Voor u ligt het MinderHinderplan van het Programma Bereikbaarheid Leeuwarden. Dit plan omvat een werkwijze en randvoorwaarden die er voor moeten zorgen dat de weggebruiker zo weinig mogelijk overlast ondervindt van wegwerkzaamheden in en om Leeuwarden in de periode 2011 tot 2014. Hiervoor worden in het plan voorstellen en aanbevelingen gedaan. Het MinderHinderplan is onderdeel van een iteratieve werkwijze. Deze versie van het plan is het vertrekpunt en zal regelmatig aangepast moeten worden. Door bijvoorbeeld het opschuiven van de planningvan werkzaamheden kunnen andere of aanvullende maatregelen nodig zijn om de bereikbaarheid te optimaliseren. Het plan is gemaakt door Rijkswaterstaat Dienst Noord Nederland, de provincie Fryslân en de gemeente Leeuwarden. Grontmij heeft inhoudelijke en procesmatige ondersteuning verleend. De samenwerking is bekrachtigd door de ondertekening van het MinderHinderManifest. Dit Manifest verwoordt de gezamenlijke ambitie om samen te werken aan de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid van Leeuwarden en omgeving. Kortom Vrijbaan voor Leeuwarden!

1. MinderHinderplan
Programma Bereikbaarheid Leeuwarden

2. Colofon
Programma Bereikbaarheid Leeuwarden: MinderHinderplan
Hoofdrapport 1 maart 2011
Opgesteld door projectteam
Rijkswaterstaat: mw. M. Verstoep (voorzitter), dhr. W. de Vries, dhr. J. van Schepen,
dhr. B. van der Scheer, dhr. K. Wu
Gemeente Leeuwarden: dhr I.F. Witteveen, dhr. H.van der Meer
Provincie Fryslân: dhr. G. Schriemer, dhr. J. Knorren, dhr. J. van der Wal
Ondersteuning Grontmij: mw. I.L. Oostlander, mw. K. van Hofwegen, dhr. P. Broersen
In opdracht van:
Projectmanager N31 Haak om Leeuwarden, namens de Taskforce PBL
Vastgesteld:1 maart 2011 door Taskforce PBL
2

3. Voorwoord
Voor u ligt het MinderHinderplan van het Programma Bereikbaarheid Leeuwarden. Dit plan omvat een
werkwijze en randvoorwaarden die er voor moeten zorgen dat de weggebruiker zo weinig mogelijk
overlast ondervindt van wegwerkzaamheden in en om Leeuwarden in de periode 2011 tot 2014. Hiervoor
worden in het plan voorstellen en aanbevelingen gedaan.
Het MinderHinderplan is onderdeel van een iteratieve werkwijze. Deze versie van het plan is het ver-
trekpunt en zal regelmatig aangepast moeten worden. Door bijvoorbeeld het opschuiven van de plan-
ning van werkzaamheden kunnen andere of aanvullende maatregelen nodig zijn om de bereikbaarheid
te optimaliseren.
Het plan is gemaakt door Rijkswaterstaat Dienst Noord Nederland, de provincie Fryslân en de gemeente
Leeuwarden. Grontmij heeft inhoudelijke en procesmatige ondersteuning verleend. De samenwerking is
bekrachtigd door de ondertekening van het MinderHinderManifest. Dit Manifest verwoordt de gezamen-
lijke ambitie om samen te werken aan de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid van Leeuwarden
en omgeving.
Kortom Vrijbaan voor Leeuwarden!
Ondertekening van het MinderHinderManifest, Leeuwarden 2 februari 2011
3

4. luchtfoto Leeuwarden bestaande situatie
4

5. 0
1
Inhoudsopgave
Samenvatting 6
2 Inleiding 7
2.1 Opdracht volgens realisatieovereenkomst 7
2.2 Doel en aanpak 8
2.3 Organisatie en samenstelling projectteam 9
2.4 Opbouw rapport en leeswijzer 9
3 MinderHinderscan 10
3.1 Beleidsuitgangspunten 10
3.2 Hinder op basis van netwerkfilosofie weggebruikers 11
3.3 Afbakening realisatieprojecten 12
3.4 Overzicht van de werklocaties waar hinder kan optreden 13
3.5 Bepaling bruto hinder 14
4 MinderHinderplan 16
4.1 Slim plannen 16
4.2 Slim bouwen 18
4.3 Mobiliteitsmanagement 18
4.4 Verkeersmanagement 20
4.5 Communicatie 25
4.6 Regionale samenwerking 25
4.7 Publieksgericht werken 26
4.8 Indicatie kosten maatregelen 26
5 Minder Hinder in realisatiecontract 28
5.1 EMVI criterium Minder Hinder 28
5.2 Producteisen verkeersmanagement voor het realisatiecontract 28
6 Conclusies en aanbevelingen 29
6.1 Algemeen 29
6.2 Conclusie 29
6.3 Aanbevelingen 31
6.4 Aandachtspunten operationeel verkeersmanagement 33
7 Bijlagen 35
5

6. 1 Samenvatting
De komende jaren wordt er in Leeuwarden en omgeving veel werk uitgevoerd. Met elkaar wordt gewerkt
aan een betere bereikbaarheid van Leeuwarden en het bieden van kansen voor de verdere ontwikkeling
van de stad. Dit zal echter de nodige overlast met zich meebrengen. Door de gemeente Leeuwarden,
provincie Fryslân en Rijkswaterstaat worden de Haak, de Westelijke Invalsweg, het Drachtsterplein en
andere wegen aangepakt. Ook wordt er hard gewerkt aan zaken als parkeergarages, rotondes, fiets-
tunnels en P&R terreinen. Rijkswaterstaat, provincie en gemeente hebben besloten om de werken in
samenhang op te pakken, zodat kansen beter benut worden, maar ook om hinder en overlast tijdens de
bouw te voorkomen.
Voor dit laatste is gebruik gemaakt van de Werkwijzer Minder Hinder van Rijkswaterstaat. Hierbij worden
op basis van de bouwplanningen de knelpunten voor de weggebruikers en de reizigers geïnventariseerd,
en maatregelen of oplossingen bedacht en uitgevoerd. Er wordt naar zeven invalshoeken gekeken die
samen de ruggengraat vormen voor de aanpak. Dit zijn:
• Slim plannen
• Slim bouwen
• Mobiliteitsmanagement
• Verkeersmanagement
• Communicatie
• Publieksgerichte uitvoering
• Regionale samenwerking
De basis hiervoor is een heldere set van beleidsuitgangspunten en principes; vastgestelde grenzen met
betrekking tot hinder en overlast die niet mogen worden overschreden. In de uitwerking van de Minder-
Hinder aanpak voor het verkeers- en mobiliteitsmanagement van het Programma Bereikbaarheid Leeu-
warden (PBL) zijn door de betrokken partijen gezamenlijk deze beleidsuitgangspunten geformuleerd.
In het MinderHinderplan is de te verwachten verkeershinder getoetst in een Minder Hinderscan. Vervol-
gens is vanuit de hierboven genoemde invalshoeken bekeken hoe de gezamenlijke overheden de overlast
binnen acceptabele grenzen kunnen houden. Een goede bereikbaarheid van Leeuwarden is alleen te
realiseren als wegbeheerders met elkaar kijken naar de beschikbaarheid van het totale netwerk. Hierbij
gaat het om de directe betrokkenheid van de gemeente Leeuwarden, provincie Fryslân en Rijkswater-
staat, maar ook om de omliggende gemeenten Littenseradiel en Menameradiel. Daarnaast wordt ook
samenwerking gezocht met de hulpdiensten en OV bedrijven, waarmee de bereikbaarheid voor deze
diensten geborgd wordt.
In het MinderHinderplan is invulling gegeven aan de plannen en de verwachtingen die er zijn voor de
verkeershinder. De maatregelen zijn benoemd, maar dat is geen garantie voor succes. Ervaring leert dat
het lastig is om exact in te schatten wat de effecten van de maatregelen op het verkeer zijn.
De drie wegbeheerders hebben daarom in het MinderHinderManifest (januari 2011) afgesproken samen
verder te werken aan het inrichten van een organisatie die hier invulling aan gaat geven. Daarbij gaat
het om het operationaliseren van de maatregelen en het monitoren van de effecten. Het is wenselijk en
noodzakelijk om bij te kunnen sturen op de effecten die de maatregelen op het verkeer hebben. De doel-
stelling is om te zorgen voor een goede afstemming tussen en informatievoorziening naar betrokkenen.
Daarnaast wordt gekeken naar een slagvaardig en compact team dat in staat is om snel en adequaat bij
te sturen indien dat noodzakelijk is. Dit op basis van de beschikbare maatregelen en de zichtbare ef-
fecten op de weg.
De organisatie wordt de komende periode verder in beeld gebracht door de Taskforce en zal daarna door
de Regiegroep goedgekeurd gaan worden. Dit wordt uiterlijk in de tweede helft van 2011 vorm gegeven,
zodat er ruim voor de meest cruciale periode in het gehele programma van 2012 tot 2015 een slagvaar-
dige organisatie staat.
NB. Er is ook een inhoudelijke samenvatting als presentatie beschikbaar.
6

7. 2
2.1
Inhoudsopgave
Opdracht volgens realisatieovereenkomst
In de periode 2011 tot 2015 zijn er in de regio Leeuwarden een groot aantal infrastructurele werkzaam-
heden in het kader van het Programma Bereikbaarheid Leeuwarden (PBL) gepland. Bij de realisatie
van deze projecten zijn de wegbeheerders gemeente Leeuwarden, provincie Fryslân en Rijkswaterstaat
betrokken en verantwoordelijk. De uitvoering van de projecten zal invloed hebben op de verkeersdoor-
stroming en daarmee op de bereikbaarheid in en om Leeuwarden. Daarnaast zullen de projecten, elkaar
qua doorstroming beïnvloeden.
In de realisatieovereenkomst Haak om Leeuwarden is ondermeer afgesproken dat Rijkswaterstaat het
initiatief neemt voor het opstellen van een integraal plan om het verkeers- en mobiliteitsmanagement
(VM/MM) op te pakken. De gemeente Leeuwarden, de provincie Fryslân en Rijkswaterstaat hebben hier-
toe gezamenlijk een MinderHinderplan opgesteld.
Het MinderHinderplan voorziet samen met een goede planning van de werkzaamheden en de commu-
nicatie onder het motto Leeuwarden Vrij Baan, voor een zo goed mogelijke bereikbaarheid tijdens de
uitvoering van alle projecten.
Figuur 1 Overzichtskaart van het Programma Bereikbaarheid Leeuwarden
7

