Sicurinstrada, progetto VIBROTEK per la sicurezza stradale urbana con i masselli autobloccanti

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Vibrotek srl - zona Industriale Faggiano - Taranto Tel. 099.5921667 - Fax 099.5921111 info@vibrotek.it - www.vibrotek.it

Proposta progettuale SICUR IN STRADA L’ISPIRAZIONE …... IL CRESCENTE BISOGNO DI SICUREZZA IN AMBITO STRADALE

Il progressivo aumento del flusso dei veicoli in ambito urbano ha prodotto:

scarsa sicurezza stradale e aumento degli incidenti automobilistici;

inquinamento e stress;

scarsa vivibilità degli spazi urbani.

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Come dimostrano i dati Istat ….. il livello di sicurezza stradale in italia e’decisamente carente : In Italia il tasso di mortalità e di ferimento in seguito ad incidenti stradali è superiori alla media europea. Ogni giorno in Italia si verificano in media 617 incidenti stradali , che causano la morte di 16 persone e il ferimento di altre 874. Nel 2003 sono stati rilevati 225.141 incidenti stradali , che hanno causato il decesso di 6.015 persone, mentre altre 318.961 hanno subito lesioni di diversa gravità. Tassi di mortalità e di ferimento superiori alla media europea, che determinano un onere stimato in circa 31,14 miliardi di Euro. Ciò comporta un onere procapite per incidenti stradali annuo in Italia pari a € 524,00.

Proposta progettuale SICUR IN STRADA PNSS PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE Il PNSS è stato predisposto: dall’ Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con l’intento di ridurre il numero di morti e di feriti gravi per incidenti stradali del 40% entro il 2010 operando con diversi livelli di intervento.

PNSS

FONTI NORMATIVE

La legge 144/99 istituisce in Italia il P.N.S.S. ne fissa gli obbiettivi e i contenuti di base in accordo con quanto indicato nei quattro documenti elaborati dalla commissione europea:

“ Promuovere la sicurezza stradale nell’ unione europea”: programma 1997-2001 Bruxelles 09/04/97

“ Il rapporto sullo stato di attuazione del programma 1997- 2001”

“ La consultazione per l’elaborazione del terzo programma di azione sulla sicurezza stradale (2001)”

“ Il Libro Bianco” European Transport Policy for 2010: time to decide 2001

lL P.N.S.S. investe il decennio 2002 – 2011 ed è sottoposto a revisione Triennale per migliorarne l’efficacia.

lL P.N.S.S. è dotato di un sistema di monitoraggio come delineato negli “Indirizzi Generali e Linee Guida di Attuazione”.

Per raggiungere questo risultato è necessario:

1. definire e attuare una strategia di miglioramento sistematico della sicurezza stradale ;

2. definire standard e soglie di sicurezza per individuare le situazioni e fattori di elevato rischio;

3. realizzare interventi di messa in sicurezza di carattere multisettoriale;

4. definire un sistema di indirizzi e incentivi in grado di orientare le risorse e gli impegni dei

Governi regionali e delle Amministrazioni locali verso la sicurezza stradale;

5. coinvolgere nel processo di miglioramento della sicurezza stradale numerosi

soggetti pubblici e privati che possono contribuire significativamente al suo miglioramento.

Proposta progettuale SICUR IN STRADA

PER FAVORIRE IL CONSEGUIMENTO DI TALE OBIETTIVO SI PREVEDE:

strutture di coordinamento e partenariato;

costituzione di strutture tecniche per la definizione e l’attuazione di Piani e Programmi per la messa in sicurezza

della mobilità urbana;

costituzione di strutture di monitoraggio;

interventi mirati a migliorare la sicurezza nelle tratte di passaggio dalla viabilità extraurbana alla viabilità urbana;

creazione di percorsi pedonali e ciclabili continui, separati e protetti;

ampliamento delle aree di sosta e messa in sicurezza delle fermate dei vettori di trasporto collettivo e loro

localizzazione tale da ridurre i conflitti tra flussi pedonali e flussi veicolari;

riorganizzazione e ampliamento delle zone pedonali;

limitazione della velocità a 30 Km/h e modificazione delle caratteristiche fisiche e geometriche della strada in zone

ad elevato traffico pedonale e ciclistico;

telecontrollo delle intersezioni semaforizzate dove si registra un elevato numero di incidenti ricorsivi;

interventi di traffic calming sulle strade ove si registra un sistematico ed elevato superamento dei limiti di velocità;

regolamentazione del traffico e della sosta e rafforzamento dei servizi di trasporto collettivo al fine di

disincentivare l’uso dei vettori individuali in zone con elevata e diffusa incidentalità;

costituzione di un centro di monitoraggio dell’incidentalità mirato all’individuazione dei sistemi infrastrutturali,

della mobilità e degli utenti che risultano caratterizzati da un elevato tasso di incidentalità grave o da forti

incrementi del numero di incidenti gravi.

