Nfpa 402 (1996) guia para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves

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Nfpa 402 (1996) guia para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves

  1. 1. 1 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVESNFPA 402Guía para lasOperaciones de Rescate yCombate de IncendiosEn AeronavesEdición 1996National Fire Protection Association,1 Batteymarch Park, PO Box 9101, Quincy, MA 02269-9101Una Organización Internacional de Códigos y NormasInstituto Argentino de NormalizaciónPerú 556 (1068) – Buenos Aires
  2. 2. 1 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVESAVISO Todas las preguntas o comunicaciones de cualquier tipo referidas a este documento deberánenviarse únicamente a la oficinacentral de la NFPA, dirigidas a la atención del Comité responsable de este documento. Para información acerca de los procedimientos a seguir para requerir a los Comités Técnicosde la edición de InterpretacionesFormales, para proponer Enmiendas Interinas Tentativas, para proponer enmiendas para suconsideración por el Comité y para apelar acerca de temas relativos al contenido de estedocumento, escriba a: la Secretaría del Consejos de Normas de la Asociación Nacional deProtección Contra Incendios. 1 Batterymarch Park P.O. Box 9101, Quincy, MA 02269-9101. Cualquier afirmación, oral o escrita , que no haya seguido el procedimiento n concordanciacon la Sección 16 de las Regulaciones que Gobiernan a los Proyectos de Comité no deberá serconsiderada la posición oficial de la NFPA ni de ninguno de sus Comités, y no deberáconsiderarse ni entenderse como una Interpretación Formal. Los usuarios de este documento deberán consultar las leyes y regulaciones federales,estatales y locales que fueran aplicables. La NFPA no intenta, a través de la publicación de estedocumento, impulsar acciones que no cumplan con las leyes aplicables, y este documento nopuede ser interpretado de tal modo.Política adoptada por la Mesa de Directores de la NFPA el 3 de diciembre de 1982 La Mesa de Directores reafirma que la National Fire Protection Associaton reconoce que latoxicidad de los productos de combustión es un factor importante relacionado con la pérdida devidas ocurridas durante los incendios. La NFPA ha tratado este tema en los documentos de suscomités técnicos a lo largo de muchos años. Existe la conciencia de que el uso creciente de materiales sintéticos puede producir másproductos de combustión tóxicos, o productos tóxicos adicionales, en un ambiente de incendio.Por ello la Mesa de Direcciones ha solicitado a todos los comités técnicos de la NFPA querevean los documentos de los cuales son responsables para asegurarse que respondan a estaconciencia actual. Para ayudar a los comités a lograr este objetivo, la Mesa de Directores hanombrado un comité asesor, que brinda asesoramiento específico sobre asuntos referidos a laevaluación de los riesgos de los productos de combustión.Estipulaciones referidas a la licencia. La National Fire Protection Association ( NFPA) poseelos derechos de copia sobre este documento. 1. Adopción por Referencia.- Se impulsa a las autoridades y demás a utilizar a este documento como referencia en leyes, ordenanzas, regulaciones, órdenes administrativas o instrumentos similares. Todas las omisiones, agregados y cambios que desee realizar la autoridad que lo adopte deberán ser señalados separadamente. A todos aquellos que utilicen este método se les solicita notificar por escrito la NFPA sobre tal uso (At.: Secretaria del Consejo de Normas), la expresión “adopción por referencia” implica solamente citar el título e información bibliográfica de la publicación. 2. Adopción por Trascripción.- A. Sólo bajo nota escrita dirigida a la NFPA ( At. : Secretaria del Consejos de Normas) se garantizará a las autoridades públicas con poder para crear leyes o normas, una licencia sin regalías para imprimir y reeditar este documento, en su totalidad o en parte, con cambios y agregados, existieran, señaladas por separado, en leyes ordenanzas, regulaciones, ordenes administrativas o instrumentos similares que posen fuerza de ley, y siempre que: (1) cada ley y cada copia de la misma contengan el aviso correspondiente a los derechos de autor de la NFPA; y que (2) la
  3. 3. 1 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES impresión y reedición de tales publicaciones se encuentren limitadas a un número suficiente como para satisfacer el proceso de la creación de leyes o normas de la jurisdicción . B. Una vez que este Código o Norma de la NFPA haya sido adoptado dentro de la ley, a todas las impresiones de este documento realizadas a las autoridades públicas con poderes para crear leyes o normas o por cualquier otra persona que desee reproducir este documento su contenido tal como fuera adoptado por su jurisdicción, en su totalidad o en parte, de cualquier modo, se les otorgará una licencia sin exclusividad, por pedido escrito a la NFPA (At.: Secretaria del Consejo de Normas). Para imprimir, reeditar o vender este documento en su totalidad o en parte, con cambios y agregados colocados separadamente, y siempre que cada copia contenga el aviso que corresponda a a los derechos de autor de la NFPA. Tal licencia se garantizará solo luego de que se convenga con la NFPA el pago de una regalía. Se requiere esta regalía para obtener fondos para investigación y desarrollo necesario para continuar con el trabajo de la NFPA y sus voluntarios para continuamente actualizar y efectuar revisiones de las normas de la NFPA. Bajo determinadas circunstancias, las autoridades públicas con poder para crear leyes o normas podrán solicitar y recibir una regalía especial al servicio del interés público. 3. Alcance de la Garantía de Licencia.- Los términos y condiciones expuestos mas arriba no se extienden al índice de este documento. (Para mayores explicaciones, ver Políticas Acerca de la Adopción, Impresión y Publicación de los Documentos de la NFPA que se encuentra a disposición de quien la solicite a la NFPA). Declaración de los procedimientos de la NFPA Este material ha sido desarrollado bajo los procedimientos publicadas por la National Fire Protection Association, los que están dados de modo de asegurar la designación de Comités técnicamente idóneos que poseen una representación equilibrada. A pesar de que los procedimientos aseguran el mayor grado de cuidado, ni la Nacional Fire Protection Association, ni sus miembros ni quienes participan actividades, aceptan ninguna responsabilidad resultante del cumplimiento o no cumplimiento con las estipulaciones aquí dadas, o con cualquier restricción impuesta sobre materiales o procesos, o con la totalidad del texto. La NFPA no posee poder o autoridad para actuar como policía u obligar el cumplimiento de los contenidos de este documento y cualquier certificación de productos que establezca que estos cumplen con los requisitos de este documento. NFPA 402 Guía para las Operaciones de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves Edición 1996 Esta edición de la norma NFPA 402, Guía para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves, fue preparada por el Comité Técnico de Rescate y Combate de Incendios de Aeronaves y registrado en actas por la National Fire Protection Association, Inc., en su reunión anual del 20 al 23 de mayo de 1996 en Boston, MA. Fue publicada por el consejo de Normas el 18 de julio de 1996, con fecha de vigencia del 9 de agosto de 1996, y reemplaza a todas las ediciones previstas. Los cambios que no son de tipo editorial se edita mediante línea vertical en el margen de las páginas en que aparecen. Estas líneas se incluyen como guía al usuario en la identificación de los cambios respecto de la edición anterior.
  4. 4. 1 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES Esta edición de la norma NFPA 402 fue aprobada como Norma Nacional Estadounidense el 26 de julio de 1996. Origen y desarrollo de la Norma NFPA 402 Estos procedimientos operativos normalizados fueron originariamente desarrollados con el auspicio del Comité de la NFPA en 1947 y fueron adoptados primariamente por la Asociación en 1951. Fueron corregidos en 1969 y 1973. En 1984, el comité combinó el texto de la norma NFPA 406M, manual de técnicas de rescate y Combate de incendios de aeronaves para los departamentos de bomberos que Utilizan Autobombas y Equipos para Incendios Estructurales, con el texto de la norma NFPA 402, Práctica Recomendada para Procedimientos Operativos de Rescate y Combate de Incendios para Departamentos de Bomberos de Aeropuerto y re identifico documento como NFPA402M. Los textos completos de ambas normas, NFPA 402 Y NFPA 406M fueron revisados para crear la norma NFPA 402M. La edición de 1986 de la norma NFPA 402M fue una revisión completa del manual. Esta guía fue revisada nuevamente en 1991. Para la edición de 1996 fueron suprimidas las figuras de las aeronaves. Ahora se hallan disponibles una cantidad apreciable de figuras de aeronaves en una publicación titulada “Manual MFPA de Cartillas para la familiarización con las Aeronaves”. Grupo de Trabajo de Procedimientos Operativos de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves Edward B. (Ned) Aksin, Consultant, PA; Jhon Cedric Black, BAA plc, England; Brian Boucher, Canadian Air Line Pilots Assn., ON, Canada; Derek K.G.: Dodwell, Civil Aviation Authority, England; Robert J. Dopnahue, Masport, MA; Vic Hewes, Airport Safety Services, GA; Noreene Koan , Assn. Of Flight Attendants, CA; Jack Mc Comb, Quality FireMgmt., NV; John J. O´Sullivan, British Airways, England; Davis R. Parsons, Los Angeles City Fire Dept., CA, Richard M. Radford. The Fire Service College, England,; Robert G. Relgea, ARFF working Group, TX; Robert E. Reyff, Dallas, TX; Robert W. Rice, Air Force Flight Test Center, CA; John M. Schuster, 3 M CO., MN; Bernard Valois, Safety & Technical Services Directorate, Canada; AR; Villegas U.S. Navy, CA; Parm Walden , The Port Authority of NY & NJ, NY; Ronald O. Wikander, Lockheed Aeronautical System Co., GA Larry E. Williams, Emergency Response Training Academy, Inc., AR; Richard G Winnie, Westinghouse Electro-Optical. System, FL; Joseph A. Wright, FAA Technical Center, NJ; Joe Ybarra, U.S. Air Force, FL. Editado en Español en el año 1998 por el Instituto IRAM bajo la licencia de la NFPA Revisión y Coordinación : A. M. Paonesa – Jefe de Depto. Seguridad del IRAMComité técnico sobre Rescate y Combate de Incendios en AeronavesBrian Boucher , PresidenteCanadian Air Line Assn., CanadaRep. Canadian Air Line Pilots Assn.Robert J. Donahue. SecretarioMassport Fire Dept., Logan int° l Airport,MAJohn Cedric Black , BAA plc, Heathrow Airport Ltd.England. Rep. Fire Equipment Mfrs. Assn. Inc.Booker T. Burley , hartsfield Atlanta Int. Ariport, GA B.V. Hewes, Airport Safety Services. GA.Ralph Colet, Jhon Russo Industrial Inc., CA Paul O. Huston, Paul O. Huston PE & Assoc., ALRobert L. Darwin, U.S. Dept. of the Navy. DC D. Steve Kiernan, Nat´l Foam, Inc., PADereck K.G. Dodwel, Civil Aviation Authority , England L .M Krasner . Factory Mutual Research Corp., MAFred B. Goodnight , Amerex Corp. Al
