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BDL-Report Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr 2013
 

BDL-Report Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr 2013

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Der deutsche Luftverkehr senkt kontinuierlich seine spezifischen CO2-Emissionen. 2012 erzielten die Fluggesellschaften mit 3,8 Litern Kerosin pro 100 Personenkilometer eine neue Bestmarke. Mit dem ...

Der deutsche Luftverkehr senkt kontinuierlich seine spezifischen CO2-Emissionen. 2012 erzielten die Fluggesellschaften mit 3,8 Litern Kerosin pro 100 Personenkilometer eine neue Bestmarke. Mit dem Bericht Energieeffizienz und Klimaschutz 2013 stellt der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (BDL) die aktuellen Kennzahlen, Strategien und Maßnahmen vor.

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    BDL-Report Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr 2013 BDL-Report Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr 2013 Document Transcript

    • Durchschnittlicher Kerosinverbrauch pro Passagier und 100 km im Jahr 2012 (BDL-Fluggesellschaften, Passage) Durchschnittliche Auslastung von Flugzeugen in Deutschland Senkung der absoluten CO2 -Emissionen bei innerdeutschen Flügen seit 1990 Verbesserung der Energieeffizienz seit 1990 (BDL-Fluggesellschaften, Passage) report2013 Energieeffizienz und Klimaschutz 3,8 Liter 80,2% –20% +40% Wert der aktuellen Investitionen deutscher Fluggesellschaften in neue und treibstoffeffiziente Flugzeuge 27Mrd. € Anteil des globalen Luftverkehrs an den weltweiten CO2 -Emissionen 2,45% report2013 Luftfahrt bewegt. Energieeffizienz und Klimaschutz
    • Der deutsche Luftverkehr senkt kontinuierlich seine spezifischen CO2-Emissionen. 2012 erzielten die Fluggesellschaften mit 3,8 Litern Kerosin pro 100 Personenkilometer eine neue Bestmarke. Mit dem vorliegenden Bericht Energie- effizienz und Klimaschutz 2013 stellt der BDL die aktuellen Kennzahlen, Strategien und Maßnahmen vor. www.bdl.aero Inhaltsverzeichnis Zielsetzung und Strategie Branchenziele und Vier-Säulen-Strategie  6 Maßnahmen Hersteller: Triebwerke, Aero- dynamik und Gewicht im Fokus 8 Fluggesellschaften: Höhere Aus- lastung, direktere Flugstrecken 10 Flughäfen: Optimierte Betriebs- abläufe, moderne Beleuchtung 12 Flugsicherung: Energieeffizienz im Streckenflug 13 Innovationskonzepte: Alternative Flugkraftstoffe und Antriebe 14 Umrechnungsfaktoren 16 Impressum 17 Kennzahlen 2013 Report zur Energieeffizienz in aktuellen Kennzahlen 2
    • Durchschnittlicher Kerosinverbrauch pro Passagier und 100 km im Jahr 2012 (BDL-Fluggesellschaften, Passage) Durchschnittliche Auslastung von Flugzeugen in Deutschland Senkung der absoluten CO2 -Emissionen bei innerdeutschen Flügen seit 1990 Verbesserung der Energieeffizienz seit 1990 (BDL-Fluggesellschaften, Passage) report2013 Energieeffizienz und Klimaschutz 3,8 Liter 80,2% –20% +40% Wert der aktuellen Investitionen deutscher Fluggesellschaften in neue und treibstoffeffiziente Flugzeuge 27Mrd. € Anteil des globalen Luftverkehrs an den weltweiten CO2 -Emissionen 2,45%
