Apocalipse motorizado

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A cada três minutos acontece um acidente envolvendo carros na cidade de São Paulo.

Vinte mil pessoas são mortas, por ano, vítimas de acidentes de trânsito no Brasil, mas números não oficiais apontam quase o dobro. Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) mais de um milhão de pessoas estão envolvidas direta ou indiretamente nestes acidentes!

As ruas, avenidas e viadutos avançam devastando bairros e expropriando o espaço público da comunidade pelo espaço privado do automóvel.

O petróleo polui e altera as condições climáticas das cidades cada vez mais congestionadas...Guerras são declaradas e milhões são massacrados pelo controle das fontes de combustíveis como podemos ver claramente hoje no Iraque.

Contudo, até então nenhuma reflexão contundente sobre o papel desumano dos automóveis havia obtido seu devido espaço no Brasil, nenhuma crítica radical contra essas máquinas moedoras de carne humana.

Por isso, o livro Apocalipse Motorizado - A Tirania do Automóvel em um Planeta Poluído apresenta uma coletânea inédita de textos sobre a questão do automóvel como uma imposição social, discutindo seus ´efeitos colaterais´ nefastos como poluição, dependência do petróleo, expropriação do espaço público comum e a exclusão social. Mais que uma abordagem teórica, o livro propõe ações práticas e soluções à libertação da humanidade dessa tirania.

A coletânea é ilustrada pelo cartunista americano Andy Singer, cujo livro CARtoons tornou-se referência nos movimentos anticapitalistas ao redor do mundo.

Apocalipse Motorizado não representa apenas uma análise da insustentável organização de nosso atual sistema de transportes, mas também insere sugestões de como, de maneira inteligente e criativa, se opôr à ditadura do automóvel e suas consequências desumanas.

O pensamento ecológico radical de Ivan Illich e André Gorz, o papel do carro em nossa sociedade, a história do movimento anticarro, seu objetivo, como organizar uma ´Massa Crítica´ em sua cidade, sugestões de manifestações bem-humoradas: tudo condensado neste livro bombástico, um guia para quem não aceita ficar parado, vendo o tráfego atropelar suas vítimas.

Mais um acidente de trânsito acabou de acontecer em São Paulo.

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Apocalipse motorizado

  1. 1. A ARTE DA SUBVERSÃO PARA AS NOVAS GERA- APOCALIPSE APOCALIPSE MOTORIZADO Apocalipse Motorizado – A Tirania do Automóvel em um MOTORIZADO Planeta Poluído apresenta não apenas uma análise da insustentável organização de nosso atual sistema de transportes, mas também sugestões de como, na prática, se opor de maneira inteligente e criativa à ditadura do automóvel. A TIRANIA DO AUTOMÓVEL EM UM PLANETA POLUÍDOEste livro é resultado da rica críticaanticarro que atinge diversos níveis Reúne alguns dos mais importantes representantesem nossa sociedade. A diversidade de A TIRANIA DO AUTOMÓVEL EM UM PLANETA POLUÍ-idéias e ações propostas é um bom do pensamento ecológico radical, como Ivan Illichexemplo disso. e André Gorz.Ivan Illich, morto em dezembro de O pensamento radical sobre o papel do carro na nossa NED LUDD (org.) APOCALIPSE MOTORIZADO2002, foi um dos mais destacados sociedade, a história do movimento anticarro, seu objetivo,pensadores da segunda metade como organizar uma “Massa Crítica” em sua cidade,do século XX e desenvolveu Os Cavaleiros do Apocalipse estão aidéias originais em assuntos como sugestões de manifestações bem-humoradas: tudo caminho... e vêm motorizados!desenvolvimento sustentável, saúde condensado neste livro bombástico, um verdadeiro banquete Quantos têm que se sacrificare pedagogia. Seu texto “Energia e para quem não aceita ficar parado, vendo o tráfego passar para que alguns possam se sentarEqüidade” é um clássico sobre o fazendo suas vítimas. confortavelmente em seus carros paraassunto. se aventurarem em vias cada vez maisMr. Social Control é um performer, congestionadas? Por que aceitamospoeta e ativista britânico muito um meio de transporte que causaconhecido nos meios radicais. “Um alerta para a tirania do automóvel. ” mais mortes anualmente do que NED LUDD (org.) O ESTADO DE S. PAULO qualquer guerra em curso na atuali-André Gorz – intelectual conhecido em dade? Por que devemos nos sujeitartodo o mundo – vive na França “Carros matam, poluem e escravizam; essa é a tônica à ditadura das indústrias automobi-e tem 16 livros publicados, muitos do livro Apocalipse Motorizado, que combate lística e petrolífera? Por que admitirdeles lançados no Brasil. a cultura do automóvel. ” que mais e mais hectares de terraNed Ludd é também o organizador DIÁRIO DO GRANDE ABC produtiva percam lugar para rodoviasdo livro Urgência das Ruas – Black asfaltadas?Block, Reclaim The Streets e os Dias Essas e outras questões encontramde Ação Global, também lançado respostas em Apocalipse Motoriza-pela Coleção Baderna. do – A Tirania do Automóvel em umAlém desses autores, o livro Planeta Poluído. Até mesmo a “obriga-apresenta textos de grupos, toriedade” de possuir um carro nasindivíduos e publicações radicais cidades modernas éque se opõem à cultura do carro e questionada a partir de umaa todos os seus prejuízos. perspectiva radical e inovadora.
  2. 2. APOCALIPSEMOTORIZADOA TIRANIA DO AUTOMÓVEL EM UM PLANETA POLUÍDO
  3. 3. APOCALIPSEMOTORIZADOA TIRANIA DO AUTOMÓVEL EM UM PLANETA POLUÍDO NED LUDD (org.)
  4. 4. Agradecemos a Andy Singer as ilustrações gentilmente cedidas para este livro. We are very grateful to Andy Singer for gently giving us permission to reproduce the book ilustrations. CAPA: Johnny Freak TRADUÇÃO: Leo Vinicius PREPARAÇÃO DE TEXTO: Ricardo Rosas REVISÃO: Alexandre Boide DIAGRAMAÇÃO: Denis C. Y. Takata ILUSTRAÇÕES: Andy SingerPRODUÇÃO GRÁFICA: Priscila Ursula dos Santos (Gerente), Leonardo Alves Borgiani, Alberto Veiga e André Braga Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) (Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil) Apocalipse motorizado : a tirania do automóvel em um planeta poluído / Ned Ludd, (org.) ; [tradução Leo Vinicius ; ilustrações de Andy Singer]. -- 2. ed. rev. -- São Paulo : Conrad Editora do Brasil, 2005. -- (Coleção Baderna) Vários autores. Bibliografia. ISBN: 85-87193-95-3 1. Automóveis - Aspectos sociais I. Ludd, Ned. II. Singer, Andy. III. Série. 05-2886 CDD-303.484 Índices para catálogo sistemático: 1. Lutas anticarro : Sociologia 303.484 www.baderna.org CONRAD LIVROS Rua Simão Dias da Fonseca, 93 – Cambuci São Paulo – SP 01539-020 Tel: 11 3346.6088 Fax: 11 3346.6078 livros@conradeditora.com.br www.conradeditora.com.br
  5. 5. SUMÁRIOApresentação ........................................................................... 9Carros e Remédios Ned Ludd ..................................................................... 15Energia e Eqüidade Ivan Illich ..................................................................... 33A Ideologia Social do Automóvel André Gorz ................................................................... 73A Importância do Carro para a Economia Moderna Aufheben ..................................................................... 83Acabem com Todos os Carros Mr. Social Control ....................................................... 103Abaixo o Carro... Viva a Bicicleta! Caroline Granier ......................................................... 119Nós Somos o Trânsito! ou Everyday is a Holiday Ned Ludd ................................................................... 123Apêndice 1: Algumas informações adicionais ....................... 129Apêndice 2: Algumas idéias de ações anticarro Car Busters ................................................................ 135Apêndice 3: Como criar uma Massa Crítica: lições e idéias da experiência de San Francisco .......... 141
  6. 6. APRESENTAÇÃOUM DOS MARCOS DA DECEPÇÃO com as autoridades de esquer-da no país foi, em 2002, a liberação do marketing da indústriade cigarro durante o Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1. A po-lêmica foi imensa, com as lamentações envergonhadas de algunse a alegria incontida da direita tucanal que pôde mais uma vezcantar seu refrão vitorioso: “Somos todos iguais!”. No entanto, em meio a tantas considerações a respeito doque significam as propagandas de cigarro e do mau exemplo queseriam para a juventude, não houve nem uma boa alma a lembrarque, se estamos realmente levando a sério essa conversa, o que,antes de tudo, deveria ser proibido é o próprio Grande Prêmiode Fórmula 1. Existe exemplo pior para um país que é líder emacidentes de automóvel? Os números são espetaculares: “O Departamento Nacionalde Trânsito (Denatran) fala em cerca de 20 mil mortos porano no trânsito das cidades e das estradas. Os números reais,embora não oficiais, estariam entre 35 mil e 50 mil mortospor ano”.1 Segundo dados do IPEA (Instituto de Pesquisa Econô-1. Folha de S.Paulo, 1o de junho de 2003, texto de Aureliano Biancarelli e Roberto
  7. 7. 10 Apocalipse Motorizadomica Aplicada), são, no Brasil, pouco mais de 1 milhão de pes-soasenvolvidas direta ou indiretamente em acidentes de automóvelpor ano! Isso porque o IPEA considera apenas acidentes em áreasurbanas e não inclui dados a respeito dos que acontecem nasestradas. Se é razão para os patriotas ficarem orgulhosos das vitórias deseus pilotos na Fórmula 1 ou na Indy, talvez também seja motivode orgulho saber que “enquanto nos países europeus e nos EUAa média é de duas mortes/ano por 10 mil veículos, no Brasil essataxa é de 6,8 mortos”.Se usássemos contra as propagandas de automóvel a mesma ló-gica com a qual se atacam filmes, desenhos animados e músicarap, há muito elas estariam proibidas. Veríamos então um destesespecialistas em estatísticas demonstrando, por exemplo, que oaumento de acidentes de automóvel no Brasil aconteceu depoisda primeira vitória de Fittipaldi na Fórmula 1. Ou afirmando quemulheres se envolvem menos em acidentes graves porque assistemmenos a corridas e porque as propagandas típicas de automóvelnão são feitas para elas. Não vou aqui, é claro, propor mais uma destas tediosas campa-nhas moralistas.1 No entanto, é muito mais do que urgente chamara atenção para o fato de que a relação da sociedade brasileira como automóvel é especialmente doentia, mesmo para os padrõespatológicos com que o mundo ocidental trata do assunto. Pode ser espantosa a constatação de que boa parte da classemédia brasileira investe mais em seus carros que em casa própria.Mas ainda mais divertido é ver que essa mesma classe média, quese põe histérica ante a idéia de que o filho adolescente possa teracesso a um cigarro de maconha ou a um videogame “violento”,vê com declarado orgulho que o mesmo adolescente “já sabedirigir” aos 14 ou 15 anos. Como se carro não fosse algo muitomais perigoso que um baseado.21. Deixo apenas a sugestão de que Rodovia Ayrton Sen -na – que um dia foi “dos Trabalhadores” – seja re-rebatizada “Ro -dovia Tamburello”, para lembrar aos candidatos a pilotos que mesmo os“bons do volante” podem se machucar com o excesso de velocidade.2. Nada contra adolescentes no volante. Afinal todos os motoristas tendem a ficariguais depois da primeira marcha.
