Informe modernización del Puerto San Martin

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Este informe analiza la importancia económica y el riesgo ambiental de la planificada modernización del Puerto San Martín en Paracas, Perú. El informe pide reorientar el proyecto.

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Informe modernización del Puerto San Martin

  1. 1. Modernizacion del Puerto San Martín ¿Avance económico nacional a costo de la economía y ecología local? Un informe preliminar sobre los impactos ambientales, sociales y económicas a ser esperados en caso de la modernización del Puerto General San Martín en Paracas
  2. 2. 1 Modernización del Puerto San Martín ¿Avance económico nacional a costo de la economía y ecología local? Autor: Stefan Austermühle Asociación Mundo Azul Lima, Perú Correo electrónico: mundoazulperu@gmail.com Junio 2014
  3. 3. 2 Prefacio La Asociación Mundo Azul es una asociación peruana sin fines de lucro creada en 1999. Nuestra misión es: “contribuir a la conservación de la diversidad biológica y de la naturaleza, al desarrollo sostenible, a la lucha contra la pobreza y al bienestar humano y animal”. Desarrollo sostenible ha sido definido como “un desarrollo que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las propias”.1 El desarrollo sostenible se ve negativamente afectado por el “paradigma desarrollista” que históricamente ha dominado cualquier política de desarrollo. Esta última visión pretende hacernos creer que el “desarrollo” se reduce únicamente a un crecimiento de cifras económicas. La mejora de los indicadores económicos como son el PBI, la generación de empleo o aumento en el aporte de impuestos se definen automáticamente y sin mayor análisis como una mejora de la calidad de vida. Esta visión ignora que los mayores ingresos económicos son sólo una parte de una mejor calidad de vida y de un desarrollo sostenible. En efecto, de igual hasta mayor importancia para la calidad de vida es la posibilidad de las personas de vivir en un entorno ambiental y socialmente sano, lo que se mide mediante la ausencia o minimización en su caso, de la contaminación del aire, agua, o de la tierra o suelo incluyendo la ausencia de ruidos intolerables a la salud humana. Junto al desarrollo económico resulta fundamental lograr mantener la integridad de ciertos hábitats claves y el funcionamiento de procesos y servicios ambientales que proveen los ecosistemas, destacando la conservación de la biodiversidad, pues ellos sustentan los procesos productivos naturales y los que realiza el ser humano. ¨El desarrollo sostenible implica, a su vez, plantearse objetivos como la ausencia de conflictos sociales, drogas, crimen y otras formas de mal vivir. En este contexto, resulta importante destacar que la posibilidad de vivir en un ambiente saludable constituye un derecho humano fundamental¨.2 Stefan Austermühle Director Ejecutivo 1 Comisión Brundtland 1987 2 Ahmed, A. Karim, 2003
  4. 4. 3 Contenido Página Resumen Ejecutivo 04 Introducción 05 El Proyecto 07 El rol de la navegación comerciante en el panorama económico nacional e internacional 09 El rol del Puerto San Martín en la estrategia nacional y regional de desarrollo portuario 12 Importancia del sector turístico en Paracas 18 Dependencia del desarrollo económico local y regional de la conservación de la naturaleza 21 El Paisaje de Paracas: Una conexión emotiva de alto valor 23 Impactos ambientales a ser generados 26 Contaminación marina: Dragado 27 Contaminación marina: Derrames y químicos 31 A) Derrames de petróleo 32 B) Aguas de lastre 35 Contaminación marina: Pinturas antiincrustantes 40 Impactos sobre el tránsito terrestre 42 Contaminación sonora en la parte terrestre 44 A) Efectos negativos de ruido sobre la salud humana 44 B) Efectos negativos de ruido sobre la presencia de aves en la Reserva Nacional de Paracas 47 Contaminación sonora submarina 49 Contaminación del aire 50 A) Los efectos de la contaminación del aire sobre la salud humana 50 B) Cambio climático 53 C) Contaminación con SOx 55 D) Contaminación con materia particulada 57 E) Contaminación con NOx 59 F) Otros contaminantes 61 La pérdida del valor de propiedades 62 ECSA Ingenieros – Mala hierba que no muere 64 Alternativas de desarrollo 66 Fuentes 68
  5. 5. 4 Resumen Ejecutivo La modernización del Puerto San Martín es la más grande amenaza para la integridad ecológica de la Bahía de Paracas que existe en lo presente. Además es una amenaza para el desarrollo turístico en la cual el mismo Estado Peruano en los últimos años ha invertidos tanto esfuerzo y recursos económicos. El plan de modernización del Puerto San Martín es un atentado contra la inversión privada turística que apostó para este sitio cuando el terremoto 2007 dejó todo en ruinas. La modernización del Puerto San Martín bajo el marco referencial presente también pone en grave peligro la existencia de la pesca y la crianza de mariscos en la bahía. Como demostramos claramente la ubicación del puerto y su desconexión de los ejes comerciales hace que este puerto no es un puerto industrial importante dentro de la estrategia de desarrollo portuario nacional, la cual apunta a fortalecer otros puertos mejor conectados con los ejes comerciales que Paracas. Los riesgos ambientales que generará la planificada modernización del puerto son graves e imprevisibles en su dimensión. No son de corto plazo y tampoco son temporales sino causarían daños masivos, permanentes e irreparables en el ecosistema local. El crecimiento industrial en el centro de un polo de desarrollo turístico atenta también contra la conexión histórica y emocional de los peruanos con el lugar donde nació la Republica, lugar enigmático por su belleza paisajística y su energía positiva. Sin embargo es necesaria la modernización de este puerto. El Puerto San Martín debe volverse el puerto más ecológico del Perú, siendo equipado con la más moderna tecnología para el tratamiento de desechos sólidos, líquidos e químicos, con tecnología de punta para el tratamiento de agua de lastre y con una estación de rescate de animales en caso de derrames de petróleo en la Bahía de Paracas. Esto es una condición básica y prioritaria antes de pensar en cualquier otro tipo de desarrollo o aumento de capacidades de este puerto. El Puerto San Martín, ya por su ubicación en el límite de la Reserva Nacional de Paracas y vecindad con la Reserva Nacional Islas y Puntas Guaneras debe ser un referente, un ejemplo a nivel nacional, para su equipamiento de protección ambiental. Después de lograr esto se debe optar para un desarrollo que encaja con lo que ya existe en el área. Un puerto que completa y complementa el desarrollo turístico. Nuestra Visión y propuesta es que el Puerto San Martin será un puerto turístico exclusivamente. Un Puerto que puede atender a cruceros y que promueve el los deportes acuáticas. El desarrollo industrial provisto por el MTVC y ProInversion no es en el interés nacional y la concesión de construcción se debe revocar iniciando el proceso para desarrollar una nueva visión para el puerto. San Martín, el primer puerto turístico y ecológico del Perú.
  6. 6. 5 Introducción El presente informe reconoce sin duda alguna que los puertos son vitales en el desarrollo del comercio, y por consiguiente, en el desarrollo de la economía nacional. Los puertos son eslabones integrales de las cadenas de transporte, tanto nacionales como internacionales. Más aún son eslabones vitales de las cadenas logísticas sin fin. De este hecho resulta que para mejorar la competitividad del comercio, entre otras cosas, se debe mejorar la calidad y la eficiencia de la gestión y la operación portuaria. También se debe desarrollar la infraestructura y el equipamiento portuario, dado que una tecnología obsoleta y/o deficiente puede dar lugar a la perdida de tráfico que puede no ser recuperable, debido a que los usuarios tienden a contraer compromisos de largo plazo en otros puertos. Con lo anterior dicho sin embargo no se puede justificar una planificación de desarrollo portuaria que se enfoca únicamente en flujos de mercancearía y materias primas a nivel nacional sin basarse en una visión integrada del desarrollo costero. Cuando un sector productivo plantea una visión de desarrollo que se enfoca únicamente en las necesidades y oportunidades de este mismo sector sin considerar la presencia y las necesidades de otros sectores productivos en el área compartida, sin considerar las necesidades de poblaciones humanas locales e ignorando las condiciones medio ambientales, siempre causará conflictos económicos, sociales y ambientales. Las áreas marino-costeras a nivel mundial y especialmente en el Perú donde más del 70% de la población habita en la franja costera, son espacios donde una multitud de usuarios compite sobre el uso del espacio y de los recursos naturales. Agricultura, urbanización, desarrollos recreativos y usos turísticos, industrialización, minería (terrestre), extracción de hidrocarburos, producción energética, pesca, transporte marítimo y comercio internacional, todos estos usos compiten entre ellos en la costa peruana. Muchos de estos usos son incompatibles entre ellos. Cuando dos sectores productivos actúan sobre un mismo espacio, son normalmente los sectores productivos los cuales requieren para su desarrollo un medio ambiente no contaminada, intacta y saludable, los que sufren pérdidas económicas y restricciones de crecimiento. Cuando el turismo y la pesca por ejemplo, compiten sobre el mismo espacio marino, es normalmente el turismo que sale perdiendo debido al impacto ambiental causado por la pesca. Cuando estos dos sectores compiten con usos industriales como son el desarrollo portuario o la extracción de hidrocarburos queda claro que la pesca y el turismo se encuentran amenazadas en su desarrollo y/o existencia. En un país donde cada sector productivo planifica su desarrollo de forma aislado sin coordinar y sin conciliar el uso del área entre ellos es inevitable que un sector daña económicamente al otro. Esta situación se empeora aún más cuando un sector productivo empieza desarrollarse o retoma un desarrollo hasta la fecha incipiente dentro de un espacio ya ocupado por otros sectores productivos, dado que en este caso la nueva inversión pone en peligro el éxito de inversiones anteriormente realizados por otros sectores productivos. Desde un punto de vista que se enfoca en la economía nacional en su conjunto es señal de mal gobierno y mal gasto de recursos económicos nacionales cuando un sector productivo pone en peligro o anula los esfuerzos de otro sector productivo. Cuando adicionamos a esta evaluación económica el hecho que el desarrollo de un sector productivo se realiza sin tomar en cuenta el derecho humano por un medio ambiente saludable y además pone en peligro la integridad del patrimonio natural de todos los peruanos, entonces el fracaso del gobierno es mayor aún porque no cumple con su deber constitucional de proteger la naturaleza, siendo ella la base misma del desarrollo económico sostenible de un Estado. El ejemplo de la planificada modernización e incremento portuario en el Puerto San Martín parece ser un ejemplo más para este tipo de desarrollo económico dañino e injustificable que ocurre tan frecuentemente en el Perú porque hasta la fecha no existe en el país una política nacional que se basa en la Gestión Integrada en Áreas Litorales (GIAL)3 . 3 La GIAL es un proceso iterativo, multidisciplinar y dinámico que promueve la gestión sostenible de las áreas litorales. La GIAL utiliza la participación informada y la cooperación de todos los actores locales regionales y nacionales. Esto significa integración de todas las áreas políticas relevantes, de los sectores y de los niveles de la administración, así como los entes de la sociedad civil. La GIAL busca, a largo plazo, equilibrar los objetivos medioambientales, económicos, sociales, culturales y recreativos, todo dentro de los límites que establecen las dinámicas naturales.
