Conduccion eficiente

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Intuimos como conducir más eficientemente ¿pero realmente sabemos todo?. Despeja mitos

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  • 1. Formación:CONDUCCIÓN EFICIENTE
  • 2. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 2 CONDUCCIÓN EFICIENTE•OBJETIVOS DEL CURSO: Capacitar a usuarios de vehículos tanto automóvil como vehículo industrial y maquinaria, para una utilización y conducción eficientes.•TEMARIO – INDICE DE CONTENIDOS RESUMIDO: •Consumo de energía y emisiones al medio ambiente en el transporte por carretera . •Medición del consumo de carburante de los vehículos industriales. •Tecnología de motores y vehículos . •La actitud del conductor . •Claves de la conducción eficiente . •Características del motor del vehículo. •Arranque del motor. •Inicio del movimiento del vehículo. •Realización de los cambios de marchas. •Saltos de marchas. •Selección de la marcha de la circulación. •Velocidad uniforme de circulación. •Deceleraciones. •Paradas y estacionamientos. •Previsión y anticipación. •Circunstancias exigentes .Nota: el presente temario podrá ser ampliado o adecuado en función de necesidadesespecíficas del alumnado participante•METODOLOGÍA DEL CURSO: • Exposición con ayuda de proyector y pizarra de los contenidos del curso • Ejemplos prácticos, con participación de asistentes durante el desarrollo del curso • Posible práctica de conducción • Cuestionario de evaluación de conocimientos •DURACIÓN ESTIMADA DEL CURSO: 8h
  • 3. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 3El sector del transporte profesional por carretera, depasajeros y de mercancías, es esencial paragarantizar un adecuado desarrollo social y económicoen nuestro país, así como para el logro de una mayorcohesión del territorio.Sin embargo, el consumo energético del sector tieneuna notable incidencia, tanto en el consumo globalnacional, al representar en torno al 15% delconsumo de energía final, como en la estructura decostes de las empresas. Por ello, resulta prioritarioaumentar la eficiencia energética en el sector yreducir su consumo energético, con el fin de mejorarsu competitividad y sostenibilidad.
  • 4. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 4La conducción eficiente es importantepero prevalece siempre:LA SEGURIDADLAS NORMAS DE CIRCULACIÓN VIAL
  • 5. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 5La “conducción eficiente” es un estilo de conduccióndinámico, que implica saber adaptarse a las mejorastecnológicas que incorporan los modernos vehículosindustriales para su mejor aprovechamiento.El sector cuenta con magníficos profesionales que seráncapaces de perfeccionar con estas técnicas su estilopersonal de conducción, logrando con ello un ahorrosustancial en el consumo de carburante, una reducciónde emisiones al medio ambiente y una mejora de laseguridad en la conducción.
  • 6. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 6La conducción eficiente de vehículos industriales consisteen una serie de nuevas técnicas que, unidas a unaadecuada actitud del conductor, dan lugar a un nuevoestilo de conducción que logra importantes ahorros decarburante y reducción de emisiones al medio ambiente,así como una mejora en la seguridad.
  • 7. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 7Estos logros se concretan en mejoras de distintosaspectos que se citan a continuación: 1. Ahorro de energía en el ámbito nacional. 2. Reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2). 3. Ahorro económico en las empresas de transporte. 4. Reducción de contaminación atmosférica. 5. Mejora del confort y disminución del estrés en la conducción. 6. Reducción del riesgo y gravedad de los accidentes. 7. Reducción de los costes de mantenimiento.
  • 8. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 8Los vehículos industriales se pueden clasificar encamiones y autobuses.Los camiones se pueden clasificar en:Rígidos: camiones cuya cabina y caja están montadassobre el mismo basculante. Pueden ser de tamañopequeño, medio o grande.
  • 9. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 9Cabezas tractoras: constan de un bastidor en el que vaubicado el motor y la cabina, concebido para arrastrarsemirremolques.
  • 10. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 10Vehículos de obra y especiales: podrían situarse dentrode la primera categoría (rígidos), aunque algunos de ellospuedan ser articulados. Se utilizan para el transporte degrandes cargas y volúmenes de mercancías. Debido a suscaracterísticas especiales en cuanto a bastidor ytransmisiones, que les adecúan a un entorno de trabajomás irregular y exigente, hay suficientes diferencias comopara catalogar estos vehículos en otra categoría, aunqueutilicen las mismas motorizaciones que los vehículos delas dos categorías anteriores.
  • 11. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 11A su vez, los camiones pueden subdividirse.• Rígidos Ligeros (carga útil no superior a 3,5 t): utilizanmotores desde 100 hasta 250 CV, con pares máximos entre20 y 100 kgm, proporcionados por motores de entre 2 y 10litros de cilindrada, acoplados a cajas de cambios de entre5 y 16 relaciones. En la mayoría de los modelos seencuentra disponible la opción de cajas de cambioautomáticas.• Rígidos Pesados (carga útil superior a 3,5 t): potenciasmuy variables entre 250 y 580 CV, proporcionadas pormotores de entre 7 y 16 litros de cilindrada. Pares máximosentre 100 y 270 kgm, y cajas de cambios de 9 a 16marchas, manuales, aunque en todas las categorías haydisponibles cajas de cambios automáticas.
  • 12. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 12Tractoras hasta 380 CV: las cabezas tractoras equipadascon motores en este rango de potencia usan motores entre8 y 12 litros de cilindrada, dando entre 120 y 180 kgm depar máximo. Utilizan cajas de cambios manuales de entre12 y 16 relaciones, y también cajas automáticas.Tractoras desde 380 CV: las cabezas tractoras en esterango de potencia utilizan motores de entre 9 y 16 litros decilindrada, dando pares máximos de entre 170 y 290 kgm.Usan cajas de cambios manuales de entre 12 y 16velocidades y también automáticas.Obras y especiales: hay mucha variedad en este tipo decamiones, aunque los motores y grupos de transmisión sonlos usados en las otras categorías. Por lo tanto, haypotencias disponibles entre 170 y 570 CV, y pares máximosque varían entre 56 y 280 kgm, proporcionados pormotores de entre 4 y 16 litros de cilindrada, conectados acajas de cambios manuales, de entre 6 y 16 relaciones de
  • 13. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 13
  • 14. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 14En el transporte existe, actualmente, una práctica totaldependencia de la energía de origen fósil, por su elevadarelación energía/volumen y su bajo precio frente a otrasfuentes de energía. El transporte por carretera consumeel 42,1% de la energía en España, lo que representamás del 60% del petróleo consumido en nuestro país.El consumo de carburantes en España en el sector deltransporte por carretera es de unos 11.000 millones delitros de gasolina y de unos 24.000 millones de litros degasóleo al año, que se reparten de la siguiente forma: •Turismos: 50% • Furgonetas: 32% • Camiones: 6% • Autobuses: 3% • Otros: 9%
  • 15. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 15Actuaciones encaminadas al ahorro energético y a lareducción de emisiones en el transporte por carretera: • Reducir el consumo de los vehículos nuevos. • Mayor utilización de los biocarburantes (biodiésel y bioetanol). • Dirigir el mercado a vehículos de menor consumo. • Conducir de forma más eficiente. • Gestión eficiente de los medios de transporte.
  • 16. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 16
  • 17. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 17algunas de las innovaciones tecnológicas que presentan losmotores actuales reducen las emisiones contaminantes,pero aumentan ligeramente la emisión de CO2, al incidir enligeros aumentos en el consumo de carburante.Entre las ventajas de los motores de últimas generacionesfigura la gestión electrónica de los distintos sistemas delvehículo, a través de una unidad de control electrónica queincorpora otras funciones como autodiagnosis y ayudas a laconducción en general y a la conducción económica enparticular, que utilizándose adecuadamente pueden reducirapreciablemente el consumo de carburante del vehículo.
