Las vías romanas fueron las primeras carreteras de la historia, planificadas y ejecutadas por un estado y fueron obras de ingeniería que sirvieron como eje romanizador: la cohesión del territorio, la vertebración económica y la difusión de ideales políticos, artísticos y religiosos fluyeron por estas vías.

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3. Las vías romanas fueron las primeras carreteras de la historia,
planificadas y ejecutadas por un estado y fueron obras de ingeniería
que sirvieron como eje romanizador: la cohesión del territorio, la
vertebración económica y la difusión de ideales políticos, artísticos y
religiosos fluyeron por estas vías.
Las vías romanas posibilitaron el abastecimiento de las ciudades y la
comunicación entre las mismas. Ya desde el siglo IV a.C. se define un
correo estatal (cursus publicus), con paradas para los correos (llamadas
mutationes), lo que nos da una idea de la importancia de las vías como
elemento articulador del estado romano.
Antes de la llegada de los romanos a la Península Ibérica, y a otras
regiones de Europa, no existían carreteras propiamente dichas. Sí que
existían caminos para el ganado de poca importancia, que unían
poblados indígenas. En adelante, vamos a utilizar el término de
carretera para referirnos a toda construcción diseñada para el tránsito
de todo tipo de cargas. No emplearemos dicho término para referirnos
Las vías romanas: obras maestras
de la ingeniería

4. a caminos de tipo vecinal o ganadero que no estaban diseñados para el
tránsito de mercancías importantes, debido al ancho insuficiente,
afirmado poco potente y excesivas pendientes longitudinales.
Las vías romanas: obras maestras de la ingeniería
[gard group='5'] La administración romana, únicamente proyectaba la
construcción de carreteras en territorios sobre los cuales tenían pleno
control, es decir sobre territorios previamente conquistados y
pacificados. Es un error tradicional de la historiografía, considerar la
construcción viaria como un elemento asociado a la conquista militar.
Sí que los ingenieros militares realizaban construcciones puntuales (Ej.
se construían puentes para cruzar ríos, que luego eran desmontados)
para realizar determinados movimientos tácticos durante una batalla,
pero la ejecución viaria con un sentido comercial, siempre lo debemos
asociar a una planificación de tipo política. Existen muchas vías
romanas en la que hay inscripciones que aluden a determinadas
legiones militares, esto no implica forzosamente que la vía haya sido
construida por éstos; muy bien podría tratarse de una vía sujeta
simplemente a una administración militar.
La construcción de carreteras se planificaba directamente desde Roma,
pues se trataba de un asunto de carácter estratégico de gran
importancia. Las autoridades locales no tenían ninguna potestad al
respecto. En tiempos de la república la planificación era asumida por
cónsules, procónsules, pretores y censores, mientras que en época
imperial sería un asunto gestionado por el mismo emperador o por un
subordinado de éste. Desde Roma se tomaban las decisiones y se
contrataban a especialistas constructores para la ejecución de las
obras (éstos particulares actuarían como las empresas de hoy día).
Las obras eran financiadas con recursos del erario público
mayoritariamente, aunque algunos tramos podían ser financiados con
fondos procedentes de particulares y personajes ilustres que actuarían
como mecenas. Estos personajes adquirían así prestigio y notoriedad,
elementos indispensables para progresar en la carrera política. En
algunas ocasiones los mismos emperadores, aportaban parte de su
fortuna privada, para promover vías y ser recordados tras su muerte.
Los expertos constructores siempre diseñaban las vías atendiendo a un
aspecto que resultaba vital: la pendiente longitudinal. Al tratarse de

