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  • 1. 1 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVESNFPA 402Guía para lasOperaciones de Rescate yCombate de IncendiosEn AeronavesEdición 1996National Fire Protection Association,1 Batteymarch Park, PO Box 9101, Quincy, MA 02269-9101Una Organización Internacional de Códigos y NormasInstituto Argentino de NormalizaciónPerú 556 (1068) – Buenos Aires
  • 2. 1 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVESAVISO Todas las preguntas o comunicaciones de cualquier tipo referidas a este documento deberánenviarse únicamente a la oficinacentral de la NFPA, dirigidas a la atención del Comité responsable de este documento. Para información acerca de los procedimientos a seguir para requerir a los Comités Técnicosde la edición de InterpretacionesFormales, para proponer Enmiendas Interinas Tentativas, para proponer enmiendas para suconsideración por el Comité y para apelar acerca de temas relativos al contenido de estedocumento, escriba a: la Secretaría del Consejos de Normas de la Asociación Nacional deProtección Contra Incendios. 1 Batterymarch Park P.O. Box 9101, Quincy, MA 02269-9101. Cualquier afirmación, oral o escrita , que no haya seguido el procedimiento n concordanciacon la Sección 16 de las Regulaciones que Gobiernan a los Proyectos de Comité no deberá serconsiderada la posición oficial de la NFPA ni de ninguno de sus Comités, y no deberáconsiderarse ni entenderse como una Interpretación Formal. Los usuarios de este documento deberán consultar las leyes y regulaciones federales,estatales y locales que fueran aplicables. La NFPA no intenta, a través de la publicación de estedocumento, impulsar acciones que no cumplan con las leyes aplicables, y este documento nopuede ser interpretado de tal modo.Política adoptada por la Mesa de Directores de la NFPA el 3 de diciembre de 1982 La Mesa de Directores reafirma que la National Fire Protection Associaton reconoce que latoxicidad de los productos de combustión es un factor importante relacionado con la pérdida devidas ocurridas durante los incendios. La NFPA ha tratado este tema en los documentos de suscomités técnicos a lo largo de muchos años. Existe la conciencia de que el uso creciente de materiales sintéticos puede producir másproductos de combustión tóxicos, o productos tóxicos adicionales, en un ambiente de incendio.Por ello la Mesa de Direcciones ha solicitado a todos los comités técnicos de la NFPA querevean los documentos de los cuales son responsables para asegurarse que respondan a estaconciencia actual. Para ayudar a los comités a lograr este objetivo, la Mesa de Directores hanombrado un comité asesor, que brinda asesoramiento específico sobre asuntos referidos a laevaluación de los riesgos de los productos de combustión.Estipulaciones referidas a la licencia. La National Fire Protection Association ( NFPA) poseelos derechos de copia sobre este documento. 1. Adopción por Referencia.- Se impulsa a las autoridades y demás a utilizar a este documento como referencia en leyes, ordenanzas, regulaciones, órdenes administrativas o instrumentos similares. Todas las omisiones, agregados y cambios que desee realizar la autoridad que lo adopte deberán ser señalados separadamente. A todos aquellos que utilicen este método se les solicita notificar por escrito la NFPA sobre tal uso (At.: Secretaria del Consejo de Normas), la expresión “adopción por referencia” implica solamente citar el título e información bibliográfica de la publicación. 2. Adopción por Trascripción.- A. Sólo bajo nota escrita dirigida a la NFPA ( At. : Secretaria del Consejos de Normas) se garantizará a las autoridades públicas con poder para crear leyes o normas, una licencia sin regalías para imprimir y reeditar este documento, en su totalidad o en parte, con cambios y agregados, existieran, señaladas por separado, en leyes ordenanzas, regulaciones, ordenes administrativas o instrumentos similares que posen fuerza de ley, y siempre que: (1) cada ley y cada copia de la misma contengan el aviso correspondiente a los derechos de autor de la NFPA; y que (2) la
  • 3. 1 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES impresión y reedición de tales publicaciones se encuentren limitadas a un número suficiente como para satisfacer el proceso de la creación de leyes o normas de la jurisdicción . B. Una vez que este Código o Norma de la NFPA haya sido adoptado dentro de la ley, a todas las impresiones de este documento realizadas a las autoridades públicas con poderes para crear leyes o normas o por cualquier otra persona que desee reproducir este documento su contenido tal como fuera adoptado por su jurisdicción, en su totalidad o en parte, de cualquier modo, se les otorgará una licencia sin exclusividad, por pedido escrito a la NFPA (At.: Secretaria del Consejo de Normas). Para imprimir, reeditar o vender este documento en su totalidad o en parte, con cambios y agregados colocados separadamente, y siempre que cada copia contenga el aviso que corresponda a a los derechos de autor de la NFPA. Tal licencia se garantizará solo luego de que se convenga con la NFPA el pago de una regalía. Se requiere esta regalía para obtener fondos para investigación y desarrollo necesario para continuar con el trabajo de la NFPA y sus voluntarios para continuamente actualizar y efectuar revisiones de las normas de la NFPA. Bajo determinadas circunstancias, las autoridades públicas con poder para crear leyes o normas podrán solicitar y recibir una regalía especial al servicio del interés público. 3. Alcance de la Garantía de Licencia.- Los términos y condiciones expuestos mas arriba no se extienden al índice de este documento. (Para mayores explicaciones, ver Políticas Acerca de la Adopción, Impresión y Publicación de los Documentos de la NFPA que se encuentra a disposición de quien la solicite a la NFPA). Declaración de los procedimientos de la NFPA Este material ha sido desarrollado bajo los procedimientos publicadas por la National Fire Protection Association, los que están dados de modo de asegurar la designación de Comités técnicamente idóneos que poseen una representación equilibrada. A pesar de que los procedimientos aseguran el mayor grado de cuidado, ni la Nacional Fire Protection Association, ni sus miembros ni quienes participan actividades, aceptan ninguna responsabilidad resultante del cumplimiento o no cumplimiento con las estipulaciones aquí dadas, o con cualquier restricción impuesta sobre materiales o procesos, o con la totalidad del texto. La NFPA no posee poder o autoridad para actuar como policía u obligar el cumplimiento de los contenidos de este documento y cualquier certificación de productos que establezca que estos cumplen con los requisitos de este documento. NFPA 402 Guía para las Operaciones de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves Edición 1996 Esta edición de la norma NFPA 402, Guía para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves, fue preparada por el Comité Técnico de Rescate y Combate de Incendios de Aeronaves y registrado en actas por la National Fire Protection Association, Inc., en su reunión anual del 20 al 23 de mayo de 1996 en Boston, MA. Fue publicada por el consejo de Normas el 18 de julio de 1996, con fecha de vigencia del 9 de agosto de 1996, y reemplaza a todas las ediciones previstas. Los cambios que no son de tipo editorial se edita mediante línea vertical en el margen de las páginas en que aparecen. Estas líneas se incluyen como guía al usuario en la identificación de los cambios respecto de la edición anterior.
  • 4. 1 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES Esta edición de la norma NFPA 402 fue aprobada como Norma Nacional Estadounidense el 26 de julio de 1996. Origen y desarrollo de la Norma NFPA 402 Estos procedimientos operativos normalizados fueron originariamente desarrollados con el auspicio del Comité de la NFPA en 1947 y fueron adoptados primariamente por la Asociación en 1951. Fueron corregidos en 1969 y 1973. En 1984, el comité combinó el texto de la norma NFPA 406M, manual de técnicas de rescate y Combate de incendios de aeronaves para los departamentos de bomberos que Utilizan Autobombas y Equipos para Incendios Estructurales, con el texto de la norma NFPA 402, Práctica Recomendada para Procedimientos Operativos de Rescate y Combate de Incendios para Departamentos de Bomberos de Aeropuerto y re identifico documento como NFPA402M. Los textos completos de ambas normas, NFPA 402 Y NFPA 406M fueron revisados para crear la norma NFPA 402M. La edición de 1986 de la norma NFPA 402M fue una revisión completa del manual. Esta guía fue revisada nuevamente en 1991. Para la edición de 1996 fueron suprimidas las figuras de las aeronaves. Ahora se hallan disponibles una cantidad apreciable de figuras de aeronaves en una publicación titulada “Manual MFPA de Cartillas para la familiarización con las Aeronaves”. Grupo de Trabajo de Procedimientos Operativos de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves Edward B. (Ned) Aksin, Consultant, PA; Jhon Cedric Black, BAA plc, England; Brian Boucher, Canadian Air Line Pilots Assn., ON, Canada; Derek K.G.: Dodwell, Civil Aviation Authority, England; Robert J. Dopnahue, Masport, MA; Vic Hewes, Airport Safety Services, GA; Noreene Koan , Assn. Of Flight Attendants, CA; Jack Mc Comb, Quality FireMgmt., NV; John J. O´Sullivan, British Airways, England; Davis R. Parsons, Los Angeles City Fire Dept., CA, Richard M. Radford. The Fire Service College, England,; Robert G. Relgea, ARFF working Group, TX; Robert E. Reyff, Dallas, TX; Robert W. Rice, Air Force Flight Test Center, CA; John M. Schuster, 3 M CO., MN; Bernard Valois, Safety & Technical Services Directorate, Canada; AR; Villegas U.S. Navy, CA; Parm Walden , The Port Authority of NY & NJ, NY; Ronald O. Wikander, Lockheed Aeronautical System Co., GA Larry E. Williams, Emergency Response Training Academy, Inc., AR; Richard G Winnie, Westinghouse Electro-Optical. System, FL; Joseph A. Wright, FAA Technical Center, NJ; Joe Ybarra, U.S. Air Force, FL. Editado en Español en el año 1998 por el Instituto IRAM bajo la licencia de la NFPA Revisión y Coordinación : A. M. Paonesa – Jefe de Depto. Seguridad del IRAMComité técnico sobre Rescate y Combate de Incendios en AeronavesBrian Boucher , PresidenteCanadian Air Line Assn., CanadaRep. Canadian Air Line Pilots Assn.Robert J. Donahue. SecretarioMassport Fire Dept., Logan int° l Airport,MAJohn Cedric Black , BAA plc, Heathrow Airport Ltd.England. Rep. Fire Equipment Mfrs. Assn. Inc.Booker T. Burley , hartsfield Atlanta Int. Ariport, GA B.V. Hewes, Airport Safety Services. GA.Ralph Colet, Jhon Russo Industrial Inc., CA Paul O. Huston, Paul O. Huston PE & Assoc., ALRobert L. Darwin, U.S. Dept. of the Navy. DC D. Steve Kiernan, Nat´l Foam, Inc., PADereck K.G. Dodwel, Civil Aviation Authority , England L .M Krasner . Factory Mutual Research Corp., MAFred B. Goodnight , Amerex Corp. Al
  • 5. 1 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES Dave Lenz, Oshkosh Truck Corp. WI Josheph L. Scheffey, Hughes Assoc. Inc. MD John J.O Sullivan , British Airways, England Frank H. Shneck, Jr., Emergency One.,Inc, FL Davis R . Parsons, Los Angeles City Fire Dept. CA Jhon M. Schuster, 3M Co., MN John X. Stefanki, John X. Stefanki IC.,CA Gaetan Perron, Nat´l Defence Headquarters, Ottawa , Canada. Ronald O. Wiukander, Lockheed Martin Aeronautical System Lee W Prazer, Akron Brass Co. OII CO., GA Roberth G. Relyea, ARFF working Group, TX Larry E. Williams, Rural Metro Corp., AZ Paul R . Robinson, Kennesaw.GA Joseph A. Wright, Federal Aviation Administration Teach Center. John F. Rooney, Tucson AZ NJ Bertrand F.Ruggles, Ruggles Enterprises. Ltd, MD Suplentes Charlie L. Duncan, Atlanta Fire Dept., Hartsfield Atlanta Int´l Thomas E. MC Master, Los Angeles City Fire Dept., CA Airport, GA ( Supl. DD. R Parson) ( Supl. De B . T Burley) Richard E. Ottman , 3M CO., MN Denis Girouard. Dept. Of. Nad´l Defence, Borden, Canada ( Supl. De JM Schuster) ( Supl. De G Perron) William S. Weeks, Ariline Pilots Assn., NC Frank M. E. British Airways England (Supl. D P.R. Robinson) ( Supl. De JJ . O´Sullivan) Sin Voto Gary Hammack, U.S. Nat’l Transportation Safety Board, DC ( Miembro Emérito) ( Supl. L.D. Roman) James F. O´Regan, Westboro, MA Thomas J. Lett, Alburquerque Fire & Safety Assoc. Inc. NM. ( Miembro Emérito) ( Miembro Emérito) Lawrence D. Roman, U.S. Nat´l Transportation Safety Board, DC Paul J. Lindsy, Transport Canada , Ittawa, Canada David F. Short, Carmichael Int´l Ltd. England ( Supl. De B Valois) Bernard Valois, Transport Canada, Ottawa, Canada John E. Lodge , Lodge Fire Protection Consultancy Ltd,. England.Mark T. Conroy, Coordinador de la NFPA Esta lista representa a los miembros en el momento en el que el Comité votó el texto de la presente edición. Des- de ese momento, pueden haber ocurrido cambios en los miembros.NOTA: El ser miembro de un Comité no será ni constituirá un aval de la Asociación, ni de ningún documento Desarrollado por el comité en el cual el miembro actúa.Alcance del Comité: Este Comité tendrá la responsabilidad primaria para los documentos acerca de los servicios y los equipos para el rescate y combate de incendiosen aeronaves, para los procedimientos para el manejo de emergencias de incendio de aeronaves, y para los vehículos especializados utilizados para realizar dichasfunciones en el aeropuerto, con particular énfasis en la salvaguarda de las vidas y la reducción de las lesiones coincidentes con los incendios de las aeronaves acontinuación del impacto, o de incendios de aeronaves en tierra.Este Comité también tendrá responsabilidad para los documentos acerca de los procedimientos de investigación de incendios de aeronaves como una ayuda en laprevención de accidentes y la salvaguarda de la vida en futuros accidentes de aeronaves que involucren incendios. Contenidos Capítulo 3 Responsabilidades de la Tripulación de Capítulo 1 Administración Cabina de mando y de Personal RAF. 1-1 Alcance 3-1 Áreas de responsabilidad. 1-2 Objeto 3-2 Comunicaciones. 1-3 Generalidades 1-4 Definiciones Capítulo 4 Respuesta ante Emergencia 4-1 Generalidades Capítulo 2 Preplaneamiento Preíncidentes para 4-2 Operaciones con Baja Visibilidad. emergencias en Aeronaves. 4-3 Consideraciones para Aeropuertos 2-1 Generalidades adyacentes al agua. 2-2 Preplaneamiento de la respuesta ante Emergencias. Capítulo 5 Factores Comunes en las Emergencias 2-3 Conocimientos Básicos de los Bomberos de Aeropuertos. de Aeropuerto. 5-1 Generalidades. 2-4 Comunicaciones. 5-2 Tipo de Alerta de Emergencias 2-5 Consideraciones sobre ayuda mutua. 5-3 Respuestas de vehículos ante accidentes Aéreos.
  • 6. 2 CONTENIDOS 5-4 Posicionamiento de los vehículos RAF. Capítulo 10 Incidentes Misceláneos en 5-5 Riesgos para el personal RAF. Aeronaves. 10-1 Generalidades 10-2 Incendio de Motores.Capítulo 6 Tipos de Construcción y 10-3 Incidentes en el Servicio de Combustiblesmateriales de las Aeronaves. en la aeronave. 6-1 Materiales de Construcción. 10-4 Frenos calientes e Incendio de Ruedas. 6-2 Tanques de Combustibles de las 10-5 Incendio de Metales Combustibles. Aeronaves. 10-6 Cañerías de Líquidos inflamables rotas. 6-3 Salidas de las aeronaves. 10-7 Incendio de Calefactores. 10-8 Amenaza de Bombas – Seguridad.Capítulo7 Evaluación y Rescate. 10-9 Incidentes en los cuales tiene lugar 7-1 Evaluación de la Aeronave. advertencias de incendios en la aeronave. 7-2 Toboganes de Evacuación. 10-10 Aterrizaje de emergencia. 7-3 Ayuda del Personal RAF en la evacuación. 10-11 Accidentes de Aeronaves en el Agua 7-4 Entrada Forzada a la Aeronave. 7-5 Extracción ( Estricaje) y Rescate. Capítulo 11 Procedimiento Post- accidente Aéreo.Capítulo 8 Control de Incendios y Extinción. 11-1 Generalidades 8-1 Generalidades. 11-2 Preservación de la Evidencia. 8-2 Agentes Extintores para incendios de 11-3 Víctimas Fatales Aeronaves 11-4 Preservación del Correo, Equipaje y 8-3 Reabastecimiento y conservación de Aguas Carga. y Agentes 11-5 Registrador de Datos de Vuelo y Extintores. Grabador de Voces. 8-4 Operaciones de Rescate. De la cabina de Mando. 8-5 Evaluación ( Evaluación de Riesgo) 11-6 Descarga del combustible de la aeronave 8-6 Accidentes de Aeronaves- Complicación accidentada. con Incendios. 11-7 Riesgos debido a los sistemas de la 8-7 Técnica de Extinción. Aeronave 8-8 Operación con Torretas. 8-9 Espuma formadora de película acuosa ( Capítulo 12 Operaciones de los AFFF) y espuma Departamentos de los Bomberos Fluoroproteínica formadora de Película Estructurales. (FFFP) para aplicación con torretas . 12-1 Generalidades 8-10 Aplicación de Espuma Proteínica y 12-2 Planificación preincidente y Fluoroproteínica con Torretas . entrenamiento 8-11 Aplicación de Espumas con Mangueras 12-3 Operaciones en caso de Accidentes de Manuales. Aeronaves 8-12 Accidente Aéreo- sin complicación con 12-4 Control Básico de Incendios Incendios. 12-5 Accidentes sin Fuego. 8-13 Protección de exposiciones. 12-6 Accidentes con Fuego 12-7 Lucha contra incendios con AguaCapítulo 9 Incendios en el Interior de las 12-8 VehículosAeronaves. 12-9 Procedimientos Post-accidente 9-1 Generalidades. 9-2 Incendios en el Interior de las aeronaves en Capítulo 13 Publicaciones de Referencia. vuelo. 9-3 Incendios en el Interior de las aeronaves Apéndice A Transporte Aéreo de desocupadas Mercaderías Peligrosas 9-4 Lanzas de Penetración. (Materiales Peligrosos y Artículos restringidos) 9-5 Revisión de un Incendio en el Interior de y Armas una Aeronave. Nucleares.
  • 7. 2 CONTENIDOSApéndice B vehículos y Equiposespecializados Apéndice F Publicaciones de Referencia.Apéndice C Sistema de Visión Aumentada Apéndice G Definiciones en Orden Alfabéticopara el conductor.Una aproximación técnica para los servicios de IndiceRescate y Combate de incendios en aeronaves.Apéndice D Investigación de Accidentes enAeronaves CivilesApéndice E Ejemplos de Convenios de AyudaMutua
  • 8. -3-NFPA 402Guía para lasOperaciones de Rescate y Combate deIncendios en AeronavesEdición 1996AVISO: Puede hallarse información sobre publicaciones de Referencia en el Capítulo 13 y en elApéndice F.Notas del Traductor: La expresión “Should” de la presente Guía se tradujo indistintamentecomo: “Debería” y “Es recomendable”.Las siglas en inglés no se tradujeron, manteniéndose las iniciales originales.Capítulo 1 Administración 1-1 Alcance1-1.1 Esta guía suministra información relativa a las Operaciones y procedimientos de rescate y lucha contra Incendios en aeronaves para departamentos de bomberos Estructurales y de aeropuertos. Estos procedimientos se Refieren a aeronaves no involucradas en operaciones militares. Podrán sin embargo aplicarse generalmente a las aeronaves militares que no se encuentren operando con armamento. Para lineamientos específicos sobres estos temas consultar al comandante o jefe de bomberos de la instalación aeronáutica militar mas cercana.1-1.2 Las estadísticas indican que aproximadamente el 80 por ciento de la totalidad de los accidentes importantes de aeronaves comerciales ocurren en el área crítica de acceso para el rescate y combate de incendios. Esta es el área de respuesta principal de los servicios RAF en aeropuertos. Aproximadamente el 15 por ciento de los accidentes ocurren en las áreas de aproximación. En este caso los servicios de la comunidad/mutuales pueden ser los primeros en responder.1-1.3 Algunos departamentos de bomberos de aeropuertos poseen la total responsabilidad en la prevención y protección contra incendios de todo el aeropuerto incluyendo responsabilidades en la lucha contra incendios estructurales en los edificios de cargas y otras instalaciones.Los procedimientos para este tipo de operaciones de prevención y protección contra incendios nose encuentran cubiertos en esta guía. 1-2 Objeto1-2.1 Esta guía ha sido preparada para el uso y guía quienes poseen la responsabilidad de suministrar y mantener los servicios de rescate y combate de incendios de aeronaves en aeropuertos (ARFF).1-2.2 El contenido de la guía también está dirigido al uso de los departamentos de bomberos estructurales, para asistirlos enel desarrollo de métodos que les permitan manejar con efectividad los accidentes aéreos quepudieran ocurrir dentro de su jurisdicción .También suministra una base para la comprensión de las emergencias que tienen un lugar en losaeropuertos, que incrementará la efectividad de los departamentos de bomberos de aeropuertos.
  • 9. 1-3 Generalidades1-3.1 El proveer protección a los ocupantes de una aeronave es la prioridad por encima de cualquier otra operación. El control de incendios en con frecuencia una condición esencial para asegurar su supervivencia. Los objetivos del departamento de bomberos del aeropuerto deberían ser responder ante cualquier emergencia de una aeronave en el mínimo tiempo posible y emplear con efectividad las técnicas de rescate y lucha contra incendios. Estos objetivos pueden alcanzarse cuando el personal adecuadamente entrenado trabaja junto como equipo y aplica los procedimientos operacionales presentados en esta guía. 1-3.2 Las publicaciones gubernamentales y de organizaciones a las cuales se hacen referencia frecuentemente en esta guía podrán encontrarse en el capítulo 14. 1-3.3 Si un valor de medida suministrado en esta guía se encuentra seguido por un valor equivalente en otras unidades, el primer valor será considerado como el requisito. El valor dado como equivalente puede ser aproximado. 1-3.4 Las unidades métricas de medida utilizadas en esta guía se encuentran en concordancia con los sistemas métricos modernizados conocidos como Sistema Internacional de Medidas (SI). Una unidad (el litro) fuera de él, pero reconocida por éste, se utiliza con frecuencia en protección contra incendios internacionalmente. 1-4 Definiciones. Nota: Las definiciones a continuación se incluyen en el mismo orden en que figuran en el original en inglés. En el apéndice G estas definiciones se hallan ordenadas alfabéticamente. División de Investigaciones de Accidentes Aéreos (AAIB). Agencia del Reino Unido responsable de la investigación y la determinación de las causas probables de todos los accidentes de aeronaves británicas. Vehículo a colchón de Aire (ACV). Vehículo que puede Desplazarse sobre tierra y sobre agua. Accidente de Aeronave (Accidente Aéreo). Suceso que ocurre durante la operación de una aeronave en el cual alguna persona involucrada fallece, sufre heridas serias o en el cual la aeronave recibe daños significativos. ADMINISTRACION Planeamiento Preincidente para Accidente de Aeronave. Este término es utilizado para describir el proceso de pronosticar todos los factores que probablemente podrían existir, comprometidos con un accidente de aeronave, que podrían relacionarse con los recursos de emergencias existentes. Un plan Preincidente debería definir la autoridad organizativa en la emergencia y las responsabilidades de todas aquellas personas involucradas. Descarga del Combustible de la Aeronave. Ver Servicio de Combustible. Familiarización con la Aeronave. Se refiere al conocimiento de información vital que el personal de rescate y lucha contra incendios debería aprender y retener respecto de los tipos específicos de aeronaves que normalmente utilizan el servicio de aeropuerto de otras aeronaves que podrían llegar a utilizar el mismo debido a las condiciones meteorológicas del lugar de destino programado. Combate de Incendios en Aeronave. Suceso distinto de un accidente asociado a la operación de una aeronave, que afecta o podría afectar la operación segura continuada si no es corregido. Un incidente no da como resultado heridas serias a personas o daños importantes a la nave. Rescate y Combate de Incendios en aeronaves. (ARFF). Acción de Combate de Incendios, realizada para evitar, controlar o extinguir un incendio adyacente o que involucra a una aeronave con el propósito de mantener el máximo de rutas de escape para los ocupantes de la misma, que utilizan rutas normales y de emergencia para
  • 10. egreso. Además el personal ARFF entrará en la aeronave para brindar la mayorasistencia posible en la evacuación de los ocupantes. Aunque la seguridad de la vida esla máxima prioridad para el personal ARFF, es recomendable que se mantengan almáximo posible las responsabilidades tales como la integridad del fuselaje y elsalvamento.Aeropuerto (Aeródromo). Área en tierra o en agua que se utiliza o esta destinada parael aterrizaje y despegue de aeronaves y que incluye edificios en instalaciones.Control de Tránsito Aéreo del Aeropuerto. (ATC). Servicio establecido para proveercontrol de tránsito aéreo y terrestre para los aeropuertos.Familiarización con el Aeropuerto. Se refiere al conocimiento que el personal derescate y combate de incendios debe mantener respecto de la ubicación, rutas ycondiciones que le permitirá responder con rapidez y eficientemente a las emergenciasque ocurran en el aeropuerto y ante aquellas que ocurran en el área que rodean a éste.Aluminio. Metal liviano utilizado extensamente el la construcción de las estructuras delas aeronaves y las secciones del revestimiento interno.Aprobado. Aceptable para la autoridad del competente.Autoridad Competente. Organización, oficina o persona responsable de la aprobaciónde equipos, instalaciones o procedimientos.Unidad Auxiliar de Energía (APU). Fuente de energía auto contenida , provista comocomponente de una aeronave, utilizada para proveer energía a los sistemas de laaeronave cuando las plantas de poder no estén operando o cuando no se dispone deenergía externa.Retroexplosión (Backdraft). Fenómeno que ocurre cuando un incendio tiene lugaren un área tal como el fuselaje sellado de una aeronave y quema sin ser detectado yhasta que la mayor parte del oxígeno contenido se consume. El calor continúaproduciendo gases inflamables, principalmente en la forma de monóxido de carbono.Estos gases se calientan por encima de su temperatura de ignición y cuando seintroduce un suministro de oxígeno, tal como en el momento que se abren los puntosnormales de entrada, los gases pueden encenderse con una fuerza explosiva.Bogie. Disposición en tándem de las ruedas del tren de aterrizaje del avión. El bogiepuede balancearse hacia arriba o hacia debajo de modo que todas las ruedas sigan alsuelo a medida que cambia la actitud de la aeronave o la superficie del suelo.Grabador de Voces de la Cabina de Mando. (CVR). Dispositivo que monitorealas conversaciones de la tripulación de cabina de mando a través de un receptorubicado en ella y conectado a un grabador que generalmente se encuentra montado enel área de la cola de la aeronave y que está diseñado para resistir ciertas fuerzas deimpacto y un cierto grado de incendio.COMBI. Aeronave diseñada para transportar tanto cargas como pasajeros en elmismo nivel dentro del fuselaje.Puesto de Comando. (CP). Posición en la escena de una emergencia donde se ubicael comandante de Incidente y donde se centralizan los comandos, la coordinación, elcontrol y las comunicaciones.Materiales Compuestos. Materiales livianos que poseen una gran resistenciaestructural. Son realizados con fibras finas embebidas en materiales de carbono oepoxi. Las fibras son generalmente de boro, fibra de vidrio, aramida o carbono enforma de grafito. Los materiales compuestos no presentan problemas inusuales en lalucha contra incendios, pero los productos de su combustión deberían serconsiderados un riesgo respiratorio para los bomberos.Área Crítica de Acceso para Rescate y Combate de Incendios. Área rectangularalrededor de una pista de aterrizaje, dentro de la cual pueden esperarse que ocurranla mayoría de los accidentes de aeronaves en los aeropuertos. Su ancho es de 500pies (150m ) desde cada lado del eje de la pista y su longitud es de 3300 pies(1000m) mas allá de cada extremo de la misma.
  • 11. Mercaderías Peligrosas. Este término es sinónimo de los términos “ materialespeligrosos” y “artículos restringidos”. El término se utiliza internacionalmente en laindustria del transporte e incluyen: explosivos y cualquier otro artículo definidocomo líquido combustible, material corrosivo, sustancias infecciosas, gasescomprimidos inflamables, materiales oxidantes, artículos venenosos, materialesradioactivos y otros artículos restrictivos.Cañón de Cubierta (Equipo de Diluvio). Ver Torreta.Partida. Una aeronave despegando desde un aeropuerto.Químico Seco. Agente extintor que consiste esencialmente en una sal química conpropiedades inhibidoras del fuego.Polvo Seco. Agente Extintor adecuado para usar en incendios de metalescombustibles.Empenaje. El conjunto de la cola de un avión, el cual influye a los estabilizadoreshorizontales y verticales.Tiempo de Evacuación. Tiempo que transcurre entre un accidente/incidente de unaaeronave y la remoción de todos los ocupantes sobrevivientes.Evacuado. Ocupante de la aeronave que ha salido de la misma luego delaccidente/incidente.Exposición. Toda persona o propiedad que pueda hallarse en peligro por causa delfuego, humo, gases o derrame.Compatibilidad del agente extintor. Relacionado con el requisito de lacomposición química de cada es tal que no debe afectar de modo adverso eldesempeño de otros agentes que pudieran se utilizados sobre un fuego común.Agente Extintor, Complementario. Se refiere a un agente extintor que tiene lacompatibilidad para desempeñar funciones de supresión de incendios como apoyo deun agente extintor primario, y donde la extinción puede no alcanzarse usandosolamente el agente primario.Agente Extintor Primario. Agentes que poseen la capacidad de suprimir y evitar lareignición de incendios en combustibles de hidrocarburos líquidos.Extracción, Desenredo, Estricación o Estricaje. Remoción de víctimas atrapadas enun accidente de aeronave.Administración Federal de Aviación (FAA). Agencia del gobierno federal de losEstados Unidos a la que se ha asignado la responsabilidad primaria de regular lasactividades de aviación.Clasificación de Incendios.Clase A Combustibles ComunesClase B Líquidos Inflamables.Clase C Componentes Cargados Eléctricamente.Clase D Metales Combustibles.Pared Cortafuego. Un mamparo diseñado para detener la expansión de un incendioen el fuselaje o en la barquilla del motor.Retorno de Ignición. (Flashback). Tendencia a la reignición que poseen los fuegosde líquidos inflamables a partir de cualquier fuente de ignición una vez que el fuegoha sido extinguido.Combustión Súbita Generalizada (Flashover). Todos los combustibles de unahabitación o espacio confinado han sido calentados hasta el punto en que han despedidolos vapores que sustentarán la combustión y todos ellos encienden simultáneamente.Tripulación de Cabina de Pasajeros. Aquellos miembros de la tripulación de vueloscuyas responsabilidades incluyen al manejo dentro de la cabina de pasajeros.
  • 12. Registrador de Datos de Vuelo (FDR). Instrumento que monitorea lascaracterísticas de desempeño de una aeronave en el vuelo. Generalmente se encuentramontado en el área de la cola de la aeronave y está diseñado para resistir ciertasfuerzas de impacto y cierto grado de incendio. Su objetivo es brindar a losinvestigadores datos sobre el desempeño de los vuelos que podrían ser relevantes enla determinación de las causas de un accidente/incidente.Tripulación de Cabina de Mando. Aquellos miembros de la tripulación cuyaresponsabilidad incluye la dirección del control de vuelo y de los movimientos entierra de la aeronave.Tripulación Técnica de Vuelo. (FTC). Incluye los pilotos, los ingenieros de vueloy tripulación de cabina de pasajeros que constituyen la dotación de una aeronave enmovimiento.Espuma, Concentrado de Espuma Formadora de Película Acuosa. (AFFF).Solución acuosa concentrada de surfactantes Fluorados y estabilizadores de espumaque , al mezclarse con el agua y el aire en porciones establecidas, es capaz deproducir una película acuosa de fluoro carbono sobre la superficie de loshidrocarburos combustibles para evitar la evaporación.Espuma, Concentrado de Espuma Fluoro proteínica formadora de película.(FFFP). Concentrado que utiliza surfactantes fluorados para producir una películaacuosa para suprimir los vapores de los hidrocarburos combustibles. Este tipo deespuma también utiliza una base proteinica mas aditivos estabilizadores e inhibidoresque la protegen del congelamiento, corrosión y descomposición bacteriana,resistiendo también la recolección del combustible.Espuma Fluoro proteínica. Concentrado de espuma con una base fluoro proteínicaa la cual han sido agregados surfactantes fluoro químicos. Esto produce el efecto deproporcionar a la espuma un grado mesurado de compatibilidad con los agentesextintores químicos secos y un incremento a la tolerancia a la contaminación concombustible.Espuma Proteínica. Concentrado de espuma que utiliza una proteína como agenteformador de espuma básica y que esta estabilizada con sales metálicas para impartirresistencia al fuego al manto de espuma.Tasa de Aplicación de Espuma. La cantidad de solución de espuma en litros ogalones por minutos, expresada con relación a una unidad de área, generalmentemetros cuadrados o pies cuadrados.Manto de Espuma. Cubierta de espuma sobre la superficie de líquidos inflamablespara provocar la extinción y evitar la ignición.Resistencia de la Espuma a la Reignición. La capacidad del manto de espuma aretener humedad aireada y resistir la destrucción por el calor o la llama.Tiempo de drenaje de la Espuma. El tiempo de drenaje de la espuma usualmente el25 % del tiempo del drenaje o ¼ de tiempo del drenaje, es el tiempo que se requierepara que el 25 % de la solución original de la espuma ( concentrado de espuma masagua) drene fuera de la espuma.Entrada Forzada. La acción de ingresar al interior de una aeronave u otraestructura, cuando los puntos de entrada normales no son accesibles.Visor Infrarrojo delantero. (FLIR). Sistema de imágenes térmicas que puede sermontado sobre un vehículo, diseñado para generar energía térmica.Puerta / cerca franqueable. Secciones de puertas o cercas diseñadas para abrirse,separarse o colapsarse al ser golpeadas con el paragolpes de un vehículo ARFF queresponde a una emergencia.Fuselaje. Cuerpo principal de una aeronave.Mapa con Coordenadas. Mapa de un área, superpuesto con un sistema decuadrículas con coordenadas ortogonales que se utilizan para identificar lasubicaciones en tierra cuando no existen otros puntos de referencia.
  • 13. Halón. Agente extintor a base de gas licuado, que extingue el fuego al interrumpirquímicamente la reacción de combustión entre el combustible y el oxígeno. Losagentes de halón no dejan residuos.Halón 1211. Agente extintor clasificado para fuegos ABC que se descarga comolíquido en un 85 por ciento, permitiendo un largo alcance de chorro.Halón 1301. Agente que posee capacidad ABC en sistemas de inundación total y quese limita a clase A al descargarse a partir de extintores portátiles. El agente sedescarga como vapor.Materiales Peligrosos. Ver mercaderías peligrosas.Estabilizador Horizontal. Parte de la estructura de las aeronaves que contiene a loselevadores.Frenos calientes. Condición en la cual los frenos de la aeronave y los componentesde las ruedas se han sobrecalentado, generalmente debido a un frenado excesivodurante le aterrizaje.Temperatura de Ignición. La menor temperatura a la cual el combustible al sercalentado se encenderá en el aire y seguirá quemándose.Comandante de Incidente. (IC). La persona a cargo del comando general en unaemergencia.Asociación Internacional del transporte Aereo. (IATA). Grupo internacional,integrado por las aerolíneas más importantes del mundo que revisa las políticas deaviación incluyendo los ítems de seguridad.Organización Internacional de Aviación Civil. (ICAO). Organismo internacionalde aviación que funciona bajo el auspicio de las Naciones Unidas, que emitedocumentos técnicos de seguridad para el transporte aéreo civil.Chorro de reactor. El escape de un motor a chorro que produce el empuje.Autoridad de Aviación Conjunta. (JAA). Agencia encargada de la responsabilidadde regular la seguridad en la aviación civil en Europa.Dominar (demoler). Término de lucha contra incendios que define la reducción dela llama y el calor hasta un punto en el cual ha amainado una posible extensiónadicional del incendio y se puede comenzar la etapa de revisión.Magnesio. Metal blanco-plateado o grisáceo, liviano que posee un peso igual a dostercios del peso del aluminio. Las aleaciones de magnesio se utilizan en laconstrucción de ruedas, montantes de los motores y varias partes de los motores delas aeronaves.Tren de aterrizaje principal. Se refiere a las dos o mas estructuras de tren deaterrizaje mayor tamaño en una aeronave, en oposición a los conjuntos de tren deaterrizaje de las alas, nariz o cola.Chorro Maestro. Chorro de agua para combate de incendio, de gran volumen yalcance extendido, enviado desde un aparato para chorros maestros tal como unacañón de cubierta.Ventilación Mecánica. Proceso de remoción del calor, humo y gases de un área deincendio mediante el uso de ventiladores extractores, sopladores sistemas de aireacondicionado o extractores de humo.Ayuda Mutua. La asistencia recíproca entre servicios de emergencia a través de unplan preestablecido.Dirección Nacional de Transporte y Seguridad (NTSB; National Transportationand Safety Board). Agencia federal responsable de la investigación y determinaciónde la causa probable de los accidentes de aeronaves.Tren de aterrizaje de Nariz. Las partes mecánicas del sistema de tren de aterrizajemontado bajo la nariz de una aeronave. Puede estar diseñado en la forma de uncomponente estacionario o como uno que se retrae al interior del fuselaje.Revisión. Término de combate del incendio que involucra el proceso de extinción alfinal luego de que el cuerpo principal de un incendio ha sido dominado. Todas lastrazas de fuego deben de se extinguidas en ese momento.
  • 14. Lanza de Penetración. Dispositivo diseñado para penetrar el revestimiento internode una aeronave e inyectar el agente extintor.Área Crítica Práctica de Incendio. (PCA). Esta área es de dos tercios del áreacrítica teórica de incendio.Preservación de la evidencia. Luego de un accidente/incidente de una aeronave esimperativo preservar la evidencia investigativa después de que hayan concluido lasoperaciones de seguridad personal y rescate.Aeronave Presurizada. Aeronaves selladas, de tipo moderno, dentro de las cualespuede regularse la presión atmosférica interna.Ropas de Protección. Las ropas de bomberos, incluidos dos cascos, sacos deprotección, pantalones de protección, botas y guantes.Rescate. Remoción o asistencia en la evaluación de los ocupantes de una aeronaveinvolucrada en un accidente/incidente o de aquellas personas expuestos al mismo.Vía de Rescate. Un camino libre de fuego, desde el sitio de un accidente deaeronave hasta una área segura. Este camino generalmente elegido por losevacuados, debe ser mantenido por los bomberos durante el proceso de evacuación.Recursos. Personal, vehículos y equipos requeridos para sobrellevar los problemasque inciden en un accidente/incidente de aeronave.Tiempo de Respuesta. El periodo de tiempo total medido desde el momento dealarma hasta que llega el primer vehículo a la escena del accidente de aeronave y seencuentra en posición de aplicar algún agente a cualquier incendio.Derrame. Los líquidos que fluyen por gravedad desde un accidente de aeronave, yque pueden incluir combustible de aviación (encendido o no), agua de los chorrosutilizados en la lucha contra incendios, cargas líquidas o una combinación de estoslíquidos.Pista de aterrizaje. Área rectangular definida, ubicada en un aeropuerto en tierra,preparada para el aterrizaje y despegue de una aeronave , a lo largo de su extensión.Las pistas generalmente se numeran en relación con su dirección magnética.Salvamento. Procedimiento de combate de incendios para proteger los bienesmateriales de pérdidas adicionales luego de un accidente o el incendio de unaaeronave.Equipo de Respiración autónomo. (SCBA). Respirador llevado por el usuario queprovee una atmósfera respirable, la cual es transportada en el aparato , o es generadapor el mismo y es independiente del ambiente circundante.Evaluación de riesgo. Proceso mental de estimación de los factores de influencia enuna emergencia, antes de encomendar a los recursos de un curso en acción.Revestimiento Exterior. La cubierta externa del fuselaje, alas y empenaje de unaaeronave.Eyector de Humo. Un dispositivo mecánico, similar a un gran ventilador, que puedeutilizarse para forzar calor, humo y gases hacia fuera de un ambiente postincendio eingresar al mismo aire fresco.Sistema de Control y Guía para el movimiento en superficie. (SMGCS).Procedimiento o plan empleado por los aeropuertos cuando efectúan operaciones encondiciones de visibilidad menores de 1200 pies de rango visual de la pista.Entrenamiento sobre la mesa. Estilo de entrenamiento tipo taller, que involucra unescenario de emergencia realista y que requiere de la participación del personal dresponsable de la dirección y apoyo en casos de emergencia para la resolución de unproblema.Área Crítica Teórica de Incendio. (TCA). Es un rectángulo cuya dimensiónlongitudinal es la longitud total de la nave y cuyo ancho incluye el fuselaje y seextiende más allá de éste en una distancia establecida predeterminada que dependedel área total. Por lo tanto la longitud total de la aeronave multiplicada por el anchocalculado es igual al tamaño de la TCA.Umbral. El comienzo de aquella porción de la pista utilizable para el aterrizaje.