  • 18. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 18 Las nuevas normativas de control de la contaminaciónatmosférica obligan a los fabricantes a buscar solucionestecnológicas cada vez más sofisticadas para los motoresde los vehículos industriales. La inyección de alta presióncon sistemas de inyector unitario o sistemas “Commonrail”, la sobrealimentación con postenfriado y turbo depaso variable, así como la recirculación de gases deescape (EGR), son algunas de las últimas tendencias delos motores de camiones y autobuses. Una vez que losgases salen del motor pueden ser tratados en el sistemade escape antes de llegar a la atmósfera. Entre lassoluciones posibles para tal fin, destacan los catalizadoresque reducen los gases contaminantes del escape, losfiltros de partículas y los sistemas SCR (Catalizador deReducción Selectiva) para tratar losgases de escape con urea y eliminar los NOx.
  • 19. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 19Atendiendo al motor de un vehículo, su consumo decarburante depende de la potencia, medida ésta encaballos vapor (CV) o en kilovatios (kW), que el motorentrega en cada momento, por lo que al hablar de motoresse suele emplear el término de “factor de consumo” o“consumo específico”, que es el gasto de carburanteempleado en producir una unidad determinada de energía,el cual se puede expresar en:• Litros/CVh: litros por cada caballo de potencia y cadahora de funcionamiento.• Gramos/CVh o g/kWh: teniendo en cuenta, a efectosde conversión de unidades, que 1 CV equivale a 0,736 kWy, por tanto, 1 kW equivale a 1,36 CV.Conviene conocer, a efecto de la realización de cálculos,que el peso específico delgasóleo es del orden de 840 gramos por cada litro.
  • 20. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 20En el uso de un vehículo, la potencia demandada almotor depende de:• El peso del vehículo y sus características técnicas.• La aceleración que se le imprime.• La pendiente de la carretera.• La velocidad a la que circula.• Las condiciones climatológicas.
  • 21. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 21Ahora bien, el consumo es un valor instantáneo y, por lotanto, variable en función del tiempo. Así, una forma dereducir el consumo medio sería a través de la reduccióndel consumo en cada uno de los instantes, evitando en lamedida de lo posible los periodos de consumo con elvehículo parado y su motor funcionando a ralentí.Disponer de un motor capaz de entregar mucha potencia,para emplear de forma habitual una potencia muchomenor, da lugar a mayores consumos que si empleáramospara ello un motor de menor potencia máxima. Elpropietario debe ser capaz, por tanto, de seleccionar elmotor con una potencia adecuada para el uso requerido asu vehículo.
  • 22. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 22Además del motor, el tipo de caja de cambios, así comoel puente trasero de reducción, repercutirán en elconsumo del vehículo. Actualmente, los fabricantesofrecen una amplia oferta en los distintos sistemas delvehículo, pudiendo el comprador personalizarprácticamente el vehículo en función de susnecesidades.Por esta razón, es de gran importancia la consideraciónpor parte del comprador, tanto de las característicasnecesarias que deben tener los distintos sistemas delvehículo, como de la oferta disponible en el mercado,cotejando la información detallada al respecto facilitadapor los distintos fabricantes.
  • 23. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 23Costes de operación de un vehículo:En un vehículo de 420 CV con una MMA (masa máximaautorizada) de 40 t y una carga útil de 25 t, que recorreanualmente 120.000 km con un ratio de ocupación del85%, su reparto porcentual medio aproximado de loscostes de operación sería el siguiente:
  • 24. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 24El concepto de par, se puede entender como unafuerza de rotación aplicada al final de un ejegiratorio. Por ejemplo, la fuerza que se hace para girar undestornillador a la hora de enroscar un tornillo es un par.Cuanto más par se desarrolle, más se podrá apretar eltornillo.
  • 25. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 25En un vehículo hay que distinguir dos paresfundamentales:• El Par Motor. Es el par desarrollado por el motor encada instante y medido en el final del cigüeñal, volante deinercia o primario del embrague. Se produce debido a lacombustión del carburante en los cilindros, por lo que, engeneral, cuanto más se apriete el acelerador mayor seráel par obtenido.• El Par en Rueda. Es el par que se aplica en la rueda,proporcionando la fuerza de tracción que será la querealmente mueva el vehículo. Es diferente al par motor,puesto que la caja de cambios se encarga de multiplicarlo,ya que, como se verá después, al reducir la velocidad degiro en la caja se multiplica el par.
  • 26. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 26El Par Motor Máximo, que es el dato habitualmenteproporcionado por los fabricantes, es la máxima fuerza degiro que puede proporcionar el motor. Se da solamente enunas condiciones determinadas:• Plena carga: acelerador pisado al 100%.• Régimen de revoluciones de motor intermedio, que esaquel en el que se consigue la optimización de diversosfactores, entre ellos el rendimiento del turbo y lacombustión.A cargas parciales, es decir, sin el acelerador a fondo, nose puede obtener el par máximo del motor.
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  • 28. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 28En un motor que funciona a potencia máxima (régimen de motor elevado y acelerador a fondo), el consumo es muy elevado. En circunstancias normales de circulación no es necesario eldesarrollo de potencias tan elevadas, las cuales dan lugar a mayores consumos de carburante.
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  • 30. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 30MUY IMPORTANTE:Existen condiciones de utilización de los motores en lasque el consumo de carburante es cero. Cuando el motorse encuentra girando sin pisar el acelerador, con larelación de marchas en la que se circula engranada(retención), estando o no accionado el retardador, no seinyecta combustible en los cilindros, es decir, no seconsume carburante.Cuando al reducirse la velocidad del vehículo el régimendel motor se acerca el de ralentí, esta condicióndesaparece, volviendo a inyectarse una pequeña cantidadde combustible para asegurar que el motor no se pare.
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  • 33. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 33Sin embargo, conviene aclarar que un motor consumirámenos caudal de combustible cuanto más baja sea lapotencia que se le demande.Un vehículo necesita más potencia para ir a mayorvelocidad, pues aumentan las resistencias aerodinámica yde rodadura. En la situación de circulación a unadeterminada velocidad, se necesita una cantidad fija depotencia entregada por el motor.
  • 34. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 34En la gráfica arriba mostrada de potencia/régimen delmotor, si el vehículo circula a 40 km/h (línea horizontalinferior), se observa que la potencia necesaria para circularse puede obtener de distintas formas:• A altas revoluciones, circulando en relaciones de marchaque no son las más largas y con el pedal acelerador pocopisado.• A más bajas revoluciones, circulando en marchas máslargas y con el acelerador pisado en mayor medida,concretamente en torno a las tres cuartas partes de surecorrido.
  • 35. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 35Duplicar la velocidad equivale a multiplicar por ocho lapotencia necesaria para vencer la resistenciaaerodinámica. Por ello, los componentes que modifican laaerodinámica del vehículo cobran gran importancia, por loque se recomiendan las formas suaves, sin alteracionesbruscas de sección ni zonas angulosas.Los spoilers y deflectores en techo de cabina reducenbastante el consumo, pudiendo lograrse cifras medias deahorro de alrededor de un 6% y de más del 10% a lavelocidad de 90 km/h.Los spoilers se ajustarán de forma que su parte superiorquede enrasada con la parte alta de la carga.
  • 36. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 36El viento en contra aumenta el consumo por efectosaerodinámicos hasta un 8% con viento de 18 km/h yhasta un 18% con viento de 36 km/h en un vehículo condeflectores en cabina.Una bajada de temperatura atmosférica de unos 10 °Caumenta el consumo en torno a un 4%.
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  • 38. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 38
  • 39. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 39Los elementos que componen una cadena de transmisión son•el embrague,•la caja de cambios,•el árbol de transmisión y•el puente o grupo.
  • 40. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 40Embrague: sirve para desacoplar el giro del motor y elgiro de las ruedas, de tal manera que se separafísicamente el eje que proviene del motor con el eje queentra en la caja de cambios. Esto permite mantenergirando el motor con el vehículo parado y, en el inicio delmovimiento del vehículo, que el motor esté funcionando auna velocidad distinta a la entrada de la caja de cambios.Si esto no fuera así, no sería posible iniciar el movimientoel vehículo, ni hacer cambios de marcha sin que elvehículo diera tirones.
  • 41. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 41Caja de cambios: es el elemento fundamental delsistema de transmisión, ya que permite seleccionar larelación entre el régimen de giro del motor y el que llega alas ruedas. La potencia se trasmite, apenas con pérdidas,del eje de entrada de la caja de cambios al eje de salida.Mediante la caja de cambios se selecciona cómo aplicaresa potencia hacia la rueda, es decir, qué combinación depar (fuerza en el eje) y velocidad de giro se quieretrasmitir a la rueda. Para una potencia dada del motor,cada una de las marchas de la caja de cambiosproporcionará diferente par y velocidad de giro en lasruedas.
