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Auswirkungen der Luftverkehrsteuer - 2. Evaluierungsbericht

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Seit 1. Januar 2011 müssen Fluggesellschaften für Passagiere, die auf einem deutschen Flughafen ihre Flugreise beginnen, Luftverkehrsteuer an den Fiskus abführen. Dieser Evaluierungsbericht untersucht …

Seit 1. Januar 2011 müssen Fluggesellschaften für Passagiere, die auf einem deutschen Flughafen ihre Flugreise beginnen, Luftverkehrsteuer an den Fiskus abführen. Dieser Evaluierungsbericht untersucht die Auswirkungen der Steuer von 2011 bis Mitte 2013. Der Bericht stellt wettbewerbsverzerrende Wirkungen zu
Lasten deutscher Fluggesellschaften und
deutscher Flughäfen fest.

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  • 1. Luftverkehrsteuer in Deutschland 2. Evaluierungsbericht | November 2013 Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) e. V.
  • 2. Seit 1. Januar 2011 müssen Fluggesellschaften Luftverkehrsteuer  auf ihr Kerngeschäft zahlen Staffelung der Luftverkehrsteuer nach Entfernung Die Luftverkehrsteuer (LuftVSt) wird seit  1. Januar 2011 erhoben. Fluggesellschaften müssen für  Passagiere, die auf einem deutschen  Flughafen ihre Flugreise beginnen, einen  nach Entfernung zum Zielort gestaffelten  Betrag an den Fiskus abführen.  Der jeweilige Anteil der Distanzklassen  am Gesamtsteueraufkommen von  948 Millionen Euro betrug 2012  (in Klammern: Vergleich zu 2011):     Distanzklasse II: 7,6 % (+0,5 PP)  € Distanzklasse I: 50,1 % (‐2,1 PP) Distanzklasse III: 42,3 % (+1,6 PP) Distanzklasse I: 7,50 € € € Distanzklasse II: 23,43 € € € € Distanzklasse III: 42,18 € Quelle: Statistisches Bundesamt 2
  • 3. Eine Evaluierung der Steuer für das Jahr 2011 wurde im Jahr 2012 vorgelegt,  hiermit wird die Evaluierung fortgeschrieben für 2012 und das 1. Hj 2013 Evaluierung der Luftverkehrsteuer – jetzt auch für 2012 BMF  ( Juni 2012 ) Das Luftverkehrsteuergesetz sah eine  einmalige Evaluierung der Steuer zum  30. Juni 2012 vor. Das  Bundesfinanzministerium hat fristgerecht  im Juni 2012 einen Evaluierungsbericht  vorgelegt (vgl. BT‐Drucksache 17/10225). Auch Intraplan hat im Frühjahr 2012  einen Evaluierungsbericht vorgelegt.  Der BDL hatte diesen in Auftrag gegeben. INTRAPLAN  ( April 2012 ) 2012 2011 2013 Beide Evaluierungsberichte stellen   wettbewerbsverzerrende Wirkungen zu  Lasten deutscher Fluggesellschaften und  deutscher Flughäfen fest. Beide Evaluierungsberichte untersuchen  die Auswirkungen der Steuer im Jahr  2011. Mit dem vorliegenden Bericht wird  die Evaluierung für das Jahr 2012 und für  das erste Halbjahr 2013 fortgeschrieben.  BDL ( neu! ) 3
  • 4. Evaluierungsergebnisse 4