  5. 5. 1 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES Dave Lenz, Oshkosh Truck Corp. WI Josheph L. Scheffey, Hughes Assoc. Inc. MD John J.O Sullivan , British Airways, England Frank H. Shneck, Jr., Emergency One.,Inc, FL Davis R . Parsons, Los Angeles City Fire Dept. CA Jhon M. Schuster, 3M Co., MN John X. Stefanki, John X. Stefanki IC.,CA Gaetan Perron, Nat´l Defence Headquarters, Ottawa , Canada. Ronald O. Wiukander, Lockheed Martin Aeronautical System Lee W Prazer, Akron Brass Co. OII CO., GA Roberth G. Relyea, ARFF working Group, TX Larry E. Williams, Rural Metro Corp., AZ Paul R . Robinson, Kennesaw.GA Joseph A. Wright, Federal Aviation Administration Teach Center. John F. Rooney, Tucson AZ NJ Bertrand F.Ruggles, Ruggles Enterprises. Ltd, MD Suplentes Charlie L. Duncan, Atlanta Fire Dept., Hartsfield Atlanta Int´l Thomas E. MC Master, Los Angeles City Fire Dept., CA Airport, GA ( Supl. DD. R Parson) ( Supl. De B . T Burley) Richard E. Ottman , 3M CO., MN Denis Girouard. Dept. Of. Nad´l Defence, Borden, Canada ( Supl. De JM Schuster) ( Supl. De G Perron) William S. Weeks, Ariline Pilots Assn., NC Frank M. E. British Airways England (Supl. D P.R. Robinson) ( Supl. De JJ . O´Sullivan) Sin Voto Gary Hammack, U.S. Nat’l Transportation Safety Board, DC ( Miembro Emérito) ( Supl. L.D. Roman) James F. O´Regan, Westboro, MA Thomas J. Lett, Alburquerque Fire & Safety Assoc. Inc. NM. ( Miembro Emérito) ( Miembro Emérito) Lawrence D. Roman, U.S. Nat´l Transportation Safety Board, DC Paul J. Lindsy, Transport Canada , Ittawa, Canada David F. Short, Carmichael Int´l Ltd. England ( Supl. De B Valois) Bernard Valois, Transport Canada, Ottawa, Canada John E. Lodge , Lodge Fire Protection Consultancy Ltd,. England.Mark T. Conroy, Coordinador de la NFPA Esta lista representa a los miembros en el momento en el que el Comité votó el texto de la presente edición. Des- de ese momento, pueden haber ocurrido cambios en los miembros.NOTA: El ser miembro de un Comité no será ni constituirá un aval de la Asociación, ni de ningún documento Desarrollado por el comité en el cual el miembro actúa.Alcance del Comité: Este Comité tendrá la responsabilidad primaria para los documentos acerca de los servicios y los equipos para el rescate y combate de incendiosen aeronaves, para los procedimientos para el manejo de emergencias de incendio de aeronaves, y para los vehículos especializados utilizados para realizar dichasfunciones en el aeropuerto, con particular énfasis en la salvaguarda de las vidas y la reducción de las lesiones coincidentes con los incendios de las aeronaves acontinuación del impacto, o de incendios de aeronaves en tierra.Este Comité también tendrá responsabilidad para los documentos acerca de los procedimientos de investigación de incendios de aeronaves como una ayuda en laprevención de accidentes y la salvaguarda de la vida en futuros accidentes de aeronaves que involucren incendios. Contenidos Capítulo 3 Responsabilidades de la Tripulación de Capítulo 1 Administración Cabina de mando y de Personal RAF. 1-1 Alcance 3-1 Áreas de responsabilidad. 1-2 Objeto 3-2 Comunicaciones. 1-3 Generalidades 1-4 Definiciones Capítulo 4 Respuesta ante Emergencia 4-1 Generalidades Capítulo 2 Preplaneamiento Preíncidentes para 4-2 Operaciones con Baja Visibilidad. emergencias en Aeronaves. 4-3 Consideraciones para Aeropuertos 2-1 Generalidades adyacentes al agua. 2-2 Preplaneamiento de la respuesta ante Emergencias. Capítulo 5 Factores Comunes en las Emergencias 2-3 Conocimientos Básicos de los Bomberos de Aeropuertos. de Aeropuerto. 5-1 Generalidades. 2-4 Comunicaciones. 5-2 Tipo de Alerta de Emergencias 2-5 Consideraciones sobre ayuda mutua. 5-3 Respuestas de vehículos ante accidentes Aéreos.
  6. 6. 2 CONTENIDOS 5-4 Posicionamiento de los vehículos RAF. Capítulo 10 Incidentes Misceláneos en 5-5 Riesgos para el personal RAF. Aeronaves. 10-1 Generalidades 10-2 Incendio de Motores.Capítulo 6 Tipos de Construcción y 10-3 Incidentes en el Servicio de Combustiblesmateriales de las Aeronaves. en la aeronave. 6-1 Materiales de Construcción. 10-4 Frenos calientes e Incendio de Ruedas. 6-2 Tanques de Combustibles de las 10-5 Incendio de Metales Combustibles. Aeronaves. 10-6 Cañerías de Líquidos inflamables rotas. 6-3 Salidas de las aeronaves. 10-7 Incendio de Calefactores. 10-8 Amenaza de Bombas – Seguridad.Capítulo7 Evaluación y Rescate. 10-9 Incidentes en los cuales tiene lugar 7-1 Evaluación de la Aeronave. advertencias de incendios en la aeronave. 7-2 Toboganes de Evacuación. 10-10 Aterrizaje de emergencia. 7-3 Ayuda del Personal RAF en la evacuación. 10-11 Accidentes de Aeronaves en el Agua 7-4 Entrada Forzada a la Aeronave. 7-5 Extracción ( Estricaje) y Rescate. Capítulo 11 Procedimiento Post- accidente Aéreo.Capítulo 8 Control de Incendios y Extinción. 11-1 Generalidades 8-1 Generalidades. 11-2 Preservación de la Evidencia. 8-2 Agentes Extintores para incendios de 11-3 Víctimas Fatales Aeronaves 11-4 Preservación del Correo, Equipaje y 8-3 Reabastecimiento y conservación de Aguas Carga. y Agentes 11-5 Registrador de Datos de Vuelo y Extintores. Grabador de Voces. 8-4 Operaciones de Rescate. De la cabina de Mando. 8-5 Evaluación ( Evaluación de Riesgo) 11-6 Descarga del combustible de la aeronave 8-6 Accidentes de Aeronaves- Complicación accidentada. con Incendios. 11-7 Riesgos debido a los sistemas de la 8-7 Técnica de Extinción. Aeronave 8-8 Operación con Torretas. 8-9 Espuma formadora de película acuosa ( Capítulo 12 Operaciones de los AFFF) y espuma Departamentos de los Bomberos Fluoroproteínica formadora de Película Estructurales. (FFFP) para aplicación con torretas . 12-1 Generalidades 8-10 Aplicación de Espuma Proteínica y 12-2 Planificación preincidente y Fluoroproteínica con Torretas . entrenamiento 8-11 Aplicación de Espumas con Mangueras 12-3 Operaciones en caso de Accidentes de Manuales. Aeronaves 8-12 Accidente Aéreo- sin complicación con 12-4 Control Básico de Incendios Incendios. 12-5 Accidentes sin Fuego. 8-13 Protección de exposiciones. 12-6 Accidentes con Fuego 12-7 Lucha contra incendios con AguaCapítulo 9 Incendios en el Interior de las 12-8 VehículosAeronaves. 12-9 Procedimientos Post-accidente 9-1 Generalidades. 9-2 Incendios en el Interior de las aeronaves en Capítulo 13 Publicaciones de Referencia. vuelo. 9-3 Incendios en el Interior de las aeronaves Apéndice A Transporte Aéreo de desocupadas Mercaderías Peligrosas 9-4 Lanzas de Penetración. (Materiales Peligrosos y Artículos restringidos) 9-5 Revisión de un Incendio en el Interior de y Armas una Aeronave. Nucleares.
  7. 7. 2 CONTENIDOSApéndice B vehículos y Equiposespecializados Apéndice F Publicaciones de Referencia.Apéndice C Sistema de Visión Aumentada Apéndice G Definiciones en Orden Alfabéticopara el conductor.Una aproximación técnica para los servicios de IndiceRescate y Combate de incendios en aeronaves.Apéndice D Investigación de Accidentes enAeronaves CivilesApéndice E Ejemplos de Convenios de AyudaMutua
  8. 8. -3-NFPA 402Guía para lasOperaciones de Rescate y Combate deIncendios en AeronavesEdición 1996AVISO: Puede hallarse información sobre publicaciones de Referencia en el Capítulo 13 y en elApéndice F.Notas del Traductor: La expresión “Should” de la presente Guía se tradujo indistintamentecomo: “Debería” y “Es recomendable”.Las siglas en inglés no se tradujeron, manteniéndose las iniciales originales.Capítulo 1 Administración 1-1 Alcance1-1.1 Esta guía suministra información relativa a las Operaciones y procedimientos de rescate y lucha contra Incendios en aeronaves para departamentos de bomberos Estructurales y de aeropuertos. Estos procedimientos se Refieren a aeronaves no involucradas en operaciones militares. Podrán sin embargo aplicarse generalmente a las aeronaves militares que no se encuentren operando con armamento. Para lineamientos específicos sobres estos temas consultar al comandante o jefe de bomberos de la instalación aeronáutica militar mas cercana.1-1.2 Las estadísticas indican que aproximadamente el 80 por ciento de la totalidad de los accidentes importantes de aeronaves comerciales ocurren en el área crítica de acceso para el rescate y combate de incendios. Esta es el área de respuesta principal de los servicios RAF en aeropuertos. Aproximadamente el 15 por ciento de los accidentes ocurren en las áreas de aproximación. En este caso los servicios de la comunidad/mutuales pueden ser los primeros en responder.1-1.3 Algunos departamentos de bomberos de aeropuertos poseen la total responsabilidad en la prevención y protección contra incendios de todo el aeropuerto incluyendo responsabilidades en la lucha contra incendios estructurales en los edificios de cargas y otras instalaciones.Los procedimientos para este tipo de operaciones de prevención y protección contra incendios nose encuentran cubiertos en esta guía. 1-2 Objeto1-2.1 Esta guía ha sido preparada para el uso y guía quienes poseen la responsabilidad de suministrar y mantener los servicios de rescate y combate de incendios de aeronaves en aeropuertos (ARFF).1-2.2 El contenido de la guía también está dirigido al uso de los departamentos de bomberos estructurales, para asistirlos enel desarrollo de métodos que les permitan manejar con efectividad los accidentes aéreos quepudieran ocurrir dentro de su jurisdicción .También suministra una base para la comprensión de las emergencias que tienen un lugar en losaeropuertos, que incrementará la efectividad de los departamentos de bomberos de aeropuertos.