8. 2.2 Doel en aanpak
Het doel is om tijdens de uitvoering van het PBL en vooral de aanleg van de N31 De Haak de verkeershin-
der voor de weggebruiker in en om Leeuwarden2 zoveel mogelijk te beperken.
Hiertoe is een aanpak uitgewerkt op basis van de Werkwijzer Minder Hinder van Rijkswaterstaat en de
daarin geadviseerde routekaart Minderhinder (zie figuur 2). Het toepassen van deze Werkwijzer is ver-
plicht voor rijksprojecten, maar is in dit geval voor het gehele Programma Bereikbaarheid Leeuwarden
gebruikt.
projectfase
7 Klapper
scope voorbereiding contract uitvoering nazorg
WAT MinderHinderscan MinderHinderplan contracteisen MH Uitvoeringsplan Leerervaringen
RESULTAAT Brutohinder Nettohinder MH contract Monitoring/Bijsturen Evaluatie
1. Slim Plannen
2. Slim Bouwen
3. Mobiliteitsmanagement
4. Verkeersmanagement
5. Communicatie
6. Publiekgerichte uitvoering
7. Regionale uitvoering
Figuur 2 Overzicht van de stappen binnen de MinderHinder-werkwijze
De Werkwijzer Minder Hinder bleek niet zondermeer toepasbaar in het PBL omdat in Leeuwarden in de
periode 2011 tot 2015 verschillende projecten in het stedelijk en regionaal netwerk tegelijkertijd of kort
na elkaar worden uitgevoerd3.
De werkwijze is daarom aangepast aan de Leeuwardense situatie en is dit plan opgesteld vanuit de bre-
dere vraag: hoe kan het verkeers- en vervoersnetwerk in en om Leeuwarden voor alle modaliteiten zo
goed mogelijk functioneren?
De aanpak bestaat uit het maken van een MinderHinderscan om de ‘bruto’ verkeershinder te bepalen.
Vervolgens zijn maatregelen bedacht om de hinder als gevolg van de wegwerkzaamheden te beperken:
het MinderHinderplan. Deze maatregelen worden opgebouwd in zeven samenhangende onderdelen
(‘zevenklapper’):
1. Slim plannen
Beperken van hinder door werken aan de weg begint bij een slimme planning van de werkzaamheden;
2. Slim bouwen
Door op een slimme manier te bouwen, kan de hinder voor het verkeer worden geminimaliseerd. Slim
Bouwen is vooral iets van de aannemer, waarbij de bouwmethode met de minste hinder goed meeweegt
in de keuze van de aannemer. Dit laatste geldt voor de aanbesteding Van de Haak–zuid (EMVI);
3. Mobiliteitsmanagement
Mobiliteitsmanagement is het beïnvloeden van het verplaatsingsgedrag om de vraag naar autoverplaat-
singen te verminderen en te spreiden (in de tijd) door het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen of
door niet of minder te reizen;
2. Enkele projecten in het PBL hebben ook gevolgen voor de scheepvaart, zowel beroeps- als recreatievaart. Deze vragen ech-
ter om een eigen aanpak en zijn verder niet meegenomen in dit plan.
3. De Werkwijzer van Rijkswaterstaat behandelt deze netwerkproblematiek niet.
8

9. 4. Verkeersmanagement
Verkeersmanagement omvat alle maatregelen vanuit een gegeven verkeersaanbod. Verkeersmanage-
ment biedt diverse mogelijkheden om hinder van werken aan de weg te beperken, maar begint bovenal
met een (netwerk)visie van de gezamenlijke wegbeheerders in een regio hoe de doorstroming georgani-
seerd moet worden. Komt deze in gevaar, dan worden regelscenario’s ingezet om bij te sturen;
5. Communicatie
De wegbeheerders informeren de weggebruikers en belanghebbenden vooraf en op tijd over een toekom-
stig pro-ject. Want goed en vroegtijdig communiceren over werken aan de weg en verwachte hinder, is
een effectieve maatregel om hinder te voorkomen of te beperken. Communicatie is vooral effectief om
de beleving van hinder te beïnvloeden. Wie van te voren weet dat hij de kans loopt in een file te be-
landen, kan bewust kiezen voor bijvoorbeeld een alternatieve route;
6. Publieksgerichte uitvoering
Het realiseren van Minder Hinder is voor een belangrijk deel afhankelijk van de concrete maatregelen die
buiten, óp de weg, worden getroffen. De maatregelen binnen publieksgerichte uitvoering helpen tegen
zowel harde als zachte hinder. De basis voor de maatregelen is de ‘RWS-richtlijn voor verkeersmaatre-
gelen’;
7. Regionale samenwerking
Uitgaan van de publieksgericht netwerkmanagement: netwerkgedachte: de weggebruiker wil zich ver-
plaatsen van A naar B zonder last te hebben van de grenzen van verschillende wegbeheerders.
Bij regionale samenwerking gaat het vooral om samenwerking met regionale wegbeheerders: provincies
en gemeenten. Immers, wanneer verschillende wegbeheerders in afstemming met elkaar hun werken
plannen, kan onnodige verkeershinder worden voorkomen.
Door deze combinatie van maatregelen krijgen de weggebruikers met zo min mogelijk verkeershinder
te maken, de ‘netto’ hinder. Bovendien kunnen zij erop rekenen dat de wegbeheerders tijdens de hele
realisatieperiode actief samenwerken om hen goed te informeren en om steeds goed te kunnen inspelen
op de actuele verkeerssituaties.
2.3 Organisatie en samenstelling projectteam
Op het niveau van het programma Bereikbaarheid Leeuwarden is Rijkswaterstaat de trekker van het Min-
derHinderplan. Ambtelijk opdrachtgever hiervan is de projectmanager N31 Haak Leeuwarden.
Afstemming tussen Rijk, provincie en gemeente en operationele sturing van projecten en activiteiten
vindt plaats in de Taskforce Bereikbaarheid Leeuwarden. De Taskforce is het ambtelijk voorportaal van
het bestuurlijk overleg (Regiegroep).
Om in gezamenlijkheid op te kunnen trekken, is een projectteam samengesteld waarin de diverse weg-
beheerders (rijk, provincie en gemeente) zijn vertegenwoordigd. Rijkswaterstaat is de trekker en is
daarbij ondersteund door een bureau.
Het projectteam heeft de aanpak uitgewerkt in een aantal workshops en vergaderingen. Tussentijds heb-
ben de projectteamleden schriftelijke bijdragen aangeleverd.
2.4 Opbouw rapport en leeswijzer
In hoofdstuk 3 worden de beleidsuitgangspunten, de werkwijze van de MinderHinderscan en de resul-
taten voor de nu bekende planning en programmering beschreven. In hoofdstuk 4 is het advies voor de te
nemen maatregelen beschreven volgens de zevenklapper van MinderHinder.
Een deel van de maatregelen kan worden gerealiseerd door het opnemen van specifieke eisen in de
contracten met de uitvoerders van de bouwprojecten. De wijze waarop dit zou kunnen is beschreven
in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 tenslotte geeft de conclusies en aanbevelingen om de MinderHinderaanpak
verder te organiseren.
9

10. 3 MinderHinderscan
In dit hoofdstuk wordt de MinderHinderscan beschreven. Hierin wordt de verwachte overlast (= bruto hin-
der) voor de weggebruiker in de periode 2011 tot 2015 in beeld gebracht. Het gaat om de verslechtering
in het netwerk die optreedt als gevolg van de werkzaamheden (en niet om de al bekende bereikbaarhe-
idsknelpunten waarvoor immers het PBL is ingericht).
3.1 Beleidsuitgangspunten
De beleidsuitgangspunten vormen de kaders om de knelpunten die ontstaan bij de uitvoering van het
Programma Bereikbaarheid Leeuwarden te toetsen en om maatregelen te ontwikkelen om de kwaliteit
van de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid op een acceptabel niveau te houden. De beleidsuit-
gangspunten richten zich op de doorstroming en bereikbaarheid van de verschillende vervoerswijzen, de
leefbaarheid (voorkomen sluipverkeer) en de verkeersveiligheid.
1) Vertraging en capaciteitsreductie moeten zo gering mogelijk zijn.
2) Indien afsluitingen noodzakelijk zijn, moeten deze in de weekenden of nachten worden gepland. De
weekendafsluitingen mogen niet gepland worden op feestdagen of het begin/einde van de school-
vakanties.
3) Het functioneren van het huidige verkeersysteem blijft zoveel mogelijk intact. Op parallelle en
omleidingsroutes vinden – in principe - geen gelijktijdige wegwerkzaamheden met ernstige verkeer-
shinder of afsluitingen plaats.
4) Bij het veroorzaken van hinder wordt de weggebruiker tijdig en duidelijk geïnformeerd.
5) Sluipverkeer – in al haar facetten - wordt zoveel mogelijk voorkomen en neemt t.o.v. de huidige
situatie niet toe. Dit geldt ook voor de omliggende dorpen.
6) Stremmingen en hinder voor korte tijd worden toegestaan, zolang dit geen schade aan economische
bedrijvigheid en logistiek veroorzaakt.
7) In de afweging van maatregelen heeft veiligheid de absolute prioriteit t.o.v. hinder of de leefbaar-
heid
Daarnaast zijn er beleidsuitgangspunten per modaliteit:
- voor de auto een maximaal acceptabele extra reistijd;
- voor de fiets een maximale omrijdafstand;
- voor het OV moet de betrouwbaarheid gegarandeerd zijn.
Zie verder de Memo Beleidsuitgangspunten MinderHinderaanpak PBL (bijlage1).
10