    • 2 Report zur Energieeffizienz in aktuellen Kennzahlen Der Luftverkehr wird immer effizienter. Bereits seit vielen Jahren hat der Flugverkehr seinen Kerosinverbrauch vom Verkehrs­ wachstum entkoppelt. Die Luftverkehrsleistung hat sich in Deutschland seit 1990 mehr als verdreifacht. Der Kerosinbedarf ist im gleichen Zeitraum jedoch nur um 77 Prozent gestiegen. Der Kerosinbedarf ergibt sich aus der an deutschen Flughäfen getankten Menge Flugkraft- stoff. Die entsprechende Verkehrsleistung, für die dieses Kerosin verwendet wird, umfasst alle inner- deutschen Flüge sowie alle Flüge ab Deutschland. Der absolute Kerosinbedarf sinkt seit Jahren auf- grund zahlreicher Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz, aber auch zum Beispiel durch die Streichung von innerdeutschen Strecken. Neuer Effizienzrekord mit 3,8 Litern Seit 1990 haben die deutschen Fluggesellschaften ihren Treibstoffverbrauch pro Passagier und 100 Kilo- meter um 40 Prozent verringern können. 1990 benö- tigte ein Flugzeug noch durchschnittlich 6,3 Liter pro Passagier und 100 Kilometer. 2012 stellte die Flotte der deutschen Fluggesellschaften mit durchschnitt- lich 3,8 Litern Kerosin einen neuen Effizienzrekord auf. Berücksichtigt werden bei der Berechnung alle Passagierflüge von BDL-Fluggesellschaften inklu- sive der entsprechenden Tochterunternehmen. Kennzahlen 2013 * Das Verkehrswachstum bezieht sich auf innerdeutsche Flüge und Flüge ab Deutschland. Eine Tonne Fracht wurde mit zehn Personen (inklusive Gepäck je 100 kg) umge- rechnet. Quelle: BDL auf Grundlage der Daten von destatis und Umweltbundesamt (UBA) Entkopplung des Kerosinbedarfs vom Verkehrswachstum Verkehrswachstum in Personenkilometer (Pkm)* 2010 201120092008200720062005200019951990 +216% 100% +77% +140% +76% Kerosinbedarf
    • 3 Die deutschen Fluggesellschaften haben es im Jahr 2012 geschafft, 352 Millionen Liter Kerosin einzu- sparen. Damit können 6,2 Millionen Passagiere auf der Strecke Berlin – Mallorca transportiert werden. Welche Faktoren bestimmen den Durchschnittsverbrauch? Der jeweilige Verbrauch pro Flug variiert insbesonde- re entsprechend der Auslastung und der Flugstrecken- länge. So liegt der durchschnittliche Kerosinbedarf auf Kurzstrecken (<800 km) bei fünf bis sieben Litern pro 100 Personenkilometer, auf Mittelstrecken (800 bis 3.000 km) bei 2,6 bis 4,3 Litern und auf Langstre- cken (>3.000 km) bei 2,6 bis 3,6 Litern pro 100 Per- sonenkilometer. Zudem gilt, dass reine Touristikflüge niedrigere Verbrauchswerte aufweisen als Linien- flüge. Bei diesen Flügen ermöglicht die langfristige Planung und Buchung der Reisenden die höhere Auslastung. Zudem kann das Flugzeug mit mehr Sitzreihen und damit Plätzen bestückt werden, weil Business-Class- und First-Class-Angebote entfallen. CO2-Emissionen auf innerdeutschen Strecken Die CO2-Emissionen auf deutschen Inlandsflügen konnten seit 1990 um 20 Prozent auf 1,84 Millionen Tonnen gesenkt werden – und das bei einem inner- deutschen Luftverkehrswachstum von 63 Prozent. Kennzahlen 2013 * Berücksichtigt werden bei der Berechnung alle BDL-Passagier- Fluggesellschaften inklusive der ent- sprechenden Tochterunternehmen. Quelle: BDL auf Grundlage von Unternehmensangaben Durchschnittlicher Verbrauch der deutschen Flotte: 3,8 Liter* 20081991 2009 2010 2011 2012 2,0 Verbrauch in Liter pro Passagier und 100 km 4,0 6,0 3,80 l 6,20 l 4,12 l 4,02 l 3,96 l 3,92 l Quelle: BDL auf Grundlage der Daten von destatis und Umweltbundesamt (UBA) CO2 -Emissionen und Verkehrswachstum von 1990 – 2011 CO2-Emissionen innerdeutsche Flüge –20% +63% Personenkilometer