  • 15. Titanio. Aleación liviana, fuerte, con alta resistencia al calor y al fuego. Es difícilde extinguir una vez encendida. Utilizada principalmente para partes del motor yadyacentes a éste.Selección. La clasificación de las víctimas de acuerdo a la naturaleza y severidad desus heridas.Aeronave Turbopropulsada. Aeronave propulsada por uno o más motores, cadauno de los cuales acciona una hélice.Torreta. Aparato que genera chorros maestros, montado sobre un vehículo.Tren de aterrizaje. Todos los componentes del conjunto de trenes de aterrizaje deuna aeronave.Ventilación. La remoción sistemática del aire caliente, gases y el humo de un áreade incendio y el reemplazo de los mismos.Estabilizador Vertical. La porción del empenaje de la aeronave que contiene eltimón.Capítulo 2.Planeamiento Preincidente para Emergencias en Aeronaves.2-1 Generalidades.2-1.1 Numerosos accidentes dentro del área crítica de acceso para el rescate y el combate de incendios pueden provocar que la aeronave no pueda llegar a la pista o exceda a la misma y despegues abortados, y son generalmente sobrevivibles. Los accidentes ocurridos fuera del área crítica de acceso para el rescate y combate de incendios puede involucrar impactos contra terrenos adversos que resulten en la ruptura de la aeronave. La respuesta rápida a estas áreas es fundamental para salvar vidas.2-1.2 Además de los programas de entrenamiento de rutina los servicios ARFF de los aeropuertos y todos los departamentos de bomberos estructurales y servicios de emergencia comunitarios con jurisdicción adyacentes a un aeropuerto o sus rutas de tráfico aéreo son alentados a programar y participar con frecuencia en sesiones de entrenamiento multidepartamentales que se basen en el material de esta guía. El objetivo de estas sesiones debería ser en el logro de la máxima unidad,compatibilidad en las emergencias de aeronaves, ocurran estas dentro o fuera delaeropuerto.2-1.3 Todos los servicios de emergencias comunitarios y de aeropuertos deberían participar en ejercicios anuales que involucren un accidente aéreo simulado. También es esencial un entrenamiento frecuente en los niveles de comando para aquellas personas a quienes correspondan los roles de mayor importancia en el plan de emergencia aeropuerto/comunidad. El entrenamiento de comandantes puede presentarse en la forma de talleres o ejercicios sobre la mesa diseñados para desarrollar técnicas de dirección efectivas en caso de emergencias.2-1.4 La autoridad de comando en el sitio de todo accidente debería predeterminarse de acuerdo con la responsabilidad jurisdiccional de las agencias involucradas con la designación establecida en el acuerdo de ayuda mutua aeropuerto/comunidad.2-2 Preplaneamiento de la Respuesta ante Emergencias.2-2.1 Todos los vehículos .ARFF. en uso del aeropuerto debería cumplir con los requisitos de la norma NFPA 414, Vehículos para rescate y combate de incendios en aeronaves, encontrarse aprobados por el fabricante, y deberían de ser mantenidos de modo de asegurar tales niveles de desempeño. Deberá impartirse un entrenamiento especial que incremente la habilidad de los conductores de los vehículos, ya que su desempeño resulta crítico para una utilización satisfactoria del vehículo, particularmente bajo situaciones desfavorables.
  • 16. 2-2.2 Los conductores asignados a cada vehículo ARFF. Deberían realizar marchas de prueba en todas las áreas el aeropuerto bajo todas las condiciones meteorológicas en que pudiera tener lugar un vuelo. Se debería poner particular énfasis en la habilidad para responder al área critica se acceso para rescate y combate de incendios, ya que esta es el área donde ocurren la mayoría de los accidentes. Estas marchas demostrarán la capacidad operacional de cada vehículo y el tiempo requerido para llegar a cada sitio. Como muchos accidentes ocurren en el área de prolongación de las pistas, es importante suministrar rutas apropiadas para los vehículos que les permitan acceder a estas áreas. Los puentes que pasen sobre los badenes, arroyos, zanjas y los guardaganados, y todos los accesorios que se encuentren a nivel del suelo debería ser capaces de soportar al menos el 120 por ciento del peso del vehículo de emergencia mas pesado.2-2.3 Cuando trabajos de construcción de cualquier tipo pudieran afectar la capacidad de respuesta o el desempeño operacional del servicio ARFF. , debería efectuarse una notificación previa al trabajo de modo que pudieran hacerse las enmiendas necesarias a los procedimientos operacionales que les permitieran superar o minimizar sus efectos. Esto resulta de particular importancia cuando algún trabajo sobre la línea de abastecimiento de agua del aeropuerto pudiera anular uno o más hidrantes de incendios.2-2.4 Para proporcionar un acceso multivehÍcular el sitio de accidente, las rutas de servicio deberían estar construidas de modo que un vehículo no pueda bloquear el acceso o el egreso de otros vehículos de emergencia. Esto puede lograrse suministrando rutas de un ancho suficiente o áreas de sobrepaso o giro apropiadas.2-2.5 Las secciones de puertas o cercas franqueables deberían estar ubicadas en lugares estratégicos para permitir a los vehículos ARFF. Un rápido acceso a las áreas que se encuentran por fuera de los límites del aeropuerto. En cada vehículo de emergencia autorizado, el personal de seguridad del aeropuerto y el personal de servicio de emergencias designado debería llevar consigo las llaves de las puertas.2-2.6 Deberían suministrarse mapas con coordenadas para cada aeropuerto y sus alrededores. Estos debería estar atravesados por una cuadrícula con letras y números para permitir una rápida identificación de cualquier área de respuesta. El área cubierta por el mapa de coordenadas debería abarcar una distancia de 5 millas (8 Km.) medidas desde el centro del aeropuerto. Esto puede variar dependiendo del tipo de terreno o de ubicación del aeropuerto respecto de otras instalaciones de emergencia. La nomenclatura del mapa debería ser compatible con la utilizada por las autoridades de seguridad pública fuera del aeropuerto. Podrían requerirse dos o más mapas cuando el área sea mayor que la abarcada por un radio de 5 millas (8 Km.). Un mapa debería señalar instalaciones médicas, helipuertos y otras características relacionadas con el plan de emergencia aeropuerto/comunidad. Cuando se utilice más de un mapa con coordenadas las identificaciones de coordenadas debería diferir en color y escala para ayudar a su reconocimiento. Debería incluirse las características locales sobresalientes, rutas de acceso, áreas de reunión y la orientación topográfica, para facilitar la localización del accidente y los sitios de atención médica. Deberían exhibirse copias de los mapas con coordenadas en el Control de Trafico Aéreo, la oficina de operaciones del aeropuerto, todo departamento de bomberos del aeropuerto y la comunidad, todos los servicios de ayuda mutua y ser llevados sobre todos los vehículos de emergencia que correspondan.
  • 17. 2-2.7 Es recomendable proveer el los cuarteles de bomberos del aeropuerto sistemas de apoyo para permitir la operación rápida de las puertas de salida, los vehículos, para la recepción y transmisión eficientes de las comunicaciones fundamentales y para la provisión de iluminación de emergencia.2-2.8 Debería proporcionarse un sistema de comunicaciones entre el aeropuerto y los servicios de emergencia comunitarios y regionales. La confiabilidad de estos sistemas debería ser comprobada diariamente.2-2.9 Todos los servicios de emergencia ubicados fuera del aeropuerto que estuvieran autorizados a responder ante un incidente dentro del aeropuerto deberían planear previamente (preincidente) el acceso a las diversas áreas del aeropuerto, particularmente a las de reunión designadas. Además el personal debería estar entrenado en los procedimientos especiales a seguir una vez que se encuentren dentro del aeropuerto.2-2.10 Debería proporcionarse un número suficiente de vehículos ARFF. Y equipos como para cumplir con el nivel de protección requerido para el aeropuerto durante las operaciones de vuelo. Cuando este nivel de Protección se reduzca por cualquier razón (por Ej.: respuesta fuera del aeropuerto, avería mecánica, falta de personal calificado, etc.) todas las aeronaves que ingresen o partan del aeropuerto debería ser notificadas del cambio en la capacidad del ARFF.2-2.11 Es importante que el planeamiento preincidente incluya la respuesta de autobombas adicionales, camiones con escaleras, vehículos con plataformas elevadas, equipos de iluminación portátil, equipo grúa y de elevación provisiones médicas, y cualquier otro equipo o vehículos especializados cuya necesidad prevea. Es extremadamente importante que el plan preincidente también asegure la inmediata disponibilidad de los vehículos y equipos especializados, y especialmente asegure la disponibilidad de la autoridad de aprobación a toda hora.2-3 Conocimientos Básicos de los Bomberos de Aeropuertos.2-3.1 Para asegurar que los bomberos de aeropuertos posean un grado de habilidad adecuado, debería proporcionarse un entrenamiento básico de concordancia con la norma NFPA 1003 de calificación de personal de bomberos en aeropuertos.2-3.2 Debería proporcionarse a los bomberos un entrenamiento completo y continuo mientras se encuentren en funciones para mantener su profesionalidad.2-3.3 La complejidad de las aeronaves modernas y la variedad de los tipos que se encuentran en servicio hace difícil entrenar al personal ARFF. en todas las características de diseño importantes para cada modelo. Sin embargo deberían estar tan familiarizados como fuera posible con cada tipo de aeronave que habitualmente se utilice en el aeropuerto. Debería ponerse particular énfasis en lo siguiente: Ubicación u funcionamiento de las salidas normales y de emergencia, puertas de carga, equipos y puertas de acceso a galerías. Disposición de los asientos, Tipos de combustible y ubicación de los tanques de combustible. Ubicación de los asientos eyectables y armamentos. (aeronaves militares). Ubicación de los sistemas de baterías, hidráulicos y de oxigeno. Posición de los puntos de entrada forzada en la aeronave. Ubicación de generadores y turbinas auxiliares que puedan ser activados con rapidez Paneles de acceso en caso de incendio. Ubicación de los materiales de construcción de la aeronave que puedan liberar sustancias toxicas o peligrosas al arder.2-3.4 Los aeropuertos son grandes complejos comerciales que contienen muchos riesgos potenciales, personales y de incendio, Estos riesgos varían en relación a la operación de las aeronaves, momento del día, condiciones
  • 18. meteorológicas, tipo de construcción o a la combinación de estos factores. Es por esto vital que el personal ARFF. sea informado en extenso acerca del aeropuerto y de todo cambio que ocurra que pudiera afectar de modo adverso a la respuesta inmediata o el eficiente desempeño de sus responsabilidades de rescate y lucha contra incendio. Los requisitos mínimos de conocimiento deberían incluir. Ubicación de los aprovisionamientos de agua (hidrantes). Identificación y ubicación de las pistas de aterrizaje. Identificación y ubicación de las pistas de rodaje. Sistema de iluminación del aeropuerto. Rutas de respuesta mas efectivas y rutas alternativas. Áreas de manejo y almacenamiento de combustible. Ubicaciones claves del aeropuerto. Rutas de servicio del aeropuerto. Puertas y cercos- Sistemas de drenaje del aeropuerto.2-4 Comunicaciones.2-4.1 Todos los vehículos de emergencia de aeropuertos deberían estar provistos de radiorreceptores multicanal de dos vías que operen en la frecuencia asignada por el aeropuerto para el control en tierra y otras frecuencias de emergencia en el aeropuerto.2-4.2 Es deseable que los vehículos ARFF. del aeropuerto sean capaces de monitorear o encontrarse en comunicación directa por voz con la aeronave durante una situación de emergencia. Este procedimiento es especialmente importante cuando las torres de control del aeropuerto no se encuentran operando.2-4.3 En el sitio del accidente de una aeronave los megáfonos eléctricos pueden ser herramientas de gran valor para coordinar las actividades de tripulación de cabina de mando de personal ARFF. , la evacuación directa de los ocupantes de la aeronave a ubicaciones seguras, etc.2-4.4 Los radios portátiles pueden utilizarse en el sitio del accidente para comunicarse con el puesto de comando, con el despachante de emergencia del aeropuerto, la dirección del aeropuerto, las unidades de apoyo que vayan llegando, etc. Cuando los vehículos y el personal de más de una agencia vayan a operar apoyándose mutuamente, deberían de disponer de frecuencias de radios comunes. Si así no fuera, debería establecerse procedimientos planeados con anticipación que hagan posible el intercambio de radios portátiles, el uso de mensajeros, o métodos de transmisión de los mensajes a través del puesto de comando utilizado. Cuando se intercambien radios portátiles deberían darse consideración a evitar la saturación del canal y para el mantenimiento de una disciplina en las comunicaciones.2-4.5 La experiencia recogida en accidentes recientes ha mostrado que el uso de sistemas de notificación por voz automatizada facilita enormemente la notificación de la respuesta ante emergencias y/o a la ayuda mutua.2-4.6 El uso de teléfonos celulares en ambulancias, en vehículos de supervisión y en vehículos del puesto de comando puede proporcionar beneficios significativos en las funciones de comando y control.2-5 Consideraciones sobre Ayuda Mutua.2-5.1 Como se ha indicado previamente, es esencial poseer acuerdos de asistencia mutua en lucha contra incendios con departamentos de bomberos comunitarios y regionales ubicados afuera del aeropuerto. El éxito de las operaciones de rescate y el manejo de los incendios en los accidentes de aeronaves, tanto dentro como fuera del aeropuerto, depende del planeamiento preincidente del uso efectivo de la ayuda mutua. Las siguientes son consideraciones significativas. :
  • 19. a) Debería prestarse especial atención para asegurar la compatibilidad del diseño de los equipos (por ej.: roscas de las mangueras de incendio, equipos de comunicaciones, etc.) y a las técnicas operativas. b) Es importante familiarizar el personal de los departamentos de bomberos estructurales con los problemas especiales relacionados con el combate y rescate de incendios en aeronaves, incluyendo métodos de acceso a las áreas de operación de las aeronaves y como operar los vehículos mientras se encuentren en el aeropuerto.2-5.2 Los departamentos de bomberos que rodean al aeropuerto deberían organizar visitas de orientación al aeropuerto para realizar consultas a los departamentos de bomberos del aeropuerto, aerolíneas, servicios militares y otros según corresponda.2-5.3 Los vehículos de combate de incendios estructurales habitualmente llevan una pequeña cantidad de agua, comparados con los vehículos .ARFF. mayores de los aeropuertos. Sin embargo, pueden ser de utilidad enviando agua desde hidrantes, reservorios u otras fuentes de abastecimiento para mantener las provisiones de los vehículos .ARFF.2-5.4 Los bomberos estructurales pueden utilizarse para proporcionar ayuda al personal .ARFF. del aeropuerto, manejando líneas de manguera, utilizando herramientas y equipos, ayudando en las operaciones de rescate y protegiendo a las exposiciones.2-5.5 coordenadas las identificaciones de coordenadas debería diferir en color y escala para ayudar a su reconocimiento. Debería incluirse las características locales sobresalientes, rutas de acceso, áreas de reunión y al orientación topográfica, para facilitar la localización del accidente y los sitios de atención médica. Deberían exhibirse copias de los mapas con coordenadas en el Control de Trafico Aéreo, la oficina de operaciones del aeropuerto, todo departamento de bomberos del aeropuerto y la comunidad, todos los servicios de ayuda mutua y ser llevados sobre todos los vehículos de emergencia que correspondan.2-5.6 Es recomendable proveer el los cuarteles de bomberos del aeropuerto sistemas de apoyo para permitir la operación rápida de las puertas de salida, los vehículos, para la recepción y transmisión eficientes de las comunicaciones fundamentales y para la provisión de iluminación de emergencia.2-5.7 Debería proporcionarse un sistema de comunicaciones entre el aeropuerto y los servicios de emergencia comunitarios y regionales. La confiabilidad de estos sistemas debería ser comprobada diariamente.2-5.8 Todos los servicios de emergencia ubicados fuera del aeropuerto que estuvieran autorizados a responder ante un incidente dentro del aeropuerto deberían planear previamente (preincidente) el acceso a las diversas áreas del aeropuerto, particularmente a las de reunión designadas. Además el personal debería estar entrenado en los procedimientos especiales a seguir una vez que se encuentren dentro del aeropuerto.2-5.9 Debería proporcionarse un número suficiente de vehículos ARFF. Y equipos como para cumplir con el nivel de protección requerido para el aeropuerto durante las operaciones de vuelo. Cuando este nivel de Protección se reduzca por cualquier razón (por Ej.: respuesta fuera del aeropuerto, avería mecánica, falta de personal calificado, etc.) todas las aeronaves que ingresen o partan del aeropuerto debería ser notificadas del cambio en la capacidad del ARFF.2-5.10 Es importante que el planeamiento pre-incidente incluya la respuesta de autobombas adicionales, camiones con escaleras, vehículos con plataformas elevadas, equipos de iluminación portátil, equipo grúa y de elevación provisiones médicas, y cualquier otro equipo o vehículos especializados cuya
  • 20. necesidad prevea. Es extremadamente importante que el plan pre-incidente también asegure la inmediata disponibilidad de los vehículos y equipos especializados, y especialmente asegure la disponibilidad de la autoridad de aprobación a toda hora.2-6 Conocimientos Básicos de los Bomberos de Aeropuertos.2-6.1 Para asegurar que los bomberos de aeropuertos posean un grado de habilidad adecuado, debería proporcionarse un entrenamiento básico de concordancia con la norma NFPA 1003 de calificación de personal de bomberos en aeropuertos.2-6.2 Debería proporcionarse a los bomberos un entrenamiento completo y continuo mientras se encuentren en funciones para mantener su profesionalidad.2-6.3 La complejidad de las aeronaves modernas y la variedad de los tipos que se encuentran en servicio hace difícil entrenar al personal ARFF. en todas las características de diseño importantes para cada modelo. Sin embargo deberían estar tan familiarizados como fuera posible con cada tipo de aeronave que habitualmente se utilice en el aeropuerto. Debería ponerse particular énfasis en lo siguiente: Ubicación u funcionamiento de las salidas normales y de emergencia, puertas de carga, equipos y puertas de acceso a galerías. Disposición de los asientos, Tipos de combustible y ubicación de los tanques de combustible. Ubicación de los asientos eyectables y armamentos.( aeronaves militares). Ubicación de los sistemas de baterías, hidráulicos y de oxigeno. Posición de los puntos de entrada forzada en la aeronave. Ubicación de generadores y turbinas auxiliares que puedan ser activados con rapidez Paneles de acceso en caso de incendio. Ubicación de los materiales de construcción de la aeronave que puedan liberar sustancias toxicas o peligrosas al arder.2-6.4 Los aeropuertos son grandes complejos comerciales que contienen muchos riesgos potenciales, personales y de incendio, Estos riesgos varían en relación a la operación de las aeronaves, momento del día, condiciones meteorológicas, tipo de construcción o a la combinación de estos factores. Es por esto vital que el personal ARFF. sea informado en extenso acerca del aeropuerto y de todo cambio que ocurra que pudiera afectar de modo adverso a la respuesta inmediata o el eficiente desempeño de sus responsabilidades de rescate y lucha contra incendio. Los requisitos mínimos de conocimiento deberían incluir. Ubicación de los aprovisionamientos de agua (hidrantes). Identificación y ubicación de las pistas de aterrizaje. Identificación y ubicación de las pistas de rodaje. Sistema de iluminación del aeropuerto. Rutas de respuesta más efectivas y rutas alternativas. Áreas de manejo y almacenamiento de combustible. Ubicaciones claves del aeropuerto. Rutas de servicio del aeropuerto. Puertas y cercos- Sistemas de drenaje del aeropuerto.2-7 Comunicaciones.2-7.1 Todos los vehículos de emergencia de aeropuertos deberían estar provistos de radiorreceptores multicanal de dos vías que operen en la frecuencia asignada por el aeropuerto para el control en tierra y otras frecuencias de emergencia en el aeropuerto.
  • 21. 2-7.2 Es deseable que los vehículos ARFF. del aeropuerto sean capaces de monitorear o encontrarse en comunicación directa por voz con la aeronave durante una situación de emergencia. Este procedimiento es especialmente importante cuando las torres de control del aeropuerto no se encuentran operando.2-7.3 En el sitio del accidente de una aeronave los megáfonos eléctricos pueden ser herramientas de gran valor para coordinar las actividades de tripulación de cabina de mando de personal ARFF. , la evacuación directa de los ocupantes de la aeronave a ubicaciones seguras, etc.2-7.4 Los radios portátiles pueden utilizarse en el sitio del accidente para comunicarse con el puesto de comando, con el despachante de emergencia del aeropuerto, la dirección del aeropuerto, las unidades de apoyo que anal y para el mantenimiento de una disciplina en las comunicaciones.2-7.5 La experiencia recogida en accidentes recientes ha mostrado que el uso de sistemas de notificación por voz automatizada facilita enormemente la notificación de la respuesta ante emergencias y/o a la ayuda mutua.2-7.6 El uso de teléfonos celulares en ambulancias, en vehículos de supervisión y en vehículos del puesto de comando puede proporcionar beneficios significativos en las funciones de comando y control.2-8 Consideraciones sobre Ayuda Mutua.2-8.1 Como se ha indicado previamente, es esencial poseer acuerdos de asistencia mutua en lucha contra incendios con departamentos de bomberos comunitarios y regionales ubicados afuera del aeropuerto. El éxito de las operaciones de rescate y el manejo de los incendios en los accidentes de aeronaves, tanto dentro como fuera del aeropuerto, depende del planeamiento pre-incidente del uso efectivo de la ayuda mutua. Las siguientes son consideraciones significativas. : c) Debería prestarse especial atención para asegurar la compatibilidad del diseño de los equipos (por ej.: roscas de las mangueras de incendio, equipos de comunicaciones, etc.) y a las técnicas operativas. d) Es importante familiarizar el personal de los departamentos de bomberos estructurales con los problemas especiales relacionados con el combate y rescate de incendios en aeronaves, incluyendo métodos de acceso a las áreas de operación de las aeronaves y como operar los vehículos mientras se encuentren en el aeropuerto.2-8.2 Los departamentos de bomberos que rodean al aeropuerto deberían organizar visitas de orientación al aeropuerto para realizar consultas a los departamentos de bomberos del aeropuerto, aerolíneas, servicios militares, y otros según correspondan. Su entrenamiento en la familiarización con las naves y aeropuerto deberían incluir aquellos puntos listados en 2-3.3 y 2-3.4 los diagramas de las cartillas NFPA de las aeronaves y los mapas con coordenadas del aeropuerto y el área circundante.2-8.3 Los vehículos de combate de incendios estructurales habitualmente llevan una pequeña cantidad de agua comparados con los vehículos de .ARFF. mayores de los aeropuertos. Sin embargo, puede ser de utilidad enviando aguas desde hidrantes, reservorios u otra fuente de abastecimiento, para mantener las provisiones de los vehículos. ARFF.2-8.4 Los bomberos estructurales pueden utilizarse para proporcionar ayuda al personal. ARFF. Del aeropuerto manejando líneas de mangueras utilizando herramientas y equipos, ayudando en las operaciones de rescate, y protegiendo a las exposiciones.
  • 22. Capítulo 3.Responsabilidades de la Tripulación de Cabina de Mando y del Personal ARFF.3-1. Áreas de Responsabilidad.3-1.1 Es recomendable que la tripulación de cabina de mando, los asistentes de vuelo y el personal .ARFF tengan la preparación para desempeñarse en emergencias aeronáuticas y estén familiarizados con las responsabilidades propias de cada uno para asegurar que sus esfuerzos estén claramente encaminados hacia la meta en común de la seguridad de vidas y contra incendio.3-1.2 La misión principal de los involucrados es la seguridad de todas las personas a bordo de la aeronave y de todas las demás personas involucradas en la emergencia. Los deberes y las responsabilidades pueden definirse de un modo general de la siguiente manera: a) Las tripulaciones de las cabinas de vuelo poseen la responsabilidad primaria sobre la aeronave y por la seguridad de sus ocupantes. La tripulación de vuelo toma la decisión final de evacuar una aeronave y decide la manera en que esta evacuación se lleva a cabo, siempre que la misma sea capaz de desempeñarse de un modo normal en el momento que eso ocurra. b) El personal de cabina de mando y los asistentes de vuelo comparten la responsabilidad respecto de las aeronaves y de la seguridad de sus ocupantes, la decisión final de evacuar una aeronave y la manera en la cual dicha evacuación sea llevada a cabo es tomada por el personal de cabina de mando y los asistentes de vuelo, dado que están capacitados para conducirse normalmente en el momento de una eventualidad. c) Es deber del personal .ARFF que responda ante la emergencia y crear condiciones que hagan posible la supervivencia y permitan la conducción de las operaciones de evacuación y rescate. Como la visibilidad desde el interior de la aeronave es limitada, todas las características o situaciones externas que pudieran ser relevantes en el proceso de evacuación deberían ser comunicadas a la tripulación de la aeronave. Si resulta aparente que la incapacidad de la tripulación se encontrara evitando la iniciación de la evacuación, el oficial a cargo del personal .ARFF debería tomar la iniciativa.3-1.3 Para evitar lesiones cuando tienen lugar una evacuación de emergencia en una aeronave, es recomendable tener en cuenta la asistencia a los ocupantes y la utilización de los toboganes de la aeronave.3-2 Comunicaciones.3-2.1 Las comunicaciones efectivas entre la tripulación de cabina de mando y el personal .ARFF son muy importantes durante las emergencias. Es recomendable que el contacto se establezca en el lapso mas breve posible entre las personas a cargo de cada grupo. El intercambie de información pertinente puede ayudar en la toma de las decisiones y los planes de acción mas convenientes. Generalmente, se dispone de varios métodos de comunicación directa, como ser comunicación interfonica de la aeronave, transmisión desde la torre, comunicación de radio directa en una frecuencia aprobada o señales visuales.3-2.2 Mientras los motores de la aeronave estén funcionando, la comunicación cerca de la aeronave puede ser muy dificultosa. La mayoría de las aeronaves se encuentran equipadas con sistemas intercomunicadores y están provistas con fichas para conexión que habitualmente se encuentra debajo de la porción anterior de la nave, cerca del tren de aterrizaje de nariz. El personal .ARFF debe tener conocimiento de la existencia de este método de comunicación y llevar consigo los auriculares y el micrófono necesario para conectar a estas instalaciones. Aun con los motores funcionando puede establecer una
  • 23. comunicación directa con la tripulación de cabina de mando mediante este sistema, siempre que la fuente de poder se encuentre funcionando.3-2.3 Cuado no puede establecerse un modo mas directo de comunicación, el oficial a cargo del personal .ARFF que responde a la emergencia debe dirigirse al lado izquierdo de la nariz de la aeronave y establecer contacto visual directo y comunicación por voz, con el capitán de la tripulación de cabina de mando. Si el ruido de los motores fuera un problema, y no estuviera disponible un megáfono eléctrico, quizás fuera necesario recurrir a señales de manos para comunicarse.3-2.4 Si los motores s de la aeronave se encuentran funcionando, el personal .ARFF debería proceder con extremo cuidado al acercarse al aeronave con el objeto de comunicarse en tal modo como se describe en 3-2.2 y 3-2.3 solo debe aproximarse al aeronave desde el frente y bien delante de la nariz y, de ser posible a plena vista del capitán. En periodos de oscuridad o de escasa visibilidad debería movilizarse las luces del vehículo además de luces manuales.Capitulo 4.Respuesta Ante Emergencias.4-1 Generalidades.4-1.1 La atmósfera de supervivencia dentro del fuselaje de una aeronave envuelta en un incendio de combustible exterior se encuentra limitada aproximadamente 3 minutos, si se mantiene la integridad de la aeroestructura durante el impacto. Este tiempo se reduce sustancialmente si se fractura el fuselaje. Cuando el revestimiento de aluminio se ve expuesta las llamas, este será atravesado por las mismas en 60 segundos. O menos, mientras que las ventanas y la aislamiento puede resistir a la penetración por mas de 3 minutos. Es debido a este serio riesgo a la vida de los ocupantes que es crucial el control rápido del fuego. Por lo tanto siempre que las operaciones de vuelo se encuentran en progreso, los vehículos y el personal .ARFF deberían estar ubicados de modo de poder lograr una optima respuesta que el control de incendio pudiera alcanzarse dentro de este marco de tiempo.4-1.2 En muchos aeropuertos algunas partes de las áreas críticas de acceso para rescate y combate en incendios podrían encontrarse fuera de los límites del aeropuerto. También podrían existir obstrucciones creadas por las características naturales, rutas o zonas con vías de ferrocarril que demorarían o impedirían el acceso de los vehículos .ARFF. En estos casos debería tenerse en cuenta la posibilidad de tener vehículos especializados para los lugares donde los vehículos convencionales se vean restringidos debido a las características inusuales del terreno. Toda demora en el tiempo de respuesta es crítica, y deberían establecerse convenios de ayuda mutua con agencias exteriores al aeropuerto para proporcionar una optima respuesta en las áreas con problemas.4-1.3 Para obtener la respuesta deseada, el planeamiento pre-incidente debería incluir un amplio rango de factores tales como sistemas de alarma adecuados, ubicación de las estaciones de bomberos ( o ubicación previa de los recursos), entrenamiento de los conductores de los vehículos y familiarización con el aeropuerto.
  • 24. 4-1.4 Es recomendable que las estaciones de bomberos estén ubicadas de modo de lograr un rápido acceso directo a la pista en operación utilizando el máximo grado de aceleración y la velocidad máxima de los vehículos para que puedan alcanzar cualquier punto de la pista. El camino de acceso hacia la pista debería ser lo más directo posible.4-1.5 Es recomendable designar rutas de entrada a las áreas críticas de acceso para rescate y combate de incendios para cualquier condición meteorológica, adecuadas para los vehículos .ARFF, deberían mantenerse en condiciones de uso mientras las operaciones de vuelo se llevan a cabo.4-1.6 Para minimizar los tiempos e respuesta, deberían existir procedimientos operacionales a través de los cuales el control de Tráfico Aéreo (ATC) podría detener o desviar todas las aeronaves y tráfico que no resultará esencial y que pudiera entrar en conflicto con los vehículos que respondan a la emergencia.4-1.7 Es recomendable que los aeropuertos que actualicen su plan maestro de desarrollo consideren las obstrucciones de las entradas en las áreas críticas de acceso para el rescate y combate de incendios, como por ejemplo zanjas, montículos o vegetación que podrían causar daño extenso a una aeronave que se pasa de pista u obstruir el posicionamiento de los vehículos de emergencia. Es recomendable tener en cuenta rampas para lanzar embarcaciones en aquellas áreas que terminan en grandes extensiones de agua.4-2 Operaciones con Baja Visibilidad.4-2.1 Las nuevas y mejores técnicas para el aterrizaje y despegue por instrumentospermiten que las operaciones de vuelo continúen bajo condiciones meteorológicasadversas. Los criterios de baja visibilidad varían de uno a otro aeropuerto,dependiendo del tipo de sistema para aterrizaje por instrumentos disponibles, el nivelde obstrucciones naturales y artificiales de los terrenos circundantes, el tipo deiluminación de la pista y la capacidad del sistema de instrumentos de a bordo de laaeronave que utilice el aeropuerto Estos mínimos operacionales pueden variar desde3 millas de visibilidad hasta 300 pies para los aterrizajes y con idénticasrestricciones para los despegues. El personal de .ARFF debería averiguar losniveles de restricción operacional de la agencia de Control de Tráfico Aéreo localcon el fin de establecer la capacidad de respuesta bajo condiciones de mínimavisibilidad.4-2.2 Si bien los mínimos meteorológicos de navegación operacionales de la aeronave pudieran no encontrarse vigentes, deberían iniciarse procedimientos de espera. Alerta 1 con la totalidad del personal cuando las operaciones de vuelo se encuentren en progreso y la visibilidad y las condiciones superficiales fueran menores que ½ milla (800m)4-2.3 Los procedimientos de espera (standbys) durante las operaciones con baja visibilidad y condiciones meteorológicas adversas deberían poseer al menos un vehículo .ARFF mayor, ubicado a una distancia no más cercana que la línea de espera de la pista de rodaje adyacente al punto medio de la pista de aterrizaje activa, salvo que la ubicación de la o las estaciones de bomberos permitan tiempos de respuesta efectivos. Mientras se encuentran en espera, los conductores de los vehículos deberían mantener los motores en funcionamiento y todas las luces de emergencia encendidas. Si el vehículo estuviera equipado con un sistema FLIR, debería resultar completamente operacional con una pantalla de cabina.
  • 25. 4-2.4 El personal .ARFF asignado a un procedimiento de espera debería monitorear todas las frecuencias de radio que correspondieran.4-2.5 El Control de Tráfico Aéreo (ATC) debería ser alertado acerca de la ubicación exacta de los vehículos .ARFF asignados a la función de espera. Cuando estuvieran disponibles, deberían utilizarse activamente las ayudas para navegación superficial, tales como el radar de tierra (ASDE), a través de la coordinación entre el personal ARFF y la torre de control.4-2.6 Los vehículos ARFF pueden estar equipados con un sistema de visión infrarrojo para ayudar a la tripulación de estos a localizar y responder a las emergencias de condiciones de baja visibilidad.4-2.7 En los vehículos ARFF puede instalarse equipos de posicionamiento para permitir que los conductores conozcan su posición en el aeropuerto en todo momento.4-3 Consideraciones para Aeropuertos Adyacentes al Agua.4-3.1 Cuando los aeropuertos están situados en lugares adyacentes a grandes extensiones de agua como ríos o lagos, o cuando están situados sobre costas, se recomienda tomar previsiones especiales para facilitar el rescate. Los sobrevivientes heridos, o los que no saben nadar, pueden morir ahogados en un lapso de igual duración que el lapso que lleva morir en un incendio.4-3.2 Es recomendable tener en cuenta rampas inclinadas o muelles, para los aeropuertos adyacentes a grandes extensiones de agua a modo de permitir la rápida respuesta a los accidentes de aeronaves. En las áreas de extensión de las pistas del área crítica para rescate y combate de incendio es recomendable ubicar rampas de lanzamiento.4-3.3 A los propósitos del rescate, es recomendable que la embarcación este equipada con plataformas de flotación y / o balsas salvavidas para el máximo número de ocupantes transportados en la aeronave mas grande registrada regularmente en el aeropuerto. En las áreas de extensión de las pistas del área crítica para rescate y combate de incendio es recomendable ubicar rampas de lanzamiento.4-3.4 Es recomendable que las embarcaciones de rescate sean capaces de responder rápidamente al área crítica de rescate y combate de incendio.Capítulo 5.Factores Comunes en las Emergencias de Aeropuertos.5-1 Generalidades.5-1.1 El riesgo primario asociado con un accidente aéreo es el hecho de que los combustibles líquidos tienden a ser liberados y encenderse durante la secuencia del accidente. Un riesgo secundario que se presenta es que los combustibles liberados que no se han incendiado pueden llegar a hacerlo antes o durante el egreso de los ocupantes. Además pueden ocurrir otros incendios que involucren materiales combustibles tales como equipamiento interno, mercaderías almacenadas y componentes del sistema eléctrico. Pueden darse
  • 26. complicaciones adicionales si el aeronave se detiene en una posición tal que pudiera requerirse la entrada forzada al fuselaje.5-1.2 Durante todas las emergencias en aeronaves, debería solicitarse a todas las personas que no estuvieran involucradas directamente con la fase de ARFF del incidente, incluido el medio periodístico que se mantengan alejados del sitio hasta que se complete la evacuación, la atención de los ocupantes, el control total del incendio, y que el lugar resulte completamente asegurado. Previamente debería asignarse a la policía del aeropuerto la responsabilidad por la seguridad en el lugar, y esta podría incrementar sus fuerzas con la policía local, guardias y voluntarios, como sea necesario.5-2 Tipos de Alerta de Emergencia.5-2.1 Los términos utilizados para describir las categorías de alerta de emergencia no se encuentran normalizados. Los términos de la Administración Federal de Aviación (FAA) , Alerta 1 , Alerta2 y Alerta 3 son equivalentes a los términos “Espera en el lugar” “Emergencia Total” “Accidente aéreo” de la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO). Los aeropuertos internacionales pueden haber adoptado su propia nomenclatura para alertas 1,2 o 3. Esto debe estar coordinado con la autoridad correspondiente.5-2.2 Alerta 1 “Espera en el Lugar”. Cuando una posee o sospecha que tiene un defecto operacional, el incidente debería considerarse un Alerta. 1. el defecto normalmente no debería causar ninguna dificultad suficientemente sería para evitar que la aeronave logre un aterrizaje seguro.5-2.2.1 Bajo las condiciones de Alerta 1, por los menos un vehículo ARFF debería contar con la totalidad del personal y encontrarse ubicado de modo de permitir el uso inmediato en caso de accidentes. Si el tiempo y las condiciones lo permiten, el personal ARFF debería estar alertado acerca (1) del tipo de aeronave, (2) numero de pasajeros y tripulantes, (3) cantidad de combustible que le queda., (4) naturaleza de la emergencia, (5) tipo, cantidad y ubicación de las mercaderías peligrosas a bordo y (6) numero y ubicación de pasajeros no ambulatorios si hubiese alguno. Todos los demás vehículos ARFF en servicio deberán permanecer disponibles para una respuesta inmediata.5-2.2.2 También debería iniciarse una alerta 1 cuando una aeronave de evacuación aeromédica, con pacientes a bordo se encuentre aproximándose o despegando del aeropuerto.5-2.2.3 Deberían implementarse procedimientos de Alerta 1 siempre que no puedan lograrse los tiempos de respuesta requeridos. Los factores que pueden afectar los tiempos de respuesta incluyen trabajos de construcción, mantenimiento del campo, condiciones meteorológicas adversas, y baja visibilidad.5-2.2.4 Los aeropuertos debería poseer políticas y dirección para la implementación de procedimientos de alerta1 durante los arribos y partidas de ciertas categorías de aeronaves que no utilicen habitualmente el aeropuerto.5-2.3 Alerta 2 “Emergencia Total”. Cuando una aeronave posee o se sospecha que tiene un defecto operacional que afecte las condiciones normales de vuelo
  • 27. hasta un punto tal que exista el peligro de un accidente, el incidente debería ser considerado un alerta 2 de “emergencia total” .5-2.3.1 Cuando se declara una emergencia de alerta 2 , el personal ARFF debería ser provisto de información detallada que le permitiera prepararse ante las contingencias probables , debería realizarse una respuesta completa con los vehículos provistos de todo el personal , en posición, con los motores en marcha y todas las luces de emergencia funcionando, de modo que pueda lograrse la respuesta mas rápida posible al lugar del incidente / accidente.5-2.3.2 Es importante que el personal ARFF monitoree continuamente la frecuencia de radio que correspondan. Uno o más de los vehículos ARFF mayores deberían encontrarse preparando para iniciar la supresión del incendio en el lapso de tiempo mas corto posible luego de que se detuviere la aeronave. Las posiciones de espera o standby normalizadas de los vehículos ARFF deberían encontrarse previamente establecidas para una amplia variedad de circunstancias.5-2.3.3 El personal ARFF debería ser informado de cualquier cambio de una situación de peligro en una emergencia de aeronave que pudiera afectar el punto de aterrizaje o el comportamiento final luego del aterrizaje.5-2.4 Alerta 3 “Accidente Aéreo”. Este alerta denota un accidente aéreo que ha ocurrido en el aeropuerto o en las proximidades del mismo.5-2.4.1 Sin importar el origen de una alarma de alerta 3 debería hacerse efectiva una respuesta total de las fuerzas ARFF, cuando fuera posible el control de trafico aéreo. (ATC) debería transmitir por radio toda la información pertinente conocidas a las unidades de respuesta e incluir, de la manera mas exacta posible la ubicación del accidente usando los puntos de referencia y las coordenadas del mapa.5-2.4.2 Cuando no se disponga de los datos de ubicación exacta del accidente, el personal ARFF debería prever la peor situación posible y aguardar en espera o hasta que se hagan evidentes los signos del accidente o se reciba mejor información. Debería iniciarse la asistencia de ayuda mutua en concordancia con el plan de emergencia aeropuerto/ comunidad.5-3. Respuesta de Vehículos Ante accidentes aereos.5-3.1 Los vehículos ARFF debe acercarse a todo accidente aéreo que proporcione el menor tiempo de respuesta, no es necesario la distancia mas corta de escena al atravesarlas puede llevar mas tiempo que viajar a una distancia mayor sobre pavimentos, rodajes, rampas y rutas, el tiempo total es vital, deben preseleccionarse las rutas especialmente las dentro de área crítica, realizarse marchas de prácticas bajo condiciones meteorológicas ideales como adversas.5-3.2 En algunos casos las pistas de aterrizajes y las calles de rodaje se encuentran bloqueadas por las aeronaves esperando un espacio libre para el despegue. Los conductores de los vehículos deberían ser advertidos de las rutas alternativas para no demorar la respuesta.5-3.3 Deberían conocerse las características de capacidad de carga de la estructura del suelo bajo diferentes condiciones meteorológicas y los conductores deben de estar entrenados para las condiciones de manejo fuera de rutas.
