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Relatório EIA Transcarioca

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Relatório do Estudo de Impacto Ambiental simplificado do BRT Transcarioca realizado em junho de 2010

Relatório do Estudo de Impacto Ambiental simplificado do BRT Transcarioca realizado em junho de 2010

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  • 1. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3 - CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO3.1 - DESCRIÇÃO DO PROJETO DO CORREDOR TRANSCARIOCA A implantação do Corredor Transcarioca utilizando o sistema de transportepúblico BRT (Bus Rapid Transit) faz parte do Plano de Infraestrutura deTransportes de responsabilidade da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro noProjeto Olímpico RIO 2016. Este sistema inovador, cuja idéia original foi desenvolvida no Brasil eposteriormente aprimorada e exportada para diversas cidades no mundo,apresenta alta capacidade, buscando promover um serviço de transporte rápido,confortável e eficiente, além de ser ambientalmente mais limpo que os sistemastradicionais de ônibus. Ligando a Barra da Tijuca à Penha, o Corredor Transcarioca apresentaextensão de aproximadamente 28 km ao longo das Áreas de Planejamento (AP) 3e 4, assim denominadas pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro. Foiconcebido passando pelas seguintes vias: início no terminal Alvorada, junto àinterseção da Avenida das Américas com a Avenida Ayrton Senna; Av. AyrtonSenna; Av. Embaixador Abelardo Bueno; Estrada Pedro Corrêa; Estrada dosBandeirantes; Av. Nelson Cardoso; Rua Cândido Benício; Rua Domingos Lopes;Rua Guaxima; novo viaduto paralelo ao Viaduto Prefeito Negrão de Lima; Av.Ministro Edgard Romero; Av. Vicente de Carvalho; e Av. Brás de Pina (Figura 3.1-1). Tratam-se de vias com elevado volume de viagens por ônibus, principaisartérias dos bairros atendidos. Na AP 3, os bairros cortados pelo Corredor Transcarioca serão: Campinho,Madureira, Vaz Lobo, Irajá, Vicente de Carvalho, Vila Kosmos, Vila da Penha,Penha Circular e Penha. Na AP 4, os bairros cortados serão: Barra da Tijuca,Jacarepaguá, Curicica, Taquara, Tanque e Praça Seca. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 1/ 130
  • 2. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.1-1: Localização do Corredor Transcarioca. Pág. Revisão 00 2/ 130 Junho de 2010
  • 3. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Ao longo do traçado está prevista a instalação de 36 estações (06 duplas e30 simples) e dois terminais (Alvorada, na Barra da Tijuca, e Penha). A arquitetura das estações segue uma tipologia de elementos pré-fabricadosem aço e base de concreto pré-moldado. Os fechamentos laterais e de fundo sãoprevistos em vidro, venezianas e gradis metálicos. Os locais de atracação dosônibus serão dotados de portas automáticas deslizantes de vidro, cujas aberturasserão comandadas pelos motoristas dos coletivos. A Figura 3.1-2 ilustra umaestação paradora padrão, com acesso em apenas um dos lados, proposta para oCorredor Transcarioca. Figura 3.1-2: Estação paradora com um único acesso – vista externa (Fonte: CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP/ JDS, 2004). Estão previstos dois tipos básicos de estações: paradoras e expressas. Asestações paradoras poderão operar com acesso para os passageiros por uma ouambas as extremidades, dependendo da demanda estimada ao longo doshorizontes de análise. Nas extremidades que estiverem operando, logo em Revisão 00 Pág. Junho de 2010 3/ 130
  • 4. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentoseguida do dispositivo de acesso, haverá área de bilhetagem, validação e controlede entrada e saída, para a qual foi dimensionado módulo de comprimento 4,80metros (m). As estações para ônibus paradores com um único acesso são constituídaspor uma plataforma central de 5 m de largura e 48 m de comprimento, dotadas dedois balanços de cobertura, possibilitando o embarque e desembarque simultâneode dois ônibus articulados por sentido. A Figura 3.1-3 a seguir apresenta vistalateral e em planta de uma estação paradora deste tipo. Figura 3.1-3: Estação paradora com um único acesso – vista lateral e em planta (Fonte: CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP/JDS, 2004). As estações paradoras com acessos em ambas as extremidades, sãoconstituídas por