5. vehículos de tracción animal, una excesiva pendiente sería desastrosa
para el correcto desplazamiento de las cargas. Los técnicos romanos
siempre respetaron una pendiente máxima del 8%, y sólo utilizaron este
porcentaje cuando era estrictamente necesario, en casos puntuales y
para tramos muy cortos. Como dato técnico siempre se tenía en cuenta
el concepto de resistencia al movimiento: la resistencia al movimiento
que aparece en rampas positivas, es de tantos kilos por tonelada, como
milímetros por metros tenga la pendiente. Por ejemplo, en una rampa
positiva con un desnivel de un 8% (actualmente es el desnivel máximo
recomendado), por cada tonelada de peso transportado, actuarían 80
Kg. de fuerza de frenado.
Las vías romanas. Descomposición de fuerzas que aparecen en el
desplazamiento de una carga por una pendiente.
En el caso que fuese necesario rebajar las pendientes del terreno en los
puntos altos, se realizaban desmontes del terreno, de tal manera que
la carretera quedaba entallada y flanqueada por taludes (como si
estuviera encajada en la montaña). Estos taludes se construirían con un
desnivel en función del tipo de roca de la montaña: los taludes serían
verticales cuando el material fuese duro como la roca, en cambio
cuando los materiales eran blandos se creaban taludes de 45 a 60º de
inclinación.

6. Las vías romanas
Los expertos trazadores siempre intentaban ceñirse a unas mismas
pautas: intentaban superar las montañas por el collado más bajo, por
las laderas más soleadas (para evitar problemas derivados de la
humedad), y cuidando las pendientes. Se construían puentes, se
excavaba en la roca y se desecaban terrenos, cuando era necesario, y
sobre todo, se tenía una clara preferencia por la línea recta, siempre y
cuando fuese posible. En terrenos de mala calidad, siempre cimentaban
utilizando piedras de gran tamaño, mientras que en terrenos sobre roca
madre, no hacía falta. Siempre utilizaban materiales muy finos y sin
ángulos, en la última capa de rodadura.
[adinserter name="adpv"] Los especialistas romanos construían vías
con tramos perfectamente alineados. Hoy día, todavía sorprende la
perfección en la ejecución de algunos tramos. Arqueólogos y expertos,
gracias a la utilización de la fotografía aérea, han descubierto tramos
de hasta 90 Km. (en la Vía Apia, entre Roma y Terracina) perfectamente
rectos. No es infrecuente observar estas enormes alineaciones. Todavía
hoy se desconoce la técnica para conservar la línea recta durante
tantos kilómetros, es probable que hiciesen triangulaciones a partir de
referencias fijas tomadas en puntos altos del terreno.
Existía un especial interés por construir las vías en zonas bien
drenadas. Para solventar problemas de humedad en terrenos llanos, lo
que se hacía era elevar la carretera y terraplenar. En zonas elevadas,
para evitar problemas de este tipo, se intentaba seguir la línea natural
de vertiente. En otros casos, cuando era necesario pasar por muchos
cursos de agua, lo que se hacía era desviar la carretera hasta encontrar
el lugar en donde confluían todos los afluentes para, mediante puentes,
cruzar todos de una sola vez (muy pocos puentes en uso quedan en la

7. actualidad en nuestro país, unos 35). Los romanos dominaron a la
perfección la hidráulica y las técnicas de canalización; cuando fue
necesario desecaron lagos enteros para construir una vía.
Para salvar los obstáculos más difíciles se proyectaban puentes y
túneles. Existen túneles de más de un centenar de metros
verdaderamente impresionantes y no son pocos los que se
construyeron. El mayor problema en la construcción de túneles, no fue
la dificultad técnica de su elaboración, fue el de la iluminación. Se han
encontrado huecos en las paredes de los túneles para albergar lucernas
(lamparitas de aceite), y en algunos casos se realizaban aperturas hacia
el exterior a modo de ventanas. Sabemos, porque de otra manera no
podría ser ya que los animales no se moverían, que siempre se
circularía en el interior de los túneles con algún modo de iluminación.
Normalmente se alquilaban o compraban antorchas a la entrada de los
mismos.
En cuanto a los materiales empleados en la construcción de las
carreteras, podemos decir que en este aspecto se aprovechaban todos
los materiales cercanos, siempre y cuando fuesen aptos para la
ejecución de las obras. Se utilizaban materiales sueltos (áridos, piedras
rodadas) sin ningún tipo de conglomerado ni argamasa (betún, cal,
yeso, etc.). En primer lugar se construía una capa de cimentación,
normalmente de buen espesor, para dar consistencia al conjunto de
firmes. Lo normal sería construir 3 pies de espesor de piedras grandes e
irregulares bien niveladas; casi siempre esta capa estaba situada entre
bordillos. Si la zona sobre la que se quería construir era de roca, no
hacía falta cimentar, se creaba directamente sobre ésta la capa de
rodadura. Después de cimentar, se elaboraba una capa intermedia de
transición compuesta de rocas de tamaño menor. Por último, en la
parte más superficial, se construía la capa de rodadura, formada por
piedras resistentes al desgaste (cuarcitas, dioritas, calizas duras),
siempre rodadas, para evitar daños a los animales, junto a materiales de
grano muy fino (zahorra: es llamado a todo material granular continuo,
áridos no triturados y bancos de arena. También se utilizaba el jabre),
todo el paquete estaría previamente compactado, utilizando para ello
rodillos y agua. Los materiales finos y sueltos permitirían el agarre de
los animales de tiro y el galope de los caballos, además es un material
ideal para el desplazamiento de ruedas rígidas. (como dato curioso: la
herradura surgirá de manera obligada en época medieval, cuando las