  8. 8. Ned Ludd (org.) 11 Isso não é resultado apenas da conhecida ignorância da classemédia brasileira. O culto ao automóvel, também ele, tem bases bemterrestres. Relaciona-se diretamente ao projeto de industrializaçãoque resultou do pacto das elites brasileiras com as grandes mul-tinacionais do automóvel. Se tal projeto foi um grande desastresocial e ecológico, foi também, por bom tempo, uma maravilhapara os números e as estatísticas econômicas. Um dos mais ce-lebrados exemplos de rápida modernização (ao lado da URSS deStalin, do Chile de Pinochet, da Cingapura de Lee Kuan Yew etc.).Modernização que tornou possível não só a popularização do carro,mas também da TV, dos supermercados, e o surgimento de umaclasse operária relativamente mais forte até que sua contraparte,a patética burguesia brasileira. Então é fácil compreender por que mesmo aqueles nostálgicoscríticos dos tempos contemporâneos, quando sonham com os “bonstempos”, sonham com Fuscas. Sonham com Juscelino ressurgindofeito um Dom Sebastião motozirado. Sem se atentarem para o fatode que a indústria automobilística brasileira como conhecemos foina verdade mais um dos tristes frutos da Ditadura Militar. A relação de militares e indústria automobilística já estava nafase simbiótica antes de 1964. O GEIA (Grupo Executivo da Indús-tria Automobilística), criado em 1956 para planejar a instalaçãoda indústria no Brasil, tinha a participação da Ford, da GeneralMotors, da Mercedes e da Vemag (a única brasileira da turma).Mas a presidência era de um almirante, Lúcio Meira. Vitorioso o golpe militar, vitoriosas também as multinacionais.Elas ganharam a liberdade para papar suas pequenas concorrentes.A Volkswagen comprou a Vemag, a Alfa Romeo comprou a FábricaNacional de Motores, e assim por diante. Enquanto o governomilitar massacrava os sindicatos, impunha o arrocho salarial econstruía rodovias. Foi o Milagre Econômico. A ligação das multinacionais do automóvel com os militaresé ainda mais orgânica. É a ligação da indústria automobilísticacom a indústria bélica (o brinquedo favorito dos generais). Asduas evoluíram juntas, aqui no Brasil também. Diversas empresasforneciam, por exemplo, tornos, prensas e aços especiais para asfábricas de autopeças e também para a indústria de armamentos.É o chamado “ganho de escala”. A mão-de-obra, especializada
  9. 9. 12 Apocalipse Motorizadoou não, pôde passar de uma área para outra sem sentir a diferença.Afinal, a Volkswagen de Taubaté fica bem perto da Avibras, queestá em São José dos Campos, assim como a General Motors, aEmbraer, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica… Se em 1969 o Brasil exportou carros (25 unidades) pela pri-meira vez, a indústria bélica precisou de apenas mais quatro anospara também dar sua cota de orgulho à ufania pátria. Em 1973,a Engesa fez sua primeira exportação: um blindado Cascavel. Em1979, a revista Veja afirmava que a “Engesa transformou-se emuma década no maior fornecedor de carros de combate do Oci-dente”. A Veja comprava o anunciado pela Engesa, que em suaspropagandas dizia ser a produtora de “50% de todas as viaturasblindadas sobre rodas do Mundo Livre”. Grande momento para umaempresa que tinha sido criada em 1958, por um pequeno grupo deengenheiros da USP, como prestadora de serviços e fornecedorade peças para a Petrobras.O sonho de o Brasil se tornar uma grande potência exportadora dearmas acabou já nos anos 1980. O sonho de ver o Brasil transfor-mado em grande potência pelas fadas madrinhas da Volkswagen,Ford e Chrysler saiu aos frangalhos. No entanto, apesar de tudo, apesar também das evidências deque a indústria automobilística não funciona mais como motorde desenvolvimentismos e tampouco como milagrosa geradorade empregos,1 as empresas automobilísticas continuam a ser aindústria mais protegida do Brasil. Não só com todo o cardápiode isenções fiscais, mas com diversos mecanismos de reserva demercado.2 Talvez porque esteja claro que encarar o fim dos sonhos1. Em apenas cinco anos – de 1990 a 1995 –, a produção de veículos por empregado passou de 7,8 para 15,6.2. “Segundo os dados do MICT e da Secretaria da Receita Federal, em 1998 foramregistrados R$ 3,9 bilhões de investimentos das montadoras e R$ 920 milhões derenúncia fiscal sob o amparo do regime automotivo. (…) na União Européia, cujaindústria é cerca de dez vezes maior que a brasileira, os subsídios anuais desde 1989têm sido, em média, de ECU 770 milhões, que, à taxa de câmbio de março de 1998,correspondem a R$ 950 milhões, aproximadamente. Com a eventual exceção da In-donésia, não há registro contemporâneo de outro país no planeta que conceda 270%de proteção efetiva às montadoras, além de 24% de incentivos fiscais federais parainvestimentos, e de outros benefícios estaduais.” (“A Proteção à Indústria Automo-bilística na Europa e no Mercosul”, José Tavares de Araújo Jr., Revista de EconomiaPolítica, vol. 18, no 4, out-dez/1998.)
  10. 10. Ned Ludd (org.) 13automobilísticos seja encarar também o fim dos sonhos de BrasilGrande, sonhos de ser igual a americano, sonhos de ser JamesBond e namorar Doris Day, sonhos de ser “de Primeiro Mundo”. Em salas de apartamentos cobertas pela poeira da poluição,chora-se de saudades do romântico ronco barulhento do carro deRoberto Carlos correndo na Estrada de Santos. Assim, todos os planos de melhoria das estradas, rigor na fisca-lização, novas medidas de segurança etc. parecem mais e maismanifestações de estado depressivo, diante do fato óbvio de quea situação não se resolve com remendos. Medidas de meio-termo,longo tempo de proscrição.Por isso este livro organizado por Ned Ludd é tão essencial. Porquetraz uma discussão radical a respeito do automóvel. São textos que analisam não só o impacto ecológico e urbanísticoda indústria automobilística, mas o que tal indústria significa comopromotora de guerras, violência e desigualdade social. Alguns dos textos reunidos são clássicos, como “Energia eEqüidade”, do austríaco Ivan Illich. Morto em dezembro de 2002,aos 76 anos, Illich foi um dos pensadores mais surpreendentesdos anos 1970 e 1980. Com precisão e força atacou cada um dosfalsos consensos da sociedade ocidental. No texto apresentadoaqui, Illich sustenta a idéia de que, quanto maior a velocidadedos automóveis, menos saímos do lugar. E que as estradas noslevam a lugar nenhum. O filósofo ataca a própria idéia de “crisede energia”. Para ele a questão não é procurar novas fontes deenergia, mas, antes de tudo, mudar seu consumo. Illich, que viveua maior parte da vida no México, analisa especialmente a questãosob o enfoque latino-americano. O texto de Illich teve imenso impacto no pensamento libertáriode nosso tempo, e é citado pelo filósofo André Gorz em seu ensaio“A Ideologia Social do Automóvel”. Autor de Crítica da Divisãodo Trabalho (Martins Fontes, 1989), Gorz, como Illich, nasceu emViena (em 1924). Foi um dos criadores do Le Nouvel Observateure editor do Les Temps Modernes. Muito mais recente, o texto “Como Criar uma Massa Crítica:Lições e Idéias da Experiência de San Francisco” também é um clás-sico. Publicado originalmente como um panfleto, ajudou a formataras “bicicletadas”, as festivas manifestações antiautomóvel.
  11. 11. 14 Apocalipse Motorizado “A Importância do Carro para a Economia Moderna” e “Acabemcom Todos os Carros” são textos surgidos em meio ao expressivomovimento antiestradas e de resgate das ruas que emergia naInglaterra no início dos anos 1990. Quanto ao primeiro, trata-sede artigo escrito e publicado pelo grupo autonomista Aufheben, deBrighton. “Acabem com Todos os Carros” é outro desses textosque adquirem ares de clássico, tantas vezes foi reproduzido. Seuautor, Mr. Social Control, é um anarco poeta inglês. O grupo Car Busters apresenta outras idéias, algumas menospacíficas, para combater o automóvel. Assim, continuamos a tradição Baderna de mostrar a cobra emostrar o pau. M. Baderna
  12. 12. CARROS E REMÉDIOS Ned LuddMORTOS E FERIDOS: UM ACIDENTE? DECIDI CONTAR A ELE a história de como um dos meus orientadores, doutor Resnick, também um ex-aluno de Harvard, uma vez colocou a seguinte questão em um seminário sobre legitimidade política: Imagine que um grupo de cientistas pede um encon- tro com as lideranças políticas do país para discutir a introdução de uma nova invenção. Os cientistas expli- cam que os benefícios da tecnologia são incontestáveis, e que a invenção aumentará a eficiência e tornará a vida de todos mais fácil. O único lado negativo, eles alertam, é que para ela funcionar, 40 mil pessoas inocentes terão que morrer a cada ano. Os políticos decidiriam adotar ou não a nova invenção? Os alunos estavam prestes a dizer que uma tal proposição seria completamente rejeitada de imediato, quando ele despreocupadamente observou: “Nós já a temos: o automóvel”. Ele nos fez refletir sobre a quan- tidade de morte e de sofrimento que nossa sociedade
  13. 13. 16 Apocalipse Motorizado tolera como resultado do nosso comprometimento em manter o sistema tecnológico – um sistema no qual todos nós nascemos e não temos escolha além de tentar nos adaptar a ele.1 Foi Henrique Santos Dumont (irmão do “Pai da Aviação”) oproprietário do primeiro carro que chegou ao Brasil. O veículoaportou em Santos em 1893. Oficialmente, o primeiro acidentede carro no Brasil ocorreu em 1897 na estrada velha da Tijuca,Rio de Janeiro. Era Olavo Bilac que se chocava contra umaárvore com o automóvel de José do Patrocínio. De lá para cá o Brasil conseguiu alcançar e manter a marcade campeão mundial de “acidentes de trânsito”. Os personagensda história do consumo e dos “acidentes” de automóveis nãosão mais, apenas, os ilustres personagens dos livros escola-res de história. As estatísticas tomaram o lugar dos ilustres.Porém, é suspeita a importância de estatísticas como fatorde mobilização social, uma vez que, se dependesse delas, jánão poderia existir um sistema econômico que impede quemilhões de pessoas se alimentem adequadamente e que, parasua perpetuação e reprodução, esgota a possibilidade de vidano planeta. Alguma verdade existe no famoso pensamento deStalin: a morte de uma pessoa é uma tragédia, a morte de ummilhão é uma estatística. A frieza da matemática não despertaas paixões que são os combustíveis das revoluções. Mas quemsabe elas possam ter o seu papel. A cada 13 minutos ocorre uma morte por “acidente” detrânsito no Brasil.2 A cada sete minutos ocorre um atropelamen-to. Além das 46 mil mortes anuais por “acidentes” de trânsito,300 mil pessoas ficam feridas, 60% com lesões permanentes.Desses mortos, 44% foram vítimas de atropelamento e 41%estão na faixa etária entre 15 e 34 anos. Cerca de 60% dosleitos de traumatologia dos hospitais brasileiros são ocupados1. Relato feito por um repórter anônimo durante entrevista feita com TedKaczynski, mais conhecido como o Unabomber. A entrevista foi publicadaoriginalmente na revista inglesa Green Anarchist e está disponível na pági-na http://www.spiritoffreedom.org.uk/prisoners/tedinterview.htm.2. A estatística exclui os animais não humanos assim como as mortes também “aci-dentais” decorrentes de doenças respiratórias causadas pela poluição automobilísti-