    • Kennzahlen 2013 4 Anteil des globalen Luftverkehrs an den weltweiten CO2-Emissionen sinkt seit zehn Jahren Auch weltweit verbessert der Luftverkehr seit Jahren seine Energieeffizienz und konnte dadurch seit 1990 den Ausstoß von 4,5 Milliarden Tonnen CO2-Emis- sionen verhindern. Dies entspricht den jährlichen CO2-Emissionen ganz Europas. Trotz erheblicher Wachstumsraten sinkt der Anteil des Luftverkehrs an den weltweiten CO2-Emissionen seit Jahren und lag im Jahr 2010 bei 2,45 Prozent. Kerosinverbrauch aus Eigeninitiative gesenkt Der Luftverkehr erreicht seine Treibstoffreduktion ohne staatliche Grenzwerte oder andere regulative Eingriffe. Die Fluggesellschaften streben schon aus eigenem Antrieb einen möglichst geringen Kerosin- verbrauch für ihre Flotten an. Denn die Kosten für Öl und damit für Kerosin bilden seit Jahrzehnten einen der größten Kostenfaktoren der Fluggesellschaften. Hierauf entfällt heute bereits etwa ein Drit- tel der gesamten Auf- wendungen im Betrieb einer Fluggesellschaft. 2013 müssen die Luft- verkehrs­gesellschaften weltweit voraussicht- lich rund 164 Milliarden Euro für ihren Treibstoff- bedarf aufbringen und damit fünf Mal mehr als noch vor zehn Jahren. Quelle: IATA Betriebskosten einer Fluggesellschaft Kerosinkosten 13½ Anteil des Luftverkehrs an den weltweiten CO2 -Emissionen* * Gemessen an den CO2-Emissionen aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe Quelle: International Energy Agency (IEA) 2012 20102005200019951990 1% 3% 4% 2,56% 2,85% 2,45%
    • Kennzahlen 2013 5 Forschungsbedarf über die Klimawirkung Über die Klimawirkung von CO2 gibt es bereits wissen- schaftlich fundierte Erkenntnisse. Zu anderen mög- lichen Klimawirkungen des Luftverkehrs, die zum Bei- spiel aus der Bildung von Zirruswolken entstehen kön- nen, besteht dagegen noch umfassender Forschungs- bedarf. Ebenso ist die wissenschaftliche Aussagekraft des sogenannten Radiation Forcing Index (RFI) zweifel- haft, wenn er zur Berechnung der Klimawirkung eines Fluges herangezogen wird. Die Klimawirkung des Luftverkehrs ist abhängig von den oben dargestellten Emissionen und Reaktionen in der Atmosphäre sowie von ihrer Verweildauer und geografischen Ausbreitung. Um Klimaschutz wirksam zu betreiben, sind verläss­ liche Prognosen über die Entwicklung des zukünf- tigen Klimas von zentraler Bedeutung. Zur Verbesse- rung der dafür notwendigen Klimamodelle ist ein steter Vergleich zwischen Theorie und Wirklichkeit notwendig. Lufthansa unterstützt entsprechende Projekte seit Jahren. Aktuell beteiligt sich die Flug- gesellschaft im Rahmen des EU-Projektes IAGOS daran, ein System zur Beobachtung der Erdatmo- sphäre aufzubauen. Luftverkehrsemissionen in der Übersicht Quelle: BDL nach Angaben des Umweltbundesamtes (UBA) führen abhängig von klima- tischen und geografischen Bedingungen zur Bildung von Kondensstreifen und damit ggf. Zirruswolken wirkt als Treibhausgas Triebwerk 1kg Kerosin Emissionen Luft 3.150g Kohlendioxid, CO2 wirkt als Treibhausgas 6-16g Stickoxid, NOx führt zur Bildung von Ozon, O3 führt zum Abbau von Methan, CH4 1.240g Wasserdampf, H2 O 0,418g Schwefeldioxid, SO2 0,1-0,7g Kohlenwasserstoff, HC 0,038 g Ruß, C 0,7-2,5g Kohlenmonoxid, CO Ausbreitung und Verweildauer von Luftverkehrsemissionen Quelle: BDL nach Angaben von Lee et al. Lokal Stunden Tage Wochen Jahre Jahrzehnte Jahrhunderte Kontinental Hemisphärisch Global Kondensstreifen CO2 Ozon infolge von NOX-Emissionen Zirruswolken
    • 6 Branchenziele und Vier-Säulen-Strategie Bereits 2009 haben sich Fluggesellschaften, Flugzeughersteller und Flughäfen weltweit auf konkrete Klimaschutzziele geeinigt. Weltweite Vorgaben werden von deutschen Fluggesellschaften mehr als erfüllt Die weltweite Luftfahrt hat sich folgende Meilen- steine gesetzt: ■■ Bis 2020 soll die Luftfahrt ihre Energie­effizienz um 1,5 Prozent pro Jahr steigern – Deutschlands Passagier-Fluggesellschaften erzielen bereits seit 1990 einen jährlichen Effizienzgewinn von durch- schnittlich 2,3 Prozent. ■■ Ab 2020 soll der Luftverkehr unter anderem durch den Einsatz marktbasierter Instrumente CO2-neutral wachsen – auf