  9. 9. 1-3 Generalidades1-3.1 El proveer protección a los ocupantes de una aeronave es la prioridad por encima de cualquier otra operación. El control de incendios en con frecuencia una condición esencial para asegurar su supervivencia. Los objetivos del departamento de bomberos del aeropuerto deberían ser responder ante cualquier emergencia de una aeronave en el mínimo tiempo posible y emplear con efectividad las técnicas de rescate y lucha contra incendios. Estos objetivos pueden alcanzarse cuando el personal adecuadamente entrenado trabaja junto como equipo y aplica los procedimientos operacionales presentados en esta guía. 1-3.2 Las publicaciones gubernamentales y de organizaciones a las cuales se hacen referencia frecuentemente en esta guía podrán encontrarse en el capítulo 14. 1-3.3 Si un valor de medida suministrado en esta guía se encuentra seguido por un valor equivalente en otras unidades, el primer valor será considerado como el requisito. El valor dado como equivalente puede ser aproximado. 1-3.4 Las unidades métricas de medida utilizadas en esta guía se encuentran en concordancia con los sistemas métricos modernizados conocidos como Sistema Internacional de Medidas (SI). Una unidad (el litro) fuera de él, pero reconocida por éste, se utiliza con frecuencia en protección contra incendios internacionalmente. 1-4 Definiciones. Nota: Las definiciones a continuación se incluyen en el mismo orden en que figuran en el original en inglés. En el apéndice G estas definiciones se hallan ordenadas alfabéticamente. División de Investigaciones de Accidentes Aéreos (AAIB). Agencia del Reino Unido responsable de la investigación y la determinación de las causas probables de todos los accidentes de aeronaves británicas. Vehículo a colchón de Aire (ACV). Vehículo que puede Desplazarse sobre tierra y sobre agua. Accidente de Aeronave (Accidente Aéreo). Suceso que ocurre durante la operación de una aeronave en el cual alguna persona involucrada fallece, sufre heridas serias o en el cual la aeronave recibe daños significativos. ADMINISTRACION Planeamiento Preincidente para Accidente de Aeronave. Este término es utilizado para describir el proceso de pronosticar todos los factores que probablemente podrían existir, comprometidos con un accidente de aeronave, que podrían relacionarse con los recursos de emergencias existentes. Un plan Preincidente debería definir la autoridad organizativa en la emergencia y las responsabilidades de todas aquellas personas involucradas. Descarga del Combustible de la Aeronave. Ver Servicio de Combustible. Familiarización con la Aeronave. Se refiere al conocimiento de información vital que el personal de rescate y lucha contra incendios debería aprender y retener respecto de los tipos específicos de aeronaves que normalmente utilizan el servicio de aeropuerto de otras aeronaves que podrían llegar a utilizar el mismo debido a las condiciones meteorológicas del lugar de destino programado. Combate de Incendios en Aeronave. Suceso distinto de un accidente asociado a la operación de una aeronave, que afecta o podría afectar la operación segura continuada si no es corregido. Un incidente no da como resultado heridas serias a personas o daños importantes a la nave. Rescate y Combate de Incendios en aeronaves. (ARFF). Acción de Combate de Incendios, realizada para evitar, controlar o extinguir un incendio adyacente o que involucra a una aeronave con el propósito de mantener el máximo de rutas de escape para los ocupantes de la misma, que utilizan rutas normales y de emergencia para
  10. 10. egreso. Además el personal ARFF entrará en la aeronave para brindar la mayorasistencia posible en la evacuación de los ocupantes. Aunque la seguridad de la vida esla máxima prioridad para el personal ARFF, es recomendable que se mantengan almáximo posible las responsabilidades tales como la integridad del fuselaje y elsalvamento.Aeropuerto (Aeródromo). Área en tierra o en agua que se utiliza o esta destinada parael aterrizaje y despegue de aeronaves y que incluye edificios en instalaciones.Control de Tránsito Aéreo del Aeropuerto. (ATC). Servicio establecido para proveercontrol de tránsito aéreo y terrestre para los aeropuertos.Familiarización con el Aeropuerto. Se refiere al conocimiento que el personal derescate y combate de incendios debe mantener respecto de la ubicación, rutas ycondiciones que le permitirá responder con rapidez y eficientemente a las emergenciasque ocurran en el aeropuerto y ante aquellas que ocurran en el área que rodean a éste.Aluminio. Metal liviano utilizado extensamente el la construcción de las estructuras delas aeronaves y las secciones del revestimiento interno.Aprobado. Aceptable para la autoridad del competente.Autoridad Competente. Organización, oficina o persona responsable de la aprobaciónde equipos, instalaciones o procedimientos.Unidad Auxiliar de Energía (APU). Fuente de energía auto contenida , provista comocomponente de una aeronave, utilizada para proveer energía a los sistemas de laaeronave cuando las plantas de poder no estén operando o cuando no se dispone deenergía externa.Retroexplosión (Backdraft). Fenómeno que ocurre cuando un incendio tiene lugaren un área tal como el fuselaje sellado de una aeronave y quema sin ser detectado yhasta que la mayor parte del oxígeno contenido se consume. El calor continúaproduciendo gases inflamables, principalmente en la forma de monóxido de carbono.Estos gases se calientan por encima de su temperatura de ignición y cuando seintroduce un suministro de oxígeno, tal como en el momento que se abren los puntosnormales de entrada, los gases pueden encenderse con una fuerza explosiva.Bogie. Disposición en tándem de las ruedas del tren de aterrizaje del avión. El bogiepuede balancearse hacia arriba o hacia debajo de modo que todas las ruedas sigan alsuelo a medida que cambia la actitud de la aeronave o la superficie del suelo.Grabador de Voces de la Cabina de Mando. (CVR). Dispositivo que monitorealas conversaciones de la tripulación de cabina de mando a través de un receptorubicado en ella y conectado a un grabador que generalmente se encuentra montado enel área de la cola de la aeronave y que está diseñado para resistir ciertas fuerzas deimpacto y un cierto grado de incendio.COMBI. Aeronave diseñada para transportar tanto cargas como pasajeros en elmismo nivel dentro del fuselaje.Puesto de Comando. (CP). Posición en la escena de una emergencia donde se ubicael comandante de Incidente y donde se centralizan los comandos, la coordinación, elcontrol y las comunicaciones.Materiales Compuestos. Materiales livianos que poseen una gran resistenciaestructural. Son realizados con fibras finas embebidas en materiales de carbono oepoxi. Las fibras son generalmente de boro, fibra de vidrio, aramida o carbono enforma de grafito. Los materiales compuestos no presentan problemas inusuales en lalucha contra incendios, pero los productos de su combustión deberían serconsiderados un riesgo respiratorio para los bomberos.Área Crítica de Acceso para Rescate y Combate de Incendios. Área rectangularalrededor de una pista de aterrizaje, dentro de la cual pueden esperarse que ocurranla mayoría de los accidentes de aeronaves en los aeropuertos. Su ancho es de 500pies (150m ) desde cada lado del eje de la pista y su longitud es de 3300 pies(1000m) mas allá de cada extremo de la misma.
  11. 11. Mercaderías Peligrosas. Este término es sinónimo de los términos “ materialespeligrosos” y “artículos restringidos”. El término se utiliza internacionalmente en laindustria del transporte e incluyen: explosivos y cualquier otro artículo definidocomo líquido combustible, material corrosivo, sustancias infecciosas, gasescomprimidos inflamables, materiales oxidantes, artículos venenosos, materialesradioactivos y otros artículos restrictivos.Cañón de Cubierta (Equipo de Diluvio). Ver Torreta.Partida. Una aeronave despegando desde un aeropuerto.Químico Seco. Agente extintor que consiste esencialmente en una sal química conpropiedades inhibidoras del fuego.Polvo Seco. Agente Extintor adecuado para usar en incendios de metalescombustibles.Empenaje. El conjunto de la cola de un avión, el cual influye a los estabilizadoreshorizontales y verticales.Tiempo de Evacuación. Tiempo que transcurre entre un accidente/incidente de unaaeronave y la remoción de todos los ocupantes sobrevivientes.Evacuado. Ocupante de la aeronave que ha salido de la misma luego delaccidente/incidente.Exposición. Toda persona o propiedad que pueda hallarse en peligro por causa delfuego, humo, gases o derrame.Compatibilidad del agente extintor. Relacionado con el requisito de lacomposición química de cada es tal que no debe afectar de modo adverso eldesempeño de otros agentes que pudieran se utilizados sobre un fuego común.Agente Extintor, Complementario. Se refiere a un agente extintor que tiene lacompatibilidad para desempeñar funciones de supresión de incendios como apoyo deun agente extintor primario, y donde la extinción puede no alcanzarse usandosolamente el agente primario.Agente Extintor Primario. Agentes que poseen la capacidad de suprimir y evitar lareignición de incendios en combustibles de hidrocarburos líquidos.Extracción, Desenredo, Estricación o Estricaje. Remoción de víctimas atrapadas enun accidente de aeronave.Administración Federal de Aviación (FAA). Agencia del gobierno federal de losEstados Unidos a la que se ha asignado la responsabilidad primaria de regular lasactividades de aviación.Clasificación de Incendios.Clase A Combustibles ComunesClase B Líquidos Inflamables.Clase C Componentes Cargados Eléctricamente.Clase D Metales Combustibles.Pared Cortafuego. Un mamparo diseñado para detener la expansión de un incendioen el fuselaje o en la barquilla del motor.Retorno de Ignición. (Flashback). Tendencia a la reignición que poseen los fuegosde líquidos inflamables a partir de cualquier fuente de ignición una vez que el fuegoha sido extinguido.Combustión Súbita Generalizada (Flashover). Todos los combustibles de unahabitación o espacio confinado han sido calentados hasta el punto en que han despedidolos vapores que sustentarán la combustión y todos ellos encienden simultáneamente.Tripulación de Cabina de Pasajeros. Aquellos miembros de la tripulación de vueloscuyas responsabilidades incluyen al manejo dentro de la cabina de pasajeros.