  14. 14. Ned Ludd (org.) 17por “acidentados” no trânsito. Na cidade de São Paulo ocorre um“acidente” a cada 3,2 minutos.1 Mais de 700 mil pessoas morreramem “acidentes” de trânsito de 1960 a 2000 no Brasil. Já não énovidade que temos no Brasil em média uma “guerra do Vietnã”de mortos pelo trânsito por ano. De cada dez leitos hospitalares,cinco são ocupados por “acidentados” no trânsito. “Acidentes” decarro e atropelamento matam mais crianças de 1 a 14 anos doque doenças. Os “acidentes” de trânsito no Brasil são o segundoproblema de saúde pública, só perdendo para a desnutrição, e sãoa terceira causa mortis do país. Além disso, o nível de monóxidode carbono nas grandes cidades já está acima do tolerado peloser humano. Numa sociedade que naturaliza suas instituições e valores, quenão os questiona mesmo que eles vitimem os próprios indivíduosque compõem essa sociedade, tais estatísticas dificilmente levam auma prática de negação e mudança. Não nos interessa aqui lançarhipóteses sobre a escassa existência de movimentos2 e pensadoresque questionem e se contraponham ao carro no Brasil. Os númerosmostram que aqui, mais do que em qualquer outro país, talvezexistam motivos matemáticos para essa crítica, tanto prática quan-to teórica, possuir uma existência vultuosa. E as estatísticas em si,para o leitor brasileiro, dizem com a frieza dos números aquilo queele já sentiu e percebeu através do calor das tragédias em algummomento da sua vida. Aquele que não teve um parente ou amigomorto em “acidentes” de carro, ou que não sofre seqüelas de um“acidente” é cada vez mais a exceção, e não a regra. Com justiçapodemos questionar o próprio nome dado a esse mal da nossasociedade (capitalista), isto é, questionar a expressão “acidentesde trânsito”, “acidentes de carro”.1. É interessante notar que a principal justificativa para reprimir manifestantes eimpedir manifestações na avenida Paulista, usada pela mídia e pelo governo, é deque se trata de uma importante via de acesso aos hospitais, e que por isso – porquestões humanitárias – o trânsito não pode ser interrompido. Esquecem de di-zer, no entanto, que muito provavelmente os feridos que as ambulâncias levamaos hospitais são vítimas do próprio trânsito (não interrompido).2. No momento que escrevo estas linhas, tenho conhecimento de haver algo nessesentido em Blumenau e em São Paulo. Mas, de qualquer forma, comparativamenteaos países do Norte, onde movimentos urbanos de questionamento do automóvel jáexistem há décadas e ganharam mais peso nos últimos dez anos, pode-se considerarque só agora essa contestação começa, ainda que timidamente, a emergir no Brasil.
  15. 15. 18 Apocalipse Motorizado Com números tão altos e uma generalização tal, a palavra“acidente” parece simplesmente encobrir o efeito não visado enão desejado de uma determinada lógica. Caso se possa falar comrazão de “acidentes de carro” ou “acidentes de trânsito”, uma vezque não havia a intenção de matar ou de ferir quando alguém sepostou atrás do volante de um carro, poderíamos falar tambémcom a mesma razão de “acidentes de fluxo econômico”, “acidentesde lucro” ou “acidentes de nutrição” para nos reportarmos à mi-séria material, à subnutrição e às mortes conseqüentes do sistemaeconômico capitalista, generalizadas no Brasil e no mundo. Oscapitalistas, através de sua atividade econômica, e o capitalismo,como sistema econômico, nunca tiveram intenção de matar de fomequem quer que fosse. A miséria material é um efeito não desejadoe não visado, porém inevitável, da lógica econômica capitalista. Falamos de um sistema econômico e de um sistema de locomo-ção que matam necessariamente e sem intenção em larga escala.Falamos, que fique bem claro, de um sistema econômico capitalistae de um sistema de locomoção capitalista. Sistemas instituídos queencarnam e expressam determinados valores, significações. Quetornam objetivo um mundo de subjetividades. Os meios técnicos e programas para contornar esses efeitosnão desejados logo surgem (sem eles os valores e significaçõesque instituem esta sociedade e suas técnicas e sistemas podemvirar mais facilmente alvo de questionamento, tanto na práticaquanto na teoria). Optar por meios técnicos é optar pelos valoresque instituem esta sociedade, que criam as instituições e sistemasexistentes, é escolher não contrapô-los. É assim que, tanto pelaesquerda como pela direita, pululam projetos de duplicação deestradas, radares eletrônicos, programas de renda mínima e decesta básica. Mas o Carro não é só “acidente”, e alguém logo irá nos lembrarque ele é um meio de transporte...DA FOME À DEPRESSÃOComo toda tecnologia ou instituição, o Carro – sua existência,sua emergência, seu surgimento – não pode ser reduzido a uma
  16. 16. Ned Ludd (org.) 19explicação puramente funcional. Contudo, historicamente, o au-tomóvel foi ganhando atributos simbólicos bastante claros quefazem dele, hoje, algo muito além de um mero meio de transporte,pondo sua funcionalidade até mesmo em segundo plano, se tanto.Tentar explicar o Carro pela sua funcionalidade para a sociedadecapitalista talvez termine por deixar de lado seus aspectos maisimportantes, que denunciam o próprio sistema no qual ele ganhaexistência e do qual faz parte. Fácil, também, é encontrar no carroum símbolo do individualismo da sociedade burguesa capitalista,do domínio das coisas sobre os seres humanos e a natureza, e umsímbolo da emergência da sociedade de consumo, na qual o mo-vimento de reprodução da economia capitalista coincidiu com aintegração dos seus potenciais contestadores através do consumocompensatório de bens e da indústria cultural. Henry Ford, com sua produção em série, foi um dos pioneirosda generalização de bens de consumo antes restritos à burguesia.Cinema, rádio, disco, TV: “cultura” (ou “semicultura” como diriaAdorno), informação e diversão aos trabalhadores, bem embala-das, pasteurizadas e vendidas pela indústria cultural (e tambémpela escolarização). Subjetivamente, o consumo1 transforma oproletário em burguês. Proletários e burgueses somem atrás doconsumo de bens que só se diferem no refinamento de detalhes.A popularização do carro pode ser vista como um símbolo deuma nova era: produção de objetos em massa para consumo emmassa, o trabalhador ascendendo subjetivamente à condição deburguês, embora continue sendo objetivamente trabalhador – ouseja, uma coisa, um ser sem controle da gestão da sua existência eda propriedade –, e à distinção de classes se sobrepondo uma classeúnica, a dos consumidores. Diferentemente das máquinas na linhade produção, o carro leva o indivíduo não apenas ao sacrifício dotrabalho, mas também à (tentativa de) fuga – o passeio, a diversão.O automóvel individual permite ao menos a ilusão do controle dopróprio destino. Preso além de tudo pela ilusão, a possibilidade delibertação se distancia, e se distancia quanto mais se pretende queo carro reduza as distâncias, que produza “liberdade”.1. Para que fique mais claro, a palavra “consumo” aqui pode ser entendida como “ageneralização do consumo na sociedade burguesa”.
  17. 17. 20 Apocalipse Motorizado Sígno de maturidade, status, poder, virilidade. Seria difícilimaginar que uma máquina pudesse representar tantas coisas,significações tão distintas, embora não estranhas entre si. Se nãofosse essa uma realidade tão explícita que dispensa exemplos,seria difícil concebê-la. O Carro é também o falo onde se masturba autonomia, inde-pendência, onde se goza ilusoriamente aquilo que se faz ausente,de forma autêntica na vida cotidiana. O volante permite isso. Omotor a combustão, o acelerador... eles por sua vez permitem ailusão de a potência orgânica do indivíduo se multiplicar por mil.Sendo ele constantemente reduzido, limitado, humilhado, dimi-nuído, constrangido pelas relações de poder, pelas hierarquias eautoridades instituídas (pai, professor, patrão, polícia, juiz, coronel,deputado etc.) e pelas técnicas, sejam urbanísticas, arquitetônicasou quaisquer outras que expressem os valores de uma sociedadecoisificante, é o motor a combustão e o acelerador – quando nãoo cano e o gatilho do revólver – que, sob um impulso neurótico,são postos em funcionamento para uma auto-afirmação na ten-tativa de se sentir o que de fato não se é na sociedade burguesae hierárquica: um ser humano e não uma coisa. Para se ir doanão ao super-homem, o que está disponível é o motor a com-bustão e o acelerador, não a revolução social, que põe fim aosconstrangimentos, autoridades e hierarquias coisificantes. É no prolongamento da potência da máquina que se encontra,em nossa sociedade, a potência humana perdida. É nele que se livradaquele ser coisificado, castrado, diminuído, constrangido a todoinstante. Em última análise, trata-se da busca do orgasmo perdido.(Não nos enganemos, os publicitários sabem o que fazem.) Mas, nofim, o motor a combustão, o acelerador e a pista não passam de in-termediários entre a impotência ao prazer e o prazer impotente. “Perder-se totalmente sob o pretexto de se auto-realizar.”1 Naimpossibilidade de viver a totalidade numa unidade autêntica, éisso que Raoul Vaneigem já dizia que drogas similares postas pelaburguesia permitiam, como o álcool, a ilusão de velocidade e demudança rápida, sensações raras etc.1. Cf. VANEIGEM, Raoul. A Arte de Viver para as Novas Gerações. São Paulo: Con-rad, 2002.