uma plataforma central de 5 metros (m) de largura e 52,8 m decomprimento, também dotadas de dois balanços de cobertura, possibilitando oembarque e desembarque simultâneo de dois ônibus articulados por sentido.Neste caso, os acessos dos usuários poderão ser realizados através das duasextremidades da estação. As estações do tipo expressa permitem a operação dos serviços expresso eparador, combinando uma estação paradora com um único acesso, conformedefinida anteriormente, com uma estação para ônibus expressos, e terãocomprimento total de 110,8 m. Tais estações oferecem possibilidade de paradapara três ônibus simultâneos por sentido, sendo dois no módulo parador e um nomódulo expresso. A Figura 3.1-4 ilustra a vista lateral de uma estação expressa. Pág. Revisão 00 4/ 130 Junho de 2010
  • 5. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.1-4: Vista lateral da estação expressa (Fonte: CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP /JDS, 2004) A previsão de atendimento da demanda pelo Corredor Transcarioca éelevada, com expectativa inicial de cerca de 380.000 passageiros/dia. O sistemaserá constituído por duas linhas troncais (paradora e expressa), 37 linhasalimentadoras e 12 complementares. As linhas alimentadoras são linhas maiscurtas interligando o Corredor Transcarioca aos bairros localizados na área deinfluência do traçado. As linhas complementares são linhas mais longas, ligando oCorredor Transcarioca ao Centro da Cidade e principais sub-centros urbanos:Zona Sul; Méier; Saens Pena, entre outros. A integração intermodal de transportes também foi considerada. Com osmeios de transporte sobre trilhos, a integração se dará nos cruzamentos com aSuperVia - ramais Deodoro e Belford Roxo, em Madureira, e Gramacho, naPenha - e com a Linha 2 do Metrô, em Vicente de Carvalho, o que provocará aampliação da acessibilidade. Houve ainda a preocupação com a inclusão da bicicleta como meio detransporte nas obras de implantação do Corredor Transcarioca, visto ser nãopoluente e o mais econômico dentre os veículos. Em alguns bairros ao longo doCorredor Transcarioca, as bicicletas são responsáveis por pelo menos 8% dosdeslocamentos diários, alcançando 10 a 15% em algumas áreas. A fluidez do tráfego será garantida por algumas obras de arte especiais, asquais cruzarão os pontos mais complexos do traçado em dois níveis, e por umsistema de sinalização por semáforos, que priorizará a passagem dos ônibus nasinterseções em nível. Além disso, nos locais destinados às estações o CorredorTranscarioca terá duas faixas de tráfego, visando possibilitar que as linhasexpressas ultrapassem as linhas paradoras. O pagamento de tarifa e validação do bilhete será efetuado nas estações eterminais, visando minimizar o tempo de embarque/desembarque dospassageiros e aumentar a velocidade comercial do sistema. Haverá um Sistemade Comunicações de dados e voz entre Centro de Controle Operacional (CCO), Revisão 00 Pág. Junho de 2010 5/ 130
  • 6. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentoveículos e estações, bem como Circuito Fechado de TV nas estações e terminais,conectados ao CCO. A expectativa é de operar os ônibus a velocidade máxima de 60 km/h evelocidade comercial média de 28 km/h, incluindo as paradas. Os veículos doCorredor Transcarioca serão ônibus articulados dotados de ar condicionado, comcomprimento total de 18 metros, piso elevado a 90 cm do solo (a mesma alturadas plataformas das estações) e capacidade total de 160 passageiros, sentados eem pé. Outro fator a ser observado com grande rigor será a limitação do nívelmáximo de emissão de ruídos produzidos pelo tráfego dos ônibus, o que seráfacilitado pela aquisição de veículos com transmissão automática.3.1.1 - Considerações sobre a Viabilidade Técnica do Projeto Para a realização dos estudos de Projeção e Simulação de Demanda(CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP/JDS, 2004), que fazem parte do Projeto Básicopara a implantação do Corredor Transcarioca, foram considerados três esquemasde integração tarifária, concebidos em termos do grau de integração tarifária entreos diversos subsistemas em operação na área de influência do CorredorTranscarioca. A Tabela 3.1-1 mostra as características dos esquemas deintegração tarifária considerados no processo de estimativa das demandas doprojeto. Pág. Revisão 00 6/ 130 Junho de 2010