  • 28. 5-3.4 Cuando se aproximen a la escena el accidente, los conductores de vehículos deben de estar alerta las personas que se encuentran en la área, especialmente las que pueden estar herida, inconscientes o vagando en estado de confusión. En condiciones de oscuridad, periodos de baja visibilidad o cuando se esta esperando en áreas de vegetación alta, se requiere precaución extra y uso de proyectores de luz, reflectores, iluminación portátil, señales de advertencia auditiva o sistema FLIR si lo hubiera.5-4 Posicionamiento de los Vehículos ARFF.5-4.1 La información relativa a la naturaleza de la emergencia que pudiera proporcionar la tripulación de cabina de mando ayudaría al personal ARFF a determinar mejor posición ventajosa para los vehículos luego del arribo a la escena de emergencia.5-4.2 Las aeronaves de tipo con motor a pistón permite mayores opciones para el posicionamiento inicial que las aeronaves con turbo reactores que presentan alas dispuestas hacia atrás y provocan un riesgo debido al chorro del reactor. Es por esto que el personal ARFF debería considerar la posibilidad de un acercamiento desde la nariz a la nave con reactor. Sin embargo esto no debería transformarse en un procedimiento normalizado, ya que las condiciones de las alas, el terreno, el tipo de aeronave, la ubicación de motores, configuración de cabinas y otros factores pueden dictar el tipo de acercamiento óptimo para una circunstancia dada.5-4.3 LA posición del vehículo jamás debe obstruir la evacuación de la aeronave ni interferir con el despliegue de los toboganes de evacuación5-4.4 Los hélices giran en motores de aeronaves turbo hélice o de tipo a pistón representa un riesgo para los evacuados y el personal ARFF. Los turbo reactores presentan problemas diferentes. Por ejemplo, deben evitarse las áreas ubicadas directamente por delante de los motores como las que se encuentren hasta una distancia por detrás de los mismos, a causa de riegos de la toma del chorro reactor. Los turbo reactores rotaran durante un lapso considerables luego de que hayan sido apagados.5-4.5 Cuando se declare una emergencia en aeronaves combinadas de carga y pasajeros combinado, el personal ARFF deberá ser informado acerca de la configuración de la cabina con anterioridad al aterrizaje., algunas áreas de carga pueden extenderse por encima de las alas , quizás la salida ubicada por encima no se encuentre disponible para ser utilizada como salida de emergencia.5-4.6 La misión del primer vehículo ARFF que arriba a la escena y sus tripulantes es la de ayudar en la evacuación de los ocupantes, prevenir el comienzo de un incendio, o la propagación del mismo y desempeñar todas las operaciones de rescate que se requieran. El vehículo debe posicionarse de modo de proteger la ruta principal de evacuación que este siendo utilizada por los ocupantes cuando esto resulte obvio que los ocupantes se encuentran evacuando de un modo seguro sin necesidad de ayuda y el incendio o la amenaza de incendio se encuentra controlada, se puede ubicar estratégicamente y asignar tareas a los vehículos y al personal que llegue después. Debería tenerse el cuidado de no ubicar evacuados, el personal ARFF o vehículos en lugares que pudieran tornarse riesgosos en caso de una extensión súbita del fuego.
  • 29. 5-5 Riesgos para el Personal ARFF.5-5.1 El personal ARFF debe permanecer alerta ante posibilidad de ignición de los vapores inflamables que siempre se encuentran presentes en el área de la aeronave dañada. El mejor procedimiento para evitar la ignición de estos vapores es la eliminación de fuentes de ignición y el mantenimiento de un manto de espuma continuo.Es recomendable que todo el personal ARFF este previsto y se exija el uso de lavestimenta de protección adecuada y completa y el equipo aprobado por la autoridadcompetente. El personal debería ser cabalmente entrenado acerca de las condiciones deuso en el valor de ambos a través de uso en ejercicios frecuentes de combates deincendios5-3 Respuesta de Vehículos Ante Accidentes Aéreos.-5-3.1 Los vehículos ARFF deberían acercarse a todo accidente aéreo utilizando la rutaque proporcione el menos tiempo de repuesta. Este podría ser no necesariamente ladistancia mas corta a la escena. El atravesar áreas desmejoradas puede llevar más tiempoque viajar una distancia mayor sobre superficies pavimentadas tales como pista derodaje, rampas y rutas. El tiempo total de respuesta es vital. Deberían preseleccionarselas rutas preferidas, especialmente aquellas ubicadas dentro del área crítica de accesopara rescate y combate de incendio. Deberían realizarse marchas de práctica tanto bajocondiciones meteorológicas ideales como adversas.5-3.2 En algunos casos, las pistas de aterrizaje y las calles de rodaje se encuentran bloqueadas por las aeronaves que esperan un espacio libre para el rodaje o el despegue. Los conductores de los vehículos deberían ser advertidos de las rutas alternativas que pueden utilizarse para no demorar la respuesta.5-3.3 Deberían conocerse las características de la capacidad de carga de la estructura del suelo del aeropuerto bajo diferentes condiciones meteorológicas, y los conductores deberían estar entrenados para poder enfrentar las condiciones del manejo fuera de rutas.5-3.4 Cuando se estén aproximando a la escena del accidente, los conductores de los vehículos deberán estar alertas para evitar a las personas que se encuentren en el área, especialmente a aquellas que pudieran estar heridas, inconsciente o vagando en estado de confusión. En condiciones de oscuridad, períodos de baja visibilidad, o cuando se está operando en áreas de vegetación alta, se requieren extras y el uso efectivo de proyectores de luz reflectores, iluminación portátil, señales de advertencia auditivas o sistemas FLIR (si los hubiera).5-4 Posicionamiento de los Vehículos ARFF.5-4.1 La información relativa a la naturaleza de la emergencia que pudiera proporcionar la tripulación de cabina de mando ayudará al personal ARFF a determinar mejor que posición resulta más ventajosa para los vehículos luego del arribo a la escena de una emergencia.5-4.2 Las aeronaves del tipo con motor a pistón permiten mayores opciones para la posición inicial que las aeronaves con turborreactores que prestan alas dispuestas hacia atrás y provocan un riesgo debido al chorro del reactor. Es por esto que el personal ARFF debería considerar la posibilidad de un acercamiento desde la nariz a la aeronave con reactor. Sin embargo, esto no debería transformarse en un procedimiento normalizado, ya que las condiciones de las alas, el terreno, el tipo
  • 30. de aeronave, la ubicación de los motores, configuración de la cabina y otros factores pueden dictar el tipo de acercamiento óptimo para una circunstancia dada.5-4.3 La posición del vehículo jamás debe obstruir la ubicación de la aeronave ni interferir con los despliegue de los toboganes de evacuación.5-4.4 Las hélices que giran en motores de aeronaves turbohélice o de tipo a pistón representa un riesgo para los evacuados y del personal ARFF. Los turborreactores presentan problemas diferentes. Por ejemplo, deben evitar las áreas ubicadas directamente por delante de los motores, así como las que se encuentren hasta una distancia considerable por detrás de los mismos a causa de los riesgos de la toma y del chorro del reactor. Los turborreactores rotarán durante un lapso considerable luego de que hayan sido apagados.5-4.5 Cuando se declare una emergencia en aeronaves combinadas de carga y pasajeros (COMBI), el personal ARFF deberá ser informado acerca de la configuración de la cabina con anterioridad al aterrizaje. Como algunas aéreas de cargas pueden extenderse por encima de las alas, quizás las salidas ubicadas por encima de las alas no se encuentren disponibles para ser utilizadas como salidas de emergencia.5-4.6 La misión del primer vehículo ARFF que arriba a la escena y de sus tripulantes es la de ayudar en le evacuación de los ocupantes, prevenir el comienzo de un incendio o la propagación del mismo, y desempeñar todas las operaciones de rescate que se requieran. El vehículo debe posicionarse de modo de proteger la ruta principal de evacuación que esté siendo utilizada por los ocupantes. Cuando resulte obvio que los ocupantes se encuentran evacuando de un modo seguro sin necesidad de ayuda, y el incendio o la amenaza de incendio se encuentre controlada, se puede ubicar estratégicamente y asignar tareas a los vehículos y al personal que llegue después. Deberá tenerse el cuidado de no ubicar, personal ARFF o vehículos, en lugares que pudieran tomarse riesgosos en el caso de una extensión súbita del fuego.5-5 Riesgos para el Personal ARFF.5-5.1 El personal ARFF debería permanecer siempre alerta ante la posibilidad de ignición de los vapores inflamables que se encuentran presentes en el área de la aeronave dañada. El mejor procedimiento para evitar la ignición y el mantenimiento de un manto de espuma continúo.5-5.2 Es recomendable que todo el personal ARFF este provisto y se le exija el uso de la vestimenta de protección adecuada y completa y el equipo aprobado por la autoridad competente. El personal debería ser cabalmente entrenado acerca de las condiciones de uso y en el valor de ambos a través de su uso en ejercicios frecuentes de combates de incendios.5-5.3 Las estructuras de las aeronaves dañadas por incendio o por fuerza del impacto son con frecuencia muy inestable y pueden colapsarse o volcar. Si se sospecha que pudiere existir estas condiciones, deberán tomarse precauciones de bloqueo o amarre tan pronto como fuera posible para resguardo de la seguridad del personal ARFF que se encontrará trabajando en el área. Los bloqueos y amarres que no resultaran esenciales para las operaciones de rescate y combate de incendios no deberán ser llevados a cabo por el personal ARFF.5-5.4 Si se cree que existe mercadería peligrosas involucradas en una emergencias, deberían llevarse a cabo los procedimientos descriptos en la norma del Departamento de Transporte de los E.E.U.U. Guía para la respuesta ante
  • 31. emergencia. También se incluyen a los accidentes que involucren a aviones para pulverizaciones agrícolas y los pesticidas asociados a los mismos.5-5.5 Todo incendio en un tren de aterrizaje del avión genera un colapso potencial de la aeronave o la posibilidad de la desintegración explosiva de los competentes afectados.5-5.6 El personal ARFF debería mantenerse alejado de un motor a reacción que se encuentre funcionando para evitar los riesgos de la toma de aire y del chorro del reactor.5-5.7 Las hélices de una aeronave del tipo con motor a pistón nunca deben ser movidas cuando se encuentran detenidas ya que cualquier, movimiento puede, bajo ciertas condiciones, reencender el motor.5-5.8 Algunos jets modernos se encuentren equipados con Turbinas de Corriente de Aire, (RAT) o Generadores Impulsados por Aire (ADG) diseñados para brindar energía eléctrica e hidráulica auxiliar en caso de fallas en vuelo de los sistemas principales. Estos dispositivos se encuentran a menudo diseñados para desplegarse desde depósitos embutidos en el fuselaje o montados sobre el motor, y algunos pueden desplegarse con una fuerza considerable. El personal ARFF debe estar al tanto de las máquinas que utilicen estos sistemas y conocer su ubicación. Podrían provocarse heridas serias si el RAT se desplegara accidentalmente y golpeará a una persona durante una operación de emergencia.5-5.9 En el Boeing 767, cuando los frenos aerodinámicos terrestres se despliegan y se abre un tapón sobre el ala, aquellos deberán replegarse rápidamente. Esto se hace así con el fin de no obstruir la salida de los pasajeros en la evacuación. El tobogán también se despliega desde el costado del fuselaje.Capítulo 6 Tipos de Construcción y Materiales de las Aeronaves6-1 Materiales de construcción.6-1.1 El personal ARFF debe familiarizarse con los materiales de construcción de los aeronaves. La mayoría de estos materiales presentan una baja resistencia a la exposición a la llama, y debería comprenderse su comportamiento bajo condiciones de incendio. Presentan una alta resistencia al corte u otros métodos utilizado para una entrada forzada, los cuales pueden tomarse dificultosos y lentos, y pueden virtualmente impedir el éxito de las operaciones de rescate y combate de incendios.6-1.2 Una gran parte de la estructura de la aeronave moderna es aleación de aluminio. Dicho material es el 50% más liviano que el acero y su aspecto normales de una superficie gris o plateada cuando está pulida. Se utiliza en forma de lámina para las superficies de aeronaves, en forma de canales para armazones, y en formas de placas y fundición para cabezales y accesorios. Este metal no contribuye en un incendio en ningún grado importante. Sin embargo, se derretirá en condiciones de alta temperatura como la que se produce en incendios de aeronaves. Por esta razón es fundamental mantener frías las superficies del fuselaje durante las operaciones de rescate.6-1.3 Las aleaciones de magnesio son utilizadas para ruedas, montantes de motores, soporte, secciones de carácter, placas de cubierta y otras partes del motor. La apariencia de este metal es blanco-plateada o grisácea y posee alrededor de dos tercios del peso del aluminio. Si bien no se enciende con facilidad, una vez encendido se quema violentamente y no puede ser extinguido con facilidad. Por esto representa una seria fuente de reignición. Las chispas que se originan
  • 32. cuando el metal se pone en contacto con superficies pavimentadas como puede ocurrir durante el aterrizaje “ruedas arriba”, poseen la capacidad de encender vapores inflamables.6-1.3.1 Cuando no se cuente con agentes especiales para extinción de fuegos de Magnesio, el agua en forma de chorros y pesados podrían proporcionar un método alternativo adecuado para el control de incendios. Al principio, tales chorros provocarán una intensificación localizada de la llama y un considerable chisporroteo y derrame del magnesio encendido. Las piezas aisladas de magnesio encendido deberían ser eliminadas de las áreas con vapores inflamables.6-1.4 El acero en sus distintas formas, incluido el acero inoxidable, se utiliza para partes de motor de las aeronaves, alrededor de las barquillas del motor, en las paredes contra incendios del motor, en los mecanismos del alerón y en las tuberías. Este metal no presenta riesgos de ignición ni contribuye en un incendio, excepto que puede crear chispas por fricción cuando entra en contacto con la superficie durante un aterrizaje con las ruedas levantadas. Dichas chispas tienen suficiente energía para encender vapores inflamables. En la mayor parte de las formas en que el acero es usado en aeronaves, puede ser cortado con sierras para cortar metales, pero debido a las chispas que se producen, ésta es una operación potencialmente peligrosa en presencia de vapores inflamables.6-1.5 El titanio se utiliza principalmente en partes de motores barquillas y paredes cortafuego de motores. Es un metal combustible pero, en las formas utilizadas en la aeronave posee un alto grado de resistencia al calor y el fuego. Una vez encendido, el titanio es difícil de extinguir. El agua no es efectiva. Los incendios de turbinas que involucran al titanio normalmente no logran ser extinguidos por medio de técnicas de lucha contra incendio externas durante los lapsos de tiempo necesarios para completar las operaciones de rescate. Los metales de titanio constituyen un riesgo de chispas por fricción similar al acero y al magnesio. Las superficies de titanio resultan muy difíciles de penetrar, aún con equipos mecánicos. 6-5.6 Para mejorar la relación carga útil/peso de una aeronave sin comprometer la resistencia estructural, se ha incrementado el uso de materiales compuestos. Estos se encuentran formados por pequeños y finas fibras embebidas en materiales de carbono epoxi. Las fibras son habitualmente de boro, fibra de vidrio, aramida, o carbono en la forma de grafito. El compuesto, fibras más materiales plásticos, ha reemplazado al metal en muchos componentes de las aeronaves. Estos materiales no presentan ningún problema inusual en la lucha contra incendios. 6-1.7 Muchos de los materiales de uso corriente y continuo en la cabina de las aeronaves, además de los materiales resistentes al fuego más modernos, pueden producir elevadas concentraciones de gases tóxicos al ser cancelados, aún cuando no se vea ningún llama. Es por esto que resulta imperativo que todos los bomberos encargados de las operaciones de rescate, combate de incendios y revisión usen equipos de respiración autónoma de presión positiva. 6-2 Tanques de Combustible de las Aeronaves. 6-2.1 En algunos aeronaves, en el lugar en que las alas se unen al fuselaje, no existe lugar suficiente, no existe lugar suficiente como para colocar la pared cortafuego deseada. Como todas las aeronaves poseen tanques en las alas,
  • 33. muchos sin vejigas de separación sintética o metálica dentro de la cavidad delala, los vapores se encuentran seriamente expuestos durante las condiciones deincendio.6-2.1 Algunos aeronaves llevan combustibles en la sección del ala, lo cual enefecto ubica al depósito de combustible dentro del fuselaje. Por esto es posibleque, bajo ciertas condiciones, el combustible o los vapores provenientes de lostanques dañados como consecuencia de un accidente de la aeronave ingresen enel fuselaje.6-2.3 Es frecuente que ingresen en el servicio comercial aeronaves de fuselajeancho previstas con depósitos adicionales de combustible dentro de losestabilizadores horizontales y verticales. El daño producido a estos tanques comoconsecuencia de un accidente de la aeronave genera un gran número deproblemas, incluido el hecho de que el combustible y los vapores podríaningresar en las partes ocupadas del avión y encenderse. Estos depósitos decombustible adicionales pueden complicar las operaciones de lucha contraincendios requerirán de agente adicional.(Ver también la Norma NFPA 403,Servicios en Aeropuertos para el Rescate Combate de Incendios en Aeronaves)6-2.4 Los tanques ubicados en las altas de algunas aeronaves se encuentranubicados directamente por encima o a un lado de los montantes del tren deaterrizaje. Estos tanques se han roto durante aterrizajes bruscos u otros accidentesocurridos en tierra.6-3 Salidas de las Aeronaves6-3.1 Las salidas de las aeronaves de la aeronaves de la categoría de transporteincluyen puertas, escotillas y ventanas de varios tamaños. Dichas salidas variaránsegún la antigüedad, el tamaño y el tipo de las aeronaves. Es recomendable que elpersonal ARFF esté familiarizado con la operación de los distintos y el tipo desalidas en todas las marcas de las aeronaves que normalmente utilizan elaeropuerto.6-3.2 Las puertas de las aeronaves más antiguas, no presurizadas, se abren haciafuera y abrirse desde el exterior y el interior de éstas.6-3.3 Las puertas de la mayor parte de las aeronaves presurizadas modernas deconstrucción estadounidense, son “tipo tapón”. Cuando estas puertas se abren, seempujan ligeramente hacia el interior y luego se retiran hacia fuera y luego seretraen hacia arriba hacia el interior del cielorraso. Estas puertas no son operablesmientras la cabina se mantengan presurizada la una presión tan pequeña como0.015 psi.6-3.4 Las aeronaves que poseen puertas con umbrales más altos que 5 pies con eltren de aterrizaje desplegado, están generalmente equipadas con toboganes deevacuación inflables montados sobre las salidas de emergencia. Cuando elsistema se encuentra armado y la salida de emergencia se abre, el tobogán puedeinflarse y extenderse hacia fuera en menos de 5 segundos con considerablefuerza. En consecuencia se recomienda que el personal ARFF consulte losdiagramas de emergencias del fabricante de las aeronaves para conocer las zonasen donde se despliegan dichos toboganes inflables. (Ver el manual de NFPA deCartillas para Familiarización con las Aeronaves).6-3.5 El personal debe aproximarse y abrir las puertas con cuidado, ya que eltobogán podría desplegarse por las características de su diseño o malfuncionamiento.6-3.6 Cuando se posicionan las escaleras, las plataformas elevadas, o lasescaleras móviles antes de abrir las puertas de las cabinas desde a fuera, es
  • 34. recomendable tener cuidado, dado que no todas las puertas de las aeronaves seabren de la misma dirección o mediante el mismo tipo de operación.6-3.7 La apertura desde el exterior de las puertas de la mayoría de las aeronavesmodernas pueden efectuarse con mayor facilidad y seguridad utilizando unaplataforma elevada o una escalera móvil. Si no se encontrarán disponibles talesunidades una escalera de piso podría elevarse una posición adyacente almecanismo de control de la puerta y, de ser posible del lado que se encuentrealejado de la dirección hacia la cual debe abrirse la puerta. Una vez abierta lapuerta, la escalera puede ser movida hacia la abertura de la puerta y asegurada ensu porción superior para evitar el movimiento.6-3.8 En varios tipos de aeronaves las salidas ubicadas por encima de las alasforman parte del sistema de evacuación de emergencia. También puede ser útilescomo puntos de entrada para los equipos de rescate y para facilitar la ventilaciónde la cabina. Algunas salidas sobre las están equipadas con toboganes similares alos de las puertas de salida cuando se despliegan,6-3.9 Algunas aeronaves poseen puertas con escaleras sobre el lateral del fuselajeo en la selección de la cola para facilitar el embarque y desembarque de lospasajeros. A pesar de que en alguna circunstancia podrían ser utilizadas comosalida de emergencia, no son consideradas como tales. El personal ARFF deberíasaber cual de las aeronaves que utilizan el aeropuerto poseen estas clases depuertas y proceder con el debido cuidado como surja la necesidad de abrirlas.Capitulo 7 Evacuación y Rescate.7-1 Evacuación de la Aeronave.7-1.1 La evacuación de los ocupantes involucrados en una accidente aéreo y laasistencia a aquellos que no puedan trasladarse por sí mismos deben desarrollarsecon la mayor velocidad posible. Aunque el movimiento de los ocupantes heridosdebe realizarse con cuidado para que sus heridas no se agraven, el traslado desdelas áreas amenazadas por incendio es el objetivo primordial.7-1.2 Las tripulaciones de cabina de mando reciben un entrenamiento intensivoen los procedimientos de evacuación de la aeronave ante emergencias. En lasmayoría de situaciones de emergencia, ellos son quienes se encuentran en lamejor posición para tomar las mejores decisiones respectos a los procedimientosde evacuación. Además, se encuentran en contacto directo con quienes se hallana bordo de la aeronave y pueden dirigir las operaciones.7-1.3 Ante cualquier aterrizaje de emergencia planificado, las tripulaciones decabina de mando habitualmente considerarán la reubicación de los pasajeros en elinterior de la cabina. Este procedimiento se utiliza para acelerar el uso de lassalidas de emergencia potenciales. Cuando el tiempo y las condiciones lopermiten, es una práctica común el ubicar en cada salida un miembro de latripulación o una persona con conocimientos de evacuación para ayudar a losasistentes de vuelo en la dirección el movimiento de los pasajeros.En determinadas circunstancias, los asistentes de vuelo pueden contar con eltiempo necesario, previo al impacto, para instruir cabalmente a los pasajeros decómo sobrevivir al impacto y evacuar la aeronave. El entrenamiento y las listasde chequeo preparan entre otras cosas, para la selección de pasajeros físicamentecapaces de brindar ayuda para que reciban instrucciones concernientes a laoperación de las salidas y de los toboganes. De esta manera dichas personas
  • 35. podrían estar más capacitadas para colaborar con los asistentes de vuelo. Además es recomendable que el personal ARFF tenga en cuenta que los primeros pasajeros que abandonan el avión pueden haber recibido instrucciones para permanecer al pie de un tobogán, de una ala, de una escalera. Etc. El personal ARFF debería dirigir a los supervivientes lejos de la aeronave y evitar que se amontonen. 7-1.4 Es natural la tendencia hacia la salida delantera, ya que la mayoría de los pasajeros abordaron la aeronave en las terminales utilizando las puertas anteriores y tendrán instintivamente a salir de idéntica manera. Las otras salidas pueden ser pasadas por alto, especialmente si las personas se encuentran bajo una gran tensión emocional o una sensación de pánico. Las salidas de emergencias ubicadas sobre las alas y otras salidas de emergencia que requieren de habilidad física probablemente serán rehuidas por aquellos que duden de su habilidad para utilizarlas correctamente. Si la visibilidad dentro de la cabina se ve impedida por la oscuridad o el humo, puede verse más complicada la posibilidad de efectuar la evacuación ordenada. 7-1.5 Debido a las circunstancias imperantes a bordo de la aeronave, las opciones de evacuación disponibles para la tripulación de vuelo pueden ser limitadas. Una o más salidas de emergencia pueden hallarse inoperables como resultado de la distorsión causada por el impacto. Las puertas pueden estar bloqueadas por equipos que se encentren sueltos en los pasillos. El tránsito por los pasillos pueden verse dificultado debido a la existencia de pasajeros heridos, paneles superiores y divisiones colapsadas, asientos arrancados y equipajes o portaequipaje. A pesar que los procedimientos de evacuación normales prevén el uso de todas las salidas disponibles, las tripulaciones de cabina de mando están estrenadas para permanecer flexibles y se encuentran preparadas para seleccionar los mejores medios de salida que las circunstancias y condiciones permitan. 7-1.6 Muchos son los tipos de accidentes aéreos posibles, y las tripulaciones de Cabina de mando pueden enfrentarse con muchas decisiones en los segundos antes y después que ocurran. Por lo tanto el personal ARFF no puede esperar en que todas las instancias se utilicen los procedimientos normalizados y deben mantenerse flexibles para proporcionar cualquier protección y apoyo que los evacuados pudieren requerir. En caso de que la tripulación de la cabina de mando se encontrara incapacitada y que la evacuación no comenzara inmediatamente, el personal ARFF debería comenzar con los procedimientos de evacuación. 7-1.7 Si las condiciones de incendio o derrames de combustible impidieran Inicialmente el uso de ciertas salidas de emergencias, es el personal ARFF que habitualmente se encuentra en la mejor posición para realizar esta observación. El oficial ARFF a cargo no debe dudar en comunicar esta información a la tripulación de cabina de mando.7-2 Toboganes de Evacuación 7-2.1Los toboganes de evacuación se proveen para acelerar el egreso de los ocupantes de aeronaves que presten puertas normales con umbrales a una altura mayor a 5 pies. Existe un grado de riesgo de heridas personales con el uso de los toboganes de evacuación porque los pasajeros no se encuentran entrenados en el uso apropiado de los mismos.
  • 36. Siempre que estos se utilicen, el personal ARFF debería esperar la ocurrencia detorceduras, contusiones, quemaduras por fricción y otras heridas menores.7-2.2Si durante el aterrizaje fallara el tren de aterrizaje de nariz, la aeronavepodría detenerse en una posición en la cual la cola se encuentre en la mayoraltura. La falla de uno o más de los trenes de aterrizaje podría resultar en unaactitud “nariz alta” o inclinado. En estas condiciones, los toboganes deevacuación se tornan de algún modo inefectivos, porque no se desplieguen haciael suelo en un ángulo adecuado. Puede esperarse un elevado porcentaje deheridas cuando se utilizan los toboganes de evacuación bajo estas circunstancias.El personal ARFF debería ser capaz de reducir la cantidad y severidad de laslesiones y acelerar la evacuación mediante el manejo de los toboganes y laasistencia a los evacuados.7-2.3Los toboganes de evacuación del avión son sensibles el calor y a laexposición al fuego. Son combustibles, y se ablandan al ser expuestos al calorradiante, luego se desinflan tornándose inutilizables. El personal ARFF deberíaproteger a los toboganes de evacuación del calor y las llamas de la mejor maneraen que fuera capaz, pero debería proceder con extremo cuidado para no aplicarespuma en el área operacional del tobogán. La espuma ubicada sobre el tobogánlo hace muy resbaloso e incrementa la velocidad de descenso de los evacuadosprovocando posiblemente heridas severas.7-2.4 Si el tiempo y las condiciones lo permiten, deberían utilizarse escalerasmóviles como una alternativa a los toboganes de evacuación desplegables. Estemétodo de evacuación, evitará muchas lesiones cuando no exista un peligroinmediato para los ocupantes de la aeronave. La respuesta de las escalerasmóviles disponibles debería estar previamente combinada entre el personalARFF y una o más de las siguientes:(a) Las aerolíneas(b) Las instalaciones de mantenimiento de aeropuerto(c) Operaciones del aeropuerto.7-3 Ayuda del Personal ARFF en la Evacuación7-3.1 La necesidad de asistir en la evacuación de los ocupantes de la aeronavedepende de una variedad de factores. Cuando los ocupantes estén evacuando porsí mismos, el personal de ARFF debería apoyar la operación y acelerarla dentrode lo posible. En otras circunstancias, las acciones dependerán del grado desupervivencia de los ocupantes, la situación del incendio, la condición de lassalidas, y la situación de los medios de evacuación. En todos los casos, losesfuerzos de evacuación deberían comenzar con la prevención o el control delfuego y el mantenimiento de un camino seguro desde los puntos de egreso. Losevacuados deberán ser dirigidos hacia una posición orientada contra el viento.7-3.2 La prevención de control de fuego durante la evacuación deberá requerir lade la ubicación estratégica de los vehículos ARFF y la aplicación de espumadesde torretas para cubrir con un mato el Área de Incendio Crítica Práctica (PCA,Practical Critical Fire Area). Durante esta operación debería ponerse énfasis en elmantenimiento de los caminos de egreso seguro y en eliminar la amenaza de unaextensión del incendio hacia el fuselaje. Deberían utilizarse las líneas demanguera manuales, las cuales son más maniobrables que los chorros de las
  • 37. torretas, para proteger a los evacuados y al personal de ARFF, extinguir fuegos localizados, y mantener la integridad del mato de espuma. 7-3.3 Si el tiempo y las condiciones lo permiten el personal ARFF debería asistir en la descarga de los evacuados en la base de los toboganes de evacuación para minimizar las heridas. Cuando los fuertes vientos o la altura inusual de la aeronave provoquen que los toboganes se inviertan o ubiquen en mala posición, deberían intentar alinearlos manualmente. 7-3.4 Podrían necesitarse escaleras manuales desde tierra para ayudar a los ocupantes que hubieran salido sobre las superficies de las alas y para aquellos que intentarán salir a través de aberturas cuando los toboganes de evacuación resultarán inoperables. Es importante que la ayuda brindada a los ocupantes que utilicen escaleras asegure que ellos completen la salida de un modo seguro y que ninguna escalera resulte sobrecargada. 7-4 Entrada Forzada a la Aeronave. 7-4.1 Una aeronave que se encuentra involucrada en un accidente puede detenerse casi en cualquier posición. Toda fuerza de aterrizaje anormal puede atascar las salidas de emergencias. En otras circunstancias el fuselaje podría romperse y abrirse debido a la fuerza de impacto, y las puertas, ventanas y escotillas quedar descolocadas. Es difícil anticipar las variadas condiciones posibles en un accidente, y cada incidente presenta problemas únicos que hay que enfrentar. El personal ARFF debería estar 7-4.4 Las aeronaves militares de combate presentan riesgos adicionales debido al armamento, equipos para eyección y asientos eyectables. Siempre debe suponerse que este tipo de aeronaves se encuentran armadas. Deberá procederse con precaución en el área ubicada al frente de la aeronave, ya que puede transportar armas fijas y cohetes. Los cohetes que no hayan sido disparados, al ser expuestos al fuego, son peligrosos tanto desde el frente como desde la parte posterior si se encienden. Los cohetes, como cualquier munición, deben mantenerse enfriados con espuma o agua. Podría obtenerse información no clasificada adicional del comandante en jefe de la instalación militar más cercana.7-5 Extracción (Estricaje) y Rescate.7-5.1 Inmediatamente después que en el accidente aéreo tiene lugar la fase de auto evacuación, es crucial la búsqueda en el interior del fuselaje y el rescate físico de los ocupantes sobrevivientes. Los equipos de búsqueda y rescate deberían vestir ropas de protección completas y transportar un equipo de respiración autónomo de presión positiva. Deberían estar también equipados con líneas de manguera cargada para su protección y para la extinción de cualquier fuego que pudiera haber ingresado en el fuselaje. EN ESTE MOMENTO ES EXTREMADAMENTE IMPORTANTE UNA BÚSQUEDA CUIDADOSA EN EL INTERIOR DEL FUSELAJE, LAS PERSONAS Y PARTICULARMENTE LOS NIÑOS, PUEDEN SER PASADOS POR ALTO CON FACILIDAD O PUEDEN ENCONTRARSE OCULTOS ENTRE LOS RESTOS.7-5.2 Las operaciones de rescate deberían llevarse a cabo utilizando, siempre que
  • 38. Fuera posible, las aberturas normales de la aeronave. Ocasionalmente, pueden utilizarse aberturas originadas por separaciones en la aeroestructura, cuando resulte más conveniente y seguro actuar de este modo.7-5.3 El personal RAF debería poseer conocimientos generales acerca de la capacidad de los pasajeros de los distintos tipos de aeronaves que utilicen el aeropuerto. Los planes iniciales de rescate deberían basarse en la suposición de que la carga de pasajeros es la máxima.7-5.4 La ubicación de los ocupantes de un avión militar puede generalmente ser determinada por el tipo de aeronave y algunas veces por características exteriores del diseño tales como cópulas, posición de armas, etc.7-5.5 Aún en los accidentes de aeronaves con sobrevivientes, la rotura del fuselaje puede ser severa, necesitando de la improvisación de esfuerzos de rescate. El personal RAF debería hallarse entrenado en el uso de las herramientas y equipos de extracción (Estricaje) que correspondan además de poseer los conocimientos y habilidades básicas que les permitan estabilizar adecuadamente a un ocupante herido antes de liberarlo de los restos.7-5.6 Los conocimientos sobre rescate y extracción (Estricaje) del personal RAF deberían incluir procedimientos aceptado post-accidente aéreo, particularmente aquellos que se refieren a las víctimas fatales y la preservación de la evidencia, tal como se describen en el Capítulo 11.7-5.7 Los accidentes de aeronaves pueden ocurrir durante períodos con temperaturasextremas. Estas condiciones pueden agravar seriamente la condición de las personasatrapadas durante períodos extensos entre los restos de la aeronave. En estascondiciones, es extremadamente importante mantener la temperatura crítica en elcuerpo y las funciones vitales de las personas atrapadas. En el sitio del accidentedebería disponerse de forma inmediata de lonas impermeables, mantas, faroles,ventiladores, unidades de oxígeno y portátiles para el control de la temperatura(calefacción y refrigeración). Las unidades para el control de la temperatura deberíanhallarse diseñadas o estar ubicadas de modo tal, de no constituir un riesgo deignición.Capítulo 8 Control De Incendios Y Extinción.8-1 Generalidades. 8-1.1 El riesgo de incendios en un accidente aéreo se debe a la cercanía de los sistemas que contienen y distribuyen el combustible con las fuentes de ignición tales como componentes calientes en motores y trenes de aterrizaje, circuitos eléctricos dañados y la fricción provocada cuando la aeronave se desliza sobre tierra. Todo incendio post-accidente puede afectar seriamente la capacidad de los ocupantes de la aeronave para evacuarla en forma segura y reducirá el tiempo disponible para montar con éxito una operación de lucha contra incendio antes del rescate. 8-1 8-2 En el momento del impacto o transcurrido un tiempo, puede desarrollarse muy rápidamente un incendio de intensidad importante y penetrar en el fuselaje a través de salidas abiertas y aberturas causadas por el impacto. 8-2.1 Los diseñadores de aeronaves se encuentran continuamente estudiando los cambios en los factores de diseño y materiales de construcción que
  • 39. incrementarán la “aptitud ante accidentes” y que limitarán el desarrollo desituaciones de incendio que impidan la evacuación. También están siendodesarrolladas modificaciones adicionales tendientes a incrementar lasupervivencia de los ocupantes frente a un impacto. Otros cambios incluyen:métodos de sujeción mejorados para los pasajeros, reducida combustibilidad delos interiores de la cabina, una mejor marcación de las rutas de salida, salidas deemergencia mejoradas y un mayor énfasis en el entrenamiento de lastripulaciones de vuelo.Si estas mejoras en el diseño resultan tan exitosas como se anticipa, la rápida yefectiva intervención de personal ARFF entrenado se hace aún más importanteque en la actualidad, porque puede esperarse un número mayor de sobrevivientesen los accidentes de aeronaves que necesitarán de atención. El personal ARFFdebería encontrarse íntimamente familiarizado con todos los tipos de aeronavesque utilicen el aeropuerto y planificar con anticipación el esfuerzo de rescate ylucha contra incendios óptimo que puede producir el departamento de bomberoscon los recursos que posee a su disposición. Una consideración cuidadosa de lasrecomendaciones dada en esta guía puede facilitar el desarrollo de planesoperacionales prácticos.8.2 Agentes Extintores Para Incendios De Aeronaves8-2.1 Los agentes extintores primarios para el rescate y el combate de incendiosen aeronaves son preferentemente la espuma formadora de película acuosa(Espuma AFFF), la espuma de fluoroproteína formadora de película acuosa(Espuma FFFP), la espuma proteínica y las soluciones de espumafluoroproteínica.8-2.2 Los agentes extintores complementarios consisten en polvos químicossecos, Halon 1211 y agentes alternativos. Estos son generalmente mejores para eluso sobre fuegos tridimensionales de líquidos inflamables o sobre fuegos enespacios cerrados, tales como aquellos que tienen lugar detrás de panelesdivisorios, barquillas de motores o los alojamientos de las ruedas.8-2.3 La experiencia ha demostrado que los químicos secos tienden a ser másefectivos para extinguir fuegos tridimensionales al aire libre que los halones,mientras que los halones son los agentes preferidos para los fuegos eléctricos ylos incendios en áreas cerradas.8-2.4 Si se utilizan químicos secos o halon, el área de incendio, una vezextinguida, puede volver a encenderse si es expuesta a una fuente de ignición. Espor esto que, cuando se utilizan estos agentes, se recomienda a continuación unaaplicación complementaria de espuma.8-2.5 La espumas AFFF y FFFP no deberían mezclarse con concentrados de baseproteínica. Antes de utilizar espumas formadoras de película en un equipo queanteriormente hubiera contenido un concentrado de espuma de base proteínica, eltanque de espuma y el sistema deben ser cuidadosamente enjuagados con agualimpia. Para asegurarse que el diseño del sistema sea compatible con el agenteque va a ser usado debería consultarse al fabricante del vehículo utilizado.8-2.6 Las espumas AFFF y FFFP son compatibles con las espumas proteínicas yfluoroproteínicas en forma aplicada y pueden ser aplicadas simultáneamente enla misma área de incendio.
  • 40. 8-2.7 Las espumas AFFF y FFFP son compatibles con los químicos secos. Estosagentes pueden aplicarse simultáneamente para incrementar la demolición de lasllamas y controlar la propagación del incendio.8-2.8 Las espumas proteínicas solamente deben ser aplicadas conquímicos secos compatibles. Las espumas fluoroproteínicas han demostradohaber incrementado su compatibilidad con los químicos secos, sin embargo, elusuario debería determinar si son adecuados para alcanzar los requisitosoperacionales. Si surgiera algún problema, debería consultarse al fabricante alrespecto.8-2.9 Es recomendable que las espumas proteínicas se apliquensolamente con químicos secos compatibles8-2.10 Las espumas fluoroproteícas han demostrado tener unacompatibilidad mejorada con los polvos químicos secos; sin embargo, esrecomendable que el usuario determine que sean adecuadas para cumplir con losrequisitos operacionales. Se recomienda consultar al fabricante del agente ante elsurgimiento de cualquier inconveniente.8-2.11 Si se está usando espuma y el fuego no es completamenteextinguido antes que la provisión se agote, puede ser necesario completar laextinción con chorros de agua. Cuando esto ocurra, se debe evitar aplicar agua ocaminar en toda área que haya sido asegurada con espuma, pues esto puederomper el sello de vapor establecido que provee el mando de espuma.8-2.12 Si el fuego no es completamente extinguido por la espuma, el áreaasegurada “volverá a quemarse” a una velocidad que depende de la estabilidad dela espuma que está siendo usada. También bajo ciertas circunstancias, el fuegopuede “reencenderse” sobre una porción del área cubierta por la espuma.8-3 Reabastecimiento y Conservación de Agua y Agentes Extintores8-3.1 Se considera imposible requerir que las autorida-Des del Aeropuerto prevean cantidades de agente extintor para manejarse en lapeor situación que pueda surgir empleando solamente el equipo ubicado en elaeropuerto. Por lo tanto, es necesario que los planes de emergencia delaeropuerto tengan instrucciones para requerir apoyo de servicios contra incendioscon base exterior al aeropuerto al producirse una emergencia. No es fácil unrequisito operativo que haga adecuada provisión para todas las circunstancias.Resulta evidente que puede surgir la necesidad de agua adicional en un lapsocorto como de cinco minutos, aunque en este período la situación inicial delincendio debería ser considerablemente reducida. Si no se ha logrado la extincióntotal, el incendio puede extenderse rápidamente y el equipo debe ser llenadonuevamente.8-3.2 Es recomendable que los aeropuertos considerenProvisión de agua adicional como una facilidad de apoyo.Pueden existir excepciones cuando los aeropuertos poseen suministros de aguaentubada, almacenada o natural, siempre que estos se encuentren disponibles encaso de un accidente en cantidad y tiempo suficiente para cumplir con losrequisitos operacionales.