11. 3.2 Hinder op basis van netwerkfilosofie weggebruikers
De in de vorige paragraaf beschreven beleidsuitgangspunten houden in dat er voor het beoordelen en
voorkomen van hinder in het PBL moet worden gewerkt vanuit een netwerkfilosofie. Door het grote aan-
tal realisatieprojecten in de periode 2011-2015 is het niet voldoende om per individueel project de ver-
keershinder zo klein mogelijk te houden. Altijd moet ook worden beoordeeld of en hoe de weggebruikers
ook al op andere locaties te maken hebben met hinder door werkzaamheden.
Om dit handen en voeten te geven, heeft het projectteam een selectie gemaakt van de belangrijkste
herkomst- en bestemmingsroutes en verbindingen.
Voor de auto is deze gebaseerd op het project Gebiedsgericht Benutten Leeuwarden (GGBL). In 2008
hebben de provincie, gemeente en Rijkswaterstaat in dit project gezamenlijke beleidsuitgangspunten en
een netwerkvisie ontwikkeld en bestuurlijk vastgesteld. Dit levert voor het autoverkeer de belangrijkste
herkomst- en bestemmingsrelaties (figuur 3). In de GGBL is ook een prioritering van het netwerk gemaakt
waarin is aangegeven welke netwerkrelaties in de ochtend- en avondspits belangrijk dan wel minder
belangrijk zijn (figuur 4).
Voor het OV zijn eveneens de belangrijkste OV-verbindingen in kaart gebracht. Voor de fietser de belang-
rijkste fietsverbindingen4.
Voor de modaliteiten auto, OV en fiets is de te verwachten hinder op deze belangrijkste verbindingen
beoordeeld en meegenomen in het plan. Hinder op andere plaatsen wordt beschouwd als ‘lokale’ hinder.
Dit kan in de directe omgeving van het project met de gebruikelijke maatregelen (borden, afzetting,
korte omleiding) worden opgelost.
Figuur 3 Overzicht herkomst-bestemmingsrelaties (links) en doorgaande relaties (rechts) (bron:GGBL 2008)
Figuur 4 Prioritering wegennet Leeuwarden in ochtendspits (links) en avondspits (rechts) (bron:GGBL 2008)
4. Deze zijn weergegeven in figuur 6 en 7 van paragraaf 3.4.
11

12. 3.3 Afbakening realisatieprojecten
Niet alle projecten binnen het programma PBL leveren ernstige verkeershinder op, in die zin dat het
functioneren van het verkeerssysteem van Leeuwarden er door wordt verstoord. Daar staat tegenover
dat er in de regio ook nog andere aanleg- of onderhoudsprojecten die van invloed kunnen zijn op de
bereikbaarheid. En waarmee met het maken van omleidingsroutes rekening gehouden moet worden. In
deze paragraaf wordt beschreven welke projecten van belang zijn voor de MinderHinderaanpak.
Het projectteam heeft een inventarisatie gemaakt van:
1. De deelprojecten die in de periode 2011-2015 vallen onder het Programma Bereikbaarheid Leeuwar-
den. Hiervan is beoordeeld welke hoogstwaarschijnlijk voor 2015 zullen worden uitgevoerd. Ook is
bekeken welke projecten gezien hun aard en omvang, van invloed zullen zijn op het functioneren
van het verkeerssysteem. Projecten met een lokaal effect zijn buiten beschouwing gelaten;
2. Geplande grootschalige onderhoudswerkzaamheden van alle wegbeheerders in de regio. De voor-
lopige conclusie is dat er naast de realisatieprojecten geen grootschalige onderhoudsprojecten zijn
gepland;
3. Geplande grootschalige evenementen in Leeuwarden. De conclusie is dat er twee specifieke even-
ementen zijn waarmee eventuele weekend- of nachtafsluitingen op één van de invalswegen niet
mogen samenvallen: de Luchtmachtdagen op de vliegbasis en de Elfstedentocht. Wanneer de Lucht-
machtdagen weer in Leeuwarden plaats vinden is op dit moment nog niet bekend, maar als dat het
geval is, kan hiermee vooraf rekening worden gehouden. Als er een Elfstedentocht plaats vindt,
dan betekent dit dat een eventueel geplande wegafsluiting moet worden uitgesteld. Met deze eve-
nementen zal, indien nodig, bij de wegwerkzaamheden rekening worden gehouden;
4. Andere aanlegprojecten buiten het PBL-gebied met impact op het netwerk rond Leeuwarden (bij-
voorbeeld rail en overige werken op rijks- en provinciaal wegennet). In de omgeving blijken twee
aanlegprojecten gepland te zijn op eventuele omleidingsroutes:
• De aanleg van ongelijkvloerse aansluitingen op de N359 (ter hoogte van Hilaard, Húns en Win-
sum). In opdracht van provincie Fryslân.
• De ombouw van knooppunt Joure. In opdracht van Rijkswaterstaat. Naar verwachting zijn daar
in de aanlegfase ongeveer 8 weekendafsluitingen noodzakelijk:
- Aansluiting oude A7 op nieuwe A7 (2 weekeinden)
- Aansluiting A7 op A6 (2 weekeinden)
- Bouw viaduct aansluiting Joure (2-4 weekeinden)
Voorafgaand aan bovenstaande weekendafsluitingen treedt gedurende langere periode (6 tot
8 maanden) verkeershinder op door beperking van het aantal rijstroken, versmalling van de
bestaande rijstroken en verlaging van de snelheid. De weekendafsluitingen, verlaging van de
snelheid en langdurige rijstrookbeperking en -versmalling vinden naar verwachting plaats in
2014.
12

13. 3.4 Overzicht van werklocaties waar hinder kan optreden
Werklocaties zijn plaatsen waar een realisatieproject raakt aan of kruist met een belangrijke doorgaande
of herkomst-bestemmingsrelatie voor de auto, een belangrijke OV-route en/of het hoofdfietsnetwerk.
Een groter project kan hierdoor meerdere werklocaties opleveren en van invloed zijn op meerdere mo-
daliteiten.
De werklocaties zijn zichtbaar gemaakt voor de auto in figuur 5, voor de fiets in figuur 6 en voor het OV
in figuur 7. In bijlage 2 is een beschrijving opgenomen van de werklocaties.
legenda Werklocaties
MinderHinderscan 1 Aansluiting Haak Noord op A31
2 Aansluiting Haak Noord op A31
Overzicht herkomst -
3
bestemmingsrelaties auto 4
Europaplein
4 Valeriusstraat
5 Haak Zuid (WIW op N31)
2
6 Aansluiting WIW op Newtonlaan
3
7 Aanleg aquaduct WIW
8 kruising Slauerhoffweg t/m Zwettetunnel
21
24 9 WIW Marshallweg
10 Fietstunnel Van Loostraat
23 22
11 Spoorbrug N31
12 Aansluiting Overijsselselaan (noord)
9 13 Haak Zuid (knooppunt Werpsterhoek)
8 14 Haak Zuid (knooppunt Wirdum)
7 15
10 Aansluiting Overijsselselaan (zuid)
16 Haak Zuid (verbreding N31)
6 20 16a Haak Zuid (aansluiting Drachtsterweg)
17 Drachtstercomplex (fietstunnel/vaarduiker)
5 18 Drachtstercomplex (ongelijkvloers)
19
11 19 Drachtstercomplex (aquaduct)
20 Drachtstercomplex (Drachtsterplein)
21 t/m 24 Parkeergarage
18
17
12
legenda Voorkeursroutes
16a
Harlingen - Hardegaryp
legenda Algemeen
16 Sneek /Bolsward - Leeuwarden
5 werklocatie Harlingen - Leeuwarden
voorkeursroute GGBL Drachten - Leeuwarden
nevenroute 15 Harlingen -Drachten
13
sluiproute Hardegaryp - Leeuwarden
Heerenveen - Leeuwarden
14
Figuur 5 Werklocaties Auto
MinderHinderscan
Fietsroutes
4
1 2
3
legenda
5 werklocatie 27
hoofdnetwerk
recreatief netwerk
9
secundair netwerk
8
gewenste route 7
10
6 20
1 Aansluiting Haak Noord op A31
2 Aansluiting Haak Noord op A31 5
3 Europaplein 19
4 Valeriusstraat 11
5 Haak Zuid (WIW op N31)
28
6 Aansluiting WIW op Newtonlaan 18
7 Aanleg aquaduct WIW
8 Kruising Slauerhoffweg t/m Zwettetunnel
9 WIW Marshallweg 17
10 Fietstunnel Van Loostraat
12
11 Spoorbrug N31
12 Aansluiting Overijsselselaan (noord)
13 Haak Zuid (knooppunt Werpsterhoek)
16a
29
Haak Zuid (aansluiting Drachtsterweg)
17 16a
Drachtstercomplex (fietstunnel/vaarduiker)
18 Drachtstercomplex (ongelijkvloers)
19 Drachtstercomplex (aquaduct) 30
20 Drachtstercomplex (Drachtsterplein)
27 Haak Noord kruising
28
13
Haak Zuid t.h.v. Boksumerdyk
29 Haak Zuid t.h.v. Swettepad
30 N31 Waldwei t.h.v. Wergeasterdyk
Figuur 6 Werklocaties Fiets
13