  • 5. Auch im Jahr 2012 wächst der Luftverkehr in Deutschland  unterdurchschnittlich Luftverkehrswachstum im Vergleich (2012) 2012 zählten die deutschen Flughäfen  201 Millionen Passagiere. Dies waren  1,1% mehr Passagiere als im Vorjahr  (198 Millionen).  % 16 14 Damit ist das Luftverkehrswachstum in  Deutschland erneut hinter dem  westeuropäischen Durchschnitt  zurückgeblieben: Westeuropäische  Flughäfen zählten 2012 insgesamt  687 Millionen Passagiere, also 2,3% mehr  als im Vorjahr (671 Millionen). 12 10 8 6 4 2 +2,3 +3,0 +3,6 +4,0 Insbesondere in den westlichen  Nachbarländern Deutschland sowie in  Skandinavien stiegen die Passagierzahlen  erneut deutlich überdurchschnittlich. +1,1 0 Quelle: ACI‐Europe, Nationale Flughafenverbände     / Definition Westeuropa = DEN, NED, BEL, LUX, F, NOR, SWE, FIN, UK, IRL, AUT, SUI 5
  • 6. Im Zwei‐Jahres‐Vergleich wird das geringere Wachstum in Deutschland  noch deutlicher Luftverkehrswachstum im Vergleich (2010 bis 2012)* 2012/2010 (Aktualisierung) % 16 +13,5 14 12 +9,2 10 8 6 +6,2 +9,9 +14,3 2012 setzte sich ein Trend fort, der  bereits 2011 zu beobachten war:  Der Luftverkehr in Deutschland wuchs  unterdurchschnittlich.  Dies wird noch deutlicher, wenn das  Luftverkehrswachstum 2011 und 2012  zusammen betrachtet wird:  In Westeuropa insgesamt und in den  westlichen Nachbarländern wuchs der  Luftverkehr zum Teil mehr als doppelt so  stark wie in Deutschland. 4 2 0 Quelle: ACI‐Europe, Nationale Flughafenverbände  / Definition Westeuropa = DEN, NED, BEL, LUX, F, NOR, SWE, FIN, UK, IRL, AUT, SUI *Wachstumsvergleiche mit dem Jahr 2010 sind für alle Länder aufgrund eines  statistischen Basiseffekts gleich stark nach oben verzerrt. Grund hierfür ist insbesondere der Vulkanausbruch  auf Island im April/Mai 2010, auf Grund dessen in Europa temporär kein Luftverkehr mehr stattfinden konnte. Allein deshalb, dass im gleichen Zeitraum in den Folgejahren wieder normal  geflogen  werden konnte, ist der Luftverkehr nach Schätzungen von Intraplan um 2,5% gewachsen.  6
  • 7. Trotz stärkerer Wirtschaftsentwicklung in Deutschland fällt der Luftverkehr  im europäischen Vergleich zurück Wirtschaftswachstum vs. Luftverkehrswachstum (2012) % 10 Die normale Korrelation zwischen  Wirtschaftswachstum und  Luftverkehrsentwicklung ist offensichtlich  durch den nationalen Alleingang bei der  LuftVSt außer Kraft gesetzt.  8 Dies war bereits 2011 zu beobachten und  setzte sich in 2012 fort.  6 4 +2,3 2 +0,7 Bisher war immer zu erwarten, dass bei  einem stärkeren Wirtschaftswachstum in  Deutschland auch der Luftverkehr  deutlich stärker zulegt als im  westeuropäischen Ausland.  Die Entwicklung hat sich seit Einführung  der Steuer in Deutschland aber  umgedreht.  +1,1 +0,3 0 Deutschland Westeuropa Deutschland Westeuropa Wirtsch. Entwicklung Luftverkehr Quelle: ACI‐Europe, IWF     / Definition Westeuropa = DEN, NED, BEL, LUX, F, NOR, SWE, FIN, UK, IRL, AUT, SUI 7