  18. 18. Ned Ludd (org.) 21 As boas almas humanistas e moralistas que choram a terrívele fatal combinação álcool-volante ou são cegas demais para nãoverem que o Carro é muito mais que um meio de locomoção tan-to para a publicidade que o vende como para o indivíduo que ocompra, ou se fazem de cegas para terem um pretexto com o qualforjam seu humanismo e moralismo. A viagem, seja a do álcool, a do LSD, a da maconha ou a nãometafórica do Carro, é sempre a busca de algo, ou a fuga de algoque incomoda ou se torna entediante. Nessa busca ou nessa fuga,muitas vezes experimentam-se, naturalmente, várias drogas, inclu-sive simultaneamente. Numa sociedade em que, não importa ondese esteja, a festa está sempre em outro lugar, a viagem se alimentade um impulso compreensível e “natural”, embora possa ganhar oscontornos neuróticos e autodestrutivos que conhecemos, devido atoda uma gama de impedimentos e castrações a que os indivíduosestão submetidos diariamente nas sociedades hierárquicas. Creio não ser necessário encher a visão do leitor com a friezadas estatísticas que mostram como uma porcentagem relativa-mente alta dos chamados “acidentes de carro” envolve alguémalcoolizado. A esse respeito, a Santa Casa de São Paulo nos mostraque 80% das pessoas que são atendidas nela com traumatismosgraves decorrentes de “acidentes de trânsito” entram no hospitalalcoolizadas. Avalia-se que as combinações álcool-volante e dovolante com outras drogas estejam relacionadas com mais de 50%das mortes no trânsito no Brasil. Também não é novidade que grande parte das mortes por over-dose de cocaína (e/ou hospitalização por overdose), por exemplo,decorrem do consumo simultâneo de álcool, que possui efeitopotencializador sobre ela. Não surpreende a ninguém que o usosimultâneo de cocaína e álcool faça parte de uma mesma buscaou retirada. Por que deveríamos então achar que seria diferentecom o álcool e o Carro? O lado realmente perverso na overdoseda combinação álcool-volante reside no fato de ela muitas vezesmatar ou hospitalizar não-usuários: o efeito destrutivo da overdosetranscende o usuário nesse caso. Os índices da indústria automobilística com freqüência sãousados como indicadores da saúde da economia (capitalista). Aolado de uma economia movida por uma droga tão perversa, os
  19. 19. 22 Apocalipse Motorizadocultivadores de papoula no Oriente certamente não representamalgo obsceno. É certo também que os capitalistas advogariam queo automóvel é produzido para outros fins e que nunca houve aintenção de que ele servisse como droga. Embora a publicidadedesminta em parte essa afirmação, pode-se até concordar comisso. Mais difícil de aceitar é a ingenuidade, talvez cínica, dessaafirmação. Numa sociedade em que a festa está sempre em outrolugar, o sistema ou técnica de transporte servirá necessariamentecomo droga, embora possa não ser esse o fim pretendido na suaprodução ou criação. Todas as drogas – no uso mais ordinário dapalavra e no uso mais ordinário delas próprias – não são mais doque sistemas ou técnicas de transporte. Quando se fala em carro, se está falando de velocidade e, con-seqüentemente, de tempo e espaço. O carro desloca o indivíduo– assim como outros meios de locomoção –, traz uma mudança, nocaso, espacial. Transporta de um lugar a outro. Dessa constataçãoempírica pela experiência de cada um, abre-se a possibilidade de ocarro ser depositário de uma mudança de realidade, uma mudançareal e, em última análise, depositário de um mundo de novas sen-sações e experiências prazerosas. As drogas compartilham esse fim.Embora sem deslocar espacialmente o indivíduo, são depositáriasde sensações novas e experiências prazerosas (ou simplesmenteinterregno de sensações insuportáveis). Em última análise, elastransportam o indivíduo, retiram-no do lugar concedendo-lheuma outra experiência sensitiva, sem no entanto o deslocarespacialmente. O carro em especial – em relação a outros meiosde transporte motorizados e o trem – colocando o viajante novolante, na direção de sua viagem, traz consigo a ilusão de liber-dade, de relativa ausência de constrangimentos, prendendo assimmais certamente o indivíduo ao jogo da ilusão de mudança, o quepor sua vez torna o carro cada vez mais semelhante às drogasordinárias. É o controle remoto e a possibilidade da “variedade”e mudança de canais que fixam o indivíduo diante da tela: umser absorvido pela televisão. A ilusão de liberdade, de escolha,de estar no controle, de mudança, é a técnica por excelência,intencionalmente ou não, de submissão dos indivíduos à ordemdas coisas e ao governo sobre eles no capitalismo da sociedadede consumo.
  20. 20. Ned Ludd (org.) 23 Se a burguesia por um lado matou Deus e a idéia de salvaçãonum além pós-morte, por outro lado ela soube desenvolver enor-memente os meios de busca do paraíso na terra. Ela concede, entreoutras coisas, meios de transporte, que alimentam a ilusão de sepoder fugir do mal-estar e da miséria da sociedade de consumocapitalista sem a transformação das condições de existência dolocal onde se vive o presente – mal-estar e miséria sentidos mesmoque inconscientemente, ou mesmo que se evite tomar consciência.Os meios de transporte são meios de busca do Éden, meios deSalvação na sociedade burguesa, onde o futuro toma o lugar deum presente impossível de se viver.1Os sociólogos, sempre procurando e “inventando” novidades so-ciais para justificar sua produção científica, seus artigos, livros,suas funções e seus empregos, criam continuamente uma sériede expressões para designar a sociedade em que vivemos e seussupostos novos contornos. Essa sociedade já recebeu os adjetivose locuções: industrial, moderna, pós-moderna, pós-industrial, dainformação, complexa, de risco... embora de fato, continuemosa viver numa sociedade capitalista, em meio a coisas e relaçõescapitalistas, em que uma economia voltada ao lucro condicionaa vida, as instituições e a própria sociologia. Mas parece serprecisamente essa realidade que todos esses adjetivos buscaminutilmente obscurecer. Dois sociólogos do status quo, AnthonyGiddens (teórico da Terceira Via e guru de Tony Blair) e Ulrich Beck,entre outros, adotaram a bela expressão modernidade reflexiva2para descrever a “nova fase” da “modernidade” que atravessamos.“Reflexiva” é, sem dúvida, um belo e atraente adjetivo. Mas essa“nova fase” da “modernidade”, isto é, do capitalismo, aparece antesde tudo aos meus sentidos como uma modernidade depressiva. E,se meus sentidos não convencem os sociólogos, talvez a medicinae a estatística os convençam.1. A sensação de que a festa está sempre em outro lugar sur-ge dessa impossibilidade de se viver o presente – dos constran-gimentos e castrações necessários e inerentes à instituição da sociedadeburguesa, e dos quais os indivíduos não podem escapar totalmente.2. Em português, para os interessados em conhecer essa teoria, ver: BECK. Ulrich;GIDDENS, Anthony; LASH, Scott. Modernização Reflexiva: política, tradição e esté-tica nas sociedades modernas. São Paulo: UNESP, 1997.
  21. 21. 24 Apocalipse Motorizado Anteriormente escrevi que a popularização do carro poderiaser vista como símbolo, ou marco, de uma nova era. – A Organização Mundial de Saúde, o Banco Mundial (BIRD) e a Escola de Saúde Pública de Harvard afirmaram que no ano de 2020 os acidentes de carro serão a terceira maior causa de mortes e ferimentos em todo o planeta, perdendo apenas para as isquemias do coração e a depressão. – As principais causas de morte entre jovens europeus entre 15 e 24 anos são, por ordem, os acidentes de carro, suicídios e câncer, de acordo com o escritório estatístico da União Européia (Eurostat). Esta é a “nova era”, a da sociedade capitalista de consumo.Na verdade, apenas uma época em que ficou patente que a mi-séria produzida pelo capitalismo não se reduz à miséria material.Estamos na modernidade depressiva. “Acidentes” de carro, suicídio, depressão, câncer. Mais doque males sociais, são sintomas de um mal social. Que sejamos quatro frutos de uma mesma dinâmica social – da sociedadecapitalista contemporânea, da modernidade depressiva – pareceevidente, e que figurem lado a lado no topo das estatísticas e dosrelatórios de saúde não parece ser coincidência. Wilhelm Reichvia o câncer como um apodrecimento em vida, a decomposiçãodo sistema vivo. O desistir de viver, o desejo de morrer seria a pré-condição, o começo do câncer para Reich. Numa visão holísticado ser humano e numa abordagem medicinal holística, é comumencontrar referências parecidas ou convergentes sobre o câncerem especial, e sobre quase todas as doenças em geral. Se o carroaparece nas estatísticas sociais ao lado do apodrecer em vida, dodesejo de morrer, do suicídio, da depressão, podemos crer quenenhuma outra máquina, nenhuma outra “coisa capitalista” marcamelhor a modernidade depressiva,1 o capitalismo de consumo que1. Assim como as estatísticas sobre mortes e feridos são desnecessárias, já que tra-tam de algo presente na vida de todos, estatísticas sobre depressão são irrelevantesao menos para a classe média que pode pagar tratamentos alopáticos contra ela. Jáé cada vez mais difícil encontrar alguém dessa classe que não tenha pelo menos umamigo ou parente que tome alguma droga produzida pela indústria farmacêutica
  22. 22. Ned Ludd (org.) 25consome as possibilidades de vida. Entre o “subdesenvolvimento”e o “desenvolvimento” a distância é, na melhor das hipóteses, aque separa a fome da depressão. E sabemos o que percorre, comsuas quatro rodas, esse caminho.Henry Ford, decidindo abrir sua empresa no Brasil em 1919, afirmaque o automóvel está destinado a fazer deste país uma grandenação. No Brasil, governar viria a ser sinônimo de abrir estradas.Automóvel-economia-desenvolvimento: o mítico caminho quenos levaria da fome à depressão. Em 1925 é a vez de a General Motors abrir sua montadorano Brasil. Mas como se sabe, é no final da década de 1950 queas indústrias automobilísticas multinacionais viriam em pesopara o Terceiro Mundo, em busca de mercados não saturados. Os“50 anos em 5” do governo Juscelino Kubitscheck foram os daindústria automobilística, das estradas, das siderúrgicas, hidre-létricas, empreiteiras... No capitalismo, evidentemente, quandose fala de desenvolvimento, trata-se do desenvolvimento dascoisas, das coisas capitalistas, dos tais “meios de produção”. Omarxismo, tanto nas palavras de Lênin, Trotsky ou Che Guevaracomo na prática dos Estados erguidos em seu nome, em nadase difere a esse respeito. Portanto, não é de surpreender que emgeral a heresia da esquerda consista meramente em reclamar essemesmo desenvolvimento capitalista, só que em bases mais na-cionais. Libertação nacional significou sempre produzir as coisascapitalistas, construir essas mesmas instituições, com selo Madein Home. O Exército Zapatista de Libertação Nacional parecefinalmente estar dando outro significado. Não querem os fuscase mercearias oferecidos a eles pelo desenvolvimento capitalista,1não querem as coisas da modernidade depressiva, mas mantersuas comunidades, seus laços sociais, sua cultura, seu modo devida, seu desenvolvimento.1. Diante da “oferta” do presidente mexicano Vicente Fox, o EZLN, através do Sub-comandante Marcos, em comunicado datado de 2 de dezembro de 2000 afirmouque: “Não podemos confiar em quem demonstrou superficialidade e ignorância aoapontar que as reivindicações indígenas se resolvem com Fusca, televisão e mer-cearia”. Em comunicado posterior, do dia 8 de dezembro do mesmo ano, o Subco-mandante Marcos tocou novamente, com ironia, na “oferta” de “Fusca, televisão emercearia” dada pelo governo mexicano.