  7. 7. 6 La Bahía de Paracas es un espacio donde coexisten hace más de seis décadas tres importantes sectores económicos: la pesca, el turismo y el transporte marítimo. Esta coexistencia nunca ha sido sin problemas: Por mucho tiempo por ejemplo contaminaba la industria harinera gravemente a la Bahía de Paracas causando mortalidades altas de especies marinas, destruyendo el hábitat bentónico de la bahía y restringiendo el desarrollo turístico a causa de la mala calidad de agua y de la apestosa contaminación del aire. La creación de la Reserva Nacional de Paracas en 1975 inició un proceso de concientización que este tipo de desarrollo económico a largo plazo pone en peligro nuestra misma base de existencia y además destruye la oportunidad de desarrollo de otras actividades económicas, los cuales dependen de un medio ambiente intacto, como en este caso es el turismo. Aunque en el público existe hoy en día una mayor consciencia ambiental, aunque el estado por lo menos de boca se preocupa de la protección del medio ambiente a través de la creación de áreas protegidas4 y aunque los políticos peruanos frecuentemente teorizan sobre el desarrollo sostenible, en la práctica sin embargo registramos que los políticos y técnicos sectoriales hasta la fecha no comprenden que significa un desarrollo costero integral y tampoco comprendieron que un enfoque puramente sectorial simplemente no funciona. La última década nos ha mostrado en la Bahía de Paracas un desarrollo económico desordenado y totalmente descoordinado: El hecho que la industria harinera finalmente reaccionó y redujo la contaminación de la Bahía, logrando que comience su recuperación biológica llevó inmediatamente a la invasión ilegal y desordenada de partes protegidas de la Bahía de Paracas por parte de la así llamada acuicultura de la Concha de Abanica y apoyado por el Ministerio de Producción. El problema de sobre pesca y pesca ilegal en la Reserva Nacional de Paracas persiste desde la creación del área protegida hasta la fecha debido a un Ministerio de Producción que sólo se enfoca en el crecimiento de su propio sector sin tomar en cuenta su obligación de respetar los límites que deben implementarse en un área protegida. Este desarrollo pesquero desordenada compite directamente con un masiva inversión turística, la cual no solo recuperó el nivel de uso turístico pre-terremoto sino se esfuerza en hacer de la Bahía de Paracas un destino turístico principal a nivel nacional. Uno de los tres objetivos principales del Ente Gestor Destino Turístico es: ¨Posicionar el Destino Turístico Paracas como un producto turístico competitivo y sostenible, resaltando sus potencialidades naturales y eco turísticas así como culturales y arqueológicas integrado al circuito sur.¨5 Sin embargo cuando uno revisa el ¨Plan de Acción del Destino Turístico¨ de este ente del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, uno se da cuenta que el plan desconoce por completo la existencia de otros sectores productivos en el área y se desocupa totalmente de las posibles amenazas que resultan de las actividades de ellos para el éxito del desarrollo turístico. Los autores del documento ponen énfasis en el hecho que ¨el desarrollo del Destino Paracas articula el sector público y privado, buscando la participación e integración¨. Sin embargo las entidades involucradas son exclusivamente entidades relacionadas al sector turístico6 mostrando la ausencia de representantes de otros sectores productivos como son la pesca, el transporte, las industrias, etc. Los representantes de la Organización Mundial de Turismo comentaron al respecto en su Informe de la Misión de Asistencia Técnica al Desarrollo turístico en Paracas: ¨Preocupa la descoordinación entre administraciones a la hora de desarrollar intervenciones en este territorio. Tanto la falta de coordinación entre distintos niveles de la administración (municipalidad, Ministerio, departamento) como entre ámbitos competenciales que deben colaborar y cooperar en aras de unos objetivos comunes.¨7 4 Lamentablemente muchos de los áreas naturales protegidas del Perú después de su creación no cuenten con los recursos humanos y el equipamiento adecuado para ser protegidos y manejados adecuadamente, dado que el Estado es rápido en crearlos pero no coloca los fondos necesarios para su viabilidad a largo plazo. 5 Ente Gestor Destino Paracas, 2009 6 El Gobierno Regional de Ica, DIRCETUR Ica, la Municipalidad Distrital de Paracas, el INC Ica, SERNANP – RNP, Capitanía de Puertos de Pisco, los gremios representativos del Sector Turismo, la Sociedad Civil 7 World Tourism Organization, 2008
  8. 8. 7 Lo mismo está ocurriendo en estos días de nuevo: El Ministro de Transportes y Comunicaciones y la Autoridad Nacional Portuaria promueven el desarrollo del Puerto San Martín sin haber conciliado su visión sectorial con los otros sectores ya existentes en el área (pesca y turismo) y tampoco consultaron a los otros usuarios locales (la sociedad civil / los habitantes del Chaco y de Paracas) para saber si ellos están dispuestos de pagar para el desarrollo económico nacional con la reducción de su calidad ambiental y calidad de vida a nivel local. Finalmente la planificación del desarrollo portuario aparentemente ignora por completo la protección ambiental y los objetivos de un desarrollo sostenible que se deberían respetar, siendo ubicado en directa vecindad a dos áreas naturales protegidas por el estado (La Reserva Nacional de Paracas y la Reserva Nacional de Islas y Puntas Guaneras). Es justamente esta visión sectorial unilateral de los encargados públicos que una tras otra vez es la raíz de los conflictos socio-ambientales en el Perú. Lo único que deja esperanza en este escenario es el precedente del proyecto portuario de Ancón donde un frente de defensa de la sociedad civil liderado por la Asociación Mundo Azul pudo comprobar en términos económicos que el desarrollo de un puerto industrial no solo hubiera puesto en peligro el entorno natural sino más bien hubiera destruido por completo a dos sectores productivos locales pre-existentes, siendo ellos la pesca artesanal y el turismo. Este desarrollo hubiera tenido un impacto económico local positivo marginal creando unas cuantas decenas de puestos de trabajo. Pero a la vez hubiera causado un desastre para la economía local destruyendo miles de puestos permanentes y temporales en la pesca y el turismo. El razonamiento económico promovido por parte de Mundo Azul a través de una estudio de la economía local en este caso era tan lógico y claro que el Congreso de la República votó con unanimidad declarando a la Bahía de Ancón intangible y parando el proyecto portuario para siempre, así también evitando la competencia desleal de este puerto privado con el desarrollo portuario de Callao. El caso de Ancón demuestra, que es posible lograr en el Perú la aplicación de una visión integrada del desarrollo costero y así evitando un resultado económico y ecológico negativo para el país. Es por esto que Mundo Azul con el presente informe pretende iniciar un debate sobre el proyecto de modernización del Puerto San Martín den Paracas, proyecto que según nuestro punto de vista debe ser reconsiderado y replanteado en términos diferentes para evitar daños económicos en el turismo y en la pesca, también para garantizar la salud medio ambiental de la bahía y la integridad de las áreas protegidas en el área.
  9. 9. 8 El Proyecto De acuerdo al Plan Maestro de Desarrollo del Terminal Portuario de General de San Martín el proyecto de modernización, comprende lo siguiente8 :  Construcción de un Muelle Multipropósito con un Terminal de Contenedores y un Terminal de Graneles especializado.  Rehabilitación y modernización de los amarraderos 3 y 4, para servir como muelle de graneles / otras cargas. El muelle tendrá 350 m de largo y 28 m de ancho, con una profundidad de - 14 m para atender naves Panamax.  Rehabilitación y modernización de los amarraderos 1 y 2, para servir como muelle de contenedores. El muelle tendrá una longitud de 350 m y ancho de 36 m, con capacidad para soportar grúas pórtico, con una profundidad de - 14 m para atender naves Panamax y Postpanamax.  Construcción de una extensión del muelle de contenedores (lado norte) para el movimiento de carga tipo Ro/Ro. Tendrá una longitud de 60 m y ancho de 30 m.  Patio con un área total de 5.25 Ha para el almacenamiento de carga de granel y otros tipos de cargas. El relleno será reforzado con pilotes de grava, siendo el pavimento construido con asfalto. Se efectuará la reparación del enrocado talud Sur, torre de vigilancia sur y la rehabilitación del almacén 2.  Patio de Contenedores con un área total de 12 Ha. El relleno será reforzado con pilotes de grava, siendo el pavimento construido con adoquines, que permitan resistir cargas de hasta 4 ton/m2. Se efectuará la reparación del enrocado talud Norte, torre de vigilancia sur y oficinas administrativas para el servicio de contenedores.  Equipamiento para el muelle de graneles y otras cargas que consistirá en una grúa móvil, equipo móvil de graneles limpios y un sistema automatizado para graneles limpios.  Equipamiento para el muelle de contenedores que consistirá en dos grúas pórtico, cuatro (4) grúa de Patio, dos (2) Reach Stacker, dos (2) Side Pick, dos (2) Yard Tractor y doce (12) Chasis de contenedores.  Reparación y modernización de las instalaciones eléctricas, sanitarias, contra incendio; la remodelación del edificio administrativo; construcción de instalaciones para la Aduana / SUNAT; y la interconexión con el sistema eléctrico del Mantaro. El Consorcio Paracas ganó la concesión para construir bajo la oferta de dragar hasta 16 metros de profundidad para poder recibir embarcaciones de más calado. El consorcio ganador está integrado por las empresas Servinoga S.L., Pattac Empreendimentos e Participacoes S.A., Tucumán Engenharia e Empreendimentos Ltda. y Fortesolo Servicios Integrados Ltda.9 La empresa encargada para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental será ECSA Ingenieros. 8 Autoridad Nacional Portuaria, 2012 9 RPP, 30.04.2014
  10. 10. 9 El rol de la navegación comerciante en el panorama económico nacional e internacional En las últimas décadas el transporte marítimo de mercancía a nivel mundial en general ha crecido. El principal segmento impulsando este crecimiento es el sector de mercancía contenedorizada, mientras que la mercancía general no contenedorizada tiene un volumen muy estable en los últimos 15 años, situándose alrededor de los 500 millones de toneladas anuales. Entre los graneles líquidos el petróleo sigue siendo el principal a nivel mundial. En 2010 se transportaron alrededor de 2,752 millones de toneladas de crudo. Sus derivados tienen el mismo peso que el gas natural, seguidos en importancia por los productos químicos y finalmente otros graneles líquidos.10 El tráfico de los principales gráneles sólidos (mineral de hierro, carbón, cereales, bauxita/alúmina y fosfato) superaron 2,300 millones de toneladas en el año 2010.11 La mayor parte de las mercancías transportadas en contenedor corresponden a bienes manufacturados o graneles de alto valor como carga sensible a la temperatura o a la duración de transporte. Crecimiento del transporte marítimo internacional 1970 - 2008 Fuente: United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport 2009 Nota: “Principales graneles” incluye mineral de hierro, cereales, carbón, bauxita-alúmina y fosfatos. 10 Autoridad Nacional Portuaria, 2012 11 Autoridad Nacional Portuaria, 2012
  11. 11. 10 El crecimiento del tráfico marítimo de contenedores se debe a la contenedorización de algunos productos que tradicionalmente se transportaban a granel como productos forestales y algunos minerales, a la organización de las compañías navieras, al sistema productivo mundial que supone el transporte de componentes y semielaborados, y al incremento en la demanda de bienes de consumo en regiones en desarrollo. Se estima un crecimiento sostenido a un ritmo de 6 a 7% anualmente para los próximos años. El tráfico de contenedores podría alcanzar los 287 millones de TEUs12 en 2016 y 371 millones de TEUs en 2020. En el Perú el transporte marítimo de cabotaje13 compite con el transporte carretero o terrestre, el cual presenta una oferta de camiones más que suficiente para atender el traslado de mercancías entre las ciudades costeras. Por esto el transporte marítimo no es de mayor importancia y se restringe principalmente a la movilización de hidrocarburos - aproximadamente el 95% de la carga movilizada -, entre los terminales portuarios localizados en la costa del país. El Perú sin embargo ofrece una excelente ubicación geográfica para el desarrollo de puertos, en el centro de Sudamérica, con acceso a diversos mercados: APEC, USA y Comunidad Andina. En el Perú, aproximadamente el 90% de su comercio exterior se realiza ya por vía marítima.14 El tráfico del Puerto del Callao supone alrededor del 30% de las toneladas del SPN, y el 90% del tráfico portuario en contenedor del país15 . Callao es sin duda el corazón del comercio exterior y se ha convertido en la actualidad en el puerto más importante de la costa del Pacífico. El puerto del Callao se ubica en el octavo lugar de 100 puertos evaluados en el Ranking de Movimiento portuario contenedorizado de América Latina y el Caribe (CEPAL) - 2010 El resto de los terminales portuarios que conforman el Sistema Nacional Portuario, por lo general tienen una antigüedad mayor a 45 años. La mayor antigüedad la registran los terminales de uso público, de los cuáles varios sobrepasaron su vida útil, requiriendo cada cierto tiempo, obras de rehabilitación y/o reparaciones integrales para continuar operando. Según la Autoridad Portuario Nacional (2012), del total de las instalaciones portuarias del sistema portuario nacional 52% no integra un sistema intermodal16 de transporte; más aún, de los terminales portuarios de uso público, cinco no cuentan con conexión a un sistema intermodal que facilite el comercio en la región. Ante este escenario los autores del Plan Nacional de Desarrollo Portuario opinan que: ¨el crecimiento potencial del Perú (entre 6,0% - 6,5%) se desacelerará si no se adoptan medidas para seguir incrementando la productividad y competitividad. El reto del país es mantenerse como la economía de mayor crecimiento en la región y de mayor reducción en la tasa de pobreza e inequidad. El desafío es asegurar que el país continúe creciendo a tasas sostenidas por encima del 6% por lo menos durante los próximos 15 años. Esto impone una serie de importantes retos a la política pública, sobre los cuales el Ministerio de Economía ya viene trabajando y que implican la adopción de medidas destinadas a elevar la competitividad y productividad, a través de: i) mejora sustancial del capital humano; ii) reducción de la brecha de infraestructura a través de Asociaciones Público-Privadas; iii) simplificación administrativa; iv) impulso a la innovación tecnológica; v) diversificar la oferta productiva; vi) mayor profundización financiera y desarrollo del mercado de capitales; y vii) diseñar acciones de sostenibilidad ambiental.¨ 12 Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m), una caja metálica de tamaño estandarizado que puede ser transferido fácilmente entre diferentes formas de transporte tales como buques, trenes y camiones. 13 El transporte de cabotaje, comprende el traslado de pasajeros y mercancías por medio de buques, entre los puertos marítimos, fluviales y lacustres del país. 14 Pérez Delgado, Dr. Gerardo, 2011 15 Autoridad Nacional Portuaria, 2012 16 El transporte intermodal puede definirse como el movimiento de mercancías por medio de una única unidad de carga, que utiliza sucesivamente dos o más medios de transporte (puertos, redes viales, ferrocarriles) sin tener que manipular las mercancías durante el proceso de intercambio.