innereuropäischen Strecken unterliegen die Fluggesellschaften seit 2012 dem EU-Emissionshandel, die Zielvorgabe wird damit in Deutschland schon erreicht. ■■ Bis 2050: Gegenüber dem Jahr 2005 sollen die Netto-CO2-Emissionen der Luftfahrt um 50 Pro- zent sinken, obwohl das Verkehrsaufkommen kontinuierlich steigen wird. Zielsetzung und Strategie Quelle: eigene Darstellung basierend auf Strategie der Branche Maßnahmen zur Erreichung der CO2 -Reduktionsziele 2010 2012 2005 2020 2030 2040 2050 CO2 -neutrales Wachstum (in der EU seit 2005) 1,5% Effizienz- steigerung pro Jahr …neue Technologien, alternative Kraftstoffe und Antriebe marktbasierte Instrumente 100% Reduktion durch Investitionen in …bestehende Technologie …den Betrieb …die Infrastruktur –50% keine Maßnahmen
    • 7 Vier-Säulen-Strategie weist den Weg Grundlage für die globalen Klimaschutzaktivitäten des Luftverkehrs ist eine Vier-Säulen-Strategie, die die internationale Luftverkehrsbranche schon 2007 verabschiedet hat: ■■ Erstens treiben insbesondere Flugzeug- und Triebwerkshersteller technische Innovationen rund um das Fluggerät voran. Hinzu kommt der verstärkte Einsatz von nachhaltigen alternativen Flugkraftstoffen. ■■ Zweitens steigern Fluggesellschaften und Flug- häfen die Effizienz operativer Prozesse von der Flugplanung über Flugverfahren bis hin zur Energieversorgung. ■■ Drittens ist das Engagement der Politik gefordert, eine effiziente und nachhaltige Infrastruktur – am Boden und in der Luft – zu gewährleisten. Hierzu zählt der bedarfsgerechte Ausbau der Flughäfen ebenso wie die Etablierung eines effi- zienten einheitlichen europäischen Luftraums. ■■ Viertens können marktbasierte Instrumente das CO2-neutrale Wachstum ermöglichen. Diese Ins- trumente müssen global für den Luftverkehr gel- ten, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden sowie administrativ einfach umzusetzen sein. Forschen für noch mehr Ökoeffizienz Forschung und Entwicklung sind unerlässlich, um die ehrgeizigen Ziele zu erreichen. Internationale Kooperationen spielen hierbei eine wesentliche Rolle. So investieren Europas Luftfahrtindustrie und die Europäische Union im Rahmen der Technologie- Initiative Clean Sky II zwischen 2014 und 2020 insge- samt 3,6 Milliarden Euro in die Entwicklung neuer ökoeffizienter Technologien. Zu den Partnern zählt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), das aktuell den sogenannten Technology Evaluator leitet. Ziel ist es, die Wechselwirkung verschiedener Komponenten wieTriebwerke, Rumpf undTragflächen zu simulieren. So sollen später emissionsärmere Flugzeuge entstehen. Zielsetzung und Strategie
    • 8 Hersteller:Triebwerke, Aerodynamik und Gewicht im Fokus Jede neue Flugzeuggeneration senkt den Treibstoffbedarf um rund 20 Prozent. Wesentliche Einsparmöglichkeiten gibt es bei Antrieben, Aerodynamik und Gewicht. Allein die deutschen Flug­ gesellschaften haben derzeit insgesamt 275 verbrauchsärmere Flugzeuge zum Listenpreis von 27 Milliarden Euro bestellt. Effizienzgewinn durch neueste Triebwerks- technik: 15 Prozent Seit Jahrzehnten sind der sogenannte Fan und die Niederdruckturbine auf einer gemeinsamen Achse montiert. Der Wirkungsgrad des Triebwerks kann jedoch erheblich verbessert werden, wenn diese bei- den Elemente in ihrem individuell optimalen Dreh- zahlbereich arbeiten. Durch Einsatz eines Getriebes hinter dem Fan haben nun MTU und Pratt & Whitney mit dem Getriebe im Triebwerk ein effizienzsteigern- des Konstruktionsprinzip in die Realität umgesetzt, welches die CO2-Emissionen um 15 Prozent senkt. 