  23. 23. 26 Apocalipse Motorizado Pode-se dizer com convicção que a posição nacionalista – aque-la que pede Petrobras, Pró-Álcool ou até mesmo energia solar ebiomassa para o lugar de Texaco, Shell, Esso ou do próprio diesele da gasolina – permitiria que mais brasileiros pudessem ter seucarro, até mesmo ir mais longe ne escolarização, e mais facilmentearrumar emprego e comprar seu Prozac. Ah! Prozac 100% nacional,chegaremos lá um dia, num ato de grande rebeldia! Quem sabedescobriremos nosso antidepressivo do Pau-Brasil! Quando a luta gira em torno de qual combustível deve mover ocapitalismo e para onde deve ir o dinheiro da sua venda, podemoster certeza de que ainda veremos automóveis em busca do orgasmoperdido, a cada esquina, por um bom tempo.PORQUE UMA COISA É SEMPRE UMA COISA SOCIAL Há poucos dias, um automóvel foi atirado no canal que separa os bairros de Ipanema e Leblon, por um grupo de pessoas. Seu motorista passava em frente à Cruzada São Sebastião, conjunto habitacional para população de baixa renda do Leblon, quando atropelou e feriu gravemente uma criança que brincava na rua. Parou e procurou socorrê-la até ser ameaçado por um grupo de moradores que, não conseguindo linchá-lo como inicialmente pretendia, se ocupou de destruir seu carro. Esse terrorífico incidente ocorreu, talvez por ironia dos deuses, numa bucólica região ominosamente batizada como Jardim de Alá, como se fundamentalista islâmica fosse. Não é a primeira vez que ocorre um incidente des- ses no Rio de Janeiro. Há algum tempo, um motorista atropelou, na avenida Atlântica, um deficiente, mo- rador da favela do Pavãozinho a alguns quarteirões do local do acidente. Um grande grupo de moradores, que incluía até mulheres carregando crianças de colo, não apenas tentou linchar o motorista como saiu pelas
  24. 24. Ned Ludd (org.) 27 ruas destruindo carros estacionados e ameaçando um quebra-quebra nas lojas próximas.1 Falar de coisas capitalistas ou de um sistema de transportecapitalista, do modo como foi feito há pouco, pode parecer àprimeira vista, assim como o ato de quebrar máquinas, algo semsentido ou irracional. Fato este que, por si só, revela algo sobrea sociedade em que vivemos. Cabe aqui tentar jogar alguma luzsobre o tema. Como constatou Cornelius Castoriadis, a apresentação da ciênciae da técnica como meios neutros ou como puros e simples instru-mentos faz parte do imaginário social instituinte e dominante denossa época.2 O mesmo imaginário social que fez de luddita3 umtermo pejorativo, sinônimo ao mesmo tempo de “antiprogresso”,“antitecnologia”, “irracionalidade” e “infantilidade”. Por isso não ésurpreendente que quebrar máquinas ou falar de coisas capitalistascause no mínimo grande estranheza nesta sociedade.1. Trecho retirado do artigo de Luiz Alberto Py, No jardim de Allah, publicado naextinta revista on-line Notícias e Opiniões, www.no.com.br, em 24/10/2001. NaGrã-Bretanha, hoje em dia, o número de crianças mortas por atropelamento éum terço do que havia em 1922, quando o limite de velocidade era de 30 km/he praticamente não havia tráfego. Não é o caso de as ruas terem se tornado maisseguras, mas sim de terem se tornado tão perigosas a ponto de não ser permitidomais às crianças brincar lá, como aponta John Adams, geógrafo e professor daUniversity College of London. O carro torna as ruas inseguras aos não-motorizados.Coisas tomando o status e o lugar das pessoas. Pessoas postas no status e lugar decoisas também faz parte dessa dialética automotora, como podemos ler no artigo“A meta é eliminar o elemento mais inseguro do carro: o motorista”, do Jornal daTarde de 24/06/2000 (suplemento “Jornal do Carro”), onde se lê: “Todos os recur-sos de segurança atualmente em desenvolvimento para carros partem do mesmoprincípio: é preciso eliminar o mais inseguro elemento do carro, o motorista. (…)[As] estatísticas mostram o erro humano como responsável pela maior parte dosacidentes. (…) Para garantir mais segurança nas ruas e estradas, os fabricantes ja-poneses estão voltando sua tecnologia para radares a laser e sistemas de visão quesubstituem olhos humanos e mentes distraídas”. A população indignada com maisuma criança atropelada no Rio de Janeiro destrói o carro e, ao tentar linchar o mo-torista, o faz lembrar de que ele é só um elemento do carro.2. Cf. CASTORIADIS, Cornelius; COHN-BENDIT, Daniel. Da Ecologia à Autonomia.São Paulo: Brasiliense, 1981.3. Movimento de massa de trabalhadores ingleses, surgido em meio à Revolução In-dustrial, durante a década de 1810, cuja principal forma de ação consistia em que-brar máquinas e incendiar fábricas que as hospedavam. O movimento luddita só foicontido com o efetivo de milhares de soldados do exército inglês. O nome luddita éderivado de Ludd, sobrenome do seu suposto e mítico líder.
  25. 25. 28 Apocalipse Motorizado Embora com variações relevantes – que dão a Fourier o mé-rito da crítica ao sistema tecnológico dominante, colocando-onum extremo oposto ao ocupado por Marx –, de modo geralos socialistas clássicos, sejam os centralistas ou os libertários,não romperam com esse imaginário social no que diz respeito àneutralidade da técnica. Na segunda metade do século XX, a per-cepção da não neutralidade das técnicas e tecnologias – implícitana prática do movimento luddita1 – e a crítica às relações sociais– explícita no socialismo clássico – são sintetizados por figurascomo Cornelius Castoriadis e Murray Bookchin, que fornecemdeste modo a ecologistas, socialistas e autonomistas bases maiscoerentes e consistentes para se pensar a superação da sociedadecapitalista e a construção de uma sociedade ecológica, igualitáriae autogerida. Às “relações entre pessoas mediadas por coisas”, através daqual Marx definia as relações de produção capitalistas, Castoriadisirá acrescentar e mostrar, por exemplo, que só podem se tratar derelações capitalistas se são mediadas por “coisas” específicas, istoé, “coisas capitalistas”. As máquinas que conhecemos não são objetos “neu- tros” que o capitalismo utiliza com fins capitalistas, desviando-os (como pensam com freqüência, ingenua- mente, técnicos e cientistas) de sua pura tecnicidade, e que poderiam também ser utilizados com outros “fins” sociais. Elas são, sob uma infinidade de aspectos, já a maio-ria delas tomadas em si mesmas, mas de toda maneira porque são lógica e realmente impossíveis fora do sistema tecnológico que formam, “encarnação”, “inscrição”, apresentação e figuração das significações essenciais do capitalismo. Assim como, quando se fala,1. O movimento luddita foi mais do que um movimento contra o “desemprego” oupor um “ganha-pão”. Indo muito além disso, foi um movimento contra um processoque destituía os trabalhadores de uma autonomia, de uma liberdade e, para usaruma expressão moderna, de um estilo de vida. Não eram contra toda e qualquertecnologia, evidentemente. Mas quebrando as máquinas e fábricas, os ludditas que-bravam as técnicas e tecnologias que eles sentiam ser em alto grau alienantes. Afir-mavam assim, mais do que um desejo de sobreviver, um desejo de uma certa liber-dade e autonomia. Cf. SALE, Kirkpatrick. Inimigos do Futuro: a Guerra dos LudditasContra a Revolução Industrial e o Desemprego. Record: Rio de Janeiro, 1999.
  26. 26. Ned Ludd (org.) 29 como Marx, das relações de produção como “relações entre pessoas mediatizadas por coisas”, corre-se o risco de fazer com que essas relações pareçam algo exterior ou acrescentado a “pessoas” e “coisas”, que seriam, sob outros pontos de vista, idealmente definíveis inde- pendentemente desta inserção nas “relações”, as quais poderiam ser “modificadas” deixando inalteradas as “pessoas” e as “coisas”.1 Assim como a instituição do capitalismo significou a altera-ção dos indivíduos, das coisas e das relações sociais, ou seja, acriação de um homem capitalista, de uma técnica capitalista ede relações de produção capitalista, indissociáveis uns dos outros,a superação do capitalismo – ou a sua destruição, caso se prefira– implica a criação de um outro homem, outras relações e outrastécnicas (simultaneamente). Castoriadis explicita suas observações em relação às tecnologiase às técnicas, de forma ainda mais clara e objetiva, em entrevistaconcedida por ele: Quanto à tecnologia, o que quero dizer é que não há neutralidade da técnica enquanto técnica efetivamente aplicada. A televisão, por exemplo, tal como é hoje, é um instrumento de cretinização. E seria falso dizer que uma outra sociedade utilizaria essa televisão de outro modo: ela não seria mais essa televisão. Muitas coisas deveriam ser modificadas na televisão para que ela pudesse ser “utilizada de outro modo”.2 E quanto ao automóvel? Se é claro, como expõe Bookchin3 oumesmo Castoriadis, que a linha de montagem e a própria fábricasão meios de racionalizar o trabalho, e antitéticos a uma noção1. CASTORIADIS, Cornelius. A Instituição Imaginária da Sociedade. Rio de Ja-neiro: Paz e Terra, 2ªed., 1982, p. 402. Tradução de Guy Reynaud.2. CASTORIADIS, Cornelius. As Encruzilhadas do Labirinto 2: os domínios do homem.Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1987. p. 86. Tradução de José Oscar de Almeida Marques.3. Cf. BOOKCHIN, Murray. Autogestão e Tecnologias Alternativas. In: BOOK-CHIN,Murray. Textos Dispersos. Lisboa: SOCIUS, 1998. Tradução de Antônio CândidoFranco.
  27. 27. 30 Apocalipse Motorizadode autonomia e de autogestão, no caso do automóvel a situaçãoparece ser mais complexa. Quais as funções sociais desempenhadaspelo automóvel? A quais necessidades ele responde? Respondendo a essas perguntas começaremos a conhecer umpouco mais o automóvel, e não me refiro evidentemente a seusaspectos mecânicos, senão enquanto tecnologia que, como todatecnologia, é encarnação de valores, significações e intenções so-ciais. Começaremos também a perceber que o automóvel, na formacomo existe e como o conhecemos, não ganharia existência foradas necessidades, funções e significações sociais próprias destasociedade. Por isso, questionar o automóvel implica, imediata enecessariamente, questionar a própria organização social e asnecessidades e funções que lhes são próprias. Como Bookchin1apontou, a fábrica, o dinheiro, o armamento e a energia nuclearsó são necessários a uma determinada sociedade. Certamentepodemos dizer que o mesmo ocorre com o carro. Questionar o automóvel implica, de início, que questionemosas significações de tempo e espaço desta sociedade. Há os quejá questionam essas significações com ações diretas, como porexemplo aqueles que, na Inglaterra, passaram a retomar as ruasrealizando festas anticapitalistas nos anos 90. Por sua parte,Gorz irá mostrar como o automóvel, na forma como existe, éinseparável do individualismo burguês, individualismo enquantosignificação própria da sociedade burguesa. E é somente porser encarnação desse individualismo burguês que o automóvelacaba sendo meio de estratificação e desigualdade social comodemonstrado por Illich. Podemos então nos perguntar, usando as palavras de Bookchin:“quais as tecnologias que poderão eventualmente substituir – dan-do-nos uma maior facilidade de autogestão e de autoformação– as atuais?”2 Quanto à locomoção, Ivan Illich dá uma resposta: abicicleta. No entanto, principalmente aos cicloativistas de plantão,cabe o alerta de Castoriadis: da mesma forma que é errôneo con-siderar a técnica como um meio inerte e utilizável para qualquerfim, também o é “acreditar que a técnica sozinha é suficiente para1. Op. cit.2. Op. cit. p. 94.