  • 8. Die LuftVSt bremst nicht nur den Luftverkehr in Deutschland,  sondern kurbelt ihn im Ausland offensichtlich an Wirtschaftswachstum vs. Luftverkehrswachstum (2010‐2012) % 10 +9,2 8 +6,2 6 4 2 Als Faustregel für den Zusammenhang von  Wirtschaftswachstum und Luftverkehr galt  vor Einführung der LuftVSt: 1 Prozentpunkt  reales Wirtschaftswachstum entspricht  2 Prozentpunkten Luftverkehrswachstum.  In der Zwei‐Jahres‐Betrachtung wird  deutlich, dass die Faustregel seit  Einführung der LuftVSt nicht mehr zutrifft.  Vielmehr beobachten wir nun:   +3,8 Luftverkehr in Deutschland wächst kaum  stärker als die Wirtschaft.  Luftverkehr in Westeuropa wächst  deutlich stärker als die Wirtschaft. Die LuftVSt bremst offensichtlich also nicht  nur den Luftverkehr in Deutschland;  sie kurbelt gleichzeitig den Luftverkehr in  den westeuropäischen Nachbarländern an!  +1,9 0 Deutschland Westeuropa Deutschland Westeuropa Wirtsch. Entwicklung Luftverkehr Quelle: ACI‐Europe, IWF  / Definition Westeuropa = DEN, NED, BEL, LUX, F, NOR, SWE, FIN, UK, IRL, AUT, SUI 8
  • 9. Abwanderung auf dem Landweg: LuftVSt ist ein Konjunkturprogramm  für ausländische Flughäfen nahe der Grenze zu Lasten deutscher Standorte Wachstum von Flughäfen nahe der dt. Grenze (2010‐2012) % 26 + 22,7 24 22 20 18 16 14 12 ∆ 23,0 % 10 Grund dafür sind Angebote, die  Fluggesellschaften an ausländischen  Flughäfen aufgrund der negativen  Auswirkungen der Luftverkehrsteuer in  Deutschland machen können. Diese  Abwanderungsbewegungen ins Ausland  haben sich 2012 noch einmal verstärkt.  Seit Einführung der LuftVSt haben  deutsche Flughäfen nahe der Grenze ein  Passagierminus von 0,3% zu beklagen,  während Flughäfen im grenznahen  Ausland Passagierzuwächse von 22,7%  verzeichnen können.  8 6 4 2 Auch das BMF stellte in seinem  Gutachten solche  Abwanderungsbewegungen fest. 0 ‐2 Fast jeder zweite Deutsche lebt weniger  als 100km von einer Grenze entfernt. Seit  Einführung der LuftVSt ist zu beobachten,  dass viele Passagiere von ausländischen  Flughäfen statt von deutschen Flughäfen  abfliegen.  ‐ 0,3 Deutschland Benachbartes Ausland Quelle: ADV, anna.aero     / Deutschland: CGN, DUS, DRS, FDH, FKB, HHN, FMM, SCN, NRN; Ausland: BSL, BLL, EIN, LGG, LUX, MST, ETZ, RTM, SXB  9
  • 10. Abwanderung auf dem Landweg: Im ersten Halbjahr 2013 verschärft  sich die Situation zusätzlich Wachstum von Flughäfen nahe der dt. Grenze (1. HJ 2012‐1.Hj 2013) % 26 24 22 20 18 16 14 + 11,4 12 10 8 6 4 2 Die Wachstumsdifferenz zwischen  ausländischen und deutschen Flughäfen  nimmt im dritten Jahr LuftVSt weiter zu. Während Flughäfen im benachbarten  Ausland in den ersten sechs Monaten  dieses Jahres ihr hohes Wachstum  unverändert fortsetzten (+11,4%),  mussten die deutschen Flughäfen nahe  der Grenze ein Passagierminus  gegenüber dem Vorjahreszeitraum  hinnehmen (‐1,8%). Bis Ende 2013 wird sich die  Wachstumsschere zwischen grenznahen  Flughäfen im Ausland und deutschen  Flughäfen in Grenznähe also weiter  öffnen – und dann deutlich mehr  betragen als die bisherigen  23%‐Punkte zwischen 2010 und 2012  (vgl. Folie 9).  0 ‐2 ‐4 ‐ 1,8 Deutschland Benachbartes Ausland Quelle: ADV, Unternehmensangaben     / Deutschland: CGN, DUS, DRS, FDH, FKB, HHN, FMM, SCN, NRN; Ausland: BSL, BLL, EIN, LGG, LUX, MST, RTM, SXB  10