  12. 12. Registrador de Datos de Vuelo (FDR). Instrumento que monitorea lascaracterísticas de desempeño de una aeronave en el vuelo. Generalmente se encuentramontado en el área de la cola de la aeronave y está diseñado para resistir ciertasfuerzas de impacto y cierto grado de incendio. Su objetivo es brindar a losinvestigadores datos sobre el desempeño de los vuelos que podrían ser relevantes enla determinación de las causas de un accidente/incidente.Tripulación de Cabina de Mando. Aquellos miembros de la tripulación cuyaresponsabilidad incluye la dirección del control de vuelo y de los movimientos entierra de la aeronave.Tripulación Técnica de Vuelo. (FTC). Incluye los pilotos, los ingenieros de vueloy tripulación de cabina de pasajeros que constituyen la dotación de una aeronave enmovimiento.Espuma, Concentrado de Espuma Formadora de Película Acuosa. (AFFF).Solución acuosa concentrada de surfactantes Fluorados y estabilizadores de espumaque , al mezclarse con el agua y el aire en porciones establecidas, es capaz deproducir una película acuosa de fluoro carbono sobre la superficie de loshidrocarburos combustibles para evitar la evaporación.Espuma, Concentrado de Espuma Fluoro proteínica formadora de película.(FFFP). Concentrado que utiliza surfactantes fluorados para producir una películaacuosa para suprimir los vapores de los hidrocarburos combustibles. Este tipo deespuma también utiliza una base proteinica mas aditivos estabilizadores e inhibidoresque la protegen del congelamiento, corrosión y descomposición bacteriana,resistiendo también la recolección del combustible.Espuma Fluoro proteínica. Concentrado de espuma con una base fluoro proteínicaa la cual han sido agregados surfactantes fluoro químicos. Esto produce el efecto deproporcionar a la espuma un grado mesurado de compatibilidad con los agentesextintores químicos secos y un incremento a la tolerancia a la contaminación concombustible.Espuma Proteínica. Concentrado de espuma que utiliza una proteína como agenteformador de espuma básica y que esta estabilizada con sales metálicas para impartirresistencia al fuego al manto de espuma.Tasa de Aplicación de Espuma. La cantidad de solución de espuma en litros ogalones por minutos, expresada con relación a una unidad de área, generalmentemetros cuadrados o pies cuadrados.Manto de Espuma. Cubierta de espuma sobre la superficie de líquidos inflamablespara provocar la extinción y evitar la ignición.Resistencia de la Espuma a la Reignición. La capacidad del manto de espuma aretener humedad aireada y resistir la destrucción por el calor o la llama.Tiempo de drenaje de la Espuma. El tiempo de drenaje de la espuma usualmente el25 % del tiempo del drenaje o ¼ de tiempo del drenaje, es el tiempo que se requierepara que el 25 % de la solución original de la espuma ( concentrado de espuma masagua) drene fuera de la espuma.Entrada Forzada. La acción de ingresar al interior de una aeronave u otraestructura, cuando los puntos de entrada normales no son accesibles.Visor Infrarrojo delantero. (FLIR). Sistema de imágenes térmicas que puede sermontado sobre un vehículo, diseñado para generar energía térmica.Puerta / cerca franqueable. Secciones de puertas o cercas diseñadas para abrirse,separarse o colapsarse al ser golpeadas con el paragolpes de un vehículo ARFF queresponde a una emergencia.Fuselaje. Cuerpo principal de una aeronave.Mapa con Coordenadas. Mapa de un área, superpuesto con un sistema decuadrículas con coordenadas ortogonales que se utilizan para identificar lasubicaciones en tierra cuando no existen otros puntos de referencia.
  13. 13. Halón. Agente extintor a base de gas licuado, que extingue el fuego al interrumpirquímicamente la reacción de combustión entre el combustible y el oxígeno. Losagentes de halón no dejan residuos.Halón 1211. Agente extintor clasificado para fuegos ABC que se descarga comolíquido en un 85 por ciento, permitiendo un largo alcance de chorro.Halón 1301. Agente que posee capacidad ABC en sistemas de inundación total y quese limita a clase A al descargarse a partir de extintores portátiles. El agente sedescarga como vapor.Materiales Peligrosos. Ver mercaderías peligrosas.Estabilizador Horizontal. Parte de la estructura de las aeronaves que contiene a loselevadores.Frenos calientes. Condición en la cual los frenos de la aeronave y los componentesde las ruedas se han sobrecalentado, generalmente debido a un frenado excesivodurante le aterrizaje.Temperatura de Ignición. La menor temperatura a la cual el combustible al sercalentado se encenderá en el aire y seguirá quemándose.Comandante de Incidente. (IC). La persona a cargo del comando general en unaemergencia.Asociación Internacional del transporte Aereo. (IATA). Grupo internacional,integrado por las aerolíneas más importantes del mundo que revisa las políticas deaviación incluyendo los ítems de seguridad.Organización Internacional de Aviación Civil. (ICAO). Organismo internacionalde aviación que funciona bajo el auspicio de las Naciones Unidas, que emitedocumentos técnicos de seguridad para el transporte aéreo civil.Chorro de reactor. El escape de un motor a chorro que produce el empuje.Autoridad de Aviación Conjunta. (JAA). Agencia encargada de la responsabilidadde regular la seguridad en la aviación civil en Europa.Dominar (demoler). Término de lucha contra incendios que define la reducción dela llama y el calor hasta un punto en el cual ha amainado una posible extensiónadicional del incendio y se puede comenzar la etapa de revisión.Magnesio. Metal blanco-plateado o grisáceo, liviano que posee un peso igual a dostercios del peso del aluminio. Las aleaciones de magnesio se utilizan en laconstrucción de ruedas, montantes de los motores y varias partes de los motores delas aeronaves.Tren de aterrizaje principal. Se refiere a las dos o mas estructuras de tren deaterrizaje mayor tamaño en una aeronave, en oposición a los conjuntos de tren deaterrizaje de las alas, nariz o cola.Chorro Maestro. Chorro de agua para combate de incendio, de gran volumen yalcance extendido, enviado desde un aparato para chorros maestros tal como unacañón de cubierta.Ventilación Mecánica. Proceso de remoción del calor, humo y gases de un área deincendio mediante el uso de ventiladores extractores, sopladores sistemas de aireacondicionado o extractores de humo.Ayuda Mutua. La asistencia recíproca entre servicios de emergencia a través de unplan preestablecido.Dirección Nacional de Transporte y Seguridad (NTSB; National Transportationand Safety Board). Agencia federal responsable de la investigación y determinaciónde la causa probable de los accidentes de aeronaves.Tren de aterrizaje de Nariz. Las partes mecánicas del sistema de tren de aterrizajemontado bajo la nariz de una aeronave. Puede estar diseñado en la forma de uncomponente estacionario o como uno que se retrae al interior del fuselaje.Revisión. Término de combate del incendio que involucra el proceso de extinción alfinal luego de que el cuerpo principal de un incendio ha sido dominado. Todas lastrazas de fuego deben de se extinguidas en ese momento.
  14. 14. Lanza de Penetración. Dispositivo diseñado para penetrar el revestimiento internode una aeronave e inyectar el agente extintor.Área Crítica Práctica de Incendio. (PCA). Esta área es de dos tercios del áreacrítica teórica de incendio.Preservación de la evidencia. Luego de un accidente/incidente de una aeronave esimperativo preservar la evidencia investigativa después de que hayan concluido lasoperaciones de seguridad personal y rescate.Aeronave Presurizada. Aeronaves selladas, de tipo moderno, dentro de las cualespuede regularse la presión atmosférica interna.Ropas de Protección. Las ropas de bomberos, incluidos dos cascos, sacos deprotección, pantalones de protección, botas y guantes.Rescate. Remoción o asistencia en la evaluación de los ocupantes de una aeronaveinvolucrada en un accidente/incidente o de aquellas personas expuestos al mismo.Vía de Rescate. Un camino libre de fuego, desde el sitio de un accidente deaeronave hasta una área segura. Este camino generalmente elegido por losevacuados, debe ser mantenido por los bomberos durante el proceso de evacuación.Recursos. Personal, vehículos y equipos requeridos para sobrellevar los problemasque inciden en un accidente/incidente de aeronave.Tiempo de Respuesta. El periodo de tiempo total medido desde el momento dealarma hasta que llega el primer vehículo a la escena del accidente de aeronave y seencuentra en posición de aplicar algún agente a cualquier incendio.Derrame. Los líquidos que fluyen por gravedad desde un accidente de aeronave, yque pueden incluir combustible de aviación (encendido o no), agua de los chorrosutilizados en la lucha contra incendios, cargas líquidas o una combinación de estoslíquidos.Pista de aterrizaje. Área rectangular definida, ubicada en un aeropuerto en tierra,preparada para el aterrizaje y despegue de una aeronave , a lo largo de su extensión.Las pistas generalmente se numeran en relación con su dirección magnética.Salvamento. Procedimiento de combate de incendios para proteger los bienesmateriales de pérdidas adicionales luego de un accidente o el incendio de unaaeronave.Equipo de Respiración autónomo. (SCBA). Respirador llevado por el usuario queprovee una atmósfera respirable, la cual es transportada en el aparato , o es generadapor el mismo y es independiente del ambiente circundante.Evaluación de riesgo. Proceso mental de estimación de los factores de influencia enuna emergencia, antes de encomendar a los recursos de un curso en acción.Revestimiento Exterior. La cubierta externa del fuselaje, alas y empenaje de unaaeronave.Eyector de Humo. Un dispositivo mecánico, similar a un gran ventilador, que puedeutilizarse para forzar calor, humo y gases hacia fuera de un ambiente postincendio eingresar al mismo aire fresco.Sistema de Control y Guía para el movimiento en superficie. (SMGCS).Procedimiento o plan empleado por los aeropuertos cuando efectúan operaciones encondiciones de visibilidad menores de 1200 pies de rango visual de la pista.Entrenamiento sobre la mesa. Estilo de entrenamiento tipo taller, que involucra unescenario de emergencia realista y que requiere de la participación del personal dresponsable de la dirección y apoyo en casos de emergencia para la resolución de unproblema.Área Crítica Teórica de Incendio. (TCA). Es un rectángulo cuya dimensiónlongitudinal es la longitud total de la nave y cuyo ancho incluye el fuselaje y seextiende más allá de éste en una distancia establecida predeterminada que dependedel área total. Por lo tanto la longitud total de la aeronave multiplicada por el anchocalculado es igual al tamaño de la TCA.Umbral. El comienzo de aquella porción de la pista utilizable para el aterrizaje.