  • 41. 8-3.3 Es recomendable que la autoridad competente consulte en cada caso al Jefe de Bomberos del Servicio de Ayuda Mutua contra incendio respecto de la respuesta y la provisión de suministros de agua adicionales. La autoridad competente necesitará determinar la idoneidad de los recursos de agua que puedan ser movilizados para apoyar al servicio de bomberos del aeropuerto cuando tiene lugar un incendio severo y prolongado posterior al accidente. Por lo tanto, la velocidad de la movilización y la proporción en la que el agua puede suministrarse al lugar del accidente son factores importantes. 8-4 Operaciones de Rescate 8-4.1 El objetivo principal del personal ARFF en el lugar de cualquier accidente de aviación es controlar y extinguir el incendio para permitir la evacuación de la aeronave en condiciones seguras. 8-4.2 La supervivencia de los ocupantes se encuentra generalmente limitada a los accidentes que por su naturaleza resultan de bajo impacto, en los cuales el fuselaje no ha sido severamente desmenuzado y en los que no se ha iniciado todavía un incendio, el personal ARFF debería suponer que siempre existe la posibilidad de sobrevivientes y realizar pasos agresivos tendientes a controlar el incendio, iniciar la evacuación y rescatar a aquellos que se vieran impedidos para autoevacuarse. 8-4.3 Las operaciones de rescate deberían comenzar tan pronto lo permitan las condiciones y a menudo son una función simultánea durante la fase de lucha contra incendios, lo cual requiere de una considerable coordinación. La misión del equipo de rescate incluye la asistencia a los evacuados, realización de entradas forzadas si éstas fueran necesarias, conclusión de la extinción en el interior, Estricaje de los sobrevivientes atrapados y transporte de los heridos hasta un lugar seguro. 8-4.4 Un método de equipo de rescate consiste en cuatro efectivos ARFF equipados con ropas de protección completas y equipo de respiración autónomo de presión positiva (SCBA). Dos de las personas son operadores de mangueras manuales y preceden a los otros dos, quienes se encuentren equipados con herramientas de mano apropiadas para la entrada forzada, Estricaje y para acceder a fuegos ocultos el fuselaje, detrás de paneles, pisos y compartimentos.Un procedimiento que prefieren algunos departamentos de bomberos, es contar conun efectivo adicional que lleve una manguera manual, ataviado de modo similar yequipado con equipo de respiración autónomo (SCBA) que opere por detrás delequipo de rescate con un chorro de niebla que los proteja durante la totalidad de laoperación. 8-5 Evaluación (Evaluación de Riesgo) 8-5.1 El proceso denominado evaluación (evaluación de riesgo) significa simplemente la recolección de datos que precede a la toma de decisiones. El ensamblar mentalmente los datos pertenecientes a un accidente aéreo le permite al oficial ARFF responsable establecer tanto las tácticas iniciales como la totalidad de la estrategia.
  • 42. 8-5.2 El proceso de evaluación (evaluación de riesgo) es iniciado por el primer oficial ARFF en responder y es asumido, a lo largo de todo el incidente, en términos de profundidad y alcance, por los oficiales superiores que fueran llegando posteriormente. 8-5.3 Cuando ocurre un accidente aéreo, alguna información evaluativa debería ser conocida de inmediato como resultado de datos establecidos conocidos a través del entrenamiento, preplaneamiento, conocimiento de los recursos disponibles e interpretación de la información de alarma. Los datos adicionales se conocerán a través de la observación durante la respuesta y luego del arribo a la escena. 8-5.4 Sin demora, deberían tomarse decisiones operacionales vitales basadas en la información inicial de la evaluación (evaluación de riesgo). Resulta crítico poseer objetivos realistas y debería tomarse en consideración la capacidad de los recursos que se encuentran inmediatamente disponibles. 8-5.5 La asignación inicial de tareas basadas en la evaluación (evaluación de riesgo) no es habitualmente fija y tiende a ser modificada a medida que se desarrolla el incidente. El proceso de evaluación (evaluación de riesgo) debería continuar a lo largo de toda la duración del incidente y todos los cambios que se desarrollen en la estrategia deberían ser comunicados al personal clave que se encuentre involucrado en la operación. 8-6 Accidentes de Aeronaves-Complicación con Incendios 8-6.1 En un accidente de aeronave, los ocupantes se encuentran confinados dentro del fuselaje y rodeados por grandes cantidades de combustibles que, al entrar en ignición, puede liberar calor a una velocidad aproximadamente cinco veces mayor que la que desarrolla un típico incendio estructural. El fuselaje de una aeronave posee una muy baja resistencia al fuego, con excepción de las áreas del motor, compartimentos de carga y cocinas, dado que no existen barreras contra el fuego y el humo. 8-6.2 Es recomendable dar prioridad a los ocupantes de la aeronave sobrevivientes. Aquellos que han sobrevivido a la fuerza del impacto se encuentran expuestos al incendio y a los productos tóxicos de la combustión. La total extinción del incendio resulta un aceptable enfoque inicial si se ha determinado que el método más efectivo para llevar a cabo de un rescate exitoso. Una alternativa para conservar los recursos podría ser el incendio.Control selectivo del incendio en las áreas donde los ocupantes están evacuando conéxito y mantener estas rutas de escape hasta que se haya determinado que la evacuaciónes completa. Es recomendable que la de terminación respecto del método preciso para elataque inicial al fuego sea tomada por el oficial ARFF a cargo, inmediatamente a lallegada al lugar del accidente.Todos los integrantes del equipo, ARFF deberían tener en cuenta que los planes inicialesestán siempre sujetos a cambios y permanecer alertas para recibir órdenes que puedenalternar las operaciones, según lo indiquen las condiciones.8-6.3 Si al llegar al accidente aéreo el conductor del primer vehículo ARFF en arribarencuentra un incendio de pequeñas proporciones, la mejor táctica sería extinguirlo
  • 43. rápidamente y luego comenzar a extender un manto de espuma sobre todo derrame decombustible que encuentre. Los vehículos que arriben más tarde deberían colaborar, sifuera necesario, en la aplicación de espuma o efectuar otras tareas que les fueran indica-das por el oficial a cargo.8-6.4 SÍ al arribo del personal ARFP estos hallaran un fuego de grandes proporciones,debería aplicarse espuma utilizando las tórrelas del vehículo. Como los suministrosiniciales de espuma pueden agotarse en 2 minutos, los operadores de la torreta deberíancomprender que la aplicación de espuma por este método debe ser efectiva y loa chorrosdeberían cortarse ocasionalmente para evaluar los progresos y ahorrar espuma. Una vezque el fuego haya sido controlado y todos los derrames de combustible hayan sidocubiertos con un manto de espuma, debería tomarse en consideración la posibilidad deemplear mangueras manuales de espuma que resultan más maniobrables y por esto másefectivas para mantener un manto de espuma y extinguir fuegos de pequeñasdimensiones.8-6.5 SÍ la espuma se contaminara al ser salpicada con combustible, ésta se tornará enalgún momento inflamable. La importancia de este problema dependerá del tipo deespuma y del grado de contaminación. A medida que la solución drena de la espuma, elagua drena con mayor rapidez que el combustible, dando como resultado una matriz deespuma enriquecida en combustible que puede encenderse si se ve expuesta a una fuentede ignición. Este problema resulta más evidente en la espuma APFF que en otrasespumas, porque ésta presenta una tasa de desagüe más rápida y se torna inflamable a unnivel de contaminación menor.8-6.6 Para que IOB espumantes proteínicos y fluoroproteínicos extingan incendios delíquidos inflamables estos deberían formar un manto sobre la superficie de los mismos.La espuma debería ser aplicada sobre la superficie del combustible encendido utilizandoun patrón disperso que permita cubrir completamente el área del derrame. Necesita seraplicada de tal manera que no quiebre la continuidad de ningún manto previamenteestablecido.Si se originaran aberturas aisladas en el manto de espuma, éstas deberían ser rellenadastan pronto como fuera posible con nueva espuma.8-6.7 Las soluciones de agentes AFFF y PFFP pueden ser aplicadas con lanzasaspirantes, lanzas de tórrelas utilizadas con espumas proteínicas y fluoroproteínicas, olanzas para niebla convencionales. Según lo indique la situación, puede utilizarse tantoniebla como chorro pleno. Es mejor acercarse al área de incendio hasta una ubicacióntan próxima como resultara posible, y aplicar la espuma siguiendo inicialmente unpatrón de niebla amplio, cambiando a un patrón más angosto una vez que ha disminuidoel calor. El chorro debería aplicarse suavemente, para evitar que el mismo penetreinnecesariamente en el combustible encendido. La espuma debería aplicarse hacia elborde más cercano del incendio, con un rápido movimiento de barrido de lado a lado quepermita distribuir la espuma rápidamente, formando un manto delgado sobre elcombustible encendido. Avanzar a medida que el incendio resulte controlado, aplicandola espuma siempre sobre la superficie encendida más cercana. Avanzar solamente luegode que se haya establecido un manto de espuma continuo, ininterrumpido. Deberíamantenerse la integridad de la totalidad del manto de espuma para compensar los vacíos
  • 44. originados por el movimiento del personal ARFF, los evacuados, y el equipo, además delos originados por el desagüe normal de la espuma.8-7 Técnicas de Extinción.8-7.1 La aproximación de un vehículo a una aeronave incendiada debería ser tal quepudieran aplicarse chorros desde las tórrelas a lo largo del fuselaje, con los esfuerzosconcentrados en conducir el fuego hacia afuera mientras se mantiene enfriado elfuselaje, protegiendo a los ocupantes mientras evacuan y colaborando en el ingreso delos equipos de rescate.8-7.2 La ubicación de los sobrevivientes, si fuera conocida, y el arca de incendiodeterminarán dónde deberían aplicarse los primeros chorros. Si el fuego hubierapenetrado el fuselaje, debería iniciarse tan pronto como fuera posible un ataque interiorcon mangueras manuales.8-7.3 Cuando resulta compatible con el procedimiento de evacuación, es mejor acercarseal incendio de una aeronave desde el lado del que sopla el viento. Los agentes extintoresdeberían aplicarse desde este lado para lograr un mejor alcance y mayor capacidad demonitorear la efectividad de la extinción, dado que el calor y el humo se desplazarán enla dirección contraria. Cuando las tórrelas de vehículos se encuentran operando en loslados opuestos del fuselaje es recomendable cuidar que el fuego no se propague pordebajo del mismo de un lado a otro.8-7.4 Cuando una aeronave se detiene en un terreno con inclinación o adyacente a unbarranco o aluvión, si las circunstancias lo permiten, la aproximación al ruego deberíarealizarse desde el lado con mayor nivel, para apartar el combustible encendido delfuselaje.8-7.5 Los accidentes de aeronaves no ocurren en las mejores condiciones ni ofrecencondiciones ideales para combatir un incendio. No siempre será posible acercarse alincendio desde un área con mayor nivel o desde barlovento. Lo importante es efectuarun ataque agresivo que permita aislar al fuselaje del fuego y lograr una eficientecoordinación en el terreno del incendio que permita alcanzar una evacuación exitosa delos ocupantes y completar la extinción del incendio.8-7.6 El ataque inicial a un incendio de combustible de aeronave debería realizarsegeneralmente mediante la aplicación cuidadosa de espuma, o alternativamente medianteel uso combinado de espuma y un agente complementario, Un incendio tridimensional oque fluye debería extinguirse usando un polvo químico seco aprobado, Halón 1211 yagentes alternativos seguidos de la aplicación de espuma. Aún cuando sólo se useespuma, se debería disponer de un agente complementario adecuado para manejarse conincendios inaccesibles para la aplicación directa de la espuma.8-7.7 Si el incendio amenazara a aeronaves, estructuras u otros combustibles expuestos,estos deberían ser protegidos con espuma o niebla de agua.NOTA: No debería permitirse que los chorros de agua o el desagüe destruyan ningúnmanto de espuma en el área crítica del incendio.
  • 45. 8-7.8 Si ocurriera un derrame de combustible de gran envergadura sin que éste seencendiera, es importante eliminar tantas fuentes de ignición como fuera posiblemientras el derrame se estabiliza con un manto de espuma. Puede haber suficiente calorresidual en los motores a chorro como para encender los vapores de combustible aun 30minutos luego de que estos hayan sido apagados.8-7.9 Los agentes extintores deberían aplicarse de modo de evitar el enfriamientolocalizado de componentes que pudiera provocar una falla por tensión y una consecuentedesintegración. De ser posible, los chorros deberían ser empleados de modo que se logreel enfriamiento parejo de las superficies. Los químicos secos, el Halón 1211 y losagentes alternativos aprobados pueden extinguir incendios que involucren fluidoshidráulicos o lubricantes, pero carecen de la capacidad de enfriamiento necesaria paraevitar la reignicion.8-8 Operaciones con Torretas.8-8.1 Los vehículos ARFF deberían ubicarse de modo de lograr el uso más efectivo detodos los sistemas de agentes extintores. El uso más eficiente de los recursos puederequerir del movimiento del vehículo durante las operaciones realizadas con tórrelas oaún con mangueras manuales. Es de vital importancia no malgastar el agente extintordisponible. LAS TORRETAS DEBERÍAN SER SOLAMENTE UTILIZADASMIENTRAS SIGAN SIENDO EFECTIVAS. Después del apagado inicial del calor y lasllamas, el uso de líneas de agua para mantener el control de las áreas de evaluaciónpuede ser clave de una operación de rescate exitosa.8-8.2 Al seleccionar las posiciones de los vehículos para la aplicación de la espumadesde una tórrela, se debe recordar que el viento tiene una influencia considerable sobrela calidad del patrón de la espuma y la velocidad del desplazamiento del fuego y delcalor.Dentro de lo posible, se debe utilizar al viento para lograr un control más efectivo delincendio.8-8.3 La aplicación de la torreta debería no estar nunca dirigida de modo de llevar elfuego o el combustible hacia el fuselaje. El objetivo principal es mantener una ruta deescupe para los ocupantes hasta lograr una completa evacuación.8-8.4 Los suministros de agua son generalmente un factor clave y los operadores de latórreta deberían concentrar sus esfuerzos de extinción en la ruta de escape de laaeronave.8-8.5 El concepto "bombear y marcha", un método que consiste en aplicar el agenteextintor desde la torreta mientras el vehículo está en marcha, puede resultar una técnicamuy efectiva de control de incendios cuando se utiliza correctamente.8-9 Espuma Formadora de Película Acuosa (AFFF) y Espuma FluoroproteínicaFormadora de Película (FFFP) para aplicación con tórretas.8-9.1 El principio básico es distribuir una capa visible de espuma AFFF o FFFP deespesor suficiente sobre el combustible encendido que actúe como un manto que elimineel vapor. No debe confiarse en que el manto original sea permanente y éste debería ser
  • 46. mantenido según fuera necesario hasta que deje de existir el riesgo por vapor decombustible.8-9.2 Tanto las lanzas aspirantes como las no aspirantes pueden ser usadas paraaplicación de AFFF o FFFP.Una lanza no aspirante ofrece mayor alcance y mayor rapidez y capacidad de extinción.Sin embargo, las tasas de expansión y los tiempos de drenaje de la espuma son menorescuando las espumas AFFF y FFFP son aplicadas con lanzas no aspirantes, y esto deberíaser interpretado como que el manto de espuma puede poseer una menor estabilidad y unamenor resistencia a la reignición que el formado con lanzas aspirantes.Debería consultarse a los fabricantes a modo de guía sobre el desempeño de las lanzas.Debería tenerse extremada precaución al utilizar el método del chorro pleno, ya que éstepuede provocar un incremento en la superficie del charco de líquido o provocar unaabertura en el manto de espuma que libere vapores inflamables.8-10 Aplicación de Espuma Proteínica y Fluoroproteínica con tórretas.8-10.1 Las espumas proteínicas y fluoroproteínicas deberían aplicarse al combustibleencendido de modo de formar con suavidad, un manto uniforme y cohesivo provocandola menor turbulencia posible en la superficie del combustible.8-10.2 Las lanzas de aspiración deberían utilizarse para aplicar espumas proteínieas ofluoroproteínicas por chorro pleno o siguiendo patrones dispersos para distribuir laespuma por encima de un área extensa, Al utilizar el método del chorro pleno, la espumadebería ser aplicada indirectamente, utilizando técnicas de deflexión, y poniendoespecial cuidado en no alterar el manto de espuma ya establecido.8-11 Aplicación de Espuma con Mangueras Manuales.8-11.1 Tan pronto como el fuego haya sido dominado(demolido)por las torretas, estasdeberían cerrarse, o tal vez reubicarse, y mantenerlas en un estado de disponibilidad parareiniciar la operación si llegara a surgir la necesidad. Durante esta fase del rescate ycombate del incendio, las líneas de mano son más efectivas que las tórrelas en el controldel fuego, para mantenerlos senderos de rescate para los ocupantes, eliminar los focos de incendio, conservar elmando de espuma y mantener el suministro vital de agente.8-11.2 Exista o no una necesidad inmediata de ellas, las mangueras manuales cargadasdeberían ubicarse en una posición estratégico tan pronto como fuera posible luego deque el personal ARFF arribe a la escena. Esta práctica asegurará que se encuentreninmediatamente disponibles cuando sean necesarias.8-11.3 Los principios de la aplicación de espuma soniguales para las mangueras manuales que para las torretas.8-12 Accidente Aéreo - Sin Complicación con Incendios.En un accidente aéreo sin incendio deberían tomarse inmediatamente las medidas queaseguren una apropiada prevención de incendios.
  • 47. (a) La totalidad del combustible derramado debería ser cubierto con espuma. Se deberíanenfriar los motores y otras superficies calientes con espuma o con niebla de agua paraevitar la ignición. Se debería tener cuidado que en el sello producido la película deespuma no sea lavada o diluida por la niebla de agua.(b) El lavado del combustible derramado alrededor de la aeronave requiere precaución.El combustible acumulado y los vapores deberían ser alejados de las fuentes de ignición.(c) Deberían realizarse todos los esfuerzos tendientes a evitar la producción de chispassiempre que exista la posibilidad de que haya combustibles o vapores combustibles en elárea. Se debería prestar particular atención en evitar las chispas que pudieran originarseal formarse arcos voltaicos antes de que el sistema eléctrico de la aeronave pueda serdesconectado.(d) El personal ARFF requiere manejarse con extremo cuidado cuando se utilizanherramientas cortantes en el lugar del accidente en presencia de vapor y líquidocombustible. Un bombero de apoyo pro-visto de una manguera cargada debería estar preparado para hacerse cargo de cualquierincendio Incipiente que pudiera desarrollarse.8-13 Protección de Exposiciones.8-13.1 Luego del rescate de los ocupantes, la protección de los bienes materialesexpuestos debería ser el segundo punto a considerar en la escena de un accidente aéreo,ya sea que exista fuego o no. Además de las estructuras del aeropuerto y otras aeronaves,los planes deberían incluir la prevención de la contaminación y la propagación del fuegohacia desagües, alcantarillas, cursos de agua, y toda instalación subterránea.Debería pontificarse de inmediato a las autoridades ante cualquier exposición al fuego ocontaminación que involucre a bienes materiales que se encuentren bajo su jurisdicción.8-13.2 La extinción temprana y efectiva de un incendio asegura una menor cantidad depérdidas en bienes materiales, y esto incluye a los bienes materiales expuestos, esténestos involucrados en el incendio o no.Cuando los recursos fueran limitados, las condiciones marcarán cuál será la exposiciónque resulte prioritario proteger.Capítulo 9 Incendios en el Interiorde las Aeronaves9-1 Generalidades.9-1.1 Las recomendaciones contenidas en este capítulo se proporcionan como guía parael personal ARFF que encuentre fuegos en el interior de aeronaves, se hallen éstasestacionadas y sin ocupantes o con pasajeros y tripulación a bordo.9-1.2 La presencia de un incendio en el interior de una aeronave mientras los pasajeros ylos tripulantes se encuentran a bordo representa un mayor problema al personal ARFF.En estas instancias existe un riesgo agudo de seguridad personal, y la posibilidad de
  • 48. ingresar a la aeronave y extinguir el incendio puede verse demorada hasta tanto se hayacompletado la evacuación. Como la entrada forzada y el rescate se discuten en detalle enotra parte de la guía. no serán tratados aquí y se hará en cambio énfasis en losprocedimientos y técnicas de ataque y extinción de los incendios en el interior deaeronaves.9-1.3 Los incendios en la cabina de pasajeros de la aeronave generalmente involucrancombustibles comunes tales como tapizados, paneles, alfombrados, desperdicios,aislación eléctrica, y equipajes de mano. Generalmente resulta efectivo el ataque directosobre el fuego con agua a chorro, mediante el uso de técnicasde lucha contra incendios estructurales.9-1.4 El personal ARFF debería comprender las características estructurales de unfuselaje de aeronave. La ausencia de paredes cortafuego en las áreas del piso, detrás delos paneles que conforman las paredes, y por encima del cielorraso permiten que elincendio se propague sin ser detectado y sin impedimento alguno através de los materiales combustibles una vez que el fuego ingresa en estas áreas. Elpersonal ARFF debe siempre suponer, hasta que se demuestre lo contrario, que el fuegose ha trasladado desde su lugar de origen através de estos espacios cerrados. Cuando sesospeche que el fuego se ha propagado, deberían eliminarse pisos, paneles divisorios ycielorrasos para poder lograr una extinción completa del incendio.9-1.5 Dado que los materiales del interior de las aeronaves producen una atmósferatóxica al quemarse, el personal ARFP deberá utilizar un equipo de respiración autónomade presión positiva siempre que se encuentre trabajando en el interior del fuselaje, tantodurante la lucha contra incendios como después, durante la revisión. Además, latotalidad del fuselaje debería ventilarse tan pronto como fuera posible utilizandocualquier medio disponible. Los eyectores de humo pueden facilitar la ventilaciónhorizontal, la cual normalmente resulta el único método posible, ya que las aeronaves nocuentan en su diseño con aberturas verticales.9-1.6 Las situaciones de incendios producidos en el interior de las aeronaves puedendiferir mucho; es por esto que no es posible suministrar una guía explícita referente a lastécnicas de extinción. Los puntos de ingreso y los métodos de ataque deberían dependerde la evaluación de las condiciones y la valoración de la capacidad de recursos efectuadapor el oficial ARFF a cargo.9-1.7 La ubicación de un incendio en el interior de una aeronave y su intensidad puedeser determinada hasta cierto grado por la observación a través de las ventanas de lacabina, las características del humo o la superficie de la aeronave si ésta presenta arrugaso descascarado de pintura.9-1.8 En caso de que el fuego interior de una aeronave no pueda ser extinguido deinmediato, debería aplicarse espuma o agua pulverizada sobre las áreas quecorrespondan a la ubicación de los tanques de combustible en las alas y el fuselaje y quepudieran verse expuestas al calor.9-2 Incendios en el Interior de Aeronaves en Vuelo.
  • 49. 9-2.1 Un riesgo mayor para la aviación comercial es la presencia de incendios en vueloque no puedan ser controlados por los extinguidotes portátiles de a bordo o los sistemasde extinción fijos.9-2.2 Los aterrizajes de emergencia o los accidentes de una aeronave pueden ser elresultado de incendios no controlados surgidos durante el vuelo. Los tipos másfrecuentes de incendios en vuelo involucran:(A) Motores,(b) Áreas de cabina,(c) Baños/toiletes,(d) Calefactores,(e) Áreas de carga, y(f) Compartimentos eléctricos.9-2.3 Se requiere la instalación de extintores portátiles de incendios en lugaresespecíficos de la cabina de pasajeros de las aeronaves, y las tripulaciones de vueloreciben entrenamientos periódicos en el uso de los mismos. Los extintores se encuentrandiseñados para manejar fuegos incipientes en áreas accesibles. Sin embargo, losincendios pueden originarse, y de hecho lo hacen, en ubicaciones que no resultan de fácilacceso desde la cabina mientras la aeronave se encuentra en vuelo. Si el área involucradaen el incendio se encontrara aislada y no estuviera equipada con un sistema de extinciónfijo, podría desarrollarse un incendio de envergadura y propagarse con rapidez.9-2.4 Cuando tiene lugar un incendio fuera de control en vuelo y la aeronave debeefectuar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto compatible más cercano, losocupantes deben ser evacuados antes de que se vean afectados profundamente por elcalor, el humo y los gases tóxicos. El personal ARFF es habitualmente notificado detales emergencias con suficiente antelación al aterrizaje y debería encontrarse preparadopara colaborar en la inmediata evacuación y para ingresar en la aeronave y extinguir elincendio.9-2.5 Cuando la aeronave se halle en tierra, y sin importar si el sistema de airecondicionado funciona o no, aumentarán el calor, el humo y los gases creando unaatmósfera tóxica y sentando las bases para una combustión súbita generalizada.9-2.6 Una vez que la aeronave haya aterrizado y la tripulación haya comenzado laevacuación de emergencia, debería darse por sentado que algunos de los ocupantespodrían no ser capaces de evacuar por sí mismos. El personal ARFF debería permitir quelos procedimientos normales se desarrollaran en su pleno potencial sin comprometer elproceso de evacuación, sin embargo, el personal ARFF y sus vehículos deberíanubicarse en posiciones estratégicas que les permitieran efectuar la entrada al fuselajepara confirmar que la evacuación se haya completado y lograr el control del incendio.9-2.7 Si no hay evidencia de evacuación de los ocupantes, inmediatamente deberíandarse los pasos tendientes a efectuar la entrada para controlar el incendio y rescatar a losocupantes. La entrada permitirá el ingreso de aire fresco a una atmósfera posiblementesobrecalentada o inestable, lo cual podría acelerar rápidamente el incendio. Debido a lapresencia de gases tóxicos, la ventilación y una cuidadosa búsqueda de sobrevivientesdeberán efectuarse inmediatamente y en forma simultánea con el esfuerzo de lucha
  • 50. contra incendios. En condiciones de oscuridad o de humo denso estos esfuerzosresultarán aún más difíciles.9-2.8 Además del agua existen otros agentes que pueden ser utilizados en incendios quese desarrollan en el interior de una aeronave; estos incluyen espuma, halón, y químicossecos. Sin embargo, si los sistemas de oxígeno de a bordo .se encontraran dañados,creando una atmósfera rica en oxígeno, o si el interior se hallara en gran partecomprometido, el agua a chorro será el agente más adecuado.9-3 Incendios en el Interior de Aeronaves Desocupadas.9-3.1 Los fuegos que se originan en aeronaves desocupadas habitualmente demoran enser detectados. Una aeronave no supervisada, con sus puertas cerradas, puede contenerun fuego latente (ardiendo sin llama) que puede arder sin ser detectado durante unextenso lapso de tiempo. Bajo estas condiciones, pueden ir acumulándose una grancantidad de gases extremadamente calientes a medida que el incendio consume todo eloxígeno disponible. El abrir una aeronave bajo estas condiciones puede resultarextremadamente riesgoso ya que, al ingresar oxígeno en una atmósfera que presentaestas condiciones, la totalidad del interior puede encenderse inmediatamente,posiblemente con una fuerza explosiva. Es necesario que las líneas de manocompletamente cargadas sean ubicadas previamente a la entrada en el fuselaje.9-3.2 Al arribar a un avión cerrado, sin ocupantes, que se encuentre bajo sospecha decontener un incendio interior, debería apreciarse la atmósfera interna antes de intentar elingreso. Si no pueden verse llamas, y las ventanas se encuentran calientes al tacto yoscurecidas por un denso humo. podría esperarse que exista un fuego latente y por endeel ingreso de aire desde el exterior en este punto encendería la totalidad del interior.9-3.3 Si un fuego desarrollado en el interior de una aeronave no ha alcanzado el estadode fuego latente, existe suficiente oxígeno presente y el fuego puede mantenerseardiendo libremente. Bajo tales circunstancias, debería efectuarse el ingreso y laextinción del fuego con agua de la manera convencional.9-3.4 La extinción de un fuego latente, caliente, en el interior de una aeronave, puederesultar muy difícil. Cuando existe un fuego de estas características existe un métodoque vale la pena considerar. Puede denominarse ataque indirecto y se realiza a través depequeñas aberturas en el fuselaje, tales como salidas ligeramente abiertas o aberturasrealizadas en las ventanas. Resulta más efectivo un ataque coordinado desde puntosmúltiples que desde un punto único y es una necesidad aplicar tal método en fuegos enaeronaves de fuselaje ancho o jumbo, con grandes volúmenes interiores. Se deberecordar que este método no es adecuado si existe la posibilidad que haya ocupantes abordo.9-3.4.1 El principio extintor de este método indirecto es el hecho de que el aguapulverizada se convierte en vapor al ponerse en contacto con la atmósfera sobrecalentadaencerrada. La rápida expansión de las gotitas del agua pulverizada en diminutas gotitasde vapor incrementa la superficie de contacto del agua, permitiéndole absorber máscalor, haciéndola por ende más eficiente como agente refrigerante. El agua en esta formay bajo presión posee la capacidad de penetrar a través de los materiales densos que seencuentren ardiendo e ingresar en las áreas que se encuentran detrás de paneles y
  • 51. cubiertas. Al ser adecuadamente aplicado, este método disminuye la temperatura de latotalidad del área incendiada hasta un punto tal que cesa la combustión.9-3.4.2 Si un fuego latente ocurriera en el interior de una aeronave en compartimentosubicados por debajo de los niveles de pasajeros y de la cubierta de vuelo, el método deataque indirecto también puede ser aplicado, adaptado a las circunstancias particularesinvolucradas. Sin embargo, puede resultar más difícil lograr aberturas adecuadas enestos compartimentos.Debería considerarse la posibilidad de atacar los fuegos localizados en estas áreas através de aberturas realiza- das en el piso de la cabina.9-4 Lanzas de Penetración.9-4.1 El uso de lanzas de penetración constituye otro método para combatir incendios encabinas y compartimentos de aeronaves. La mayoría de las lanzas de penetración seencuentra diseñada de modo que puedan utilizar cualquier agente de uso común entre losproveedores de los grupos ARFF.9-4.2 Para extinguir un incendio en una cabina o compartimiento de aeronavesmediante el uso de lanzas de penetración debería tomarse en consideración la totalidaddel área de incendio que requiere de la aplicación; Por ejemplo para extinguir unincendio grande en una aeronave de fuselaje ancho podrían requerirse lanzas depenetración inyectando agente simultánea- mente desde puntos múltiples dispersos demodo de proveer una cantidad de agente para efectuar la extinción en un tiempoadecuado.9-4.3 Corrientemente, existe una cantidad de lanzas de penetración en uso. La forma deaplicación puede ser lenta, difícil y ocasionalmente peligrosa en el combate de incendiosde aeronaves, y debería realizarse con extremo cuidado. Cuando se emplee este tipo delanza de penetración, el personal ARFF debería asegurarse de contar con la posiciónadecuada y un área de operaciones suficiente, y que posea conocimiento sobre el diseño.La construcción y los puntos de acceso de la aeronave.9-4.4 Más recientemente, la Fuerza Aérea de los EE.UU. ha introducido un nuevoconcepto en lanzas de penetración. Se conoce como "herramienta aplicadera de agenteque penetra el revestimiento" (SPAAT,Skin Penetrating Agent Applicator Tool). Estaherramienta incorpora un dispositivo neumático que taladra el revestimiento y lasventanas de la aeronave en 10 seg. y puede inyectar de inmediato alguno de los variosagentes hacia el interior del fuselaje.9-5 Revisión de un Incendio en el Interior de una Aeronave. Durante la fase de revisiónde un incendio ocurrido en el interior de una aeronave, las líneas de manguera deberíanmantenerse cargadas y disponibles para extinguir todo fuego de asentamiento profundo,fuegos ocultos o reigniciones. Los alfombrados, paneles de las paredes, divisiones ycubiertas del cielorraso deberían ser eliminados siempre que resultara necesario paraasegurarse de que todo el incendio haya sido extinguido y que no exista una amenaza dereignición. El uso de unidades de iluminación portátiles y eyectores de humo ayudará ahacer que el interior de la aeronave resulte más seguro y soportable para el personalARFE [Ver figuras 9-5{a) y (b).} TODA PERSONA QUE INGRESE A LA
  • 52. AERONAVE DURANTE LA ETAPA DE REVISIÓN DEBERÍA UTILIZAR UNEQUIPO DE RESPIRACIÓN AUTÓNOMO DE PRESIÓN POSITIVA.Capítulo 10 Incidentes Misceláneos en Aeronaves10-1 Generalidades10-1.1 Cada año el personal ARFF responde a numerosos incidentes en aeropuertos queson considerados "accidentes menores". Estas actividades, aparentemente rutinarias, noaparecen en los encabezados de los diarios, pero la falta de intervención podría confrecuencia dar como resultado una catastrófica pérdida devidas, lesiones serias y grandes pérdidas materiales.10-1.2 En este capítulo se presenta una guía destinada VES a proporcionar informaciónal personal ARPF sobre una amplia variedad de tipos de incidentes de aeronave y sobrecómo enfrentarlos para disminuir, sin peligro, los riesgos relacionados con la operaciónde las aeronaves en los aeropuertos.10-2 Incendio de Motores.10-2.1 Es razonable que el personal ARFF que responda ante un incendio de motoresespere que las siguientes acciones ya hayan sido realizadas por la tripulación de vuelo:(a) Apagar los motores,(b) Activar (si existiera) el sistema de extinción de incendiosdel motor,(c) Desconectar la energía eléctrica de él o los motores afectados, y(d) Cortar el suministro de combustible y de fluido hidráulico a él o los motoresafectados.Estas acciones deberían ser verificadas si las condiciones lo permiten. Debe hacerseénfasis en que los motores a turbinas, luego del corte de energía y combustible, puedenaún constituir un riesgo potencial durante la detención, con una elevada retención decalor que continúa hasta durante 30 min. Este calor constituye una fuente potencial deignición de vapores inflamables.En las aeronaves que funcionan con hélices o alas rotativas, debería evitarse durantetodas las etapas de la emergencia el contacto con las hélices o el ingreso en su camino derotación.10-2.2 Cuando se encienden o apagan los reactores a chorro en determinadascondiciones de viento, pueden producirse encendidos caliente» o incendios en la toberade escape. Estos fuegos son habitualmente controlados por la tripulación de cabina demando. En ciertos casos, sin embargo, podría ser necesaria la intervención deldepartamento de bomberos.10-2.3 Cuando los incendios de motores a pistón se encuentran confinados dentro de labarquilla, pero no pueden ser controlados por el sistema de extinción de la aeronave,debería aplicarse primeramente un agente químico seco o halón, ya que estos agentes
  • 53. son más efectivos que el agua o la espuma para ruegos que se encuentran en el interiorde un cerramiento. La aplicación de agua o espuma debería utilizarse para enfriar elexterior de la barquilla.10-2.4 Los ruegos confinados en la sección caliente de un motor a chorro puedencontrolarse mejor dejando rotar el motor. Tal acción debería ser tenida en consideraciónen el contexto de la necesaria evacuación de la aeronave y otras consideraciones deseguridad. Los incendios ubicados por fuera de las cámaras de combustión, peroconfinados en el interior de la barquilla, se controlan mejor con el sistema de extinciónfijo del motor.SÍ el incendio continuara luego de que el sistema se hubiera agotado, o si sereencendiera, debería aplicarse un agente químico seco o halón a través de las aberturasde mantenimiento. El operador de la aeronave debería ser alertado acerca del tipo deagente extintor utilizado para que luego pueda ejecutar una tarca de mantenimientoapropiada.10-2.5 No deberían aplicarse espuma ni agua en la entrada de aire o en el escape de unmotor a chorro salvo que no pudiera asegurarse el control o confinarse en el interior dela barquilla mediante el uso de halón o químico seco. S: se aplicara espuma o agua en laentrada de aire o el escape, el personal RFF debería mantenerse a distancia para evitarser golpeado por las parte del motor al desintegrarse.10-2.6 La mayoría de los motores a chorro se encuentran construidos con partes demagnesio y titanio que, si se encienden, son muy difíciles de extinguir. Si estos fuegosquedan contenidos en el interior de la barquilla, debería permitirse que ardieran siempreque:(a) No existan vapores externos que no puedan ser eliminados, y(b) Exista una provisión suficiente de espuma o agua pulverizada para mantener laintegridad de la barquilla y de los componentes cercanos expuestos de la aeronave.10-2.7 Cuando se origine un incendio en el tubo de cola del motor central elevado deuna aeronave de fuselaje ancho o de la unidad de poder auxiliar de un B-747, podríarequerirse de equipos especiales de elevación para descargar el agente con eficienciasobre el fuego. (Ver también apéndice B.)10-3 Incidentes en el Servicio de Combustible a la Aeronave.10-3.1 Un gran número de incendios de aeronaves han ocurrido durante elaprovisionamiento con combustibles. La ignición se ha producido por la estáticadesarrollada al fluir el combustible, la estática generada en superficie dentro del tanquede combustible de la aeronave o en el vehículo utilizado para reabastecer concombustible, bombas de combustible defectuosas, una fuente de ignición externa, y otrosprocedimientos inapropiados de abastecimiento con combustible. Las operaciones dedescarga y transferencia de combustible son también serios riesgos potenciales deincendio. La autoridad competente con jurisdicción sobre el aeropuerto debería hacercumplir diligentemente las normas relativas a los procedimientos de carga decombustibles en aeronaves y al mantenimiento adecuado de los equipos utilizados.
  • 54. 10-3.2 Los derrames de combustible en el exterior de la aeronave deberían sermanejados del modo descrito en la norma NFPA 407, Servicio de Combustible paraAeronaves, mientras no se genere un incendio. Si se originara un incendio, deberíanmanejarse del mismo modo que cualquier otro accidente de aeronave, poniendo elénfasis principalmente en la seguridad personal. La práctica de aprovisionar concombustible aeronaves de transporte ocupadas hace imperativo que, en el caso deincendio de un derrame de combustible, se proceda inmediatamente a verificar lapresencia de ocupantes en su interior.10-3.3 Muchas aeronaves de transporte han agrupado los venteos de los tanques dé"combustible cerca de la punta de las alas. Los venteos de vapores de combustible tipoJET A (grados kerosén) habitualmente presentan escaso riesgo. Si los tanques seencuentran excesivamente llenos, el combustible se descargará a través de los venteos,provocando un derrame de combustible. Cuando se utiliza combustible JET B, existeuna elevada probabilidad de encontrar mezclas inflamables de vapor y aire en lasproximidades de los venteos de las puntas de las alas. Independientemente del tipo decombustible utilizado, es una práctica conveniente no ubicar ni conducir vehículosdentro un radio de 25 pies (8 m) de las aberturas de los venteos del sistema decombustible de la aeronave,10-4 Frenos Calientes e Incendio de Ruedas.10-4.1 El calentamiento de los neumáticos de la aeronave provoca sobrepresión ypresenta un riesgo potencial de explosión.Debería precederse a determinar con buen sentido la severidad de la situación y atransmitir la información a la tripulación de cabina de mando. La tripulación de cabinade mando a su vez puede colaborar en los esfuerzos de rescate y lucha contra incendiosal efectuar los procedimientos necesarios (por Ej.: apagado de motores, extensión deflaps, preparación de la evacuación, etc.).10-4.2 Para evitar poner en peligro al personal ARFF y a los ocupantes de la aeronave, yprovocar un daño innecesario a la aeronave, es importante no confundir frenos calientescon incendio de frenos. Los frenos calientes habitualmente se enfrían por sí mismos y norequieren de un agente extintor.10-4.3 Cuando se -registra una condición de freno caliente en una aeronave a hélice,resulta beneficioso mantener funcionando la hélice que se encuentra delante de la ruedacuyos frenos se hayan recalentado hasta que éstos últimos se hayan enfriado Lasaeronaves modernas de mayor tamaño, poseen tapones fusibles montados sobre lasruedas que se funden a aproximadamente 300-400°F (282-382°C), permitiendo que losneumáticos se desinflen antes de que pudiera desarrollarse una presión que resultepeligrosa.10-4.4 El personal ARFF debería mantenerse alejado de los lados de los trenes deaterrizaje involucrados en un incendio y acercarse únicamente desde adelante o desdeatrás de los mismos. Como el calor se transfiere desde el freno a la rueda, el agenteextintor debe aplicarse sobre la zona de los frenos. El principal objetivo es evitar que elfuego se propague hacia arriba, al interior de los alojamientos de las ruedas, las alas y elfuselaje.