Attuazione Piano Nazionale della Sicurezza Stradale Regione Puglia

Al fine di creare le condizioni per una mobilità sicura e sostenibile e per ridurre il drammatico tributo di vittime

imposto quotidianamente dagli incidenti stradali, la Regione si occupa dell'applicazione a livello territoriale del

Piano Nazionale sulla Sicurezza stradale;

della realizzazione del Centro Regionale di Monitoraggio sulla Sicurezza Stradale (C.Re.M.S.S.);

dell'assistenza e consulenza agli enti locali interessati all’adozione dei Piani Urbani alla Mobilità (PUM) e dei Piani

Urbani del Traffico (PUT);

del coordinamento e cooperazione istituzionale e territoriale per la realizzazione delle finalità contemplate nel

Documento Strategico Regionale 2007-2013 in materia di sicurezza e accessibilità delle reti viarie;

della consulenza per la progettazione e la sperimentazione dei Piani Territoriali degli Orari .

Progetto “La Strada” (attuato con fondi ammontanti ad € 960.000,00)

Progetto “una Mobilità lenta per la Sicurezza Stradale e la fruibilità Urbana” (attuato con a € 2,5 mln )

Progetto “Alice nella città”

La Puglia ha partecipato per:

Piani e Programmi per rafforzare la sicurezza stradale, linea di azione 2.4.2

• Provincia di Bari “un patto territopriale per la sicurezza stradale, la salute e

la socialità”;

• Provincia di Brindisi “O.P.S.S.-Osservatorio Provinciale Sicurezza Stradale”;

• Comune di Porto Cesario (LE) “Creazione di un centro di monitoraggio e governo della

sicurezza stradale”;

• Comune di Tricase (LE) “Creazione di un centro di monitoraggio e governo della

sicurezza stradale”.

Interventi Complessi di carattere intersettoriale e innovativo, linea di azione 2.4.3

• Comune di Bari “Progetto PaSSS-Parco scientifico della sicurezza stradale”;

• Comune di Noci “La Murgia dei Trulli in sicurezza: un progetto per la mobilità sicura e

sostenibilein un comprensorio ad alta valenza paesaggistica”;

• Comune di Fasano “Progetto di Ammodernamento e messa in sicurezza del percorso

stradale Fasano - Torre Canne”;

con Decreto dirigenziale n. 4325/2003 approva le graduatorie degli interventi strategici del “Bando relativo a interventi strategici per la sicurezza stradale”; Per il bando di cui sopra I’importo complessivo del cofinanziamento e di € 32.424.202,00 a cui si deve sommare anche la somma di € 19.221.488,00 per un totale di € 51.645.690,00; Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: Proposta progettuale SICUR IN STRADA

Proposta progettuale SICUR IN STRADA FACCIAMO IL PUNTO DELLA SITUAZIONE… SICUREZZA STRADALE IN CITTA’

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Le città si confermano i luoghi dove si riscontrano la maggior parte di incidenti e di feriti: nel 2003 sulle strade urbane si sono verificati 168.572 incidenti (il 74,9% del totale degli incidenti) che hanno causato 227.357 feriti (pari al 71,3% sul totale). Il numero dei morti sulle strade urbane è pari al 40,2% (2.421 in valore assoluto). Fonte: dati ISTAT 2003

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Fonte: dati ISTAT 2003

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Le principali cause di incidenti

comportamento scorretto del conducente (la guida distratta, il

mancato rispetto della distanza di sicurezza e l’eccesso di velocità)

alla guida del veicolo determina il 95,5% degli incidenti stradali.

stato delle infrastrutture , il 79% degli incidenti è determinato da

ostacoli sulla carreggiata delle cause, mentre il restante 21% è

determinato dallo stato di manutenzione della strada.

stato psico-fisico alterato , l’ 81% degli incidenti è determinato

dall’ebbrezza da alcool mentre il malore ed il colpo di sonno riguarda

solo il 19%.

