TRANSPORTE SOSTENIBLE
E INCLUSIVO
Nicolás E. Dei Castelli

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Transporte sostenible es inclusivo
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personas y productos,...
Desafíos en el transporte urbano
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Urbanización
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 Mayores

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 Impacto en la...
Urbanización en América Latina y
el Caribe (ALC)
Es la segunda región más urbanizada del planeta
–– América del Norte
–– A...
Sin planificación, los más perjudicados son…
Vehículos cada 1.000 hab.

Motorización e ingresos

Ingreso per cápita (USD miles, 1995)
Fuente: CTS, 2007
Motorización: el caso de México

Fuente: CTS, 2008
Los efectos de la motorización en Santa Cruz.
Seguridad Vial en ALC
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Los siniestros viales son la primera causa de...
Fuente: AEC/BID, 2009
La solución tradicional
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Gestión del transporte privado
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Mejorar - “optimizando la oferta”
Mejorar la eficiencia del transporte motorizado, a través de
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Importancia de soluciones integradas
Si sólo mejoramos la
tecnología de vehículos…

Congestión híbrida

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Beneficios de soluciones integradas
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Reducción de distancias de viajes, tiempos y
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El resultado

¡Una ciudad para las personas!
Transporte sostenible inclusivo
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Transporte sostenible inclusivo

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La presentación fue realizada durante el Foro Internacional “Desarrollo Urbano y Cohesión territorial en la Autonomía” desarrollado en Santa Cruz, Bolivia, el 5 y 6 de diciembre.
El evento fue organizado por el Ministerio de Autonomías, con el auspicio del PNUD y EUROsociAL.

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  • Curitiba was a pioneer in urban planning in LAC and integrating mass transit as a fundamental part of the process of building the city. They utilized an evolving concept, that adapts itself to the changing conditions and city growth. But Curitiba was difficult to emulate.The changing concept of transport and mobility could be seen in Curitiba, as it continues to plan the city in a very integrated manner:The first corridors introduced the concept of city densification along its area of influenceBut they didn’t work on pedestrian facilities or improving the public spaceBut certain features remained as a “classic” for BRT: central stations, main corridors and feeder lines, metro style in and out buses, highly accessible buses and stations (even for handicapped and elderly people), integrated fare systems, pre-paid systems, pay outside the bus collection systems, high capacity buses, segregated lanes, high operational speed
  • Transporte sostenible inclusivo

