Luftfracht für Deutschland – Deutschland benötigt eine wettbewerbsfähige Luftfracht

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Die deutsche Industrie braucht einen starken Luftfrachtstandort Deutschland: Nur so kann garantiert werden, dass die deutsche Wirtschaft auch in Zukunft Güter im Wert von über 200 Milliarden Euro …

Die deutsche Industrie braucht einen starken Luftfrachtstandort Deutschland: Nur so kann garantiert werden, dass die deutsche Wirtschaft auch in Zukunft Güter im Wert von über 200 Milliarden Euro jährlich exportieren und importieren kann. Eine zusammenfassende Betrachtung der deutschen Luftfrachtwirtschaft und der politischen Rahmenbedingungen für Luftfracht in Deutschland.

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  • 1. Luftfracht für Deutschland Deutschland benötigt eine wettbewerbsfähige Luftfracht  Stand: August 2013
  • 2. 2 Inhalt © chalabala ‐ Fotolia.com I. Die Bedeutung von Luftfracht für die deutsche Wirtschaft II. Die deutsche Luftfrachtwirtschaft III. Marktentwicklung und faire Rahmenbedingungen für den Wettbewerb 3 6 9
  • 3. I. Die Bedeutung von Luftfracht für die  deutsche Wirtschaft
  • 4. 4 Anteil der Luftfracht an Exporten nach Übersee (nach Wert) Der wirtschaftliche Erfolg Deutschlands  beruht zu großen Teilen auf seinen  Leistungen im Außenhandel. Voraussetzung dafür ist eine exzellente  Verkehrsanbindung, insbesondere  auch auf dem Luftweg. 2012 transportierten Flugzeuge Waren  im Wert von 204 Mrd. Euro aus und  nach Deutschland (2007: 162 Mrd.  Euro).  Dies entspricht 10,1% des  deutschen Außenhandelsvolumens. Für den Handel mit Ländern in Übersee  ist das Flugzeug besonders wichtig:  Wertmäßig werden hierbei  30%  aller Exporte und   25%  aller Importe mit dem Flugzeug befördert. Quelle: Statistisches Bundesamt Deutschland ist eine erfolgreiche Handelsnation. Die Luftfracht  befördert Waren im Wert von über 200 Milliarden Euro pro Jahr. 30%
  • 5. 5 Anteil der Exporte in Nicht‐EU‐Länder an dt. Gesamtexporten Der Handel mit Ländern außerhalb der  EU wird für die Handelsnation  Deutschland immer wichtiger. Zwischen 2004 und 2012 hat der  Anteil …  … von Ausfuhren in Länder außerhalb  der EU an den Gesamtexporten von  35% auf 43% zugenommen. … von Einfuhren aus Ländern  außerhalb der EU an den  Gesamtimporten von 40% auf 44%  zugenommen. Diese Länder können gerade mit dem  Flugzeug schnell erreicht werden.  Die Bedeutung der Luftfracht nimmt  daher weiter zu.  Quelle: Statistisches Bundesamt (gerundete Werte) Die Bedeutung der Luftfracht für den Außenhandel nimmt zu:  Der Handel mit Ländern außerhalb der EU wächst überproportional 35 38 40 43 25 30 35 40 45 2004 2007 2010 2012 %
  • 6. II. Die deutsche Luftfrachtwirtschaft
  • 7. 7Quelle: Flughafenverband ADV, Unternehmensangaben Die deutsche Luftfrachtwirtschaft: Eine Übersicht über die  wichtigsten Akteure Die deutsche Luftfrachtwirtschaft, das  bedeutet insbesondere …  … fünf Flughäfen, an denen rund 95%  des gesamten Frachtaufkommens  (2012: 4,3 Mio. t) in Deutschland   umgeschlagen werden. … „Integratoren“, die Waren von Tür zu  Tür mit garantierter Auslieferung am  Folgetag befördern. Sie fliegen  daher insbesondere nachtflugoffene  Frachtdrehkreuze wie Leipzig/Halle  oder Köln/Bonn an. … „Kombinationscarrier“, die sowohl  Fracht‐ als auch Passagiermaschinen  für den Transport nutzen. Sie fliegen  daher insbesondere  wichtige  Passagierdrehkreuze wie Frankfurt  und München an. … reine Frachtfluggesellschaften,  die Linien‐ und Gelegenheits‐ verkehre für Kunden durchführen. Kennzahlen zum Luftfrachtstandort Deutschland 0,3 Mio. t 0,9 Mio. t 0,8 Mio. t 2,1 Mio. t 0,2 Mio. t Integrator, z. B.: Flugzeuge: >250 (EAT: 27)  Homebase: Leipzig/Halle (LEJ) Kombinationscarrier, z. B.: Flugzeuge: 627 (LH Cargo: 18) Homebase: Frankfurt Main (FRA) Frachtfluggesellschaft, z. B.: Flugzeuge: 8  Homebase: Leipzig/Halle (LEJ) LEJ MUC CGN FRA HHN
