene for naboene over I løpet av noen uker. De skriver ikke et ord om det gledelige ved at beboerne nå kan sykle trygt og effektivt.
  • Dette er hovedsykkelveinettet pr februar 2013. Totalt er det planlagt å bli 180 km, men fortsatt gjenstår ca. 60 km. Det bevilges årlig ca. 120 millioner til dette formålet i kommunen. Vi skal selvfølgelig jobbe videre mot fullføring av hovedsykkelveinettet, men vi må samtidig gjøre en del andre ting hvis vi skal få opp sykkelandelen. Og den må opp hvis Oslo skal vokse og utvikle seg som bærekraftig by. Tema for denne møteserien er byen som vokser. Sykkel er ett av svarene på et økende transportbehov, den er ett av svarene på hvordan vi kan arealøkonomisere, og den er ett av svarene på hvordan vi kan vokse uten å belaste miljøet ytterligere. Men sykkelen er også viktig med hensyn på folkehelse, trivsel, opplevelse, privatøkonomi og privat mobilitet og frihet. Så synergiene er store med å satse på sykkel.
  • For å få flere til å sykle må vi satse litt. Vi må prioritere. Denne illustrasjonen er nye Torggata. Her er fotgjengere og syklister gitt prioritet når det gjelder komfort, plass og framkommelighet. Privatbilen er nedprioritert. Her er det plass til å sykle. Det er plass til å sykle i sitt eget tempo, til å stoppe og shoppe, til å oppleve bylivet, og fotgjengerne har tilsvarende gode forhold slik at konflikter unngås. Slike radikale prioriteringer må vi ha mer av dersom sykkelen skal kunne ta opp konkurransen med privatbilen og kollektivtrafikken. Hovedmålsetningen vår er å få folk over fra bil til sykkel eller gange, men vi vet også at kollektivtrafikken vil få et kapasitetsproblem til tider på døgnet og året når befolkningen fortsetter å vokse. Det er derfor ønskelig at også kollektivreisende konverteres til syklister.
  • I en voksende by blir det ikke plass til alt og alle som før var der, og alt som kommer til. Vi har og vil ha en kamp om arealene. Hvem skal bruke gata, hva skal byens rom brukes til, hvor tett skal vi bygge, hvordan skal vi løse de funksjonene som tidligere var der sykkelfelt eller nye boliger blir anlagt? Noe kan vi løse gjennom kloke løsninger. Men ofte må noe bort. Vi må ta opp kampen om plassen. Til det trenger vi gode eksempler og god empiri på hva som virker. Disse bildene viser tydelig hvor mange flere kjøretøy som får plass når de har to i stedet for fire hjul. (Men kanskje er også dette for eksklusiv bruk av gategrunnen.) Bil og kollektivtrafikk kan fint kjøre under bakken, men tilsvarende løsninger er ikke gode for gående, syklister eller for byliv. Derfor må disse ha førsterett til å disponere plassen oppå bakken. Selv kan jeg virkelig ikke tenke meg noe mer arealsløsende enn store parkeringsplasser på bakkenivå. Hvordan kunne vi tillate parkeringsplass på Tullinløkka i så mange år? I går sykla jeg forbi etter et frokostmøte på Litteraturhuset og da lekte det flere barn der, midt på formiddagen!
  • Mange synes det er vanskelig å finne fram, utrygt å ferdes blant biler og busser, føler seg usikre i kryss m.m. Vi må tenke nytt og tørre å prøve ut ting. Vi har forsøkt sykling mot enveiskjøring, og har evaluert det. Det er slik jeg synes det bør gjøres. Vi må se om vi kan finne kloke kryssløsninger som passer i den kompliserte byen. Vi bør se på mulighet for å dele plassen i gata på annet vis. Kanskje gjennom tidsdifrensiert bruk. Kan sykkel prioriteres i rushen, mens varelevering skjer midt på dagen, eller om kvelden eller natta? Kan gater og veier stenges for biltrafikk når barna er på vei til og fra skolen? Kan vi få bedre samspill mellom kollektiv og sykkel? Gratis sykkel på t-banen, og kombinert kollektivbillett og bysykkelkort? Jeg mener vi må prøve ulike løsninger 1:1. Vi baserer i for stor grad vedtak på synsing og hypoteser. I Oslo har mange ivret for shared space, eller sambruksareal. Både tilhengere og motstandere tror sterkt. Jeg vet ikke hva som er riktig, men jeg mener vi må tørre å prøve, så evaluere og så bestemme oss om vi skal gjøre ordningen permanent, reversere eller finne på noe helt annet.