  12. 12. 11 En otras palabras explicó el señor Dr. Gerardo Pérez Delgado, representante de Autoridad Portuaria Nacional en el V Congreso Internacional de Comercio Exterior “Consolidando el Crecimiento – Arequipa 2011¨, que en el Perú se debe:  Contar con puertos eficientes, seguros, modernos.  Contar con equipamiento portuario de última generación.  Contar con canales de acceso y áreas de maniobra con dimensiones adecuadas (profundidad, ancho, diámetro) para el ingreso y salida de los buques de forma segura.  Contar con tecnologías de información de vanguardia.  Contar con recursos humanos altamente capacitados.  Operar 24/7. (Evitar paros)  Contar con modelos portuarios eficientes como es el caso del modelo landlord.  Contar con la normativa portuaria que brinde seguridad jurídica a los inversionistas privados.
  13. 13. 12 El rol del Puerto San Martín en la estrategia nacional y regional de desarrollo portuario De lo anterior se ve claramente que la puesta en valor de los puertos es una prioridad para el desarrollo del país. Sin embargo no todos los puertos tienen el mismo valor y por ende no tienen la misma prioridad para ser desarrollados. Los especialistas portuarios tienen hace muchos años una posición acordada y contundente sobre cuáles deben ser los puertos prioritarios a ser desarrollados:  En el año 2003 por ejemplo Gustavo Guerra-García determinó que los puertos importantes en la costa norte serían Paita (uso público) y el en este momento nuevo puerto de Bayóvar (uso privado). En el sur los puertos dominantes serían: Southern (uso privado), Matarani (uso Público) e Ilo (uso público). En el centro dominarán los diferentes muelles del Callao.17  En 2005 el Presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional, el señor Dr. Gonzalo Garland Iturralde, mencionó los mismos puertos como potenciales zonas de desarrollo portuario.18  En 2008 la importancia de estos puertos se afirmó por el Director General de Transporte Acuático del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, el señor Juan Carlos Paz Cárdenas.19  En 2009 el entonces Presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional, el Señor Valm. (r) Frank Boyle Alvarado, mantuvo que estos mismos puertos serán los estratégicamente más importantes.20 La razón por el cual estos tres y otras especialistas defines a los puertos mencionados es porque ellos se encuentran en los puntos finales de los corredores económicos transversales del Perú (Ejes IIRSA) 17 Guerra-García, Gustavo, 2003 18 Garland Iturralde, Dr. Gonzalo, 2005 19 Paz Cárdenas, Juan Carlos, 2008 20 Boyle Alvarado, Valm. (r) Frank, 2009
  14. 14. 13 La falta de conectividad del Puerto San Martín se ve claramente reflejado en el hecho que solo se usa para la exportación de tres materias primas, Sal, aceite de pescado y harina de pescado. Los tres provienen de las fábricas asentadas en cercanía directa en el área de la Reserva Nacional de Paracas y de la Bahía de Paracas. Fuente: Gobierno Regional de Ica: ¨Plan Regional de Desarrollo Portuario¨
  15. 15. 14 Lo mismo se refleja en la descarga que consiste principalmente de maíz y torta de soya por un lado, así como barras de construcción y, destinado para la fábrica de Aceros Arequipa ubicada a pocos kilómetros del puerto: carbón, chatarra y mineral de hierro. Con esto queda claro que el Puerto San Martín en lo presente atiende únicamente a demandas locales sin tener significancia a nivel regional o nacional. Fuente: Gobierno Regional de Ica: ¨Plan Regional de Desarrollo Portuario¨ ¿Cuál es entonces el rol o la posición del Puerto San Martín dentro de una estrategia nacional de Desarrollo Portuaria? Antes que nada queda claro que por falta de articulación con los ejes IIRSA el Puerto San Martín no es un puerto prioritario para la modernización y el aumento de capacidad. Pero hay más razones en contra del desarrollo de este puerto: Según el Presidente del Directorio de la Autoridad Portuario Nacional, Valm. (r) Frank Boyle Alvarado un puerto moderno debe tener valor añadido por contar con instalaciones logísticas cercana al puerto21 . El Puerto San Martín no cumple con este criterio, siendo ubicado de forma aislada en la punta de la península de Paracas en vecindad directa y limitado por la Reserva Nacional de Paracas. El acceso terrestre al puerto solo es atravesando el área protegida por lo cual el puerto no ofrece la posibilidad de la instalación logística cercana al puerto. Igualmente el puerto cuenta con poca integración modal debido a que siempre tendrá una limitada relación puerto-ciudad con Pisco, que se ubica a casi 40 kilómetros de distancia por carretera. El informe ¨Lineamientos para promover la Inversión en Infraestructura en el Perú¨, encargado por parte de la Cámara Peruana de la Construcción, comenta acerca de este punto: ¨Adicionalmente a la infraestructura portuaria, las instalaciones del puerto necesitan de infraestructura complementaria (vías de conexión del puerto a la ciudad, almacenamiento, por ejemplo) con el fin de asegurar una mayor eficiencia en la dinámica comercial. La falta de infraestructura complementaria es un factor crítico para el desarrollo del sector portuario, pues incrementa los costos del uso de los puertos y restando competitividad al sector y a sus usuarios.¨22 Otro punto clave que por falta de área terrestre disponible limita la proyección del Puerto San Martin hacia el futuro es la ausencia de facilidades para la reparación y mantenimiento de los barcos. 21 Boyle Alvarado, Valm. (r) Frank, 2009 22 Apoyo Consultoría, 2012
  16. 16. 15 El informe de la Cámara Peruana de la Construcción opina que en un puerto moderno la presencia de tal infraestructura de reparación y mantenimiento es: ¨indispensable para que la navegación sea mejor, las principales son los dique seco, dique flotante y varadero, se complementan con: muelles, talleres, almacenes, bodegas, laboratorios electrónicos etc.¨23 El Plan Regional de Desarrollo Portuario del Gobierno Regional de Ica sugiere que se requieren Terminales portuarios especializados en graneles sólidos para garantizar el desarrollo portuario de la Región a largo plazo (2014-2036). ¨El tráfico de carga que se origine como resultado de la explotación minera, requiere de instalaciones portuarias modernas. Los productos mineros son transportados como materia prima o como producto procesado en forma primaria, por lo que su traslado requerirá de naves del tipo Panamax. Las naves tipo Panamax para graneles, disponen en promedio de esloras de 203 m y calado de 11.80 m, lo que hace necesario contar con instalaciones portuarias especializadas para este tipo de tráfico, ubicadas en lugares adecuados que tengan las profundidades necesarias y que se encuentren a una distancia económica para la ejecución del proyecto.¨24 Dado estas condiciones de desarrollo el Gobierno Regional promueve la construcción del así llamado Megapuerto San Juan – San Nicolas y sugiere: ¨Este terminal portuario puede ubicarse, por las características naturales del lugar, en el área correspondiente al lugar denominado San Nicolás o San Juan, en la región de Ica, lugar cercano a minas de hierro. Estos lugares son adecuados, por ser una zona protegida y disponer de zonas profundas de un promedio de 18 m, no siendo necesario desarrollar actividades de dragado significativas para proyectos futuros. En la zona se encuentran, en la actualidad, el muelle San Juan y el muelle San Nicolás, que es utilizado para el embarque de hierro que proviene de las minas del lugar, embarcándose la materia prima en naves superiores a 150,000 DWT. Estas zonas, por presentar condiciones naturales favorables, se proyectan como un lugar para desarrollar en el futuro un terminal portuario para atender embarques de materia prima o productos elaborados en la zona. Cabe señalar que el proyecto minero de Las Bambas, Hierro Esponja, Marcobre y las minas de Marcona se encuentran en el área de influencia de esta locación. Asimismo, será de importancia para el desarrollo de esta zona el proyecto Interconexión vial Puertos Marítimos del Sur con la frontera en Iñapari en Brasil.¨25 ¨El Puerto San Juan de Marcona puede atender naves de tercera generación (PANAMAX), dado que las condiciones de oleaje no son mayores a 2.0 m en promedio, su calado es de -20.0 m a 200 m de la costa, (…) Una de las características es que éste puerto posee un potencial para naves de cuarta generación tipo CAPESIZE, con áreas de almacenamiento de 50 has. Acceso por vía terrestre (a 80 km. de Nasca y 230 km. de Ica), actualmente es uno de los puertos sugeridos en el PNDP, para desarrollar servicios para naves tipo PANAMAX, ya que ni el Callao ni el puerto de General San Martín poseen tales condiciones favorables, adicional a ello este es parte fundamental de un eje MULTIMODAL, cómo es la vía interoceánica R-26 (eje vial Iñapari – puertos marítimos del sur), priorizada por el IIRSA.¨26 El documento del Gobierno Regional califica al Terminal Portuario General San Martín como un puerto de menor potencial e importancia: ¨Como ya se ha comentado, éste es uno de los terminales portuarios de diseño más moderno del país. No obstante, su calado de sólo -10 m no es el más adecuado para un gran puerto.¨27 23 Apoyo Consultoría, 2012 24 Gobierno Regional de Ica: ¨Plan Regional de Desarrollo Portuario¨ 25 Gobierno Regional de Ica: ¨Plan Regional de Desarrollo Portuario¨ 26 Gobierno Regional de Ica: ¨Plan Regional de Desarrollo Portuario¨ 27 Gobierno Regional de Ica: ¨Plan Regional de Desarrollo Portuario¨