  28. 28. Ned Ludd (org.) 31determinar uma sociedade e que basta modificá-la para fazer surgiruma sociedade nova”.1 É necessário algo mais… Revolução. Foi pensando sobre ela que Bookchin afirmou certavez: “A ruptura com a ordem existente só será consumada quandoos problemas da vida tiverem impregnado e digerido os da sobre-vivência”2. E o que o automóvel tem a nos dizer sobre isso? Com bons motivos o carro pode ser visto como marco de umamodernidade cada vez mais depressiva, a ponto de a depressãodeixar seu lugar cativo de problema da vida para se tornar tambémum problema da sobrevivência. Seja como for, se se escapa damorte por depressão na sociedade do automóvel, é relativamentealta a probabilidade de que se venha a morrer atropelado por ele,contaminado por ele ou dentro dele. Talvez o automóvel tenha anos dizer que, hoje, os problemas da vida são também problemasda sobrevivência. Junho de 20021. CASTORIADIS, Cornelius; COHN-BENDIT, Daniel. Da Ecologia à Autonomia.São Paulo: Brasiliense, 1981. p. 7. Tradução de Luiz Roberto Salinas Fortes.2. BOOKCHIN, Murray. Espontaneidade e Organização. In: BOOKCHIN, Murray. Tex-tos Dispersos. Lisboa: SOCIUS, 1998. p. 59. Tradução de Mário Rui Pinto.
  29. 29. ADVERTÊNCIA: PODE CAUSAROBESIDADE,AQUECIMENTO GLOBAL E SENTIMENTOS
  30. 30. ENERGIA E EQÜIDADE 1 Ivan IllichA IMPORTÂNCIA DE UMA CRISEQUANTO MAIS RICO É O PAÍS, mais se valoriza a preocupaçãocom a chamada “crise de energia”. O tema pulou para a primeirapágina do Le Monde e do New York Times logo depois que Kissin-ger anunciou a suspensão dos bombardeios no Vietnã. É a novamenina-dos-olhos dos principais programas de televisão, está naagenda do jet set científico internacional, é o âmago da reorgani-zação das relações comerciais entre russos e americanos. Já em 1970, esse mesmo tema chegou a ter primazia nas revistasdas elites científicas. Em parte porque mescla, de maneira conve-niente, vários ramos “distintos” de novas pesquisas, amplamentepopularizadas durante a década de 1960: o estudo psicossocio-lógico dos conflitos, da ecologia e da contaminação ambiental, eo das transformações previsíveis na tecnologia do futuro. Agora,em 1973, vemos os primeiros sinais de que a importação da “crise1. Em sua primeira versão, este artigo de Ivan Illich foi escrito em francês em 1973.Foi em seguida reelaborado e reescrito pelo próprio Illich em inglês e depois nova-mente em alemão. A tradução aqui apresentada foi feita a partir da versão em espa-nhol pelo próprio autor e publicada em 1974. (N. T.)
  31. 31. 34 Apocalipse Motorizadoenergética” começa a ter êxito na América Latina. Multiplicam-seas tiragens de traduções sobre o tema. Os periódicos destinadosàs classes escolarizadas e as vitrines das livrarias exibem títulosa respeito dele. E os programas de televisão, promovidos pelasfundações estrangeiras, ligam o tema à necessidade de limitar apopulação, de aumentar os níveis tecnológicos para usar a escassaenergia de forma mais econômica e de chegar a acordos interna-cionais de natureza não política. Parece-me de suma importância fixar nossa atenção na realidadesubjacente a essa “crise” e encontrar uma maneira que permita aparticipação das massas populares na análise, sem que por issose baixe o nível lógico e técnico da discussão. O presente artigo éuma contribuição para orientar essa discussão em um dos sentidospossíveis. É preciso desmascarar a “crise de energia”. Trata-se de umeufemismo que encobre uma contradição, indica uma frustração,consagra uma ilusão. Encobre a contradição inerente ao fato dequerer alcançar, ao mesmo tempo, um estado social baseado nanoção de EQÜIDADE e um nível cada vez mais elevado de cresci-mento industrial. Indica qual é o grau de frustração atual, causadopelo desenvolvimento industrial. Por fim, consagra a ilusão de quese pode substituir indefinidamente a energia metabólica do ser hu-mano pela potência da máquina, ilusão que leva, neste momento,os países ricos à paralisia e fatalmente desorienta qualquer planode desenvolvimento nos países pobres. Ao difundir o pânico de uma iminente e inevitável “crise deenergia”, os ricos prejudicam ainda mais os pobres do que aovender os produtos de sua indústria. Construir as próprias centraisnucleares nos Andes coloca um país no Clube dos Exploradores,ao passo que a importação de carros ou aviões apenas acentua suadependência. Ao incorporar o medo da insuficiência de energiapara o “progresso” em direção a tais metas, os pobres aceitam aexplicação que os ricos apresentam sobre a crise no progresso ese colocam ao mesmo tempo em desvantagem na corrida do cres-cimento a que se obrigam. Optam por uma pobreza modernizada,em vez de eleger, com o uso racional das técnicas modernas, oacesso a um modo de produção que reflita maturidade política ecientífica. Na minha opinião, é da maior importância enfrentara realidade que é oculta por esse conceito de “crise”. É preciso
  32. 32. Ned Ludd (org.) 35reconhecer que a incorporação de algo acima de um certo quan-tum de energia por unidade de produto industrial inevitavelmentetem efeitos destruidores, tanto no ambiente sócio-político quantono biofísico.O ABUSO POLÍTICO DA CONTAMINAÇÃOA atual “crise” energética foi precedida por uma análoga “crise”ecológica: abusa-se de ambas com fins de exploração política. Énecessário entender que a segunda não encontra solução mesmoque se encontrem formas de produzir energia abundante e limpa,isto é, sem efeito destruidor sobre o meio-ambiente. Os métodos utilizados hoje para produzir energia, em sua cres-cente maioria, esgotam os recursos e contaminam o ambiente. Aoritmo atual de sua utilização, o carvão, o petróleo, o gás natural eo urânio serão consumidos dentro do horizonte de tempo de trêsgerações, e até lá terão transformado tanto o ser humano quantosua atmosfera de forma definitiva. Para transportar uma só pessoaem um Volkswagen por uma distância de 500 km, são queima-dos os mesmos 175 kg de oxigênio que um indivíduo respiraem todo o ano. As plantas e as algas reproduzem oxigênio su-ficiente para os três bilhões de seres humanos que existem. Masnão podem reproduzi-lo para um mundo automobilizado, cujosveículos queimam, cada um, pelo menos 14 vezes mais oxigêniodo que queima um indivíduo. Os métodos usados para produzirenergia não apenas são caros – e portanto são recursos escassos –,mas são igualmente destrutivos, a ponto de engendrar sua própriaescassez. Os esforços das três últimas décadas foram orientadospara se produzir mais petróleo, refiná-lo melhor e controlar suadistribuição. A ênfase agora está se deslocando para a busca defontes de energia abundantes e limpas, e motores comparáveis empotência aos atuais, que sejam mais rentáveis e menos venenosos.Está claro, porém, que automóveis que não envenenam o ambiente,nem em sua manufatura nem em seu uso, custariam várias vezesmais do que os que temos agora. A promoção da técnica limpaquase sempre constitui a promoção de um processo de luxo paraproduzir bens de primeira necessidade.
  33. 33. 36 Apocalipse Motorizado Em sua forma mais trágica e ameaçadora, a quimera energéticase manifesta na chamada “Revolução Verde”.1 Os grãos milagrososintroduzidos na Índia há poucos anos fazem sobreviver os famin-tos, vítimas do crescimento industrial, multiplicando-os. Essasnovas sementes acumulam energia na forma de água bombeada,adubos químicos e inseticidas. Seu preço é pago não tanto emdólares, mas sim em transtornos sociais e destruição ecológica. Dessa forma, os quatro quintos menos industrializados daespécie humana, que passam a depender mais da agricultura“milagrosa”, começam a rivalizar com a minoria privilegiada emmatéria de destruição ambiental. Há somente dez anos, podia-sedizer que a capacidade de um recém-nascido norte-americanoenvenenar o mundo com seus excrementos tecnológicos era 100vezes maior do que a de seu contemporâneo de Bengala. Graçasà dependência da agricultura “científica” a que o bengalês éacometido hoje, sua capacidade de destruir o ambiente de formairreversível se multiplicou por um fator de cinco a dez, enquantoa capacidade do norte-americano para reduzir a contaminação doplaneta diminuiu um pouco. Os ricos tendem a acusar os pobres de usar sua pouca energiade forma ineficiente e daninha, e os pobres acusam os ricos deproduzir mais excrementos porque devoram, sem digerir, muitomais que eles. Os utópicos prometem soluções milagrosas aosdois, como a possibilidade de realizar rapidamente uma dimi-nuição demográfica, ou a dessalinização da águas do mar porenergia de fusão. Os pobres se vêem obrigados a basear suas esperanças de sobre-vivência em seu direito a um ambiente regulamentado que a gene-rosidade dos ricos lhes “oferece”. A dupla crise de abastecimento epoluição já manifesta os limites implícitos ao crescimento industrial.Mas a contradição decisiva dessa expansão, para além de certoslimites, reside em um nível mais profundo: o político.1. Saudada como a solução para a fome do mundo, a chamada Revolução Verderendeu a seu idealizador, Norman E. Borlaug, o Prêmio Nobel da Paz de 1970. Foia realização dos sonhos das grandes companhias agroindustriais. O plano susten-tava-se no uso de sementes híbridas, que exigiam a adubação química intensiva ea crescente utilização de defensivos agrícolas. Embora no primeiro momento tenhasignificado um enorme aumento de produtividade, com o tempo revelou-se um pro-blema econômico, social e ecológico para os países do Terceiro Mundo. (N. E.)
  34. 34. Ned Ludd (org.) 37A ILUSÃO FUNDAMENTALCrer na possibilidade de altos níveis de energia limpa como so-lução para todos os males representa um erro de juízo político. Éimaginar que a eqüidade na participação do poder e o consumode energia podem crescer juntos. Vítimas dessa ilusão, os homensindustrializados não põem o menor limite ao crescimento do con-sumo de energia, crescimento que continua com o único fim deprover cada vez mais gente com mais produtos de uma indústriacontrolada cada vez mais por menos gente. Prevalece a ilusão de que uma revolução política, ao suprimiros erros técnicos das indústrias atuais, criaria a possibilidadede distribuir eqüitativamente o desfrute do bem produzido e,ao mesmo tempo, o poder de controle sobre o que se produz.Meu objetivo é analisar essa ilusão. Sustento que não é possívelalcançar um estado social baseado na noção de eqüidade e si-multaneamente aumentar a energia mecânica disponível, a nãoser sob a condição de que o consumo de energia por pessoa semantenha dentro de limites. Em outras palavras, sem eletrificaçãonão pode haver socialismo, mas inevitavelmente essa eletrifica-ção se transforma em justificativa para a demagogia quando oswatts per capita excedem certa cifra. O socialismo exige, para arealização de seus ideais, um certo nível do uso de energia: nãopode vir a pé, nem pode vir de carro, mas somente à velocidadeda bicicleta.MINHA TESENa minha análise do sistema escolar,1 assinalei que em umaso-ciedade industrial o custo do controle social cresce mais ra-pidamente que o nível do consumo de energia. Esse controle éexercido primeiramente pelos educadores e médicos, os corposassistenciais e políticos, sem contar a polícia, o exército e os psi-quiatras. O subsistema social destinado ao controle social cresce aum ritmo canceroso, convertendo-se em razão de existência para1. Ver o livro de Ivan Illich: Sociedade Sem Escolas. Petrópolis: Vozes, 1973. (N. T.)