  • 8. 8 Integration von Fracht und Passage Luftfracht wird keineswegs nur in  speziellen Frachtflugzeugen  transportiert: 50% der Luftfracht wird  in den Unterdecks von  Passagiermaschinen als sog. Belly‐ Fracht befördert. Fracht kann so auch an Ziele befördert  werden, zu denen der Flug von  Frachtmaschinen aufgrund geringer  Beförderungsmenge wirtschaftlich  nicht sinnvoll ist. Daher setzt eine exzellente  Luftfrachtanbindung die Integration  von Fracht‐ und Passagierverkehren an  wichtigen Drehkreuzflughäfen in  Deutschland voraus. Eine Entkopplung von Fracht‐ und  Passagierverkehren durch Nutzung von  jeweils spezialisierten Fracht‐ und  Passagierflughäfen wäre daher fatal. Quelle: International Air Transport Association (IATA) Erfolgreiche Luftfracht setzt den Systemverbund von Vollfrachtern  und Passagierflugzeugen voraus. Eine Entkopplung wäre fatal. 50 % der Fracht wird in  speziellen Frachtmaschinen  transportiert 50 % der Fracht wird an Bord  von Passagiermaschinen  transportiert Umschlag an  Drehkreuzen
  • 9. III. Marktentwicklung und faire  Rahmenbedingungen für den Wettbewerb 
  • 10. 10 Luftfrachtwachstum Airlines in internationalen FTK (2002‐2011) * Deutsche Frachtunternehmen erbringen eine gute Leistung. Aber  die internationale Konkurrenz legt deutlich zu. Der internationale Luftfrachtmarkt ist  von starkem Wettbewerb geprägt.  Dabei haben die deutschen  Luftfrachtunternehmen bisher einen  guten wirtschaftlichen Stand erreicht. Allerdings zeigt die jüngere  Entwicklung einen Umbruch:  Insbesondere europäische  Frachtfluggesellschaften wuchsen  zwischen 2002 und 2012 mit nur 15%  deutlich unterdurchschnittlich, während Unternehmen aus anderen  Regionen der Welt deutlich stärker – um ein Vielfaches – wuchsen.  Ihr Marktanteil erhöht sich mit  steigender Tendenz zu Lasten  europäischer Anbieter.  Quelle: International Air Transport Association (IATA)     * FTK = beförderte Fracht in Tonnen x zurückgelegte Strecke in km 15 30 33 40 41 63 226 0 50 100 150 200 250 Europa Nordamerika Afrika Welt Asien‐ Pazifik Lateinamerika Naher Osten %
  • 11. 11 Ungleiche Rahmenbedingungen im globalen Wettbewerb Fairer Wettbewerb braucht Level‐Playing‐Field: Einseitige  Maßnahmen in D und der EU verzerren den globalen Wettbewerb. Die Luftverkehrswirtschaft stellt sich  dem internationalen Wettbewerb. Entscheidend ist, dass dieser fair und  zu gleichen Bedingungen geführt wird. Regulatorische und fiskalische  Maßnahmen benachteiligen aber  deutsche und europäische  Luftfrachtunternehmen. Zum Beispiel:   Restriktive Betriebszeiten  Frachtsicherheit /  Transferfrachtkontrollen  Fehlender Single European Sky  Europäischer Emissionshandel Die internationalen Wettbewerber  profitieren hingegen von förderlichen  Rahmenbedingungen in ihren  Regionen. Einseitiger Europäischer Emissionshandel Doppelkontrollen bei der Luftsicherheit in D Restriktive Betriebszeiten in D Fehlender Single European Sky Förderliche fiskalische und regulative Rahmenbedingungen
  • 12. 12 Betriebszeiten im internationalen Vergleich Betriebszeiten an Flughäfen: Einseitige Betriebsbeschränkungen  verzerren den internationalen Wettbewerb.   Anders als bei wichtigen  Konkurrenzflughäfen im Ausland  werden die Betriebszeiten an  Flughäfen in Deutschland immer  stärker eingeschränkt. Standorte in Deutschland drohen  dann, nicht weiter in internationale  Logistikketten eingebunden zu sein;  Beschäftigungs‐ und Wertschöpfungs‐ chancen werden so nicht genutzt.  Deutsche Flughäfen benötigen  wettbewerbsfähige Betriebszeiten  und dazu eine verlässlich definierte  ausreichende Zahl nachtflugoffener  Flughäfen. Deswegen sollte der Bund  gemeinsam mit den Ländern in einem  Luftverkehrskonzept  Planungssicherheit für Bürger und für  Unternehmen schaffen und eine  verbindliche Zahl nachtoffener  Flughäfen definieren. Quelle: Eurocontrol Dubai Antalya Amsterdam Paris Madrid München Frankfurt Köln/Bonn Leipzig/Halle Keine Nachtflugbeschränkung (oder Bedarf an Nachtflügen gedeckt) Nachtflug nur für Fracht möglich Istanbul Hahn Nachtflugverbot / starke Nachtflugbeschränkung Berlin Tegel Hamburg Düsseldorf Hannover Stuttgart