8. vías romanas sin ningún tipo de mantenimiento se vuelvan inútiles y sea
necesario proteger a los animales).
Las vías romanas. Sección de una vía romana. Podemos apreciar la
capa de cimentación con piedras más gruesas y las demás capas.
Indicado con una flecha se observa uno de los bordillos.
Un problema que planteaban todas las carreteras romanas en su
momento, imposible de solucionar, era que éstas se volvían pistas muy
polvorientas en períodos de tiempo seco. Hay relatos de personajes
ilustres romanos, que afirmaban no poder respirar en determinados
tramos, sobre todo cuando se cruzaba un túnel.
Los romanos diseñaban las vías para soportar todo tipo de cargas.
Existían carros de 4 ruedas, tirados como mínimo por dos parejas de
bueyes, (carpentum, clabula, etc.) que transportaban cargas muy
pesadas: unos podían transportar mineral en bruto (plomo, estaño,
cobre, oro, plata, etc.), otros llevarían líquidos, áridos, etc. Estos carros,
transmitían al pavimento enormes esfuerzos puntuales de presión,
(unos 500 Kg. de peso por cada rueda, lo que supone una presión de 5
Kg/cm2
) y sólo podían transitar por carreteras con un perfil muy bajo. En
algunos casos, cuando se transportaban piezas para la construcción de
edificios públicos, éstas llegaban a pesar de 1.500 a2.000 Kg. En la
Península Ibérica, existían dos núcleos (en el noroeste y en el sur),
desde los cuales se extraían grandes cantidades de mineral, que luego
era transportado hasta la costa. La economía romana en Hispania,
dependía al máximo del estado de las carreteras. Importantes núcleos
del interior (Astorga, Lugo, León, Pamplona, Clunia, Segóbriga, etc.),
sólo se podían explotar por vía terrestre. Sí que se utilizaron
determinados ríos para navegar hacia el interior, pero sólo en
determinados momentos aptos para la navegación.
El emperador Constantino en el año 357, y Valentiniano en el año 368,
establecerán unas disposiciones para limitar el peso máximo legal