  • 42. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 42Árbol de transmisión: es un eje que se encarga de llevarla potencia saliente de la caja de cambios hacia el puente,para acercarla a las ruedas.Puente: es el mecanismo que, a partir de la potencia quele entra desde el árbol de transmisión, hace girar uno omás ejes, encargados de llevar el giro a las ruedas. Normalmente introduce también una cierta reducción de régimen de giro entre el árbol de transmisión y las ruedas para permitir mayor régimen de giro a la salida de la caja de cambios y con ello reducir el tamaño de la misma.
  • 43. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 43 Se deberá tener en cuenta que, cada vez que se realizaun cambio de marchas, se tiene, además de un pequeñopero acumulable desgaste de la caja de cambios y delembrague, un consumo de carburante durante laoperación, por lo que se debe ejecutar esta maniobrasiempre y cuando sea necesario, evitando los cambiosde marcha superfluos. Además, estos cambios provocanuna pérdida en la velocidad del vehículo, que se tendráque recuperar posteriormente acelerando tras larealización del cambio.
  • 44. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 44Por lo tanto, las variaciones de la inercia de un vehículoconcreto pueden ocurrir por dos causas:• Reduciendo la velocidad mediante la acción de algunode los sistemas de freno.• Aumentando la velocidad por la aportación de energíamediante el motor y su consumo de carburante.La inercia que arrastra un vehículo en sudesplazamiento genera una energía aprovechable de lasiguiente forma: si se levanta el pie del pedal aceleradory se deja rodar el vehículo con la marcha engranada,se circulará sin consumir carburante, es decir, conconsumo nulo. Por tanto, se ha de utilizar esta técnicasiempre que se pueda, evitando las frenadas yacelerones innecesarios que hacen perder lasinercias adquiridas.
  • 45. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 45ACTITUD DEL CONDUCTORLa conducción de un vehículo industrialcomporta una elevada carga de responsabilidad,por tanto, se requiere una actitud resuelta,decidida y basada en una serie de directrices ypautas a considerar:
  • 46. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 46 • Prever las situaciones peligrosas y anticipar a tiempolas maniobras a ejecutar, para evitar verse involucrado enmaniobras comprometidas.• Conocer las alternativas disponibles para solucionaruna maniobra y tener la capacidad para discernir cual deellas es la más adecuada.• Evitar comportamientos arriesgados que pudierangenerar situaciones de riesgo para los usuarios de la vía.Se ha de evitar la práctica de una conducción agresiva,basada en continuas aceleraciones y frenazos bruscos.Con la práctica de una conducción eficiente se logranahorros de carburante de más del 30% respecto a unaconducción agresiva.
  • 47. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 47 Antes de subir a la cabina del vehículo, se procederá arealizar un examen visual sobre algunos elementos delvehículo, para comprobar su correcto estado.Aunque depende del modelo de vehículo, en líneasgenerales, una correcta revisión previa deberíacontemplar al menos los siguientes aspectos:•Niveles de líquidos: aceite de motor, agua derefrigeración y líquido de servodirección.•Sistema de frenos: presión de aire de frenos y purgadodel agua de condensación.•Instrumentación de ayuda a la conducción: limpiezay colocación de los retrovisores, verificación delfuncionamiento del alumbrado y de las luces deadvertencia.
  • 48. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 48•Montaje del vehículo: sujeciones de alerones,enganches y acoplamientos, y los toldos que recubren lacarga, en su caso.•Neumáticos: presiones, desgastes, objetosincrustados, estado general y fijaciones. No olvidartambién la supervisión del estado de las ruedas derepuesto.
  • 49. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 49La preparación con anterioridad del itinerario a seguirpermitirá ahorrar kilómetros recorridos innecesariamentey, por lo tanto, combustible. Esta planificación de lositinerarios, unida a una adecuada programación de laruta, es decir, horas de paso y cargas o descargas aefectuar en los distintos puntos, permitirá en muchasocasiones evitar atascos que ralentizarían el ritmo mediodel viaje y aumentarían el consumo de carburante.PREVER TAMBIEN LOS HORARIOS ÓPTIMOS DETRÁFICO DESCONGESTIONADO.PREVER POSIBLES PROHIBICIONES DECIRCULACIÓN POR CIRCUNSTANCIAS DIVERSAS(FESTIVOS, OBRAS, ETC)
  • 50. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 50Previsión y anticipación• Un amplio campo visual de la vía y de la circulación: seejercerá un control visual de los vehículos que circulen anuestro alrededor. La altura del vehículo industrial ofreceun amplio campo visual, que favorece esta práctica. Deesta forma se podrá controlar lo que acontece variosvehículos por delante del nuestro.• El rodaje por inercia: ante cualquier incidencia que seprevea en la vía o ante cualquier deceleración que sevaya a realizar, se utilizará la técnica del rodaje porinercia con la marcha engranada. De esta forma, ademásde ahorrar carburante, se favorece la previsión y laanticipación de cara a cualquier maniobra a realizar.
  • 51. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 51• La distancia de seguridad: se debe guardar unarazonablemente amplia distancia de seguridad con elvehículo precedente, que permita al conductor responderde forma adecuada a las circunstancias del tráfico y de lavía. De esta forma, se conservará un mayor margen deactuación en la conducción, sin que ésta quedecondicionada por las aceleraciones y frenadas delvehículo precedente.• Con circulación densa, además de guardar la distanciade seguridad, se intentará acelerar y frenar siempre algomenos que el vehículo precedente, para evitar el llamado“efecto acordeón”.
  • 52. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 52Ante un turismo que circula unos cuantos vehículos pordelante, y que comienza a frenar, se levantará el pie delacelerador, dejando rodar el vehículo por su propiainercia.Así se ahorrará combustible al haber rodado sinconsumo, y además se podrá frenar de una maneramenos severa o incluso evitar la frenada si finalmente nofuera necesaria.A través de las actuaciones mencionadas, que favorecenel control del entorno del vehículo, se podrán prever lasacciones de los conductores circundantes y anticipar lasacciones a llevar a cabo.
  • 53. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 53Se recomienda el control de la presión de todos y cadauno de los neumáticos:• Diariamente: de manera visual.• Cada pocos días o cada 5.000 km: midiendo supresión.Una reducción de la presión de un neumático de 2bares, aumenta el consumo un 2% y reduce su vida útilen torno a un 15%.Por otro lado, una presión excesivamente alta en losneumáticos produce, además de rebotes innecesariosen la suspensión, desgastes a saltos del mismo,principalmente concentrados en la zona central de labanda de rodadura, lo que incrementa el consumo yproduce un desgaste prematuro del neumático.
  • 54. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 54El mantenimiento adecuado al motor del vehículo tienegran repercusión en el consumo. Se deben revisar:• El filtro de aceite: su mal estado puede aumentar elconsumo del vehículo hasta un 0,5%, además de tenerinfluencia en la adecuada lubricación del motor. Un malestado de este elemento, incrementa el riesgo de sufrirgraves averías en el motor.• El filtro del aire: su mal estado, habitualmente por unexceso de suciedad, provoca mayores pérdidas de cargade las deseables en el circuito de admisión, lo que haceaumentar también el consumo hasta un 1,5%.• El filtro de combustible: su mal funcionamiento puedecausar aumentos en el consumo de hasta un 0,5%,además de que, en caso de bloqueo, pararía el motor.Es importante controlar la cantidad de agua en el filtro.
  • 55. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 55 Un aumento en el consumo de combustible sin una causa que lo justifique, ES UN CLARO INDICATIVO DE ALGÚN PROBLEMA EN EL MOTOR, por lo que un control periódico del consumo anotando las cargas de carburante y los kilómetros recorridos, puede llevar a detectar averías en el motor del vehículo antes de que se agraven.