  • 7. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Tabela 3.1-1: Esquemas de integração tarifária. Esquemas Tarifários Considerados Modo Origem Modo Destino Esq. Tarifário 1 Esq. Tarifário 2 Esq. Tarifário 3 Linha 1,00 x Tarifa 1,00 x Tarifa 1,25 x Tarifa Corredor T5 Alimentadora Municipal com Ar Municipal Municipal T5 Cond. Linha 1,00 x Tarifa 1,00 x Tarifa 1,25 x Tarifa Alimentadora Corredor T5 Municipal com Ar Municipal Municipal T5 Cond. Linha 1,50 x Tarifa 1,50 x Tarifa 1,75 x Tarifa Corredor T5 Complementar Municipal com Ar Municipal Municipal T5 Cond. Linha 1,50 x Tarifa 1,50 x Tarifa 1,75 x Tarifa Complementar Corredor T5 Municipal com Ar Municipal Municipal T5 Cond. 1,75 x Tarifa 1,90 x Tarifa 1,90 x Tarifa Corredor T5 Trem Municipal com Ar Municipal Municipal Cond. 1,75 x Tarifa 1,90 x Tarifa 1,90 x Tarifa Trem Corredor T5 Municipal com Ar Municipal Municipal Cond. 1,75 x Tarifa 1,90 x Tarifa 1,90 x Tarifa Corredor T5 Metro Municipal com Ar Municipal Municipal Cond. 1,75 x Tarifa 1,90 x Tarifa 1,90 x Tarifa Metro Corredor T5 Municipal com Ar Municipal Municipal Cond. Fonte: CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP/JDS, 2004 Conforme apresentado no referido estudo, as demandas estimadas para cadaum dos cenários tarifários e horizontes de análise são totalmente compatíveiscom a tecnologia proposta, à medida que as frequências máximas previstas,atuais e para os horizontes futuros, são inferiores às de outros sistemasatualmente em operação que, mesmo com frequências mais elevadas,conseguem manter elevados níveis de serviço na operação. Considerando que o Cenário 1 é aquele em que as demandas são maiselevadas, em função do esquema tarifário previsto, constatou-se que, em 2029 amáxima frequência esperada é de cerca de 115 viagens por sentido na hora pico,o que representa intervalos de aproximadamente 32 segundos. Para o Cenário 3, no qual o esquema tarifário proposto incorpora a políticaadotada pela Prefeitura do Rio de Janeiro para serviços de transporte coletivooperados com veículos com ar condicionado e, portanto, mais factível de serefetivamente implantado, verificou-se que, para o horizonte de 2029, asfrequências máximas previstas são de cerca de 105 viagens por sentido na horapico, ou seja, intervalo de 34 segundos. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 7/ 130
  • 8. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Comparando-se estas frequências com aquelas atualmente praticadas com oCorredor Auto Pista Norte do Sistema Transmilênio de Bogotá, o qual apresentaas mesmas características operacionais propostas para o Corredor Transcarioca,ou seja, pista única com possibilidade de ultrapassagem somente nas estações,constata-se que, naquele sistema, atualmente, as frequências são de 94 viagenspor sentido na hora pico, representando um intervalo de cerca de 38 segundos,ainda com elevada reserva de capacidade. Portanto, em vista das considerações expostas acima, pode-se constatar quea tecnologia adotada para o Corredor Transcarioca se manterá compatível com asdemandas previstas para cada cenário tarifário considerado, ao longo de todo ohorizonte de análise.3.1.2 - Considerações sobre a Viabilidade Econômica do Projeto Uma vez que o Cenário 3 é o que apresenta os menores níveis de demandaentre os cenários considerados, e que o esquema tarifário considerado nestecenário incorpora a política vigente no município do Rio de Janeiro para veículosque operam com ar condicionado, optou-se por utilizar os resultados referentes aeste cenário, para a condução dos estudos de viabilidade econômica e financeira.Este procedimento garantiu que os resultados apresentados no estudo deviabilidade se encontravam condizentes com a política tarifária vigente, e do ladoda segurança, à medida que se baseiam em demandas mais conservadoras. Os resultados obtidos para o estudo de viabilidade econômica do projeto deimplantação do Corredor Transcarioca mostram que o empreendimento éextremamente viável visto que os benefícios gerados ao longo do horizonte deanálise justificam os custos de investimento previstos. Na análise básica, o valor presente dos benefícios, da ordem de R$ 589milhões é superior em mais de 50% ao valor presente dos custos totais,assegurando um VPL (Valor Presente Líquido) do Fluxo de Caixa Econômico daordem de R$ 208 milhões. Estes resultados permitem que o projeto alcance umaTaxa de Retorno Econômica (TIRE) de quase 20%, muito acima dos patamaresmínimos exigidos para projetos desta natureza, a saber, 12%. Pág. Revisão 00 8/ 130 Junho de 2010
