Colloque "Les territoires face aux TCSP" Strasbourg, 15/09/2011

1. Comment s’évalue un bon TCSP ?
Demande à celui qui l’a fait !
Le VAL de Rennes et son évaluation
Laurent Fouillé, Post-Doc Eval PDU
« Les territoires face aux TCSP » Strasbourg, 15/09/2011

2. http://www.flickr.com/photos/dartemis2/2281995159/lightbox/ VAL is par Mamzel*D

3. A. Prémisses et contexte national
• 1975: concours Cavaillé
• 1977: Marseille, métro
• 1978: Lyon, métro
• 1982: Marseille, métro
• 1983: Lille, VAL
• 1985: Nantes, tramway
• 1987: Grenoble, tramway
• 1989: abandon du VAL de Strasbourg
• 1991: Lyon, métro
• 1992: Paris, tramway
• 1993: Toulouse, VAL ; abandon du VAL de
Bordeaux
• 1994: Strasbourg et Rouen, tramway
• 1998: Paris, métro (météor 14)
• 2000: Montpellier et Orléans, tramway ; Nancy,
TVR
• 2001: Lyon, tramway
• 2002: Caen, TVR
• 2003: Bordeaux, tramway
• 7/12/1987: délibération TCSP
• Été 1988: 1ère étude de Matra
• 25/10/1989: choix du VAL
• 27/11/1990: choix du tracé et du mode
d’insertion
• 11/07/1991: Avant Projet Sommaire
• 1993: Avant Projet Détaillé
• 15/02/1993: Déclaration d’Utilité Publique
• 12/03/1993: convention de financement Etat
(500 millions)
• 28/04/1993: gel de la subvention d’Etat
• 16/02/1994: invalidation de la DUP
• 04/10/1996: 2nde DUP
• 6/01/1997: début du chantier
• 15/03/2002: inauguration du VAL

4. B. L’imbroglio politico-administratif
• Annulation de la DUP : vice de forme, parmi les
nombreux recours déposés au tribunal administratif,
c’est celui d’Yves Cochet qui obtient l’annulation de
l’arrêté de DUP.
• Révision à la baisse de la subvention d’Etat : 1989,
Delabarre 370 MF; 1993 Bianco 500 MF ; 1993
Bosson 380 MF  Paris hostile au VAL de Rennes, la
défaite aux législatives de la gauche fait le reste

5. C. Arguments de la critique
• Le métro coûte trop cher : « deux lignes de
tramway pour le prix d’une ligne de VAL »;
« Rennes: la plus petite ville du monde équipée
d’un métro », gigantisme, pharaonisme 
TROP
• Le métro n’occupe pas l’espace : pas de
contrainte sur la voirie, laisse la place aux
voitures  PAS ASSEZ

6. II. Evaluation ex ante :L’Avant Projet
Détaillé
• Bilan socio-économique de l’APD de 1995
Agrégation de gains hétérogènes
La vitesse (gains de temps) explique 84,5% des
gains non financiers qui représentent eux-
mêmes 73,1 % des effets bénéfiques du
projet.
VAL =32km/h

7. Hypothèses de gains basés sur la
modélisation des trafics
Gain type de gain valeur unitaire volume annuel total % bénéficiaires
temps gagné par les anciens usagers des bus 59 F/h 1 258 740 h 74 266 000 50,5%
anciens usagers
du bus
temps gagné par les anciens piétons 59 F/h 126 380 h 7 456 000 5,1% anciens piétons
temps gagné par les anciens automobilistes 59 F/h 367 000 h 21 653 000 14,7%
économie d'utilisation de la voiture 1,9 F/km 5 757 000 km 10 938 000 7,4%
entretien de la voirie 0,2 F/km 5 757 000 km 1 151 000 0,8%
offre de stationnement 8000 F/place 1 030 places 8 240 000 5,6%
nuisances épargnées par la réduction des
km parcourus par les bus
0,67 F/km 1 180 000 km 791 000 0,5%
nuisances épargnées par la réduction des
km parcourus en voiture
0,3 F/km 5 757 000 km 1 727 000 1,2%
décongestion
59 F/h et 0,061
h/v.km
5 757 000 km 20 719 000 14,1% automobilistes
gains de
temps
gains
directs
effets
externes
riverains,
usagers de la
voirie
anciens
automobilistes
collectivité,
contribuables