2012 wurden mehrere Testflüge mit dem neuen Triebwerk erfolgreich durchgeführt. Zum Einsatz kommt es unter anderem beim Airbus A320neo. Effizienzgewinn durch Sharklets: 3,5 Prozent Erhebliches Potenzial bieten auch Verbesserungen bei der Aerodynamik. Beispiel Sharklets: Die 2,4 Meter hohen gebogenen Flügelspitzen der neuesten Gene- ration reduzieren den Treibstoffverbrauch um rund 3,5 Prozent. Zum Einsatz kommen sie bei der Airbus A320-Familie und deren Nachfolgefamilie A320neo. Maßnahmen Getriebe im Triebwerk senkt CO2 -Emissionen um 15 Prozent Fan Niederdruckverdichter Achse TurbineGetriebe Hochdruckverdichter Niederdruckturbine Brennkammer
    • 9 Die deutschen Fluggesellschaften haben hiervon 70 Flugzeuge bestellt. Die Sharklets können auch bei einigen älteren Flugzeugen nachgerüstet werden. Effizienzgewinn durch Lightweight-Container: Tausende Tonnen Kerosin jährlich Je schwerer ein Flugzeug, desto mehr Energie muss für den Flug aufgewendet werden. Entsprechend arbeiten Flugzeughersteller und-ausrüster daran, durch den Einsatz modernster Werkstoffe Gewicht zu reduzieren. Lufthansa Cargo tauscht aktuell mehr als 5.000 Aluminium-Container durch sogenannte Lightweight-Container aus. Die Gewicht­ersparnis beträgt jeweils 13 Kilogramm, wodurch die CO2-Emis- sionen pro Jahr insgesamt um 6.800 Tonnen redu- ziert werden. Allein dies entspricht beispielsweise der Emission von 50 Flügen von Frankfurt nach Dakar mit einer Boeing MD-11. Perspektivisch: CO2-Standards für mehr Transparenz Bis dato können die Effizienzgrade der einzelnen Flugzeuge oftmals nur unzureichend miteinander verglichen werden. Hier steuert die UN-Luftfahrt- organisation ICAO gegen. Anfang Februar 2013 wurde das technische Konzept für einen weltweit gültigen CO2 -Standard für Flugzeuge abgesegnet. Die Ver- brauchswerte können dadurch künftig schon bei der Kaufentscheidung optimal miteinander verglichen werden. Maßnahmen Flügelspitzen reduzieren den Luftwiderstand Traditionelle Tragfläche Große Wirbelschleppe = Mehr Luftwiderstand Tragfläche mit Sharklet Kleinere Wirbelschleppe = Weniger Luftwiderstand
    • 10 Fluggesellschaften: Höhere Auslastung, direktere Flugstrecken Fluggesellschaften und Flugsicherungsorganisationen arbeiten daran, die einzelnen Flüge möglichst energieeffizient zu gestalten. Auslastung und Routenführung zählen zu den wesentlichen Stell- schrauben. Neuer Auslastungs-Spitzenwert Auf Basis komplexer Preis- und Kapazitätsmanage- ment-Modelle optimieren die Fluggesellschaften die Auslastung ihrer Flugzeuge. Dies ist unerlässlich für einen wirtschaftlichen Betrieb und reduziert zugleich den durchschnittlichen Verbrauch pro Passagier. Die Auslastung der Flotten erreichte 2012 weltweit mit 79,2 Prozent ein Rekordergebnis. Mit 80,2 Pro- zent übertraf der Flugverkehr in Deutschland diesen Durchschnittswert sogar noch. Zum Vergleich: ICE- Züge sind in Deutschland zu 47 Prozent ausgelastet, Pkws erreichen mit durchschnittlich etwa 1,5 Per- sonen an Bord einen Wert von rund 30 Prozent. Umwege minimieren 2012 lag die durchschnittliche Abweichung vom kürzesten möglichen Streckenflug zwischen zwei Flughäfen im deutschen Luftraum bei 3,6 Prozent. Wesentlicher Grund für diese nahezu ideale Stre- ckenführung ist die sogenannte zivil-militärische Integration, verwirklicht von der Deutschen Flug- sicherung (DFS). Dabei wird die exklusive Nutzung deutscher Lufträume für militärische Übungen zeit- lich auf ein Mindestmaß reduziert, um dem zivilen Luftverkehr optimale Routen anbieten zu können. Maßnahmen Quelle: IATA Durchschnittliche Auslastung der Flugzeuge weltweit 1967 1980 1990 2000 2012 20 % 0 % 40 % 80 % 79,2% 54,0%