  35. 35. 38 Apocalipse Motorizadoa própria sociedade. Demonstrei que somente impondo limites àdespersonalização e industrialização dos valores se pode manterum processo político participativo. Neste ensaio meu argumento procederá de forma análoga. Assi-nalarei que no desenvolvimento de uma sociedade moderna existeum momento em que o uso de energia ambiental excede por umdeterminado múltiplo o total da energia metabólica humana dispo-nível. Uma vez ultrapassada essa quota de alerta, inevitavelmente osindivíduos e os grupos de base têm que abdicar progressivamentedo controle sobre seu futuro e submeter-se cada vez mais a umatecnocracia regida pela lógica de seus instrumentos. Os ecologistas têm razão ao afirmar que toda energia nãometabólica é contaminadora: é necessário agora que os políticosreconheçam que a energia física, passado certo limite, torna-seinevitavelmente corruptora do ambiente social. Mesmo que secon-siga produzir uma energia não contaminadora, e produzi-la em quantidade, o uso maciço de energia sempre terá sobre ocorpo social o mesmo efeito que a intoxicação por uma drogafisi-camente inofensiva, mas psiquicamente escravizante. Umpovo pode escolher entre uma droga substitutiva, como a me-tadona, e uma desintoxicação realizada por vontade própria noisola-mento, mas não pode aspirar simultaneamente à evoluçãode sua liberdade e convívio por um lado, e a uma tecnologia dealta energia por outro.O MARCO LATINO-AMERICANOA chamada crise de energia é um conceito politicamente ambí-guo. Da maneira como é usada atualmente, serve aos interessesimperialistas tanto da Rússia como dos Estados Unidos. Serve deexplicação para limitar privilégios àqueles que cooperam maisdiretamente no desenvolvimento desses privilégios. Na AméricaLatina, a difusão do pânico serviria para integrar o continente maisperfeitamente como periferia de um mundo cujo centro se encontraonde se utiliza mais energia per capita. Não existe movimento delibertação verdadeiro que não reconheça a necessidade de adotaruma tecnologia de baixo consumo energético.
  36. 36. Ned Ludd (org.) 39 Discutir a crise de energia equivale a se colocar numa encru-zilhada. À esquerda se abre a possibilidade de transição a umaeconomia pós-industrial, que põe a ênfase no desenvolvimento deformas mais eficientes de trabalho manual e na realização concretada eqüidade. Seríamos assim conduzidos a um mundo em quetodas as aspirações realistas são satisfeitas sem luxo. À direita éoferecida a opção de atacar a escalada de um crescimento queporia a ênfase na capitalização e no controle social necessáriospara se evitar níveis intoleráveis de contaminação. Nesse caso,seríamos conduzidos a transformar os países latino-americanos emparticipantes de terceira ordem no apocalipse industrial, em direçãoao qual marcham os países ricos. Estados Unidos, Japão, Alemanhajá estão a ponto de perpetrar o auto-aniquilamento social, numaparalisia causada pelo superconsumo de energia. Insistindo nosonho de fazer trabalhar as máquinas no lugar do ser humano,desintegram-se politicamente, mesmo antes de se verem sufocadosem seus próprios dejetos. Existem certos países, como a Índia, aBirmânia e espero que ainda por certo tempo também a China,que são todavia bastante operantes no uso de seus músculos,precavendo assim o aumento do desenvolvimento energético.Podem ainda limitar o uso de energia ao nível atual, tratando deusar seus watts para fins cada vez mais altos qualitativamente ecada vez mais bem distribuídos. É possível que dêem o exemplo de uma economia ao mesmotempo pós-industrial e socialista, para a qual deverão manter umatecnologia com um baixo consumo de energia e decidir, desde agora,viver abaixo do nível de consumo de energia mecânica por pessoaque os países ricos deverão recuperar para poder sobreviver. A América Latina se encontra dentro de uma terceira situação.Suas indústrias estão subcapitalizadas e seus subprodutos, físicae socialmente destrutivos, são menos visíveis que nos países ricos,exceto nos casos particulares da Cidade do México e de São Paulo.Um número menor de pessoas tem consciência de estar sofren-do justamente por causa do aumento da potência da máquinaindustrial e, portanto, menos pessoas estão dispostas a levar asério a necessidade de limitar o desenvolvimento de tal potência.Por outro lado, todos os países da América Latina possuem umainfra-estrutura física que, a priori, permite ao não-escolarizado,
  37. 37. 40 Apocalipse Motorizadoao não-motorizado, ao não-eletrificado e ao não-industrializadoparticipar humanamente no processo de produção. Aqui, a idéiade uma alternativa ao desenvolvimento da indústria pesada im-plica já a renúncia ao que se está fazendo ou se crê poder fazeramanhã: uma renúncia ao carro, à geladeira, ao elevador e, emmuitos casos, até ao concreto armado que já está na vila ou nacasa do vizinho. Na América Latina existe menos consciência danecessidade de um modelo alternativo de tecnologia do que nospaíses ricos, e tampouco se vislumbra uma renúncia ao modelodos ricos, coisas a que os chineses poderiam se permitir, se assimo quisessem.O PODERIO DE ALTA VOLTAGEMTanto os pobres como os ricos deverão superar a ilusão de que MAISenergia é MELHOR. Para tanto, é necessário, antes de qualquer coisa,determinar o limite de energia acima do qual o poder mecânico exerceum efeito corruptor. Esse efeito corruptor pode ser controlado emdois níveis característicos. Uma sociedade pode sacrificar sua própriasobrevivência, como comunidade política, ao ídolo do poder material.Pode optar conscientemente, ou por falta de iniciativa contrária,por identificar o bem-estar com o mais alto consumo de energia,estabelecendo o sistema de planejamento que o torne possível. Amaximização do sistema industrial sob um teto energético acima doqual cessa a viabilidade do sistema, requer assim a transformação denovos poderes em um leviatã tecnofascista. Uma sociedade que dê preferência ao pleno desenvolvimen-to das suas indústrias em detrimento da plena participação deseus membros no processo, não pode evitar um novo nível detecnocracia. É de pouca importância real o modo concreto queessa tecnocracia use para atingir o poder: imposição estrangeira,revolução dentro ou fora da legalidade, ou um novo contrato social.A tecnocracia é a orientação que os países ricos seguem e quequerem impor aos países pobres. Existe um segundo nível característico, e mais baixo, a que sepode limitar a energia utilizada dentro de um sistema social: é onível no qual o povo acredita possuir uma melhor participação
  38. 38. Ned Ludd (org.) 41no domínio da máquina ao combinar melhor, simultaneamente, odesenvolvimento de seus valores tradicionais com a realização deseus ideais sociais. Para isso é necessário limitar o uso da energia,identificando o nível extremo que, uma vez ultrapassado, reduz aautonomia dos indivíduos e dos grupos de base. A hipótese é evidentemente verdadeira: acima de certo nívelde uso per capita de energia física, o ambiente de uma sociedadepára de funcionar como nicho de sua população. Nessa afirmaçãonão há nenhuma novidade, mas eu pretendo dizer mais do queisso em minha hipótese.MINHA HIPÓTESEO ser humano é um ser consciente de seu espaço vital e de sualimitação temporal. Integra os dois por meio de sua ação, isto é,mediante a aplicação de sua energia a suas circunstâncias con-cretas. Para tanto, utiliza instrumentos de vários tipos, algunsdos quais potencializam as energias metabólicas de que dispõe,enquanto outros lhe permitem encontrar fontes energéticas quesão exteriores a seu próprio corpo. A energia transformada em trabalho físico lhe permite integrarseu espaço e seu tempo. Privado de energia suficiente, se vê con-denado a ser um simples espectador imóvel em um espaço que ooprime. Usando suas mãos e pés, transforma esse espaço, simplesterritório para o animal, em casa e pátria. Aumentando a eficiênciada aplicação de sua própria energia, ele o embeleza. Aprendendo ausar novas fontes de energia, ele o expande e o coloca em perigo.Acima de um certo ponto, o uso de energia motorizada inevitavel-mente começa a oprimi-lo. Minha hipótese é de que não pode existir uma sociedade quemereça a qualificação de “socialista” quando a energia mecânicaque ela utiliza esmaga o ser humano. Passado um certo ponto,inevitavelmente essa energia tem tal efeito. Existe uma constanteK. Essa constante indica a quantidade pela qual se deve multiplicara energia mecânica utilizada para todos os fins na sociedade. Nãopode existir essa combinação de sociedade “socialista” se K nãopermanecer dentro de limites. A sociedade deve ser considerada
  39. 39. 42 Apocalipse Motorizadosubequipada para uma forma de produção participativa e eficazquando K não alcança o limite inferior. Quando K passa a ser maiorque o valor do limite superior, termina a possibilidade de manteruma distribuição eqüitativa do controle sobre o poder mecânicona sociedade. Espero elaborar um modelo teórico que ilustre essahipótese. Se ela estiver correta, existe em cada sociedade concretaum “nível de energia de rendimento mecânico” dentro do qualpode funcionar de maneira ótima um sistema político participa-tivo. A ordem de grandeza desse nível de energia é independentedo instrumental tecnológico ou da eficiência na transformaçãoda própria energia. Simultaneamente proponho que se verifique essa mesma hipó-tese em alguns campos concretos que consomem uma porcentagemimportante da energia mecânica em nossa sociedade. Tais camposseriam a habitação e os aspectos mecanizados da agricultura edo transporte. Decidi formular meu argumento partindo de umaanálise deste último.O PARADIGMA DA CIRCULAÇÃOPara tanto, apresento para considerações o campo da circulaçãode pessoas. Permanecerei limitado à análise da circulação das pes-soas e de sua bagagem pessoal, porque a circulação de bens emquantidades superiores exigiria outra abordagem. Na circulação,distinguirei dois meios de locomoção: o trânsito das pessoas queusam sua própria força para transladar-se de um ponto a outro eo transporte motorizado. Incluo na circulação total duas grandescategorias estatísticas de locomoção bem distintas: a viagem, que aprincípio admite a intenção de dormir em outro lugar, pelo menosdurante uma noite, e o deslocamento, o trajeto de ida e volta, quetermina no mesmo dia em seu lugar de origem. A viagem, assimcomo o deslocamento, pode ter como fim o trabalho, o passeio, ocomércio ou a participação em atividades sociais. Com o exemplo da circulação, creio poder deixar claro porque a “crise de energia” é um eufemismo atrás do qual se escon-de a ilusão de que o uso de energia e a eqüidade podem crescerno mesmo ritmo indefinidamente. A circulação oferece umaoportunidade para expor a urgência da análise que proponho,
  40. 40. Ned Ludd (org.) 43ao mesmo tempo que permite chamar a atenção para a cegueiraque existe diante da evidência dessa urgência. E, finalmente, mepermito apresentar meu argumento de uma forma tal que possaser entendido e verificado em discussões públicas com pessoascom qualquer nível de instrução formal.A INDÚSTRIA DO TRANSPORTENo momento em que uma sociedade se torna tributária do transpor-te,1 não somente para as viagens ocasionais, mas também para seusdeslocamentos cotidianos, se torna visível a contradição entre justiçasocial e energia motorizada, isto é, entre a liberdade da pessoa e amecanização da rota. A dependência, em relação ao motor, nega auma coletividade exatamente aqueles valores que se considerariamimplícitos ao melhoramento da circulação. O que segue é evidente para camponeses sensatos e se tornaduvidoso para uma pessoa que sobe os degraus da escolaridade: amáquina é uma contribuição positiva, quando seu emprego levaà expansão do raio de circulação para todos, multiplicando osdestinos finais, sem que por isso aumente a parte de tempo socialdedicado à circulação. Hoje em dia, nenhum sistema motorizadode locomoção chega a aumentar o raio de circulação ao mesmotempo em que salvaguarda a eqüidade na distribuição dos custos ena acessibilidade aos destinos escolhidos. Diante dessa evidência ocamponês e o operário facilmente conseguem entender a armadilhada aceleração, que rouba o tempo da maioria, ao passo que osuniversitários justificam os privilégios que essa velocidade lhesconcede mediante argumentos estranhos ao debate. Estes insistemque os países latino-americanos têm direito de competir com atecnologia rica, mostram que o transporte gera um aumento im-portante do PIB e que sem uma política de locomoção mecânicadas massas não é possível desenvolver aquela forma de controlesocial que para eles se esconde atrás do ideal nacionalista.1. Lembrando que Ivan Illich está usando neste artigo a palavra “transporte” comosinônimo de locomoção motorizada, ou seja, transporte motorizado, e “trânsito”para a locomoção não motorizada. (N. T.)