. Fonte: dati ISTAT 2003

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Nell’arco della giornata, il primo picco è intorno alle ore 8 del mattino, un secondo picco, si osserva tra le ore 12 e le 13, il picco più elevato di incidentalità si registra intorno alle ore 18. Il venerdì è il giorno dove si concentrano il maggior numero di incidenti pari al 15,1% del totale, la frequenza più elevata di morti si osserva la domenica pari al 18,2%, mentre il sabato è il giorno in cui si registra il valore massimo dei feriti pari al 15,4%. ORE E GIORNO PIU’ A RISCHIO Fonte: dati ISTAT 2003

Proposta progettuale SICUR IN STRADA CHI VIENE COINVOLTO: Il conducente nel 65,3% dei decessi ed il 68,8% dei feriti , con età compresa tra 25-29 anni seguiti dalla fascia di età 30-34 anni e dalla fascia 21-24 anni . I passeggeri nel 22,1% dei decessi ed il 25,8% dei feriti , con età compresa tra 21-24 anni per i morti e 25-29 anni per i feriti. I pedoni, nel il 12,7% dei decessi ed il 5,4% dei feriti, con età compresa tra 80-84 anni per i morti e 70-74 anni per i feriti Nel complesso, la fascia più colpita dalle conseguenze degli incidenti stradali è quella tra i 25 e i 29 anni , con 736 morti e 45.707 feriti. Fonte: dati ISTAT 2003

Proposta progettuale SICUR IN STRADA SICUREZZA STRADALE IN CITTA’ Proposta progettuale SICUR IN STRADA MASSELLI AUTOBLOCCANTI:

Proposta progettuale SICUR IN STRADA LA STRATEGIA POSSIBILE OCCORRE RIPROGETTARE LE AREE VIABILI (RENDENDOLE COMPATIBILI CON LE ESIGENZE FUNZIONALI TIPICHEDI UNA CITTÀ MODERNA E VIVIBILE)

PER GARANTIRE IL CONTROLLO DEL TRAFFICO;

PER AVVERTIRE L’ESIGENZA DI MODERARE LA VELOCITÀ IN AREA

URBANA;

PER PERCEPIRE ANTICIPATAMENTE IL PERICOLO (INCROCI STRADALI);

PER FARE PIÙ ATTENZIONE NELLE ZONE AD ALTA DENSITÀ PEDONALE

(SCUOLE, MERCATI, OSPEDALI, ECC.).

LE SOLUZIONI DEVONO ESSERE: Proposta progettuale SICUR IN STRADA PRATICHE per la facilità di impiego armonizzandosi con i canoni architettonici della città FUNZIONALI alle esigenze degli utilizzatori ECO COMPATIBILI per il rispetto dell’ ambiente ECONOMICHE in termini di manutenzione DUREVOLI nel tempo ESTETICAMENTE GRADEVOLI

MASSELLI AUTOBLOCCANTI

POSSIBILI INTERVENTI :

Messa in sicurezza delle strade;

urbane ed in particolare degli

incroci;

Adozione di soluzioni in grado di

abbattere i costi di ripristino e

manutenzione;

Messa in opere di pavimentazione

coerenti con canoni

estetico – architettonici della città.

Proposta progettuale SICUR IN STRADA PAVIMENTAZIONI IN MASSELLI PRINCIPALI CARATTERISTICHE IN AMBITO URBANO

Velocita’ molto piu’ contenute di quelle dell’ambito extraurbano

(traffic calming);

Comfort (ad esempio, riduzione del surriscaldamento estivo);

Basso impatto ambientale (pavimentazione ecologica);

Soluzioni che consentano interventi di manutenzione rapidi , anche localizzati (facile accesso ai sottoservizi);

Costi contenuti di manutenzione ;

Proposta progettuale SICUR IN STRADA LE SOLUZIONI PROPOSTE CON I MASSELLI AUTOBLOCCANTI SODDISFANO I TRE PRINCIPALI PUNTI DELLA RICERCA:

VIVIBILITA’ NEL RISPETTO ESTETICO – ARCHITETTONICO;

ECOLOGIA CON ATTENZIONE ALLE PROBLEMATICHE

SOCIALI COMMERCIALI ED ECONOMICHE;

SICUREZZA ATTRAVERSO STRUTTURE STRADALI CAPACI DI

FORNIRE UN MIGLIOR ASPETTO CON L’AMBIENTE.

VIBROTEK PROPONE L’UTILIZZO DEI MASSELLI AUTOBLOCCANTI PER TRE MODELLI DI RIPROGETTAZIONE URBANA:

INCROCI STRADALI E ATTRAVERSAMENTI PEDONALI;

ROTATORIE IN PROSSIMITA’ DI INCROCI AD ALTA

DENSITA’ DI TRAFFICO;

ZONE A TRAFFICO MODERATO (ZTM).