  15. 15. Titanio. Aleación liviana, fuerte, con alta resistencia al calor y al fuego. Es difícilde extinguir una vez encendida. Utilizada principalmente para partes del motor yadyacentes a éste.Selección. La clasificación de las víctimas de acuerdo a la naturaleza y severidad desus heridas.Aeronave Turbopropulsada. Aeronave propulsada por uno o más motores, cadauno de los cuales acciona una hélice.Torreta. Aparato que genera chorros maestros, montado sobre un vehículo.Tren de aterrizaje. Todos los componentes del conjunto de trenes de aterrizaje deuna aeronave.Ventilación. La remoción sistemática del aire caliente, gases y el humo de un áreade incendio y el reemplazo de los mismos.Estabilizador Vertical. La porción del empenaje de la aeronave que contiene eltimón.Capítulo 2.Planeamiento Preincidente para Emergencias en Aeronaves.2-1 Generalidades.2-1.1 Numerosos accidentes dentro del área crítica de acceso para el rescate y el combate de incendios pueden provocar que la aeronave no pueda llegar a la pista o exceda a la misma y despegues abortados, y son generalmente sobrevivibles. Los accidentes ocurridos fuera del área crítica de acceso para el rescate y combate de incendios puede involucrar impactos contra terrenos adversos que resulten en la ruptura de la aeronave. La respuesta rápida a estas áreas es fundamental para salvar vidas.2-1.2 Además de los programas de entrenamiento de rutina los servicios ARFF de los aeropuertos y todos los departamentos de bomberos estructurales y servicios de emergencia comunitarios con jurisdicción adyacentes a un aeropuerto o sus rutas de tráfico aéreo son alentados a programar y participar con frecuencia en sesiones de entrenamiento multidepartamentales que se basen en el material de esta guía. El objetivo de estas sesiones debería ser en el logro de la máxima unidad,compatibilidad en las emergencias de aeronaves, ocurran estas dentro o fuera delaeropuerto.2-1.3 Todos los servicios de emergencias comunitarios y de aeropuertos deberían participar en ejercicios anuales que involucren un accidente aéreo simulado. También es esencial un entrenamiento frecuente en los niveles de comando para aquellas personas a quienes correspondan los roles de mayor importancia en el plan de emergencia aeropuerto/comunidad. El entrenamiento de comandantes puede presentarse en la forma de talleres o ejercicios sobre la mesa diseñados para desarrollar técnicas de dirección efectivas en caso de emergencias.2-1.4 La autoridad de comando en el sitio de todo accidente debería predeterminarse de acuerdo con la responsabilidad jurisdiccional de las agencias involucradas con la designación establecida en el acuerdo de ayuda mutua aeropuerto/comunidad.2-2 Preplaneamiento de la Respuesta ante Emergencias.2-2.1 Todos los vehículos .ARFF. en uso del aeropuerto debería cumplir con los requisitos de la norma NFPA 414, Vehículos para rescate y combate de incendios en aeronaves, encontrarse aprobados por el fabricante, y deberían de ser mantenidos de modo de asegurar tales niveles de desempeño. Deberá impartirse un entrenamiento especial que incremente la habilidad de los conductores de los vehículos, ya que su desempeño resulta crítico para una utilización satisfactoria del vehículo, particularmente bajo situaciones desfavorables.
  16. 16. 2-2.2 Los conductores asignados a cada vehículo ARFF. Deberían realizar marchas de prueba en todas las áreas el aeropuerto bajo todas las condiciones meteorológicas en que pudiera tener lugar un vuelo. Se debería poner particular énfasis en la habilidad para responder al área critica se acceso para rescate y combate de incendios, ya que esta es el área donde ocurren la mayoría de los accidentes. Estas marchas demostrarán la capacidad operacional de cada vehículo y el tiempo requerido para llegar a cada sitio. Como muchos accidentes ocurren en el área de prolongación de las pistas, es importante suministrar rutas apropiadas para los vehículos que les permitan acceder a estas áreas. Los puentes que pasen sobre los badenes, arroyos, zanjas y los guardaganados, y todos los accesorios que se encuentren a nivel del suelo debería ser capaces de soportar al menos el 120 por ciento del peso del vehículo de emergencia mas pesado.2-2.3 Cuando trabajos de construcción de cualquier tipo pudieran afectar la capacidad de respuesta o el desempeño operacional del servicio ARFF. , debería efectuarse una notificación previa al trabajo de modo que pudieran hacerse las enmiendas necesarias a los procedimientos operacionales que les permitieran superar o minimizar sus efectos. Esto resulta de particular importancia cuando algún trabajo sobre la línea de abastecimiento de agua del aeropuerto pudiera anular uno o más hidrantes de incendios.2-2.4 Para proporcionar un acceso multivehÍcular el sitio de accidente, las rutas de servicio deberían estar construidas de modo que un vehículo no pueda bloquear el acceso o el egreso de otros vehículos de emergencia. Esto puede lograrse suministrando rutas de un ancho suficiente o áreas de sobrepaso o giro apropiadas.2-2.5 Las secciones de puertas o cercas franqueables deberían estar ubicadas en lugares estratégicos para permitir a los vehículos ARFF. Un rápido acceso a las áreas que se encuentran por fuera de los límites del aeropuerto. En cada vehículo de emergencia autorizado, el personal de seguridad del aeropuerto y el personal de servicio de emergencias designado debería llevar consigo las llaves de las puertas.2-2.6 Deberían suministrarse mapas con coordenadas para cada aeropuerto y sus alrededores. Estos debería estar atravesados por una cuadrícula con letras y números para permitir una rápida identificación de cualquier área de respuesta. El área cubierta por el mapa de coordenadas debería abarcar una distancia de 5 millas (8 Km.) medidas desde el centro del aeropuerto. Esto puede variar dependiendo del tipo de terreno o de ubicación del aeropuerto respecto de otras instalaciones de emergencia. La nomenclatura del mapa debería ser compatible con la utilizada por las autoridades de seguridad pública fuera del aeropuerto. Podrían requerirse dos o más mapas cuando el área sea mayor que la abarcada por un radio de 5 millas (8 Km.). Un mapa debería señalar instalaciones médicas, helipuertos y otras características relacionadas con el plan de emergencia aeropuerto/comunidad. Cuando se utilice más de un mapa con coordenadas las identificaciones de coordenadas debería diferir en color y escala para ayudar a su reconocimiento. Debería incluirse las características locales sobresalientes, rutas de acceso, áreas de reunión y la orientación topográfica, para facilitar la localización del accidente y los sitios de atención médica. Deberían exhibirse copias de los mapas con coordenadas en el Control de Trafico Aéreo, la oficina de operaciones del aeropuerto, todo departamento de bomberos del aeropuerto y la comunidad, todos los servicios de ayuda mutua y ser llevados sobre todos los vehículos de emergencia que correspondan.
  17. 17. 2-2.7 Es recomendable proveer el los cuarteles de bomberos del aeropuerto sistemas de apoyo para permitir la operación rápida de las puertas de salida, los vehículos, para la recepción y transmisión eficientes de las comunicaciones fundamentales y para la provisión de iluminación de emergencia.2-2.8 Debería proporcionarse un sistema de comunicaciones entre el aeropuerto y los servicios de emergencia comunitarios y regionales. La confiabilidad de estos sistemas debería ser comprobada diariamente.2-2.9 Todos los servicios de emergencia ubicados fuera del aeropuerto que estuvieran autorizados a responder ante un incidente dentro del aeropuerto deberían planear previamente (preincidente) el acceso a las diversas áreas del aeropuerto, particularmente a las de reunión designadas. Además el personal debería estar entrenado en los procedimientos especiales a seguir una vez que se encuentren dentro del aeropuerto.2-2.10 Debería proporcionarse un número suficiente de vehículos ARFF. Y equipos como para cumplir con el nivel de protección requerido para el aeropuerto durante las operaciones de vuelo. Cuando este nivel de Protección se reduzca por cualquier razón (por Ej.: respuesta fuera del aeropuerto, avería mecánica, falta de personal calificado, etc.) todas las aeronaves que ingresen o partan del aeropuerto debería ser notificadas del cambio en la capacidad del ARFF.2-2.11 Es importante que el planeamiento preincidente incluya la respuesta de autobombas adicionales, camiones con escaleras, vehículos con plataformas elevadas, equipos de iluminación portátil, equipo grúa y de elevación provisiones médicas, y cualquier otro equipo o vehículos especializados cuya necesidad prevea. Es extremadamente importante que el plan preincidente también asegure la inmediata disponibilidad de los vehículos y equipos especializados, y especialmente asegure la disponibilidad de la autoridad de aprobación a toda hora.2-3 Conocimientos Básicos de los Bomberos de Aeropuertos.2-3.1 Para asegurar que los bomberos de aeropuertos posean un grado de habilidad adecuado, debería proporcionarse un entrenamiento básico de concordancia con la norma NFPA 1003 de calificación de personal de bomberos en aeropuertos.2-3.2 Debería proporcionarse a los bomberos un entrenamiento completo y continuo mientras se encuentren en funciones para mantener su profesionalidad.2-3.3 La complejidad de las aeronaves modernas y la variedad de los tipos que se encuentran en servicio hace difícil entrenar al personal ARFF. en todas las características de diseño importantes para cada modelo. Sin embargo deberían estar tan familiarizados como fuera posible con cada tipo de aeronave que habitualmente se utilice en el aeropuerto. Debería ponerse particular énfasis en lo siguiente: Ubicación u funcionamiento de las salidas normales y de emergencia, puertas de carga, equipos y puertas de acceso a galerías. Disposición de los asientos, Tipos de combustible y ubicación de los tanques de combustible. Ubicación de los asientos eyectables y armamentos. (aeronaves militares). Ubicación de los sistemas de baterías, hidráulicos y de oxigeno. Posición de los puntos de entrada forzada en la aeronave. Ubicación de generadores y turbinas auxiliares que puedan ser activados con rapidez Paneles de acceso en caso de incendio. Ubicación de los materiales de construcción de la aeronave que puedan liberar sustancias toxicas o peligrosas al arder.2-3.4 Los aeropuertos son grandes complejos comerciales que contienen muchos riesgos potenciales, personales y de incendio, Estos riesgos varían en relación a la operación de las aeronaves, momento del día, condiciones