  • Det er kanskje de vanskeligste strekningene i sykkelveinettet som gjenstår. Vi må se mulighetene og få lov til å satse. Vi må få aksept for at det kan bli dyrt å få gode, sikre, vakre løsninger. Jerusalem bro har blitt et nydelig byggverk. Det er en opplevelse å sykle mellom tretoppene.
  • Selv om sykkelen i seg selv er drevet av muskelkraft, må vi se mulighetene i ny teknologi og tenke innovasjon. Sykkelheisen var en ide for å gjøre det lettere å forsere bratte bakker. El-sykkelen vil gi flere mulighet, og lyst til å bruke sykkel. Appen SykleiOslo gjør det lettere å finne fram. BYMelding gjør det mulig å si i fra om feil og mangler. Sykkeltellerne gir oss god informasjon om sykkelmønsteret – og virker kanskje motiverende? Bysykkelordningen benytter teknologi i sin forvaltning av ordningen. Jeg vil tro det ligger uante muligheter til bruk for oss som skal tilrettelegge, og for syklistene.
  • Skal sykkel bli attraktivt som det foretrukne transportmidlet må informasjon til syklisten være like god som til andre trafikkantgrupper. Østlandsendingen bruker timer hver dag på å informere om bilkøer, stengte tunnelløp, havarerte biler og eierløse gipsplater i veibanen. Har vi hørt om fin flyt på sykkelruta langs Sørkedalsveien, eller knust glass på Frognerstranda? Dette får vi kanskje ikke gjort så mye med. Men Ruter gir på sine nettsider god informasjon om tilbud og uregelmessigheter. Her har vi noe å strekke oss etter. Og dette er noe Ola Elvestuen stadig etterlyser, men som vi ennå ikke har på plass. Hvor graves det? Når blir de ferdig? Og hvor bør jeg sykle i mellomtida? Tips om sykkelturer i og rundt byen. Planer som er under arbeid. Arrangementer og nyheter. Regler og rettigheter ….. Vi har begynt, men har en lang vei igjen.
  • For å skape en bedre sykkelkultur må vi bruke ulike virkemidler. For eksempel kampanjer som dette, som minner oss om klok adferd. For noen uker siden hadde politiet og bybetjentene (parkeringsvaktene) felles aksjon for å sette fokus på trafikksikkerhet og adferd med bøtlegging av de som syklet på rødt og de som parkerte i sykkelfelt. Dette ble fulgt opp med dialog med de som ble stoppet om viktigheten av samspillet i trafikken. Kommunen alene kan ikke gjøre sykkel sexy. Hvis holdningen til sykkel og syklister er negativ hos ”folk flest” hjelper det ikke å bygge mer. Kanskje trenger vi en syklende rosablogger? Hvorfor sykler ikke flere i Groruddalen. Det er kanskje det området i Oslo som er best tilrettelagt for sykling, men som har en lav andel syklende. Vet ikke de som bor der om mulighetene? Tror foreldrene sykling er farlig eller dyrt? Hvordan når vi disse? Her må vi skaffe oss kunnskap som grunnlag for nye strategier.