8. recettes dépenses différence R/D recettes dépenses différence R/D
investissement
métro
économies
d'exploitation et
investissement bus
gains
collectivité
avantages
nets
1993 126 -126
1994 360 -360
1995 700 -700
1996 650 -650
1997 450 -450
1998 220 -220
1999 227 -227
2000 77,2 209,2 -132 0,369 87,1 219,3 -132,2 0,397 2,8 146,9 149,7
2001 78,5 215,1 -136,6 0,365 99,2 233,8 -134,6 0,424 5 146,9 151,9
2002 80 221,7 -141,7 0,361 103,7 236,7 -133 0,438 11,7 146,9 158,6
2003 81,4 228,6 -147,2 0,356 107,3 239,6 -132,3 0,448 19,9 146,9 166,8
2004 82,8 235,8 -153 0,351 109,6 242,2 -132,6 0,453 25,4 146,9 172,3
2005 84,2 242,9 -158,7 0,347 112 244,7 -132,7 0,458 31 146,9 177,9
2006 85,6 249,7 -164,1 0,343 114,2 247,3 -133,1 0,462 36 146,9 182,9
2007 86,9 255,9 -169 0,340 114,6 248,4 -133,8 0,461 40,2 146,9 187,1
2008 88,2 262,9 -174,7 0,335 114,8 250,2 -135,4 0,459 44,3 146,9 191,2
2009 89,5 269,8 -180,3 0,332 114,9 252 -137,1 0,456 51,2 146,9 198,1
2010 90,8 276,9 -186,1 0,328 115,1 253,8 -138,7 0,454 55,4 146,9 202,3
2011 91,9 284,1 -192,2 0,323 115,3 255,6 -140,3 0,451 59,9 146,9 206,8
2012 93 291,5 -198,5 0,319 115,4 257,4 -142 0,448 64,5 146,9 211,4
2013 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2014 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2015 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2016 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2017 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2018 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2019 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2020 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2021 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2022 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2023 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2024 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2025 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2026 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2027 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2028 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
2029 94,1 299 -204,9 0,315 115,6 259,3 -143,7 0,446 69,2 146,9 216,1
TOTAL 2 733,0 1 623,7 4 407,0 3 297,7
Bilan pour la collectivitéfil de l'eau projet

9. III. Evaluation ex post : le Bilan LOTI
• Suivi d’indicateurs (avant/après et non
prévu/réalisé (sauf le bilan financier), ni
modélisation a posteriori)
• Logique de réseau
• Document communicant
• Démonstration sans appel:
km + 40%, fréquentation +88%,
R/D en légère progression (0.41 à
0.425), rééquilibrage des parts
modales, diminution du trafic routier
urbain…
• Une conjoncture favorable
http://www.rennes-metropole.fr/index.php?module=media&action=Display&cmpref=179351&lang=fr&width=&height=&format=&alt=

12. voyageurs entrants par 10 minutes, du 8 au 14 février 2010
0
500
1000
1500
2000
2500
5:00
7:00
9:00
11:00
13:00
15:00
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21:00
23:00
1:00
3:00
5:00
7:00
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1:00
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1:00
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19:00
21:00
23:00
103888 113513 113343 118448 118847 69398 28016

13. Nombre de voyageurs entrants par station et par tranche
de 10 minutes le vendredi 12 février 2010
0
500
1000
1500
2000
2500
05:00
05:30
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
20:30
21:00
21:30
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22:30
23:00
23:30
00:00
00:30
La poterie
Le Blosne
Triangle
Italie
HenriFréville
Clémenceau
JacquesCartier
Gares
Charlesde
Gaule
République
Sainte Anne
Anatole France
Pontchaillou
Villejean
Université
J.F.Kennedy

14. http://www.flickr.com/photos/jhm0284/5715096885/lightbox/ Rennes, métro VAL par jhm0284

15. A. La procédure d’évaluation et ses
buts implicites
• Autoévaluation pour autrui
• Convaincre l’Etat avant et après (rendre des
comptes):
« Pourquoi nous devons le faire » Évaluation
hypothétique : agrégation de gains hétérogènes
 rationalisation d’un pari politique
« Pourquoi nous avons eu raison de le faire » Suivi
d’indicateurs : présentation des évolutions
constatées (pas toutes imputables au projet
d’ailleurs)  compte-rendu pour la forme

16. B. La décentralisation : fin du
monopole d’Etat sur les infrastructures
• Le monopole historique sur les infrastructures
de transport (des canaux aux lignes TGV) est
déléguée (pour les TCSP) aux collectivités
• Les TCSP de province, un effet de la
décentralisation ?
• Le VAL, un choix technologique non soutenu
par les services centraux de l’Etat

17. C. Métro Vs Tramway : la guerre des
modes n’aura plus lieu
• Le VAL de Rennes est trop petit et non trop grand.
Pas de hiérarchie des modes fonction de la
démographie, seulement une adéquation
variable des projets aux territoires.
• Le matériel roulant ≠ type d’insertion (ex: U-Bahn
de Stuttgart). La verticalité permet d’ajouter un
espace de circulation sans contraindre la voirie de
surfacereport modal libre
• Ligne B : cityval, pas de controverse cette fois et
une subvention très correcte par l’Etat

18. http://www.flickr.com/photos/grahamchandler/280156519/lightbox/ Rennes Metro Platform par graham chandler

19. laurent.fouille@mines-nantes.fr