  • 11. Abwanderung auf dem Luftweg: LuftVSt stärkt ausländische  Drehkreuzflughäfen und verzerrt so den Wettbewerb Wachstum von Drehkreuzflughäfen in Europa (2010‐2012) % 26 24 Grund ist die verbesserte  Wettbewerbsposition ausländischer  Fluggesellschaften und ihrer  Drehkreuzflughäfen im Ausland  gegenüber deutschen Unternehmen. 22 20 18 16 14 +11,2 12 10 Auch Passagiere fern der deutschen  Grenze können abwandern – auf dem  Luftweg. Leidtragende sind die deutschen  Drehkreuzflughäfen. ∆ 1,9 % +9,3 8 Seit Einführung der LuftVSt ist zu  beobachten, dass deutsche  Drehkreuzflughäfen weniger stark  zulegen konnten als ausländische  Drehkreuzflughäfen. Auch das BMF stellte in seinem  Gutachten für das Jahr 2011 bereits  solche Abwanderungsbewegungen fest.  Diese haben sich in 2012 fortgesetzt. 6 4 2 0 ‐2 Deutschland Europäisches Ausland Quelle: ADV, Unternehmensangaben     / Deutschland: FRA, MUC; Ausland: ZRH, AMS, BRU  11
  • 12. Abwanderung auf dem Luftweg: Im ersten Halbjahr 2013 verschärft  sich die Situation zusätzlich Wachstum von Drehkreuzflughäfen in Europa (1. HJ 2012‐1. HJ 2013) % 12 Die Wachstumsdifferenz zwischen  ausländischen und deutschen  Drehkreuzflughäfen nimmt im dritten  Jahr LuftVSt weiter zu. Während Drehkreuzflughäfen im  benachbarten Ausland in den ersten  sechs Monaten dieses Jahres ihr  Wachstum unverändert fortsetzten (+1,7%), mussten die deutschen  Drehkreuzflughäfen ein Passagierminus  gegenüber dem Vorjahreszeitraum  hinnehmen (‐0,5%). 10 8 6 4 +1,7 2 0 Bis Ende 2013 wird sich die  Wachstumsschere zwischen  Drehkreuzflughäfen im Ausland und  deutschen Drehkreuzflughäfen also  weiter öffnen – und dann deutlich mehr  betragen als die bisherigen  1,9%‐Punkte zwischen 2010 und 2012  (vgl. Folie 11).  ‐0,5 ‐2 Deutschland Europäisches Ausland Quelle: ADV, anna.aero     / Deutschland: FRA, MUC; Ausland: ZRH, AMS, BRU  12
  • 13. Wettbewerbsverzerrung zu Lasten deutscher Fluggesellschaften: 5 Fluggesellschaften tragen rund 60% der Steuer, über 100 den Rest Verteilung der Steuerlast aus der LuftVSt (2012) 948 418 Über 100 insbesondere  ausländische Gesellschaften 2012 nahm der Bund mit der LuftVSt  948 Millionen Euro ein. Fünf deutsche  Fluggesellschaften zahlten hiervon rund  60%, über 100 meist ausländische  Fluggesellschaften den Rest (rund 40%). Die LuftVSt stellt somit eine Kosten‐ belastung dar, die weit überproportional  deutsche Fluggesellschaften trifft. Sie  werden damit im intensiven inter‐ nationalen Wettbewerb benachteiligt. Die deutschen Luftfahrtunternehmen  stehen vor der Wahl:  530 Einnahmen Bund 5 deutsche  Fluggesellschaften Verteilung auf  Fluggesellschaften Quelle: Bundesfinanzministerium, Unternehmensangaben Weitergabe der Steuer an Passagiere  mit der Konsequenz, Passagiere an die  Konkurrenz zu verlieren  Keine Weitergabe der Steuer mit der  Konsequenz, dass die Unternehmen   die Steuer aus dem direkten Ergebnis  begleichen müssen und damit  erhebliche Ergebniseinbußen  verzeichnen. Auch das BMF stellte diese Benach‐ teiligung deutscher Unternehmen fest. 13