  17. 17. 16 El Plan Regional de Desarrollo Portuario hace también un análisis de los ejes de desarrollo económico relevantes para la Región de Ica, definiéndose como tales los espacios económicos definidos por flujos comerciales entre áreas rurales y ciudades intermedias de las cuencas, sub cuencas y microcuencas. Los propósitos de estos ejes son:  Dinamizar los flujos comerciales de manera sostenida y generar empleo productivo.  Generar un clima favorable para la inversión privada y pública nacional y extranjera.  Apoyar el desarrollo de un mercado interno de bienes y servicios.  Promover el desarrollo económico y social de los pueblos ubicados en el área de influencia del corredor permitiendo el aprovechamiento de los recursos naturales.  Consolidar la integración nacional e internacional. Para el ámbito de la región Ica se identificaron tres ejes relevantes: 1.) Eje Costa (LIMA – ICA – AREQUIPA : VIA PANAMERICANA) Este eje ha permitido hacer de las provincias de Chincha, Pisco, Ica, Palpa y Nazca unos centros comerciales y de servicios que se articulan con las otras regiones con las que limita. Las actividades económicas de este eje reflejan un comportamiento en crecimiento dentro del ámbito regional, donde el comercio y las transacciones se efectúan tanto a nivel regional como extra regional con rendimientos productivos, cuyos promedios son aceptables. Estas provincias son el centro productivo, industrial, administrativo y de turismo receptivo de la Región, siendo la vid y el algodón los cultivos que la caracterizan. Como se deja observar este eje depende de la Panamericana y no del Puerto San Martin. 2.) Eje Los Libertadores (PISCO – AYACUCHO – HUANCAVELICA) Es el eje interrelaciona las Provincias de Pisco, Castrovirreyna, Ayacucho proyectándose hasta San Francisco en el Valle del Rió Apurimac. Este eje se caracteriza por la producción agrícola: frutales y potencial forestal que se enlazan con las empresas de transformación o empaque ubicadas en Pisco, Chincha e Ica. Los productos agrícolas se comercializan a través de la comunicación vial y los productores de este eje podrían en el futuro aprovechar del aeropuerto de Pisco en construcción para comercializar sus productos, más no del Puerto San Martín. 3.) Eje Transoceánico (MARCONA – NAZCA – ABANCAY – CUZO – MADRE DE DIOS – IÑAPARI). Este eje relaciona a los departamentos de Ica, Ayacucho, Apurimac, Cuzco y Madre de Dios (en el Perú), y a Iñapari (Brasil). Este eje tiene un gran potencial turístico y minero energético, también incorpora a Ica en la dinámica que abrirá la ruta bioceánica con Brasil, y se caracteriza por el predominio de los sectores agricultura, agroindustria y turismo. Como se vio arriba el Gobierno Regional proyectó para este eje la construcción de un Megapuerto San Juan – San Nicolas descartando la aptitud del Puerto San Martín por su ubicación y su falta de condiciones adecuadas. ¨Asimismo se tiene potencial agroexportador, pues el megapuerto de San Juan de Marcona será puerta de entrada de los productos de la cuenca del pacífico y puerta de salida de los principales productos hacia esos mercados, que incluye la soya brasilera, que es el principal producto de exportación del Brasil hacia los países asiáticos.¨28 De todo lo anterior se deja apreciar que los especialistas portuarios, así como el mismo Gobierno Regional no le ve un gran futuro para el Puerto San Martín. Parece entonces poco serio que el ProInversión promovió el proyecto de modernización portuario ante los inversionistas interesados declarando que un atractivo del Puerto San Martín será la ¨operación en un puerto con grandes perspectivas de crecimiento.¨ Proclamó que el Puerto San Martín es el ¨puerto alterno al Callao¨, lo cual no representa la realidad actual, dado que la falta de infraestructura en este momento no hace posible recibir la demanda insatisfecha del Callao (cosa que en verdad ningún especialista plantea tampoco como una meta para el futuro). Con 200 28 Gobierno Regional de Ica: ¨Plan Regional de Desarrollo Portuario¨
  18. 18. 17 Kilómetros de distancia y el correspondiente sobrecosto por transporte adicional en carretera será aun después de su modernización una alternativa al Callao poco apreciable. Y peor todavía el ProInversión prometió que hay una ¨demanda local insatisfecha¨ lo que tampoco es la verdad. Para que existiera una demanda insatisfecha el puerto debería aprovecharse ya a un 100% de su capacidad y aun así no ser capaz de atender a la demanda existente. Sin embargo el Plan Regional de Desarrollo Portuario llega a la siguiente conclusión: ¨… la capacidad operativa del puerto se encuentra al 47% del total disponible, lo que hace suponer que éste puerto no está siendo aprovechado en toda su magnitud.¨ Quiere decir entonces que no existe una demanda local suficientemente grande para aprovechar de la infraestructura existente, lo que concuerda con todas las apreciaciones realizadas anteriormente en este capítulo. ¿Por qué entonces se procede modernizar y agrandar un puerto que aun en la actualidad cuenta con una capacidad operativa que representa el doble de la demanda actual presente? ¿Pro Inversión está engañando al inversionista? Finalmente ProInversión elabora que otro atractivo del puerto es que hay ¨cercanía al aeropuerto y Carretera Panamericana Sur¨, olvidándose del aparentemente insignificante hecho que el acceso al puerto es únicamente posible cruzando un Área Protegida por el Estado sobre una carretera que bordé una Zona de Protección Estricta. En verdad ProInversión parece haberse olvidado por completo de la existencia de la Reserva Nacional de Paracas, porque promovió el desarrollo del puerto diciendo que hay ¨pocas limitaciones físicas al crecimiento¨. Con esta opinión ProInversión tiene numéricamente razón: No hay muchas limitaciones físicas, solo hay una: el área protegida que colinda directamente al puerto y prohíbe por completo un crecimiento portuario terrestre. Solo es una limitante física, pero esta es total. El único atractivo del Puerto San Martín promovido por parte de ProInversión que no se abre a ser discutido es su ¨buen clima¨.
  19. 19. 18 Importancia del sector turístico en Paracas El turismo es una antigua industria asentada en Paracas, pero por muchos años ha sido incipiente y estancado en su desarrollo. Según los especialistas de la Organización Mundial de Turismo, ¨el vuelco de la situación se produce tras el sismo de agosto de 2007 y la reconstrucción de la provincia de Pisco, ya que es desde entonces cuando se inician proyectos de crecimiento de la planta turística de Paracas y se asiste a las bases de un relanzamiento económico, centrado especialmente en el turismo, bajo nuevos parámetros cualitativos, ante la entrada de otros tipos de establecimientos y empresas y de cambios en la demanda, y cuantitativos, ya que está previsto contar en un plazo corto con unas 2.000 nuevas plazas de alojamiento, incluidas las del reconstruido Hotel Paracas.¨29 Hoy en día Paracas recibe cientos de miles de turistas al año. No todos van a visitar las Islas Ballestas o la Reserva. Una buena cantidad de turistas nacionales viene a veranear en el mismo balneario del Chaco / Paracas. Lamentablemente no existen cifras sobre el total de turistas, pero los conteos de turistas que visitan las Islas Ballestas y la Reserva Nacional de Paracas, así como los datos de la infraestructura turística implementada nos pueden dar una buena idea de la importancia que el turismo tiene para la economía local. El área de Pisco-Paracas está considerado ¨Destino Principal del Perú¨ y propuesto como ¨Polo de Desarrollo Turístico¨ (PromPerú 1997) y, como parte de la ¨Región Turística Sur¨, está listado dentro de ¨Las Diez Zonas de Desarrollo Turístico Prioritarios¨ (MITINCI, 2000). Según un estudio reciente del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR) Paracas en lo presente se ha consolidado después de Cusco, Arequipa y Puno como el 4to destino del Perú en turismo receptivo, habiendo recibido 80,700 visitantes extranjeros en 2010.30 En el eje turístico Pisco – San Andres – Paracas se ha creado una oferta de 2,702 camas en 67 hostales / hoteles, dando empleo directo a 1,048 personas. 29 World Tourism Organization, 2008 30 Palacio Valencuela, Hector 2011
  20. 20. 19
  21. 21. 20 ¨Cómo se aprecia en el cuadro anterior en la ciudad de Paracas hay 486 personas que están empleadas directamente en algunos de los servicios turísticos y si consideramos un tamaño promedio de 4 personas por familia, entonces concluimos que la cantidad de las personas que dependen directamente del turismo sería cercana a 1942, cifra que equivale al 87% de los 2225 hab. que residen en esta localidad. Desde otra óptica, si tomamos en cuenta que la población económicamente activa de Paracas es de 1624 hab. (15 o más años) entonces el porcentaje de trabajadores del sector turismo en relación a la pea local es de 30%. Cabe aclarar que algunos miembros de las familias que dependen de los empleados en turismo en Paracas, residen fuera de esta localidad (principalmente estudiantes).¨31 Para atender la demanda de visita a las islas ballestas, y en algunos casos a otros destinos, hay 20 empresas o personas propietarias de 38 embarcaciones que durante el año 2010 transportaron casi 132 mil turistas nacionales o extranjeros. Durante el año 2010 se realizaron 4542 zarpes.32 Las cifras anteriores no tomen en cuenta las personas que se benefician indirectamente del turismo: transportistas, agricultores, mecánicos de embarcación y de carros, etc. El crecimiento turístico en Paracas sigue también en 2014 a gran velocidad:  SUMA - Inversiones Inmobiliarias S.A.C. construye 240 unidades en sus condóminos ¨Nuevo Paracas¨.33  Con la modernización del aeropuerto en Pisco se prevé que en los próximos 10 años el Aeropuerto Internacional de Pisco tendrá un tráfico de 400 mil pasajeros por año. Ante este escenario la Organización Mundial de Turismo espera un crecimiento anual de 20% del sector turismo en Paracas a lo largo de los próximos años.34 31 Palacio Valencuela, Hector 2011 32 Palacio Valencuela, Hector 2011 33 Unicon, 2014 34 World Tourism Organization, 2008