    • 11 Darüber hinaus bieten modernste Satelliten- anwendungen weitere Strecken­optimierungen: ■■ Lufthansa Cargo hat in den vergangenen Monaten ihre komplette Frachter- Flotte mit dem Satelliten- kommunikationssystem SATCOM ausgestattet, welches auch in entlege- nen Gebieten eine Erreich- barkeit und dadurch die direkte Streckenführung ermöglicht. Aus Fernost verkürzt sich zum Beispiel zwischen dem chinesischen Guangzhou oder Hongkong und dem kasachischen Almaty die Flugzeit um rund 30 Minuten. Allein auf dieser Strecke reduzie- ren sich dadurch bei wö- chentlich zehn Flügen die jährlichen CO2 -Emissionen um etwa 6.300 Tonnen. ■■ Europäische Flugsicherungsorganisationen, Flug- gesellschaften und Flughäfen erproben derzeit ein sogenanntes vierdimensionales Flugrouten- management-System. Damit wird exakt berech- net, welche Zeit für die verschiedenen Vorgänge wie zum Beispiel dem Rollen am Boden oder dem Gleitflug benötigt wird. Auch der Wetter­einfluss wird zeitlich berücksichtigt. Die Software berech- net auf dieser detaillierten Grundlage den opti- malen Startzeitpunkt des Flugzeugs. Am Zielflug- hafen können dadurch Warteschleifen in der Luft vermieden werden. Die Flüge werden also effek- tiver organisiert, weniger Kerosinbedarf ist die Folge. Maßnahmen Quelle: Lufthansa Cargo Optimierte Flugstrecke Guangzhou Almaty Hongkong Neue Route: 30 Min. kürzer Bisherige Luftstraße
    • 12 Flughäfen: Optimierte Betriebs- abläufe, moderne Beleuchtung Auch am Boden besteht weiteres Potenzial zur Reduzierung der CO2-Emissionen. Deutschlands Flughäfen zählen dabei im internationalen Vergleich zu den Innovationstreibern. Reduktionsstrategie systematisch umsetzen Die sogenannte Airport Carbon Accreditation ist ein vom Dachverband der europäischen Flughäfen ACI initiierter Prüf- und Zertifizierungsstandard für das Management von Treibhausgasemissionen. Seit mehreren Jahren erstellen Flughäfen dafür eine Bilanzierung der CO2 -Emissionen des Flughafens und ermitteln dann systematisch Einsparpotenziale. Zielsetzungen und Maßnahmen zur Reduzierung von CO2 werden regelmäßig extern überprüft. Abfertigungsprozesse besser koordinieren Die Abfertigung von Flugzeugen ist ein komplexer Prozess, an dem Fluggesellschaften, Flughäfen, Bodenabfertigungsdienste und Flugsicherung be- teiligt sind. Das sogenannte Airport Collabora­tive Decision Making (Airport CDM) ermöglicht die Ver- netzung der jeweils benötigten Daten. Vorteil: Ein- zelne Arbeitsschritte können besser aufeinander abgestimmt und so energieintensive Wartezeiten an der Startbahn vermieden werden. Jährlich können dadurch an Flughäfen der Größe Münchens 3,75 Mil- lionen Liter Kerosin eingespart werden. Im Mai 2013 wurde das System europaweit an sechs Flughäfen angewendet, darunter an drei deutschen Standorten. Beleuchtung austauschen Zu den großen Effizienzstell- schrauben zählt die Beleuchtung. So ersetzen mehrere Flughäfen ihre herkömmlichen Beleuchtun- gen durch verbrauchsarme Light Emitting Diodes (LED). Die Ener- gieeinsparung liegt ent­sprechend eines Praxistests in Frankfurt bei 80 Prozent. Die Flughäfen Frank- furt und München erwarten vom Wechsel zu LED-Lampen eine CO2- Reduktion um mehrere Tausend Tonnen pro Jahr. Maßnahmen * Energiebedarf für Herstellung und Nutzung Quelle: Osram Einsparung durch LEDs* Beleuchtung mit Halogenlampen Beleuchtung mit LED-Technik Leuchtdauer 25.000 h 8.291 MJ 2.369 MJ Megajoule –71%