9. permitido para el transporte de mercancías (se limita el peso en 1000
libras romanas, unos 327 Kg), para preservar a las vías. Es de suponer
que sólo se respetaría en algunos casos.
Como hemos adelantado, por las vías romanas en Hispania circulaban
todo tipo de mercancías. Se han encontrado piezas de mármol (de
hasta 2 Tn.) en la Villa de Carranque (Toledo), traídas desde Turquía. El
aceite bético, producto muy valorado entonces, se exportaba a la Galia,
Germania, Britania, etc. De Astorga se obtenía el metal más preciado
para los romanos: el oro; éste era trasladado por una carretera que unía
Hispania con Italia. De Jaén, (Cástulo) se extraía masivamente el plomo
de gran calidad y pureza; era la zona más importante del imperio
respecto a la producción de este metal. La ribera del Duero producía
toneladas de cereal que iba a todas las partes del imperio…
El orden de ejecución de los proyectos siempre era el mismo: en primer
lugar se hacía la explanación del terreno, esta era la parte más física y
en la que más recursos humanos se utilizaba. Era necesario retirar la
masa forestal, realizar los desmontes y terraplenar el terreno cuando
era necesario. Después de explanar, había que afirmar el terreno y
compactar el mismo de una forma totalmente nivelada. Por último se
echaban los materiales que formaban la capa de rodadura.
Tras la finalización de la capa de rodadura, las carreteras se
señalizaban, como se hace hoy día. Se utilizaban unos hitos o mojones
de piedra llamados miliarios (millia passuum), colocados cada 1000
pasos, medían la distancia desde la ciudad o núcleo desde donde se
había comenzado. A día de hoy, todavía se desconoce la equivalencia
exacta en metros de la milla romana, se cree que está en torno a los
1600 metros. Los miliarios podían tener formas muy variadas, lo normal
es que fuesen de forma cilíndrica y de 2 metros de altura y 60 cm de
diámetro (esto es muy variable). Se hacían inscripciones en ellos
aludiendo al emperador del momento o como mención al promotor de
la vía. Con el paso del tiempo estos miliarios se iban renovando, por eso
hoy día se pueden apreciar en un mismo lugar muchos miliarios juntos.

10. Las vías romanas. Miliario
En los cruces existían indicaciones bastante completas en cuanto a
información, había indicaciones a modo de mapas. También como
señalizadores en carreteras de montaña, se utilizaban unas balizas que
se introducían a modo de pértigas en ambos lados de la carretera, para
servir de referencias visuales en tiempos de abundantes nevadas.
Lo importante para el ingeniero romano, era diseñar y construir vías que
pudiesen ser utilizadas y admiradas durante mucho tiempo. Son obras
planificadas y trazadas con gran detalle, que prentenden reflejar la
grandiosidad de Roma y de sus administradores. El pragmatismo en el
aspecto socioeconómico, queda vinculado a una dimensión
propagandística…
Por las vías romanas circulaban todo tipo de vehículos, unos lentos y
pesados para el transporte de mercancías, otros rápidos y ligeros para
el transporte de personas. Los vehículos más rápidos, eran los carros
tirados por dos caballos, (bigas); también nos encontramos con carros
tirados por tres caballos (trigas), aunque son menos frecuentes, y los
tirados por cuatro (cuadrigas) que sólo se emplearían en los juegos
circenses. Como dato curioso decir que, en algunos casos, los
especialistas han observado algunos carros provistos de sistemas de
amortiguación hecho a base de correas, que llegan incluso a superar en

11. comodidad a los empleados en los carros del siglo XVII.
Con la desarticulación del imperio romano, las carreteras seguirán
siendo utilizadas, pero sin ningún tipo de mantenimiento ni gestión (las
obras constructivas de mayor envergadura como los puentes, quedarán
en ruinas). En época medieval, las mejoras técnicas fueron escasas;
habrá que esperar hasta el siglo XVIII, cuando de nuevo, desde los
diferentes estados en Europa, se tomen medidas para promover la
construcción de nuevas vías.
[gard group='2'] Ya para terminar decir que, actualmente muchas de
nuestras carreteras se han construido sobre trazados de época
romana. Esto supone una grave alteración de los proyectos originales
que implica un daño irreparable. Por otro lado, resulta curioso observar
cómo hoy día muchos de los caminos que se presentan como romanos,
son simples caminos de época posterior (medieval o moderna) que
nada tienen que ver con la época romana. Por motivos de atracción
turística, o por simples errores de identificación se utiliza el contexto
romano sin ningún rigor. Es importante un mayor control por parte de
las administraciones sobre el cuidado y la explotación turística de estás
vías, para que puedan seguir existiendo para la posteridad, tal y como
querían sus constructores.
Autor: Daniel Cortés Gómez para revistadehistoria.es desde
http://www.unpocodetodo.hol.es/
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