PRIMO MODELLO DI RIPROGETTAZIONE URBANA

INCROCI STRADALI

I MASSELLI AUTOBLOCCANTI: SOLUZIONE OTTIMALE, IN QUANTO

RIDUCONO GLI SPAZI DI FRENATA (in mt) in condizioni di superficie bagnata LA DIFFERENTE COLORAZIONE consente all’automobilista di avvertire con sufficiente anticipo la pericolosità dell’area e dunque lo induce a rallentare . LA VARIAZIONE CROMATICA consente la percezione visiva di un fondo differente che ( insieme alla differente rumorosità) induce l’autista ad un maggiore livello di attenzione nella zona che sta attraversando. una pavimentazione in masselli autobloccanti incide sugli spazi di frenata che risultano notevolmente ridotti rispetto all’asfalto in particolare in condizioni di bagnato ( peculiarità importanti ) LA RUGOSITA’ (Come da DPR 24/07/96 n. 503 sull’eliminazione delle barriere architettoniche. Tale decreto precisa che in prossimità degli attraversamenti pedonali il fondo stradale deve essere differenziato mediante opportuna rugosità al fine di ridurre la velocità dei veicoli .)

ATTRAVERSAMENTI PEDONALI

I MASSELLI AUTOBLOCCANTI SONO LA SOLUZIONE OTTIMALE IN QUANTO:

AUMENTANO LA VISIBILITA’ DIURNA E NOTTURNA

DELL’ATTRAVERSAMENTO PEDONALE

GARANTISCONO MAGGIORE ATTENZIONE

DELL’AUTOMOBILISTA GRAZIE A:

LUMINANZA VARIAZIONE CROMATICA VARIAZIONE DI RUMOROSITA’ AL PASSAGGIO DELL’AUTOMOBILE

SECONDO MODELLO DI RIPROGETTAZIONE URBANA

ROTATORIE IN PROSSIMITA’ DI INCROCI AD ALTA DENSITA’ DI TRAFFICO

MASSELLI AUTOBLOCCANTI SOLUZIONE OTTIMALE, IN QUANTO

1 - in prossimità di incroci garantiscono maggiore sicurezza in termini di rispetto delle precedenze e di una più moderata andatura delle auto; 3 - il ricorso ai masselli autobloccanti per la realizzazione delle rotatorie consente di smaltire le sollecitazioni determinate dai mezzi pesanti lungo tutto il tratto stradale . 2 - si evitano i disagi tipici dell’asfalto quali avallamenti , dislivelli e buche dovute al ripetersi di carichi concentrati e di sollecitazioni trasversali in punti critici di attraversamento;

TERZO MODELLO DI RIPROGETTAZIONE URBANA

Cosa sono le zona a traffico moderato?

Si tratta di interi quartieri in cui la velocità delle auto è ridotta a soli 30 Km/h rispetto ai classici 50 km/h previsti generalmente per le aree urbane; si tratta cioè di zone in cui la maggiore priorità è proprio la sicurezza dei pedoni che non vedranno auto sfrecciare ai loro lati.

L’introduzione di masselli autobloccanti negli ingressi in tali aree, grazie alla variazione cromatica e di percezione del rumore di rotolamento dei pneumatici , consente all’automobilista di cogliere in anticipo l’entrata in una zona differente della città stimolandone comportamenti di guida più prudenti , così come illustrato dalla figura qui a lato:

ZONE A TRAFFICO MODERATO (ZTM)

La riprogettazione delle strade all’interno di una ZTM è finalizzata a rendere percepibile e visibile l’identità di tale zona ovvero a formare la sensazione di omogeneità di un area dove i comportamenti di guida devono essere differenti.

QUALITA’

FUNZIONALITA’ E PRATICITA’

ECOCOMPATIBILITA’

I PREGI DEI MASSELLI AUTOBLOCCANTI:

Si adattano ad ogni tipo di morfologia del terreno

e ad ogni livello di intensità di traffico;

Proposta progettuale SICUR IN STRADA QUALITA’

Sono disponibili in formati e finiture comparabili ad una pietra naturale e quindi installabili in ogni contesto architettonico ed ambientale;

Sono prodotti industrialmente mediante processi a qualità controllata.