  • 56. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 56Para retenciones grandes, muchos camiones estándotados de un sistema adicional, accionable por elconductor, que una vez cortada la entrada decombustible al motor, cierra parcialmente el conducto deescape con una válvula y realiza modificaciones en ladistribución, consiguiendo hacer funcionar al motor comoun compresor, al provocar una oposición al giro delmismo y haciendo frenar al vehículo.El freno motor es un sistema muy útil para las frenadasprolongadas por el descanso que proporciona al freno deservicio, evitando su desgaste prematuro y sucalentamiento en exceso; efectos que restan eficacia asu acción de frenado.
  • 57. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 57Retardadores hidráulicos y electromagnéticosAunque la mayor parte de los vehículosindustriales destinados al transporte demercancías han abandonado el uso de estossistemas, la práctica totalidad de los vehículosindustriales destinados al transporte de pasajerossiguen estando dotados de retardadores.
  • 58. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 58 Estos mecanismos tienen una función y utilizaciónaproximadamente igual a la del freno motor, ya que seusan principalmente para aliviar de cargas ligeras ycontinuas a los frenos de servicio. Su fundamento técnicoestá basado en conectar a la transmisión un mecanismoque genera, por rozamiento, una serie de pérdidas.Dependiendo del sistema concreto, se puede tratar deretardadores hidráulicos, en los que el rozamiento segenera a través de la oposición que crea el movimientode un fluido viscoso, contrario al del movimiento de girode los ejes, o los electromagnéticos, cuya resistenciaviene originada por la inducción electromagnética quegenera una fuerza contraria al movimiento, al pasar unaintensidad a través de un devanado que está conectado ala transmisión.
  • 59. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 59 Los retardadores electromagnéticos prácticamente ya no se usan, debido a su elevado peso y generación de temperatura. Sin embargo, los retardadores hidráulicos, denominados comercialmente “retarder”, cada día son más utilizados debido a su alto rendimiento y peso reducido.De la misma manera, por tanto, que el freno motor, estosdos sistemas de retardo se usan mayoritariamente endescensos y deceleraciones, contribuyendo a minimizarel desgaste del freno de servicio y a evitarsobrecalentamientos excesivos por su uso prolongado.Su utilización sin necesidad, sin embargo, puedeaumentar el consumo de carburante por el menoraprovechamiento de la inercia del vehículo.
  • 60. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 60Se estibará la carga de manera que se garantice sucompleta inmovilidad ante aceleraciones, frenazos ypasos por curvas, de manera que la seguridad delvehículo en su tránsito no se vea comprometida.La manera de cargar el vehículo tiene una influenciaimportante en cuanto al ahorro de combustible.Se debe intentar distribuir la carga de manera que el pesosobre cada eje sea aproximadamente el mismo, y que elcontorno exterior del camión sea lo más uniforme posible,de tal forma que se reduzcan al mínimo las pérdidas depotencia debidas a la resistencia aerodinámica.
  • 61. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 61 Para arrancar el motor del vehículo, se girará la llave yse encenderá el motor sin pisar el pedal acelerador.La moderna electrónica del vehículo regula lascondiciones de encendido y el caudal de carburantenecesario para tal fin. El hecho de pisar el pedalacelerador en el momento del arranque del motor,repercute únicamente en un mayor consumo decarburante y en un desajuste de la electrónica que regulael encendido.No se deben, además, realizar aceleraciones en vacío.El pedal acelerador se utilizará sólo con las marchasengranadas y con el vehículo en movimiento.
  • 62. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 62Para el inicio del movimiento del vehículo, se debe dartiempo para que se lubrique adecuadamente el turbo ypara que haya suficiente presión en los calderines. Portanto, se puede aprovechar esos instantes para colocar eldiscograma del tacógrafo. En un tiempo de un minutoaproximadamente, se puede haber realizado estaoperación y se iniciará la marcha del vehículo sin másdemora.
  • 63. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 63A este efecto, conviene recordar que se deben evitar en lamedida de lo posible los períodos de funcionamiento delmotor a ralentí, ya que generan un inútil consumo decarburante, cifrado en unos 1,5-2 litros/hora.El motor funciona en frío, es decir, sin alcanzar sutemperatura normal de funciona miento, durante unos 4-5minutos en circulación o durante unos 20-25 minutos aralentí.
  • 64. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 64El motor en frío se comporta peor, sufre más desgastesy consume más carburante, por lo que se debe evitar,siempre que sea posible, hacerlo funcionar a regímenesde giro demasiado altos, o con el acelerador a plenacarga, mientras no se haya llegado a la temperaturaóptima de funcionamiento.La actuación correcta será iniciar la marcha lo antesposible, conduciendo de manera especialmentesuave hasta que el motor estabilice su temperaturaen la de funcionamiento normal. De esta manera, seconsigue un calentamiento del motor más rápido yuniforme, y además se ahorra combustible.
  • 65. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 65Uso del pedal acelerador en el inicio de movimiento delvehículo:Para iniciar el movimiento de un vehículo con el motor yacaliente, a la salida de un semáforo después de llevar unrato circulando, o después de una detención en un puestode pago de peaje, etc., se utilizarán cargas parciales deacelerador y regímenes de revoluciones relativamentebajos, dentro de la zona verde (de menor consumo) delcuentarrevoluciones.Si se requieren aceleraciones fuertes, como por ejemplo,en una incorporación a una vía más rápida, se usaráncargas mayores de acelerador y regímenes derevoluciones más elevados, intentando llegar lo antesposible a la velocidad de crucero, y a situar el motor enla parte inferior de la zona verde, o de consumoeconómico.
  • 66. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 66Se iniciará el movimiento del vehículo, con una relación demarchas acorde a cada situación y que no fuerce elfuncionamiento del embrague de forma innecesaria.Con fuertes pendientes ascendentes, se pondrá enmovimiento el vehículo en 1ª corta o larga, según elvehículo y las condiciones de la vía.Una vez engranada la relación de marchas para el iniciodel movimiento del vehículo y siguiendo los consejosexpuestos, se levantará, siempre que sea posible, el piedel pedal del embrague completamente, antes deproceder a pisar el pedal acelerador.
  • 67. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 67Selección de la marcha en el cambioLos cambios de marcha se llevarán a cabo en función delas condiciones de carga del vehículo, de la circulación, dela pendiente de la vía y del propio motor del vehículo.En condiciones favorables, la consigna a seguir para loscambios de marcha, es la de realizarlos de tal forma quetras la realización del cambio, las revoluciones que indicael cuentarrevoluciones sean las correspondientes al iniciode la zona verde. Para tal fin, se ejecutará el cambio en elentorno del final de la zona de par máximo, que se suelecorresponder con el intervalo medio-alto de la zona verdedel cuentarrevoluciones.
  • 68. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 68Así pues:En condiciones favorables, se puede cambiar a lasiguiente media marcha (motores de grandescilindradas, de 10-12 litros), aproximadamente a las1.400 r/min.Mientras que los cambios de marchas enteras serealizarán en torno a:• 1.600 r/min en motores de 10-12 litros.• Entre las 1.700-1.900 r/min en los de menorescilindradas.
  • 69. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 69En situaciones más comprometidas (por ejemplo, en laincorporación a una autovía), el cambio de marchas serealizará a mayores revoluciones, en un rango cercanoal intervalo de revoluciones de potencia máxima.En situaciones favorables de circulación, puedenrealizarse “saltos de marchas” en la progresión crecientede las mismas, sin tener que seguir el orden consecutivode cambio. La ventaja de esta práctica es que se llegarácon mayor prontitud a las marchas largas, que son en lasque finalmente se va a circular, permitiendo menoresconsumos de carburante. Con esta práctica, además selogra la reducción del número de cambios de marcha conla consiguiente mejora en el mantenimiento del vehículo.
  • 70. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 70En este caso, la realización de los cambios de marchas sellevará a cabo a más altas revoluciones que en loscambios sencillos, concretamente en el entorno delintervalo de revoluciones de potencia máxima, acelerandode forma ágil y progresiva hasta prácticamente el final delrecorrido del pedal acelerador tras la realización delcambio. El motivo de esta práctica es el de que, sinormalmente un cambio de marchas en un proceso deaceleración supone una caída de revoluciones, el saltode una marchas supone una caída sustancialmente mayorde las mismas, por lo que, si se quiere permanecer enrégimen de par máximo, habrá que subir las revolucionesen mayor medida antes de la realización del cambio.