  22. 22. 21 Dependencia del desarrollo económico local y regional de la conservación de la naturaleza Queda establecido que el sector turístico es uno de los sectores productivos más importantes de la Región de Ica y que además es el sector productivo más importante en el eje Pisco – Paracas. Puede ser que un Puerto San Martín modernizado eventualmente podría tener cierta importancia para la economía nacional. Pero en Paracas esta modernización no resultara en más que unas cuantos empleos permanentes en el mismo puerto, mientras que el turismo comprobadamente beneficia a la mayor parte de la población en Pisco, San Andrés y Paracas de forma directa e indirecta y es el motor más importante impulsando el desarrollo de la economía local. En una estrategia seria de desarrollo económica el Estado debe garantizar que ningún otro sector productivo tiene un impacto negativo sobre el desarrollo del turismo. Para hacer esto se debe analizar cuáles son los requerimientos para seguir impulsando el crecimiento turístico en Paracas y claramente la base fundamental de este sector es garantizar la calidad medio ambiental en el área. En el ¨Diagnostico Socio-Ambiental de la Reserva Nacional de Paracas y Zona de Amortiguamiento¨ podemos leer: ¨La protección de los atractivos del Destino Turístico Paracas así como del patrimonio cultural y natural de su ámbito de geográfico es fundamental y prioritario en el proceso de generación de condiciones que permitan el desarrollo del turismo, esto solo se conseguirá con la participación y el compromiso de la población y de los actores involucrados en la actividad turística.¨35 El informe de la Organización Mundial de Turismo opina al respecto: ¨La actividad turística debe entenderse como un hecho social y económico de indudable trascendencia y con una notoria impronta territorial y las directrices deben centrarse en la conservación ambiental, la cualificación de los destinos y las medidas de ordenación necesarias para el mantenimiento de la competitividad, entre las que destacan las dotaciones de infraestructura de diverso tipo.¨36 35 Eco Consult Peru, 2008 36 World Tourism Organization, 2008
  23. 23. 22 La Reserva Nacional de Paracas fue creado explícitamente con uno de sus objetivos siendo la promoción del turismo como eje del desarrollo sostenible: ¨Los objetivos específicos de conservación para la creación de la reserva pueden enunciarse así:  Conservar ecosistemas marino costeros y su diversidad biológica,  Proteger las especies amenazadas y sus hábitats respectivos,  Asegurar el aprovechamiento sostenible y responsable de los recursos hidrobiológicos,  Conservar y proteger el patrimonio arqueológico y cultural,  Garantizar la conservación y puesta en valor de los atractivos naturales y culturales para su uso turístico sostenible,  Asegurar la existencia de una porción del ecosistema marino costero peruano influenciado por la Corriente de Humboldt para que brinde soporte a procesos  educativos y actividades de investigación y recreación y  Contribuir al desarrollo sostenible y al bienestar de la población de la Región Ica.¨37 Para los representantes locales del sector turístico queda claro que su éxito económico se basa en la conservación de la belleza paisajística y en la mejora de calidad de la naturaleza de la Bahía de Paracas, como encontraron los representantes de la Organización Mundial de Turismo durante sus múltiples conversaciones con empresarios y empleados del sector turismo en Paracas: ¨Existe un consenso mayoritario en torno a la concepción de la reserva natural como un factor esencial para la definición del modelo turístico y en la necesidad de fomentar su aprovechamiento sostenible.¨38 37 INRENA, 2002 38 World Tourism Organization, 2008
  24. 24. 23 El Paisaje de Paracas: Una conexión emotiva de alto valor Si revisamos el preámbulo del Decreto Supremo N° 1281-75-AG, mediante el cual se declaró en 1975 la Reserva Nacional de Paracas, podemos leer en párrafo 3: ¨Que, la Península de Paracas constituye el hábitat natural de varias especies en peligro de extinción y otras que constituyen un atractivo para el turismo.¨39 Aunque la biodiversidad es un punto importante, en el caso de Paracas esta no es la única característica que lo hace especial. Aun siendo extranjero uno puede sentir la conexión especial que muchos peruanos tienen con la Bahía de Paracas, la cual se eleva sobre otros partes de la costa por su valor emotivo a raíz de sus lindas paisajes y el recuerdo colectivo por ser la cuna de la Republica, donde se inició la liberación del país y donde nació la bandera. Esta conexión emocional sintieron también los creadores de la Reserva cuando escribieron en el párrafo 4 del Decreto Supremo: ¨Que, el establecimiento de una Reserva Nacional en la zona de Paracas permitirá conservar en su estado natural, una parte de la Bahía donde desembarcó el Libertador Don José de San Martín al mando de la Expedición Libertadora y donde tuve lugar la concepción de la primera bandera nacional.¨40 39 INRENA, 2002 40 INRENA, 2002
  25. 25. 24 Es esta conexión especial que tienen los peruanos con Paracas que hace que su paisaje, más que su biodiversidad, representa el valor a ser protegido y a la vez es este paisaje histórico que atrae al turista. Concluyó la misión de la Organización Mundial de Turismo en su informe: ¨La Bahía de Paracas es un ejemplo del valor del paisaje, por sus cualidades estéticas y por la forma en que representa la síntesis de elementos y procesos naturales y culturales. Es posible afirmar que, para el visitante, la percepción del paisaje de la Bahía es el principal referente de identidad e imagen de este lugar cuando se accede desde Pisco pero también lo sigue siendo en el recorrido turístico más utilizado por mar. Así, la percepción de Paracas en el itinerario desde las Islas Ballestas tiene en el paisaje su principal activo. Por tanto, la idea es identificar y proteger los paisajes marítimo-terrestres que definen esa identidad, con particular interés en las cuencas visuales y recorridos escénicos y las zonas de afección visual desde las vías de comunicación.¨41 Alrededor del mundo abundan ejemplos donde se adoptaron compromisos políticos en la toma de medidas para la conservación del paisaje, entendido el paisaje como externalidad y recurso de extraordinario en valor en el desarrollo turístico, fundamento de la imagen del lugar y de su diferenciación e identidad. También en el Perú hay una creciente conciencia que no solo la biodiversidad sino también el paisaje mismo tiene un valor a ser protegido, lo cual se expresa en la Ley Nº 26834 - Ley de Áreas Naturales Protegidas del 4-JUL-1997, el cuál define en su artículo 22º a las Reservas Paisajisticas como áreas donde se protege ambientes cuya integridad geográfica muestra una armoniosa relación entre el hombre y la naturaleza, albergando importantes valores naturales, estéticos y culturales. Ante la importancia de la protección del paisaje de Paracas como base fundamental del crecimiento turístico y desarrollo económico de la Región de Ica, la Organización Mundial de Turismo opina que: ¨Se considera contaminación visual las acciones, obras o instalaciones que sobrepasan los límites de integración y las normas establecidas para la conservación del paisaje. Por tanto, es preciso adoptar medidas que establezcan límites máximos admisibles, con normas técnicas para las intervenciones. Con esta finalidad, se propone el establecimiento de directrices y criterios de intervención mediante un instrumento orientado a la protección de aquellos ámbitos territoriales especialmente sensibles. Así, el Plan de Tratamiento del Paisaje de la Bahía de Paracas y su entorno debe incluir la prohibición de construcciones que superen en altura los perfiles topográficos dominantes, desde la perspectiva tierra-mar y mar-tierra, tratando de evitar que se modifique sustancialmente la relación del núcleo urbano con el entorno en el que se asienta.¨42 De hecho que el impacto visual de construcciones urbanas y hoteleros es algo que preocupa al sector turístico y al SERNANP, entidad que administra la Reserva Nacional de Paracas. Es por esto que construcciones hoteleras en la Bahía de Paracas eviten construir más que dos pisos y en su diseño tratan de adaptarse con colores arena al paisaje, cosa que también el SERNANP exige. 41 World Tourism Organization, 2008 42 World Tourism Organization, 2008
  26. 26. 25 Extraña entonces que el SERNANP no tiene ninguna objeción al hecho que se planifica instalar una grúa para contenedores en el Puerto San Martín, siendo esto una grúa de metal roja que dejará aparecer a un edificio de 13 pisos (foto abajo) como casita de enano. Esto también significa que las embarcaciones que entrarán al puerto serán mucho mayores que las embarcaciones que entran ahora. El impacto visual de esta forma de industrialización en el centro de un circuito turístico (a las Islas Ballestas) es realmente preocupante. La grúa será la nueva marca paisajística en la punta de la península, brillando en el horizonte de todas las ventanas hoteleras que miran a la Península. La imagen natural de Paracas se convertirá en la imagen de una costa industrializada. En vez de pensar en la belleza natural las turistas se verán recordado a la vista de un Callao pequeño. No quedará nada del entorno natural e histórico que querían conservar los creadores de la Reserva Nacional de Paracas. ¿El SERNANP de hoy piensa entonces que el romper con el fin de la creación de la Reserva (proteger su valor paisajístico) es compatible con la Reserva? ¿Pero quizás era tiempo romper con la idea de los creadores de la Reserva Nacional de Paracas? La empresa consultora ECSA Ingenieros opinó en el Estudio de Impacto Ambiental que elaboró en el año 2010 para el proyecto portuario de Ancón, donde se planificaba instalar un puerto industrial dentro de un Balneario turístico: “(…) la infraestructura portuaria moderna, iluminación, grúas, buques, contribuirán positivamente con el paisaje dándole una nueva imagen de modernidad.” Es la misma empresa ECSA Ingenieros que hoy en día está encargado de hacer el Estudio de Impacto Ambiental para el Puerto San Martín por lo cual se puede esperar que ECSA Ingenieros también en Paracas tratará de convencer al sector turístico de los bondades de una imagen moderno industrial en el camino a las Islas Ballestas. Para comparación: Abajo se ven dos fotomontajes que se hicieron años atrás en la lucha contra el puerto de Ancón. Se ve una grúa portuaria montada en tamaño original al lado de la municipalidad de Ancón y la vista de un barco contenedor al lado de las embarcaciones pesqueros artesanales.