  18. 18. meteorológicas, tipo de construcción o a la combinación de estos factores. Es por esto vital que el personal ARFF. sea informado en extenso acerca del aeropuerto y de todo cambio que ocurra que pudiera afectar de modo adverso a la respuesta inmediata o el eficiente desempeño de sus responsabilidades de rescate y lucha contra incendio. Los requisitos mínimos de conocimiento deberían incluir. Ubicación de los aprovisionamientos de agua (hidrantes). Identificación y ubicación de las pistas de aterrizaje. Identificación y ubicación de las pistas de rodaje. Sistema de iluminación del aeropuerto. Rutas de respuesta mas efectivas y rutas alternativas. Áreas de manejo y almacenamiento de combustible. Ubicaciones claves del aeropuerto. Rutas de servicio del aeropuerto. Puertas y cercos- Sistemas de drenaje del aeropuerto.2-4 Comunicaciones.2-4.1 Todos los vehículos de emergencia de aeropuertos deberían estar provistos de radiorreceptores multicanal de dos vías que operen en la frecuencia asignada por el aeropuerto para el control en tierra y otras frecuencias de emergencia en el aeropuerto.2-4.2 Es deseable que los vehículos ARFF. del aeropuerto sean capaces de monitorear o encontrarse en comunicación directa por voz con la aeronave durante una situación de emergencia. Este procedimiento es especialmente importante cuando las torres de control del aeropuerto no se encuentran operando.2-4.3 En el sitio del accidente de una aeronave los megáfonos eléctricos pueden ser herramientas de gran valor para coordinar las actividades de tripulación de cabina de mando de personal ARFF. , la evacuación directa de los ocupantes de la aeronave a ubicaciones seguras, etc.2-4.4 Los radios portátiles pueden utilizarse en el sitio del accidente para comunicarse con el puesto de comando, con el despachante de emergencia del aeropuerto, la dirección del aeropuerto, las unidades de apoyo que vayan llegando, etc. Cuando los vehículos y el personal de más de una agencia vayan a operar apoyándose mutuamente, deberían de disponer de frecuencias de radios comunes. Si así no fuera, debería establecerse procedimientos planeados con anticipación que hagan posible el intercambio de radios portátiles, el uso de mensajeros, o métodos de transmisión de los mensajes a través del puesto de comando utilizado. Cuando se intercambien radios portátiles deberían darse consideración a evitar la saturación del canal y para el mantenimiento de una disciplina en las comunicaciones.2-4.5 La experiencia recogida en accidentes recientes ha mostrado que el uso de sistemas de notificación por voz automatizada facilita enormemente la notificación de la respuesta ante emergencias y/o a la ayuda mutua.2-4.6 El uso de teléfonos celulares en ambulancias, en vehículos de supervisión y en vehículos del puesto de comando puede proporcionar beneficios significativos en las funciones de comando y control.2-5 Consideraciones sobre Ayuda Mutua.2-5.1 Como se ha indicado previamente, es esencial poseer acuerdos de asistencia mutua en lucha contra incendios con departamentos de bomberos comunitarios y regionales ubicados afuera del aeropuerto. El éxito de las operaciones de rescate y el manejo de los incendios en los accidentes de aeronaves, tanto dentro como fuera del aeropuerto, depende del planeamiento preincidente del uso efectivo de la ayuda mutua. Las siguientes son consideraciones significativas. :
  19. 19. a) Debería prestarse especial atención para asegurar la compatibilidad del diseño de los equipos (por ej.: roscas de las mangueras de incendio, equipos de comunicaciones, etc.) y a las técnicas operativas. b) Es importante familiarizar el personal de los departamentos de bomberos estructurales con los problemas especiales relacionados con el combate y rescate de incendios en aeronaves, incluyendo métodos de acceso a las áreas de operación de las aeronaves y como operar los vehículos mientras se encuentren en el aeropuerto.2-5.2 Los departamentos de bomberos que rodean al aeropuerto deberían organizar visitas de orientación al aeropuerto para realizar consultas a los departamentos de bomberos del aeropuerto, aerolíneas, servicios militares y otros según corresponda.2-5.3 Los vehículos de combate de incendios estructurales habitualmente llevan una pequeña cantidad de agua, comparados con los vehículos .ARFF. mayores de los aeropuertos. Sin embargo, pueden ser de utilidad enviando agua desde hidrantes, reservorios u otras fuentes de abastecimiento para mantener las provisiones de los vehículos .ARFF.2-5.4 Los bomberos estructurales pueden utilizarse para proporcionar ayuda al personal .ARFF. del aeropuerto, manejando líneas de manguera, utilizando herramientas y equipos, ayudando en las operaciones de rescate y protegiendo a las exposiciones.2-5.5 coordenadas las identificaciones de coordenadas debería diferir en color y escala para ayudar a su reconocimiento. Debería incluirse las características locales sobresalientes, rutas de acceso, áreas de reunión y al orientación topográfica, para facilitar la localización del accidente y los sitios de atención médica. Deberían exhibirse copias de los mapas con coordenadas en el Control de Trafico Aéreo, la oficina de operaciones del aeropuerto, todo departamento de bomberos del aeropuerto y la comunidad, todos los servicios de ayuda mutua y ser llevados sobre todos los vehículos de emergencia que correspondan.2-5.6 Es recomendable proveer el los cuarteles de bomberos del aeropuerto sistemas de apoyo para permitir la operación rápida de las puertas de salida, los vehículos, para la recepción y transmisión eficientes de las comunicaciones fundamentales y para la provisión de iluminación de emergencia.2-5.7 Debería proporcionarse un sistema de comunicaciones entre el aeropuerto y los servicios de emergencia comunitarios y regionales. La confiabilidad de estos sistemas debería ser comprobada diariamente.2-5.8 Todos los servicios de emergencia ubicados fuera del aeropuerto que estuvieran autorizados a responder ante un incidente dentro del aeropuerto deberían planear previamente (preincidente) el acceso a las diversas áreas del aeropuerto, particularmente a las de reunión designadas. Además el personal debería estar entrenado en los procedimientos especiales a seguir una vez que se encuentren dentro del aeropuerto.2-5.9 Debería proporcionarse un número suficiente de vehículos ARFF. Y equipos como para cumplir con el nivel de protección requerido para el aeropuerto durante las operaciones de vuelo. Cuando este nivel de Protección se reduzca por cualquier razón (por Ej.: respuesta fuera del aeropuerto, avería mecánica, falta de personal calificado, etc.) todas las aeronaves que ingresen o partan del aeropuerto debería ser notificadas del cambio en la capacidad del ARFF.2-5.10 Es importante que el planeamiento pre-incidente incluya la respuesta de autobombas adicionales, camiones con escaleras, vehículos con plataformas elevadas, equipos de iluminación portátil, equipo grúa y de elevación provisiones médicas, y cualquier otro equipo o vehículos especializados cuya
  20. 20. necesidad prevea. Es extremadamente importante que el plan pre-incidente también asegure la inmediata disponibilidad de los vehículos y equipos especializados, y especialmente asegure la disponibilidad de la autoridad de aprobación a toda hora.2-6 Conocimientos Básicos de los Bomberos de Aeropuertos.2-6.1 Para asegurar que los bomberos de aeropuertos posean un grado de habilidad adecuado, debería proporcionarse un entrenamiento básico de concordancia con la norma NFPA 1003 de calificación de personal de bomberos en aeropuertos.2-6.2 Debería proporcionarse a los bomberos un entrenamiento completo y continuo mientras se encuentren en funciones para mantener su profesionalidad.2-6.3 La complejidad de las aeronaves modernas y la variedad de los tipos que se encuentran en servicio hace difícil entrenar al personal ARFF. en todas las características de diseño importantes para cada modelo. Sin embargo deberían estar tan familiarizados como fuera posible con cada tipo de aeronave que habitualmente se utilice en el aeropuerto. Debería ponerse particular énfasis en lo siguiente: Ubicación u funcionamiento de las salidas normales y de emergencia, puertas de carga, equipos y puertas de acceso a galerías. Disposición de los asientos, Tipos de combustible y ubicación de los tanques de combustible. Ubicación de los asientos eyectables y armamentos.( aeronaves militares). Ubicación de los sistemas de baterías, hidráulicos y de oxigeno. Posición de los puntos de entrada forzada en la aeronave. Ubicación de generadores y turbinas auxiliares que puedan ser activados con rapidez Paneles de acceso en caso de incendio. Ubicación de los materiales de construcción de la aeronave que puedan liberar sustancias toxicas o peligrosas al arder.2-6.4 Los aeropuertos son grandes complejos comerciales que contienen muchos riesgos potenciales, personales y de incendio, Estos riesgos varían en relación a la operación de las aeronaves, momento del día, condiciones meteorológicas, tipo de construcción o a la combinación de estos factores. Es por esto vital que el personal ARFF. sea informado en extenso acerca del aeropuerto y de todo cambio que ocurra que pudiera afectar de modo adverso a la respuesta inmediata o el eficiente desempeño de sus responsabilidades de rescate y lucha contra incendio. Los requisitos mínimos de conocimiento deberían incluir. Ubicación de los aprovisionamientos de agua (hidrantes). Identificación y ubicación de las pistas de aterrizaje. Identificación y ubicación de las pistas de rodaje. Sistema de iluminación del aeropuerto. Rutas de respuesta más efectivas y rutas alternativas. Áreas de manejo y almacenamiento de combustible. Ubicaciones claves del aeropuerto. Rutas de servicio del aeropuerto. Puertas y cercos- Sistemas de drenaje del aeropuerto.2-7 Comunicaciones.2-7.1 Todos los vehículos de emergencia de aeropuertos deberían estar provistos de radiorreceptores multicanal de dos vías que operen en la frecuencia asignada por el aeropuerto para el control en tierra y otras frecuencias de emergencia en el aeropuerto.
  21. 21. 2-7.2 Es deseable que los vehículos ARFF. del aeropuerto sean capaces de monitorear o encontrarse en comunicación directa por voz con la aeronave durante una situación de emergencia. Este procedimiento es especialmente importante cuando las torres de control del aeropuerto no se encuentran operando.2-7.3 En el sitio del accidente de una aeronave los megáfonos eléctricos pueden ser herramientas de gran valor para coordinar las actividades de tripulación de cabina de mando de personal ARFF. , la evacuación directa de los ocupantes de la aeronave a ubicaciones seguras, etc.2-7.4 Los radios portátiles pueden utilizarse en el sitio del accidente para comunicarse con el puesto de comando, con el despachante de emergencia del aeropuerto, la dirección del aeropuerto, las unidades de apoyo que anal y para el mantenimiento de una disciplina en las comunicaciones.2-7.5 La experiencia recogida en accidentes recientes ha mostrado que el uso de sistemas de notificación por voz automatizada facilita enormemente la notificación de la respuesta ante emergencias y/o a la ayuda mutua.2-7.6 El uso de teléfonos celulares en ambulancias, en vehículos de supervisión y en vehículos del puesto de comando puede proporcionar beneficios significativos en las funciones de comando y control.2-8 Consideraciones sobre Ayuda Mutua.2-8.1 Como se ha indicado previamente, es esencial poseer acuerdos de asistencia mutua en lucha contra incendios con departamentos de bomberos comunitarios y regionales ubicados afuera del aeropuerto. El éxito de las operaciones de rescate y el manejo de los incendios en los accidentes de aeronaves, tanto dentro como fuera del aeropuerto, depende del planeamiento pre-incidente del uso efectivo de la ayuda mutua. Las siguientes son consideraciones significativas. : c) Debería prestarse especial atención para asegurar la compatibilidad del diseño de los equipos (por ej.: roscas de las mangueras de incendio, equipos de comunicaciones, etc.) y a las técnicas operativas. d) Es importante familiarizar el personal de los departamentos de bomberos estructurales con los problemas especiales relacionados con el combate y rescate de incendios en aeronaves, incluyendo métodos de acceso a las áreas de operación de las aeronaves y como operar los vehículos mientras se encuentren en el aeropuerto.2-8.2 Los departamentos de bomberos que rodean al aeropuerto deberían organizar visitas de orientación al aeropuerto para realizar consultas a los departamentos de bomberos del aeropuerto, aerolíneas, servicios militares, y otros según correspondan. Su entrenamiento en la familiarización con las naves y aeropuerto deberían incluir aquellos puntos listados en 2-3.3 y 2-3.4 los diagramas de las cartillas NFPA de las aeronaves y los mapas con coordenadas del aeropuerto y el área circundante.2-8.3 Los vehículos de combate de incendios estructurales habitualmente llevan una pequeña cantidad de agua comparados con los vehículos de .ARFF. mayores de los aeropuertos. Sin embargo, puede ser de utilidad enviando aguas desde hidrantes, reservorios u otra fuente de abastecimiento, para mantener las provisiones de los vehículos. ARFF.2-8.4 Los bomberos estructurales pueden utilizarse para proporcionar ayuda al personal. ARFF. Del aeropuerto manejando líneas de mangueras utilizando herramientas y equipos, ayudando en las operaciones de rescate, y protegiendo a las exposiciones.