14. legenda Werklocaties
MinderHinderscan 1 Aansluiting Haak Noord op A31
2 Aansluiting Haak Noord op A31
Busroutes
3 Europaplein
4
4 Valeriusstraat
1 5 Haak Zuid (WIW op N31)
2
6 Aansluiting WIW op Newtonlaan
3
7 Aanleg aquaduct WIW
8 kruising Slauerhoffweg t/m Zwettetunnel
21
24 9 WIW Marshallweg
10 Fietstunnel Van Loostraat
23 22
11 Spoorbrug N31
12 Aansluiting Overijsselselaan (noord)
9 13 Haak Zuid (knooppunt Werpsterhoek)
8 14 Haak Zuid (knooppunt Wirdum)
7 15
10 Aansluiting Overijsselselaan (zuid)
16 Haak Zuid (verbreding N31)
6 20 16a Haak Zuid (aansluiting Drachtsterweg)
17 Drachtstercomplex (fietstunnel/vaarduiker)
5 18 Drachtstercomplex (ongelijkvloers)
19
11 19 Drachtstercomplex (aquaduct)
20 Drachtstercomplex (Drachtsterplein)
21 t/m 24 Parkeergarage
18
17
12
16a
16
legenda
5 werklocatie
15
13
streekroute
stadsroute
14
Figuur 7 Werklokaties OV (Bus)
3.5 Bepaling bruto hinder
Toedeling hinderscores per werklocatie
Per werklocatie is een inschatting gemaakt van de verwachte impact op doorstroming/bereikbaarheid:
wat is de verwachte capaciteitsreductie van de weg of het kruispunt tijdens de bouw en welke hinder
ondervinden andere verkeerssoorten? Als de uitvoeringswijze nog niet bekend is, is een inschatting ge-
maakt vanuit een gangbare bouwwijze.
Hinder kan ‘hard’ zijn: men heeft vertraging of moet omrijden, maar ook ‘zacht’: men kan passeren
maar beleeft toch hinder, bijvoorbeeld vanwege een snelheidsverlaging, slingers in de weg of slecht we-
gdek. Ook irritatie, als gevolg van verkeersmaatregelen terwijl er niet zichtbaar wordt gewerkt, behoort
tot de ‘zachte’ hinder.
De verkeershinder voor de auto betreft vooral een capaciteitsreductie. Deze capaciteitsreductie kan
bijvoorbeeld ontstaan doordat de maximum snelheid moet worden verlaagd of doordat rijstroken worden
versmald of afgesloten.
Sommige projecten kunnen grotendeels buiten de bestaande verkeersstromen om worden gebouwd. Er is
dan alleen gedurende kortere tijd hinder.
De fietser ondervindt vooral hinder als er ver moet worden omgereden.
De verkeershinder voor het OV ontstaat als de bus onvoorziene vertraging oploopt en de reistijd onbe-
trouwbaar wordt. Soms moeten busroutes worden aangepast of haltes tijdelijk worden verplaatst.
In bijlage 3 is een analyse van de verwachte hinder voor het verkeer opgenomen. Dit is wel een moment-
opname: in eerste instantie gebaseerd op de planning van september 2010, en geactualiseerd naar de
planning in januari 2011. Voor veel projecten geldt dat de precieze planning en uitvoeringswijze nog
moet worden vastgesteld. De analyse zal dus regelmatig moeten worden herhaald. In paragraaf 4.6 wordt
beschreven hoe hiermee kan worden omgegaan.
De hinderlocaties zijn geprioriteerd op basis van een score voor:
• de verwachte hinder (zoals hierboven beschreven);
• het aantal gehinderden;
• de tijdstippen en duur.
De de grootste hinder wordt verwacht op de routes waar de weggebruiker veel gebruik van maakt:
• Werpsterhoek (incl. aansluitend Overijsselselaan, A31 en A32);
• Drachtsterweg;
• Westelijke Invalsweg (WIW).
De hinder ten gevolge van de werkzaamheden aan het aquaduct van de WIW wordt op dit moment laag
ingeschat. Dit wordt een risicofactor als de werkzaamheden uitlopen .
14

15. Toets aan de beleidsuitgangspunten
In bijlage 4 is het te verwachten verkeersbeeld voor de drie belangrijkste clusters van werklocaties
beschreven. Het verkeersbeeld voor het OV is grotendeels vergelijkbaar met dat voor de auto. Het ver-
keersbeeld voor de fiets is in bijlage 5 beschreven.
• De verwachte verkeershinder wordt beperkt door de strenge beleidsuitgangspunten voor het bou-
wen en afsluitingen;
• Bij de huidige planning is de verwachte hinder voor het verkeer op het netwerk het grootst in 2013
en in eerste helft 2014;
• Het beleidsuitgangspunt om niet gelijktijdig op hoofd- en alternatieve routes te werken wordt niet
gehaald, maar kan worden ingevuld door de zware verkeershinder en de weekendafsluitingen van
de projecten niet te laten samenvallen;
• Het beleidsuitgangspunt maximaal 20% extra reistijd voor auto in ochtendspits lijkt niet haalbaar
op relaties langs Drachtsterweg en Werpsterhoek;
• Voor de Westelijke invalsweg is te weinig informatie beschikbaar om een betrouwbare uitspraak te
doen over de reistijd;
• Het verkeersbeeld voor het openbaar vervoer, gespecificeerd naar de buslijnen, is ongeveer gelijk
aan het beeld zoals dat is geschetst voor het autoverkeer. De buslijnen rijden grotendeels over
dezelfde wegen de stad in en komen dezelfde bouwprojecten tegen op hun route. Aandachtspunt
is mogelijke wijziging en bereikbaarheid van haltes en rijroutes;
• In het bijzonder de reistijden op OV-relaties langs Werpsterhoek worden onzeker. Er zijn wel mo-
gelijkheden om eventueel voor het OV aparte omleidingen te maken;
• Op basis van analyse van de routes en de te verwachten verkeershinder van de werken zijn drie
hinderclusters auto/OV benoemd:
– Werpsterhoek
– Drachtsterweg
– Westelijke Invalsweg (WIW)
Voor deze clusters geldt dat als er ernstige verkeershinder is of afsluitingen zijn, dit een verstoring
in het functioneren van het netwerk voor autoverkeer oplevert;
• Voor de fiets geldt dat alle noord-zuidverbindingen over de N31 en de westelijke verbinding langs
de Newtonlaan problematisch zijn.
De belangrijke risico’s zijn:
• Bij het uitlopen van reconstructie Drachtsterplein kan de ombouw van knooppunt Werpsterhoek
niet volgens planning starten;
• Het is nog onduidelijk hoeveel verkeershinder precies op de Drachtsterweg te verwachten is (tij-
delijke weg of anders bouw buiten het verkeer?). De Drachtsterweg is zowel een belangrijke
invalsweg als een alternatieve route voor verkeer op de Overijsselseweg. Bij terugslag van het
verkeer op de Waldwei ontstaat een verkeersonveilige situatie;
• Bij de ombouw van Werpsterhoek kan de afwikkelcapaciteit onvoldoende blijken. Er ontstaat dan
een verkeersonveilige situatie zowel door terugslag van het verkeer als door het afwikkelen van
het verkeer tussen de werkzaamheden;
• Bij werkzaamheden op de Westelijke Invalsweg zijn er voor de auto wel alternatieven. Maar als
de fiets gebruik moet maken van dezelfde omleidingsroutes kan dit verkeersonveilig zijn door het
ontbreken van fietsvoorzieningen;
• Er is nog geen inventarisatie gemaakt van het te verwachten bouwverkeer, zandtransport en de
aan- en afvoerroutes hiervoor. Vooral voor de grotere bouwprojecten op de invalswegen geldt dat
dit veel extra verkeershinder kan opleveren;
• Hulpdiensten kunnen het hele verkeersnetwerk bereiken, maar moeten vooraf goed geïnformeerd
worden over bouwactiviteiten, eventuele afsluitingen e.d.. Als blijkt dat de verkeershinder van
afzonderlijke realisatieprojecten groter is dan nu verwacht, dan zijn maatregelen nodig om de
afgesproken aanrijdtijden te kunnen halen.
De conclusie van de MinderHinderscan is dat maatregelen nodig zijn om het functioneren van het hele
wegennetwerk voor het autoverkeer te waarborgen. Deze zijn zowel op programmaniveau als per reali-
satieproject nodig. De maatregelen op programmaniveau zijn te beschouwen als generieke maatregelen
en ondersteunen de bereikbaarheid voor het hele Leeuwardense netwerk. Deze worden door de drie
wegbeheerders samen uitgevoerd. Dit is aanvullend op de maatregelen die per realisatieproject worden
genomen om de verkeershinder te beperken. Voor OV en voor fietsverkeer kunnen de maatregelen per
realisatieproject worden genomen o.a. door toepassing van de beleidsuitgangspunten in de uitvoerings-
eisen.
In het volgende hoofdstuk wordt een voorstel gedaan voor de invulling van de generieke maatregelen
voor het netwerkmanagement.
15