  • Denne kampanjen ble kjørt i fjor sommer. Spontant fordi det ble et par ledige uker i leskurene. Vi tror på små drypp, men har ikke skaffet oss kunnskap om virkningen. Det ønsker vi å finne ut av. Det er mange målgrupper vi kan tenke oss å jobbe mot: -bedrifter for å få dem til å jobbe med mobilitetsplanlegging og tilrettelegging for grønn mobilitet. -skoler for å få personale, elever og foreldre til å velge bort bil og satse på pedalkraft. -studenter og universitet og høyskole til å velge miljøvennlig og billig transport og tilrettelegge for parkering, låneordninger. -de som tror man må ha aluminiumsramme, klikkpedaler og dusj på jobben for å sykle. -bilisten som synes det er så lettvint å kjøre, og har hørt at det er så vanskelig og farlig å sykle. Her håper vi å få inn gode, gjennomtenkte innspill gjennom sykkelstrategiarbeidet.
  • Ikke alle kan sykle. Ikke alle kan trafikkreglene. Ikke alle kan mekke sykkel. Vi tror på å rekruttere barn og unge. Hvis du blir syklet til barnehagen, får sykle til skolen, leker på sykkel med kompisene, sykler til trening eller ungdomsklubben, så er kanskje vanen etablert slik at du også sykler til videregående og seinere sparer penger på kjøp av bil, bensin og garasjeplass når du studerer eller er i etableringsfasen. Henriette var i fjor ute med sykkelbilen og hjalp syklistene med vårsjekken. Hun holdt også kurs for kroppsøvningslærere i sykkelteknikk. Lærerne har oftest fokus på trafikkreglene, men ikke på å lære bort å sykle. Det er faktisk ikke alle som lærer å sykle, gå på ski og svømme hjemme. Her har nok både skole, SFO (?), idrettslag og andre organisasjoner en oppgave å ta tak i. I år har sykkelprosjektet valgt å være med på et lokalt arrangement på Ammerud. Det ble avholdt i går kveld. Der ble barna utfordret i ferdighetssykling, det ble holdt mekkekurs og trafikksikkerhetskurs. Slik håper vi å nå noen av de som ikke sykler i dag. SLF satser også på barn og ungdom. De har nok et bedre og bredere apparat til å nå ut. Men felles mål, og felles innsats er viktig. Kanskje må vi også lære mor og far å sykle, slik at de kan lære det videre til barna? Det gjør man får å spre skisporten.
  • Dette minnesmerket så jeg i New York. Jeg håper å slippe å se tilsvarende i Oslo. Det er dessverre for mange ulykker og skader på sykkel. Vi må finne gode, trygge løsninger på infrastrukturen. Ny sykkelhåndbok er på høring. Jeg håper den vil kunne gi noen gode svar for tilrettelegging i en storby også. Vi må forbedre samhandlingen mellom ulike trafikkantgrupper. Det viktigste er at det er sikkert å sykle. Men det må også være sikkert å bruke sykkelen uten at den blir stjålet eller vandalisert. Gode parkeringsløsninger er da viktig, både i det offentlige rom ,men også i boligområder og på arbeidsplasser og skoler.
  • Og sist, men ikke minst må vi sørge for skikkelig drift og vedlikehold. Det er faktisk ikke noe å tenke på! Gater som dette er noe av det som gjør det vanskelig, farlig og utrygt å sykle i Oslo. Godt vedlikehold krever ikke lang planlegging, høringsprosesser eller konsulenter. Drift og vedlikehold må bare gjøres. Vi må sørge for å få gode driftsbestillinger, god kontroll av utførelsen. Dersom man mener noe med prioritering av gående og sykkel framfor bil, må også driftsbudsjettene og driftsoppgavene gjenspeile denne prioriteringen. Det kommer sjelden nye midler til. Da må midler flyttes i henhold til de prioriteringer som er vedtatt. Der har vi en lang vei å gå, både overfor ansvarlige etater og politiske overordnede. Hull må tettes, glass og grus feies opp, skilt og oppmerking holdes ved like. Og ønsker vi virkelig å tilrettelegge for sykling som et fullgodt alternativ må sykkelveier og sykkelfelt brøytes, feies og strøs om vinteren. Hull i gata kan ødelegge en bil, men sjelden sjåføren. For en syklist kan det samme hullet bety store personskader.