  • 9. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Conforme indicado pelos resultados apresentados no estudo de viabilidade, oprojeto apresenta elevada robustez sob a ótica econômica uma vez que, mesmoconsiderando a ocorrência simultânea das condições adversas adotadas naanálise de sensibilidade, os indicadores de viabilidade econômica do projeto aindase mantêm em patamares satisfatórios. Nestas condições, a Taxa Interna deRetorno chega a ser superior a 11,6%, e o Valor Presente Líquido éaproximadamente nulo. Além disso, constata-se que os riscos econômicos associados ao projeto sãopraticamente desprezíveis. As probabilidades de que o VPL e TIRE sejamsuperiores a R$ 60 milhões e 14%, ficam acima dos 85 e 88%, respectivamente.3.1.3 - Considerações sobre a Viabilidade Financeira do Projeto O objetivo da análise financeira do empreendimento, realizada pelo ConsórcioLOGIT/INGÉROP/JDS (2004), foi avaliar a capacidade do projeto do CorredorTranscarioca, segundo a ótica do operador privado, de gerar receitas líquidassuficientes para cobrir os custos de aquisição do material rodante e de operaçãodos sistemas troncal e alimentador, assim como estimar o grau de participaçãopossível do empreendedor privado no financiamento das intervenções previstas. Portanto, para a avaliação financeira do empreendimento, adotaram-se duasabordagens que diferem no que se refere à participação do Concessionário nofinanciamento do empreendimento. Na primeira análise realizada, consideraram-se, além dos custos de manutenção e operação do sistema, os custos deaquisição de material rodante para o sistema troncal e alimentador, para todo ohorizonte de análise, incluindo a renovação da frota. Na segunda análise, foiavaliado o potencial de participação do Operador Privado no financiamento deoutros componentes do projeto, além dos custos de manutenção e operação dosistema e os custos de aquisição de material rodante. Assim, na primeira análise, com base nas condições definidas, calcularam-seos indicadores de viabilidade financeira do ponto de vista do empreendedorprivado, enquanto que na segunda análise, fixando-se uma rentabilidade de 18%,avaliou-se qual a margem de contribuição possível do Concessionário nofinanciamento das demais componentes do projeto. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 9/ 130
  • 10. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Os resultados obtidos para a análise financeira básica das duas situaçõesmostraram que, nas condições consideradas, o retorno financeiro para oempreendedor privado apresenta certo risco, sendo que os mesmos sãosignificativamente menores no primeiro caso. Os indicadores financeiros resultantes indicaram que a primeira situação deanálise apresenta potencial de atratividade para o operador privado à medida queos resultados são mais robustos em termos dos riscos associados aoempreendimento. Nesta situação, o empreendedor será responsável pelos custosde operação e manutenção do sistema e pela aquisição de material rodante. Oscustos dos demais componentes do projeto deverão ser assumidos pelo PoderPúblico. No segundo caso analisado, verifica-se que o potencial de participação doempreendedor privado no financiamento do empreendimento é extremamenterestrito, visto que as receitas geradas são insuficientes para possibilitarinvestimentos significativos além da aquisição do material rodante articulado econvencional. Nesta situação, observa-se que os riscos associados aoempreendimento crescem significativamente. A análise de sensibilidade, em ambas as situações consideradas, comprovouque a rentabilidade financeira é muito sensível a variações nos níveis dedemanda, ou de gratuidades, e nos custos de capital. É importante destacar que a variável que produziu os maiores impactos sobrea rentabilidade financeira do projeto está associada às gratuidades observadas nomunicípio do Rio de Janeiro. Caso sejam implantados mecanismos deremuneração do operador para as viagens gratuitas, o que de fato já ocorre emSão Paulo e que vêm sendo implantado no Estado do Rio de Janeiro, os níveis derentabilidade passam a apresentar elevações substanciais, o que pode aumentarde forma significativa a atratividade financeira do ponto de vista do empreendedorprivado. Pág. Revisão 00 10/ 130 Junho de 2010