  • 14. Wettbewerbsverzerrung zu Lasten deutscher Fluggesellschaften: LuftVSt führt zu einer direkten Ergebnisbelastung in Millionenhöhe Durchschnittliche operative Umsatzmarge pro Jahr (LH+AB) 2,2 % 0,8 % Die deutschen Fluggesellschaften  konnten die Steuer zu großen Teilen nicht  an die Passagiere weitergeben. Sie mussten die Steuer größtenteils  direkt aus ihrem Betriebsergebnis  begleichen – dies stellte auch das BMF in  seinem Gutachten fest. Der Vergleich der Umsatzmarge vor und  nach Einführung der Steuer zeigt:  2006‐2010 2011‐2012  Vor Einführung der LuftVSt erzielten  die deutschen Fluggesellschaften pro  Jahr im Schnitt eine – ohnehin  magere – operative Marge in Höhe  von 2,2% vom Umsatz.  Nach Einführung der LuftVSt führte   diese zu einer neuen Kostenbelastung  in Höhe von 1,8% vom Umsatz. Die  operative Marge ist zeitgleich im  Durchschnitt auf 0,8% vom Umsatz  gefallen.  Durchschnittlicher Anteil der LuftVSt am Umsatz (LH+AB) 1,8 % 0 % 2006‐2010 2011‐2012 Quelle: Unternehmensangaben (Lufthansa Passage Group + airberlin Group) 14
  • 15. Wettbewerbsverzerrung zu Lasten deutscher Fluggesellschaften: Ausländische Konkurrenten nutzen gezielt den Wettbewerbsvorteil Ausländische Hubs profitieren von Umsteigern aus D (2010‐2012) Flughafen Wachstum von D Wachstum gesamt Differenz Amsterdam  (AMS) + 21,7 % + 12,9 % +8,8  Prozentpunkte London  (LHR) + 14,9 % + 6,5 % +8,4 Prozentpunkte Paris  (CDG) Sonstige  Hubs + 16,5 % + 8,6 % Ausländische Fluggesellschaften sind  durch die LuftVSt deutlich geringer  betroffen, dadurch hat sich ihre  Wettbewerbsposition gegenüber  deutschen Unternehmen verbessert.  Sie nutzen dies weiterhin gezielt und  greifen deutsche Fluggesellschaften mit  Kampfpreisen an. Insbesondere  Interkontinentalverbindungen aus  Deutschland werden zunehmend von  ausländischen Fluggesellschaften über  deren Drehkreuze abgewickelt, zu Lasten  der deutschen Fluggesellschaften und  Flughäfen. + 5,9 % +10,6  Prozentpunkte Dies zeigt auch die Statistik: Auch im Jahr  2012 ist das Wachstum von Deutschland  zu großen europäischen Hubflughäfen  deutlich höher ist, als das  Gesamtwachstum dieser Hubflughäfen. + 0,7% +7,9  Prozentpunkte Auch das BMF stellte diese  Abwanderungen auf dem Luftweg bereits  für das Jahr 2011 fest. Diese Entwicklung  setzte sich in 2012 fort. Quelle: Statistisches Bundesamt, Anna.aero     / * BRU, ZRH, MAD, FCO, FCH 15