  22. 22. Capítulo 3.Responsabilidades de la Tripulación de Cabina de Mando y del Personal ARFF.3-1. Áreas de Responsabilidad.3-1.1 Es recomendable que la tripulación de cabina de mando, los asistentes de vuelo y el personal .ARFF tengan la preparación para desempeñarse en emergencias aeronáuticas y estén familiarizados con las responsabilidades propias de cada uno para asegurar que sus esfuerzos estén claramente encaminados hacia la meta en común de la seguridad de vidas y contra incendio.3-1.2 La misión principal de los involucrados es la seguridad de todas las personas a bordo de la aeronave y de todas las demás personas involucradas en la emergencia. Los deberes y las responsabilidades pueden definirse de un modo general de la siguiente manera: a) Las tripulaciones de las cabinas de vuelo poseen la responsabilidad primaria sobre la aeronave y por la seguridad de sus ocupantes. La tripulación de vuelo toma la decisión final de evacuar una aeronave y decide la manera en que esta evacuación se lleva a cabo, siempre que la misma sea capaz de desempeñarse de un modo normal en el momento que eso ocurra. b) El personal de cabina de mando y los asistentes de vuelo comparten la responsabilidad respecto de las aeronaves y de la seguridad de sus ocupantes, la decisión final de evacuar una aeronave y la manera en la cual dicha evacuación sea llevada a cabo es tomada por el personal de cabina de mando y los asistentes de vuelo, dado que están capacitados para conducirse normalmente en el momento de una eventualidad. c) Es deber del personal .ARFF que responda ante la emergencia y crear condiciones que hagan posible la supervivencia y permitan la conducción de las operaciones de evacuación y rescate. Como la visibilidad desde el interior de la aeronave es limitada, todas las características o situaciones externas que pudieran ser relevantes en el proceso de evacuación deberían ser comunicadas a la tripulación de la aeronave. Si resulta aparente que la incapacidad de la tripulación se encontrara evitando la iniciación de la evacuación, el oficial a cargo del personal .ARFF debería tomar la iniciativa.3-1.3 Para evitar lesiones cuando tienen lugar una evacuación de emergencia en una aeronave, es recomendable tener en cuenta la asistencia a los ocupantes y la utilización de los toboganes de la aeronave.3-2 Comunicaciones.3-2.1 Las comunicaciones efectivas entre la tripulación de cabina de mando y el personal .ARFF son muy importantes durante las emergencias. Es recomendable que el contacto se establezca en el lapso mas breve posible entre las personas a cargo de cada grupo. El intercambie de información pertinente puede ayudar en la toma de las decisiones y los planes de acción mas convenientes. Generalmente, se dispone de varios métodos de comunicación directa, como ser comunicación interfonica de la aeronave, transmisión desde la torre, comunicación de radio directa en una frecuencia aprobada o señales visuales.3-2.2 Mientras los motores de la aeronave estén funcionando, la comunicación cerca de la aeronave puede ser muy dificultosa. La mayoría de las aeronaves se encuentran equipadas con sistemas intercomunicadores y están provistas con fichas para conexión que habitualmente se encuentra debajo de la porción anterior de la nave, cerca del tren de aterrizaje de nariz. El personal .ARFF debe tener conocimiento de la existencia de este método de comunicación y llevar consigo los auriculares y el micrófono necesario para conectar a estas instalaciones. Aun con los motores funcionando puede establecer una
  23. 23. comunicación directa con la tripulación de cabina de mando mediante este sistema, siempre que la fuente de poder se encuentre funcionando.3-2.3 Cuado no puede establecerse un modo mas directo de comunicación, el oficial a cargo del personal .ARFF que responde a la emergencia debe dirigirse al lado izquierdo de la nariz de la aeronave y establecer contacto visual directo y comunicación por voz, con el capitán de la tripulación de cabina de mando. Si el ruido de los motores fuera un problema, y no estuviera disponible un megáfono eléctrico, quizás fuera necesario recurrir a señales de manos para comunicarse.3-2.4 Si los motores s de la aeronave se encuentran funcionando, el personal .ARFF debería proceder con extremo cuidado al acercarse al aeronave con el objeto de comunicarse en tal modo como se describe en 3-2.2 y 3-2.3 solo debe aproximarse al aeronave desde el frente y bien delante de la nariz y, de ser posible a plena vista del capitán. En periodos de oscuridad o de escasa visibilidad debería movilizarse las luces del vehículo además de luces manuales.Capitulo 4.Respuesta Ante Emergencias.4-1 Generalidades.4-1.1 La atmósfera de supervivencia dentro del fuselaje de una aeronave envuelta en un incendio de combustible exterior se encuentra limitada aproximadamente 3 minutos, si se mantiene la integridad de la aeroestructura durante el impacto. Este tiempo se reduce sustancialmente si se fractura el fuselaje. Cuando el revestimiento de aluminio se ve expuesta las llamas, este será atravesado por las mismas en 60 segundos. O menos, mientras que las ventanas y la aislamiento puede resistir a la penetración por mas de 3 minutos. Es debido a este serio riesgo a la vida de los ocupantes que es crucial el control rápido del fuego. Por lo tanto siempre que las operaciones de vuelo se encuentran en progreso, los vehículos y el personal .ARFF deberían estar ubicados de modo de poder lograr una optima respuesta que el control de incendio pudiera alcanzarse dentro de este marco de tiempo.4-1.2 En muchos aeropuertos algunas partes de las áreas críticas de acceso para rescate y combate en incendios podrían encontrarse fuera de los límites del aeropuerto. También podrían existir obstrucciones creadas por las características naturales, rutas o zonas con vías de ferrocarril que demorarían o impedirían el acceso de los vehículos .ARFF. En estos casos debería tenerse en cuenta la posibilidad de tener vehículos especializados para los lugares donde los vehículos convencionales se vean restringidos debido a las características inusuales del terreno. Toda demora en el tiempo de respuesta es crítica, y deberían establecerse convenios de ayuda mutua con agencias exteriores al aeropuerto para proporcionar una optima respuesta en las áreas con problemas.4-1.3 Para obtener la respuesta deseada, el planeamiento pre-incidente debería incluir un amplio rango de factores tales como sistemas de alarma adecuados, ubicación de las estaciones de bomberos ( o ubicación previa de los recursos), entrenamiento de los conductores de los vehículos y familiarización con el aeropuerto.
  24. 24. 4-1.4 Es recomendable que las estaciones de bomberos estén ubicadas de modo de lograr un rápido acceso directo a la pista en operación utilizando el máximo grado de aceleración y la velocidad máxima de los vehículos para que puedan alcanzar cualquier punto de la pista. El camino de acceso hacia la pista debería ser lo más directo posible.4-1.5 Es recomendable designar rutas de entrada a las áreas críticas de acceso para rescate y combate de incendios para cualquier condición meteorológica, adecuadas para los vehículos .ARFF, deberían mantenerse en condiciones de uso mientras las operaciones de vuelo se llevan a cabo.4-1.6 Para minimizar los tiempos e respuesta, deberían existir procedimientos operacionales a través de los cuales el control de Tráfico Aéreo (ATC) podría detener o desviar todas las aeronaves y tráfico que no resultará esencial y que pudiera entrar en conflicto con los vehículos que respondan a la emergencia.4-1.7 Es recomendable que los aeropuertos que actualicen su plan maestro de desarrollo consideren las obstrucciones de las entradas en las áreas críticas de acceso para el rescate y combate de incendios, como por ejemplo zanjas, montículos o vegetación que podrían causar daño extenso a una aeronave que se pasa de pista u obstruir el posicionamiento de los vehículos de emergencia. Es recomendable tener en cuenta rampas para lanzar embarcaciones en aquellas áreas que terminan en grandes extensiones de agua.4-2 Operaciones con Baja Visibilidad.4-2.1 Las nuevas y mejores técnicas para el aterrizaje y despegue por instrumentospermiten que las operaciones de vuelo continúen bajo condiciones meteorológicasadversas. Los criterios de baja visibilidad varían de uno a otro aeropuerto,dependiendo del tipo de sistema para aterrizaje por instrumentos disponibles, el nivelde obstrucciones naturales y artificiales de los terrenos circundantes, el tipo deiluminación de la pista y la capacidad del sistema de instrumentos de a bordo de laaeronave que utilice el aeropuerto Estos mínimos operacionales pueden variar desde3 millas de visibilidad hasta 300 pies para los aterrizajes y con idénticasrestricciones para los despegues. El personal de .ARFF debería averiguar losniveles de restricción operacional de la agencia de Control de Tráfico Aéreo localcon el fin de establecer la capacidad de respuesta bajo condiciones de mínimavisibilidad.4-2.2 Si bien los mínimos meteorológicos de navegación operacionales de la aeronave pudieran no encontrarse vigentes, deberían iniciarse procedimientos de espera. Alerta 1 con la totalidad del personal cuando las operaciones de vuelo se encuentren en progreso y la visibilidad y las condiciones superficiales fueran menores que ½ milla (800m)4-2.3 Los procedimientos de espera (standbys) durante las operaciones con baja visibilidad y condiciones meteorológicas adversas deberían poseer al menos un vehículo .ARFF mayor, ubicado a una distancia no más cercana que la línea de espera de la pista de rodaje adyacente al punto medio de la pista de aterrizaje activa, salvo que la ubicación de la o las estaciones de bomberos permitan tiempos de respuesta efectivos. Mientras se encuentran en espera, los conductores de los vehículos deberían mantener los motores en funcionamiento y todas las luces de emergencia encendidas. Si el vehículo estuviera equipado con un sistema FLIR, debería resultar completamente operacional con una pantalla de cabina.