    1. 1. TRANSPORTE SOSTENIBLE E INCLUSIVO Nicolás E. Dei Castelli Foro Internacional: “DESARROLLO URBANO Y COHESION TERRITORIAL DESDE LA AUTONOMIA” Santa Cruz, Bolivia - 5 y 6 de noviembre de 2013
    2. 2. Transporte sostenible es inclusivo “la provisión de servicios e infraestructura para la movilidad de personas y productos, necesarios para el desarrollo económico y social y mejora de calidad de vida y competitividad. Estos servicios e infraestructura de transporte ofrecen acceso seguro, confiable, económico, eficiente, equitativo y al alcance de todos, al tiempo que mitigan los impactos negativos sobre la salud y el medio ambiente local y global, en el corto, mediano y largo plazo, sin comprometer el desarrollo de futuras generaciones.” Declaración de Bogotá Representantes de Argentina, Brasil, Estado Plurinacional de Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, México, Paraguay y Uruguay, reunidos en Bogotá, Colombia, en junio de 2011, con motivo del primer Foro Regional de Transporte Sostenible.
    3. 3. Desafíos en el transporte urbano   Urbanización Creciente Motorización  Mayores niveles de congestión  Impacto en la calidad del aire  Emisiones de gases de efecto invernadero  Mayor accidentalidad  Disminución de la calidad de vida
    4. 4. Urbanización en América Latina y el Caribe (ALC) Es la segunda región más urbanizada del planeta –– América del Norte –– América Latina y el Caribe –– Europa –– Oceanía –– Asia –– Africa Población urbana por región Fuente: Urban Ages, Cities Programme of London School of Economics and Political Science    Pasó de 62% en 1980 a 82% en 2012, y llegaría a 90% en 2050. 51 ciudades con más de 1 millón de hab. y 133 ciudades con población superior a 500.000 hab. Población urbana en 2050: 700 millones.
    5. 5. Sin planificación, los más perjudicados son…
    6. 6. Vehículos cada 1.000 hab. Motorización e ingresos Ingreso per cápita (USD miles, 1995) Fuente: CTS, 2007
    7. 7. Motorización: el caso de México Fuente: CTS, 2008
    8. 8. Los efectos de la motorización en Santa Cruz.
    9. 9. Seguridad Vial en ALC      Mas de 100.000 personas mueren cada ano Los siniestros viales son la primera causa de muerte entre los jóvenes de 15-29 años de edad Los siniestros viales le cuestan a los países en desarrollo alrededor del 1-3% de su PIB Alrededor del 50% de las personas que fallecen en siniestros viales son peatones, ciclistas o motociclistas, los denominados ¨usuarios vulnerables¨ (vs. 10-20 % en los países desarrollados) Alta proporción de siniestros concentrados en el ámbito urbano: competencia por el uso del espacio publico
    10. 10. Fuente: AEC/BID, 2009
    11. 11. La solución tradicional  Mayor oferta de infraestructura - ampliación de la capacidad vial
    12. 12. El resultado      Sistema de transporte dependiente del automóvil Mayor motorización y aumento de la congestión Progresiva expansión de la huella urbana Ineficiencia del transporte público Mayor exclusión
    13. 13. Necesitamos un cambio “Que la dinámica tradicional de proveer infraestructura de acuerdo con las necesidades de la demanda para vehículos automotores no es sostenible; y que las consecuencias de mantener las tendencias actuales son onerosas tanto en aspectos energéticos y económicos, como ambientales y sociales. Que por tanto se requiere un cambio en la dinámica existente, orientando la acción a la sostenibilidad integral de los sistemas de transporte de carga y pasajeros, en el nivel internacional, nacional, sub‐nacional y urbano.” Declaración de Bogotá Debemos actuar sobre la demanda de transporte. transporte, no sólo incrementar la oferta.
    14. 14. Sostenibilidad integral “Co-beneficios” se refiere al alcance de múltiples objetivos a través de la implementación de estrategias. Beneficios ambientales Cobeneficios Beneficios económicos Beneficios sociales
    15. 15. Co-beneficios Categoría Beneficios generales Beneficios de salud pública Ambientales Reducción de emisiones de GEI, contaminantes del aire y ruido Menor impacto en cuerpos de agua y áreas protegidas Menor número de muertes y enfermedades por contaminación del aire Menor estrés y pérdida de audición Sociales Menos accidentes viales Mayor accesibilidad Menor número de muertes y lesiones por accidentes Transporte Reducción de tiempos y costos de viajes Mayor certidumbre de tiempo de viaje Menor estrés Económicos Mayor competitividad Desarrollo Urbano Incremento de densidad y uso mixto del suelo Creación de espacios públicos Menor costo de redes de servicios públicos y servicios sociales Incremento de actividad física utilitaria (reducción de obesidad y otras condiciones de riesgo resultado de estilos de vida sedentarios)