  • 71. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 71En un vehículo con caja de cambios de 8 relaciones demarchas, se podrá cambiar de 2ª a 4ª y luego de 4ª a 6ª yde 6ª a 7ª, para cambiar finalmente a 8ª.En un vehículo con caja de cambios de 12 relaciones demarchas, se podrá cambiar de 2ª corta a 4ª corta, luego a5ª larga para pasar después a 6ª larga.En todo caso, los saltos de marchas se realizarán deforma que no se caiga nunca por debajo de la zona verdedel cuentarrevoluciones. Una caída de unas 500-600r/min, propia de cajas de cambios de 8 relaciones demarchas, es aceptable; pero en el caso de un salto demarchas, esta caída será mucho mayor.
  • 72. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 72No se debe realizar el doble embrague porque, ademásde doblarse el número de intervenciones del embrague,con el consiguiente deterioro de los sistemas del vehículoimplicados en los cambios, supone una pérdida doble detiempo en la realización de los cambios de marchas, loque conlleva una considerablemente mayor pérdida de lavelocidad del vehículo. Las cajas de cambio modernas nonecesitan de esta práctica.Se recomienda realizar los cambios de marcha deforma rápida, a fin de incurrir en la menor caída develocidad posible tras el cambio. Además, de esta formaengranará mejor la nueva relación de marchas.Conviene acelerar ligeramente el motor en el momentode desembragar, para igualar las revoluciones en elembrague y evitar, por tanto, la retención producidapor el motor, lo que restaría velocidad.
  • 73. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 73Inmediatamente tras la realización del cambio se pisará elacelerador de forma ágil, para continuar el proceso deaceleración del vehículo.En las gráficas mostradas, se comparan 2 estilos muydistintos de conducción, para el caso de salida desdeparado en caliente (en frío sería mejor no realizar saltos demarchas, ya que se forzaría al motor unas prestacionesmás exigentes durante un período de funcionamiento depeor eficiencia), y progresión de marchas hasta circular auna velocidad crucero de 90 km/h:
  • 74. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 74
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  • 76. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 76Gráfica 2:Los cambios de marchas se realizan en la zona roja delcuentarrevoluciones, es decir, a más de 2.000 r/min,revolucionándose por tanto el motor más de lo necesario ycon ello, sometiendo al motor a condiciones másexigentes de funcionamiento, dando lugar a un mayorgasto de carburante que en el primer ejemplo.Como se puede observar, el régimen medio de circulaciónse sitúa en torno a la mitad de la zona amarilla delcuentarrevoluciones (a unas 1.800 r/min).También se puede ver que el segundo conductor harealizado un mayor número de cambios de marchas y portanto, ha aumentado el desgaste de la caja de cambios yel embrague.
  • 77. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 77Circulación en una determinada marchaComo se ha mostrado en anteriores apartados, lacirculación del vehículo en una determinada marcha sedesarrollará en la parte baja o inicial de la zona verdedel cuentarrevoluciones. Esta zona se corresponderá asu vez aproximadamente con el inicio del intervalo derevoluciones de par máximo.En situación favorable de circulación, esta condición sealcanzará con carga o posición del pedal acelerador entorno a las tres cuartas partes de su recorrido.La posición de plena carga por tanto, se emplearásolamente en condiciones especiales de mayor exigenciaal motor (saltos de marchas, incorporaciones a autovías,fuertes subidas, etc.).
  • 78. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 78 Otro factor relevante en la realización de una conduccióneficiente es el aprovechamiento de las inercias delvehículo. La puesta en movimiento de un vehículoindustrial, debido a su gran peso da lugar a un elevadoconsumo, pero supone por otro lado una generación deenergía que puede ser aprovechada.Para tal fin, se evitará la realización de frenadas yacelerones innecesarios, ya que dan lugar a pérdidas deenergía en la frenadas e incrementos de consumo en lasconsiguientes aceleraciones realizadas para recuperar lavelocidad de circulación.Se recomienda mantener una velocidad media estable,eliminando en la medida de lo posible los picos y valles develocidad que aumentan el consumo, pero no van asuponer llegar antes al destino final.
  • 79. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 79Por otro lado, conviene hacer notar que el consumo delvehículo aumenta con la velocidad y que se podrán darcircunstancias durante el trayecto en las que se puedamoderar la misma. La siguiente tabla muestra un ejemplodel aumento del consumo de un vehículo de 40 t, adistintas velocidades de circulación:
  • 80. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 80En este sentido, el programador de velocidad (cruisecontrol), tiende a facilitar la labor de la conducción alautomatizar el control del acelerador, pero con elinconveniente de incidir en un mayor consumo decarburante, al anular la componente de previsión yanticipación del conductor.El cruise control corrige las pequeñas variaciones develocidad que se puedan dar, pero ante variacionesbruscas respecto a la velocidad de referencia fijada, tiendea recuperar la misma de forma rápida, a través de unproceso de aceleración de elevado consumo decarburante.
  • 81. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 81El “tempomat” es otro dispositivo de control de velocidadmuy empleado que tiene dos funciones:• Cruise control.• Autolimitador: impide exceder una velocidad prefijada,cortando la inyección del carburante.En el límite de velocidad establecido, ya sea por eltempomat, o por el limitador obligatorio de velocidad delvehículo, se circulará con el acelerador pisado a las trescuartas partes de su recorrido, de forma que el vehículomantenga perfectamente estable la velocidadseleccionada, evitando así el derroche de carburante quesignificarían las oscilaciones alrededor de la velocidaddeseada.Las gráficas mostradas revelan las curvas característicasde 2 motores modernos. Se recomendaría para cada unade ellas los siguientes regímenes de circulación:
  • 82. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 82 Ejemplo Gráfica 1: circulando entre 1.100 y 1.500 r/min se obtienen los menores consumos, en un abanico de potencias de 220 a 280 CV, más que suficientes para mantener un vehículo de 40 t rodando a 90 km/h en terreno llano. Recordando que, en estas condiciones, un vehículo de estas características necesita que el motor proporcione 150 CV para mantener su velocidad, se mantendrá el motor al mínimo régimen posible sin caer por debajo de las 1.100 r/min, por lo tanto, usando la marcha más larga que deje el motor en el entorno de este régimen.
  • 83. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 83 Gráfica 2: circulando entre 1.100 y 1.600 r/min se obtienen los menores consumos, en un abanico de potencias de 260 a 340 CV, más que suficientes para mantener un vehículo de 40 t rodando a 90 km/h en terreno llano. De la misma forma que en el caso anterior, se mantendrá el motor al mínimo régimen posible sin caer por debajo de las 1.100 r/min, por lo tanto, usando la marcha más larga que deje el motor en el entorno de este régimen.
  • 84. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 84Como consecuencia de ambos ejemplos, se puede concluir queel menor consumo del vehículo se obtendrá manteniendo el motoren los regímenes más bajos de consumo específico mínimo, y sehará frente a las diferentes solicitaciones de potencia mediantevariaciones en la carga del mismo (posición del pedal deacelerador), es decir:• Ante aumentos de demanda de potencia, se pisará más elacelerador antes de reducir de marcha (y subir por tanto elrégimen de revoluciones), en tanto en cuanto el régimen delmotor no baje del régimen de mínimo consumo específico.• Ante bajadas de la demanda de potencia, se aliviará la presióndel acelerador, cambiando de marcha en cuanto se prevea que elengrane de la siguiente no dejará el motor por debajo del régimenmínimo de revoluciones en el que el consumoespecífico es el más bajo posible, y que en ambos ejemplos estásituado en los alrededores de las 1.100 r/min.
  • 85. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 85Conduciendo con el limitador de velocidad, se seleccionarála marcha que sitúe el motor en el régimen de revolucionesanteriormente recomendado (en los ejemplos, a unas1.100 r/min), con el acelerador presionado a las trescuartas partes de su recorrido, dejando que la centralitaelectrónica regule la carga por sí misma de manera que seminimice el consumo.