UNI EN 1338:2004 norma armonizzata per la marcatura CE del prodotto definisce i requisiti e i metodi di prova:

aspetto

caratteristiche dimensionali (spessore, lunghezza, larghezza, ecc.)

proprietà fisiche e meccaniche (assorbimento d’acqua, resistenza ai sali disgelanti, caratteristiche meccaniche – trazione indiretta, resistenza all’abrasione, aderenza, ecc.)

Possiedono caratteristiche tecniche di accuratezza dimensionale e di durabilità garantite;

hanno molteplici finiture, forme e colori.

Vengono posati a secco su un letto di sabbia,

I loro giunti sono sigillati con sabbia fine,

Pertanto la pavimentazione e’ posabile anche con basse temperature ed immediatamente agibile a posa ultimata;

Stesura e staggiatura del letto di sabbia per la posa Posa a secco dei masselli autobloccanti Sigillatura dei giunti

Sono modulabili.

Proposta progettuale SICUR IN STRADA FUNZIONALITA’ E PRATICITA ’

Hanno un’alta capacità di drenaggio delle acque piovane;

Consentono un calpestio confortevole

e transito veicolare antisdrucciolo

Proposta progettuale SICUR IN STRADA FUNZIONALITA’ E PRATICITA ’

Sono semplici da manutenere e possono essere facilmente rimossi e riutilizzati in caso di eventuali canalizzazioni interrate.

Proposta progettuale SICUR IN STRADA ECOCOMPATIBILITA’

In caso di manutenzione o di intervento ai sottoservizi, l’asportazione dei masselli non comporta l’impiego di apparecchiature meccaniche rumorose .

Non vi sono esalazioni cancerogene;

Proposta progettuale SICUR IN STRADA ECOCOMPATIBILITA’

PROBLEMA INQUINAMENTO ATMOSFERICO

strade urbane sempre più trafficate;

area irrespirabile a causa degli scarichi nocivi delle auto;

inquinamento atmosferico proveniente dai gas di scarico degli impianti di riscaldamento, ecc …

incidono fortemente sulla vivibilità in ambito urbano.

Con Decreto Ministeriale (Ministero dell’ambiente) del 1°aprile 2004 (G.U. n. 84 del 09/04/2004)

sono state introdotte le linee guida per la mitigazione e l’abbattimento dell’inquinamento consigliando di utilizzare per pavimentazioni di parcheggi, piste ciclabili, rotonde, piazze, un manto stradale realizzato con masselli a base di cemento fotocatalitico.

OBBIETTIVO

Contrastare l’inquinamento

Città vivibili

Migliore qualità dell’aria

SOLUZIONE

Vibrotek mette a disposizione delle pubbliche amministrazioni un tipo di massello in grado di controbattere l’inquinamento atmosferico prodotto dagli automezzi in circolazione:

SKYSTONE è il massello autobloccante prodotto con cemento fotocatalitico TX Millenium in grado di abbattere le sostanze organiche ed inorganiche inquinanti tossiche trasformandole in composti inoffensivi.

Grazie all’azione catalitica del titanio gli inquinanti PM10 (polveri sottili), gli ossidi di azoto, gli aromatici policondensati, il benzene e l’ossido di carbonio sono trasformati rispettivamente in nitrati, carbonati o solfati non tossici.

L’IMPIEGO DEI MASSELLI AUTOBLOCCANTI

AL POSTO DELL’ASFALTO:

PERCHÉ?

Ottimizzazione dei costi dovuti per la posa in opera e la

manutenzione del prodotto.

Aspettative di natura estetica e d’impatto ambientale.

PRIMA DOPO PRIMA DOPO Cavour (TO) Fonte: Newstreet Giugno 2004

COME ILLUSTRATO IN TABELLA:

il conglomerato bituminoso è la peggiore soluzione possibile in termini di costi

agli effetti del traffico veicolare in termini di manutenzione:

Proposta progettuale SICUR IN STRADA (costruzione + manutenzione) Fonte: Newstreet : Dicenbre 2004 BASSO BASSO MEDIO Massello Autobloccante ALTO ALTO BASSO Conglomerato Bituminoso interventi del sottosuolo di manutenzione di costruzione COSTI:

COME ILLUSTRATO IN TABELLA :

il conglomerato bituminoso è la peggiore soluzione possibile in termini di resistenza

agli effetti del traffico veicolare in termini di abrasione, deterioramento e logorio:

Proposta progettuale SICUR IN STRADA ALTA ALTA OTTIMA ALTA Massello Autobloccante BASSA BASSA MEDIA MEDIA Conglomerato Bituminoso a cloruri e sali a olii e carburanti allo scivolamento all’abrasione RESISTENZA:

Test effettuati sulle pavimentazioni

realizzate a Fidenza (PR) e Recoaro Terme (VI) hanno inoltre dimostrato che:

Con il trascorrere degli anni la pavimentazione in masselli acquista doti di maggiore rigidità

(Fenomeno di Incrudimento) grazie alla pressione del traffico veicolare;

a distanza di nove anni risulta evidente l’incremento nei valori del modulo elastico medio, ciò è dovuto al normale consolidamento del pacchetto di pavimentazione a seguito delle sollecitazioni dovute ai carichi di esercizio e dal progressivo intasamento e conseguente sigillatura dei giunti.

Il miglioramento delle caratteristiche meccaniche della pavimentazione in modello e quindi della sua capacità portante determina un prolungamento della vita utile della pavimentazione stessa di circa il 75% questo dato è estremamente significativo, soprattutto se lo si paragona a quello di una pavimentazione in conglomerato bituminoso che, oltretutto, richiede frequenti intervenuti di ripristino.

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Fonte: Newstreet : Dicenbre 2004

Le verifiche acustiche al rumore di rotolamento del pneumatico, effettuate in collaborazione con l’istituto Giordano di Bellaria (RN) hanno interessato sia le pavimentazioni in masselli di calcestruzzo sia le pavimentazioni in conglomerato bituminoso

Comportamento acustico : una superficie stradale realizzata con masselli autobloccanti fa registrare alle basse velocità (tipiche di zone del centro), un livello di rumore pressoché identico a quello di una superficie in conglomerato bituminoso (72,7dB) ;

fino a 50 Km/h un livello di rumore pari a 76,9 dB < 81,0 dB in caso di pavimentazione in cubetti di porfido.

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Fonte: Newstreet : Dicenbre 2004

Proposta progettuale SICUR IN STRADA PAVIMENTAZIONI IN MASSELLI – “TRAFFIC CALMING” Fonte: Newstreet Delimitazione incrocio: riduzione velocità, maggiore visibilità Delimitazione attraversamento pedonale

Proposta progettuale SICUR IN STRADA PAVIMENTAZIONI IN MASSELLI – “TRAFFIC CALMING” Prestazioni per gli utenti deboli L’accessibilità dell’area da parte degli ipovedenti è favorita dall’impiego di masselli speciali, in corrispondenza degli attraversamenti pedonali.

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Chi è Vibrotek

VIBROTEK PRODUCE MASSELLI AUTOBLOCCANTI DAL 1990

L’azienda sorge nella zona industriale di Faggiano (TA) occupando una superficie di circa 20.00 mq ed accoglie:

Impianti produttivi, la cui capacita produttiva annua è pari a 500.000 mq; sono metodicamente monitorati ed aggiornati secondo la tecnologia più avanzata al fine di sfruttare al meglio le materie prime, selezionate tra le più adatte a realizzare un prodotto di grande pregio e qualità.

Centro di Ricerca & Sviluppo.

Uffici Commerciali e Marketing.

Il prodotto rispetta gli standard qualitativi richiesti dalla normativa UNI EN 1338.

Il fatturato aumenta di anno in anno del 25%

GLI OBIETTIVI DELLA VIBROTEK

Affermarsi come realtà industriale capace di proporre iniziative

tese al miglioramento della sicurezza stradale negli spazi urbani.

Intende supportare la Pubblica Amministrazione nel processo di

messa in sicurezza delle aree viabili mediante il ricorso ai masselli

autobloccanti in luogo del tradizionale conglomerato bituminoso.

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Esempi di “ riprogettazione urbana”

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Il CASO FIDENZA Attuazione di un programma di recupero urbano ( Progetto Ulisse) promosso da ASSOBETON ( Associazione Nazionale Manufatti Cementizi ) AITEC ( Associazione Tecnico Economica del Cemento ) ATECAP ( Associazione Tecnico Economica Calcestruzzi Prec.) in collaborazione con il Comune di Fidenza (PR) Dopo Via Abate Zani Fonte: “NEWSTREET” Prima

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Il progetto di Via Abate Zani (circa 8.000 mq. di pavimentazioni in masselli autobloccanti in calcestruzzo) ha rappresentato per il Comune di Fidenza l’occasione di completare il riassetto degli spazi pubblici nella quale si sono concentrate parti importanti dei programmi di recupero e di riqualificazione avviati dal Comune stesso . La strada, nel tratto interessato dall’intervento, costituisce asse prioritario di accesso al centro urbano e alla zona momunentale incentrata sulla cattedrale posta all’estremità ovest del centro storico. Fonte: “NEWSTREET” PROGETTO di riqualificazione urbana – Via Abate Zani

Le scelte progettuali relative all’intervento riguardano in particolare:

A partire dall’ingresso in via Abate Zani viene realizzato un sopralzo della pavimentazione in modo che marciapiede e sede carrabile siano ad un unico livello e separati dalla successione ordinata di dissuasori che caratterizzano fortemente la nuova sistemazione stradale.