  25. 25. 4-2.4 El personal .ARFF asignado a un procedimiento de espera debería monitorear todas las frecuencias de radio que correspondieran.4-2.5 El Control de Tráfico Aéreo (ATC) debería ser alertado acerca de la ubicación exacta de los vehículos .ARFF asignados a la función de espera. Cuando estuvieran disponibles, deberían utilizarse activamente las ayudas para navegación superficial, tales como el radar de tierra (ASDE), a través de la coordinación entre el personal ARFF y la torre de control.4-2.6 Los vehículos ARFF pueden estar equipados con un sistema de visión infrarrojo para ayudar a la tripulación de estos a localizar y responder a las emergencias de condiciones de baja visibilidad.4-2.7 En los vehículos ARFF puede instalarse equipos de posicionamiento para permitir que los conductores conozcan su posición en el aeropuerto en todo momento.4-3 Consideraciones para Aeropuertos Adyacentes al Agua.4-3.1 Cuando los aeropuertos están situados en lugares adyacentes a grandes extensiones de agua como ríos o lagos, o cuando están situados sobre costas, se recomienda tomar previsiones especiales para facilitar el rescate. Los sobrevivientes heridos, o los que no saben nadar, pueden morir ahogados en un lapso de igual duración que el lapso que lleva morir en un incendio.4-3.2 Es recomendable tener en cuenta rampas inclinadas o muelles, para los aeropuertos adyacentes a grandes extensiones de agua a modo de permitir la rápida respuesta a los accidentes de aeronaves. En las áreas de extensión de las pistas del área crítica para rescate y combate de incendio es recomendable ubicar rampas de lanzamiento.4-3.3 A los propósitos del rescate, es recomendable que la embarcación este equipada con plataformas de flotación y / o balsas salvavidas para el máximo número de ocupantes transportados en la aeronave mas grande registrada regularmente en el aeropuerto. En las áreas de extensión de las pistas del área crítica para rescate y combate de incendio es recomendable ubicar rampas de lanzamiento.4-3.4 Es recomendable que las embarcaciones de rescate sean capaces de responder rápidamente al área crítica de rescate y combate de incendio.Capítulo 5.Factores Comunes en las Emergencias de Aeropuertos.5-1 Generalidades.5-1.1 El riesgo primario asociado con un accidente aéreo es el hecho de que los combustibles líquidos tienden a ser liberados y encenderse durante la secuencia del accidente. Un riesgo secundario que se presenta es que los combustibles liberados que no se han incendiado pueden llegar a hacerlo antes o durante el egreso de los ocupantes. Además pueden ocurrir otros incendios que involucren materiales combustibles tales como equipamiento interno, mercaderías almacenadas y componentes del sistema eléctrico. Pueden darse
  26. 26. complicaciones adicionales si el aeronave se detiene en una posición tal que pudiera requerirse la entrada forzada al fuselaje.5-1.2 Durante todas las emergencias en aeronaves, debería solicitarse a todas las personas que no estuvieran involucradas directamente con la fase de ARFF del incidente, incluido el medio periodístico que se mantengan alejados del sitio hasta que se complete la evacuación, la atención de los ocupantes, el control total del incendio, y que el lugar resulte completamente asegurado. Previamente debería asignarse a la policía del aeropuerto la responsabilidad por la seguridad en el lugar, y esta podría incrementar sus fuerzas con la policía local, guardias y voluntarios, como sea necesario.5-2 Tipos de Alerta de Emergencia.5-2.1 Los términos utilizados para describir las categorías de alerta de emergencia no se encuentran normalizados. Los términos de la Administración Federal de Aviación (FAA) , Alerta 1 , Alerta2 y Alerta 3 son equivalentes a los términos “Espera en el lugar” “Emergencia Total” “Accidente aéreo” de la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO). Los aeropuertos internacionales pueden haber adoptado su propia nomenclatura para alertas 1,2 o 3. Esto debe estar coordinado con la autoridad correspondiente.5-2.2 Alerta 1 “Espera en el Lugar”. Cuando una posee o sospecha que tiene un defecto operacional, el incidente debería considerarse un Alerta. 1. el defecto normalmente no debería causar ninguna dificultad suficientemente sería para evitar que la aeronave logre un aterrizaje seguro.5-2.2.1 Bajo las condiciones de Alerta 1, por los menos un vehículo ARFF debería contar con la totalidad del personal y encontrarse ubicado de modo de permitir el uso inmediato en caso de accidentes. Si el tiempo y las condiciones lo permiten, el personal ARFF debería estar alertado acerca (1) del tipo de aeronave, (2) numero de pasajeros y tripulantes, (3) cantidad de combustible que le queda., (4) naturaleza de la emergencia, (5) tipo, cantidad y ubicación de las mercaderías peligrosas a bordo y (6) numero y ubicación de pasajeros no ambulatorios si hubiese alguno. Todos los demás vehículos ARFF en servicio deberán permanecer disponibles para una respuesta inmediata.5-2.2.2 También debería iniciarse una alerta 1 cuando una aeronave de evacuación aeromédica, con pacientes a bordo se encuentre aproximándose o despegando del aeropuerto.5-2.2.3 Deberían implementarse procedimientos de Alerta 1 siempre que no puedan lograrse los tiempos de respuesta requeridos. Los factores que pueden afectar los tiempos de respuesta incluyen trabajos de construcción, mantenimiento del campo, condiciones meteorológicas adversas, y baja visibilidad.5-2.2.4 Los aeropuertos debería poseer políticas y dirección para la implementación de procedimientos de alerta1 durante los arribos y partidas de ciertas categorías de aeronaves que no utilicen habitualmente el aeropuerto.5-2.3 Alerta 2 “Emergencia Total”. Cuando una aeronave posee o se sospecha que tiene un defecto operacional que afecte las condiciones normales de vuelo
  27. 27. hasta un punto tal que exista el peligro de un accidente, el incidente debería ser considerado un alerta 2 de “emergencia total” .5-2.3.1 Cuando se declara una emergencia de alerta 2 , el personal ARFF debería ser provisto de información detallada que le permitiera prepararse ante las contingencias probables , debería realizarse una respuesta completa con los vehículos provistos de todo el personal , en posición, con los motores en marcha y todas las luces de emergencia funcionando, de modo que pueda lograrse la respuesta mas rápida posible al lugar del incidente / accidente.5-2.3.2 Es importante que el personal ARFF monitoree continuamente la frecuencia de radio que correspondan. Uno o más de los vehículos ARFF mayores deberían encontrarse preparando para iniciar la supresión del incendio en el lapso de tiempo mas corto posible luego de que se detuviere la aeronave. Las posiciones de espera o standby normalizadas de los vehículos ARFF deberían encontrarse previamente establecidas para una amplia variedad de circunstancias.5-2.3.3 El personal ARFF debería ser informado de cualquier cambio de una situación de peligro en una emergencia de aeronave que pudiera afectar el punto de aterrizaje o el comportamiento final luego del aterrizaje.5-2.4 Alerta 3 “Accidente Aéreo”. Este alerta denota un accidente aéreo que ha ocurrido en el aeropuerto o en las proximidades del mismo.5-2.4.1 Sin importar el origen de una alarma de alerta 3 debería hacerse efectiva una respuesta total de las fuerzas ARFF, cuando fuera posible el control de trafico aéreo. (ATC) debería transmitir por radio toda la información pertinente conocidas a las unidades de respuesta e incluir, de la manera mas exacta posible la ubicación del accidente usando los puntos de referencia y las coordenadas del mapa.5-2.4.2 Cuando no se disponga de los datos de ubicación exacta del accidente, el personal ARFF debería prever la peor situación posible y aguardar en espera o hasta que se hagan evidentes los signos del accidente o se reciba mejor información. Debería iniciarse la asistencia de ayuda mutua en concordancia con el plan de emergencia aeropuerto/ comunidad.5-3. Respuesta de Vehículos Ante accidentes aereos.5-3.1 Los vehículos ARFF debe acercarse a todo accidente aéreo que proporcione el menor tiempo de respuesta, no es necesario la distancia mas corta de escena al atravesarlas puede llevar mas tiempo que viajar a una distancia mayor sobre pavimentos, rodajes, rampas y rutas, el tiempo total es vital, deben preseleccionarse las rutas especialmente las dentro de área crítica, realizarse marchas de prácticas bajo condiciones meteorológicas ideales como adversas.5-3.2 En algunos casos las pistas de aterrizajes y las calles de rodaje se encuentran bloqueadas por las aeronaves esperando un espacio libre para el despegue. Los conductores de los vehículos deberían ser advertidos de las rutas alternativas para no demorar la respuesta.5-3.3 Deberían conocerse las características de capacidad de carga de la estructura del suelo bajo diferentes condiciones meteorológicas y los conductores deben de estar entrenados para las condiciones de manejo fuera de rutas.
  28. 28. 5-3.4 Cuando se aproximen a la escena el accidente, los conductores de vehículos deben de estar alerta las personas que se encuentran en la área, especialmente las que pueden estar herida, inconscientes o vagando en estado de confusión. En condiciones de oscuridad, periodos de baja visibilidad o cuando se esta esperando en áreas de vegetación alta, se requiere precaución extra y uso de proyectores de luz, reflectores, iluminación portátil, señales de advertencia auditiva o sistema FLIR si lo hubiera.5-4 Posicionamiento de los Vehículos ARFF.5-4.1 La información relativa a la naturaleza de la emergencia que pudiera proporcionar la tripulación de cabina de mando ayudaría al personal ARFF a determinar mejor posición ventajosa para los vehículos luego del arribo a la escena de emergencia.5-4.2 Las aeronaves de tipo con motor a pistón permite mayores opciones para el posicionamiento inicial que las aeronaves con turbo reactores que presentan alas dispuestas hacia atrás y provocan un riesgo debido al chorro del reactor. Es por esto que el personal ARFF debería considerar la posibilidad de un acercamiento desde la nariz a la nave con reactor. Sin embargo esto no debería transformarse en un procedimiento normalizado, ya que las condiciones de las alas, el terreno, el tipo de aeronave, la ubicación de motores, configuración de cabinas y otros factores pueden dictar el tipo de acercamiento óptimo para una circunstancia dada.5-4.3 LA posición del vehículo jamás debe obstruir la evacuación de la aeronave ni interferir con el despliegue de los toboganes de evacuación5-4.4 Los hélices giran en motores de aeronaves turbo hélice o de tipo a pistón representa un riesgo para los evacuados y el personal ARFF. Los turbo reactores presentan problemas diferentes. Por ejemplo, deben evitarse las áreas ubicadas directamente por delante de los motores como las que se encuentren hasta una distancia por detrás de los mismos, a causa de riegos de la toma del chorro reactor. Los turbo reactores rotaran durante un lapso considerables luego de que hayan sido apagados.5-4.5 Cuando se declare una emergencia en aeronaves combinadas de carga y pasajeros combinado, el personal ARFF deberá ser informado acerca de la configuración de la cabina con anterioridad al aterrizaje., algunas áreas de carga pueden extenderse por encima de las alas , quizás la salida ubicada por encima no se encuentre disponible para ser utilizada como salida de emergencia.5-4.6 La misión del primer vehículo ARFF que arriba a la escena y sus tripulantes es la de ayudar en la evacuación de los ocupantes, prevenir el comienzo de un incendio, o la propagación del mismo y desempeñar todas las operaciones de rescate que se requieran. El vehículo debe posicionarse de modo de proteger la ruta principal de evacuación que este siendo utilizada por los ocupantes cuando esto resulte obvio que los ocupantes se encuentran evacuando de un modo seguro sin necesidad de ayuda y el incendio o la amenaza de incendio se encuentra controlada, se puede ubicar estratégicamente y asignar tareas a los vehículos y al personal que llegue después. Debería tenerse el cuidado de no ubicar evacuados, el personal ARFF o vehículos en lugares que pudieran tornarse riesgosos en caso de una extensión súbita del fuego.

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