  • 86. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 86 En las deceleraciones, se recomienda mantener el motorgirando sin pisar el acelerador y con la relación demarchas en la que se circula engranada.De esta manera y por encima de un número mínimo derevoluciones cercano al de ralentí, el consumo decarburante del motor es nulo, es decir, no se consumecarburante.Además, en estas circunstancias se produce un efecto deretención del propio motor de gran utilidad para larealización de las deceleraciones.
  • 87. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 87Se evitará la práctica de rodar en las deceleraciones aralentí (punto muerto), lo que conlleva un consumo decarburante, además de una peligrosidad implícita.En los camiones, el freno motor complementará al rodajepor inercia cuando sea necesario, ya sea para bajar opara decelerar ante cualquier eventualidad, cuando seprevea un cruce, un stop, etc. Su funcionamiento es másefectivo a altas revoluciones.
  • 88. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 88 Situaciones que son habituales, como la acción defrenar ante un vehículo más lento que nos preceda,pueden ser evitadas con una adecuada atención yprevisión de los sucesos que rodean al vehículo. De estamanera, cuanto antes se detecte que va a ser necesarioreducir la velocidad, más eficientemente se podrásolventar la situación.
  • 89. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 89 Paradas prolongadas. Detención del vehículoSe debe parar el motor del vehículo ante detencionescuya duración se prevea superior a los 2 minutos, salvoen vehículos que dependan del continuo funcionamientode su motor para el correcto uso de sus serviciosauxiliares.En autobuses no será posible realizar esta práctica, yaque los sistemas de confort que incorpora el vehículopara los pasajeros hacen uso del mismo (mantenimientode una correcta temperatura, así como de una ventilaciónadecuada).No es necesaria, en la detención del vehículo, la prácticade dejar el motor funcionando a ralentí durante un ciertotiempo, consumiendo carburante y contaminandode forma innecesaria.
  • 90. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 90 Esta práctica es errónea y se fundamenta en quepermite la bajada de revoluciones del turbocompresor,para lo cual, únicamente son necesarios unos pocossegundos, siendo suficientes para tal efecto losempleados en el aparcamiento del vehículo.Finalmente, se recuerda la inutilidad de la práctica de larealización de acelerones a ralentí al terminar lamarcha, con el objeto de lograr un mejor mantenimientodel vehículo. Estos acelerones, lo que realmenteoriginan es daño al motor y dan lugar a un consumoinnecesario de carburante.
  • 91. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 91 A continuación se proponen una serie de acciones a llevara cabo por el conductor, ante situaciones concretas que sepresentan en el tráfico vial:Salida a la circulaciónEn situaciones favorables del tráfico vial, para realizar laincorporación a la vía, se utilizará el acelerador a las trescuartas partes de su recorrido, realizando los cambios demarcha en la zona más alta de par máximo.Se pueden presentar también otras circunstancias de lavía que demanden una mayor utilización de la potencia delmotor para realizar la incorporación del vehículo a la vía;como pueden ser los tramos en subida o de circulaciónmás densa, en cuyo caso se revolucionará el motor enmayor medida, con cargas más elevadas del pedalacelerador, realizando los cambios en revoluciones delentorno de la zona de potencia máxima.
  • 92. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 92Semáforos y detenciones previsiblesEn las deceleraciones previas a una detención, se evitaránlos frenazos si se conduce con previsión y anticipación.Cuanto más suaves sean, menos energía se estarádesperdiciando, y por tanto, más combustible se ahorrará.Ante una detención en un semáforo, se utilizaránuevamente la técnica del rodaje por inercia con la marchaengranada, desembragando el motor de la caja decambios en el último momento. Si desapareciese la causade la detención, por ejemploal cambiar el semáforo a verde, se seleccionará la marchaadecuada a la velocidad de ese instante y se comenzará aacelerar de nuevo.
  • 93. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 93Se utilizarán también, en la medida de lo posible, el frenomotor o los retardadores y, en caso de ser necesario, elfreno de servicio.Con el aprovechamiento de las inercias se intentará evitarlas detenciones previsibles en la medida de lo posible, yaque dan lugar al empleo de marchas cortas para lasarrancadas posteriores, en las cuales se producenelevados consumos de carburante. El inicio delmovimiento del vehículo en cada una de las detencionesrealizadas, llega a suponer un consumo adicional dehasta 1 litro de carburante en vehículos de gran tonelaje.
  • 94. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 94Curvas y girosPara el correcto trazado de una curva, se ha de tener encuenta con la suficiente previsión su curvatura, anchura delcarril, tipo de firme, peraltes y demás. Se evitará lapráctica común de frenar inmediatamente antes de la tomade una curva, para a continuación reducir de marchas yacelerar durante su trazado. Con este hábito, además deperderse la inercia de circulación del vehículo, seaumentará el estrés del conductor y la peligrosidad en lacirculación.
  • 95. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 95Curvas y girosSe debe preparar la curva mucho antes de iniciarla,utilizando el rodaje por inercia con la marcha engranaday de manera que las frenadas previas a la misma sean,siempre que sea posible, reducciones de marchas envez de utilizaciones del freno de servicio.Siempre que sea posible, se entrará a una curva conuna velocidad adecuada a su trazado y sin usar el frenode servicio, sino solamente con la retención del motor.Durante su trazado, se mantendrá una velocidaduniforme con el pie en posición estable sobre el pedalacelerador, para luego volver a acelerar de formaprogresiva a la salida de la misma.
  • 96. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 96En las incorporaciones, lo más importante es llegaral tramo de incorporación con el vehículo a unavelocidad lo más cercana posible a la del tráfico quepresente la vía. La aceleración en un tramo deincorporación sigue el mismo método que el expuestoanteriormente en los apartados de inicio de marcha yde selección de las distintas relaciones de marcha.
  • 97. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 97En las salidas, se comenzará a reducir la velocidaddurante la incorporación al carril de deceleración,descargando el pedal del acelerador y dejando que elvehículo pierda velocidad, sin pisar el embrague.Posteriormente, si es necesario, se usarán el frenomotor o los retardadores y el freno de servicio parallegar a la salida del carril a la velocidad adecuada.En las glorietas, se adecuará la velocidad del vehículoal trazado y al tráfico que presenten las mismas,utilizando nuevamente el rodaje por inercia con lamarcha engranada, evitando, siempre que sea posible,la detención del vehículo a la entrada de la rotonda.
  • 98. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 98En la aproximación a la entrada de la glorieta, esnecesario también prever las trayectorias que seencuentran realizando los vehículos en la misma yque pudieran interferir con la de nuestro vehículo(por ejemplo, para buscar un hueco de entradaen la glorieta, si los coches entran con fuerza yrectos en su trayectoria, es porqueseguramente van a salir de la misma sincompletarla). La incorrecta previsión deestas circunstancias, representará seguramenteuna nueva detención con el consiguiente gasto decarburante que genera la posterior arrancada,además del riesgo que comporta la realización deuna maniobra brusca en un vehículo industrial parala seguridad de los vehículos.
  • 99. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 99En las pendientes ascendentes, se actuará de lasiguiente forma:Si se estima que el vehículo puede continuar transitando ala misma velocidad, únicamente pisando más elacelerador, no se cambiará de marcha y se aumentarála carga sobre el acelerador. Si las revoluciones no bajan,o bajan muy despacio, sin salir de la zona verde delcuentarrevoluciones, se mantendrá la situación hastaque termine la pendiente, momento en el que se reducirála carga ligeramente, hasta recuperar la velocidadanterior.
  • 100. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 100Si no se puede mantener la velocidad y el régimen derevoluciones desciende notablemente, de manera quesale de la zona verde por su parte inferior, trataremosde anticiparnos, y se reducirá media marcha, o inclusouna entera si la caída de revoluciones es acusada,repitiendo las reducciones de marcha hasta que sellegue a un régimen de velocidadconstante, en la parte alta de la zona verde delcuentarrevoluciones.Si la velocidad fuese demasiado reducida, podríausarse el motor en la zona de potencia máxima, paramantener una velocidad adecuada a la vía, peroconllevando un alto consumo de carburante.