  • 55. 10-4.5 En los incendios de frenos, la espuma, el agua pulverizada, los halones y losquímicos secos resultan agentes efectivos para aplicar de modo directo.10-4.6 Los agentes químicos secos y el Halón 1211 podrían extinguir incendios queinvolucren fluidos hidráulicos y lubricantes, pero los mismos podrían reencenderse yaque estos agentes carecen de suficiente efecto refrigerante. El Halón 1211 esparticularmente efectivo para extinguir incendios en los trenes de aterrizaje; sinembargo, si ardieran partes de la rueda construidas con magnesio, no deberían utilizarseagentes halón.10-4.7 La eficiencia de todo agente de extinción gaseoso puede verse severamentereducida si las condiciones del viento fueran tales que no se pudiera mantener unaconcentración suficiente como para extinguir el incendio.10-4.8 El agua a chorros plenos debería utilizarse sobre los fuegos de ruedas sólo comoúltimo recurso, ya que el enfriamiento tapido podría provocar la falla explosiva de lasmismas. Sin embargo, los incendios que involucran ruedas de magnesio han sidoextinguidos con éxito al aplicar grandes cantidades de agua desde cierta distancia. Estemétodo reduce rápidamente el calor hasta un punto por debajo de la temperatura deignición del magnesio y el fuego se extingue. El personal ARFF debería actuar conextremo cuidado al aplicar este método de extinción ya que es probable una fallaexplosiva de los componentes de la rueda.10-5 Incendio de Metales Combustibles. De ser posible, las partes ardientes de magnesioo titanio deberían ser aisladas y extinguidas aplicando un agente Clase D. Si no seencontrara disponible un agente Clase D, el cubrir el metal ardiente con arena nocontaminada seca puede resultar un método de extinción efectivo.10-6 Cañerías de Líquidos Inflamables Rotas. Las cañerías rotas de combustibles,fluidos hidráulicos, alcohol, y aceite lubricante deberían ser tapadas o estranguladas,cuando fuera posible, para reducir la magnitud del derrame potencial.10-7 Incendio de Calefactores. Los calefactores ubicados en las secciones de alas,fuselaje y cola de una aeronave pueden estar protegidos con sistemas de extinción fijos.Podría suponerse que durante un incendio en vuelo del compartimiento del calefactor, elsistema se habría activado. Una vez que la aeronave hubiera aterrizado, deberíarealizarse una inspección cuidadosa del compartimiento del calefactor y del áreacircundante para asegurarse de que no se ha reiniciado o propagado el incendio.10-8 AMENAZAS DE BOMBAS / SEGURIDAD10-8.1 Las amenazas de acciones terroristas han llevado a los aeropuertos a aplicarestrictas medidas de seguridad. Éstas afectan frecuentemente la operación de losservicios de emergencia.10-8.2 Deben concertarse acuerdos entre las autoridades de la seguridad del aeropuerto ylos servicios de ayuda mutua para permitir que éstos cuenten con el acceso inmediato al
  • 56. lugar donde ha tenido lugar un accidente. Se debe tener cuidado para asegurar que sólolas personas autorizadas sean admitidas cuando se emplea el portón de seguridad.10-8.3 Cuando una amenaza de bomba involucra a una aeronave, se declara unaemergencia; la aeronave debería ser evacuada sin demora. A los pasajeros se les deberíaindicar que dejen su equipaje de mano y que abandonen la aeronave tan rápido como seaposible. La situación puede dictar el uso de los toboganes para evacuación enemergencias ó las escaleras propias de la aeronave, la más práctica y segura alternativasena utilizar las escaleras portátiles posicionadas por el personal ARFF.10-8.4 Inmediatamente luego de completar la evacuación, la aeronave involucradadebería ser movida hacia una ubicación que se encuentre a una distancia no menor que1000 pies (300 m) de otras estructuras y aeronaves, si no se encontrara ya ubicada deeste modo.10-8.5 Los planes preincidente del aeropuerto deberían incorporar la asignación de laresponsabilidad inicial, ante cualquier emergencia por amenaza de bomba, para indicarlas medidas de protección, la construcción y el control de todas las actividades deinvestigación, la transferencia de su responsabilidad y la declaración de la finalizaciónde la emergencia.10-8.6 El papel del personal ARFF en una emergencia por amenaza de bomba deberíalimitarse a:(a) colaborar en la evacuación de los ocupantes de la aeronave.(b) Asumir un estado de espera y permanecer alistados luego de que la evacuación sehubiera completado y que la aeronave se haya ubicado en lugar seguro y(c) en el caso de detonación de una bomba, asumir el comando y el control de cualquieroperación de rescate o incidente de incendio que pudiera resultar.10-8.7 La aerolínea, cuando se viera involucrada, debería tener la responsabilidad sobrela seguridad y el bienestar de los pasajeros, y debería cooperar y asistir con la policía delaeropuerto en todo registro de equipaje o del avión que resultara necesario.10-9 Incidentes en los Cuales Tienen Lugar Advertencias de Incendio en laAeronave.10-9.1 Es habitualmente difícil para la tripulación de la cabina de mando el evaluar conexactitud las condiciones que siguen a la activación de un indicador de advertencia deincendio de la aeronave. Es por esto que la aeronave debería ser llevada hasta una paradadespués de despejar la pista de aterrizaje y antes de acercarse a la terminal. El personalARFF debería inspeccionar el área afectada buscando evidencias externas de calor ohumo. Si no existieran tales evidencias, la aeronave debería continuar hasta la terminaldonde puede realizarse una inspección más cuidadosa.10-9.2 Si existieran evidencias de un incendio, debería accederse de inmediato a laaeronave y efectuarse la extinción del fuego. Si esto ocurriera, la aeronave deberíaapagar sus motores, y debería tomarse una decisión si corresponde la evacuación de los
  • 57. ocupantes. Debería solicitarse que el personal y el equipo de mantenimiento de laaerolínea respondieran y asistieran al personal ARFF a acceder a la aeronave y a operarlas unidades de potencia en tierra, y colaborar con escaleras portátiles si éstas resultarannecesarias para la evacuación.10-10 Aterrizajes de Emergencia.10-10.1 Frecuentemente un tren de aterrizaje atascado en la posición retraído es elresultado de la ruptura de cañerías de fluido hidráulico o de la pérdida de energíaeléctrica. El fluido hidráulico puede encenderse en los alojamientos de las ruedas debidoa la presencia de cortocircuitos en el sistema eléctrico, chispas generadas por la fricciónprovocada por el aterrizaje ruedas arriba, o por otras fuentes de calor. En caso deproducirse la ignición, el incendio tiende a propagarse hacia arriba, hacia el interior delfuselaje y puede transformarse rápidamente en un incendio interior de envergadura. Elpersonal ARFF debería dar inmediatamente los pasos necesarios para asegurar laestabilización de este problema a pesar de que las apariencias externas no indiqueninmediatamente la presencia de un incendio.10-10.2 Los problemas hidráulicos de una aeronave que aterriza pueden involucrar alsistema de frenos, flaps, aletas destructoras (spoilers). etc. Esto tiende a incrementar eltiempo de rodaje luego del aterrizaje y puede afectar también el control direccional de laaeronave. Ni bien la aeronave haya aterrizado y pase delante de cada uno de losvehículos ARFF que se encuentren alistados en el área, dichos vehículos deberían seguirinmediatamente a la aeronave, y mantenerse listos para efectuar cualquier operaciónnecesaria cuando ésta se detenga. RESULTA EXTREMADAMENTE IMPORTANTEQUE TODOS LOS DEMÁS VEHÍCULOS Y PERSONAL DEL AEROPUERTO SEMANTENGAN ALEJADOS DE LA AERONAVE, PERMITIENDO DE ESTE MODOLA MANIOBRA DE LOS VEHÍCULOS Y DEL PERSONAL ARFF Y QUE ÉSTOSSE UBIQUEN DE UN MODO EFECTIVO PARA EL RESCATE Y LA LUCHACONTRA INCENDIOS.10-10.3 En las emergencias que involucren el mal funcionamiento de trenes de aterrizajeo problemas de neumáticos, existe siempre la posibilidad de que la aeronave se desvíehacia afuera de la pista después de aterrizar y choque contra los vehículos ARPF. Esdifícil predecir el punto de aterrizaje. Es por esto que, de existir dos o más vehículosARFF disponibles, un vehículo debería aguardar del lado opuesto de la pista, a unadistancia adecuada del borde de la misma.10-11 Accidentes de Aeronaves en el Agua.10-11.1 Numerosos accidentes de aeronaves en el agua, han ocurrido en el área crítica derespuesta, fuera del extremo de la pista de aterrizaje. Cuando las pistas terminenadyacentes a significativos cuerpos de agua, para asegurar la rápida respuesta de losservicios ARFF se deberían efectuar previsiones especiales. Para toda aeronave que sepase de pista o que no alcance a llegar a la pista, los tiempos de respuesta deberían sertan cercanos como sea posible, a aquellos para las emergencias en tierra.10-11.2 Numerosas aeronaves de transporte que no están efectuando vuelosintercontinentales sobre agua se hallan equipadas solamente con almohadones de tipo
  • 58. flotante en los asientos» que actúan como dispositivos de flotación en caso deemergencias. La supervivenciade los pasajeros que utilizan este equipo es limitada. Los sobrevivientes son susceptiblesa la hipotermia en aguas con temperaturas menores que 70°F (22°C) y la ingestión de losvapores del combustible flotante. Resulta extremadamente importante una rápidarespuesta.10-11.3 En accidentes con aterrizajes en el agua, la posibilidad de incendio estanormalmente reducida porque el agua provoca el enfriamiento de las superficiescalientes. En las situaciones en que se origina un incendio, las posibilidades de sucontrol y extinción resultan mínimas salvo que el accidente ocurra en las proximidadesde la costa y que las operaciones de extinción puedan tener lugar en un radio de accióncercano.10-11.4 Cuando la distancia desde la costa queda dentro del alcance, en algunos casoslos buzos autónomos o embarcaciones pueden llevar mangueras flotando hasta suposición y éstas pueden ser utilizadas para complementar otras formas de ataque contraincendio.10-11.5 El impacto de una aeronave en el agua puede romper los tanques y cañerías decombustible. Es razonable suponer que se encontrará combustible flotando sobre lasuperficie del agua. Las embarcaciones que presenten escapes al nivel o por encima de lalínea de flotación pueden representar un riesgo de ignición y no deberían ingresar en elárea. Al enfrentarse con combustible flotante, debería sacarse provecho de los vientos ylas comentes de agua. Deberían realizarse todos los esfuerzos tendientes a evitar que estemueva hacia áreas que resultaran peligrosas para la operación de rescate. Tan prontocomo sea posible, las manchas de combustible deberían ser rotas o alejadas con grandeslanzas de velocidad, cubiertas con espuma, o eliminadas por empresas comerciales desaneamiento. La agencia local de control de la contaminación del agua puede ser de granayuda durante estas operaciones.10-11.6 Si el combustible que se encuentra sobre el aquí se ha encendido, laaproximación debería realizarse desde la dirección donde, la dirección y velocidad delviento, las corrientes acuáticas y la accesibilidad del lugar resulten más ventajosos. Elincendio puede ser alejado del área mediante la utilización de una técnica de barrido conchorros de mangueras. Cuando resulte práctico y necesario, pueden utilizarse espuma yotros agentes extintores.10-11.7 Deberían enviarse unidades de buzos autónomos a la escena de un accidente deaeronave que hubiera ocurrido en el agua. Pueden utilizarse helicópteros para acelerar eltransporte de los buzos al área real del accidente. Todos los buzos que pudieran serrequeridos para este servicio deberían estar calificados, tanto en las técnicas de buceoautónomo como en las de búsqueda y recuperación subacuática.10-11.8 En todas las operaciones en las que haya buzos en el agua, deberían flamearbanderas normalizadas indicadoras de buzos y debería restringirse la navegación deembarcaciones en el área de buceo.10-11.9 Existe una mayor probabilidad de hallar víctimas en el agua a sotavento ocorriente abajo. Cuando al arribar solamente se conozca la ubicación aproximada del
  • 59. sitio del impacto, los buzos deberían utilizar patrones normalizados de búsquedasubacuática marcando la ubicación de las partes más importantes de la aeronave conboyas de marcación. Si no hubiera suficientes buzos disponibles, las operaciones dedragado deberían ser conducidas desde una embarcación de superficie. En ningún caso,deben desarrollarse operaciones de dragado y buceo simultáneamente.10-11.10 En grandes secciones sumergidas de la aeronave puede permanecer suficienteaire como para mantener a los ocupantes con vida. Tan pronto como resultara posible,los buzos deberían ingresar en el punto más profundo posible.10-11.11 Cuando se encuentren secciones ocupadas de la aeronave flotando, deberíaprecederse con gran cuidado para no interrumpir su flotabilidad, y deberían adosarsedispositivos de flotación suplementarios. Debería efectuarse la remoción de losocupantes del modo más rápido y suave posible. Cualquier cambio en el peso o el mismotranscurso del tiempo podrían provocar el hundimiento de la sección. Los rescatadoresdeberían ser muy cuidadosos para evitar ser heridos o quedar atrapados si la sección sevuelca o se hunde.10-11.12 Debería establecerse un puesto de comando en la costa adyacente para facilitarla hímpleme tentación norma NFPA 424. Guía para Planificación de EmergenciasAeropuerto/Comunidad).Capítulo 11 Procedimientos Post-accidente Aéreo11-1 Generalidades.11-1.1 Numerosos estatutos locales estipulan que es el deber del departamento debomberos el proteger del fuego la vida y los bienes materiales y el extinguir todo fuegodestructivo. Establecen además que ninguna otra persona posee el derecho de interferir oimpedir al departamento de bomberos el cumplimiento de esta responsabilidad. En losaccidentes aéreos en los cuales la investigación de la causa resulta muy importante, losesfuerzos relacionados en el deber arriba descrito podrían involucrar el movimiento departes y la operación de controles. Cuando esto deba realizarse, el personal ARFFdebería estar listo para alertar posteriormente a las autoridades responsables sobre lasacciones desarrolladas,11-1.2 Si durante las operaciones de rescate o de control del fuego resultara necesariomover porciones de una aeronave dañada, debería tenerse la precaución de evitarcambios en la estabilidad de la aeronave. Un esfuerzo indebido sobre la combustible detanques dañados, provocar el colapso o vuelco del fuselaje, o provocar mayores heridasa los ocupantes atrapados.11-1.3 Durante el curso de la emergencia el personal ARFF debería asegurar elcumplimiento estricto de la regla de "no fumar" en la escena del accidente y que seprohibieran en las inmediaciones todas las fuentes de ignición que no resultaranesenciales.
  • 60. 11-1.4 El personal ARFF debería estar familiarizado con todas las regulaciones relativasal movimiento de los restos de la aeronave y a la disposición de las víctimas fatales. (Vertambién Apéndice D.)11-2 Preservación de la Evidencia.11-2.1 Luego de la extracción (estricaje desenredo) de los ocupantes de la aeronave, lapreservación de la evidencia resulta de vital importancia para la determinación de lacausa probable. El personal ARFF debería ser alertado de este requerimiento y el mismodebería ser enfatizado durante los ejercicios de entrenamiento.11-2.2 El personal ARFF debería prestar atención a la posición de ningún corte omovimiento de importancia en el resto de la misma. SÍ el tiempo lo permitiese, deberíaefectuarse un registro fotográfico de las condiciones iniciales. Para efectuar un estudioposterior.11-2.3 Toda el área del accidente aéreo debería ser acordonada y contar con guardiasperimetrales para impedir el ingreso de cualquier persona no autorizada. Deberíadenegarse la entrada al área a las personas que no estuvieran encargadas activamente delas operaciones. Aquellas personas que se encontraran dentro del área controladadeberían hallarse equipadas con las ropas de protección y los equipos necesarios parallevar adelante sus responsabilidades.11-3 Víctimas Fatales.11-3.1 La ubicación de todas las víctimas fatales en el interior y en los alrededores de losrestos de la aeronave debería ser claramente identificada mediante el uso de una bandera,estaca, u otra marcación apropiada y numerada de modo coincídele con un númeroasegurado al cuerpo, y debería, de ser posible, ser fotografiada. Con estés fines puedenutilizarse etiquetas de selección/médicas. (Ver también la norma NFPA 424, Guía paraPlanificación de Emergencias Aeropuerto/Comunidad}.11-3.2 La remoción de las víctimas fatales que permanecen entre los restos de laaeronave después de que el incendio fuera extinguido, debería ser realizada únicamentepor, o bajo la dirección del examinador médico responsable (forense). Una remociónprematura del cuerpo puede interferir con la identificación y destruir evidenciapatológica. Si la remoción del cuerpo resultara absolutamente necesaria para evitar unaincineración adicional, la ubicación original y el cuerpo deberían ser fotografiados,identificados con un número, y el hecho debería ser reportado a los investigadores.11-4 Preservación del Correo, Equipaje y Carga.11-4.1 Debería observarse la ubicación original de los sacos de correspondencia,equipajes y cargas y comunicar esta información a los investigadores. Estos artículosdeberían ser protegidos de un daño adicional. Si fuera necesario, llevarlos a una posiciónsegura tal como el puesto de comando.11-4.2 Los oficiales postales normalmente otorgan a los departamentos de bomberoscarta blanca en la re- moción de la correspondencia desde la aeronave involucrada en unaccidente con el fin de salvar la mayor parte de la misma. Una vez que el oficial postal
  • 61. que responde haya sido adecuadamente identificado, el oficial ARFF puede transferirlela custodia de la correspondencia.11-4.3 SÍ resultara necesario remover equipaje de una aeronave involucrada en unaccidente, éste debería ser puesto bajo la custodia de los oficiales de la aerolínea. Bajociertas circunstancias, serán los oficiales de aduana quienes garantizarán la custodiainicial. La responsabilidad por el depósito final del equipaje corresponde a la aerolíneainvolucrada.11-4.4 Deberían revisarse las declaraciones de carga buscando la presencia demercaderías peligrosas. De encontrarse presentes, sus recipientes deberían ser revisadosverificando que no presenten pérdidas. SÍ se encontraran pérdidas, el personal calificadodebería iniciar de inmediato los procedimientos para contaminantes y descontaminación.Si se removiera la carga de la aeronave, la responsabilidad debería ser delegada a laagencia responsable.11-4.5 Cuando se encuentren bienes personales tales como joyas, billeteras, relojes, etc.en el área de un accidente de aeronave, el personal ARFF no debería moverlos sinoregistrar el lugar donde fueran encontrados y notificarlo a su comandante que advertirála información al personal de vigencia. Estos artículos y su ubicación pueden ser de granvalor para los médicos forenses a la hora de realizar una identificación positiva delcuerpo.11-5 Registrador de Datos de Vuelo y Grabador de Voces de la Cabina de Mando.Los registradores de datos de vuelo (caja negra) y los grabadores de las voces de lacabina de mando se encuentran habitualmente ubicados en la zona posterior del fuselajede la mayoría de las aeronaves comerciales. El personal ARFP debería ser capaz dereconocerlos para evitar su pérdida o daño hasta que los investigadores del accidenteasuman la responsabilidad. A pesar de que no debería intentarse remover estos registrosde la aeronave porque esta acción podría dañarlos, deberían ser recuperados si laimposibilidad de removerlos diera como resultado la pérdida total de los mismos.11-6 Descarga del Combustible de la Aeronave Accidentada.11-6.1 La descarga del combustible de una aeronave debe ser realizada bajo lasupervisión directa de un especialista calificado en sistemas de combustible deaeronaves. La descarga en sí debería ser realizada por técnicos calificados que utilicenmétodos aprobados. (Ver norma NFPA 407. Norma para el Servicio deCombustible de Aeronaves y la norma NFPA 410, Norma para el Mantenimiento deAeronaves.) El personal ARFF debería proporcionar una vigilancia de espera anteposibles incendios durante la totalidad de la operación de descarga.11-6.1.1 El personal ARFF debería saber que el hecho de evacuar combustible de unaaeronave invertida es potencial mente muy riesgoso. La conclusión común de losexpertos en este tema es "si no existen pérdidas, esperar hasta que las operaciones derescate hayan concluido". Recuerden que aquí el punto es la descarga del combustible deuna aeronave invertida y no la pérdida de combustible. SÍ existiera una pérdida decombustible, debería ser enfrentada de igual manera que cualquier otra pérdida decombustible, sin importar la posición de la aeronave.
  • 62. 11-6.1.2 Existe un sin número de razones por las cuales el combustible de una aeronaveen posición invertida no debería o no puede ser evacuado durante la operación derescate:(a) Puede provocarse una ignición a causa de la estática generada en superficie mientrasel combustible fluye entre el tanque de combustible de la aeronave y el vehículoutilizado para evacuar el combustible;(b) Como consecuencia del accidente, pueden haberse dañado las puertas de acceso a labomba de combustible y las mismas bombas de combustible;(c) La posición del ala podría hacer difícil determinar en qué tanque se encuentraubicado el combustible, en qué posición y cantidad, de modo que al intentar evacuar elcombustible, podría descargarse accidentalmente en el sitio del accidente, y(d) La carga con combustible habitual mente involucra la entrega bajo presión, y ladescarga, cuando la aeronave se encuentra sobre sus ruedas, utiliza el flujo por gravedaddesde los orificios ubicados por debajo del ala. Las aeronaves invertidas o aquellas quese encuentren sobre su panza no ofrecen los beneficios del flujo por gravedad. Esteproblema técnico se complica por el hecho de que la mayoría de los vehículos que seutilizan para evacuar el combustible no pueden "levantar" combustible por succión delmismo modo que los vehículos de incendios "levantan" hasta sus tanques el agua de unreservorio ubicado a nivel del piso.11-6.2 Para controlar las pérdidas del sistema de combustible antes de completar ladescarga total del combustible de la aeronave, pueden utilizarse selladores para celdas decombustible arcilla u otros materiales para realizar mini diques sobre superficies lisasque dirijan el flujo del combustible hacia el interior de los recipientes. También deberíanutilizarse dobleces, clavijas, y tapones donde resultaran apropiados. También podríaresultar posible realizar surcos a pala para dirigir el combustible hacia lugares derecolección donde pudieran ser protegidos de las fuentes de ignición.11-6.3 Durante las operaciones de descarga de combustible, debería mantenerse un árealibre de fuentes de ignición con un radio no menor que 50 pies (15 m) medidos desde ellímite externo del área de operaciones. Las personas dentro del área controlada deberíanser únicamente aquellas necesarias para la realización del trabajo. Deberían prohibirselas llamas abiertas, proyectores de luz, unidades de energía en tierra, y radiotransmisoresen el área de operaciones. El personal ARFF debería ser alertado también de que susvehículos y equipos podrían constituir una fuente de ignición y debería tomar lasprecauciones necesarias.11-6.4 Durante las operaciones de descarga de combustible no deberían realizarseoperaciones comunes tales como levantamiento de paneles mediante el uso de gatos,movimiento y remoción. La transferencia de combustible durante la descarga puedeprovocar cambios en la distribución del peso, el balance y la estabilidad de la aeronave.Las estructuras de sustentación, bloques, bolsas de aire, y otros métodos y equipos deestabilización deberían hallarse CJI su lugar, listos parca ser utilizados en caso denecesidad. Debería proporcionarse un acceso seguro a los vehículos utilizados para ladescarga de combustible, tanto vacío como lleno.
  • 63. 11-6.5 Antes de mover los restos de una aeronave, el interior de la misma deberíaventilarse bien para eliminar todos los vapores inflamables. Luego de la remoción de laaeronave, la superficie del suelo debería ser enjuagada cuidadosamente eliminando todolíquido inflamable o detrito antes de permitir el restablecimiento del tráfico normal.11-7 Riesgos debido a los Sistemas de la Aeronave.El personal ARFF debería recurrir al asesoramiento de especialistas en los sistemas de laaeronave en lo referente a los artículos que podrían presentar problemas durante lasoperaciones de revisión y salva taje. Su consejo debería incluir información respecto delos sistemas de líquidos o presurizados que necesitaran ser purgados antes de cortar,doblar o ejercer palanca sobre sus componentes.Capítulo 12 Operaciones de los Departamentos de Bomberos Estructurales.12-1 Generalidades.12-1.1 Un requisito previo para la aplicación de la información contenida en estecapítulo es el cuidadoso repaso de los capítulos precedentes. Se discuten losprocedimientos recomendados que utilizan auto bombas, equipos y recursos disponiblesen la mayoría de los departamentos de bomberos estructurales. Se pone énfasis en elrescate de los ocupantes de la aeronave.12-1.2 El medio por el cual se puede efectuar el rescate de los ocupantes de la aeronavees con frecuencia el control de incendios. Los incendios de combustibles de aeronavesrequieren de agentes extintores y técnicas comunes a los incendios Clase B. Por lo tantolos bomberos estructurales deberían hallarse entrenados para combatir efectivamenteeste tipo de incendios utilizando los equipos y agentes extintores disponibles.RESULTA IMPERATIVO QUE LOS DEPARTAMENTOS DE BOMBEROSUBICADOS EN LAS PROXIMIDADES DE AEROPUERTOS O DE LAS RUTAS DEVUELO DE LAS AERONAVES SE ENCUENTREN PROFUNDAMENTEFAMILIARIZADOS CON LAS RECOMENDACIONES EXPUESTAS EN ESTAGUÍA.12-1.3 Las recomendaciones presentadas en este capítulo no deberían ser interpretadascomo una alternativa frente a los adecuados servicios para el rescate y combate deincendios en aeropuertos delineados en la norma NFPA 403, Servicios en Aeropuertospara el Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves.12-2 Planificación PRE-incidente y Entrenamiento.12-2.1 Los departamentos de bomberos ubicados cerca de aeropuertos deberían tomarlas medidas apropiadas que les permitieran participar del plan de emergenciaaeropuerto/comunidad. Los servicios del departamento de bomberos también deberíanencontrarse a disposición del aeropuerto durante eventos especiales tales comoexhibiciones aéreas o durante períodos que presenten un tráfico aéreo más importante delo habitual.
  • 64. Como ninguna comunidad resulta exenta a la posibilidad de un accidente aéreo, todoslos departamentos de bomberos deberían implementar el planeamiento PRE-incidente yel entrenamiento para este tipo de incidentes.12-2.2 En un accidente aéreo el trabajo en equipo resulta de tal importancia que losoficiales de los departamentos de bomberos deberían repasar el planeamiento pre-incidente por tratarse del único elemento que resulta absolutamente imprescindible en elrescate y combate de incendios en aeronaves.12-2.3 Solamente mediante el planeamiento preincidente y el entrenamiento realísticoses posible superar los factores psicológicos involucrados en el rescate y lucha contraincendios de aeronaves. Se debería tener en consideración el realizar una reunión deanálisis crítico de las tensiones por los incidentes para el personal de respuesta. Todoslos departamentos de bomberos deberían conducir ejercicios simulados realísticos derescate y lucha contra incendios de aeronaves, utilizando los tipos de agentes extintoresy equipos que supongan estarán disponibles. Uno de los objetivos más importantes delentrenamiento debería ser aprender sobre las posibilidades y limitaciones de losprocedimientos PRE-incidentes planificados previamente por el departamento.12-2.4 El entrenamiento con fuego real es esencial para mantener un equipo debomberos calificado y certificado. Tradicional mente, el combustible de hidrocarburoproveniente de distintas fuentes ha sido el combustible elegido para realizar esteentrenamiento.Sin embargo, dadas las estrictas leyes medioambientales y la mejor tecnología, seemplean simuladores con fuego real de propano que satisfacen las necesidades delentrenamiento de los bomberos. El tamaño del simulador debería ser lo más cercanoposible a las aeronaves que utilizan la instalación. El entrenamiento debería incluirincendios del interior, del motor, de los frenos de las ruedas, de pileta exterior decombustible, de combustible corriendo y escenarios tridimensionales. El simulador deincendios de propano debería estar equipado con los dispositivos automáticos necesariospara maximizar la seguridad de los bomberos.12-2.4.1 Un ataque agresivo empleando líneas de manguera con lanzas de niebla,empleando las técnicas de operación PRE-incidente planificadas establecidas, puededesarrollar la confianza necesaria para manejar con éxito este tipo de incidentes.12-2.5 El volumen de humo, el fuego y el intenso calor que acompañan a un incendio deaeronave pueden parecer una situación insoportable para los bomberos sinentrenamiento. Podrían mostrarse reacios a atacar y controlar el incendio con unabastecimiento de agua limitado y equipo convencional durante el lapso de tiemporequerido para completar las operaciones de rescate. La experiencia ha demostrado quelos rescates pueden llevarse a cabo aún cuando existan grandes cantidades decombustible de aeronave derramado o ardiendo.12-2.6 Se recomienda enfáticamente la coordinación del entrenamiento entre losdepartamentos de bomberos militares, civiles de aeropuerto y estructurales. La ejecuciónde acuerdos de mutua ayuda entre estos departamentos ayudará u asegurar la existenciade planes de rescate y lucha contra incendios bien coordinados.
  • 65. En los Estados Unidos y el Canadá se alienta a los comandantes de las basesaeronáuticas a hacer que sus instalaciones de entrenamiento resulten accesibles para losdepartamentos de bomberos cercanos, particularmente cuando existe la posibilidad deque tales departamentos sean llamados para colaborar con las operaciones de rescate ylucha contra incendios-12-2.7 El personal del departamento de bomberos estructurales debería encontrarsecompletamente familiarizado con las rutas más eficientes de respuesta al aeropuerto y elárea circundante. Debería conocer todos los accesos y entradas al aeropuerto y estarfamiliarizados con las reglas que rigen el área operacional. También deberían serprovistos con todas las llaves o los códigos de entrada necesarios. En su entrenamientodebería incluirse como mínimo la información relativa a los ítems (a) hasta (J) delpárrafo 2-3.4 de esta guía.12-2.8 La familiarización con la aeronave es también una parte importante delplaneamiento pre-incidente de rescate y lucha contra incendios de aeronaves. Losdepartamentos de bomberos estructurales deberían ponerse en contacto con losdepartamentos de bomberos del aeropuerto para convenir que personas calificadas haganconocer a los bomberos la variedad de aeronaves que utilizan el aeropuerto. Alinspeccionar las aeronaves, deberían indicarse los siguientes puntos:Ubicación del combustible, aceite hidráulico, aceites lubricantes, y otras ubicaciones dedepósito, y la capacidad de los mismos; disposición de los asientos; las salidas yescotillas de emergencia y cómo pueden abrirse. También resulta importante laubicación de las baterías, de los depósitos de oxígeno y de los mecanismos de bloqueo ocorte de los diversos sistemas.(Ver también 2-3.3.)12-2.9 Los departamentos de bomberos deberían conseguir gráficos informativos detodos los tipos de aeronaves que utilicen el aeropuerto. Las aerolíneas y fabricantes deaeronaves pueden proporcionar estos gráficos, los cuales contienen la mayor parte de lainformación concerniente a las operaciones de rescate y lucha contra incendios.12-3 Operaciones en Caso de Accidente de Aeronaves12-3.1 Cuando los departamentos de bomberos reciban un informe diciendo que unaaeronave está experimentando una emergencia en vuelo o que ha caído en zonasaledañas, deberían alertar de inmediato al personal de bomberos que pudiera verseafectado. Las fuerzas de policía y bomberos deberían coordinar sus esfuerzos. El uso deun helicóptero de policía, de estar disponible, podría ayudar a coordinar las operacionesy servir como vínculo de comunicación entre las unidades de bomberos y la torre decontrol.12-3.2 La evaluación (evaluación de riesgo) se iniciará con la primera notificación de unincidente llegada al departamento de bomberos. La recepción de múltiples llamadasprovenientes de diversas fuentes ubicadas en las proximidades debería alertar a losdespachantes sobre la posibilidad de un accidente aéreo de grandes proporciones ygarantizaría una inmediata respuesta ala primera alarma.
  • 66. Una respuesta realizada con múltiples unidades aseguraría que al menos una unidadampara a la escena a pesar de la probabilidad de que el acceso se encuentre bloqueado acausa de los detritos y el tráfico. Durante la respuesta inicial, deberían activarse losplanes PRE-incidente, y debería transmitirse toda la informaciónpertinente a las unidades que respondan a la emergencia.12-3.3 Los siguientes factores son algunos entre los que presentan gran importanciadurante el proceso evaluativo (evaluación de riesgo);(a) La supervivencia de los ocupantes se ve limitada a los accidentes en los cuales elfuselaje no ha sido severamente destrozado y en los que no se ha iniciado todavía unincendio.(b) Los factores ambientales y geográficos tienen un gran impacto en la capacidad derespuesta. Un accidente en un área boscosa durante una tormenta de nieve de inviernopresenta diferentes problemas que un accidente similar en una clara tarde de verano.(c) El momento del día es un factor de importancia. Un accidente de aeronave que ocurraen la playa de estacionamiento de un centro comercial posee un riesgo potencialdiferente si ocurre un domingo a las 4 de la mañana que un evento similar ocurrido unviernes a las 4 de la tarde.(d) Debe tenerse en consideración la magnitud y naturaleza del accidente aéreo. Elaccidente de una aeronave en el campo podría desencadenar un incendio de pastos omalezas de envergadura, pero un accidente en un área populosa puede resultar máscomplicado. Si existen estructuras involucradas, necesitará evaluarse su grado deocupación, tipo de construcción, y estabilidad. Además debería efectuarse unaapreciación del daño a las instalaciones públicas y su posible efecto sobre lasoperaciones. Debido a la posibilidad de que el agua proveniente de los hidrantes no seencuentre disponible como consecuencia de un daño al sistema, resulta una buenacostumbre incluir tanques de agua en la primera respuesta.(e) Es importante la naturaleza de la función de la aeronave en el momento delaccidente. Si ocurriera un accidente a un avión pulverizador de cultivos, será necesariotomar recaudos para proteger al personal de emergencias y limitar la dispersión de lacontaminación provocada por el pesticida.(f) Cuando los accidentes de aeronaves ocurren durante el despegue habitualmenteinvolucran grandes cantidades de combustible. Además del problema que pudieranacarrear como consecuencia de un probable incendio, deberán tomarse recaudos paraevitar que el incendio, los combustibles o los vapores de combustible ingresen en loscursos de agua, calles, e instalaciones subterráneas.12-4 Control Básico de Incendios.12-4.1 La implementación específica de los métodos básicos para el control de incendiosde aeronaves debería depender de los agentes extintores y equipos de lucha contraincendios disponibles en cada departamento de bomberos.