16. 4 MinderHinderplan
In de MinderHinderscan is een eerste inschatting gemaakt van de bruto hinder voor het verkeer en de
effecten daarvan op de benutting van het wegennetwerk. In dit tweede deel wordt een voorstel gedaan
hoe de hinder voor het verkeer verminderd kan worden door het treffen van maatregelen volgens de
zevenklapper uit de Werkwijzer Minder Hinder.
Opgemerkt wordt dat de beleidsuitgangspunten ambitieus zijn. Dit heeft tot gevolg dat de ‘winst’ voor
een groot deel moet komen uit het slim inplannen van realisatieprojecten en door slim te bouwen zodat
de weggebruiker zo min mogelijk hinder van de bouw ondervindt (bijvoorbeeld doordat het verkeer langs
het werk kan gedurende de bouw).
4.1 Slim plannen
Voorstel voor hanteren van koppelingen tussen werklocaties
De planning van de verschillende projecten, waarop dit plan gebaseerd is, lijkt nu redelijk goed te vol-
doen aan de uitwerking die is gegeven aan het beleidsuitgangspunt voor Slim plannen5. Maar er zijn een
aantal risico’s in de planning die door kunnen werken in de hinder voor het verkeer. Vooral het beperken
van de verkeershinder in de drie benoemde hinderclusters is essentieel voor het functioneren van het
verkeerssysteem en het netwerk in en om Leeuwarden.
Om het functioneren van het netwerk voor de werkdagsituatie te kunnen waarborgen zijn koppelingen
gemaakt tussen verschillende werklocaties die in potentie ernstige verkeershinder kunnen geven, of
waarbij verschuivingen in de planning ook gevolgen kunnen hebben voor projecten elders in het netwerk.
In de periode dat de bouw zorgt voor zware verkeershinder op de ene werklocatie moet de verkeershin-
der in de andere clusters minimaal zijn. Voorbeeld: Knooppunt Werpsterhoek heeft een negatieve kop-
peling met het aquaduct in de WIW en het Drachtsterplein. In de planning verwachten we de grootste
verkeershinder van de ombouw van Werpsterhoek in de 2e helft van 2014. Als de WIW en het Drachtster-
plein uitlopen stijgt de verkeershinder exponentieel. Zowel de hoofd- als de alternatieve route zitten ‘op
slot’. Bovendien hebben we onvoldoende maatregelen om het verkeerssysteem vlot te trekken.
Er zijn ook positieve koppelingen gemaakt: vooral op de invalswegen kan de ernstige verkeershinder of
afsluitingen juist worden gecombineerd. Dit geeft dan tijdelijk veel overlast, maar hiervoor kunnen dan
ook routegewijs en gericht geschikte alternatieve routes en maatregelen worden ingezet. Figuur 8 toont
deze kaart met koppelingen.
legenda Werklocaties
MinderHinderplan 1 Aansluiting Haak Noord op A31
2 Aansluiting Haak Noord op A31
Slim Plannen - Koppelingen (werkdagen)
ngen dagen)
3 Europaplein
4 4 Valeriusstraat
5
1 2 Haak Zuid (WIW op N31)
6 Aansluiting WIW op Newtonlaan
3 7 Aanleg aquaduct WIW
21 8 kruising Slauerhoffweg t/m Zwettetunnel
24 9 WIW Marshallweg
23 22 10 Fietstunnel Van Loostraat
11 Spoorbrug N31
12 Aansluiting Overijsselselaan (noord)
9 13 Haak Zuid (knooppunt Werpsterhoek)
8 14 Haak Zuid (knooppunt Wirdum)
7 15 Aansluiting Overijsselselaan (zuid)
10 16 Haak Zuid (verbreding N31)
6 20 16a Haak Zuid (aansluiting Drachtsterweg)
17 Drachtstercomplex (fietstunnel/vaarduiker)
5 18 Drachtstercomplex (ongelijkvloers)
11 19 19 Drachtstercomplex (aquaduct)
20 Drachtstercomplex (Drachtsterplein)
21 t/m 24 Parkeergarage
18
17
12
legenda
locatie met mogelijk enstige
k g
5 hinder en/of risico’s daarop 16a
werkzaamheden met beperkte verkeers-
et p
6 hinder en/of beheersbare risico’s of
sbare
16
erling
werken zonder onderling koppeling
positieve koppeling
(hinder wel combineren)
eren)
13 15
negatieve koppeling g
(ernstige verkeershinder /
nder
afsluitingen niet combineren)
mbineren)
14
Figuur 8 Overzicht van de diverse koppelingen tussen de werklocaties onderling (groen = positief, rood = negatief)
5.Toets van: Fasering Programma Bereikbaarheid Leeuwarden, januari 2011, gemeente Leeuwarden, provincie Fryslân, Rijks-
waterstaat).
16

17. Voor de weekendsituatie geldt dat de volgende combinaties van ernstige verkeershinder of weekendaf-
sluitingen nooit mogelijk zijn:
• Sneek/Bolsward - Leeuwarden (N31 - Newtonlaan - Fahrenheitweg - Marshallweg = WIW) - Harlin-
gen - Leeuwarden (N383/Harlingerstraatweg);
• Sneek/Bolsward - Leeuwarden (N31 - Newtonlaan - Fahrenheitweg - Marshallweg = WIW) - Heeren-
veen - Leeuwarden (A32 - Werpsterhoek - Overijsselselaan);
• Heerenveen - Leeuwarden (A32 - Werpsterhoek - Overijsselselaan) - Drachten - Leeuwarden (N31
- Drachtsterweg).
De koppelingenkaart is tijdens de hele periode van 2011 tot 2015 bruikbaar als hulpmiddel/instrument:
een verschuiving of detaillering in de planning leidt tot een aanpassing van de hinderscore in de Min-
derHindertabel. Er is dan vooral aandacht nodig voor de gevolgen van deze wijziging op de (positief of
negatief) gekoppelde andere locaties. Als de gevolgen voor de verkeershinder in het netwerk groot zijn,
moeten extra maatregelen worden ingezet.
Advies Slim plannen
De PBL-planning van januari 2011 is getoetst op basis van de hinderscores en de koppelingenkaart. Dit
geeft de volgende afwijkingen op de beleidsuitgangspunten:
• De weekendstremmingen bij werklocaties 1 & 2 (aansluiting Haak Noord op A31) vallen binnen
de periode met ernstige hinder van werklocatie 5. Deze werklocaties (5 vs. 1 & 2) hebben een
negatieve koppeling. Weekendafsluitingen kunnen alleen als de verkeershinder bij werklocatie 5
beperkt is;
• De verwachte ernstige hinder bij werklocatie 7 (Aquaduct WIW) valt tegelijk met werklocatie 20
(Drachtsterplein). Ook deze hebben een negatieve koppeling;
• Tussen de werklocaties 16a, 17, 18, 19 en 20 (allen Drachtsterweg) bestaat een positieve koppe-
ling. Diverse werklocaties staan echter opeenvolgend gepland (bv. locatie 20 is gepland t/m eind
2012, locatie 19 is gepland van eind 2012 t/m begin 2015 en locatie 17 & 18 zijn gepland van begin
tot eind 2015);
• De verwachte ernstige hinder bij werklocatie 13 (Werpsterhoek) valt in de eerste helft van 2014
gelijk met de ernstige hinder van werklocatie 15 (aansluiting Overijsselselaan zuid) terwijl er een
negatieve koppeling staat tussen beiden;
• De stremming van de Fahrenheitweg (werklocatie 7) en Drachtsterplein (werklocatie 20) is langer
dan een weekend. Bespreken in Taskforce of dit acceptabel is;
• De verwachte ernstige hinder bij werklocatie 13 (Werpsterhoek) valt in 2013 gelijk met de ern-
stige hinder van werklocatie 7 (Aquaduct WIW) terwijl er een negatieve koppeling bestaat tussen
beiden;
• De verwachte ernstige hinder bij werklocatie 13 (Werpsterhoek) valt in 2014 gelijk met de ernstige
hinder van werklocatie 5 (aansluiting Haak op N31) terwijl er een negatieve koppeling bestaat tus-
sen beiden;
• De verwachte ernstige hinder bij werklocatie 13 (Werpsterhoek) valt in 2013 & 2014 gelijk met de
ernstige hinder van werklocatie 19 (Aquaduct Drachtsterweg) terwijl er een negatieve koppeling
bestaat tussen beiden. Deze koppeling is strijdig met de BLUP betreffende gelijktijdige afsluitingen
op invalswegen.
Advies om de planning aan te passen
Vanwege de negatieve koppeling tussen werklocatie Europaplein (3) en werklocaties 1, 2, 5 en 7 wordt
geadviseerd om de reconstructie van het Europaplein uit te stellen tot na 2014 (Haak om Leeuwarden
gereed).
Voor de overige gevonden afwijkingen van de beleidsuitgangspunten is het advies om in de uitvoerings-
fase de verkeerseffecten te monitoren en periodes van ernstige hinder voor het verkeer en nodige week-
endafsluitingen goed op elkaar af te stemmen.
17

18. 4.2 Slim bouwen
Door op een slimme manier te bouwen, kan de hinder voor het verkeer door werken aan de weg worden
geminimaliseerd. Om bouwers te motiveren om een bouwmethode te kiezen met de minste hinder, zal
dit een criterium moeten zijn wat meeweegt bij de keuze van de aannemer.
In hoofdstuk 5 wordt voor het project Haak-Zuid beschreven hoe Slim bouwen kan worden verwerkt in de
eisen die worden meegegeven aan de aanbesteding van een realisatieproject. Het verdient de aanbevel-
ing om dit ook voor de andere, grote PBL-realisatieprojecten te doen. Dit geldt vooral voor de realisa-
tieprojecten op de invalswegen, met mogelijk grote hinder voor het verkeer6.
Ook tijdens de uitvoering is het belangrijk toe te zien op het in stand houden van het verkeerssysteem
en het beperken van afsluitingen. Hiervoor moeten de wegbeheerders altijd vooraf toestemming geven.
Tijdens de uitvoering van het PBL is het extra belangrijk om die toestemming alleen te verlenen na een
gezamenlijke toets op het functioneren van het verkeerssysteem en het raadplegen van de koppelingen-
kaart (zie figuur 8).
4.3 Mobiliteitsmanagement
De inzet van Mobiliteitsmanagement is bedoeld om de gedragsverandering in reizen bij werkgevers en
werknemers te bereiken om voor, tijdens en na de wegwerken de bereikbaarheid van de regio helpen te
verbeteren. De gemeente Leeuwarden is trekker van de werkgroep Mobiliteitsmanagement.
Vanuit de landelijke Taskforce mobiliteitsmanagement zijn in Leeuwarden twee convenanten gesloten.
Doelen van de convenanten betreffen het goede voorbeeld geven aan de omgeving en aan achterban en
het geven van een financiële impuls.
Het eerste convenant is gesloten met de drie publieke partijen (provincie, gemeente en RWS) en de drie
koepelorganisaties, die zich gezamenlijk inspannen om een goede invulling te geven aan de mogelijk-
heden van mobiliteitsmanagement.
Het tweede convenant is een werkgeversconvenant met verwijzing naar het koepelconvenant. Het werk-
geversconvenant is ondertekend door 18 grote(re) bedrijven uit de regio. Hierin committeren de deelne-
mende werkgevers zich aan de doelstelling van autokilometerreductie tijdens spitstijden.
In de regio Leeuwarden wordt ongeveer 2/3 van het aantal arbeidsplaatsen door forenzen bezet. Dat
betekent voor de regio Leeuwarden plusminus 40.000 arbeidsplaatsen die opgevuld worden van bu-
iten Leeuwarden. Daarvan reist 80% met de auto wat neerkomt op 32.000 auto’s per dag, wat grofweg
neerkomt op 64.000 woonwerk-autoverplaatsingen per dag. Dit aantal willen wij gedurende de pilot-
periode reduceren met 3.200 vervoersbewegingen naar 60.800, wat 1.600 auto’s per dag uit de spits
betekent (=5%).
Door vroegtijdig (dus voordat de overlast door de grootschalige werken begint) te werken met werkgevers
en werknemers aan het reisgedrag van werknemers (niet reizen, anders reizen, op andere tijden reizen),
kan tijdens de uitvoering van de werken de overlast met mobiliteitsmanagement be-perkt worden. Maar
ook na de uitgevoerde werken zal de spitsdrukte blijven. Daarom is de inzet van mobiliteitsmanagement
wenselijk om ook voor de lange duur structurele autokilometerreducties te realiseren.
Bij de effectuering van Mobiliteitsmanagement worden 3 fases onderscheiden: voor, tijdens en na de
wegwerkzaamheden:
1) Voor: investeren in gedragsverandering in reizen
Voorafgaand aan de werken worden de contacten met de bedrijven en organisaties ontwik-
kelend, zodat er begrip en draagvlak ontstaat voor de werken en werkgevers zelf maatregelen
met werknemers treffen om de overlast te beperken. Afspraken met werkgevers en werknemers
over bijvoorbeeld flexibel werken (Het Nieuwe Werken), flexibele werktijden, OV-gebruik, fiets-
gebruik moet het autogebruik en verkeersproblemen reduceren.
6. Inmiddels hebben betrokken partijen in januari 2011 in het MinderHinderManifest hun intentie hierover uitgesproken
18