  27. 27. 26 Impactos ambientales a ser generados: ¨Los problemas de contaminación debe ser objeto de atención prioritaria para garantizar la calidad del destino turístico.¨43 -------- La Bahía de Paracas se incluyó como “Zona Marítima Especialmente Sensible - ZMES” y “Zona a Evitar” para el tráfico de buques tanques, por parte del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC, por sus siglas en Inglés), de la Organización Marítima Internacional - OMI.44 -------- La contaminación ambiental del medio acuático constituye en la actualidad uno de los problemas más preocupantes porque los océanos, ríos y lagos son una importante fuente de alimentos y transporte. El medio acuático contiene una vasta colección de formas de vida, que dependen de manera muy directa unas de otras. Estas formas de vida están en estrecho contacto con el ambiente y la mayoría de las veces no pueden ajustarse a los profundos cambios que ocurren en ese entorno. La disminución o eliminación de alguna variedad de vida, frecuentemente da lugar a importantes efectos en otras variedades de vida oceánica, fluvial y lacustre. Los terminales portuarios son puntos críticos para el control de la seguridad ambiental, considerando que a nivel nacional muchos se encuentran ubicados en zonas costeras de alto valor ecológico o en áreas naturales protegidas. De igual forma, las actividades portuarias (mantenimiento de naves y de equipos, dragado, aprovisionamiento de combustible y materiales, entre otros) contribuyen con la alteración del medio acuático, incrementando la contaminación de mares y bahías portuarias.45 43 World Tourism Organization, 2008 44 Comisión de Desarrollo Sostenible de la Bahía de Paracas, 2004 45 Autoridad Nacional Portuaria, 2012
  28. 28. 27 Contaminación marina: Dragado Un punto crítico la modernización del Puerto San Martín es profundizar el calado del Puerto. Mientras que en los puertos de San Nicola y Matarani se tienen naturalmente calados muy profundos que permiten el ingreso de embarcaciones grandes, el puerto San Martín tiene solo 10 metros de profundidad. Abrir a este puerto al ingreso de embarcaciones contenedoras y embarcaciones grandes requiere no solo en la fase de modernización un dragado profundo (excavación del fondo del mar), sino significa un dragado periódico para mantener la profundidad establecida y evitar el relleno por sedimentación natural. En las bases del concurso de la concesión del Puerto San Martín se exigió el dragado a 14 metros de profundidad. En el proceso de elección salieron dos postores empate. El Consorcio Paracas salió ganadora de este empate: "La inversión complementaria propuesta por el consorcio contempla un mayor dragado de 12 metros a 16 metros de profundidad para recibir embarcaciones de más calado"46 La siguiente imagen demuestra el área a ser dragado: Fuente: ProInversión, 2013 Dragar esta área a 16 metros de profundidad significa la extracción de 2,700,000 m3 de sedimento. Para visualizar esta cifra: Es suficiente para llenar el Estadio Nacional (que tiene una altura de 37 metros) dos veces con barro hasta el techo. 46 RPP, 30.04.2014
  29. 29. 28 Durante y después del dragado y mediante la descarga del material dragado, los sedimentos del fondo son mecánicamente removidos y suspendidos en la columna de agua. Los sedimentos más finos (Arcillas y Limos) son transportados por las corrientes y el oleaje cubriendo grandes áreas, algunos estudios han reportado que la nube de sedimentos es visible desde el aire en hasta 10 Kilómetros de distancia. Los efectos de esto son:  Erosión y sedimentación de la playa debido a cambios hidrológicos ocasionados por la profundización del fondo marino.  Pérdida de hábitats frágiles.  Aumento de turbidez del agua.  Disminución a corto plazo del nivel del oxígeno disuelto.  Fluctuaciones en la composición química del agua.  Recolonización de las áreas afectadas por especies oportunistas que se adaptan a las nuevas condiciones.  Alteración en la diversidad de las especies y estructuras de las comunidades bénticas.  Interferencia con los procesos respiratorios de los peces.  Interferencia con los procesos migratorios de los peces, por efecto de la turbidez. Un problema adicional es que alrededor del mundo los fondos marinos en puertos son altamente contaminados con metales pesados y sustancias químicas. Al ser tapados por la permanente sedimentación natural estas sustancias tóxicas se quedan acumuladas en el sustrato submarino. Al dragar estas sustancias químicas son resuspendidos y reintroducidos a la columna de agua. Esto puede llevar a la ingestión y acumulación de tóxicos en los peces, crustáceos, moluscos y otras especies marinas. El efecto cumulativo de estos impactos ha causado alrededor del mundo con frecuencia la mortalidad de recursos pesqueros, como por ejemplo en 2010 en la Bahía de Rushan en la costa norte de China, donde se pudo comprobar científicamente una masiva mortalidad de conchas en acuicultura a causa del dragado del puerto vecino.47 El Puerto San Martín se encuentra ubicado en directa vecindad de una gran cantidad de concesiones de crianza de Concha de Abanico. Los corrientes dentro de la Bahía cambian frecuentemente de dirección y pueden dirigirse de sur a norte o al revés, lo cual hace imprevisible hacia donde se extendería la pluma de sedimento causado por el dragado. 47 Ming-Xia Hea*, Lianbo Hua & Chuanmin Hub, 2013
  30. 30. 29 Fuente: Jacinto, Maria Elena et. al., 1996 Fuente: Guzmán, Manuel, et. al., 1997 Es muy probable que el dragado que durará semanas en la fase de construcción y que se repite regularmente como actividad de mantenimiento durante la operación del puerto causara graves daños económicos para los pescadores acuicultores en el área. El gráfico a la derecha demuestra el área en riesgo de ser afectado:
  31. 31. 30 En Rushan las pérdidas económicos pesqueros daban razón a procesos juridiciales que resultaron en pagos de indemnización a los pescadores. En el caso de Paracas es poco probable que esto pudiera funcionar, porque el Estado peruano y los concesionarios ya previeron este riesgo y se aseguraron contra demandas pesqueros en el contrato de concesión: ¨11.4. En ningún caso el CONCESIONARIO será responsable de la contaminación o impactos ambientales que se pudieran haber generado fuera o dentro del área de influencia de la Concesión, así como en otras áreas utilizadas para la instalación, uso u operación de almacenes, oficinas, talleres, patio de maquinarias, con anterioridad a la fecha de Toma de Posesión, aun cuando los efectos de la contaminación se produzcan después de dicha fecha. Respecto de la contaminación o impactos ambientales que se pudieran generar fuera del área de influencia de la Concesión, a partir de la fecha de Toma de Posesión, el CONCESIONARIO será responsable únicamente en aquellos casos en que se demuestre que la causa del daño ambiental le sea imputable directa o indirectamente.¨ Esto significa que son los pescadores que tienen que comprobar científicamente que una probable mortalidad de las conchas se debe sin duda al dragado. En caso que el dragado resultará en una mayor concentración de tóxicos en las conchas (lo cual no necesariamente significaría una mayor mortalidad pero de todas maneras llevaría a no poder venderlos) el concesionario se puede salir con la suya argumentando que la presencia de los contaminantes en el sustrato marino es un pasivo ambiental con lo cual el concesionario estaría fuera de responsabilidad según el párrafo arriba, ignorando sin embargo el hecho que la resuspensión del contaminante en la columna del agua a través del dragado sí es la responsabilidad del concesionario. Peor todavía es que la empresa ECSA Ingenieros, que elaborará el Estudio de Impacto Ambiental del Puerto San Martín, tiene muy malas antecedentes. En el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto portuario de Ancón en vez de informar correctamente sobre los riesgos, trataban de minimizar los efectos del dragado planificado: “Las actividades de construcción como el dragado, ocasionarán la desaparición temporal de organismos del bentos por remoción del fondo marino. Sin embargo, éstos por procesos de sucesión biológica volverán a ocupar los espacios disponibles una vez finalizadas las actividades disturbantes.” ¨Por otra parte, el material (conformado por limos y arcillas) que se generará por el dragado que se realizará en el área donde se construirá el rompeolas, tampoco afectará las playas, debido a que este material se dispersará por acción de las corrientes cuya dirección es hacia el norte.” “En relación al comportamiento de la comunidad de bentos durante la etapa de operación hay la posibilidad de que no exista afectación de sus procesos bio-ecológicos.”
  32. 32. 31 Contaminación marina: Derrames y químicos El Perú es miembro del Convenio Internacional MARPOL48 (Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques). Las partes del MARPOL están obligadas a comprobar que las administraciones portuarias y otras entidades explotadoras de puertos y terminales del país, habiliten instalaciones adecuadas de recepción de desechos generados por los buques. Los tipos y cantidades de desechos procedentes de los buques abarcan desde residuos de lavado de tanques y aguas de lastre de los buques petroleros, buques tanque quimiqueros y buques graneleros, hasta las aguas de sentinas oleosas procedentes de las cámaras de máquinas y basuras domésticas. Según el Plan Nacional de Desarrollo Portuario 2012 ¨No existe actualmente en los puertos peruanos plantas de procesamiento de estos residuos, improvisándose su recepción en chatas y camiones cisterna. En el caso de las chatas es la Dirección General de Transporte Acuático del MTC, la encargada de otorgar las licencias correspondientes a las empresas que las operan. Sin embargo, se encuentra fuera de su competencia determinar el lugar dónde estas embarcaciones han de deshacerse de los referidos residuos. En lo que respecta a los camiones cisterna es el MTC el encargado de otorgarles la autorización correspondiente, adicionalmente son controlados por la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) y las Municipalidades en lo referente al tratamiento final.¨ ¡Hay que repetir esto!: ¡El Puerto San Martín, siendo vecino de una Zona de Protección Estricta de un Área Natural Protegida opera desde siempre sin contar con infraestructura adecuada para la descarga y el tratamiento de desechos químicos, desechos líquidos y desechos sólidos! ¡En los puertos peruanos (¿quiere decir también en Paracas?) se recogen los residuos en chatas y nadie tiene un control sobre donde estas chatas descargan su carga tóxica! 48 El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL 73/78 es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminación por los buques. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU. Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las posibles descargas accidentales. El convenio consta de reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos, reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques y reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.
  33. 33. 32 A)Derrames de petróleo A raíz de escribir este informe revisando la literatura existente nos dimos cuenta que hay muy poca información sobre contaminación generada por los movimientos del Puerto San Martín. Hay menciones esporádicas:  Por ejemplo se registraron en el año 2001 un derrame de petróleo afectando un área de superficie marina de 9.000 m2 . En 2002 se registró un derrame de petróleo afectando un área de 2.400 m2 .49  Problemas identificadas alrededor del Puerto San Martín: Basura alrededor de ayudas a navegación, se han reportados aves muertas y con manchas de petróleo, zona de desguace de embarcaciones, combustible a lo largo de 1 km en orilla de playas.50 En vista de lo arriba manifestado es poco probable que la ausencia de información sobre contaminación generado por el puerto se debe a que el puerto trabaja sin accidentes. Es más probable que hasta la fecha nadie realmente ha investigado el tema. Una cosa queda claro: El planificado desarrollo de las instalaciones portuarias aumentará el tránsito marítimo y a la vez el riesgo de derrames y descargas de sentina aceitosa, lastre, materiales contra el atascamiento y aguas servidas. De hecho que los derrames de petróleo y accidentes no son la excepción sino más bien la regla en los puertos peruanos, como lo demuestra la siguiente lista de derrames (solo son los grandes derrames reportados en la prensa):  1995 Playa Conchán, Lima – Agosto 06 - A la medianoche se derramaron cientos de barriles de petróleo del barco “Ariete” en el muelle de PetroPerú en la playa de Conchán. Se contamino la playa y se registraron aves muriendo.  2000 Salaverry – Marzo 20 - Durante la transferencia de petróleo industrial N° 6 del tanque N° 20 al tanque N° 19 en la Planta de Abastecimiento “Terminal Salaverry”, se produjo un rebose de producto como consecuencia de un descuido del operador encargado, ocasionando el derrame de 101 barriles del citado producto.  2001 Eten – Enero 06 - Ocurrió otro derrame en Puerto Eten  2001 Eten – Enero 22 - Un segundo derrame en Puerto Eten que afectó siete playas del mismo puerto en Chiclayo  2001 Talara – Octubre: Se derramaron aproximadamente 20 barriles de residuos oleosos pertenecientes a la empresa Petro-Perú al mar de Talara por la zona de los separadores agua- aceite, ubicados en la zona de Punta Arenas.  2002 - Talara – Agosto 14 - Unos 500 barriles de petróleo se derramaron en la zona de Pariñas (unos siete kilómetros al norte de Talara) cuando eran bombeados a través de un oleoducto, informó el gerente de operaciones de la empresa Petrotech, Carlos Valdizán Montenegro. 49 PNUMA Y CONAM, 2007 50 INRENA, 2002
  34. 34. 33  Ilo – Setiembre 09 - La empresa Graña y Montero, que provee de combustible a la planta de Petróleos del Perú (PetroPerú) causó un derrame de petróleo en el malecón del puerto de Ilo, en la región Moquegua. La fuga del combustible se produjo debido a la rotura de una tubería mientras se descargaba petróleo de una nave, de bandera panameña, contratada por el Consorcio de Terminales Peruano Graña y Montero Oil Talkin. El derrame contaminó medio de playa. Las actividades de limpieza tomaron más de dos semanas. El Ministerio de Salud incautó más de una decena de cilindros con productos marinos afectados por la contaminación que iban a ser vendidos en los mercados de esa zona.  2005 - Conchán – Enero 01 - Se produjo otro derrame de aproximadamente 10 barriles en las playas de Conchán involucrando a la Refinería Conchán y el buque “BAP Talara” de la Marina de Guerra del Perú.  2006 - Callao – Enero 06: Se derramaron 1,500 galones de petróleo diesel causado por el buque tanque “Sebastián” frente al Muelle de Pescadores del Callao.  2007 - Talara – Febrero 12: Se dió una fisura en la línea submarina del terminal de boyas de Petro- Perú después de que el buque-tanque “Cabo Hellas” había terminado de cargar el crudo desde la refinería de Talara. Se originó según la empresa “un leve derrame” de petróleo crudo en el mar frente a la zona conocida como Punta Arenas, al sur de Talara, en el departamento de Piura.  2007 - Callao – Septiembre 30: Derrame de 120 toneladas de petróleo en el muelle Minerales de la Empresa Nacional de Puertos del Perú (ENAPU) en el Callao. El buque “Lydia Oldendorff” de bandera Antigua y Barbuda sufrió una avería en la toma de descarga de agua de lastre, produciéndose una fuga de combustible IFO 380 (petróleo).  2008 Tumbes – Enero 30 - A las 08.50 de la mañana explotó el “BAP Supe”, una unidad petrolera de la Marina de Guerra del Perú. La nave transportaba crudo entre la plataforma Corvina, en el Lote Z-1 (Tumbes), y la refinería de PetroPerú en Talara (Piura). Bajo contrato con BPZ Energy.  2009 - Enero 21: Derrame de petróleo en la plataforma Z-2B de Petrotech.  2009 - Talara – Febrero 28 - El derrame de hidrocarburo, perteneciente a PetroPerú, ocurrió a las 10:45 a.m. al encontrarse realizando el “BAP Bayóvar” (Barco de la Marina de Guerra del Perú) abastecimiento de combustible en el muelle de Talara. Se derramó una cantidad desconocida de combustible tipo búnker.  2010 - Talara – Febrero 07: En horas de la mañana se produjo un derrame de petróleo en la plataforma LS, ubicada entre Cabo Blanco y Peña Negra del distrito de El Alto, provincia Talara. Es la empresa petrolera Savia del Perú (ex Petrotech Peruana) que opera el Lote Z2B frente a la provincia de Talara.  2010 - Pisco – Marzo 01: El buque-tanque “Timachesvk” tiró de sus anclas y al momento de maniobrar dañó una tubería submarina de la Compañía Consorcio Terminales Pisco Camisea (GMP), generando un derrame de 100 galones de petróleo formando una mancha de unos 35 metros de diámetro frente el terminal pesquero artesanal de San Andrés a pocos kilómetros de la Reserva Nacional de Paracas.