  • 67. 12-4.2 En un accidente aéreo, siempre debe suponerse que existen sobrevivientes hastaque se pruebe lo contrario. En algunas circunstancias, sin embargo, no puede lograrse elrescate de los ocupantes debido a la lejanía o a la severidad de las fuerzas del impacto.En tales circunstancias, los bomberos deberían realizar una búsqueda cuidadosa desobrevivientes, proteger todas las exposiciones, atacar y extinguir el incendio, ypreservar la escena hasta que las autoridades adecuadas lleguen al sitio y asuman suresponsabilidad.12-4.3 Los bomberos deberían tener conocimiento de que la construcción de unaaeronave difiere de la mayoría de otras estructuras en un modo que hace a los incendiosmás peligrosos para los ocupantes y para ellos mismos. Los ocupantes de una aeronavequedan encerrados en un armazón delgado y rodeado de grandes cantidades decombustible con potencial de calor muy alto. Las grandes aeronaves presentan unaconstrucción de paredes huecas con el espacio vacío relleno con una aislamiento tipomanto. Las paredes y cortinas contrafuegos son inexistentes excepto en el área delmotor, cocinas y compartimiento de cargas.Estos impedimentos al avance del fuego no son comparables a las barreras contra elfuego que se pueden encontrar en la construcción de edificios.12-4.4 En todas las grandes aeronaves y en muchos modelos pequeños se cuenta conservicios sanitarios, eléctricos, de calefacción y refrigeración. Como consecuencia, en laaeronave existen los equivalentes a las cañerías empotradas, centros de carga eléctrica,barras colectoras, etc. El sistema eléctrico de la aeronave debería ser tratado con lasmismas precauciones de seguridad que las que se utilizan para una residencia típica.12-4.5 La mayoría de las aeronaves contienen depósitos de líquidos hidráulicos ycañerías de oxígeno líquido o gaseoso que se encuentran a presión, la mayoría de ellosconstruidos de aluminio. Estos, al igual que las cañerías de los frenos, se romperánrápidamente bajo las condiciones de incendio. Los tanques de combustible se encuentraninterconectados, y el incendio puede propagarse u través de los conductos de ventilacióno de los cabezales múltiples. El impacto del luego sobre espacios de combustible vacíoso casi vacíos a menudo da como resultado la ruptura violenta de los tanques y las alas.12-4.6 Las aeronaves también difieren de otras estructuras en el aspecto crítico de laestabilidad. La mayoría de las estructuras son de forma cúbica y se derrumbarán en ellugar. Las aeronaves son cilíndricas, cónicas, y se encuentran habitualmente sobreruedas.Es por esto que deben tomarse en consideración los movimientos, tales como los efectosde los vuelcos y la rotación. Al trabajar alrededor de la aeronave dañada serán necesariaslíneas de retención, bloques, bolsas de aire y estructuras de sustentación. Las aeronavesmodernas más comunes pueden pesar 800.000 lb. (363.200 Kg.) o más y poseen unaaltura mayor que un edificio de cinco pisos.12-4.6.1 La experiencia ha demostrado que los materiales de las estructuras desustentación y de anclaje no deben ser pintados para evitar el deslizamiento inherente alas superficies pintadas mojadas y deberían construirse con maderas duras de modo queno puedan ser comprimidos con facilidad. Deberían estar disponibles y ser incluidos enel plan de preparación para emergencias del aeropuerto. Deberían ser de un espesor y
  • 68. largo apropiados que les permitan adaptarse a la aeronave de mayor tamaño que realicevuelos regulares al aeropuerto. Deberían utilizarse los manuales de recuperación de laaeronave para determinar el tamaño apropiado de las estructuras de sustentación.12-4.6.2 Debería señalarse que el entrenamiento del personal ARFF en el amarre derestos inestables de aeronaves con el fin de facilitar el rescate implica la provisión de losmateriales apropiados. Para ser efectivos, estos materiales deben encontrarsepermanentemente disponibles para su despliegue inmediato. Paralograrlo, los materiales deberían almacenarse en forma patentizada (lo que requierepronto acceso a un equipo de elevación y transporte adecuado) o sobre un vehículodestinado a esa función, tal como un remolque.En cualquiera de los casos, el personal designado para efectuar la respuesta debe sersiempre capaz de desplegar estos equipos, bajo cualquier condición meteorológica, devisibilidad y en terreno adverso.12.4.6.3 Como una alternativa a la logística de las estructuras de sustentación, deberíatomarse en consideración la posibilidad del empleo de equipos para el movimiento detierra o equipos de elevación para servicio pesado similares, diseñados para desempeñofuera de caminos y que tengan la capacidad para sostener o suspender cualquierelemento inestable de la aeronave dañada. Si este tipo de equipos fuera a ser utilizado enla escena de un accidente aéreo, también deberían encontrarse fácilmente disponibles losoperadores capacitados.12-4.6.4 Independientemente del método o el equipamiento elegido para elevar, amarraro mover una aeronave dañada, para guía serán necesarios los mismos requisitos, basadosun el conocimiento estructural de la aeronave. Es importante comprender que el imponeruna carga en una ubicación inadecuada de la aeronave puede simplemente exacerbar lasituación, promoviendo una mayor perturbación de los restos de la máquina en lugar deevitarla.Resulta ventajoso realizar la tarea bajo la supervisión del personal de mantenimiento deaeronaves, preferentemente de aquellos familiarizados con el tipo y modelo específicode aeronave involucrada.12-5 Accidentes sin Fuego.12-5.1 Cuando ocurre un accidente aéreo sin fuego. Deberían iniciarse los siguientesprocedimientos de prevención de incendios. Las líneas de mangueras deberíanencontrarse siempre extendidas y cargadas.Todo combustible derramado debería cubrirse con espuma. Deberían eliminarse lasfuentes de ignición tales como los componentes calientes de la aeronave o los circuitoseléctricos energizados. Al mover los restos de la aeronave, debería tenerse especialcuidado en no generar chispas.12-5.2 Cuando no se disponga de espuma, puede utilizarse agua pulverizada para enfriarlos componentes calientes de la aeronave y para alejar el combustible del fuselaje. Sinembargo, el alejar el combustible con agua requiere prestar especial atención a lasexposiciones. áreas bajas, y desagües hacia los cuales podrían fluir el combustible y el
  • 69. vapor. El combustible debería ser dirigido hacía un .área de contención libre de fuentesde ignición desde la cual pudiera luego ser eliminado con seguridad.12-6 Accidentes Con Fuego.12-6.1 La ubicación de los sobrevivientes y las fuentes de calor o el choque de las llamascontra la aeronave determinará dónde deberían aplicarse primeramente los chorros de lasmangueras.Los bomberos deberían recordar que el ingreso de calor a las áreas ocupadas se veráreducido si las superficies del fuselaje expuestas a la llama o al calor pueden mantenersemojadas. Si el fuego hubiera penetrado el fuselaje, debería iniciarse un ataque directo alinterior. Debería tenerse el cuidado de comprobar que la fuerza del agua no provoque lapropagación del fuego.12-6.2 Habitualmente, el agua a chorro debería dirigirse a lo largo del fuselaje, y losesfuerzos deberían concentrarse en dirigir las llamas hacia afuera, permitiendo que losocupantes escapen y el ingreso de los bomberos que realizarán las operaciones derescate. El fuselaje y las zonas que corresponden a los tanques de combustible deberíanmantenerse frías. Podría resultar necesario crear un camino de escape desde el punto desalida "barriendo" el fuego fuera del área con chorros de agua pulverizada. Una vezestablecido un camino de escape, debería ser mantenido para uso de los ocupantes que seencuentren evacuando y de los bomberos que efectúen el rescate.12-6.3 Todas las líneas de mangueras deberían atacar al fuego desde la misma direccióngeneral. Si hubiera grupos trabajando a ambos lados del fuselaje, deberían tener cuidadode no empujar el fuego los unos hacia los otros. Como resulta necesario efectuar unapronta acción de rescate, la primera línea de manguera que se encuentre operandodebería avanzar inmediatamente para mantener enfriado el fuselaje.12-6.4 En el rescate y lucha contra incendios en aeronaves existen demasiadas variablescomo para establecer reglas firmes y rápidas respecto del uso de los equipos.Habitualmente los chorros tipo niebla resultan más efectivos que los chorros plenos paraaplicar agua o espuma y brindan una protección personal mucho mayor.12-6.5 El número de líneas de manguera será determinado por la disponibilidad de agua,de equipo, y de personal. Inmediatamente luego del arribo, todas las líneas de mangueradesplegadas deberían ser cargadas sin importar la situación del incendio. Esto no puedeser enfatizado en exceso.12-7 Lucha Contra Incendios Con Agua12-7.1 Si un accidente aéreo ocurriera en una zona alejada y la cantidad de aguadisponible en las auto bombas que responden fuera limitada, debería establecerse unafuente de agua adicional- Debería considerarse la posibilidad de utilizar vehículostanque para transportar agua desde la fuente de agua más próxima hasta el sitio delaccidente.12-7.2 Al utilizar agua para combatir incendios de líquidos inflamables, deberíanutilizarse lanzas de niebla operando a aproximadamente 100 psi (689 kPa). Los patrones
  • 70. de pulverización, en la aproximación inicial al fuego, deberían ajustarse momeenariamente en un ángulo amplio para reducir el calor y la llama y luego ser reducidos a 30grados para atacar el fuego. La mejor técnica es barrer la llama hacia afuera de lasuperficie del combustible, manteniendo la porción más baja del patrón de niebla en elnivel más inferior de la llama. Esta acción tiende además a enfriar la superficie demanguera. En algunos casos, se entregan provisiones a granel de químico seco, espumao halón a los departamentos de bomberos que se ocupan de emer del combustible, y areducir la vaporización. Sin embargo, como no existe un sello de vapor, tal como cuandose utiliza espuma, permanece la posibilidad de reignición y los bomberos deberían tomarlas precauciones necesarias para evitar que ésta ocurra. Se alienta el uso de líneas demangueras adicionales exclusivamente para la protección del personal de rescate ycombate de incendios.12-7.3 La fuerza del agua a chorro puede provocar la propagación del incendio hacia lasexposiciones. Los chorros plenos deberían utilizarse cuando el calor resultara demasiadointenso como para aproximarse inicialmente con chorros de niebla o cuando el objetivolucra alejar el líquido ardiente del fuselaje hacia un área donde no hubiera exposiciones.12-7-4 Los bomberos entrenados que utilicen las técnicas de operación correctas puedenlograr una operación de rescate exitosa en un accidente aéreo con una cantidad limitadade agua si los esfuerzos se concentran en establecer un camino de evacuación libre defuego. Los esfuerzos tendientes a salvar el casco de la aeronave u otras exposicionespueden tener que demorarse hasta el arribo de recursos adicionales.12-7.5 El agregado de un agente humectante podría incrementar la efectividad del aguadisponible, sin embargo, ciertos aditivos de agua mojada pueden destruir a algunasespumas. Antes de utilizar un agente debería verificarse su compatibilidad.12-7.6 Pueden utilizarse extintores portátiles aprobados de químico seco, espuma, ohalón para suplementa. el ataque primario efectuado con líneas de manguera Estosagentes son particularmente efectivos sobre ruegos localizados o fuegos que seencuentren en zona, que no resulten fácilmente accesibles para los chorre génicas. Esterecurso debería ser tomado en consideración al efectuar el planeamiento pre-incidentepar accidentes de aeronaves.12-7.7 La técnica de utilizar múltiples lanzas de niebla que superpongan patrones de 30grados crea una cortina de niebla continua. Debería avanzarse directamente hacia laaeronave, paralelamente al fuselaje desde la sección de nariz o de cola, dependiendo dela dirección del viento. Este procedimiento abrirá un área para la evacuación y el rescate.Las líneas de mangueras deberían avanzar, de ser posible, con el viento en las espaldasde los bomberos, ya que de este modo se logra un mayor alcance con los chorros deniebla y se experimenta menos calor. Se puede maniobrar más fácilmente el progreso yla efectividad del chorro desde una posición contra el viento con el humo alejándose.Si hubiera una provisión adecuada de agua, debería utilizarse una gran lanza de nieblafija a un cañón de cubierta o a un equipo portátil de diluvio para mantener enfriado elfuselaje.12-7.8 La protección de los bienes materiales expuestos debería ser tenida enconsideración exista o no fuego. Además de estructuras, los planes de protección a las
  • 71. exposiciones deberían contemplar desagües, alcantarillas. cursos de agua, líneas deelectricidad, y cualquier otro bien material a través del cual el flujo del incendio o delcombustible sin encender pudiera provocar la extensión del incendio o de lacontaminación. Las autoridades de las instalaciones públicas deberían ser notificadas decualquier complicación que pudiera afectar a las instalaciones que se hallen bajo sucontrol. Si el abastecimiento de agua resultara adecuado, deberían utilizarse chorrosmaestros provenientes de equipos de diluvio, cañones de cubierta, o caños de escalerapara proteger a las exposiciones.12-8 Espuma Para Lucha Contra Incendios.12-8.1 Los concentrados de espuma formadora de película acuosa (espuma AFFF).Espuma de fluoroproteica formadora de película (espuma FFFP), o espuma proteínicamezclados con agua en las proporciones adecuadas son más efectivos para atacarincendios de líquidos inflamables que el agua sola.12-8.2 Las técnicas utilizadas para la aplicación de espuma varían con el tipo utilizado.Las soluciones de espumas proteínicas u fluoroproteinicas deberían ser aplicadas conuna lanza aspirante a una presión de 100 psi (689 kPa). Debería mantenerse un flujoconstante desde la lanza para asegurar una dilución regular del concentrado. Para lograrresultados efectivos debería mantenerse la presión de operación correcta durante todo elproceso de aplicación de la espuma. Las espumas AFFF y FFFP pueden aplicarseutilizando tanto lanzas aspirantes como con lanzas de niebla convencionales que operena 100 psi (689 kPa).12-8.3 Puede hacerse una solución espuma/agua utilizando proteínas, fluoroproteinas oespuma AFFF, en el tanque de agua de una auto bomba de lucha contra incendiosestructurales, para efectuar una aplicación directa de espuma a través de líneas demanguera equipadas con lanzas apropiadas. Luego de drenar del tanque la cantidad deagua que corresponda, se agrega la cantidad correspondiente del concentrado espumalíquido. Se mezcla la solución abriendo la válvula "tanque a bomba" y se conecta labomba; se abre ligeramente la válvula de "llenado" del tanque, y se hace circular lasolución entre la bomba y el tanque para asegurar una buena mezcla. Luego del uso, todasolución inutilizada debería drenarse y debería enjuagarse bien la totalidad del sistemade agua antes de volver a llenar el tanque para su uso normal.12-8.4 Algunos departamentos de bomberos han comprado vehículos de agentescombinados para fines especiales, tales como accidentes vehiculares o derrames delíquidos inflamables. Tales vehículos combinados constituyen una herramienta de granvalor para la respuesta inicial a un accidente aéreo.12-9 Vehículos. Las auto bombas cié lucha contra incendios diseñadas y destinadas parael uso sobre superficies pavimentadas no deberían ser utilizadas para viajes a campotraviesa. Debería preferirse extender las líneas de manguera desde una posición ubicadasobre una ruta firme antes que correr el riesgo de quedar inmovilizado- Una vez que elvehículo queda inmovilizado, no puede ser movido si llega a encontrarse en peligrodebido al desarrollo de una situación de incendio. Además podría bloquear o demorar aotros vehículos de emergencia que respondan a la escena.12-10 Procedimientos Post-accidente
  • 72. El personal de los departamentos de bomberos debería hallarse familiarizado con lainformación contenida en el Capítulo 1 y el Apéndice D de esta guía.Capítulo 13 Publicaciones de Referencia13-1 En esta guía se hace referencia a los siguientes documentos o partes de los mismos,y debería considerarse que estos forman parte de las recomendaciones de estedocumento. La edición indicada para cada referencia es la edición actual a la fecha deemisión de este documento por la NFFA.13-1.1 Publicaciones de la NFPA. National Fire Protection Associalion, 1 BattcrymarchPark, F.O. Box 9101, Quincy.MA 02269-9101.Norma NFPA 403, Norma para los Servicios en Aeropuertos para el Rescate y Combatede Incendios en Aeronaves, edición 1993.Norma NFPA 407, Norma para el Servicio de Combustible para Aeronaves, edición1996,Norma NFPA 410, Norma para el Mantenimiento de Aeronaves, edición 1994.Norma NFPA 414. Norma para los Vehículos de Rescate y Combate de Incendios enAeronaves, edición 1995.Momia NFPA 424, Guía para el Planeamiento de Emergencia: Aeropuerto/Comunidad,edición 1996.Norma NFPA 1003, Norma pura su Calificación Profesional de Bomberos deAeropuertos, edición 1994.Manual NFPA de Canillas para Familiarización con las Aeronaves.13-1.2 Otras Publicaciones.13-1.2.1 Publicaciones ICAO. Las normas internacionales y las prácticas recomendadasson promulgadas por la Internacional Civil Aviation Organization (OrganizaciónInternacional de Aviación Civil), 1.000 Shcrbrookc St-rcet West, Montreal, Québec,Canadá H3A-2R2.Manual de Servicios de Aeropuerto, Parte 7: Planeamiento de Emergencias enAeropuertos, Primera Edición, 198013-1.2.2 Researcli and Special Programs Adminístration Materials TransportationBureau. Los pedidos de una copia única gratuita para las organizaciones de servicios deemergencia pueden ser dirigidos a: U.S. Department of Transportation, MaterialsTransportation Bureau, Attention: DMT-11, Washington, DC 20590.Guía para Incidentes con Materiales Peligrosos(Guía para Respuesta ante Emergencias 1984). DOT P5800-3
  • 73. Apéndice A Transporte Aéreo de Mercaderías Peligrosas (Materiales Peligrosos yArtículos Restringidos) y Armas NuclearesEste Apéndice no furnia parle de tas recomendaciones de este documento NFPA pero seincluye exclusivamente con el objeto de brindar información.A.l Transporte Aéreo Comercial de Mercaderías Peligrosas.El transporte de mercaderías peligrosas en aeronaves comerciales de transporteconstituye una práctica aceptada, y se encuentra estrechamente controlada porreglamentaciones nacionales e internacionales.A-l.l Definición de Mercaderías Peligrosas(a) Las mercaderías peligrosas incluyen explosivos y cualquier otro artículo definidocomo Liquido Combustible, Material Corrosivo, Sustancia Infecciosa, Gas ComprimidoInflamable, Líquido Inflamable, Sólido Inflamable, Material Magnetizado, GasComprimido No Inflamable, Material Oxidante, Artículo Venenoso, MaterialRadiactivo, y otros artículos restringidos.(b) Algunos artículos inverosímiles pueden presentar el rótulo de materiales peligrosos;por ejemplo, las sillas de ruedas pueden contener baterías de celdas húmedas, mientrasque los equipos de respiración pueden poseer cilindros de aire comprimido. Esconveniente estar alerta respecto de los riesgos que podrían no ser inmediatamenteevidentes.A-2 Material Radiactivo. Los materiales radiactivos constituyen un riesgo particular.Emiten ciertos rayos que constituyen un riesgo para la salud y que no pueden detectarsesino a través de instrumentos. Los materiales radiactivos que se transportan por vía aérease encuentran comprendidos dentro de tres categorías;(a) Categoría 1 - Materiales que emiten una radiación mínima;(b) Categoría II - Emiten mayor radiación y se les asigna un índice de transporte dehasta 1;(c) Categoría 111 ~ Pueden presentar un Índice de transporte desde 1,1 hasta unmáximo de 10.A-3 índice de TransporteA-3.1 El índice de transporte para un paquete de material radiactivo es una expresiónsimplificada de la cantidad máxima de radiación emitida, en milirem por hora, medida aun metro de la superficie del paquete; este número debe aparecer en la notificación y talnotificación debería ser recibida por el piloto que se encuentre al mando. La suma de losíndices de transporte resulta, conjuntamente con la estiba de los paquetes, de interésprimario para asegurar que ningún ser viviente se vea expuesto a radiaciones peligrosas.
  • 74. NOTA 1: En los Estados Unidos, las mercaderías se transportan por vía aérea bajo laautoridad del Código de Reglamentaciones Federales, Titulo 49, "Transporte". Parte175, publicado por la Oficina del Servicio Federal de Registro de Archivos y RegistrosNacionales, Administración de Servicios Generales, Washington, DC 20408.NOTA 2: La Asociación Internacional de Transporte Aéreo ha publicado lasRegulaciones de IATA para Artículos Restringidos, las que pueden obtenerse de lasoficinas centrales de IATA, Montreal, Canadá. También la Organización Internacionalde Aviación Civil ha desarrollado instrucciones técnicas para el transporte aéreo segurode mercaderías peligrosas (documento 9284-AN/905) que puede obtenerse de ICAO,1000 Sherbrooke Street West, Montreal. Quebec, Canadá, H3A 2R2.A-3.2 Las mercancías peligrosas se transportan regularmente en aeronaves comercialesde transporte. Estas incluyen aeronaves de pasajeros, aeronaves de pasajeros y carga(COMBI), y aeronaves de carga, A pesar de que los requisitos de embalaje utilizadospara el transporte de estos materiales se encuentran diseñados para su adecuadacontención, la posibilidad de rotura no puede ser pasada por alto. Ésta introduce losriesgos de pérdida de líquidos inflamables y venenosos, o de contaminación radiactivadel sitio de un accidente.Los bomberos pueden estar alertados de estos riesgos mediante el conocimiento y laobservación de los rótulos de las mercaderías peligrosas.A-4 Rótulos de Advertencia de las Mercaderías PeligrosasA-4.1 Los siguientes rótulos de advertencia de mercaderías peligrosas, basados en elsistema de rotulado de las Naciones Unidas, se encuentran autorizados por elDepartamento de Transporte de los E.E.U.U. y son autorizados para envíos domésticos yal extranjero.Los remitentes deben proveer y fijar uno o más rótulos apropiados a cada paquete dematerial peligroso que se entregue para ser enviado por vía aérea. Si el material delpaquete tuviera más de una clasificación de peligro, una de las cuales fuera; VenenoClase A o Material Radiactivo, el paquete deberá estar rotulado para dada uno de lospeligros. Cuando dos o más mercaderías peligrosas de diferentes clases se empaquendentro del mismo paquete o envoltorio externo, la parte externa del paquete deberá estarrotulada para cada uno de los materiales involucrados. Los materiales radiactivos quedeban ser rotulados deberán presentar rótulos sobre dos lados opuestos del paquete ydeberán indicar el índice de transporte.Números de Clase de las Mercaderías Peligrosas.Las mercaderías peligrosas son clasificadas por la UN, la ICAO, la IATA, y el U.S.DOT1 como sigue:Clase 1 ExplosivosClase 2 Gases: comprimidos, licuados, disueltos bajo presión, o profundamenterefrigerados.
  • 75. Clase 3 Líquidos inflamablesClase 4 Sólidos inflamables: sustancias susceptibles a combustión espontánea;sustancias que en contacto con el agua emiten gases inflamables.Clase 5 Sustancias oxidantes: peróxidos orgánicosClase 6 Sustancias venenosas (tóxicas) e infecciosas.Clase 7 Materiales radiactivos.Clase 8 CorrosivosClase 9 Mercaderías peligrosas misceláneas (incluyendo materiales magnetizados,artículos que puedan dañar las estructuras de la aeronave, y artículos que posean otrascaracterísticas inherentes que los hagan inadecuados para el transporte aéreo, salvo quese encuentren adecuadamente preparados para el envío).La mitad inferior de los rótulos con forma de diamante del DOT puede estar impresa enel idioma del país de origen.A-4.2 El piloto al mando de la aeronave debería estar provisto cié toda la informaciónque resultara relevante acerca de las mercaderías peligrosas que se encuentren a bordode la aeronave y, en caso de accidente, los servicios de emergencia del aeropuertodeberían obtener esa información directamente del piloto o bien a través de la oficina deoperaciones.A-4.3 La publicación NFPA, Guía de Protección Contra" Incendios de MaterialesPeligrosos, posee información esencial para aquellos que se enfrenten a emergenciastales como incendios, derrames accidentales y accidentes aéreos. Teniendo en mente laurgencia de una correcta identificación, esta guía ha sido dispuesta de modo que elusuario pueda obtener la información con un mínimo de demora.A-5 Incidentes o Accidentes que involucran Materiales Radiactivos.A-5.1 Los materiales radiactivos transportados en aeronaves comerciales de transportese embalan en recipientes robustos de variados tamaños tales como tambores de acero,recipientes de madero, cartón corrugado grueso, o cajas de plomo. En caso de unaccidente aéreo, siempre debería considerarse la posibilidad de ruptura de estosrecipientes.A-5-2 Esto introduce el riesgo de contaminación radiactiva del sitio del accidente. En losEstados Unidos deberían seguirse los siguientes procedimientos (se siguenprocedimientos similares en otros países):(a) Notificar inmediatamente a la oficina del Departamento de Energía o a la base militar(si se encontrara involucrada una aeronave militar) más próxima al accidente. Ellos a suvez responderán con el envío de un equipo radiológico a la escena del accidente.
  • 76. (b) Mantener al público tan lejos de la escena como fuera posible. En todos losaccidentes deberían prohibirse los recolectores de souvenirs.(c) Separar a los bomberos que pudieran haber tenido contacto con el material radiactivohasta que sean examinados por la autoridad competente.(d) Sacar a los heridos del área del accidente manteniendo el menor contacto físicoposible y mantenerlos en un punto de transferencia. Tomar todas las medidas necesariaspara salvar vidas pero llevar adelante los primeros auxilios y procedimientos quirúrgicosmínimos (no más que los necesarios) hasta que se obtenga ayuda de los médicos delequipo radiológico u otros médicos familiarizados con la medicina radiológica. Siempreque lo recomiende un medico, una persona herida debería ser llevada a un hospital oconsultorio para su tratamiento, pero el medico o el hospital deberían ser informadossiempre que existiera alguna razón para sospechar que el cuerpo o las ropas de personasheridas hayan sido contaminados con radiación-(e) En los accidentes que involucren incendios, siempre que fuera posible, luchar contrael fuego ubicándose con viento a favor, manteniéndose alejado de todo el humo, vaporeso polvo que pudieran provenir del accidente. Manejar el incendio como si se tratara deuno que involucrara sustancias químicas tóxicas (utilizando equipos de respiraciónautónoma de presión positiva y ropa de protección completa). No manipular materialsospechoso hasta que haya sido determinado su grado de contaminación radiactiva yhaya sido liberado por el personal de monitoreo. Separar todas las ropas y herramientasutilizadas en el incendio hasta que pueden ser verificadas por el equipo de emergenciaradiológica.(f) No comer, beber o fumar en el aérea. No utilizar comida o agua bebible que pudierahaber estado en contacto con material del accidente.(g) EL uso de instrumentos tales como contadores Geiger, cámaras de ionización,dosímetros, etc. es el único medio exacto para determinar si se ha emitido contaminaciónradioactiva.(h) Dentro de lo posible, el agua derramada y demás agentes utilizados en la lucha contraincendios y la limpieza deberían canalizarse y embalsarse para evitar su ingreso en loscursos de agua y la posible propagación de la contaminación.A-6 Aeronaves Militares que Transporten Armas NuclearesA-6.1 Aunque la mayoría de las aeronaves militares intentarán regresar a la base aéreamilitar en caso de emergencia, esto resulta algunas veces imposible y los aterrizajes serealizan con frecuencia en aeropuertos no militares. Existen también muchos casos enlos cuales aeropuertos "de uso conjunto" sirven tanto para la operación de aeronavesmilitares como civiles. Por estas razones es aconsejable que las dotaciones de rescate ylucha contra incendios aéreos se encuentren familiarizadas con los diversos tipos deaeronaves que operen en el área. Es por esto que las visitas a instalaciones militarescercanas resultan de gran valor para promover el conocimiento de las característicasespeciales de las aeronaves militares. Tal enlace es alentado por los militares.
  • 77. A-6.2 Toda persona que reciba información respecto de un accidente de una aeronavemilitar debería notificar de inmediato a la oficina de la base de operaciones delestablecimiento militar más cercano, proporcionando la información relevante. Losnúmeros de teléfonos de tales instalaciones militares deberían mantenerse a mano en losaeropuertos civiles, estaciones de bomberos municipales cercanas, y en las torres decontrol de los aeropuertos.A-6.3 Las dotaciones de rescate y lucha contra incendios deberían proceder con cuidadoal acercarse a cualquier aeronave militar involucrada en un incendio. La presencia dearmamento, asientos eyectables. Mercaderías peligrosas u otras cargas peligrosas puedenprovocar severos riesgos durante tales operaciones.A-6.4 La posibilidad de una explosión atómica como consecuencia de la detonación deun arma nuclear o de la ojiva de un proyectil involucrado en un incendio, por unaliberación involuntaria o un impacto accidental es tan pequeña que es prácticamenteinexistente. Se han diseñado cuidadosamente e incorporado a las armas nucleares yojivas de proyectiles, características y dispositivos de seguridad que hacen posible estacerteza. El peligro de un arma nuclear deriva de los explosivos de alto poder (HE, HighExplosivos) utilizados, más que por la radiación de sus componentes.A-6.5 La presencia de amias nucleares en un avión generalmente no crea mayoresriesgos que la presencia de explosivos de alto poder convencionales. La mayoría de lasarmas contienen un explosivo de alto poder que puede detonar si es sometido a unimpacto moderado a severo o al ser expuesto al fuego. De hecho, la exposición al calorpuede tornar más sensible al explosivo. En las armas nucleares, la cantidad deexplosivos de alto poder es considerablemente menor que la que se encuentra en lasbombas convencionales con explosivos de alto poder. Durante y luego de un accidente ode un incendio en el que se vieran involucradas armas nucleares podría existir un riesgoquímico o radiológico.A-6.6 Básicamente, se utilizan las mismas técnicas para luchar contra incendios queinvolucren armas nucleares que contra aquellos en los que se vean involucradas bombasconvencionales con explosivos de alto poder, no se requieren agentes extintoresespeciales para controlar y extinguir tales incendios. El único factor que debería serconsiderado sería el breve lapso de tiempo disponible para controlar o extinguir elincendio antes que pueda esperarse una explosión.A-7 Descripción. En general, las armas nucleares se asemejan a las bombasconvencionales en el hecho de que están encerradas dentro de un casco o cubiertageneralmente de forma cilíndrica con aletas de cola. Las cubiertas de las armas o de lasojivas de los proyectiles presentan variados espesores y podrían romperse debido alimpacto. La mayoría de las armas contienen un tipo especial de explosivo de alto poderque puede detonar si se encuentra sometido a un impacto moderado a severo o al serexpuesto al fuego. La cantidad de explosivos de alto poder que se encuentraninvolucrados en una detonación pueden variar desde pequeñas cantidades hasta varioscientos de libras y constituyen el mayor riesgo presente en tales accidentes. Si la cubiertase rompiera como consecuencia del impacto, las piezas expuestas y no confinadas delexplosivo de alta potencia podrían encenderse y arder o podrían explotar al ser pisadas oal correr sobre ellas.
  • 78. Si el arma arde o si se produce la detonación de un explosivo de alto poder, siemprepuede existir un riesgo radiológico menor, sin importar el tipo de arma.A-8 Factores de Tiempo. El lapso disponible para luchar con seguridad frente a unincendio que involucre armas nucleares depende en gran parte de las característicasfísicas de la cubierta del arma o de las ojivas de los proyectiles, la intensidad del fuego,y la proximidad del incendio. Como las cubiertas de las armas y ojivas de guerra varíanen espesor, los factores de tiempo en la lucha contra incendios varían desde 3 min. hastaun lapso indefinido si el incidente de impacto con incendio no detona el explosivo dealto poder de forma inmediata.El elemento tiempo para cada tipo de arma o componente nuclear es un factor deimportancia al luchar contra estos incendios. Tan pronto como el fuego envuelve el áreadel arma entran en efecto estos factores de tiempo. Para las armas u ojivas de proyectilesubicadas dentro del área del incendio sujeto a calor intenso pero no envueltas por lasllamas, se aplicará un factor de tiempo de 15 min.; si el factor de tiempo de incendioresulta desconocido para los bomberos, debería respetarse el factor de tiempo mínimo de3 min. Los procedimientos de comunicación de vuelos militares normalmentesuministran en la notificación a la torre de control información pertinente relativa a talesfactores de tiempo. Cuando un arma u ojiva de guerra se haya visto involucrada en unincendio y su factor de tiempo haya expirado, aún cuando el incendio hubiera sidoextinguido o se hubiera consumido, deberían respetarse las distancias seguras deevacuación hasta el arribo del personal autorizado de eliminación reglamentaria deexplosivos.A-9 Explosión y Fragmentación de los Explosivos de Alto Poder.El radio de expansión del explosivo de alto poder de un arma varía dependiendo de lacantidad de explosivo de alto poder que realmente detone. La distancia alcanza por losfragmentos generados con la explosión del explosivo de alto poder de estas armas va deun radio mínimo de 400 pies (122 m) a un máximo de 1.000 pies (305 m). El personalque se encuentre dentro de estas aereas puede resultar severamente herido por laexplosión o la fragmentación provocadas por la detonación de un explosivo de altopoder. Estas áreas y distancias debieran ser tenidas en cuenta por el departamento debomberos durante la aproximación inicial a un accidente donde existan armas envueltaspor las llamas por un período de tiempo que se aproxime o exceda las limitacionesestablecidas por el factor de tiempo de las armas. Todos, a excepción del personal debomberos experimentado, deberían evacuar de inmediato a una distancia mínima de1.500 pies (450m) para protegerse de la explosión o la fragmentación.A-10 Medidas de Precaución. Bajo ninguna circunstancia el material explosivo de altopoder perteneciente a armas dañadas que hubieran sido expuestas al fuego (o ningúnmaterial que se hubiera esparcido) debería ser manipulado, pisado por personas ovehículos, o perturbado de ninguna manera. Este material resulta extremadamentesensible a detonaciones menores provocadas por choques o impactos y podría causarserias heridas. Durante las operaciones de lucha contra incendios deberían vestirse ropasde protección y llevarse equipos de respiración autónomos de presión positiva paraproporcionar a los bomberos la máxima protección posible frente a cualquier riesgoquímico o riesgo radiactivo menor que se encontrara presente. Se dispone de protecciónadicional cuando se lucha contra los incendios desde una posición a favor del viento. Las
  • 79. ropas expuestas, los instrumentos y equipos utilizados durante un incendio o unincidente por impacto en el cual se vieran involucradas armas o componentes nuclearesdeberían ser monitoreadas por personal de recuperación especializado adecuadamenteequipado, para determinar su grado de contaminación radiactiva.A-ll Riesgos asociados.(a) Radiológicos. En el caso de que el arma sea detonada por el explosivo de alto podero se incendie, uno debe preocuparse principalmente por la contaminación de emisiónAlfa, la cual solamente resulta peligrosa si es ingerida. Otros tipos de radiación, queresultan inocuos a los bajos niveles producidos por un arma, pueden ser detectadomediante el uso de instrumentos de detección sensibles. (Los efectos de esta radiaciónpueden ser como los efectos de la radiación emanada de un reloj pulsera con cuadranteluminoso). Como las partículas alfa son tan finas que pueden ser transportadas delmismo modo que el humo o el polvo desde el lugar de incendio de un arma nuclear o dela detonación del explosivo de alto poder, debería suponerse que habrá algo decontaminación de emisión Alfa en el área inmediata al lugar del accidente y a sotavento.A pesar de que este material presenta problemas radiactivos menores, estas partículasconstituyen un peligro únicamente si son inhaladas en cantidades significativas. Elpersonal de lucha contra incendios se encuentra protegido frente a los niveles máselevados de radiación Alfa que pudieran esperarse de tal incidentede incendio o de la detonación del explosivo de alto poder, mediante el uso de las ropasde protección y el equipo de respiración autónomo indicados.(b) Incendio. El riesgo asociado al incendio de armas y componentes nucleares esgeneralmente el mismo que el presentado por los explosivos de alto poderconvencionales.(c) Impacto. Las armas u ojivas de guerra pueden desintegrarse y el explosivo de altopoder podría detonar como consecuencia del impacto. La detonación y desintegracióndependen en gran medida de las características de la cubierta del arma o de la ojiva, de lavelocidad del impacto, y de la ubicación de los dispositivos de suspención de laaeronave.(d) Detonación por Simpatía. La detonación de un arma o de la ojiva de guerra,provocada por el incendio o el impacto, también probablemente induzca a la detonación(no nuclear) de cualquier otra arma u ojiva de guerra que se encuentre en el descampadodentro de un radio de 50 a 300 pies (15 a 90 m) del área del incidente. (e) Características de la Combustión de tos Explosivos de Alto Poder. Lascaracterísticas de llama y humo de la combustión de los explosivos de alto poder varíany no presentan patrones especiales a través de los cuales se pueda determinar cuándo elexplosivo de alto poder se encuentra a punto de estallar. La combustión de explosivos dealto poder produce llamas de varios colores; pueden ser rojo brillante, amarillo, blancoverdoso, o combinaciones sin un color predominante. Algunos emiten un humoblanquecino mientras que otros arden sin trazas de humo.Apéndice B
  • 80. Vehículos y Equipos EspecializadosEste Apéndice no forma parte de las recomendaciones de este documento NFPA pero seincluye exclusivamente con el objeto de brindar informacion.B-l Ilovercraft. El aerodeslizador Hovercraft de la figura B-l es un diseño típico de losmuchos disponibles. Se conducen y mantienen fácilmente con un entrenamiento mínimoy pueden atravesar una gran variedad de superficies tales como agua, llanuras, nieve yhielo. Una carga útil de 2.000 Ib (908 kg) permite en este modelo el transporte de hasta29 balsas salvavidas. Su motor a pistón ofrece la posibilidad de un vehículo de rescateúnico con un costo mucho menor que el de un helicóptero.B-2 Plataformas Elevadas. Los vehículos con plataformas elevadas pueden proporcionaruna ayuda que resulta de gran valor cuando las emergencias involucran a una aeronavede fuselaje ancho. Cuando el incendio tiene lugar en la sección del motor de cola de estetipo de aeronaves, los bomberos pueden ubicarse de un modo tal que permita que elagente extintor se aplique adecuadamente sobre el fuego.Apéndice C Sistema de Visión Aumentada para el Conductor: Una AproximaciónTécnica para los Servicios de Rescate y Combate de Incendios en AeronavesEste Apéndice no forman parte de las recomendaciones de este documento NFPA perose incluye exclusivamente con el objeto de brindar información.C-l Introducción. Muchos accidentes han ocurrido en condiciones de escasa visibilidad ycon la proliferación de los sistemas de aterrizaje Categoría II1C pueden esperarse másrequisitos para el combate de incendios en condiciones de baja visibilidad. Generalmentelos Servicios de Rescate y combate de Incendios en Aeronaves no poseen una formaconfiable para ubicar y dirigirse hacia los sitios del aeropuerto donde ha ocurrido unaccidente en condiciones de baja visibilidad.C-2 Fundamento. A los servicios de rescate y combate de incendios en aeronaves se lesrequiere demostrar una determinada capacidad para responder y cualquier área de laspistas operacionales de un aeropuerto, como parte de su certificación anual. Esterequisito de respuesta es considerado vital para que los servicios ARFF logren el controlde un incendio causado por derrame de combustible posterior al impacto de unaaeronave, y para su capacidad de evacuar a los pasajeros del fuselaje de la misma.Una respuesta de tres minutos depende de la capacidad de los vehículos para acelerarrápidamente desde las instalaciones de servicios de rescate y mantener una marcha deaproximadamente 50 millas por hora hacia el lugar del accidente.El cumplimiento de esta tarea bajo condiciones de visibilidad insuficiente como niebla ylluvia, impide que los vehículos en respuesta puedan alcanzar dicha velocidad.Existe una marcada necesidad de proveer a los vehículos de rescate con equipooperacional que mantenga su capacidad de respuesta si deben realizarse operaciones devuelo con baja visibilidad.
  • 81. El problema de la respuesta en condiciones de escasa visibilidad de los servicios derescate y combate de incendios de aeronaves en los aeropuertos puede dividirse en trescomponentes:(a) Localización del lugar del accidente.(b) Desplazamiento de los vehículos de recate y combate de incendios hacia el lugar delaccidente.(c) Dominio del terreno y los obstáculos en condiciones de baja visibilidad.Los servicios de extinción de incendios de los aeropuertos necesitan un sistema de visiónaumentada para el conductor (DEVS) que contemple estos tres aspectos.Los servicios de rescate y combate de incendios de aeronaves deberían lograr unaprecisa posición fija del lugar del accidente dentro de un parámetro de tiempocomparable a su tiempo de respuesta (por debajo de tres minutos). El sistema corrientepara localizar lugares de accidente que no son visibles para los servicios de rescate ycombate de incendios en aeronaves se apoya en la observación visual, estimaciones ydescripciones verbales de los lugares del aeropuerto dadas por los controles del tráficoaéreo. Este sistema es susceptible de error humano. La solución óptima a este problemapodría ser un sistema que localizara automáticamente el lugar de un accidente en unmapa digital del aeropuerto y transmitiera esta ubicación a los servicios de rescate ycombate de incendios en aeropuertos.La navegación de los vehículos de rescate y combate de incendios en aeronaves hacia ellugar de un accidente e; un aspecto que puede ser solucionado con la tecnología actual.Los sistemas de radionavegación sofisticados como el sistema de posicionamiento global(GPS) proveen la capacidad de posicionamiento precisa. Esta información de la posicióncombinada con los mapas digitales del área del aeropuerto, puede ser desplegada en unmapa geográfico o pantalla de casco (HUD) para guiar a las dotaciones de servicio.El dominio del terreno y la localización de obstáculos en condiciones de baja visibilidades una capacidad importante que los servicios de recate y combate de incendios deaeropuertos no poseen corrientemente. Las únicas ayudas visuales con que los serviciosde rescate cuentan generalmente para ver en condiciones de escasa visibilidad sonlimpiaparabrisas y luces delanteras. Estos dispositivos a menudo no mejoran lavisibilidad en manera suficiente como para permitir que los equipos de rescateconduzcan en condiciones de seguridad a las altas velocidades requeridas para llegar allugar del accidente en un tiempo razonable. Una ayuda visual que podría mejorar lasituación actual es un dispositivo infrarrojo de visión delantera (FLIR).Los FLIR son generalmente usados por el ejército para mejorar la visibilidad por lanoche y en condiciones climáticas severas. El sistema FLIR debe necesitar estarcompletamente funcional en el momento en que los equipos de bomberos salen de laestación. Este tiempo de salida generalmente es inferior a 30 segundos contados a partirde la notificación del accidente. Disponer del equipo listo y en condiciones deoperabilidad no debería impedir la capacidad de respuesta de los servicios de rescate ycombate de incendios de aeronaves. El equipo debe ser automatizado y requerir pocotrabajo del operador del camión.