    • 13 Flugsicherung: Energieeffizienz im Streckenflug Direkte Flugwege sparen nicht nur Kosten für Kerosin, sie vermei­ den auch zusätzliche CO2 -Emissionen. Erreichte Fortschritte Die DFS hat bereits im Jahr 1993 durch die zivil- militärische Integration einen Weg beschritten, der seither einen nahezu direkten Streckenflug innerhalb des deutschen Luftraums ermöglicht. So stehen der zivilen Luftfahrt die für militärische Übungen gesperr- ten Lufträume immer dann zur Verfügung, wenn diese nicht benötigt werden. Da- durch können Flüge wesentlich effizienter und ohne Umwege abgewickelt werden. Zusammenarbeit statt Zersplitterung Seit Jahrzehnten aber ist die euro- päische Flugsicherung national organisiert. Eine grenzübergreifen- de Flugroutenoptimierung konnte zum Teil nur schwer vorgenom- men werden: Auf einigen grenz- übergreifenden Flugrouten muss- ten beispielsweise aufgrund von militärischen Luftraumsperrungen längere Flugwege in Kauf genommen werden. Zusätzliche Emissionen und Kosten waren die Folge. Zur Lösung soll ein einheitlicher europäischer Luft- raum gebildet werden, in dessen Rahmen sich Euro- pas 27 Flugsicherungen nun in neun Funktionalen Luftraumblöcken (Functional Airspace Blocks, FABs) organisieren. Ein Ziel der intensiven Zusammenarbeit ist, den Fluggesellschaften optimale Flugstrecken zu ermöglichen und die CO2 -Emissionen der europä- ischen Luftfahrt um bis zu 12 Prozent zu senken. So wurden in diesem Rahmen bereits 115 grenzüber- schreitende direkte Nachtflugverbindungen geschaf- fen, mit denen pro Jahr rund 3,3 Millionen Kilometer bzw. 10.800 Tonnen Kerosin gespart werden können. Für einen effizienteren europäischen Flugsicherungs- raum bedarf es neben dem Engagement der Flug- sicherungsorganisationen jedoch eines neuen, beherzteren Kooperationswillens der EU-Mitglied- staaten und der militärischen Institutionen. Maßnahmen Funktionale Luftraumblöcke NEFAB UK-Ireland FAB FABEC South West FAB Blue MED FAB Danube FAB DK-SE FAB Baltic FAB FAB CE FABEC ■■ Fläche: 1,7 Mio. km2 ■■ Flüge: Sechs Millionen pro Jahr und damit 55 Prozent des gesamten europäischen Luftverkehrs ■■ Prognostizierter Verkehrsanstieg: Rund 30 Prozent bis 2018 Quelle: DFS
    • 14 Innovationskonzepte: Alternative Flugkraftstoffe und Antriebe Biokraftstoffe stellen ihre Leistungskraft auch im Luftfahrtsektor unter Beweis. So hat Lufthansa als erste Fluggesellschaft weltweit eine Alternative zu fossilem Kerosin im regulären Flugbetrieb eingesetzt. Auf dem Weg zur Marktfähigkeit Von Juli bis Dezember 2011 wurde ein Airbus-321- Triebwerk zwischen Hamburg und Frankfurt zu 50 Prozent mit nachhaltigem Biokraftstoff angetrie- ben. Die CO2 -Einsparungen betrugen bei täglich acht Flügen im Versuchszeitraum etwa 1.500 Tonnen. Über 30 Unternehmen und Institutionen der Biokraft- stoff- und Luftfahrtindustrie sowie der Wissenschaft arbeiten unter dem Dach der deutschen Biokerosin- initiative aireg (Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany) daran, die Marktfähigkeit von Biokraftstoffen zu forcieren. Ihr Ziel: Bis 2025 soll an deutschen Flughäfen zehn Prozent des Flugkraftstoff- bedarfs aus alternativen Quellen gedeckt werden. Rohstoffe: Nachhaltigkeit als zentrales Kriterium Herstellung und Einsatz alterna- tiver Kraftstoffe müssen strengen Nachhaltigkeitskriterien gerecht werden. Ein besonderes Augen- merk liegt auf der sogenannten Tank-Teller-Konkurrenz: aireg bekennt sich dazu, dass die Bereit- stellung der notwendigen Roh- stoffe die Produktion von Lebens- und Futtermitteln nicht verdrän- gen darf. Aus diesem Grund erforschen die aireg-Partner ins- besondere solche Rohstoffe, deren Produktion mög- lichst wenig Fläche beansprucht, wie beispielsweise Algen. Zudem prüft die Initiative zum Beispiel gemeinsam mit der deutschen Entwicklungspolitik, inwieweit der Anbau von Jatropha für die Weiter- verarbeitung zu Biokraftstoff lokale Wirtschafts- strukturen in Entwicklungsländern stärken kann. Die Jatropha-Pflanze wurde unter anderem deshalb gewählt, weil sie für Mensch und Tier ungenieß- bar ist und auf Böden gedeiht, die nicht für die Nahrungsmittelproduktion geeignet sind. Maßnahmen Quelle: aireg Biokraftstoff-Erträge Algenöl Pro Hektar und Jahr Rapsöl 25,0t 1,8t