    16. 16. El nuevo paradigma “Que es posible avanzar en la promoción del transporte sostenible mediante la adopción de medidas enmarcadas en el paradigma “Evitar--‐Cambiar--‐Mejorar”: Evitar los viajes innecesarios en vehículos motorizados. Cambiar la tendencia de la motorización individual hacia modos más seguros, eficientes y amables con el medio ambiente. Mejorar la infraestructura y la gestión de los servicios de transporte mediante la adopción de tecnologías y prácticas más limpias, eficientes y seguras.” Declaración de Bogotá Evitar Cambiar Mejorar El Camino Mejor
    17. 17. Evitar - “reduciendo la demanda” Evitar viajes o reducir las distancias recorridas, particularmente de vehículos motorizados. En el contexto del transporte urbano, esto puede lograrse a través de una planificación integrada de transporte y uso del suelo.       Planificar la ciudad para las personas (escala humana) Densificación urbana Uso del suelo mixto Desarrollo orientado al transporte público (DOT) Mejoras de conectividad Teletrabajo
    18. 18. Densificación y usos mixtos
    19. 19. Desarrollo compacto, menor motorización…
    20. 20. menor cantidad de viajes motorizados…
    21. 21. más viajes en transporte público…
    22. 22. y más viajes no motorizados! Percentage Bike/Walk Trips vs Residential Density Source: Metropolitan Washington Council of Governments, 1995 0.4 DC Core 0.35 Percent of All Trips by Bike/Walk 0.3 DC Waterfront SW 0.25 0.2 Crystal City Wisconsin/ Connecticut Ave NW Old Town Alexandria 0.15 College Park/ Hyattsville Georgetown 0.1 DC New York/ Rhode Island Ave Anacostia 0.05 Rockville Germantown 0 0 5 10 15 Dwelling Units per Acre 20 25 30
    23. 23. Ahorros en infraestructura 30 % de ahorro 25 20 15 10 5 0 Calles Agua/ Saneamiento
    24. 24. Descentralización de servicios Ciudad de Buenos Aires Centros de salud Sedes comunales
    25. 25. DOT - Curitiba Curitiba Hab./km2 Viajes TP/capita/año VKT/capita/año Brasilia 3.470 420 355 97 7.900 16.700
    26. 26. Cambiar - “condicionando la demanda” Cambiar a modos más eficientes, que consuman menos energía y produzcan menos emisiones. En ámbitos urbanos, se promueve el cambio de modal desde el transporte motorizado individual hacia el transporte colectivo o el transporte no motorizado.   Mejoras e incentivos al uso de transporte público y no motorizado (bicicletas y peatones) Desincentivos al transporte motorizado individual
    27. 27. Una cuestión de espacio
    28. 28. Mejoras al transporte público          Reorganización de rutas de buses Carriles exclusivos de transporte público Sistemas de buses rápidos (BRT) de alta capacidad Trenes, tranvías, trolebuses y metros Integración física y tarifaria Información al pasajero Prioridad semafórica Accesibilidad universal Seguridad
    29. 29. Sistemas de transporte masivo Velocidad (km/h) 60 Tren y metro 40 BRT 2x2 LRT BRT 1x1 20 0 20,000 40,000 60,000 Pasajeros por hora por sentido
    30. 30. Transporte no motorizado (TNM)         Ciclovías Lugares de guarda Sistemas de bicicletas compartidas Mejora de aceras Peatonalización de zonas céntricas Intermodalidad entre el TNM y el transporte público “Días sin autos” Mejora de espacios públicos
    31. 31.  600.000 personas viajan mejor todos los días  9 de Julio    3,5 km 200.000 pasajeros ahorran 40 minutos diarios Juan B. Justo  12,5km  150.000 pasajeros beneficiados  reducción de 45% en el tiempo de viaje
    32. 32. Gestión del transporte privado  Políticas de estacionamiento  Fijación de máximos  Restricciones  Cobro Restricciones a la circulación de automóviles y motos  Cargos por congestión  Peajes  Impuestos a los combustibles 
    33. 33. Mejorar - “optimizando la oferta” Mejorar la eficiencia del transporte motorizado, a través de desarrollos de tecnológicos de vehículos y combustibles y de la optimización de la infraestructura.      Estándares de consumo de combustible Vehículos modernos y eficientes Combustibles limpios Mantenimiento e inspección de vehículos Sistemas inteligentes
    34. 34. Importancia de soluciones integradas Si sólo mejoramos la tecnología de vehículos… Congestión híbrida Si sólo densificamos el uso del suelo… Caos multimodal
    35. 35. Beneficios de soluciones integradas         Reducción de distancias de viajes, tiempos y costos de viajes Menor dependencia del transporte motorizado Menos congestión, emisiones y ruido Menor accidentalidad Ahorros en infraestructura Mayor eficiencia del transporte público Mejora del espacio público Mayor acceso a empleos, educación, servicios y entretenimiento, para todos
    36. 36. El resultado ¡Una ciudad para las personas!

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