19. 2) Tijdens: uitrollen en opschalen van maatregelen, ook rondom tijdelijke knelpunten
Zonodig kunnen tijdens de werken succesvolle pilots grootschaliger ingezet worden door samen-
werking met werkgevers bijv. het thuiswerken te verhogen van 1 naar 2 dagen per week of werkne-
mers tijdelijk frequenter gebruik te laten maken van het transferium/OV.
3) Na: structurele autokilometerreductie voor ontlasting spitstijden
Na de werken doet zich nog steeds spitsdrukte voor. Met werkgevers wordt Mobiliteitsmanagement
ingezet om niet alleen de tijdelijke bereikbaarheidsproblemen helpen op te lossen, maar tot een
duurzame reductie van autokilometers te komen en structureel ander reisgedrag te bereiken.
Voor het realiseren van de doelstelling (5% minder auto’s in de spits) is een van de maatregelen om een
deel van de forenzen aan de rand van Leeuwarden te laten parkeren en de reis te vervolgen met open-
baar vervoer. Hiervoor zijn drie7 locaties in beeld:
- Grou;
- Hemriksein;
- Marssum.
De mobiliteitsmanagementmaatregelen hebben een dempend effect op de verkeerstoename in de regio
Leeuwarden en zijn ondersteunend aan het doel van het MinderHinderplan. De voorstellen van de werk-
groep mobiliteitsmanagement worden afzonderlijk voorgelegd aan de regiegroep.
Als er tijdens de wegwerkzaamheden specifieke mobiliteitsmanagementmaatregelen nodig zijn, bijvoor-
beeld om de bereikbaarheid van een bepaalde bedrijfslocatie tijdelijk te waarborgen of om de capaciteit
van P+R tijdelijk uit te breiden, zal dit blijken uit een herhaling van de MinderHinderscan en/of op grond
van monitoring van verkeersafwikkeling. Op basis van de nu voorziene bruto hinder van de MinderHinder-
scan, stelt het projectteam voor om door te gaan met de generieke mobiliteitsmanagementmaatregelen
en pas specifieke mobiliteitsmanagementmaatregelen voor te bereiden als één of meer realisatieprojec-
ten veel meer of langere verkeershinder blijken te veroorzaken dan nu wordt verwacht.
7. In eerste instantie is ook gekeken naar Wirdum. Een quick scan wijst uit dat hier maximaal 32 parkeerplaatsen aangelegd
mogen worden. Wirdum is hierdoor niet geschikt als transferium maar uitsluitend als carpoolplek. Wel kunnen eventueel regu-
liere buslijnen deze plek nog aandoen
19

20. 4.4 Verkeersmanagement
Verkeersmanagement is erop gericht om de beschikbare wegcapaciteit zo goed mogelijk te verdelen en
te benutten en om (de effecten van) incidenten en verstoringen te beperken.
Het advies is dat de gezamenlijke wegbeheerders een aantal maatregelen treft vanuit de gezamenlijke
netwerkvisie zoals die in hoofdstuk 3 is gepresenteerd. Het betreft:
• Tijdelijke maatregelen verbeteren verkeersafwikkeling.
• Actuele reisinformatie.
• Veiligheidsmaatregelen.
• Snel oplossen van verstoringen en incidenten.
• Tegengaan van sluipverkeer.
• Herverdelen van verkeer lange en middellange afstand.
Voor het verkeersmanagement geldt dat dit alleen kan worden uitgevoerd als wordt gekozen voor het
opzetten van een beheersorganisatie tijdens de uitvoering van PBL, met als taak het operationaliseren
van de verkeersmaatregelen, het monitoren van de effecten daarvan en het bijsturen. In paragraaf 4.6
wordt hiervoor een voorstel gedaan.In figuur 9 zijn de geadviseerde generieke maatregelen in en om
Leeuwarden in beeld gebracht. In de volgende subparagrafen worden de verkeersmanagementmaatre-
gelen toegelicht.
MinderHinderplan auto legenda
Verkeersmanagementmaatregelen hoofdwegen
traject incidentmanagement
ontvlechting
V i actuele reisinformatie
.. optioneel reistijdinfo avondspits
tijdelijke maatregel
V verkeersafwikkeling
aandacht sluipverkeer
V
filewaarschuwing
V
..
fileradar-camera met kijkrichting
.. V kaartversie februari 2011
V
V V
i
Tot stadsring Leeuwarden
Via Newtonlaan 11 min. i
Via N383 12 min.
Tot stadsring Leeuwarden
Via Drachtsterweg 11 min.
Via N31 / Overijsselselaan 12 min.
Tot stadsring Leeuwarden
Via N31 / Overijsselselaan 9 min. i
Via Drachtsterweg 15 min.
Figuur 9 Overzicht verkeersmanagementmaatregelen
Tijdelijke maatregelen verbeteren verkeersafwikkeling
Dit bestaat voornamelijk uit het optimaliseren van de verkeersregelingen (VRI’s) door aanpassen van de
groentijdverdeling in combinatie met de cyclustijd. Dit kan volgens de regelstrategie GGB en naar de
situatie op het netwerk.
Het effect is in het algemeen een verplaatsing van het oponthoud naar wegen die er beter tegen kun-
nen (volgens de regelstrategie). Er zit wel een grens aan, namelijk de acceptatie van de richtingen die
minder bedeeld worden. De veiligheid (toename roodrijders) moet ook in de gaten gehouden worden.
20

21. Op kruispunten zonder VRI kan bekeken worden of bijvoorbeeld tijdelijk aanpassing van belijning, rij-
stroken etc. een oplossing kan bieden. Vooral voor het Europaplein heeft de behoefte aan een tijdelijke
maat-regel (tot de ombouw in 2014 of 2015) om de verkeersafwikkeling te verbeteren. In het kader van
GGB is al gekeken naar een “simpele” oplossing in de gedachte van een turboplein. Die oplossing heeft
het destijds, na rijp beraad en overleg met o.a. de politie, niet gehaald vanwege te verwachten ver-
keersonveiligheid: een korte dubbele opstelstrook was voor vrachwagens niet breed genoeg. Op dit mo-
ment is er nog geen zicht op een eenvoudige, haalbare tijdelijke maatregel.
Actuele reisinformatie
Het doel van het verschaffen van reistijdinformatie is het verstrekken van informatie over de verwachte
reistijd tot een bepaald punt en om verkeer te sturen over de diverse nevenroutes indien de doorstro-
ming op de nevenroutes beter is dan op de voorkeursroute.
Bij het informeren van de weggebruiker op de invalswegen kan gebruik worden gemaakt van berm–
DRIP’s of tekstkarren. Uitgangspunt is dat het verkeer een keuze kan maken tussen routes gedurende de
bouwfase. In deze paragraaf is aangegeven voor welke verkeersrelaties het zinvol kan zijn om actuele
reistijdinformatie te geven. Het kan aantrekkelijk zijn om te kiezen voor vaste matrixborden langs de
invalswegen, die ook na het gereedkomen van de projecten nog bruikbaar zijn.
Korte omleidingsroute met reistijdinformatie via Drachtsterplein
Verkeer uit de rijrichting Heerenveen wordt bij aansluiting Werpsterhoek, naast de ‘normale’ rechtdoor
route, de mogelijkheid geboden om via de N31 en Drachtsterweg naar Leeuwarden te rijden.
Reistijdinformatie kan de weggebruiker helpen bij het kiezen van de voor hem meest gunstige route;
de weggebruiker wordt via een tekstkar geïnformeerd over de te verwachten reistijd. De tekstkar staat
ongeveer 300 meter na kruispunt Wirdum.
Korte omleidingsroute met reistijdinformatie via Werpsterhoek
Verkeer uit de rijrichting Drachten wordt bij aansluiting Hemriksein, naast de ‘normale’ rechtsaf route,
de mogelijkheid geboden om via de N31 en Werpsterhoek naar Leeuwarden te rijden.
De weggebruiker kan op basis van reistijdmeting een routekeuze maken. De weggebruiker wordt via een
tekstkar geïnformeerd over de te verwachte reistijd en kan vervolgens zijn/haar keuze maken over de te
volgen route. De tekstkar staat ongeveer 200 meter voor het aquaduct.
Korte omleidingsroute met reistijdinformatie Westelijke Invalsweg
Verkeer uit de rijrichting Bolsward wordt voor de aansluiting N31, naast de ‘normale’ routes via H. Al-
graweg en Zwettebrug de mogelijkheid geboden om via de Deinum en Marsum naar Leeuwarden te rijden.
Optioneel: korte omleidingsroute met reistijdinformatie stad uit
Voor het verkeer stad uit zijn veel minder mogelijkheden om reistijden via bepaalde routes te verstrek-
ken via DRIP’s of tekstkarren. Hiervoor zijn wel 2 potentiële locaties geselecteerd.
1. Julianalaan (westelijk van aansluiting Overijsselseweg)
2. Oostergoweg (noordelijk van aansluiting met Aldlânsdijk)
Een beter alternatief is waarschijnlijk als weggebruikers via een website kunnen zien wat de verkeerssit-
uatie op hun route is.
Fileradar
Met het systeem ‘fileradar’ kunnen ‘weggebruikers’ via een webcam meekijken naar de actuele drukte
op de weg. Van zes potentiële filepunten voor de avondspits in Leeuwarden worden continue bewegende
beelden op internet gezet. Werknemers die flexibel hun tijd kunnen indelen, kunnen op de website van
Vrij Baan zien of de file op hun route al wat is verminderd, of dat het gezien de filelengte verstandiger is
om nog even langer door te werken . De potentiële gebruikers worden vooral gezocht in de kantorenlo-
catie aan de westkant van de stad. Zij krijgen hierover in ieder geval specifieke informatie.
21