  • 13. 13 Nationaler Alleingang bei Doppelkontrollen in Deutschland Luftsicherheit: Doppelkontrollen im nationalen Alleingang  verzerren den Wettbewerb. Fracht, die auf einem europäischen  Flughafen für einen Weiterflug  lediglich umgeladen werden soll  (sog. Transferfracht), ist vor dem Start  in Drittstaaten bereits streng zu  kontrollieren. Dies ist mit einer EU‐Verordnung  verbindlich geregelt. Nur Deutschland  erwägt, zusätzliche  Transferfrachtkontrollen einzuführen.  Dies schafft keinen Mehrwert für die  Sicherheit, führt aber zu erheblichen  Belastungen der Betriebsabläufe. Es droht die Verlagerung von  Frachtströmen ins benachbarte  EU‐Ausland, wo es solche zusätzlichen  Transferfrachtkontrollen nicht gibt.  Der nationale Gesetzgeber sollte auf  eine Dopplung von Kontrollen bei  Transferfracht verzichten. Kiew (KBP) Lissabon (LIS) Frankfurt (FRA) Amsterdam (AMS) Kein erkennbarer Mehrwert für die Sicherheit  trotz erheblichem Mehraufwand Erhöhtes Risiko von Verspätungen bei  zeitkritischen Frachtgütern Drohende Verlagerung von Frachtströmen  ins Ausland
  • 14. 14 Rom Amsterdam Kürzeste Entfernung (1.300 Kilometer) Tastsächliche Route (1.690 Kilometer) Zeitweilig gesperrte  Lufträume Flugsicherung: Zersplitterter europäischer Luftraum verursacht  hohe Kosten, insbesondere für europäische Airlines. Nach wie vor ist der europäische  Luftraum stark zersplittert (u.a. wegen  nur militärisch nutzbarer Sektoren). Die Folge sind erhebliche Umwege,  Schadstoffemissionen und Kosten in  Milliardenhöhe.  Bei der Betriebsplanung und  ‐durchführung wurden zwar  Fortschritte gemacht, aber es  existieren immer noch Hürden bei  der Umsetzung weiterer  Streckenoptimierungen.  Neben dem Engagement der  Flugsicherungsorganisationen sollten  die EU‐Mitgliedstaaten und die  militärischen Institutionen einen  beherzteren Kooperationswillen an  den Tag legen. Quelle: Deutsche Flugsicherung Zusatzkosten durch unnötige Umwege in Europa
  • 15. 15 EU‐ETS: Wettbewerbsnachteil für EU‐Unternehmen* Emissionshandel im Luftverkehr: Europäischer Alleingang verzerrt  den internationalen Wettbewerb. Nur Flugzeuge, die einen europäischen  Flughafen anfliegen oder von dort  starten, müssen über entsprechende  CO2‐Emissionszertifikate verfügen*.  Dies verteuert alle Verkehre von und  nach Europa gegenüber Verkehren, die  an Europa vorbeiführen. Internationale Logistikketten und somit  Luftfrachtströme drohen somit, an  Europa vorbeizulaufen.  Das Ziel, CO2 weltweit einzusparen,  wird damit nicht erreicht.   Die EU‐Kommission und die  Mitgliedstaaten sollten auf Ebene  der internationalen zivilen  UN‐Luftfahrtorganisation ICAO  an einer weltweiten Lösung arbeiten,  die Wettbewerbsverzerrungen  ausschließt. Transfer des Luftfrachtverkehrs über ein EU‐Land: (zum Beispiel Hongkong      Frankfurt      Atlanta)  Emissionszertifikate für beide Legs notwendig Transfer des Luftfrachtverkehrs über ein Nicht‐EU‐Land: (zum Beispiel Hongkong      Dubai      Atlanta)  Keine Emissionszertifikate notwendig  * Für Flüge von und nach Nicht‐EU‐Staaten war der Europäische Emissionshandel für das Jahr 2012 zeitlich befristet ausgesetzt ATL DXB HKG FRA
  • 16. Kontakt Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V. Französische Straße 48 10117 Berlin Tel: + 49 (0) 30 520 077 ‐ Fax:+ 49 (0) 30 520 077 ‐ www.bdl.aero 130 111 benedikt.langner@bdl.aero Benedikt Langner, Leiter Wirtschaft & Statistik