  • 101. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 101Cuando el vehículo culmina una subida en la que se hatenido que reducir de marchas, e inicia posteriormenteuna pendiente descendente, se aprovechará la bajadapara volver de nuevo a la velocidad de crucero, dejandoque el vehículo se acelere ayudado por la pendiente. Loscambios de marchas se realizarán de manera que laaguja del cuentarrevoluciones se sitúe en la parte inferiorde la zona verde del cuentarrevoluciones.
  • 102. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 102En descensos pronunciados, se utilizará el freno motorlo más posible, aumentando el régimen de giro delmismo a base de las reducciones de marchas oportunaspara que el vehículo no se acelere. A mayor régimen degiro del motor y menor relación de cambio, se obtendráuna mayor retención del mismo. En estas ocasiones, nohay problema en subir de vueltas el motor, aunque sinllegar a entrar en la zona roja (cuyoinicio se encuentra en torno a las 2.400 r/min), para noocasionar daños en el mismo.
  • 103. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 103Si, estando cerca de la coronación, continúan cayendolas revoluciones, significa que no se ha llegado a la zonade coronación aún y que es necesaria la realización de unúltimo cambio de marchas, pudiendo reducirsenormalmente media marcha o una entera según lapendiente y la cercanía de la coronación.• Por otro lado, se debe evitar la costumbre de, ante unapendiente, anticipar las reducciones de marchas parasubir la misma de forma más revolucionada, ya que seincurrirá en un mayor gasto de carburante. Además, alsubir de una u otra manera, la posible diferencia en eltiempo de coronación es despreciable en comparacióncon el tiempo empleado en el recorrido del trayecto delvehículo hasta su punto de destino.
  • 104. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 104 Ante un adelantamiento, se debe minimizar el tiempoinvertido en la maniobra, extrayendo del motor del vehículo susmáximas prestaciones posibles. Para lograr este objetivo semanejará la caja de cambios de manera que siempre se sitúeal motor alrededor de la zona de régimen de potencia máximadel motor, es decir, se cambiará a una marcha superior unpoco por encima del régimen de potencia máxima, o sedescenderá a una marcha inferior cuando se esté un poco pordebajo del citado régimen..
  • 105. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 105Se procurará asimismo calcular el adelantamiento consuficiente antelación, de manera que al cambiar de carril,la velocidad sea ya relativamente mayor que la delvehículo adelantado y teniendo en cuenta la limitaciónimpuesta por el limitador de velocidad del vehículo. Paraello, es fundamental guardar una holgada distancia con elvehículo precedente, y comenzar a acelerar antes decambiar de carril, aprovechando el espacio guardado.Esta distancia guardada con el vehículo precedentepermite además, si se falla en la apreciación, utilizar lamisma para desistir de la maniobra.
  • 106. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 106Conducción urbana. Tráfico congestionado Cuando lascircunstancias obliguen a circular con camiones oautobuses en zonas urbanas o de fuerte congestión detráfico, con continuos arranques y sucesivas detenciones,se tendrán presentes las siguientes recomendaciones:• Utilizar las marchas cortas muy poco tiempo,cambiando rápidamente a marchas medias o largas,saltándose incluso alguna marcha intermedia.• Mantener el vehículo moviéndose por inercia en cuantose detecte que va ser necesaria una detención o reducciónde velocidad inminente.• Conducir con bastante anticipación para prever loshuecos y movimientos del tráfico.•
  • 107. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 107Conducción urbana.• Utilizar el rodaje por inercia en la marcha más larga quepermita el tráfico vial y, en caso de ser necesario, frenarsuavemente evitando continuas reducciones de marcha ydetenciones.• Prever y anticipar en la realización de las aceleracionesy de las frenadas, buscando un mayor aprovechamientode las inercias y una mayor regularidad de la velocidad.
  • 108. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 108 Ejemplos prácticosEjemplo 1 (camión)Motor de 460 CV:Zona de par máximo: 1.050 y 1.450 r/min.Zona de potencia máxima: entre las 1.500 y 1.800 r/min.Zona de mínimo consumo específico: entre las 1.200 y1.600 r/min (190 g/kWh),entre 60 y 100% de carga.Caja de cambios:Manual, 12velocidades, 3 relaciones en 2 gamas, partidas.Itinerario:• Salida de polígono industrial.• Recorrido por autopista.• Llegada a descarga a muelle en el puerto.El vehículo está cargado, siendo su peso en orden demarcha de 36 t.
  • 109. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 109ProcesoArranque del motor e inicio del movimiento del vehículo en frío• Arranque del motor y colocación del disco-diagrama en el tacógrafo.• Tras un minuto, hay presión suficiente en los calderines. Se quita elfreno de estacionamiento, se engrana la 1ª L y se inicia el recorrido.• Se circula unos 4 o 5 metros y se frena para comprobar el sistema defrenos.Progresión de marchas• Se vuelve a salir de nuevo, para progresar a 3ª L, 4ª C, 4ª L, 5ªC y 5ª L, en la que se circulará a unos 50 km/h aproximadamente,hasta salir a la autopista.Se recorrerán todas estas marchas porque el motor aún está frío, y asíse evitará que suban las revoluciones, para protegerlo de posiblesdesgastes prematuros.Por tanto, se realizarán los cambios a unas 1.500 r/min, con elacelerador al 70% de carga.
  • 110. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 110Circulación• En las rotondas, se realizará el acercamiento a lasmismas previendo el tráfico de forma anticipada yprocurando entrar en 4ª C, o si es muy amplia, en 4ª L.Siempre que sea posible, se evitará la detención delvehículo en la entrada de la rotonda, a través de lautilización del rodaje por inercia, del freno motor y, encaso de ser necesario, de la reducción de marchas parallegar a la velocidad adecuada (si está congestionada,se entrará a menor velocidad).
  • 111. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 111• Posteriormente, con el motor ya caliente, se realizarála incorporación a la autopista desde 4ª C, pasando a 5ªC, 6ª C (cambios a 1.600-1.700 r/min) y posteriormente,a 6ª L (cambio a 1.500 r/min), con el pedal aceleradorpisado a un 90% de su recorrido.• Se mantendrán 90 km/h, con el acelerador pisado alas tres cuartas partes de su recorrido y dejando actuar allimitador, que corta la inyección para no sobrepasar estavelocidad.• Se evitará tocar el freno de servicio o el freno motor enla medida de lo posible, anticipando siempre el alivio depresión sobre el acelerador en cuanto se prevea unanecesidad de reducir la velocidad por debajo de 90 km/h.
  • 112. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 112• Al salir de la autopista, se dejará de presionar elacelerador unos 250 metros antes del desvío, yllegaremos al muelle de carga usando marchas enteras, esdecir, tratando de evitar las intermedias (ya sean lascortas o las largas, según el caso). (para reducir el númerode cambios)
  • 113. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 113Arranque y progresión de marchas encaliente• En caso de detención, y posteriorreanudación de la marcha, se progresarásegún la siguiente secuencia: 3ª C, 4ª C, 5ªC, 6ª C y 6ª L. En caso de que se presentenalgunas condiciones adversas, se puedenintercalar entre ellas la 5ª L y, en su caso, la4ª L.• En inicios del movimiento del vehículocon condiciones exigentes, como porejemplo en pendientes ascendentes, se usaránla 1ª C y 1ª L, así como para maniobrasa muy baja velocidad, o condiciones de muybaja adherencia, en las cuales seembragará el motor a la caja de cambios sintocar el acelerador.
  • 114. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 114Ejemplo 2 (camión)Motor:Zona de par máximo: 1.100 y 1.300 r/min.Zona de potencia máxima: entre las 1.600 y 1.800 r/min.Zona de mínimo consumo específico: entre las 1.300 y1.400 r/min (189 g/kWh),entre 70 y 90% de carga.Caja de cambios:Manual, 16 velocidades, 4 relaciones en 2 gamas,partidas.Itinerario:• Salida de polígono industrial.• Recorrido por carretera nacional de orografía variada.• Llegada a descarga a muelle en el puerto.El vehículo está cargado, siendo su peso total de 38 t.