  • 16. Die LuftVSt führt an anderer Stelle zu Mindereinnahmen und Kosten,  vor allem bei Ländern und Kommunen Bund verdient auf Kosten von Ländern und Kommunen Gesamtwirtschaftlich betrachtet stehen  den vordergründigen Steuermehr‐ einnahmen des Bundes erhebliche  Mindereinnahmen und Kosten bei Bund,  Ländern und Kommunen gegenüber:  Fluggesellschaften, Flughäfen und die  dort ansässigen Geschäftsbetreiber  zahlen weniger Steuern aufgrund  gesunkener Umsätze und Gewinne.  Wirtschaftsunternehmen zahlen  weniger Steuern, denn ihre Reisekosten  haben sich durch die Steuer erhöht und  ihre Gewinne haben sich reduziert.  Menschen, die aufgrund der LuftVSt  ihren Arbeitsplatz verlieren, zahlen  nicht mehr in die Sozialkassen ein,  sondern empfangen Transferleistungen.   Einnahmen des Bundes aus  der LuftVSt Bund Länder Kommunen Geringere Steuern aus der Bereitstellung von  Luftverkehrsleistungen in Bund, Ländern und Kommunen Geringere Steuern aufgrund der Nutzung von  Luftverkehrsleistungen in Bund, Ländern und Kommunen Geringere Sozialversicherungsbeiträge Höhere Sozialtransfers Quelle: Intraplan  16
  • 17. Die negativen Auswirkungen der LuftVSt werden erkannt:  Forderungen nach Abschaffung nehmen in der Politik zu Stimmen zur Abschaffung der LuftVSt Beschluss des Bundesrates (November 2012):  „Angesichts der schwierigen wirtschaftlichen Situation, in der sich der Luftverkehr in Deutschland befindet, hält es  der Bundesrat für erforderlich, die Branche von der Luftverkehrsteuer zu entlasten (…) Mittel‐ und langfristig  führt die Luftverkehrsteuer zu einer nachhaltigen Schwächung der deutschen Luftverkehrswirtschaft.“ Beschluss der Wirtschaftsministerkonferenz der Länder (Dezember 2012):  „Die Wirtschaftsministerkonferenz betont die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftverkehrswirtschaft (…)  Die Wirtschaftsministerkonferenz verweist in diesem Zusammenhang auf den Beschluss des Bundesrates,  die Bundesregierung möge noch in dieser Legislaturperiode ein Gesetz zur Abschaffung der Luftverkehrsteuer vorlegen.“ Beschluss der Verkehrsministerkonferenz der Länder (April 2013):  „Die Verkehrsministerkonferenz bekräftigt die Forderung des Bundesrates gegenüber der Bundesregierung,  die Luftverkehrsteuer abzuschaffen.“ Bund der Steuerzahler (Juli 2013):  „Die Luftverkehrsteuer ist aus umwelt‐ bzw. klimapolitischen Gesichtspunkten entbehrlich (…) Schließlich ist sie mit  Wettbewerbs‐ und Standortnachteilen für inländische Flughäfen und Fluggesellschaften behaftet. Daher sollte die  Luftverkehrsteuer ersatzlos entfallen.“ Regierungsprogramm 2013‐2017 der CDU/CSU (Juni 2013):  „CDU und CSU werden verlässliche Rahmenbedingungen für die deutsche Luftverkehrswirtschaft schaffen,  damit sie sich in einem harten internationalen Wettbewerbsumfeld behaupten kann. Dazu gehört der Einsatz für faire  internationale Wettbewerbsbedingungen auch im Hinblick auf die Gesamtsteuerbelastung. Deshalb werden wir prüfen,  ob die Abschaffung der Luftverkehrssteuer in der nächsten Wahlperiode notwendig und vertretbar ist.“ 17
  • 18. Kontakt Benedikt Langner  Leiter Wirtschaft & Statistik Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V. Französische Straße 48 10117 Berlin Tel: + 49 (0) 30 520 077 ‐ 130   Fax: + 49 (0) 30 520 077 ‐ 111   benedikt.langner@bdl.aero www.bdl.aero