  35. 35. 34  2010 - Talara – Abril 06: Personal de puerto dejó caer, al parecer, una manga de combustible cuando abastecía al cargador “Kodiak Island” de bandera Panameña en las instalaciones de la empresa Imi S.A.C. ubicado en el muelle La Tortuga en Talara.  2010 - Talara – Abril 12: Cuando los operarios en el muelle de carga líquida de la empresa PetroPerú (Petróleos del Perú) realizaban la descomprensión de la línea de manga Slog, se originó la fuga de aceite que cayó al mar  2013 - la empresa Savia derrama petróleo en Talara.  2014 - se produjo un vertimiento de crudo en la plataforma CX11 de la empresa BPZ. Resumiendo hay que aclarar que en el Perú existen muy pocas herramientas como barreras flotantes, por ejemplo, para reaccionar ante derrames de petróleo. De todas maneras se puede decir que ante un derrame realmente grande la cantidad de barreras existente a nivel nacional es insuficiente. El poco equipamiento existente se restringe a barreras flotantes. No existen en el Perú ni infraestructura ni recursos humanos ni conocimientos que podrían ayudar a limpiar aves que se mancharon con petróleo. Mundo Azul pide hace años de las petroleras que implementen este tipo de capacidad de reacción, sin resultado. Ante el hecho que la Bahía de Paracas es un importante área de alimentación y descanso de aves marinas, aves migratorios y para los flamingos, pensamos que antes de pensar en querer incrementar el transito marítimo en Paracas se debe invertir en este tipo de estación de rescate.
  36. 36. 35 B)Aguas de lastre Mientras que la problemática de los hidrocarburos está bien conocido en el Perú y a nivel mundial, el mucho mayor peligro que viene con los aguas de lastre es casi desconocido en el Perú, cosa que extraña ante el hecho que este problema en nuestro país ya cobró miles de vidas humanas. Las aguas de lastre (en inglés: ballast water) son empleadas en la navegación marítima para procurar la estabilidad de un buque. La técnica consiste en la admisión o toma directa de agua del entorno en el que se encuentra el buque en ese momento, para la inundación total o parcial de unos depósitos o tanques especialmente diseñados en el interior del casco. El proceso puede invertirse y el agua es expulsada del navío, en un lugar que en general, suele estar alejado del punto original de toma. Esta técnica fue desarrollada a finales del siglo XIX en sustitución del tradicional uso de sólidos para el lastrado, cuya preparación era más costosa, pero con el tiempo ha sido reconocida como un problema medioambiental de primer orden, provocado por la introducción artificial de especies ajenas en ecosistemas que terminan por desequilibrarse al entrar en competencia con especies autóctonas. La capacidad necesaria de aguas de lastre es proporcional al tamaño del buque y sus condiciones de carga, pudiendo transportar desde unos centenares de litros hasta 100 000 toneladas en las que también se incluyen sedimentos y particularmente, seres vivos animales y vegetales, incluyendo virus, bacterias y otros microorganismos. Las estimaciones indican que el agua y los sedimentos de lastre son probablemente el vector más importante de movimientos transoceánicos e interoceánicos de organismos marinos y costeros de aguas poco profundas, de manera que cada año se calcula que en todo el mundo se transfieren de 3 a 5 billones de toneladas de agua de lastre, y que 7000 especies de bacterias, virus, plantas y animales son trasladadas en el agua de lastre de los buques alrededor del mundo.51 Alrededor del 3% de las especies transportadas logran establecerse en los nuevos hábitats.52 Desde principios del siglo XX, el número de especies introducidas en el Mediterráneo se ha duplicado cada 20 años y en la actualidad existen unas 450 especies exóticas.53 51 Frías, Juan Carlos, Armada Argentina 52 Gollasch, S. & C. D. Zander, 1995 53 Frías, Juan Carlos, Armada Argentina
  37. 37. 36 Mientras que en el Perú aparentemente no existe ni siquiera investigación científica sobre el tema, ya hay bastante conocimiento de casos de especies introducidos en otros países de América Sur:  Argentina: o Undaria pinnatifida (alga) (se extendió desde Puerto Madryn hacia el sur hasta Bahía Bustamante (400 km). Produce alteración del fondo marino, generando bosques monoespecíficos; tiene un ritmo de crecimiento desmesurado, que le lleva a alcanzar tamaños entre uno y tres metros; además es muy prolífica, pues el número de esporas que libera puede llegar incluso a los cien millones; originaria de Japón. o Mejillon dorado Limnoperna fortunei (molusco) es un molusco de agua dulce originario del sudeste asiático común en los ríos de China y Honk Kong. Se presume que por un accidente. Llegó con el agua usada como lastre en tanques de buques transoceánicos que venían de Taiwán. Se lo detectó en un balneario cercano a Berisso y ahora ya alcanzó a habitar hasta las aguas costeras de Paraguay y del norte de Uruguay. Se adhiere a construcciones sumergidas y puede dañar tomas y plantas potabilizadoras de agua, causando grandes pérdidas económicas. Desplaza a los caracoles autóctonos L. fortunei se encuentra distribuida en el Río de la Plata y el Río Paraná hasta Itaipú, Río Uruguay hasta Salto Grande, Río Paraguay y río Tercero (provincia de Córdoba) con densidades de hasta más de 80.000 individuos por metro cuadrado. o Corbicula largillierti, fluminea y Undaria fueron introducidas de Asia. o Corbicula largillierti (molusco) y Corbicula spp se distribuyen en la Cuenca del Plata en las provincias de Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y Chaco. o Balanus glandula (crustaceo) Balanus fue introducida principalmente como incrustación de barcos aunque no se descarta que también haya sido introducida mediante agua de balasto. Fue registrada por primera vez en Mar del Plata a fines de la década del 60, se extendió a una velocidad de 40 km/año y en la actualidad se extiende desde S. Clemente del Tuyú hasta Comodoro Rivadavia. o Rapana venosa (molusco) originaria del Sudeste asiatico.  Chile: o 3 especies de copépodos zooplanctónicos, provenientes de Japón (Oithona davisae, Centropages abdominalis y Acaria omorii). o Además, del urocordado Pyura praeputialis, el cual se encuentra en Antofagasta a lo largo de aproximadamente 70 kilómetros de línea costera intermareal y en ambientes submareales.  Paraguay: o Limmnoperna fortunei (moluscos), Alylacustoma spp. (moluscos) o Carbicula fluminea (ha invadido todos el país, su habitad actual son los arroyos y ríos, hace competencia con las especies nativas) o Craspetacusta soweby (Melusa de agua dulce, se presume que vino de la China, no se tiene un estudio acabado, se encuentra en la zona de la Represa de Itaipu Binacional) o Biomphalaria (es un caracol acuático y se presume que vino por el Brasil (África), son las causantes de transmisión de la Esquistosomiasis)  República Oriental del Uruguay: o Corbicula fluminea (Mollusca, Bivalvia), Corbicula largillierti (Mollusca, Bivalvia), Limnoperna fortunei (Mollusca, Bivalvia), Rapana venosa (Mollusca, Gastropoda), Styela plicata (Chordata, Urochordata)  Brasil: o Coscinodiscus wailesii, Alexandrium tamarense, Temora turbinata (Ampliamente distribuida en la costa brasilera. Origen: Indeterminada), o Caulerpa scalpelliformis, Isognomon bicolor (Primer registro en el estado de São Paulo en 1994, substitución de las especies locales), o Tubastraea tagusensis, Limnoperna fortunei; Styela plicata y Charybdis hellerii
  38. 38. 37 Los impactos ambientales de especies invasivos son:  Modificación de los ecosistemas y la biodiversidad propia del lugar.  Impactos económicos en las pesquerías y en otras actividades costeras.  Afectación a la salud, por la introducción de organismos tóxicos, que causan enfermedades por los agentes patógenos introducidos por medio del agua de lastre. Microalgas introducidos, de los cuales muchos pueden ser tóxicos, tienen el potencial de causar grandes problemas. En algunos casos especiales, se produce la proliferación masiva de una especie en particular a expensas de otras. De las casi 4.000 especies marinas del fitoplancton microscópico viviente estimadas, unas 300 especies pueden proliferar en tan alto número que alcanzan densidades de millones de células por litro de agua, siendo tóxicas alrededor de 60. La alta densidad de microalgas puede modificar la coloración del agua (mareas rojas) y provocar, en la mayoría de los casos, eventos luminiscentes observables durante la noche. Estas mareas rojas presentan un alto contenido en toxinas tales como:  Toxinas amnésicas: pueden resultar bastante peligrosas. Son causadas por un ácido que se acumula en los mariscos, aunque también se puede encontrar en peces. Provoca en los humanos desordenes gastrointestinales y neurológicos.  Toxinas gástricas: es un tipo de envenenamiento que produce diarrea, vómitos y dolores abdominales. No es mortal y los pacientes se recuperan en pocos días.  Toxinas paralizantes: este tipo de toxina es altamente peligrosa, ya que contiene grandes efectos neurológicos. Cada año se reportan 2.000 casos de los cuales un 15% resultan fatales.54 La mayoría de países costeras de América Sur, entre ellos Argentina, Chile, Brasil, Colombia, Nicaragua, etc. Ya tomaron grandes pasos para enfrentar este problema, creando legislación, definiendo áreas sensibles donde se prohíbe lastrear e impulsando programas masivos de investigación científica. Hay coordinaciones internacionales a través de varios mecanismos de acuerdo internacionales en la región. Los peruanos hasta la fecha se limiten a mandar delegaciones a estas conferencias, sin que se vea el más mínimo avance en nuestro país de actuar al respecto. Después de que murieron cientos de delfines en la costa norte hace pocos años la presión mediantica era tan grande que el Ministerio de Ambiente hizo participar a ONGs, investigadores científicos e instituciones del Estado en varios reuniones largos y agotadoras para crear la Red Nacional de Varamientos, cuya idea era crear una cooperación de todos para implementar un tipo de sistema de alerta temprano e involucrar a todos en las estrategias de reacción. Después de varias reuniones la iniciativa se estancó y nunca más se escuchó nada. Lo que había pasado (según fuentes internos) era que (como ya lo conocemos de varios casos) los representantes del IMARPE bloquearon el avance al no querer cooperar con las ONGs y pedir el liderazgo de la red.55 Hasta hoy día es este IMARPE que no tiene ninguna capacidad (ni equipamiento, ni recursos humanos) para poder analizar las repetitivas mortalidades de cetáceos, lobos marinos y aves a lo largo de la costa norteña del Perú. A investigadores privados el IMARPE quiere permitir la investigación solo bajo su permiso y control.56 En el 54 Téllez Rodero, Neus, 2011 55 Dado que después de 15 años de intentos y conservaciones ya no tenemos esperanza de jamás poder trabajar con el IMARPE es probablemente tiempo que Mundo Azul rompe el silencio sobre esta actitud permanente de esta institución. Además seguimos siendo la única ONG peruana de conservación de medio ambiente que se atreve contradecir públicamente al Estado Peruano y sus entidades. 56 Opinión vertido por parte de los representantes del IMARPE en las reuniones de la creación de la Red Nacional de Varamientos