  • Hva står så foran oss nå? På mandag ble tilbudsforespørsel på konsulenttjenester for ny sykkelstrategi for Oslo lagt ut både på Doffin (Norge) og TED (EØS-området). Målet er å få inn en god samarbeidspartner som kan lede an i arbeidet og føre i pennen en ny, god strategi for ”sykkelbyen” Oslo. Arbeidet skal være ferdig neste høst, og vi tror prosessen, involveringen og diskusjonene vi skal ha innenfor kommunen, med staten og med representanter for organisasjoner, næringer og befolkningen vil være viktige for et godt resultat. Vi mener at vi trenger bedre kunnskap om Oslo-syklisten. En kartlegging/undersøkelse vil derfor være en viktig del av strategiarbeidet. Men vi vil gjerne kunne sammenligne oss med andre byer for se om vi kan gjøre noe av det de gjør. Oslo har derfor sagt seg interessert i å være pilot for utprøving av VDs nye mal for Sykkelregnskap. Vi venter nå utålmodig på at denne skal bli ferdig og vi komme i gang. Byrådet har vedtatt at det skal lages et sykkelregnskap, men er enig med oss i prosjektet om at det er klokt å bruke samme system som landet for øvrig, og evt. supplere dette. Dette er oppgaver vi gleder oss til å ta fatt på. (Eller som ny sykkeldirektør burde glede seg til å få være med i.)
  • I dette arbeidet vil vi se på hva andre gjør. Det store nordiske forbildet er København, men det er også mange andre som får til mye.
  • Men kanskje kan vi bidra med noe nytt? Takk for meg!

Sykkelbyen Sykkelbyen Presentation Transcript

  • Oslo kommuneByrådsavdeling for miljø og samferdselOslo vokserSykkelbyenv/ fung prosjektleder i sykkelprosjektetReidun Stubbe
  • Mål for sykkelsatsingen Økt fremkommelighet Trygg og effektiv reisemåte 12% sykkelandel i 2015Oslo skal være en trygg og attraktivsykkelby.Status:Prosjektet har identifisert tiltak og mulige løsninger på alle strekninger. Utbyggingen ertidkrevende grunnet bl.a. reguleringer, verneinteresser og byggetid.Det er igangsatt arbeid med å heve kvaliteten på sykkelnettet med merking, skilt, asfaltering etc.Videre er det igangsatt stimuleringstiltak for å øke andelen i retning 12%.
  • Vi må tenke prioritering og attraktivitet
  • Vi må ta opp kampen om plassen
  • Vi må tenke nye løsninger
  • Vi må tenke muligheter og ikke begrensninger
  • Vi må tenke innovasjon og teknologi
  • Vi må tenke informasjon
  • Vi må tenke kommunikasjon
  • Vi må tenke motivasjon
  • Vi må tenke opplæring og kunnskap
  • Vi må tenke sikkerhet og trygghet
  • Veien videreDet skal utarbeides en ny sykkelstrategi for Oslo for perioden 2015-2025.Målet med strategien er å gjøre sykkelen til et trygt og attraktivt fremkomstmiddel og dermedgjøre den til et naturlig valg av transportmiddel på flest mulig reiser, forbedre samspilletmellom de ulike trafikantgruppene og å dempe konfliktnivået i trafikken slik at ytterligereflere tar i bruk sykkelen som fremkomstmiddel og således også avlaster veisystemet og etpresset kollektivsystem. For å komme dit kreves kunnskap om hvem Oslosyklisten er i dag oghvem som er en potensiell Oslosyklist i fremtiden.Oppdraget består av fire deler:1. Kartlegging av Oslos syklister2. Evaluering av sykkelstrategi for Oslo 2005-20153. Overordnet evaluering av hovedsykkelveinettet4. Tiltak for å øke sykkelandelen utover bygging av sykkelveier
  • Vi må la oss inspirere
  • Vi må være kreative