  • 82. C-3 Requisitos generales. Se requiere un sistema de visión aumentada para el conductor(DEVS) en un vehículo de rescate y combate de incendios en aeropuertos para proveerlas capacidades necesarias a los equipos de emergencias en aeropuertos. Esto facilita unviaje más rápido y seguro hacia las situaciones de emergencia durante la noche y encondiciones climáticas adversas. Provee un aumento de la capacidad de localizarpersonas, otras aeronaves, vehículos y escombros en el lugar de emergencia. Su poderpara ver a través de llamas, humo y niebla durante condiciones diurnas y nocturnasotorga a los vehículos ARFF un incremento de la efectividad en cada fase de lasoperaciones de emergencia.Los DBVS requieren una pantalla de ventana transparente (TWD) frecuentementedenominado pantalla de casco (HUD) combinado con un sistema de posicionamientoglobal (GPS) y un sistema de información geográfica (GIS), censores de a bordo y unenlace RF de datos y comandos centrales (Radiocomunicaciones) y un censor infrarrojode visión delantera (FLIR). Estos elementos se integran en un único sistema funcional.Se requerirá un programa demostrativo de validación para brindar la informacióncuantitativa necesaria para Justificar los DEVS y adaptarlo a la aplicación en servicioARFF.C-4 Escenarios operacionales y capacidadesDescripción de la misiónDesde el momento en que se recibe una señal de alerta hasta que la emergenciaconcluye, la misión de los servicios ARFF está sujeta a condiciones de tensión eincertidumbre. En cualquier momento, durante el día o la noche, el equipo debe estarcompletamente dispuesto para funcionar en pocos segundos sin importar las condicionesclimáticas adversas. Muy frecuentemente los vehículos y las aeronaves se encontrarán enpistas o calles de rodaje en ubicaciones inusuales o inesperadas.En el caso de accidente de una aeronave, las víctimas y los escombros pueden apareceren cualquier lugar del aeropuerto. Al mismo tiempo, el gran tamaño de los aeropuertosmodernos, con múltiples pistas de aterrizaje paralelas y calles de rodaje son uninconveniente para la capacidad de viajar a altas velocidades hacia el lugar de unaccidente.Una vez que los servicios ARFF han llegado al lugar del accidente, la capacidad dedeterminar la situación es crucial para realizar la misión. La información disponible porparte del operador del vehículo contribuye directamente al desempeño de la misiónARFF Esta información necesita ser obtenida sin ningún incremento en la carga detrabajo. El DEVS reduce el impacto de las condiciones nocturnas, las condicionesclimáticas adversas, el fuego, y el humo. de modo que el desempeño del operador seaproxima a aquel alcanzado durante el escenario óptimo con luz de día.Para lograr este objetivo, la información debe ser suministrada en una forma fácilmentereconocible, sin necesidad de la intervención del operador del vehículo. La ubicación delvehículo de rescate (terrestres y aeronaves), la ubicación de personas y la ubicación deescombros, son los datos básicos necesarios (y normalmente disponibles durante lassituaciones menos difíciles). La condición de la aeronave, la ubicación de las víctimas, la
  • 83. presencia y ubicación de combustible derramado encendido y la ubicación de otropersonal ARFF es también crucial. Además, la posible presencia de gases tóxicoscausados por la carga derramada o encendida debe ser determinada para ofrecer unarespuesta rápida a la situación. Finalmente, desde el momento en que varios vehículos yequipos ARFF están siempre involucrados en la mayoría de las situaciones deemergencia, es necesario un sistema de comando y control centralizado para coordinarlas actividades de todos los elementos del equipo de respuesta a la emergencia. El DEVSes uno de los elementos de este sistema de comando y control.C-5 Capacidades requeridas. Los DEVS aumentan los conocimientos de la dotación delos servicios de emergencia. La dotación es capaz de ver a través de la niebla, la lluvia,el agua nieve y la nieve y a través del humo y las llamas dentro y alrededor de laaeronave incendiada, detectar la posición de los pasajeros atrapados y evacuados ydistinguir entre los escombros, pura tomar una posición para combatir el incendio.Permite la aplicación de agentes extintores en las áreas mas calientes del fuego conmayor precisión. Permite también ubicar a otros bomberos a través del humo y del fuegomientras se realizan los esfuerzos de rescate.El dispositivo FLIR otorga al operador ARFF la capacidad de detectar escombros y otrosvehículos (detenidos o en movimiento) en la vecindad y asimismo detectar pasajerosevacuando la aeronave. El detector FLIR puede detectar personas en un ambiente dehumo o neblina cuando la visión normal es inadecuada. El FLIR almacena informaciónpara las condiciones de manejo normales. El FLIR utiliza las luces más brillantes que elfondo normal de la pista de aterrizaje y de las calles de rodaje, las que son detectadas amedida que se viaja hasta el sitio.C-6 Elementos del sistema. Los elementos de los DEVS para la demostración de losvehículos ARFF incluyen un dispositivo infrarrojo de visión delantera (FLIR), unapantalla de ventana transparente (TWD) o una pantalla de casco (HUD), y un sistema deposicionamiento global (GPS) con un sistema de información geográfica (GIS) o mapeo.C-7 Dispositivo infrarrojo de visión delantera. El FLIR es un detector infrarrojo de altaresolución. Está mejorado con un procesador de alcance dinámico amplio para aumentarla penetración en el humo y la niebla. El FLIR contiene una disposición de planosfocales bidimensionales que emplea como material detector siliciuro de platino. Opera alongitudes de onda de 8 a 12 micrómetros y posee una sensibilidad de 32,2°F(O.rC).También se ha implementado un FLIR alternativo de 3 a 5 sicrómetros con unasensibilidad similar para establecer si la longitud de onda más corta otorga beneficiossignificativos en un ambiente de humo. Un elemento clave en el empleo del dispositivoFLIR para esta aplicación incluye una filosofía automática sin ninguna intervenciónmanual El enfriamiento rápido es otra función dictada por la naturaleza de los delectoresFLIR. Para lograr el mejor desempeño, dichos detectores deben enfriarse a muy bajastemperaturas, len el rango de -454°F (-270°C)]. Los sistemas de enfriamientodesarrollados tienen una vida útil de aproximadamente 2.500 horas. El enfriamientorápido o ciclo de vida extendido de puesta en régimen se considera esencial para unaaplicación ARFF.El tiempo cero o cercano a cero de comienzo es un requisito operacional para unaefectividad exitosa.
  • 84. C-8 Emisiones de alcance dinámico. Para detectar gente y escombros, el FLIR tiene unasensibilidad de aproximadamente 32.2"F ((),ltC). Al mismo tiempo, puede esperarse queel FLIR emita su sensibilidad en la presencia de llamas que pueden alcanzar unatempera- tura dcl832°F (IOÜÜ"C). Esto exige que el FLIR opere por encima de unalcance dinámico instantáneo de alrededor de 10.000:1.C-9 Pantalla transparente para ventana. El hardware del sistema de pantalla transparentepara ventana consiste en un proyector, un elemento óptico y un generador de símbolospara proveer información a una posición operacional. El generador de símbolos proveedatos al proyector mediante cables de señal. El generador de símbolos tiene la capacidadde recibir y procesar enlaces de datos de hasta seis entradas de video y dos entradasseriadas mientras formatea mensajes basados en un programa de control. El programa decontrol utiliza las prioridades de los datos, recambia la velocidad y otros criteriosespecíficos del lugar del accidente para implementar la secuencia y el contenido de lapresentación de la información.C-10 Proyector. El proyector del DEVS es un tubo emisor de rayos catódicos de altobrillo, monocromático, que crea y proyecta una imagen enfocada sobre la ventana delvehículo ARFF. El proyector está diseñado para ser colocado a 60-72 pulg. (152,4 cm a182,9 cm).Existen esquemas opcionales de montado que permiten que el proyector sea montadofuera de eje de la ventana para que resulte compatible, con las obstrucciones mecánicasexistentes. El proyector estará equipado para aceptar señales de entradas normalizadasque incluyen RS 170 para utilizar el sistema de pantalla de ventana transparente como unsimple reemplazo de una pantalla de casco inferior (HUD) existente.C-ll Elemento óptico. El elemento óptico está montado a la ventana del vehículo ARFFpara actuar como una pantalla dinámica de superficie dentro de la cabina del camión. Elelemento óptico debería ser de entre 6 a 12 pulg. Cuadradas (38.7 cm2 a 77,4 cm2) yestar fijado en una ubicación seleccionada sobre la ventana con material vulcanizable atemperatura ambiente. La ubicación debería estar predefinida para mostrar los datos enuna manera uniforme determinada por los ángulos laterales y verticales perpendicularesal plano de la ventana. La zona de visión ofrece un ángulo de reflexión lateral de 30° yun ángulo de reflexión vertical de 15°. La información se presentará en un color verdebrillante y estará enfocada en el plano de la ventana. Los DEVS no deben obstruir lavisión hacia el exterior del vehículo.C-12 Generador de símbolos. El generador de símbolos será un sistema basado enmicro-computadora diseñado para ser montado en una consola en el panel de quipos.Esta computadora de control remoto ofrece la capacidad de entrar en interfasedirectamente con un grupo seleccionado de canales de datos de abordo o entradas deindicador discreto, y está enlazada con un rastreador GPS y un FLIR- El generador desímbolos está programado con el esquema de control de la misión específica y opera enmodo automático. Existe la opción de utilizar un teclado y un monitor que sustenta loscambios in situ provenientes de las comunicaciones de los datos y las rutinas de control.El generador de símbolos formatea "páginas" de datos y dirige esta información alproyector adecuado en base a la prioridad de los eventos, o a demanda. El generador de
  • 85. símbolos puede ser configurado para aceptar una variedad de señales de entrada de datosnormalizada incluyendo RS-232, RS-422 y RS-170.C-13 Sistema de pus Ir lona miento global. El receptor del sistema de posicionamientoglobal (GPS) se monta en el vehículo ARFF y se interconecta con el sistema de. pantallapara ventana transparente para el despliegue de informaciones de posición. El GPS seráun receptor de seis canales capaz de rastrear más de ocho satélites. El receptor GPScalcula las nuevas posiciones de los datos una vez por segundo. La exactitud de laposición está especificada a un máximo de 32.8 pies a 49.1 pies (25 metros) con unaprecisión típica aproximada de alrededor de 82 pies (10 a 15 m). Un transmisor adicionaldiferencial basado en tierra, colocado en el campo de aterrizaje, provee una precisión de3,3 pies a 9,8 pies (1 a 3 m).C-14 Sistema de información geográfica. El sistema de trazado de mapas del aeropuertoutilizado para el desplazamiento de los vehículos ARFF puede desarrollarse mediantevarios métodos. Un método que está considerado es el método reconstructivo digital.Este se obtiene tomando una fotografía aérea del aeropuerto y digitalizándola, de modoque pueda ser desplegada en la pantalla de la computadora para el trazado del mapa.Este método, al ser desarrollado, puede proveer la definición incrementada necesaria delos terrenos locales y los riesgos, para que un vehículo ARFF circule sobre y alrededordel campo de aterrizaje. La capacidad de trazar planos con una definición de 3 millas y10 millas (1,6 km 4,8 km, y 16,1 km) brindará la posibilidad de trazar mapasinmediatamente en el caso de un accidente fuera de las áreas operacionales delaeropuerto. El trazado de mapas aéreos digitales es una tecnología de aparición recienteque ofrecerá definición de los riesgos tridimensionales de cursos de agua de terrenospantanosos y alcantarillas de drenaje como asimismo de otros riesgos que puedenimpedir el avance de los vehículos de recate.C-15 Aumentos de la información computarizada.Una vez que una computadora operacional se coloca en un vehículo ARFF puede ofrecerotras capacidades para la extinción de incendios. Los bomberos podrían tener el plancompleto de emergencia del aeropuerto disponible en la computadora con un sofware demenú dirigido. Podrían programarse Índices de materiales tóxicos y peligrosos einstrucciones completas sobre la operación de las puertas de emergencia y accesos paracada tipo de aeronave comercial.C-16 Mejoramiento eléctrico de los vehículos. Dadas las necesidades de mejores fuentesde energía, en los sistemas eléctricos existentes de los vehículos con equipos de nuevastecnologías deberían realizarse algunas modificaciones. Las computadoras y losdispositivos controlados electrónicamente requieren suministradores de voltaje estable yde filtración uniforme. Los equipos destinados a la instalación serán modificados paraoperar en los rangos de voltaje que se encuentran en los vehículos existentes.Generalmente es corriente continua del rango de 12 o 24 voltios. Deberán tenerse encuenta los conversores de energía especiales y los estabilizadores de voltaje- Habrátambién necesidad de agregar una corriente alterna de 115 voltios en algunos casos. Lasfuentes de energía de generadores portátiles que pueden existir actualmente en algunosvehículos no proveerán, en la mayoría de los casos, los suministros de energíaestabilizada y uniforme de estos requisitos.
  • 86. Los transformadores rectificadores y los conversores de energía no constituirán undesafió significativo para los requisitos tecnológicos de este programa. Es recomendabletener en cuenta los sistemas de baterías portátiles de apoyo, de bajo costo, parasuministrar energía para la puesta en marcha de vehículos, como asimismo en el caso decorte accidental del sistema de suministro del vehículo. El costo de estas fuentes desuministro del voltaje necesario resultará mínimo comparado con el ambiente libre deproblemas que estos proveen para el funcionamiento de los sistemas de computadoras ytableros electrónicos.C-17 Evaluación final. El objeto de este programa de evaluación es suministrarinformación acerca de los nuevos equipos en base a computadoras y de los dispositivosde aumento de visión que ayudarán a los servicios de rescate de aeropuertos en eldesempeño de su misión asignada en condiciones adversas de visibilidad.El costo de instalación de dicho equipo puede justificarse por la necesidad de operaraeronaves bajo estas condiciones de escasa visibilidad. SÍ se llevan adelante operacionesque permitan a las aeronaves despegar y aterrizar en condiciones de pobre visibilidad, esrazonable esperar que se establezcan requisitos adicionales para la respuesta de combatede incendio bajo condiciones de visibilidad reducida.La tecnología necesaria para lograr el sistema de visión aumentada para el conductor(DEVS) está disponible al presente. Si bien el equipo puede ser comprado fuera deestantería, la instalación necesita algún esfuerzo de investigación adicional debido a queen los esfuerzos investigativos que produjeron esta tecnología no fueron tenidos encuenta los requisitos de la misión para el rescate y combate de incendio en aeronaves. Encada caso, los elementos individuales del DEVS consideraron el hecho de que el sistemapropuesto debería requerir baja carga de trabajo operacional por parte del operador.Cada pieza del sistema intenta el uso del equipamiento tecnológico comente, conalgunas modificaciones en el software y el hardware. Finalmente el DEVS debería estardiseñado para una fácil instalación y un ciclo de vida de servicio libre de mantenimientoo como mínimo un diseño para instalación modular en consola que permita la remocióny reemplazo de los componentes por personal de mantenimiento corriente sin la adiciónde mayores cargas de trabajo al personal de servicio para rescate y combate de incendio.Finalmente el factor más importante es el costo. Históricamente esta tecnología es cara.Algunas de las razones para estos altos costos fueron dictados por los bajos niveles deproducción y por las condiciones de sobreviva para las cuales fueron diseñadosoriginalmente los equipos. Los equipos que cumplen los requisitos rigurosos necesariospara las aplicaciones militares pueden sumar varios miles de dólares al precio final decompra. Se espera que, con el rediseño cuidadoso y la aceptación especial de los diseñosde los equipos existentes, y con las reducciones del precio de costo por unidad, el cosiópara el uso de esta tecnología en un vehículo de rescate y combate de incendio enaeronaves puede reducirse. sus tune i al mente en el futuro cercano.C-18 Lineamientos guías del sistema de visión aumentada para el conductorC-18.1 Características de desempeño del DEVS. El sistema de visión aumentada para elconductor (DEVS) es un sistema integrado de sensores, computadoras y equipos denavegación, diseñados para mejorar la respuesta y la operación de las dotaciones ARFFen condiciones de baja visibilidad.
  • 87. El DEVS consiste en tres componentes; una capacidad nocturna o para baja visibilidad,una capacidad de navegación del vehículo, y una capacidad de rastreo del vehículo, queestán integrados utilizando un enlace de datos radiales digitales. Para alcanzar losrequisitos del DEVS, los sistemas necesitan integrar todos estos componentescohesivamente.Cada componente debería estar integrado en las normales del vehículo a través de unenfoque sistemático de comprensión y adaptación de la tecnología a las necesidades dela población bomberil.En las secciones que siguen se detallan las características de desempeño básicos. Esimportante mencionar que el desarrollo tecnológico en el área de la visión aumentadaestá progresando rápidamente; por lo tanto, el criterio siguiente debería considerarsecomo mínimo. Las preguntas acerca de los sistemas de producción específicos, nuevascapacidades de desempeño o sistemas recomendados deberían dirigirse a la oficina deaeropuertos de la FAA.C-18.2 Capacidad para baja visibilidad. El objeto de la capacidad para baja visibilidad esel de proveer una imagen mejorada del escenario ambiental a través del uso de unacámara u otro sistema sensor desplegado dentro de la cabina.Para el futuro inmediato, aparece como que la tecnología del visor infrarrojo delantero(FLIR) es la más promisoria para ayudar a la visibilidad en humo, niebla, bruma ydurante la noche. Más abajo se proveen las características de desempeño mínimasrecomendadas para el sistema de baja visibilidad:(a) Generalidades.Peor caso de visibilidad O pie de alcanceEsperada O pie de techoTiempo pura estado operacional < 30 scg.Detección de humanos 500 pies (152,4 m), tcmp.: -20°F hasta 115°F (28,9-C hasta 46,1°C), moviéndose a 55 mph (88,5 km/h), en condiciones claras. 500 pies (152,4 m). tcmp.: -20°F hasta ll5°F (28,9"C hasta 46,1°C), moviéndose a 50 mph (80,5 km/h), en condiciones de niebla leve. 400 pies (121.9 m), tcmp.: -20°F hasta 115°F (28,9"C hasta 46,1°C), moviéndose a 40 mph (64,4 km/h) en
  • 88. condiciones de niebla es- pesa. 400 pies (121.9 m), temp.: -20T hasta IIT (28,9°C hasta 46.1lC), moviéndose a 40 mph (64,4 km/h) en condiciones de humo. 300 pies (91.4 m), temp.; -20°F hasta 11°F (28,9(C hasta 46, rC). moviéndose a 35 mph (56,3 km/h) en condiciones de lluvia/nieveDetección de aeronavesm de Aviación General (GA) 2500 pies (762.0 m), temp.: -20°F hasta 115°F (2fl.9°C hasta 46,10C), mo- viéndose a 55 mph (88.5 km/h), en condiciones cla- ras. 1000 . pies (304,8 m), temp.: -20°F hasta 115°? (28,9°C hasta 46,1"C), mo- viéndose a 50 mph (80,5 km/h), en condiciones de niebla leve. 500 pies (152,4 m), temp.: -20°F hasta 115°F (28.9°C hasta 46,1°C), moviéndose a 40 mph (64,4 km/h), en condiciones de niebla es- pesa. 500 pies (152.4 m). temp.: -20°F hasta 115°F (28.9°C hasta 46, PC), moviéndose a 40 mph (64,4 km/h), en condiciones de humo. 500 pies (152.4 m), temp.: -20"F hasta 115"F (28.9°C hasta 46,1 "C), moviéndose a 35 mph (56,3 km/h), en condiciones de lluvia/nieve
  • 89. Detección de objetos cerca de incendios Gente, escombros, restos y equipos dentro de los 20 pies (6,1 m) de un fuego de combustible Jet A de 6 pies (1,8 m) de diámetro desde una distancia de 1000 pies (304,8 m).(b) Específicamente para el FLIR.Banda de onda Energia IR de onda larga IR (infrarroja) (8um hasta 12um)Salida de video RS-170 p video normalizado industrial.Controles de ganancia y de nivel Automático,Campo de visión Horizontal >28 grados (40 grados preferenciales).Campo de visión Vertical > 20 grados, relación de aspecto para alcanzar la vertical.Capacidad de limpieza de las lentesLimpiaparabrisas, aire a alta presión, o equivalente.Cambios de temperatura y humedad Los cambios de temperatura y humedad ambiente no deberían dar como resultadocondensación dentro del alojamiento del FLIR o de los conjuntos ópticos.Montaje Sobre la parte superior del vehículo, con capacidad de barrido lateral y deinclinación, línea de visión alineada con la del conductor.Monitor de video Pantalla de 8 pulg. a 10 pulg. de diag. (6,2 cm hasta25,4 cm) montada cerca de la línea de visión del conductor.C-18-3, Capacidad Navegacional. El objeto de la capacidad navegacional es permitir elpreciso posicionamiento del vehículo sobre o alrededor de la superficie del aeropuerto.La capacidad navegacional debería proveer la indicación del vehículo, puntoscaracterísticos del terreno notable, calles de rodaje y otras ayudas de guía. Lainformación debería ser provista al conductor en una forma significativa apropiada a lasnecesidades de la respuesta al incendio.La capacidad navegacional consiste de tres componentes principales: un receptor delsistema de posicionamiento global (GPS); un sistema de computadora conteniendo lainformación de mapas y navegación de soporte, y una pantalla/sistema de control parainformación del conductor.Para una capacidad total sobre el aeropuerto, los DEVS deberían incorporar ambascapacidades dentro del diseño. Las características de desempeño de los componentes dela lista precedente más arriba son como sigue;
  • 90. Mapa-Prueba de orientación visual Orientación del vehículo,direccionamiento del vehículo, dirección de cobertura para baja visibilidad.Prueba de conducción Indicador de distancia/soporte en la línea de visión (sobre elFLIR o separado).Enlace de datos-chequeo de error Chequeo de error normalizado.Enlace de datos selección de frecuencia Seleccionable a la ubicación del aeropuerto.Pantalla-color > 256 colores.Disponibilidad Posición computada dentro de posición: de los 30 seg./hora/día, 7días/semana.Precisión Posición bidimensional dentro de los 15 pies (4,6 m).Estimación de rumbo Capacidad de navegar cuando el rastro del satélite sepierde debido al ensombrecimiento.Rango de actualización de posición < 1/seg.Inicialización y Operación Completamente automáticaMapa-niveles de detalle Nivel I - Aérea de operación del aeropuerto. Nivel 2 - Límite de propiedad del aeropuerto. Nivel 3-5 millas (8 km) de radio desde el centro del aeropuerto, dentro decada nivel deberían proveerse ya sea zoom variable o fijo.Mapa-orientación Puesta en norte o direccionamiento, seleccionable (Nota: la orientación de direccionamiento se requiere para advertencia dela situación en condiciones de baja visibilidad o en aéreas poco familiares).C-18.4 Capacidad de rastreo. Los componentes de la capacidad de rastreo incluyen:Software de corrección de GPS Diferencial (DGPS), Software/Hardware de enlace dedatos, y un sistema integrado de pantalla/control para las operaciones del centro decomando. El centro de comando puede ser ya sea fijo o móvil, dependiendo de lasoperaciones ARFF del aeropuerto individual. Esta capacidad está intrínsecamente ligadaa la capacidad de rastreo, lo que permite el monitoreo de la posición de los otrosvehículos, el lugar del accidente, las víctimas identificadas, y otros factores, tales comoel enlace u una pantalla centralizada para la coordinación de la emergencia.Mapa-orientación Puesta en norte con zoom dinámico y barrido horizontal.Enlace de datos-chequeo de error Chequeo de error normalizado.Enlace de datos-selección de frecuencia Seleccionable a la ubicación del aeropuerto.
  • 91. Pantalla-color Gran monitor de alta resolución [> t9pulg. (>48.3 cm)de diagonal, monitor color, de resolución I280x 1040].C-19 Glosario de los Términos TécnicosRescate y Combate de Incendios en Aeronaves (ARFF).Primitivamente conocido en la industria de productos para el combate de incendioscomo, colisión, incendio y rescate.Enfriado en ambiente operacional de un Detector Infrarrojo. Expresión usada paradescribir el periodo de tiempo necesario para que la unidad de refrigeración del sensoróptico enfríe la unidad hasta aproximadamente -454"F (-270,2"C) bajo 0°C. Estamodalidad de enfriado es lo que produce la sensibilidad de 10.000; 1 necesaria para ladetección térmica infrarroja.Sistema de visión aumentada para el conductor (DEVS).Sistema de visión aumentada que utiliza varios componentes electrónicos y basados encomputadoras que ayuda en mejorar la visión como así también los movimientos o lanavegación alrededor del aeropuerto durante condiciones operacionales con visibilidadreducida.Dispositivo Infrarrojo de Visión Delantera (FLIR).Un dispositivo detector de calor que permite la visión del calor radiante proyectado porlos objetos. Estos dispositivos operan en la banda micrón del espectro infrarrojo(Ejemplo: 8 u.m a 12 u.m).Sistema de Información Geográfica (GIS).Un dispositivo que permite que un mapa aéreo del aeropuerto se que se desplazan sobrela imagen cuando el vehículo cambia de posición.Sistema de Posición» miento Global (GPS).Un dispositivo que recoge señales de satélites en órbita y determina las posiciones deubicación en tierra mediante referencias de longitud y latitud.Pantalla de Casco (HUD).El nombre militar para un dispositivo que permite que una persona mire y opere undispositivo mientras ve a través de la ventana de la cabina de una aeronave. Estedispositivo despliega información sobre la ventana de la cabina.Pantalla Transparente de Ventana (TWD).Dispositivo electrónico que proyecta una imagen sobre un vidrio o plástico especialrecubierto que permite también la visión a través de la lámina transparente con una levereducción de la visibilidad.Apéndice D Investigación de Accidentes enAeronaves Civiles
  • 92. Este Apéndice no forma parle de las recomendaciones de este documento NFPA pero seincluye exclusivamente con el objeto de brindar información.D-l En los Estados Unidos, los accidentes aéreos graves son investigados por el ConsejoNacional de Seguridad en el Transporte (Nacional Transportation Safety Board. NTSB).800 Independence Avenue SW. Washington. DC 20591. En algunos casos, lainvestigación es delegada por el Consejo a la Administración Federal de Aviación(FAA).RESCATAR: Los ocupantes.RESGUARDAR: Los restos del accidente - No permitir el ingreso en el área de losrestos de la aeronave salvo a aquellos que fueran necesarios para la remoción de losocupantes, el combate de incendios y la probable remoción de correspondencia y cargascuando ésto fuera necesario para protegerlos de un daño mayor. Losartículos removidos por protección deberán ser retenidos localmente para serexaminados por el Investigador Federal de Seguridad Aérea.CONSEJO: Forense del Condado/Examinadores Médicos - Los ocupantes de laaeronave con heridas fatales deberían ser retenidos para un posible examen patológico otoxicológico o para ambos, antes del embalsamamiento.IDENTIFICAR: La posición de las víctimas fatales - Antes de remover los restos de losocupantes fatalmente heridos, colocar etiquetas o identificar cada cuerpo de algún otromodo, y marcar su ubicación en los restos de la aeronave o en el suelo (fotografiar enposición, de ser posible).PERMITIR; La cobertura de los medios de prensa - Puede permitirse que los medios deprensa acreditados ingresen y fotografíen el aérea mientras no perturben los restos de laaeronave.NOTIFICAR: A las autoridades locales, al Consejo de Seguridad, a la FAA.D-2 Reglas del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte.Título 49 - TransporteCapítulo VIII - Consejo Nacional de Seguridaden el TransporteRevisado: 20 de marzo de 1985Parte 830 - Notificación e Informe de Accidentes o Incidentes Aéreos y AeronavesRetrasadas, y Preservación de Restos de Aeronaves, Correspondencia, Cargas, yRegistros.Subparte A - Generalidades.Sec.
  • 93. 830.1 Aplicabilidad830.2 Definiciones.Subparte B - Notificación Inicial de Accidentes Aéreos. Incidentes de Aeronaves yAeronaves Retrasadas.830.5 Notificación Inmediata.830.6 Información a suministrar en la notificación.Subparte C - Preservación de los Restos de la Aeronave, Correspondencia, Cargas yRegistros.830.10 Preservación de los restos de la aeronave,correspondencia, cargas y registros.Subparte D - Repone de Accidentes Aéreos, Incidentes Aéreos y Aeronaves Retrasadas.830.15 Informes y declaraciones a completar.Autoridad: Titulo Vil, Acta de Aviación Federal de 1958, con las enmiendas, 72 Estat.781, con las enmiendas del 76 Estat. 921 (49 U.S.C. 1441 et seq.). y el Acta del ConsejoIndependiente de Seguridad de 1974, Pub. L. 93-633,88 Estat. 2166 (49 U.S.C. 19001 etseq.).Subparte A - Generalidades830.1 Aplicabilidad.Esta parte contiene reglas concernientes a:(a) Notificación y reporte de accidentes e incidentes aéreos y de algunos otros sucesosocurridos durante la operación de aeronaves, siempre que involucren a aeronaves civilesde los Estados Unidos donde sea que estos ocurran, o a aeronaves civiles extranjerascuando tales eventos ocurran en los Estados Unidos, sus territorios o posesiones.(b) Preservación de restos de aeronaves, correspondencia, cargas y registros queinvolucren a cualquier aeronave civil dentro de los Estados Unidos, sus territorios yposesiones.830.2 Definiciones.Tal como se utilizan en esta parte, las siguientes palabras o frases se definen como sigue;"Accidente Aéreo" significa un suceso asociado con la operación de una aeronave el cuáltiene lugar en cualquier momento entre el instante en que cualquier persona aborda lamáquina con la intención de volar hasta que la totalidad de tales personas hayan
  • 94. desembarcado, y en el cual alguna persona fallece o sufre una herida grave, o en el cualla aeronave sufre un daño sustancial."Herida fatal" significa una herida que deviene en muerte dentro de los 30 días deocurrido el accidente."Incidente" significa un suceso que no sea un accidente, asociado con la operación de laaeronave, que afecte o pudiera afectar la seguridad de las operaciones."Operador" significa cualquier persona que provoque o autorice la operación de laaeronave, tal como el propietario, arrendatario o depositario de una aeronave."Heridas graves" significa una herida que (1) requiere hospitalización por más de 48horas, la cual comienza dentro de los 7 dfas de la fecha en que la herida fuera recibida;(2) tiene como resultado la fractura de algún hueso (excepto fracturas simples de losdedos de la mano, dedos de los pies, o nariz); (3) provoca hemorragias severas, daño denervios, músculos o tendones;(4) involucra algún órgano interno; (5) o involucra quemaduras de segundo o tercergrado, o cualquier quemadura que afecte más del 5 por ciento de la superficie delcuerpo."Daño substancial" se refiere a un daño o falla que afecte de modo adverso la resistenciaestructural, desempeño, o características de vuelo de la aeronave, la cual normalmenterequerirá de una reparación importante o del reemplazo del componente afectado. A losfines de esta parte, una falla o daño limitado al motor en el que solamente uno de losmotores falla o se encuentre dañado, estructuras de lineas aerodinámicas que seencuentren dobladas o la cubierta del motor dobladas, el revestimiento externo aboyado,pequeños orificios perforados en el revestimientos externo o latela, daños en tierra del rotor o de los palas de la hélice y daños a los trenes de aterrizaje,ruedas, neumáticos, flaps, accesorios del motor, frenos, o puntas de las alas. no sonconsiderados "daños substanciales".Subparle B - Notificación Inicial de Accidentes de Aeronaves. Incidentes Aéreos yAeronaves Retrasadas. 830.5 Notificación inmediata.El operador de una aeronave deberá notificar inmediatamente y por el medio másexpeditivo disponible a la oficina de campo del Consejo Nacional de Seguridad en elTransporte cuando:(a) Suceda un accidente aéreo o alguno de los siguientes incidentes:(1) Mal funcionamiento o falla del sistema de control de vuelo;(2) Imposibilidad de alguno de los miembros requeridos de la tripulación paradesempeñar los deberes normales de vuelo como consecuencia de una herida oenfermedad;(3) Falla de tos componentes estructurales de un motor a turbina excluyendo alcompresor y a las aletas y paletas de las turbinas;
  • 95. (4) Un incendio en vuelo, o(5) Una colisión de la aeronave en vuelo.(b) Una aeronave se encuentre retrasada y se crea que pueda haberse visto involucradaen un accidente.830.6 Información a suministrar en la notificación.La notificación requerida en la sección 830.5 deberá coatener la siguiente información,si ésta se encontrara disponible:(a) Tipo, nacionalidad, y marca de registro de la aeronave;(b) Nombre del propietario, y del operador de la aeronave;(c) Nombre del piloto al niiindo;(d) Fecha y hora del accidente;(e) Ultimo punto de partida y punto proyectado de aterrizaje;(f) Posición de la aeronave respecto de algún punto geográfico fácilmente definido;(g) Número de personas a bordo, número de muertos y numero de heridos graves:(h) Naturaleza del accidente, las condiciones meteoológicas y el grado de daño de laaeronave, según se conozca; y(i) Una descripción de cualquier explosivo, material radiactivo u otro artículo peligroso.Subpartc C - Preservación de los Restos de la Aeronave, Correspondencia, Cargas yRegistros.830.10 Preservación de los restos de la aeronave, correspondencia, cargas y registros.(a) El operador de una aeronave involucrada en un accidente o un incidente que requieraser notificado es responsable de la preservación, dentro de lo que resulte posible, de todoresto de carga, y correspondencia que se encuentren a bordo de la misma y de todos losregistros, incluidos todos los medios de registro de vuelo de mantenimiento y grabadoresde voces, concernientes a los aviadores y a la operación y mantenimiento de la aeronave,hasta que el Consejo tome la custodia de los mismos o se garantice una liberación segúnla sección 831.10(b).(b) Con anterioridad al momento en que el Consejo o su representante autorizado tomenbajo su custodia los restos, correspondencia, o cargas no podrán ser perturbados omovilizados más de lo que resultara necesario(1) Para remover personas heridas o atrapadas;
  • 96. (2) Para proteger los restos de la aeronave de un daño adicional,(3) Cuando resulte necesario mover los restos de la aeronave, correspondencia, o cargas.de ser posible, deberán realizarse esquemas, notas descriptivas, y fotografías de laposición y condiciones originales de los restos de la aeronave y de todas las marcassignificativas del impacto.(c) El operador de una aeronave involucrada en un accidente deberá retener todos losregistros, informes, documentos internos, y memorándums que se relacionen con elaccidente o incidente, hasta que el Consejo autorice lo contrario.Subpartc D - Reporte de Accidentes Aéreos, Incidente de Aeronaves y AeronavesRetrasadas.830.15 Informes y declaraciones a completar(a) Informes. El operador de la aeronave deberá completar un informe en el FormularioN° 6120.1 del Consejo o en el Formulario del Consejo N° 6120.22 dentro de los 10 díasde sucedido el accidente, o luego de 7 días si una aeronave retrasada se encuentratodavía perdida. Se deberá llenar un informe de los incidentes que según la sección830.5(a) requieren de notificación sólo si asf lo solicita un representante autorizado delConsejo.(b) Declaración de miembros de la tripulación. Cada miembro de la tripulación, si suscondiciones físicas lo permitieran en el momento en que se presenta el informe, deberáadjuntar una declaración estableciendo. a su parecer, los hechos, condiciones ycircunstancias relativas al accidente o incidente. SÍ el miembro de la tripulación seencontrara incapacitado, deberá presentar la declaración tan pronto como lo permita sucondición física.(c) Dónde completar los informes. El operador de la aeronave debe completar cadainforme en la oficina de campo del Consejo más cercana al accidente o incidente.NOTA: Los requisitos para el informe y la custodia de los registros aquí contenidos hansido aprobados por la Oficina de Dirección y Presupuesto, de acuerdo con el ActaFederal de Informe de 1942.Firmado en Washington, D.C. 4 de septiembre de 1980.James B. King-Presidcntc.Apéndice E Ejemplos de Conveniosde Ayuda MutuaEste Apéndice no forma parle de las recomendaciones de este documento NFPA se peroincluye exclusivamente con el objeto cíe brindar información.
  • 97. E-l Convenio de Ayuda Mutua de la USAF3 (AFR92-1)Este convenio que entra en vigencia a partir de este__día de._____ de 19 __, entre laSecretaria de la Fuerza Aérea, actuando en virtud de la autoridad del Acta del 27 deMayo de 1955 (69 Estat., 66} y (la organización de bomberos) tiene el objeto deasegurar para ambas partes los beneficios de la ayuda mutua en la prevención deincendios, en la protección de vidas y bienes incendios.Se conviene que:(a) Ante la solicitud al representante del Departamento de Bomberos de la Base de laFuerza Aérea de_________ por parte de un representante de (la organización debomberos) se despachará equipo y personal para el combate de incendios delDepartamento de Bomberos de la Base de la Fuerza Aérea de________, a cualquierpunto dentro del área en la que (la organización de bomberos) normalmente proveeprotección contra incendio tal como lo designe el representante de (la organización debomberos).(b) Ante la solicitud al representante de (la organización de bomberos) por elrepresentante del Departamento de Bomberos de la Base de la Fuerza Aérea_________,se despachará equipo y personal para el combate de incendios de (la organización debomberos) a cualquier punto dentro de la jurisdicción de lucha contra incendios delDepartamento de Bomberos de la Base de la Fuerza Aérea de __________, tal como lodesigne el representante del Departamento de Bomberos de la Base de la Fuerza Aéreade ________.(c) Cualquier despacho de equipos y personal realizado de acuerdo con este convenio seencuentra sujeto a las condiciones siguientes:1. Toda solicitud de ayuda aquí comprendida deberá incluir una declaración de lacantidad y tipo de equipos requeridos y la cantidad de personal solicitado, y deberáespecificar el lugar al cual los equipos y el personal deberán ser despachados, pero lacantidad y tipo de equipos y la cantidad de personal que se proporcionarán estarándeterminados por un representante de la organización que responde.2. La organización que responde deberá reportar al oficial a cargo de la organizaciónsolicitante en el lugar hacia el cual es despachado el equipo y se encontrará sujeta a lasórdenes de dicho ofícial.3. La organización que responde será liberada por la organización solicitante cuando susservicios no sean ya requeridos o cuando los servicios de la organización que respondefueran necesarios dentro del área en la cual esta proporciona normalmente proteccióncontra incendios.4. En el caso de accidente de un aeronave que fuera propiedad de los Estados Unidos oque fuera operada por esta nación, o de una aeronave militar de cualquier naciónextranjera dentro del área donde (la organización de bomberos) normalmenteproporciona protección contra incendios, el jefe del Departamento de Bomberos de laBase de la Fuerza Aérea de________ o su representante pueden asumir el comando totala su arribo a la escena de accidente.
  • 98. (d) Cada parte renuncia al derecho de efectuar cualquier tipo de demanda contra la otraparte solicitando compensaciones por toda pérdida, daño, herida personal o muerte quepudiera ocurrir como consecuencia de la ejecución del presente convenio.(e) Ninguna de las partes será reembolsada por la otra parte por cualquier costo en queincurriera según el presente convenio.(f) Todos los equipos utilizados por (la organización de bomberos) para llevar a caboeste convenio deberán ser de su propiedad en el momento de la acción aquí establecida;y todo el personal que actúe bajo este convenio para (la organización de bomberos)deberá ser, en el momento de tal acción, un empleado o miembro voluntario de (laorganización de bomberos).E-2 Convenio de Ayuda Mutua Típico del Departamento de un Aeropuerto CivilEl siguiente ejemplo de convenio de ayuda mutua se basa en los procedimientosutilizados por el Aeropuerto Internacional de Tacoma-SeattIe y fue proporcionado porcortesía del Jefe de Bomberos, R.E. Smith.Este convenio realizado y en vigor desde este día ___ por y entre ________________DECLARAMOS QUE:VISTO QUE, las partes aquí presentes mantienen equipos y personal para la supresiónde incendios dentro de sus propias jurisdicciones y áreas, yVISTO QUE, las partes aquí presentes desean incrementar la protección contraincendios disponible en sus respectivos establecimientos, agencias de distrito omunicipalidades en caso de grandes incendios, conflagraciones, y desastres naturales otecnológicos, yVISTO QUE, las agencias que celebran este convenio poseen interés en proporcionarseayuda mutua en las emergencias para las cuales cada uno de los departamentos poseeindividualmente capacidad para responder, yPOR LO TANTO SE CONVIENE QUE:(a) Siempre que resultara recomendable para el oficial al comando de uno de losdepartamentos de bomberos pertenecientes a alguna de tas partes que celebran esteConvenio, o siempre que el oficial al comando de cualquiera de tales departamentos debomberos se encuentre de hecho presente en un incidente de emergencia, tal oficial almando puede solicitar colaboración a los departamentos signatarios de este Conveniocon el fin de extinguir, controlar o ayudar en la extinción y control de incendio, o en lareducción de los incidentes que requieren de servicios de emergencia médica. Bajo lostérminos de este Convenio, tal oficial al mando se encuentra autorizado a realizar talsolicitud y el oficial al mando del departamento que reciba el pedido o sus subordinadosautorizados, deberán tomar las siguientes acciones de inmediato:
  • 99. 1. Determinar inmediatamente si puede prescindirse de las autobombas y el personalpara responder al pedido.2. Cuáles serán las autobombas y el personal que podrán ser despachados máseficazmente.3. La misión exacta que deberá ser asignada de acuerdo con los planes y procedimientosde operación detallados, que fueran establecidos según este Convenio por losrepresentantes de la dirección del departamento de bomberos correspondientes.4. Despachar las autobombas y el personal que el oficial responsable que reciba elpedido considere razonablemente que deberían ser enviadas, con instruccionescompletas respecto de su misión, de acuerdo con los términos de este Convenio y segúnlas instrucciones recibidas en la solicitud de ayuda(b) El ofrecimiento de ayuda bajo los términos de este Convenio no deberá sermandatorio, pero la parte que reciba la solicitud de ayuda debería informar de inmediatoa la agencia solicitante si, por cualquier razón, no pudiera ofrecerse asistencia.(c) Cada parte de este Convenio renuncia al derecho de efectuar cualquier tipo-dedemanda contra la otra parte o partes solicitando compensaciones por cualquier pérdida,daño, herida personal o muerte que pudiera ocurrir como consecuencia de la ejecucióndel presente Convenio.(d) Cada parte de este Convenio deberá mantener su propia cobertura de seguro para suequipo y personal.(e) Todos los servicios efectuados en cumplimiento de este Convenio serán ofrecidos sinrecibir reembolso alguno de la otra parte o partes.(f) El oficial al comando del departamento de bomberos que reciba la solicitud de ayudano deberá deslindar su responsabilidad en la reducción del incidente de emergencia afavor de aquellos oficiales que respondan según los términos de este Convenio. Unoficial superior del departamento de ayuda mutua que responda deberá encontrarsedisponible para que el oficial al mando pueda efectuarle consultas, como una persona derecursos que puede asistirlo durante la emergencia en decisiones tácticas o estratégicas.Tan frecuentemente como resulte posible en la práctica, los departamentos de ayudamutua permanecerán intactos bajo la supervisión directa del oficial de mayor rangodentro de su propio departamento. La dirección de las actividades de los bomberos deldepartamento que responda y de los oficiales subordinados provendrá, sin embargo, deloficial a cargo del departamento de bomberos que iniciara la solicitud de ayuda.(g) Se invita y alienta a los jefes de bomberos y al personal de los departamentos deambas partes de este Convenio a visitarse recíprocamente con frecuencia, efectuandorecorridas guiadas de familiarización vinculadas con los requisitos locales de seguridady, dentro de lo posible, a conducir en forma conjunta planificaciones previas de incendioy ejercicios de entrenamiento.