Allargamento dei marciapiedi con una sede carrabile costante di 7,50 metri.

Per la carreggiata esterna vengono impiegati masselli di calcestruzzo nei colori rosso mix in spessore di 8 cm e dimensione 10x20 cm, mentre per i marciapiedi e le aree di parcheggio , i masselli sono di spessore 6 cm e di colore grigio.

La posa in opera della pavimentazione a spina di pesce in diagonale a 45° rispetto alla direzione di marcia per la carreggiata stradale mentre per i marciapiede e le aree di sosta la disposizione è “a correre”.

I masselli impiegati sono del tipo “doppiostrato ” con finitura superficiale resistenti all’abrasione.

Proposta progettuale SICUR IN STRADA RECOARO TERME (VI)

Proposta progettuale SICUR IN STRADA CAVOUR (TO) SIRONE (CO)

Donatori 1 - prima Proposta progettuale SICUR IN STRADA Fonte: webstrade – Comune di Cornaredo ( MI ) Donatori 1 - dopo Donatori 1 - dopo Donatori 2-prima Donatori 2 - dopo Altri esempi di “riprogettazione urbana”

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Fonte: webstrade – Comune di Cornaredo ( MI ) Bar San Pietro - prima Bar San Pietro - dopo Giotto / Marconi - prima Giotto / Marcon i- dopo

Proposta progettuale SICUR IN STRADA Fonte: webstrade – Comune di Cornaredo ( MI ) Lamberti Nord - prima Lamberti Nord - dopo Lamberti Est - prima Lamberti Est - dopo

P.I.R.P.

PROGRAMMI INTEGRATI DI RIQUALIFICAZIONE DELLE PERIFERIE

( Delibera della Giunta Regionale 19 giugno 2006, n. 870 – art. 11 Legge regionale 30 dicembre 2005, n.20 e deliberazione Giunta regionale n. 1585 del 15/11/2005 )

Sono finalizzati alla rigenerazione delle periferie urbane , siano esse luoghi fisicamente esterni o interni alla città consolidata, rese marginali dai processi di sviluppo insediativo contemporanei ed afflitti da gravi problemi di degrado fisico, sociale ed economico.

Per i quartieri siti ai margini geografici della città i PIRP dovranno prevedere interventi atti a ricongiungerli alla città consolidata sia attraverso la realizzazione di infrastrutture materiali sia attraverso il supporto alla promozione e al rafforzamento di relazioni immateriali.

Gli interventi di rigenerazione delle periferie urbane includono fra l’altro :

la riqualificazione dell’ambiente costruito (risanamento del patrimonio edilizio e degli spazi pubblici);

la riorganizzazione dell’assetto urbanistico (recupero e/o realizzazione di urbanizzazioni primarie

e secondarie integrate alla residenza e alle altre attività di servizio);

il miglioramento della qualità ambientale attraverso il perseguimento di più elevati standard

anche di tipo ambientale.

I PIRP sono promossi dai comuni ed attuati con la collaborazione di organismi pubblici e di privati al fine di garantire interventi che rispondano ai loro bisogni, desideri e aspettative, a migliorarne la qualità della vita e la sicurezza, specie con riferimento ai bambini, agli anziani e ai diversamente abili.

I PIRP sono localizzati in ambiti urbani caratterizzati da:

marcato e diffuso degrado urbanistico;

scarsa coesione sociale e difficoltà economiche;

marcato disagio abitativo dovuto anche a scarsità abitativa ( in particolare carenza o

degrado di servizi e urbanizzazioni, presenza di aree dismesse incompatibili con le attività

residenziali insediate nell’intorno urbano)

I PIRP promuovono la rigenerazione ecologica della città prevedendo azioni atte a garantire:

il risparmio dell’uso delle risorse naturali (suolo, energia, acqua);

il riuso delle aree dismesse;

la previsione di percorsi per la mobilità ciclabile e di aree pedonali;

la ripermeabilizzazione del suolo urbano affidata anche alla diffusione di infrastrutture ecologiche;

I PIRP prevedono la ricongiunzione delle periferie urbane alla città consolidata mediante:

risanamento del patrimonio edilizio e degli spazi pubblici;

riorganizzazione dell’assetto urbanistico;

miglioramento della qualità ambientale;

riuso delle aree dismesse;

rigenerazione ecologica.