22. Veiligheidsmaatregelen
Ontvlechten N31
Dit is hoofdzakelijk een veiligheidsmaatregel om de kans op kop-staart ongevallen op de N31 in de och-
tendspits te verkleinen. Voor het aquaduct (richting Leeuwarden gezien) word de as markering vervangen
door blokmarkering of een doorgetrokken streep. Permanente bewegwijzering geeft dan aan, dat de
rechterrijstrook voor Leeuwarden is en de linker voor doorgaand verkeer richting Werpsterhoek. Het idee
is dat weggebruiker eerder voorsorteert en dat daardoor de potentiële file zich beperkt tot de rechter-
strook of voorsorteervak. Buiten de spitsen hoeft deze uitvoering geen probleem te zijn. Deze maatregel
is goed uit te voeren in combinatie met de filesignalering. Omdat het nu af en toe ook al voorkomt dat
de file tot op de rijksweg staat, zal de maatregel ook in die gevallen effect hebben.
Filesignalering N31
Dynamische filesignalering N31 zal de kans op kop-staartongevallen verkleinen en heeft daardoor ook
een positief effect op een betrouwbare reistijd. Het verkeer op de N31 uit de rijrichting Drachten wordt
op ongeveer 500 meter voor het aquaduct Langdeel door de fileborden aan weerszijden van de rijbaan
gewaarschuwd.
Filesignalering A32
Dynamische filesignalering A32 zal de kans op kop-staartongevallen verkleinen en heeft daardoor ook
een positief effect op een betrouwbare reistijd. Uitgangspunt is dat de VRI Wirdum nog functioneert en
de staart van de file regelmatig ruim voor de VRI Wirdum staat. Het verkeer op de A32 uit de rijrichting
Heerenveen wordt op ruime afstand 1000/1500 meter voor de VRI door de fileborden aan weerszijden
van de rijbaan gewaarschuwd.
Buffercapaciteit vergroten
Bekeken is of het mogelijk is te zorgen dat de file op de Drachtsterweg in de ochtendspits, niet terugslaat
op de Waldwei (RW 31) door het vergroten van de buffercapaciteit op de Drachtsterweg.
Dat zou kunnen door het ‘bufferen’ van het verkeer tussen de verkeerslichten met Zuiderburen-Goutum
en de Waldwei. Buffercapaciteit kan gehaald worden in de breedte, met andere woorden: vergroting van
het aantal opstelstroken voor verkeer stad in. Dit is alleen noodzakelijk voor de ochtendspits. Die strook
kan in theorie in de ochtendspits af worden gehaald van de twee stroken stad uit. Hiervoor zijn twee
doorsteken in de (brede) middenberm noodzakelijk. Het gaat over een lengte van ± 750 meter. Probleem
is:
- dat er dagelijks twee wisselingen moeten plaatsvinden van de afzettingen (in de avondspits zijn
twee stroken stad uit nodig voor een goede afwikkeling)
- hoe komen de drie stroken voor de VRI weer samen tot twee stroken? Dat zou met extra doseerlich-
ten kunnen voor de opstelvakken van de VRI Zuiderburen. Maar als alle stroken niet gelijkmatig
toegelaten worden naar de twee stroken heeft dat tot gevolg dat een dagelijkse rijder die strook/
stroken kiest die de snelste doorstroming geven. Daardoor wordt de toegevoegde buffercapaciteit
(grotendeels) teniet gedaan.
Het projectteam vindt het bufferen daarom geen reële optie voor een probleem dat slechts kortstondig
in de ochtendspits voorkomt.
Voorkomen onbewust inhalen
Als er naast een rijbaan waarop 2-richtingsverkeer plaatsvindt, de contouren van een nieuwe rijbaan
in aanbouw steeds dominanter in het wegbeeld komen, kan het fenomeen van de ‘onbewuste inhaler’
ontstaan. De weggebruiker denkt dan al op een tweebaansweg te rijden en gaat dan inhalen in de ver-
onderstelling dat er geen tegenliggers zijn. Dit risico kan zich vooral voordoen bij de ombouw van de
N31, tussen Hermriksein en het knooppunt Werpsterhoek. Het is belangrijk om in de richtlijnen voor de
uitvoering van het bouwwerk door de aannemer het tegengaan van dit fenomeen expliciet te vermelden.
22

23. Snel oplossen van verstoringen en incidenten
Door Incident Management (IM) toe te passen, kunnen (vracht)auto’s met pech of ongeval sneller van de
weg worden gehaald, en levert daardoor een positieve bijdrage aan het verminderen van de verkeershin-
der. Op de gemeentelijke invalswegen is op dit moment geen IM van toepassing. Het gaat om de volgende
wegen: Hemriksein-Drachtsterplein, Goutum-Oostergoplein, Marssum-Europaplein. Uitgangspunt is dat
op deze wegen, tot 2015, de standaard IM-regeling van toepassing moet zijn. Dat betekent dat er een
tijdelijke uitbreiding van het IM-wegennet moet komen (via Stichting IM Nederland te regelen). Ook bij
de politiemeldkamer/VCNON/district Friesland zal dit in het werkproces moeten worden opgenomen.
Optioneel: Inzet stand-by berger bij kritische faseringen
Bij kritische fasering kan er een tijdens de spitsperioden een stand-by berger worden ingezet. Met de
inzet van een stand-by berger wordt de aanrijdtijd verkort. De kosten van een stand-by berger gedurende
de spitsperioden (totaal 6 uur) bedraagt ongeveer 12.000 euro per maand.
Verkeer tijdens de werkzaamheden waar het hoort
Het kan nodig zijn dat het vrachtverkeer gefaciliteerd wordt met alternatieve routes die geschikt zijn
voor het accomoderen van vrachtwagens -. ( ik zou vrachtverkeer en sluipverkeer in de tekst niet over
een kam halen, dit is straks om problemen vragen bij vervoerders, anders formuleren, voorstel sluip-
verkeer eruit. Immers sluipverkeer is altijd ongewenst. ) Hiermee wordt voorkomen dat er oneigenlijk
gebruik gemaakt wordt van routes waar dit qua afmeting, leefbaarheid en veiligheid niet wenselijk is.
Tegengaan sluipverkeer
In Leeuwarden zijn al veel routes onaantrekkelijk gemaakt voor sluipverkeer. Naast de generieke maa-
tregelen tegen sluipverkeer zullen concrete maatregelen alleen worden ingezet als uit de monitoring van
het verkeer of uit klachten blijkt dat dit noodzakelijk is.
Zwaar verkeer
Het bouwverkeer en vrachtverkeer zullen zoveel mogelijk worden geleid over wegen die daarvoor goed
zijn ingericht. Het zware verkeer wordt zoveel mogelijk uit de dorpen en woonwijken geweerd om de
leefbaarheid en verkeersveiligheid te borgen. Dit wordt door de partijen als randvoorwaarde in de con-
tracten meegenomen en is een belangrijk aandachtspunt tijdens de uitvoering.
23

24. Herverdelen van verkeer lange en middellange afstand
Door het plaatsen van borden met adviesroutes (statisch) op lange en middellange afstand worden we-
ggebruikers tijdig geïnformeerd. Het doel is om de hoeveelheid verkeer naar Leeuwarden te vermind-
eren, dan wel via een andere route te laten rijden. De adviesroute mag buiten de spits maximaal een 10
minuten langere reistijd hebben.
Adviesroutes op de lange en middellange afstand worden alleen getoond in de periode wanneer wordt
gewerkt op een voorkeursroute of op een route die dient als alternatief voor een andere hoofdroute.
Bij adviesroutes op lange afstand worden alleen hoofdbestemmingen getoond (bv. Harlingen, Drachten en
Leeuwarden). Bij adviesroutes op middellange afstand worden ook subbestemmingen getoond (Franeker
en Leeuwarden Noord).
Op enkele plaatsen zou ook de plaatsing van een bord met dynamische informatie zinvol kunnen zijn.
Figuur 10 doet een voorstel voor in te stellen adviesroutes en bijbehorende tekstborden.
Advies
De provincie heeft de aanleg van ongelijkvloerse aansluitingen op de N359 (bij Hilaard, Huns en Winsum)
gepland van begin 2014 tot eind 2014. Dit is de periode dat dit ook een adviesroute kan zijn vanwege
ernstige verkeershinder Leeuwarden. Wij adviseren om zo mogelijk de werkzaamheden op de N359 uit te
stellen tot na 2014, dan is de Haak om Leeuwarden.
MinderHinderplan
Regionale adviesroutes
Verkeershinder
Leeuwarden Zuid
Adviesroute
Drachten
volg N383 / N355
Verkeershinder
! Leeuwarden
Adviesroute
Harlingen
volg N356 / N355
!
Verkeershinder
Leeuwarden Zuid
Adviesroute
Franeker
!
! volg N354 / N384
!
Verkeershinder
Leeuwarden
Verkeershinder
Adviesroute
Leeuwarden Zuid Harlingen
Adviesroute volg A7 Heerenveen /
Leeuwarden Sneek
volg N384 / N359
! Verkeershinder
Leeuwarden
Adviesroute
Harlingen
legenda volg A7 Sneek
adviesroute
Harlingen - Drachten
adviesroute
Drachten - Harlingen
adviesroute
Heerenveen - Franeker
adviesroute
Bolsward/Sneek - Leeuwarden
! positionering
adviesroutebord
Figuur 10 Regionale adviesroutes
24