  • 115. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 115ProcesoArranque del motor e inicio del movimiento del vehículo enfrío• Arranque del motor y colocación del disco-diagrama enel tacógrafo.• T ras un minuto, se tendrá presión suficiente en loscalderines neumáticos. Sequita el freno de estacionamiento, se engrana la 1ª L y seinicia la marcha.• Se recorren unos 4 o 5 metros y se frena paracomprobar el sistema de frenos.Progresión de marchas• Se sale de nuevo, realizando cambios a 1.600 r/min,pasando por 3ª L, 5ª C y 6ª L, con un 60% de cargaaproximadamente, mientras se circula por el polígono.
  • 116. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 116Circulación• En caso de haber rotondas, previendo con anticipación laposibilidad de incorporación y el tráfico existente, se procurarátomarlas en 5ª C, 5ª L o 6ª C, dependiendode su amplitud.• En todos los casos, se llegará a las rotondas e interseccionescon el vehículo a velocidad suficientemente reducida como parapoder prever la situación deltrafico, y entrar en las mismas con una leve aceleración, evitando enlo posible detener completamente el vehículo.• Una vez en la carretera, se realizarán los cambios de marchasenteras, a unas 1.650 r/min, con una carga aproximada en elacelerador del 90%.• A l llegar a la velocidad de crucero, se activará el limitador develocidad (tempomat) a 80 km/h, en 8ª L, y se mantendrá elacelerador con una carga constante a lastres cuartas partes del recorrido del pedal acelerador.
  • 117. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 117Subidas• En el momento de afrontar pendientes, se mantendrá elacelerador a fondo, y se observará la velocidad a la que cae elrégimen de giro del motor:– Si cae deprisa, se esperará a llegar a unas 1.150 r/min yentonces se reducirá una marcha entera.– Si caen despacio, se llegará hasta las 1.100 r/min yse reducirá media marcha.– Se r epetirá el proceso hasta mantener una velocidad estable.Bajadas• Continuando por carretera, a la hora de afrontar unapendiente descendente, se levantará el pie del acelerador loantes posible, y se hará uso del freno motorel mayor tiempo posible. En caso de que el vehículo sobrepase lavelocidad de 80 km/h se acompañará con el freno de servicio.
  • 118. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 118Arranque y progresión de marchas en caliente• En caso de detención, y posterior reanudaciónde la marcha, se iniciará el movimiento del vehículo,para progresar de marchas según la siguientesecuencia:3ª L, 4ª L, 5ª L, 6ª L, 7ª L y 8ª L. En caso decondiciones adversas (pendiente ascendente o malacarretera), se podrán intercalar entre ellas lasmarchas cortasque se estimen oportunas.
  • 119. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 119Claves de laconducción eficienteLos contenidos mostrados pueden resumirse enuna serie de sencillas claves, queal aplicarlas dan como resultado reduccionesde consumo del orden del 10 %, asícomo una reducción de emisiones al medioambiente y una mejora en la seguridadde la conducción. Se muestran a continuación:
  • 120. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 1201. Características del motor del vehículoEs de gran importancia el conocimiento por parte delconductor de los intervalos derevoluciones a los cuales el vehículo presenta el parmáximo y la potencia máxima,así como de las curvas características propias delmotor. En caso de no disponersede esta información, conviene solicitarla al fabricante.
  • 121. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 1212. Arranque del motorArrancar el motor sin pisar elacelerador. Colocar el disco-diagrama del tacógrafoe iniciar el movimiento delvehículo transcurrido unminuto (ya se tiene presiónsuficiente en los calderines).
  • 122. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 1223. Inicio del movimiento del vehículoSe iniciará el movimiento del vehículo,con una relación de marchas acorde acada situación y que no fuerce elfuncionamiento del embrague de formainnecesaria.En fuertes pendientes ascendentes, sepondrá en movimiento el vehículo en 1ªcorta o larga, según el vehículo y lascondiciones de la vía.
  • 123. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 1234. Realización de los cambios de marchasRealizar los cambios de marcha en la zona de parmáximo de revoluciones del motor. Tras el cambio, elrégimen del motor ha de quedar dentro de la zona depar máximo, es decir, dentro de la zona verde delcuentarrevoluciones.En condiciones favorables, se cambiaráaproximadamente:• Subiendo medias marchas, en torno a unas 1.400r/min en motores grandes (de 10-12 litros).• Subiendo marchas enteras, a unas 1.600revoluciones en motores de 10-12 litrosy entre las 1.700 y 1.900 r/min en motores de menorescilindradas.Realizar los cambios de forma rápida y acelerar tras larealización del cambio.No se realizará el doble embrague.
  • 124. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 1245. Saltos de marchasCuando se puedan llevar a cabo, se podránsaltar marchas, tanto en los procesosde aceleración como en los dedeceleración.
  • 125. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 1256. Selección de la marcha de la circulaciónProcurar seleccionar la marcha que permita al motorfuncionar en la parte baja del intervalo de revolucionesde par máximo. Esto se consigue circulando en lasmarchas más largas con el pedal acelerador pisado alas tres cuartas partes de su recorrido. En cajasautomáticas, se procurará que la caja sincronice lamarcha más larga posible a través de la utilización delpedal acelerador. La circulación sedesarrollará aproximadamente:• En torno a unas 1.100-1.300 r/min en motoresgrandes (de 10-12 litros).• Entre unas 1.300-1.700 r/min en motores de menorescilindradas.
  • 126. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 1267. Velocidad uniforme decirculaciónIntentar mantener una velocidadestable en la circulaciónevitando los aceleronesy frenazos innecesarios.Aprovechar las inercias delvehículo.
  • 127. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 1278. DeceleracionesAnte cualquier deceleración u obstáculo quepresente la vía, se levantará el pie delpedal acelerador, dejando rodar el vehículopor su propia inercia con la marchaen la que se circula engranada, o si esposible, en marchas más largas. En estascondiciones el consumo de carburante delvehículo es nulo (hasta regímenes muybajos de revoluciones cercanos al de ralentí).Utilizar más el freno motor y evitar el usoinnecesario del freno de servicio.
  • 128. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 1289. Paradas y estacionamientosEn las paradas prolongadas (por encima de 2minutos de duración), apagar el motor, salvo enlos vehículos que dependan del continuofuncionamiento de su motorpara el correcto uso de sus servicios auxiliares.En las paradas, una vez realizado elestacionamiento del vehículo, ya se ha dadotiempo suficiente para que baje el turbo derevoluciones y se apagará el motor sinmayor dilación.
  • 129. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 12910. Previsión y anticipaciónPrever las circunstancias del tráfico y, antelas mismas, anticipar las acciones allevar a cabo. Dejar suficiente distancia deseguridad con el vehículo precedenteacelerando un poco menos que éste, paraluego tener que frenar también en menormedida. Controlar visualmente variosvehículos por delante del propio.
  • 130. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 13011. Circunstancias exigentesEn la mayoría de las situaciones son aplicables lasanteriores reglas, pero existendeterminadas circunstancias en las que serequieren acciones específicas distintaspara que la seguridad no se vea afectada.En las circunstancias que lo requieran, se aceleraráel vehículo revolucionando sumotor en mayor medida, realizando los cambios demarchas en el entorno del intervalo derevoluciones de potencia máxima y con el pedalacelerador a plena carga.
  • 131. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 131
  • 132. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 132
  • 133. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 133
  • 134. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 134Es importante resaltar que la práctica frecuente de para-das intermedias no perjudica al motor de arranque. Enlos motores de arranque modernos no se produce eldesgaste del motor de arranque que se registraba en losmás antiguos y que obligaba a su prematuro cambio.Los motores de arranque modernos tienen una duraciónmedia de 200.000 arranques, es decir, que con unamedia de un arranque por kilómetro pueden recorrerse200.000 kilómetros.
  • 135. CONDUCCIÓN EFICIENTE PÁG 135 ÉXITOMétodo Voluntad Itinerario Innovación RUTA DE LA GESTIÓN ESTRATEGIA DE DISEÑO DE GESTIÓN DE ESTRATEGIA MARKETING PRODUCTOS Y PROYECTOS DE EMPRESA PROCESOS POSICIÓN ITINERARIO COMPETITIVA DE LA INNOVACIÓN SISTEMA DE GENERACIÓN DE IDEAS BUENAS CULTURA PRÁCTICAS INNOVADORA CREACIÓN CREATIVAS DE ESCENARIOS DE I+D+i RUTA DE LAS PERSONAS