    • 15 Marktfähigkeit sichern Alternative Kraftstoffe können heute noch nicht zu wettbewerbsfähigen Kosten hergestellt werden. Während der Preis für herkömmlichen Jet-A1- Flugkraftstoff bei 958 US-Dollar pro Tonne liegt, müssen für sogenannten HEFA-Biokraftstoff über 1.300 US- Dollar gezahlt werden. Wesent­liche Faktoren sind dabei die Rohstoff- und Produktionskosten. Um alternative Kraftstoffe marktfähig zu machen, sind langfristig stabile Rahmenbedin- gungen entlang der gesamten Wert- schöpfungskette und eine Massen- produktion notwendig. Die staatliche Förderpolitik muss sicherstellen, dass alternative Kraftstoffe wettbewerbsneutral produziert werden können. Flugzeugkonfiguration der Zukunft Während Biokraftstoffe bei entsprechender Verfüg- barkeit und Wirtschaftlichkeit schon heute technisch einsetzbar wären, weisen langfristig vollkommen neue Flugzeugkonfigurationen den Weg. So erstellt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Studien zu energieeffizienten Flugzeugen im Jahr 2040. Vielversprechend ist die Entwicklung soge- nannter Blended Wing Bodies: Dank optimaler Aero- dynamik werden Energieaufwand und CO2-Emis- sionen reduziert. Besonderes Potenzial weisen dabei die Oberflächen des neuen Flugzeugtyps auf, die in Zukunft sogar eine solar- und brennstoffzellen- basierte Energieversorgung ermöglichen könnten. Maßnahmen Quelle: aireg; Stand: Juli 2013 Kostendifferenz Herkömmliches Kerosin aktuell Rohstoff HEFA- Biokraftstoff aktuell 958 US-$/t 1.372 US-$/t Herstellung Transport Quelle: DLR
    • 16 Umrechnungsfaktoren Massendichte 1 l Kerosin = 0,8 kg Kerosin 1 kg Kerosin = 1,25 l Kerosin Energiedichte 1 kg Kerosin = 42,8 MJ (Megajoule) 1 MJ = 0,023 kg Kerosin 1 l Kerosin = 34,24 MJ 1 MJ = 0,029 l Kerosin Emissionen 1 kg Kerosin emittiert 3,15 kg CO2 4 Liter pro Passagier und 100 km entsprechen ca. 100 Gramm CO2 pro Passagier und Kilometer Entfernung 1 m = 3,28 ft (Fuß) 1 ft = 0,3048 m 1 km = 0,62 mi (Meilen) 1 mi = 1,61 km 1 km = 0,54 NM (nautische Meile) 1 NM = 1,852 km 1 NM = 1 sm (Seemeile) Geschwindigkeit 100 km/h = 54 kn (Knoten) 1 kn = 1 NM/h = 1,852 km/h Volumen 1 l = 0,264 US.liq.gal. (US-Gallone) 1 US.liq.gal. = 3,785 l 1 l = 0,00629 bl (Barrel) 1 bl = 159 l Sonstige Megajoule: 1 MJ = 1 000 000 J = 106 J Petajoule: 1 PJ = 1 000 000 000 000 000 J = 1015 J Fracht und Passagiere 1 Passagier inkl. Gepäck entspricht 100 kg 1 Tonne Fracht entspricht zehn Passagieren
    • Impressum Herausgeber BDL – Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. Französische Straße 48 10117 Berlin Telefon: +49 (0)30 520077-0 info@bdl.aero www.bdl.aero ViSdP Matthias von Randow Hauptgeschäftsführer Redaktionsleitung Uta Maria Pfeiffer Leiterin Nachhaltigkeit Stand August 2013 Umsetzung und Gestaltung Jens Köster GDE | Kommunikation gestalten | www.gde.de © BDL 2013
    • Der Umwelt zuliebe Dieses Produkt entspricht den höchsten Anforderungen des modernen Umweltschutzes. 100% Recycling Wiederverwendet VerantwortungsvollKlimaschonend Unabhängig Uta Maria Pfeiffer Leiterin Nachhaltigkeit +49 (0)30 520077-140 uta-maria.pfeiffer@bdl.aero Carola Scheffler Pressesprecherin +49 (0)30 520077-116 carola.scheffler@bdl.aero Ansprechpartner