25. 4.5 Communicatie
De maatregel Communicatie heeft twee doelen:
1) Vroegtijdig informeren weggebruiker over werkzaamheden met hun verwachte verkeershinder;
2) Informeren over alternatieve reismogelijkheden en routes, reisadvies op een actueel te houden
informatiewebsite.
De beoogde effecten zijn:
• Acceptatie van de overlast door weggebruikers;
• Het voorkomen van onverwachte hinder;
• De weggebruiker gaat geïnformeerd de weg op.
De communicatie over de wegwerkzaamheden binnen het netwerk Leeuwarden kan verlopen via de
website ‘Leeuwarden Vrijbaan’(www.vrij-baan.nl). Het betreft tijdige en “doeltreffende” communicatie
naar de weggebruiker voor en tijdens de uitvoering van de werken. De communicatieboodschap betreft
de verwachte hinder per werk en de te verwachten hinder op routeniveau.
Voor het werk aan de Haak is daarnaast een projectcommunicatieplan opgesteld. Hiervoor kan de web-
site ‘Van A naar Beter’ geraadpleegd worden (www.vananaarbeter.nl).
4.6 Regionale samenwerking
Een goede bereikbaarheid van Leeuwarden is alleen te realiseren als partijen met elkaar kijken naar de
beschikbaarheid van het totale netwerk. Hierbij gaat het om de directe betrokkenheid van de Provincie
Fryslân, gemeente Leeuwarden en Rijkswaterstaat, Maar ook om de omliggende gemeenten Littense-
radiel en Menaldumadiel.
Het projectteam adviseert om als wegbeheerders gezamenlijk het proces en de werkwijze Minder Hinder
voort te zetten tijdens de uitvoering van PBL:
• Het opzetten van een beheersorganisatie, met als taak het operationaliseren van de verkeers-
maatregelen en het monitoren van de effecten daarvan;
• Het monitoren van de effecten van de planning en programmering op de verkeershinder. Een con-
stante toetsing van de diverse faseringen en het bijbehorend (verwachte) verkeersbeeld aan de
beleidsuitgangspunten is één van de taken van de beheersorganisatie. Het in dit MinderHinderplan
opgenomen kaartbeeld met de koppelingen op basis van routes biedt daarvoor een handvat. Het
is van belang dat afspraken tot stand komen over de planning van de projecten, maar ook tussen
uitvoerders onderling over de wijze van en het periode van uitvoer (i.v.m. het afstemmen van
capaciteitsbeperkende werkzaamheden);
• Het continu monitoren van de MH-aanpak op netwerkniveau. Als meer bekend is over de uit-
voeringswijze van een project, schatten of de bijbehorende verkeershinder naar een acceptabel
niveau kan worden gebracht;
• Het borgen van MinderHinder randvoorwaarden in de contracteisen.
Daarnaast adviseert het projectteam om een operationeel team in te stellen met als taak de doorstro-
ming op een acceptabel niveau te houden. Wat als acceptabel wordt gezien is vastgelegd in de beleids-
uitgangspunten die in dit MinderHinderplan zijn beschreven. Vooral in de spitsperiodes en tijdens wegaf-
sluitingen is een rol weggelegd voor het operationeel verkeersteam.
Het operationeel team heeft de volgende operationele taken:
• Uitvoeren van 0-meting Monitor MH-PBL;
• De inzet van de alternatieve routes en verkeersmanagementmaatregelen uit dit MinderHinderplan
implementeren en effect op verkeer monitoren;
• Overleg met aannemer tijdens uitvoering over maatregelen.
Bemensing van dit team vanuit operationele afdelingen van provincie, gemeente en RWS (vooral wegen-
district). Het team moet maatregelen ter bevordering van de doorstroming en veiligheid in kunnen
zetten, ongeacht in wiens beheer deze weg is.
25

26. 4.7 Publieksgericht werken
Publieksgericht werken is in brede zin het vergroten van de weggebruikertevredenheid door het inzetten
van maatregelen om de overlast van de wegwerkzaamheden voor de weggebruiker zoveel mogelijk te
beperken.
De opdracht die de gezamenlijke wegbeheerders zichzelf hierbij geven is dat zij:
• Helder communiceren over de te verwachten hinder;
• Sturen op een optimaal gebruik van het totale netwerk;
• Werkzaamheden op elkaar afstemmen, of bewust gelijktijdig met een duidelijke communicatie
daarbij;
• Samen werken aan de voortdurende bereikbaarheid van Leeuwarden;
• Zoeken naar balans tussen realiseren van werk en mate van hinder;
• Aanspreekbaar zijn voor de omgeving.
Publieksgericht werken in de uitvoering betekent dat tijdens het bouwen zoveel mogelijk rekening wordt
gehouden met de weggebruikers. Bijvoorbeeld geen ergernis omdat er wel verkeersbelemmeringen zijn,
terwijl er niet zichtbaar wordt gewerkt. Ook moet een omleiding bruikbaar zijn en alleen ingesteld wor-
den als er daadwerkelijk wordt gewerkt.
Deze maatregel is door Rijkswaterstaat vertaald in een richtlijn die door de opdrachtnemer moet worden
toegepast. Het projectteam MinderHinder beveelt aan om deze richtlijn tenminste bij de projecten op
de invalswegen op te nemen als contracteis.
4.8 Indicatie kosten maatregelen
In de tabel op de volgende pagina is een indicatie van de kosten van de meest nuttige en kansrijke maa-
tregelen opgenomen.
De inschatting is dat tijdens de uitvoering van Programma Bereikbaarheid Leeuwarden tot 2015 ca. 2,0
miljoen euro extra nodig is om de verkeershinder naar een acceptabel niveau te brengen. De kosten zijn
beperkt door de strenge randvoorwaarden die vanuit de beleidsuitgangspunten zijn meegegeven aan het
Slim plannen en Slim bouwen. Deze raming is indicatief. Na verdere uitwerking van de maatregelen kan
definitief een besluit worden genomen over de inzet.
26

27. Zevenklappermaatregel Toelichting Indicatie Kosten
De planning wordt tijdens de uitvoeringsperiode van PBL
voortdurend bijgesteld en verder uitgewerkt. Dit betekent
Interne organisatie NB kosten voor
Slim Plannen dat ook verder te nemen maatregelen in het kader van
monitoring!
Minder Hinder regelmatig moeten worden aangepast en
verder ingevuld op basis van de meest actuele informatie.
De mogelijkheid tot Slim Bouwen is afhankelijk van de
aanbestedingsvorm. In PBL wordt zowel gekozen voor
Slim Bouwen D&C, RAW als EMVI. De mogelijkheid tot Slim Bouwen ligt PM
bij EMVI bij de uitvoerder en bij D&C veel meer bij de
opdrachtgevende wegbeheerder.
Hiervoor worden afspraken en maatregelen voorbereid op Er zijn alleen extra kosten als noodzaak
basis van de afgesloten convenanten blijkt van specifieke maatregelen bij
mobiliteitsmanagement. tijdelijke knelpunten.
Mobiliteitsmanagement Een indicatie van de kosten is bijvoorbeeld
Als tijdens uitvoering PBL blijkt dat er specifieke
voor een pendeldienst op Marssum en
knelpunten ontstaan, kunnen zo nodig bijvoorbeeld tijdens
Hemriksein richting het MCL vice versa in
de werken succesvolle pilots grootschaliger ingezet
kwartiersdienst. De raming hiervoor is voor 3
worden.
maanden 180k €
Verkeersmanagement
Tijdelijke maatregelen verbeteren Dit bestaat voornamelijk uit het optimaliseren van de
interne organisatie
verkeersafwikkeling verkeersregelinstallaties (VRI's).
Voor het reistijdmeetsysteem zullen op een aantal
locaties kentekencamera’s worden geplaatst en een
tekstkar voor de informatie richting weggebruiker.
Hindercluster Werpsterhoek: 1 jaar (250k€) Hindercluster
Actuele reisinformatie totaal voor alle hinderclusters 8 ca. 1,5m €
Drachtsterweg 2 jaar (500k€ )
Hindercluster WIW: 2 jaar (500k€ )
Fileradar zit al in begroting gemeente
Uitbreiding IM-regeling bij Stichting IM Nederland. ca. 500 €
Bij personenauto’s worden de sleepkosten bij kosten IM totaal ca. 100k €
ongeval/pech via de WA-verzekering verhaald. Gemiddeld
moet de wegbeheerder 1 loze rit per week betalen, wat
neerkomt op ca. 10k € per jaar:
Snel oplossen van verstoringen en
incidenten
Voor vrachtauto’s worden de kosten ook verhaald op de
eigenaar maar soms komt het voor dat deze kosten niet te
verhalen zijn. Gemiddeld moet de wegbeheerder hiervoor
ca. 10k € per jaar betalen.
Herverdelen van verkeer lange en Plaatsing vaste borden
(Bij dynamische panelen ca. 100 k € per paneel) 50k €
middellange afstand
Volgens afspraak loopt dit via Vrijbaan. Maatwerk
Communicatie eventueel rechtstreeks te betalen door het betreffende
project. PM
Publieksgerichte uitvoering Via de projecten. PM
Regionale uitvoering Organisatiekosten PM
tabel 1 Indicatie kosten MinderHinder Totaal uitvoering PBL 2,0m € + PM
8. De prijsindicatie met zgn. kentekencamera’s en de zgn. fileborden is gebaseerd op de offertes van 2008 (GGB Leeuwarden en
voor reistijdmeetsysteem/tijdelijke filesignalering Joure)
Voor een bluetoothmeetsysteem zullen de kosten lager zijn. Inschatting is 20 - 30% goedkoper.
27