  39. 39. 38 Perú está prohibido mandar muestras biológicas a laboratorios extranjeros sin previo permiso del Ministerio de Producción con revisión por parte del IMARPE. La falta de interés del Estado Peruano de proteger a sus ciudadanos es aún menos comprensible recordándose que uno de los más graves casos invasión de especies, caso reconocido por la Organisación Maritima Mundial y citado en todos los artículos científicos sobre el tema, ocurrió en el Perú: En 1991 un buque mercante proveniente del Sur de Asia (probablemente de la Bahía de Bengala) introdujo a través de las costas del Perú una cepa de cólera, que se reprodujo rápidamente por los poblados más desfavorecidos económicamente. Esto llevó a una epidemia, la bacteria infectó a los mariscos y a través de ellos llegó a los humanos, y se propagó de tal manera que provocó la muerte a 2.000 personas57 (otros fuentes indican 12.000 muertos en toda América Latina). ¿Realmente queremos aumentar el riesgo de introducir especies invasores en el área de crianza de Conchas de Abanico en la Bahía de Paracas a través de una aumento de transito marítimos en el Puerto San Martín, conchas que después servimos en los hoteles a las turistas nacionales y extranjeras? Documentos oficiales de la Armada de Argentina declaran: ¨La presencia de especies invasoras constituye una de las mayores amenazas para los ecosistemas y océanos del mundo. Se trata de la segunda causa de pérdida de biodiversidad, después de la destrucción de hábitats, según la Unión Mundial para la Naturaleza, además de conllevar importantes consecuencias económicas.¨58 Ante esto la Armada Argentina pide para su país: ¨Es imperativo el desarrollo de facilidades portuarias que tengan la capacidad de recibir las aguas de lastre.¨59 La Dirección General Marítima de Colombia está en proceso de crear ¨Planes de Gestión de Agua de Lastre específicos para cada puerto, elaborados e implementados de acuerdo con las condiciones particulares de cada área.¨60 Entre las técnicas empleadas para el tratamiento de las aguas de lastre se encuentran las de filtración y separación; la esterilización por ozono, luz ultravioleta, corrientes eléctricas o tratamiento térmico; el uso de biocidas o germicidas, o las técnicas de diálisis, ósmosis u ósmosis inversa. 57 Frías, Juan Carlos, Armada Argentina 58 Frías, Juan Carlos, Armada Argentina 59 Frías, Juan Carlos, Armada Argentina 60 Plata, Javier, et. al., 2011
  40. 40. 39 En el Perú el Plan Nacional de Desarrollo Portuario resume que la ausencia de infraestructura receptora de desechos sólidos y líquidos ¨es una de las más serias desventajas en los programas nacionales de prevención y combate de la contaminación del medio marino¨61 y demanda ¨el concepto de instalaciones de recepción portuaria de desechos debe comprender desde las grandes instalaciones fijas a instalarse en los terminales petroleros hasta las sencillas “papeleras portátiles”¨.62 Creemos que debe ser permitido preguntar lo siguiente: ¿No debe ser así que el Puerto San Martín, operando sobre el límite de un Área Natural Protegido por el Estado, debe ser el puerto con la mayor prioridad a nivel nacional para ser equipado como el primero con la más moderna tecnología de descarga y tratamiento de agua de lastre, desechos líquidos, sólidos e químicos? ¿Por qué, si la misma Autoridad Nacional Portuaria reconoce la ausencia de esta infraestructura como ¨una de las más serias desventajas¨ en la protección medio ambiental a nivel portuario, es la misma autoridad que no incluye ni una sola medida para revertir este problema en el Plan Maestro del Puerto San Martín, formando este parte del mismo Plan Nacional de Desarrollo Portuario que reconoce el problema? ¿Por qué no se encuentra ni una sola palabra sobre la instalación de este tipo de infraestructura en el contrato de concesión? (De hecho que lo único que exige el contrato es la instalación de servicios higiénicos para el personal portuario) ¿Quiere decir esto, que se considera que la modernización del puerto únicamente consiste en crear infraestructura de aumento productivo, olvidándose por completa de la más mínima tecnología de protección ambiental que es estándar internacional en cualquier tipo de puerto, aunque ubicado lejos de un área protegida? ¿Quiere decir entonces que los documentos públicos de la Autoridad Nacional y sus pretensiones de conservación medio ambiental no son más que letra muerta? ¿Quiere decir entonces, que a las instituciones del Estado Peruano no les importa cumplir con sus obligaciones como parte de convenciones internacionales como el MARPOL? ¿Quiere decir también que al Estado Peruanos no le interesa proteger a sus ciudadanos de peligros fatales para la salud humana a causa del trafico marítimo, como ya lo ocurrieron en el pasado en este país, cobrando la vida de miles de peruanos? ¿Por qué el INRENA/SERNANP en los últimos tres décadas no hizo absolutamente nada para exigir a ENAPU (siendo otra institución del mismo Estado Peruano) que cumpla con la implementación de este tipo de infraestructura? ¿Cómo puede ser posible, que el SERNANP declara que la modernización del puerto es compatible con la Reserva Nacional de Paracas, cuando este futuro puerto ¨moderno¨ no contará con las más mínimas infraestructuras de protección ambiental y sigue dejando la descarga de aguas de lastre, desechos sólidos, líquidos e químicos existir en un marco informal y desregulado? Nosotros, por parte de Mundo Azul, creemos que la meta más importante de una modernización (con prioridad sobre el aumento de capacidad productiva) debe ser resolver primero este problema. Primero se debe invertir en la creación de esta infraestructura de protección ambiental. Al no contar con esta infraestructura cualquier aumento productivo es inaceptable. 61 Autoridad Nacional Portuaria, 2012 62 Autoridad Nacional Portuaria, 2012
  41. 41. 40 Contaminación marina: Pinturas antiincrustantes Todas las embarcaciones (no solo los buques que llegan al Puerto San Martín, sino también las embarcaciones pesqueras - arteanales e industriales - y las embarcaciones recreativas y de turismo) usan pinturas antiincrustantes en el casco. Las pinturas antiincrustantes impiden o dificultan la fijación de organismos al mismo. Suponen un gran beneficio económico debido a que:  conllevan ahorro de combustible,  procuran un mayor espaciamiento de las entradas en dique seco, y  mayor disponibilidad de los buques, ya que no tienen que pasar tanto tiempo en dique seco. En los años 60 se empezó a utilizar compuestos organoestánnicos como agentes biocidas de las pinturas antiincrustantes. Entre ellos, el tributilo de estaño (TBT, del inglés, TriButyl Tin) fue el compuesto más utilizado. El tributilo de estaño es un grupo funcional orgánico, de formula (C4H9)3Sn. Consiste en tres grupos butilo unidos a un átomo de estaño (IV) por enlaces covalentes. Algunos compuestos comunes son el hidruro de tributilestaño o el óxido de tributilestaño. En los primeros estudios, se habló de que los invertebrados marinos podían representar la fuente más importante de contaminación para los depredadores. Los compuestos de butilestaño se detectaron en músculos de peces, así como en las aves, aunque a niveles inferiores a los que podrían esperarse para causar efectos agudos. Horiguchi et al., (2004) encontraron diferentes concentraciones de TBT en los tejidos de bivalvos, con biomagnificación hasta de 10.000 veces los valores en el agua. Son conocidos diversos episodios de contaminación relacionados con el uso de Tributilestaño que han llevado a la extinción de especies de gasterópodos en determinadas zonas costeras del Mar del Norte en Bélgica, y a la reducción de la población de ostras en la Bahía de Arcachón en Francia. Otro efecto es el Imposex: El Imposex es un tipo de disrupción endocrina que consiste en la imposición de caracteres sexuales masculinos como pene, vaso deferente y transformación del oviducto en estructura parecida a vesícula seminal, en hembras de gasterópodos. Fue primeramente descrito en Nucella lapillus, donde se observó la aparición de una estructura semejante a un pene en las hembras. También Trifenilestaño (TPhT) es nocivo para el ecosistema acuático. Este compuesto presenta una elevada toxicidad en los primeros estadios de vida de determinados peces pues posee una concentración letal entre 0.15-3.9 μg/L para el 50% de la población de larvas de determinadas especies. Tanto el TPhT como el TBT son disruptores endocrinos capaces de producir transformaciones morfológicas en determinados organismos entre las que destacan las modificaciones en los órganos reproductores producidas en algunas especies de gasterópodos, engrosamiento de la concha e inhibición de la liberación de larvas en ostras, retrasos en el crecimiento de mejillón, cambios histopatológicos en larvas de peces, etc. En cetáceos, los derivados butilados tienden a acumularse en el hígado, riñón, y en menor extensión, a pesar de su naturaleza lipofílica, en el tejido adiposo. Esta distribución es análoga a la del mercurio. En peces, también se encuentran niveles significativos en sangre. El efecto de este compuesto sobre los organismos acuáticos tiene lugar incluso a muy bajo nivel de concentración. Puede causar efectos nocivos incluso en concentraciones inferiores a un nanogramo por litro y, por tanto, se considera uno de los compuestos más tóxicos en el medio acuático. La Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó una prohibición total de la utilización de compuestos organoestánnicos perjudiciales en pinturas antiincrustantes para buques a partir del 2008. Su vida media varía desde unos cuantos días hasta varias semanas, aunque la descomposición es más lenta cuando el TBT se ha acumulado en los sedimentos; si falta el oxígeno por completo, la vida del tributilestaño puede alcanzar varios años hasta décadas. Por tanto, en las aguas cuyos fondos están muy
  42. 42. 41 sedimentados, como es el caso de los puertos y estuarios, existe el riesgo de que la contaminación por TBT dure varios años. Dado que gran parte del fondo de la Bahía de Paracas se encuentra en una situación de anoxia permanente, debido a la contaminación orgánica que durante décadas causaron las plantas harineras podemos entonces contar con el hecho que en los sedimentos del Chaco y del Puerto San Martín existen cantidades de TBT acumulados. Al dragar este fondo marino durante la modernización del Puerto se reingresen estas sustancias a la columna del agua y pueden dañar gravemente las especies silvestres de la bahía, así como la crianza de la Concha de Abanico. Las pinturas alternativas usan en vez de TBT al cobre y otros metales pesados. Aunque menos toxico que TBT estos metales pesados afectan el crecimiento de conchas y caracoles, así como varias especies de peces. Según la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) de los EE.UU. se están a nivel mundial las concentraciones de cobre encontrados en organismos marinos durante los últimos 40 años - señal de la bioacumulación de este metal pesado. El cobre es solo efectivo contra fauna marina. Se tienen que adicionar herbicidas en las pinturas contra el crecimiento de algas. Al aumentar el transito marino en la Bahía de Paracas se debe esperar un aumento de sustancias tóxicos en el sedimento de la bahía, en las especies silvestres y en los peces y mariscos de consumo humano.

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