  • 100. (h) Los oficiales a cargo de los departamentos de las partes de este Convenio estánautorizados a reunirse y esbozar todos los planes detallados y procedimientos operativosse harán efectivos luego de ser ratificados por sus partes signatarias.(i) Este Convenio se hará efectivo a partir de la fecha y cancelado por mutuo acuerdo delas partes aquí presentes o por nota escrita de una de las partes a la otra, dando diez (10)días a partir de la nota para la cancelación.EN FE DE LO CUAL, las partes aquí presentes han formalizado este Convenio en————————————•Washington, el día y ano arriba mencionados.DEPARTAMENTO DE BOMBEROS DELPUERTO DE SEATTLEApéndice F Publicaciones de ReferenciaEste Apéndice no forma parte de las recomendaciones de este documento NFPA pero seincluye exclusivamente con el objeto de brindar información.F-l En esta guía se hace referencia a los siguientes documentos o partes de los mismossolamente con el objeto de brindar información y por lo tanto no debería considerarseque éstos forman pane de las recomendaciones de este documento. La edición indicadapara cada referencia es la edición actual a la fecha de emisión de este documento por laNFPA,F-l.l Publicaciones de la NFPA.Natonal Fire Protection Association, 1 Batterymarch Park, P.O. Box9101, Quincy, MA 02269-9101.Norma NFPA 422, Guía para la Respuesta a Accidente de Aeronave, edición 1994.Guia para la Protección Contra Incendios de Materiales Peligrosos.F-1.12 Publicaciones IATA.International Air Transport Association Headquarters, IATA Building, 2000 Peel Strect,Montreal Canadá H3A 2R4.Regulaciones para Artículos Restringidos.F-1.3 Publicaciones del Gobierno de los E.E.U.Ü.Office of the Federal Register, National Archives and Records Service, Adminisüation,Washington, ÜC 20408.Título 49, Código de Regulaciones Federales. Parte 175,Transporte".F-2 Referencias Bibliográficas.Las siguientes publicaciones se incluyen en el Apéndice solamente con Finesinformativos.F-2.1 Publicaciones ICAO.
  • 101. Las normas internaciones y las prácticas recomendadas son promulgadas por laInternational Civil Aviation Organization, 1000Sherbrooke Street Wcst, Montreal, Quebec, Canadá H3A 2R2.Aeródromos (Anexo 14), 8 edición, marzo de 1983.Manual para los Servicios de Aeropuertos, Parte 1:Rescate y Combate de Incendios. Segunda Edición, 1984.Guía de Respuesta Ante Emergencias para Incidente: de Aeronaves que InvolucrenMercaderías Peligrosas,Primera Edición, Marzo 1987.F-2.2 Publicaciones del Gobierno de los E.E.U.U.Superintendent of Documenis. U.S. Government Printing Office. Washington, DC20402.F-2.2.1 FAR Parle 139. El Superintendente de Documentos vende la Parte 139 porsuscripción. Los subscriptores recibirán automáticamente los cambios efectuados a estaparte.F-2.2.2 Publicaciones de la Administración Federal de Aviación. Obtenibles delDepartament of Transportation, Distribution Unit, M-494.3, Washington, DC 20590.Circulares de Asesoramiento. Este listado se limita a aquellas circulares deasesoramiento gratuitas relacionadas con los servicios de rescate y combate de incendiosen aeronaves. Para obtener un listado completo de las circulares de asesoramiento de laFAA, escriba a la dirección arriba mencionada y solicite una copia de la ultima"Advisory Circular Checkiist and Status ofOlher FAA Publications" (Lista de Verificación de las Circulares de Asesoramiento ySituación de Otras Publicaciones de la FAA). Esta lista de verificación también sepublica periódicamente en el Federal Register (Registro Federal).150/5200-12A, Responsabilidad de los Departamentos de Bomberos en la Protección dela Evidencia en la Escena de un Accidente Aéreo (8-4-85) (AAS-100).Proporciona unaguía general para la adecuada preservación de la evidencia en la escena de un accidenteaéreo, dirigida a los empleados de aeropuertos, directores de aeropuertos, y otro personalresponsable de las operaciones de rescate y cómbale de incendios.150/5200-15C, Anuncio de Disponibilidad – Manual 206 de la Asociación Internacionalde Entrenamiento de los Servicios de Bomberos, Procedimientos de Protección contraIncendios y Rescate de Aeronaves (Segunda Edición, 1978) (26-8-82) (AAS-100).Explica la naturaleza del manual e informa cómo puede obtenerse.150/5200-18A, Auto inspección de Seguridad del Aeropuerto (18-12-85) (AAS -310)Sugiere las responsabilidades funcionales, procedimientos, una lista de verificación, y uncalendario para la auto inspección de seguridad de un aeropuerto.150/5200-21 A, Anunciando la disponibilidad de la Orden Técnica de la Fuerza Aéreade los E,E.U.U.(T.O. 00-105E-9) Información sobre Rescate en Emergencia de
  • 102. Aeronave (24-2-81) (AAS-100) Explica la naturaleza de la Orden Técnica e informacómo puede obtenerse.150/5210-2A, Servicios e Instalaciones Médicas de Emergencia en Aeropuertos (27-11-84) (AAS-300) Proporciona información y consejos orientados a que los aeropuertospuedan tomar acciones voluntarias de planificación pre-incidenle que aseguren al menosun nivel mínimo de preparación que les permitan brindar servicios de primeros auxiliosy médicos acorde al tamaño del aeropuerto, en términos de su personal permanente y entránsito.150/521Ü-6C, “Instalaciones; de Incendios. y Rescate. Y Agentes Extintores paraAeronaves", (28-1-85) (AAS-100) Provee lineamientos para la escala de protecciónconsiderada como. el nivel recomendado, comparado con el nivel mínimo de la FederalAviation Regulation Part. 139.49 (Regulación Federal de Aviación, Parte 139.49) einforma cómo fueron establecidos estos niveles a partir de datos obtenidos por ensayos yexperiencia.150/5210-13, Planes de Rescate en el Agua, Instalaciones y Equipos (4-5-72) (AAS-300) Sugiere los procedimientos de planeamiento, las instalaciones y los equipos paraefectuar con éxito las operaciones de rescate cuando una aeronave aterriza en un cuerpode agua, pantano o área de marea y los vehículos normales del servicio de rescate ycómbale de incendios en aeronaves no son capaces de llegar a la escena del accidente.150/5210-14, Ropas de Protección para el Personal de Bomberos y Rescate delAeropuerto (12-3-86) (AAS-100) Desarrollado para colaborar con la dirección delaeropuerto en el desarrollo de especificación locales para un traje de aproximaciónaceptable, de un costo adecuado para ser utilizado en las operaciones de rescate ycombate de incendio en aeronaves.150/5210-15, Diseño del Edificio de la Estación de Rescate y Combate de Incendios delAeropuerto (30-7-87) (AAS-100) Proporciona normas y guía para el planeamiento,diseño y construcción de una estación de rescate y combate de incendios en elaeropuerto.150/5210-58, Pintado, Marcado e Iluminación de los Vehículos Utilizados en elAeropuerto (11-7-86) (AAS-120) Proporciona guía, especificaciones y normas para elpintado, marcado e iluminación de los vehículos que operan en las áreas de operacionesde un aeropuerto, en beneficio de la seguridad de su personal y de la eficienciaoperativa.150/5210-78, Comunicaciones para Incendios y Rescate en Aeronaves (30-4-84) (AAS-120) Proporciona guía e información para el planeamiento e implementación en elaeropuerto de un sistema de comunicaciones para sus servicios de incendios y rescate.150/5220-4A, Sistemas de Suministro de Agua para Protección contra Incendio yRescate en Aeronaves (11-12-85) (AAS-120) Proporciona guía para la selección de lafuente de agua y normas para un sistema de distribución de agua diseñado para apoyarlas operaciones del servicio de rescate y combate de incendios en aeronaves (ARFF) enaeropuertos.
  • 103. 150/5220-9, Sistemas de Detención de Aeronaves para Aeropuertos MixtosCiviles/Militares (6-4-70)(AAS-300) Actualiza las políticas existentes e ilustra ydescribe los diferentes tipos de sistemas de detención de emergencia de aeronavesmilitares que se encuentran actualmente instalados en varios aeropuertos mixtosciviles/militares.También informa a los usuarios los criterios concernientes a la instalación de talessistemas en los aeropuertos mixtos civiles/militares.150/5220-10, Especificaciones de Guía para Camiones Tipo Agua/Espuma paraIncendios y Rescate en Aeronaves (26-5-72) (La reimpresión fusionada incorpora loscambios 1 y 2) (AAS-100) Colabora con la dirección del aeropuerto en el desarrollo deespecificaciones locales de pedido.150/5220-14A, Guía de Especificaciones para Vehículos para Incendios y Rescate enAeronaves (25-2-85)(AAS-100) Colabora con la dirección del aeropuerto en eldesarrollo de especificaciones locales de pedido.150/5230-4, Almacenaje, Manejo y Despacho de Combustibles para Aeronaves enAeropuertos (27-8-82) (AAS-300) Proporciona información acerca del envío decombustible de aviación hacia el lugar de almacenaje en el aeropuerto, y sobre elmanejo, limpieza y despacho de combustible a la aeronave.150/5230-4, Cambio 1 (20-2-86).150/5230-4. Cambio 2 (1 -7-87).150/5280-1. Manual de Operaciones del Aeropuerto (16-6-72) (AAS 310) Establecelineamientos para colaborar con los operadores de los aeropuertos en el desarrollo de unManual de Operaciones del Aeropuerto que cumpla con los requisitos de la FAR Parte139.150/5280-1. Cambio 1 (24-3-81).150/5280-3, Excepciones para et Combate de Incendios, Según la Enmienda de 1976 alActa Federal de Aviación (4-2-77) (AAS-100) Delinean el tipo de información quepuede ser utilizada para justificar el pedido de exención de una parte o de la totalidad delos requisitos para el rescate y el combate de incendios de la Parte 139.150/5325-5C, Datos sobre Aeronaves (29-6-87)(AAS-100) Presenta una lista con lospesos y dimensiones de las principales aeronaves, los cuales afectan el diseño de lasinstalaciones de los aeropuertos. Es para ser usada como guía en el desarrollo delaeropuerto. Los datos presentados corresponden a aeronaves civiles comunes y aaeronaves militares que utilizan con frecuencia las instalaciones civiles.150/5340-1E, Marcado de Áreas Pavimentadas en Aeropuertos (4-11-80) (AAS-200)Describe las normas para la marcación de las pistas de aterrizaje y de calles de rodajeauxiliares pavimentadas, y áreas cerradas y/o peligrosas de los aeropuertos.
  • 104. 150/5340-18B, Normas para los Sistemas de Señales de Aeropuertos (21-8-84) (AAS-200) Contiene las normas de la Administración Federal de Aviación (FAA) para uso enaeropuertos.150/5355-1A, Señales Internacionales para Facilifur a los Pasajeros el Uso de losAeropuertos (3-11-71) (AAS-100) Informa a las autoridades del aeropuerto acerca de laconveniencia de proveer seriales internacionales y mapas con diagramas, dentro de losedificios terminales de aeropuertos y de la necesidad de señales de tránsito en loscaminos de los aeropuertos claramente marcadas.Salidas de Emergencia de las Aeronaves de Transporte Aéreo. R.G. Snyder Repon,HEARD-AG 221, National Transportalion Safety Board Accident Reports.150/5355-2, Refugios Contra Lluvia Radiactiva en los Edificios Terminales (1-4.69)(AAS-lOO) Proporciona guía para el planeamiento y el diseño de refugios contra lluviaradiactiva en los edificios terminales de aeropuerto.150/5360-12. Señalización y Gráficos para Aeropuertos (23-12-85) (AAS-110)Proporciona guía sobre señales y gráficos relacionados con los aeropuertos.150/537Ü-2C, Seguridad Operacional en h.v Aeropuertos Durante su Construcción (31-5-84) (AAS-300) Referido a la seguridad operativa en los aeropuertos haciendo énfasisespecial en la seguridad durante los períodos en que se realizan actividades deconstrucción, para ayudar a los operadores de aeropuertos en el cumplimiento de la Parte139.150/5380-5A. Riesgo por Desechos en Aeropuertos Civiles (25-2-81) (AAS-100) Tratael problema de los desechos en los aeropuertos, brinda información sobreobjetos extraños, y dice cómo eliminar tales objetos de las áreas operativas.F-2.2,3 Publicaciones Militares de los E.E.U.U.Fuerza Aérea: Manual Técnico 00-105E-9, Emergencias de Aeronaves (InformaciónSobre Protección Contra Incendios), obtenible de HWR ALC (MMEOTD), RobbinsAFB, GA 31093.Armada/Infantería de Marina: NAVAIR 00-80R-14, Manual de Combate de Incendios yRescate de Aeronaves para las Estac-iones e Instalaciones Aéreas de la Armada y laInfantería de Marina de los E.E.U.U., obtenible de la Naval Air Technical ServicesFacility, 700 Robbins Avenue, Philadelphia, PA 19111.Ejército: Manual Técnico 5-315, obtenible de Superintendent of Public Documents,Public Documents Department. U.S. Government Printing Office, Washington, DC20402.ASTM E 380-1993, Norma para la Práctica Métrica, American Society for Testing andMalcriáis, 1916 Race Strcet, Philadelphia. PA 19103.
  • 105. Apéndice GDefiniciones en Orden AlfabéticoTécnicas Avanzadas en Protección contra impactos y Accidente de Aeronave (Accidenteaéreo). Suceso que ocurre durante la operación de una aeronave en el cual algunapersona involucrada fallece, sufre heridas serias o en el cual la aeronave recibe dañossignificativos.Administración Federal de Aviación (FAA). Agencia del gobierno federal de los EstadosUnidos a la que se ha asignado la responsabilidad primaria de regular las actividades deaviación.Aeronave Presurizada. Aeronaves selladas, de tipo moderno, dentro de las cuales puederegularse la presión atmosférica interna.Aeronave Turbopropulsada. Aeronave propulsada por uno o más motores, cada uno delos cuales acciona una hélice.Aeropuerto (Aeródromo). Área en tierra o agua que se utiliza o esta destinada alaterrizaje y despegue de aeronaves y que incluye edificios e instalaciones.Agente Extintor, Complementario. Se refiere a un agente extintor que tiene lacompatibilidad para desempeñar las funciones de supresión de incendios como apoyo deun agente extintor primario, y donde la extinción puede no alcanzarse utilizandosolamente el agente primario.Agente Extintor, Primario. Agentes que poseen la capacidad de suprimir y evitar lareignición de incendios en combustibles de hidrocarburos líquidos.Aluminio. Metal liviano utilizado extensamente en la construcción de las aeroes tructuras de las aeronaves y las secciones del revestimiento externo.Aprobado. Aceptable para la autoridad competente.NOTA: La National fire Protecftion Association no aprueba, inspecciona u certificaninguna instalación, procedimiento, equipo o material ni aprueba o evalúa a loslaboratorios de ensayo. Para determinar la aceptabilidad de instalaciones,procedimientos, equipos o materiales, la autoridad competente puede basar su aceptaciónen el cumplimiento con las normas NFPA u otras normas apropiadas. En ausencia detales normas, dicha autoridad puede requerir evidencia de una instalación, procedimientoo uso apropiados. La autoridad competente también puede referirse a las prácticas delistado y sellado de una organización vinculada con la evaluación de productos, que seencuentre en condiciones de determinar el cumplimiento de la producción actual de losproductos listados, con las normas apropiadas.Área Crítica de Acceso para Rescate y Combate de Incendios.Área rectangular alrededor de una pista de aterrizaje, dentro de la cual puede esperarseque ocurran la mayoría de los accidentes de aeronaves en los aeropuertos. Su anche» es
  • 106. de 500 pies (150 m) desde cada lado del eje de la pista y su longitud es de 3.300 pies(1000 m) más allá de cada extremo de la misma.Área Crítica Práctica de Incendio (PCA).Esta área es dos tercios del Área Crítica Teórica de Incendio (TCA) (Ver también ÁreaCrítica Teórica de Incendio).Área Crítica Teórica de Incendio (TCA).El área crítica teórica de incendio (TCA) es u" rectángulo, cuya dimensión longitudinales la longitud total de 1 aeronave y cuyo ancho incluye al fuselaje y se extiende más alláde éste en una distancia establecida predeterminada que depende del ancho total. Por lotanto, la longitud total de la aeronave multiplicada por el ancho calculado es igual altamaño de la TCA.Artículos Restringidos. Ver Mercaderías Peligrosas.Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).Grupo internacional, integrado por las aerolíneas más importantes del mundo, que revisalas políticas de aviación incluyendo los ítems de seguridad.Autoridad competente. Organización, oficina o persona responsable de la aprobación deequipos, instalaciones o procedimientos.NOTA: La frase "autoridad competente" es utilizada en los documentos de la NFPA enun sentido amplio, dado que las jurisdicciones y agencias de aprobación varían ytambién lo hacen sus responsabilidades. En los casos en los que la seguridad pública esfundamental, la autoridad competente podrá ser un departamento o agente federal,estatal, local o regional o persona tal como un Jefe de bomberos; comisionado debomberos; Jefe de una oficina de prevención de incendios, departamento de trabajo o desalud; oficial de construcciones; inspector de electricidad u otros con autoridadestatutaria. En lo que se refiere a los seguros, una oficina de calificación u otrorepresentante tic la compañía de seguros puede ser la autoridad competente. En muchascircunstancias el dueño de la propiedad o su representante asumen el rol de autoridadcompetente; en las instalaciones gubernamentales, el comandante u oficial departamentalpuede ser la autoridad competente.Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido(CAÁ).Agencia responsable de la regulación de la seguridad en la aviación civil.Autoridad de Aviación Conjunta (JAA). Agencia encargada de la responsabilidad deregular la seguridad en la aviación civil en Europa.Ayuda Mutua. La asistencia recíproca entre servicios de emergencia a través de un planpreestablecido.Bogie. Disposición en tándem de las ruedas del tren de aterrizaje del avión. El bogiepuede balancearse hacia arriba o hacia abajo de modo que todas las ruedas sigan al sueloü medida que cambia la actitud de la aeronave o cambia la superficie del suelo.Cañón de Cubierta (Equipo de Diluvio). Ver Tórreta.
  • 107. Chorro de Reactor. El escape de un motor a chorro que produce el empuje.Chorro Maestro. Chorro de agua para combate de incendio, de gran volumen y alcanceextendido, enviado desde un aparato para chorros maestros tal como un cañón decubierta.Clasificación de Incendios.Clase A, Combustibles comunes.Clase H. Líquidos inflamables.Clase C. Componentes cargados eléctricamente.Clase D. Metales combustibles.Comandante de Incidente (IC). La persona a cargo del comando general en unaemergencia, combate de Incendios en Aeronaves. El control o extinción del fuegoadyacente a la aeronave o que involucra a la misma que sigue a los accidentes/incidentesen tierra. El combate de incendios de aeronaves no incluye el control o extinción deincendios en vuelo de la aeronave.COMBI. Aeronave diseñada para transportar tanto cargas como pasajeros en el mismonivel dentro del fuselaje.Combustión Súbita Generalizada (Flashover). Todos los combustibles de una habitacióno espacio confinado han sido calentados hasta el punto en que han despedido los vaporesque sustentarán la combustión, y todos ellos se encienden simultáneamente.Compatibilidad del Agente Extintor. Relacionado con el requisito de que la composiciónquímica de cada agente es tal que no debe afectar de modo adverso el desempeño de losotros agentes que pudieran ser utilizados sobre un fuego común.Control de Tránsito Aéreo del Aeropuerto (ATC).Servicio establecido para proveer control del tránsito aéreo y terrestre para losaeropuertos.Derrame. Los líquidos que fluyen por gravedad desde un accidente de aeronave, y quepueden incluir combustible de aviación (encendido o no), agua de los chorros utilizadosen la lucha contra incendios, cargas líquidas, o una combinación de estos líquidos.Descarga del Combustible de la Aeronave. Ver Servicio de Combustible.Dirección Nacional de Transporte y Seguridad (NTSB, National Transportation andSafety Board).Agencia federal responsable de la investigación y determinación de la causa probable delos accidentes de aeronaves.División de Investigaciones de Accidentes Aéreos (AAIB). Agencia del Reino Unidoresponsable de la investigación y la determinación de las causas probables de todos losaccidentes de aeronaves británicas.
  • 108. Dominar (Demoler). Término de lucha contra incendios que define la reducción de lallama y el calor hasta un punto en el cual ha amainado una posible extensión adicionaldel incendio y se puede comenzar la etapa de revisión.Empenaje. El conjunto de la cola de un avión, el cual incluye a los estabilizadoreshorizontales y verticalesEntrada Forzada. La acción de ingresar al interior de una aeronave u otra estructuracuando los puntos de entrada normales no son accesibles.Entrenamiento Sobre la Mesa. Estilo de entrena- miento tipo taller, que involucra unescenario de emergencia realista y que requiere de la participación del personalresponsable de la dirección y apoyo en casos de emergencia para la resolución de unproblema.Equipo de Respiración Autónomo (SCBA). Respirador llevado por el usuario que proveeuna atmósfera respirable, la cual es transportada en el aparato o es generada por elmismo, y es independiente del ambiente circundante.Espuma, Concentrado de Espuma Fluoroprotemica Formadora de Película (EspumaFFFP). Concentrado que utiliza surfactantes fluorados para producir una película acuosapara suprimir los vapores de los hidrocarburos combustibles. Este tipo de espumatambién utiliza una base proteica más aditivos estabilizadores e inhibidores que laprotegen del congelamiento, corrosión, y descomposición bacteriana, resistiendotambién la recolección del combustible.Espuma, Concentrado de Espuma Formadora de Película Acuosa (Espuma AFFF).Solución acuosa concentrada de surfactantes fluorados y1 estabilizadores de espumaque, al mezclarse con el agua y el aire en proporciones establecidas, es capaz de produciruna película acuosa de fluorocarbono sobre la superficie de los hidrocarburoscombustibles para evitar la evaporación.Espuma, Fluoroproteínica. Concentrado de espuma con una base Fluoroproteínica a lacual han sido agregados surfactantes fluoroquimicos. Esto produce el efecto deproporcionar a la espuma un grado mesurado de compatibilidad con los agentesextintores químicos secos y un incremento en la tolerancia a la contaminación concombustible.Espuma, Proteinica. Concentrado de espuma que utiliza una proteína como agenteformador de espuma básica y que está estabilizada con sales metálicas para impartirresistencia al fuego al manto de espuma.Estabilizador Horizontal. Parte de la estructura de la aeronave que contiene a loselevadores.Estabilizador Vertical. La porción del empenaje de la aeronave que contiene el limón.Etiqueta de Selección. Etiqueta utilizada en la clasificación de las víctimas de acuerdo ala naturaleza y severidad de sus heridas.
  • 109. Evacuado. Ocupante de la aeronave que ha salido de la misma luego de unaccidente/incidente.Evaluación (Evaluación de Riesgo). Proceso mental de estimación de los factores deinfluencia en una emergencia, antes de encomendar a los recursos un curso de acción. Exposición. Toda persona o propiedad que pueda hallarse en peligro por causa delfuego, humo, gases o derrame.Extracción (Desenredo), (Estricación o Estricaje).Remoción de víctimas atrapadas en un accidente de aeronave.Eyector de Humo. Un dispositivo mecánico, similar a un gran ventilador, que puedeutilizarse para forzar el calor, humo y gases hacia fuera de un ambiente postincendio eingresar al mismo aire fresco.Familiarización con el Aeropuerto. Se refiere al conocimiento que el personal de rescatey combate de incendios debe mantener respecto de la ubicación, rutas y condiciones quele permitirá responder con rapidez y eficientemente a las emergencias que ocurran en elaeropuerto y ante aquellas que ocurran en las áreas que rodean a ésteFamiliarización con la Aeronave. Se refiere al conocimiento de información vital que elpersonal de rescate y ludia contra incendios debería aprender y retener respecto de lostipos específicos de aeronaves que normalmente utilizan el aeropuerto y de otrasaeronaves que podrían llegar a utilizar el mismo debido a las condiciones meteorológicasdel lugar de destino programado.Frenos Calientes. Condición en la cual los frenos de la aeronave y los componentes delas ruedas se han sobrecalentado, generalmente debido a un frenado excesivo durante elaterrizaje.Grabador de Voces de la Cabina de Mando (CVR)Dispositivo que monitorea las comunicaciones de la tripulación de cabina de mando através de un receptor ubicado en ella conectado a un grabador que generalmente .seencuentra montado en el área de la cola de la aeronave y que está diseñado para resistirciertas fuerzas de impacto y un cierto grado de incendio.Halón 1211. Agente extintor clasificado para fuegos ABC que se descarga como líquidoen un 85 por ciento, permitiendo un largo alcance del chorro.Halón 1301. Agente que posee capacidad ABC en sistemas, de inundación total y que selimita a clase A al descargarse a partir de extintores portátiles. El agente se descargacomo vapor.Halón. Agente extintor a base de gas licuado, que extingue el fuego al interrumpirquímicamente la reacción de combustión entre el combustible y el oxígeno. Los agentesHalón no dejan residuos.Incidente de Aeronave. Suceso, distinto de un accidente asociado a la operación de unaaeronave, que afecta o podría afectar la operación segura continuada si no es corregido.
  • 110. Un incidente no da como resultado heridas serias a personas o daños importantes a lanave.Lanza de Penetración. Dispositivo diseñado para penetrar el revestimiento extremo deuna aeronave e inyectar agente extintor.Magnesio. Metal blanco-plateado o grisáceo, liviano, que posee un peso igual a dostercios del peso del aluminio. Las aleaciones de magnesio se utilizan en la construcciónde ruedas, montantes de los motores, y varias partes de los motores de las aeronaves.Manto de espuma. Cubierta de espuma sobre la superficie de líquidos inflamables paraprovocar la extinción y evitar la ignición.Mapa con Coordenadas. Mapa de un área. superpuesto con un sistema de cuadrículascon coordenadas ortogonales que se utilizan para identificar las ubicaciones en tierracuándo no existen otros puntos de referencia.Materiales Compuestos. Materiales livianos que poseen una gran resistenciaestructural. Son realizados con fibras finas embebidas en materiales de carbono o epoxi.Las fibras son generalmente de boro, fibra de vidrio, aramida o carbono en forma degrafito. Los materiales compuestos no presentan problemas inusuales en la lucha contraincendios, pero los productos de su combustión deberían ser considerados un riesgorespiratorio para los bomberos.Materiales Peligrosos. Ver Mercaderías Peligrosas.Mercaderías Peligrosas. Este término es sinónimo de los términos "materialespeligrosos" y "artículos restringidos". El término se utiliza internacional mente en laindustria del transporte e incluyen; explosivos y cualquier otro artículo definido comoliquidó combustible, material corrosivo, sustancias infecciosas, gases comprimidosinflamables, materiales oxidantes, artículos venenosos, materiales radiactivos, y otrosartículos restrictivos.Organización Internacional de la Aviación Civil (ICAO). Organismo internacional deaviación que funciona bajo el auspicio de las Naciones Unidas, que emite documentostécnicos de seguridad para el transporte aéreo civil.Pared Cortafuego. Un mamparo diseñado para detener la expansión de un incendio en elfuselaje o en la barquilla del motor.Partida. Una aeronave despegando desde un aeropuerto.Pista de Aterrizaje. Área rectangular definida, ubicada en un aeropuerto en tierra,preparada para el aterrizaje y despegue de una aeronave a lo largo de su extensión. Laspistas habitual mente se numeran en relación con su dirección magnética.Planeamiento Pre-incidente para Accidente de Aeronave. Este término es utilizado paradescribir el proceso de pronosticar todos los factores que probablemente podrían existir,comprometidos con un accidente de aeronave, que podrían relacionarse con los recursosde emergencia existentes.
  • 111. Polvo Seco. Agente extintor adecuado para utilizar en incendios de metalescombustibles.Preservación de la Evidencia. Luego de un accidente/incidente de una aeronave, esimperativo preservar la evidencia investigativa después que hayan concluido lasoperaciones de seguridad personal y rescate.Puerta/Cerca Franqueable. Secciones de puertas o cercas diseñadas para abrirse,separarse o colapsarse al ser golpeadas con el paragolpes de un vehículo ARFF queresponde a una emergencia.Puesto de Comando (CP). Posición en la escena de una emergencia donde se ubica elComandante de Incidente y donde se centralizan los comandos, la coordinación, elcontrol y las comunicaciones.Químico Seco. Agente extintor que consiste esencialmente en una sal química conpropiedades inhibidoras del fuego.Recursos. Personal, vehículos, y equipos requeridos para sobrellevar los problemas queinciden en un accidente/incidente de aeronave.Registrador de Datos de Vuelo (FDR). Instrumento que monitorea las características dedesempeño de una aeronave en vuelo. Generalmente se encuentra mondo en el área de lacola de la aeronave y está diseñado para resistir ciertas fuerzas de impacto y un ciertogrado de incendio. Su objetivo es brindar a los investigadores datos sobre el desempeñode los vuelos que podrían ser relevantes en la determinación de las causas de unaccidente/incidente.Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves (ARFF). Acción de combate deincendios, realizada para evitar, controlar o extinguir un incendio adyacente o queinvolucra a una aeronave con el propósito de mantener el máximo de rutas de escapepara los ocupantes de la misma, que utilizan las rutas normales y de emergencia paraegreso. Además, el personal ARFF entrará en la aeronave para brindar la mayorasistencia posible en la evacuación de los ocupantes. Aunque la seguridad de la vida esla máxima prioridad para el personal ARFF, es recomendable que se mantengan almáximo posible las responsabilidades tales como la integridad del fuselaje y elsalvamento.Rescate. Remoción o asistencia en la evacuación de los ocupantes de una aeronaveinvolucrada en un accidente/incidente o de aquellas personas expuestas al mismo.Resistencia de la Espuma a la Reignición. La capacidad del manto de espuma pararetener humedad aireada y resistir la destrucción por el calor y la llama.Retorno de Ignición (Flashback). Tendencia a la reignición que poseen los fuegos delíquidos inflamables a partir de cualquier fuente de ignición una vez que el fuego ha sidoextinguido.
  • 112. Retroexplosión (Backdraft). Fenómeno que ocurre cuando un incendio tiene lugar en unárea confinada tal como el fuselaje sellado de una aeronave y quema sin ser detectadohasta que la mayor parte del oxígeno contenido se consume. El calor continúaproduciendo gases inflamables, principalmente en la forma de monóxido de carbono.Estos gases se calientan por encima e su temperatura de ignición y cuando se introduceun suministro de oxígeno, tal como en el momento en que se abren los puntos normalesde entrada, los gases pueden encenderse con una fuerza explosiva.Revestimiento Exterior. La cubierta externa del fuselaje, alas y empenaje de unaaeronave.Revisión. Término de combate del incendio que involucra el proceso de extinción finalluego de que el cuerpo principal de un incendio ha sido dominado. Todas las trazas defuego deben ser extinguidas en este momento.Ropas de Protección. Las ropas de bomberos, incluidos cascos, sacos de protección,pantalones de protección, botas, y guantes.Salvamento. Procedimiento de combate de incendios para proteger los bienes materialesde pérdidas adicionales luego de un accidente o el incendio de una aeronave.Selección. La clasificación de las víctimas de una emergencia de acuerdo a la naturalezay severidad de sus heridas.Servicio de Combustible. La carga y descarga de los tanques de combustible de unaaeronave, sin incluir las operaciones de transferencia de combustible realizadas en ella,ni el diseño de los sistemas de combustible de la aeronave durante las operaciones demantenimiento o fabricación de la misma.Sistema de Control y Guía para el Movimiento en Superficie (SMGCS). Procedimientoo plan empleado por los aeropuertos cuando efectúan operaciones en condiciones devisibilidad menores que 1.200 pies del rango visual de la pista(RVR).Tasa de Aplicación de Espuma. La cantidad de solución de espuma en litros o galonespor minuto, expresada con relación a una unidad de área, generalmente metroscuadrados o pies cuadrados.Temperatura de Ignición. La menor temperatura a la cual el combustible, al sercalentado, se encenderá en el aire y continuará quemándose.Tiempo de Drenaje de la Espuma. El tiempo de drenaje de la espuma usualmente el 25por ciento del tiempo de drenaje - (o Vi del tiempo de drenaje), es el tiempo que serequiere para que el 25 por ciento de la solución original de espuma (concentrado deespuma más agua) drene fuera de la espuma.Tiempo de Evacuación. Tiempo que transcurre entre un accidente/incidente de unaaeronave y la remoción de todos los ocupantes sobrevivientes.
  • 113. Tiempo de Respuesta. El período de tiempo total medido desde el momento de la alarmahasta que llega el primer vehículo ARFF a la escena del accidente de aeronave y seencuentra en posición de aplicar un agente a cualquier incendio.Titanio. Aleación liviana, fuerte, con alta resistencia al calor y al luego. Es difícil deextinguir una vez encendida. Utilizada principalmente para partes del motor y áreasadyacentes a éste-Torreta. Aparato que genera chorros maestros, montado sobre un vehículo,Tren de Aterrizaje de Nariz. Las partes mecánicas del sistema de tren de aterrizajemontado bajo la nariz de una aeronave. Puede estar diseñado en la forma de uncomponente estacionario o como uno que se retrae hacia el interior del fuselaje.Tren de Aterrizaje Principal. Se refiere a las dos o más estructuras de tren tic aterrizajede mayor tamaño en una aeronave, en oposición a los conjuntos de tren de aterrizaje delas alas, nariz o cola.Tren de Aterrizaje. Todos los componentes del conjunto de los trenes de aterrizaje deuna aeronave.Tripulación de Cabina de Mando. Aquellos miembros de la tripulación cuyaresponsabilidad incluye la dirección del control de vuelo y de los movimientos en tierrade la aeronave.Tripulación de Cabina de Pasajeros. Aquellas miembros de la tripulación de vuelocuyas responsabilidades incluyen al manejo dentro de la cabina de pasajeros.Tripulación Técnica de Vuelo (FTC). Incluye los pilotos, ingenieros de vuelo ytripulación de cabina de pasajeros que constituyen la dotación de una aeronave enmovimiento.Umbral. El comienzo de aquella porción de la pista utilizable para el aterrizaje.Un plan pre-incidente debería definir la autoridad organizativa en la emergencia y lasresponsabilidades de todas aquellas personas involucradas.Unidad Auxiliar de Energía (APÜ). Fuente de energía auto contenida, provista comocomponente de una aeronave, utilizada para proveer energía a los sistemas de laaeronave cuando las plantas de poder no estén operando o cuando no se dispone deenergía externa.Vehículo a Colchón de Aire (ACV), Vehículo que puede desplazarse sobre tierra y sobreagua.Ventilación Mecánica. Proceso de remoción del calor, humo y gases de un área deincendio mediante el uso de ventiladores extractores, sopladores, sistemas de aireacondicionado o eyectores de humo.
  • 114. Ventilación. La remoción sistemática del aire caliente, los gases, y el humo de una aéreade incendio y el reemplazo de los mismos.Vía de Rescate. Un camino libre de fuego, desde el sitio de un accidente de aeronavehasta un área segura. Este camino, generalmente elegido por los evacuados, debe sermantenido por los bomberos durante el proceso de evacuación.Visor Infrarrojo Delantero (FL1R). Sistema de imágenes térmicas (cámara) que puedeser montado sobre un vehículo, diseñado para detectar energía térmica.El proceso de desarrollo de los códigos y normas NFPADesde 1896, uno de los principales propósitos de la NFPA ha sido el desarrollar yactualizar las normas que cubren todas las áreas de la seguridad contra incendios.Pedidos de propuestasEl proceso de adopción del código tiene lugar dos veces al año y comienza con unpedido de propuestas al público para enmendar los códigos y normas existentes o paradesarrollar el contenido de nuevos documentos sobre seguridad contra incendios.Informe sobre propuestasLuego de recibidas las propuestas del público, los miembros del comité técnico sereúnen para revisar, considerar y actuar sobre las propuestas. Las propuestas del público,conjuntamente con la acción del comité sobre cada propuesta y con las propuestasgeneradas por el mismo comité, son publicadas en el Report Of. Propasáis (Informesobre propuestas) de la NFPA (ROP). El ROP es luego sujeto a revisión y comentariopor parte del público.Informe sobre los comentariosLos comités técnicos correspondientes consideran los comentarios del público y losevalúan. Todos los comentarios del público, junto a la acción del comité sobre cadacomentario, son publicados como el informe suplementario del comité en el Report onComments (Informe sobre comentarios) de la NFPA (ROC).El informe del comité y el informe suplementario son luego presentados para suadopción y debate abierto encualquiera de las convenciones semestrales de la NFPA, las cuales tienen lugar a travésde todos Estados Unidosy Canadá.Acción de la asociaciónLa convención de la Asociación podrá, sujeto a la revisión y emisión del Consejo deNormas de la NFPA: (a) adoptar el informe tal como fue publicado, (b) adoptar elinforme enmendado, sujeto a la aprobación del comité,
  • 115. (c) devolver el informe al comité para un estudio más detallado, y (d) devolver una partedel informe al comité.Acción del Consejo de NormasEl Consejo de Normas juzgará si es conveniente editar un documento NFPA basado enla totalidad del informe ante el Consejo, incluyendo la votación que tuviera lugar en laconvención de la Asociación sobre el informe del comité técnico.Procedimientos de votaciónLa votación de la Convención Anual o de Otoño de la NFPA está restringida a losmiembros oficiales durante los 180 días anteriores a la apertura de la primera sesióngeneral de la convención, excepto aquellos individuos que se unan a la Asociacióndurante una Convención Anual o de Otoño, los cuales estarán autorizados para votar enla siguiente Convención de Otoño o Anual.Los "miembros" son definidos por el artículo 3.2 de los Estatutos como individuos,firmas, corporaciones, asociaciones comerciales o profesionales, institutos,departamentos de incendios, brigadas de incendios, y otras agencias públicas o privadasque deseen avanzar en los objetivos de la Asociación. Cada miembro tiene un voto en lascuestiones de la Asociación. Bajo el Artículo 4.5 de los Estatutos, el voto de talesmiembros podrá ser emitido por el miembro individualmente o por un empleadodesignado por escrito por el miembro oficial que se ha registrado para la convención. Talpersona designada no podrá ser designada para representar a más de un privilegio devoto sobre cada cuestión ni para emitir más de un voto sobre cada cuestión.Todo miembro que desee designar a un empleado para que emita el voto del miembro enla convenciónde la Asociación en lugar de ese miembro, deberá proveer a ese empleado de laautorización escrita para representar al miembro en la convención. La autorizacióndeberá ser en papel con el membrete de la empresa, Firmada por el miembro oficial, conla indicación del número de socio, y la autorización deberá ser registrada ante elPresidente de la NFPA o la persona por él designada, antes del comienzo de la sesióngeneral de apertura de la convención. El empleado tendrá el privilegio de emitir sólo unvoto sobre cada asunto representado ante la Asociación, sin tener en consideración sustatus individual de socio dentro de la misma.Secuencia de eventos que llevan a la publicación deun documento de un Comité de la NFPASale un pedido de propuestas para enmendar documentos existentes o para larecomendación de nuevos documentos.El Comité se reúne para actuar sobre las propuestas, para desarrollar sus propiaspropuestas y para preparar su informe.
  • 116. El Comité vota sobre las propuestas por votación a sobre cerrado. Si dos terciosaprueban, el informe sigue adelante, si faltan los dos tercios de aprobación, el informeregresa al Comité.El informe se publica para su revisión y comentario por parle del público.(Report on Proposals - ROP).(Informe sobre propuestas)El Comité se reúne para actuar sobre los comentarios recibidos del público.El Comité vota sobre los comentarios por votación a sobre cerrado. Si dos terciosaprueban, sigue adelante el informe suplementario. Faltando los dos tercios deaprobación, el informe suplementario regresa al Comité.El informe suplementario se publica para su revisión por el público.(Report on Comments - ROC)(Informe sobre comentarios)Se reúnen los miembros de la NFPA (Convención Anual o de Oloño) y actúan sobre elinforme del Comité (ROP o ROC).El Comité vota sobre toda enmienda realizada al informe aprobada durante laConvención Anual o de Otoño.Las apelaciones al Consejo de Normas sobre el accionar de la Asociación deberáncumplimentarse dentro de los 20 días de realizada la Convención Anual o de Otoño de laNFPA.El Consejo de Normas decide, basándose en toda la evidencia, si edita o no la norma, osi toma alguna otra acción, incluso el apoyar las apelaciones.

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