  41. 41. 44 Apocalipse Motorizado Em minha análise do transporte, não me interessa identificaros benefícios econômicos que ele gera, mas sim a sua contribuição(não como meio de distinção). É fácil constatar que, onde querque as máquinas destinem uma taxa elevada de energia mecânicaà propulsão de um passageiro, o desenvolvimento dos transpor-tes como indústria reduz a igualdade entre as pessoas, limita amobilidade pessoal dentro de um sistema de rotas traçadas aserviço das indústrias, das burocracias e dos militares e, ademais,aumenta a escassez de tempo na sociedade. Em outras palavras,quando a velocidade de seus veículos ultrapassa uma certa mar-gem, as pessoas se convertem em prisioneiras do veículo que asleva, todos os dias, da casa ao trabalho. A extensão do raio dedeslocamento diário dos trabalhadores tem como contrapartidaa diminuição na escolha de pontos de destino. Quem vai a péao trabalho chega a criar para si um ambiente ao longo do seucaminho. Quem percorre o caminho em um veículo está privadode uma variedade de opções: paradas, acessos, contatos. Porém, omesmo transporte que para a maioria cria novas distâncias físicase sociais, cria ilhas de privilégios ao preço de uma escravidãogeral. Enquanto uns poucos viajam em um tapete mágico entrepontos distantes e, por intermédio de sua presença prestigiosa,os tornam não somente excepcionais como também sedutores,os outros, que são a maioria, têm que se deslocar cada vez maisrapidamente pelos mesmos trajetos monótonos e devem destinarcada vez mais tempo a esses deslocamentos. Nos Estados Unidos da América 80% do tempo consumidona circulação concerne às pessoas que se movem entre sua casa,o local de trabalho e o supermercado. E 80% da quilometragemdessa circulação refere-se a congressos e a viagens de férias e denegócios de 1,5% da população. As pessoas nos aeroportos sãosempre as mesmas, embora elas se dividam em dois grupos: os quese vêem obrigados a viajar e os que o fazem por decisão própriae que formam a minoria. Um terço da população adulta tem quefazer 40 km por dia entre casa, escola, trabalho e supermercadopara que 0,5% possa escolher viajar de avião mais de uma vezpor ano. Todos aumentam sua quilometragem pessoal obrigatóriapara que alguns possam franquear incalculáveis distâncias notranscurso de alguns anos.
  42. 42. Ned Ludd (org.) 45 Os meios de transporte acentuam a divisão de classes nassociedades ricas e, quando seu destino são as capitais dos paísespobres, estendem a estratificação a um plano global. O escravo do deslocamento cotidiano e o viajante impenitentese vêem igualmente submetidos ao transporte. Ocasionais pontosaltos de velocidade dão ao usuário habitual a ilusão de pertencerao mundo privilegiado dos altos consumidores de energia. Aoportunidade ocasional que tem o trabalhador negro em Miami depassar duas semanas de férias em Copacabana o faz esquecer quepara a viagem de avião de seis horas de ida e seis de volta teveque trabalhar três vezes mais dias do que se tivesse feito a viagemde barco. O próprio pobre do mundo moderno, capaz de acelerarde vez em quando, reforça a ilusão da qual é vítima premeditada,e se faz cúmplice da destruição do quadro social do espaço. Nãosomente quem usa o avião, mas também quem defende seu uso,coopera para destruir a relação multimilenar que existe entre oser humano e sua geografia. O americano típico consagra mais de 1.600 horas por ano aoseu automóvel: sentado dentro dele, andando ou parado, traba-lhando para pagá-lo e para pagar a gasolina, os pneus, os pedá-gios, o seguro, as multas e os impostos para as estradas federaise para os estacionamentos públicos. Consagra a ele quatro horaspor dia, nas quais se serve dele, se ocupa dele ou trabalha paraele. Aqui não se levaram em conta todas as atividades orientadaspelo transporte: o tempo que consome no hospital, no tribunal ena oficina mecânica, o tempo passado diante da televisão vendopropaganda de automóveis, o tempo investido em ganhar dinheiropara viajar de avião ou de trem. Sem dúvida, com essas atividadesele movimenta a economia, arruma trabalho para seus colegas,rendimentos para os xeiques da Arábia e justificativa a Nixonpara sua guerra na Ásia. Mas se nos perguntarmos de que modoessas 1.600 horas, que são uma estimativa mínima, contribuempara sua circulação, a situação fica diferente. Essas 1.600 horaslhe servem para fazer 10.000 km de caminho, ou seja, 6 km emuma hora. É exatamente o mesmo que alcançam as pessoas nospaíses que não possuem indústria de transporte. Porém, enquan-to o norte-americano destina à circulação 25% do tempo socialdisponível, nas sociedades não motorizadas são destinados a esse
  43. 43. 46 Apocalipse Motorizadofim de 3 a 8% do tempo social. O que diferencia a circulação emum país rico e em um país pobre não é uma maior eficácia, e sima obrigação de consumir em doses altas as energias condicionadaspela indústria de transporte.O ESTUPOR INDUZIDO PELA VELOCIDADEAo ultrapassar determinado limite do consumo de energia, aindústria do transporte dita a configuração do espaço social.As estradas fazem os campos recuarem para fora do alcance docamponês que queira caminhar, os viadutos e aeroportos cortamo acesso de um lado a outro do bairro, enquanto as ambulânciasempurram as clínicas para além da curta distância que se podecobrir levando uma criança enferma. O carro ou a moto permiteao médico e à parteira viver longe do ambiente em que exercemsuas profissões e, quanto mais caros os transportes, mais se tornaum privilégio de ricos ou de altos escalões a visita em domicílio.Quando os caminhões pesados chegam a um povoado dos Andes,a primeira coisa que desaparece é uma parte do mercado local.Em seguida, quando chega o asfalto e um grupo de professoressecundários se estabelece no povoado, cada vez mais jovens vãopara a cidade, até que não fique uma só família que não esperese encontrar com alguém lá, a centenas de quilômetros. Freqüentemente nos esquecemos que a aceleração das viagens éum fato muito recente. Valéry1 tinha razão ao afirmar que Napoleãoainda se movia com a mesma lentidão de César. Desde os tempos deCiro, o Grande, rei dos Persas, os impérios contavam com a possi-bilidade de enviar cartas a uma velocidade de até 160 km por dia.As mensagens em toda a história circulavam a uma média de 100km diários, fossem transportadas em galeras de Cons-tantinopla aVeneza, ou levadas pelos corredores dos Fugger, por cavaleiros doCalifa, ou pelas rotas do império Inca. O primeiro caminho entreParis e Marselha ou Toulouse para diligência, que normalmentepercorria mais de 100 km por dia, antecedeu em apenas setentaanos ao primeiro trem que percorria 100 km por hora em 1853.1. Paul Valéry, poeta e crítico francês, 1871-1945. (N. T.)
  44. 44. Ned Ludd (org.) 47Mas, uma vez criada a ferrovia, o ser humano se viu pregado aela. Na França, entre 1850 e 1900, a quilometragem por passageiro(passanger milage) se multiplicou por um fator de 53. Por seu impacto geográfico, definitivamente a indústriade transporte molda uma nova espécie de seres humanos: osusuá-rios. O usuário vive em um mundo alheio ao das pessoasdotadas da autonomia de seus membros. O usuário é conscienteda exasperante falta de tempo provocada por ter que recorrercotidianamente ao trem, ao automóvel, ao metrô e ao elevador,que o transladam diariamente através dos mesmos canais etúneis por um raio de 10 a 25 km. Conhece os atalhos que osprivilegiados encontram para escapar da exasperação engen-drada pela circulação, e que os levam aonde querem chegar.Enquanto o usuário tem que dirigir seu próprio veículo de umlugar, em que preferiria não viver, para um emprego que prefeririaevitar. O usuário sabe que é limitado pelos horários de trem e deônibus nas horas em que sua esposa lhe priva do carro, mas vê osexecutivos deslocarem-se e viajarem pelo mundo quando e comolhes convier. Paga seu automóvel do seu próprio bolso, em ummundo em que os privilégios vão para os diretores das grandesempresas, das universidades, dos sindicatos e dos partidos. Os po-bres se amarram a seus carros e os ricos usam o carro de serviço,ou alugam um carro em alguma locadora. O usuário se exaspera pela desigualdade crescente, pela es-cassez de tempo e pela sua própria impotência, mas, de maneirainsensata, põe sua única esperança em mais da mesma coisa: maiscirculação por meio de mais transporte. Espera o alívio atravésde mudanças de ordem técnica que irão afetar a concepção dosveículos, das estradas ou da regulamentação da circulação. Ouentão espera uma revolução que transfira a propriedade dosveículos à coletividade e que, descontando dos salários o custodela, mantenha uma rede de transportes gratuitos, cujas seçõesmais velozes e caras serão outra vez acessíveis só para quem asociedade considerar mais importante. Quase todos os projetos dereforma dos transportes que se supõem radicais padecem dessepreconceito: esquecem-se do custo em tempo humano resultanteao se substituir o sistema atual por outro, mais “público”, se esteúltimo for tão rápido quanto o outro.

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