CARATTERISTICHE DEI P.I.R.P.

sono promossi dai Comuni , proposti alle Regioni, e attuati da Comuni, IACP e altri enti pubblici,

imprese, cooperative o altri enti, associazioni e privati con risorse proprie;

Finanziamenti:

Al finanziamento dei PIRP si provvede con:

Quota dei fondi di cui all’art. 13 della Legge regionale 30 Dicembre 2005 n. 20 , così individuati:

Capitolo 411305 “Trasferimento fondi ai Comuni per la realizzazione dei Programmi Integrati di

Riqualificazione delle Periferie” € 32.000.000,00;

Fondi di edilizia sovvenzionata , residui dei programmi complessi individuati della delibera di

G.R. n. 1585 del 15.11.2005, di importo pari a € 50.639.712,43;

finanziamenti provenienti da programmi regionali o comunitari ;

concorso tra risorse pubbliche e/o private .

Finanziamento massimo:

per comuni di dimensioni fra 50.000 e 20.000 abitanti l’ammontare massimo è di tre milioni di euro;

per comuni di dimensioni inferiori a 20.000 abitanti l’ammontare massimo e di due milioni di euro.

CRITERI DI VALUTAZIONE:

Contesto demografico, sociale ed economico riguardante il Comune (….) max 20 punti

Caratteri dell’area di intervento (….) max 40 punti

Qualità del progetto preliminare e risultati attesi (…) max 40 punti

(3.i) Previsione di viabilità ciclo-pedonale, zone a traffico limitato o rallentato e di cosiddette “strade residenziali”,

miglioramento della funzionalità e fruibilità del trasporto pubblico locale

max punti 3;

(3.l) Riduzione delle barriere architettoniche e altre iniziative in favore dei diversamente abili

max punti 2;

(3.m) Perseguimento di obiettivi della sostenibilità e tutela delle risorse naturali in relazione alle specifiche

caratteristiche dell’area d’intervento: riduzione dell’inquinamento acustico prodotto da sorgenti rumorose

mobili (traffico stradale, ferroviario) o fisse (attività produttive, ricreative, ecc.); ecc…

max punti 2

Coinvolgimento degli abitanti e altri attori sociali (….) max 15 punti

Presenza ed entità di ulteriori finanziamenti pubblici e privati (….) max 40 punti

Fattibilità (….) max 15 punti

P.U.T.

MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani

urbani del traffico. (Art. 36 del decreto legislativo 30 aprile

1992, n. 285. Nuovo codice della strada).

Il nuovo Codice della strada (nuovo C.d.S.), all'articolo 36, fa obbligo della redazione del Piano urbano del traffico (PUT) ai comuni con popolazione residente superiore a trentamila abitanti, ovvero comunque interessati da rilevanti problematiche di circolazione stradale.

1 - DEFINIZIONI

Il Piano urbano del traffico (PUT) è costituito da un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale nell'area urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli privati, realizzabili nel breve periodo -arco temporale biennale- e nell'ipotesi di dotazioni di infrastrutture e mezzi di trasporto sostanzialmente invariate.

2 - OBIETTIVI ED INDICATORI FONDAMENTALI

Il PUT va elaborato (articolo 36, comma 4, del nuovo C.d.S.) attraverso indagini, studi e progetti finalizzati ad ottenere:

1) il miglioramento delle condizioni di circolazione (movimento e sosta);

2) il miglioramento della sicurezza stradale (riduzione degli incidenti stradali);*

3) la riduzione degli inquinamenti atmosferico ed acustico;

4) il risparmio energetico.

*2.2 - MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE (...)

Il PUT deve perseguire, altresì, il miglioramento della sicurezza stradale e quindi la consistente riduzione degli incidenti stradali e delle loro conseguenze, in generale, mediante la separazione ed il controllo delle diverse componenti di traffico (…)

La sicurezza della circolazione stradale deve in particolar modo interessare i ciclisti ed i pedoni e, fra quest‘ultimi, gli scolari e le persone anziane e quelle con limitate capacità motorie (difesa delle utenze deboli).