  • 11. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.2 - DEFINIÇÃO DO TRAÇADO3.2.1 - Considerações Iniciais O traçado do projeto foi estabelecido a partir dos estudos e simulaçõesrealizados no Plano Funcional. Naquela ocasião foram determinados oslogradouros, que acomodariam o Corredor Transcarioca. Para a concepção dotraçado do Corredor foram consideradas algumas diretrizes norteadoras: queseria um sistema tronco-alimentador, operando em via segregada; e que seestenderia da Barra da Tijuca até a Penha. A extensão do traçado resultante é decerca de 28 km, ao longo dos quais utiliza as principais artérias dos bairrosatravessados. Conforme já comentado, o Corredor terá poder estruturante sobre todo osistema de transportes urbanos de sua área de influência. Sua entrada emoperação acarretará o remanejamento das linhas de ônibus hoje existentes. Além disso, na seleção do traçado, a integração com os meios de transportesobre trilhos também foi priorizada, mediante a previsão de estações do CorredorTranscarioca destinadas a este fim. A partir da determinação do traçado estudaram-se as larguras disponíveis emcada logradouro. Assim, pode-se desenvolver o projeto otimizando-se a seçãotransversal de modo a minimizar procedimentos de desapropriação. O traçado do Corredor Transcarioca desenvolve-se ao longo dos seguinteslogradouros: a) Avenida Ayrton Senna; b) Avenida Embaixador Abelardo Bueno; c) Estrada Coronel Pedro Corrêa; d) Estrada dos Bandeirantes; e) Avenida Nelson Cardoso; f) Rua Candido Benício; g) Rua Domingos Lopes; h) Rua Guaxima; i) Avenida Ministro Edgard Romero; j) Avenida Vicente de Carvalho, e Revisão 00 Pág. Junho de 2010 11/ 130
  • 12. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento k) Avenida Brás de Pina. Face às características urbanas do segmento, o projeto buscou preservar aconformação geométrica das vias citadas, evitando-se ao máximo, desta forma,retificações no traçado apresentado. Cabe ressaltar que tais retificaçõesimplicariam em pouco ganho a geometria existente, e aumentariaconsideravelmente o custo com desapropriações, razão pela qual foi retificadoapenas o estritamente necessário. O posicionamento das estações foi estabelecido tendo como premissa básicaa condição operacional de espaçamento médio de 600 metros e ajustado emfunção dos Pólos Geradores verificados ao longo do Corredor, além de aspectosligados à desapropriação, visto que, de maneira geral, as estações requeremespaço adicional além das linhas do Projeto de Alinhamento. Outro aspectolevado em conta foi o ajuste fino em decorrência da malha viária, de forma amelhor aproveitar as interseções semaforizadas visando ao atendimentosimultâneo das travessias de pedestres para acessar cada estação. A Tabela3.2-1 a seguir mostra o espaçamento resultante entre estações. Tabela 3.2-1: Espaçamento entre as estações do Corredor Transcarioca. Estações Distância De a (m) Alvorada Lourenço Jorge 973,13 Lourenço Jorge Via Parque 1.174,26 Via Parque Polo Cine e Video 1.617,76 Polo Cine e Vídeo Hospital SARAH 589,73 Hospital SARAH Autodrómo 717,79 Autódromo Pedro Corrêa 878,52 Pedro Corrêa Curicica 890,58 Curicica Praça Bandolim 503,01 Praça Bandolim Arroio Pavuna 663,09 Arroio Pavuna Schering 381,57 Schering Comandante Guaranys 430,33 Comandante Guaranys Gusmão Lobo 781,98 Gusmão Lobo Merck 577,63 Merck André Rocha 579,71 (Continua) Pág. Revisão 00 12/ 130 Junho de 2010
  • 13. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoTabela 3.2-1: Espaçamento entre as estações do Corredor Transcarioca. (continuação) André Rocha Taquara 503,96 Taquara Marechal Bevilaqua 513,22 Marechal Bevilaqua Praça Araci Cabral 389,73 Praça Araci Cabral Tanque 493,87 Tanque Albano 1.172,33* Albano Praça Seca 612,41 Praça Seca Capitão Mendes 818,90 Capitão Mendes Pinto Telles 491,10 Pinto Telles Campinho 736,76 Campinho Madureira 867,30 Madureira Mercadão 421,68 Mercadão Otaviano 733,99 Otaviano Vila Queiroz 582,14 Vila Queiroz Vaz Lobo 555,79 Vaz Lobo Marambaia 842,11 Marambaia Vicente de Carvalho 496,72 Vicente de Carvalho Aquidauana 678,96 Aquidauana Lafaiete 486,65 Lafaiete Pedro Taques 728,56 Pedro Taques Praça do Carmo 413,67 Praça do Carmo Guaporé 493,77 Guaporé Cajá 633,74 Cajá Terminal Penha 488,413.2.2 - Traçado do Corredor Transcarioca Os estudos para a definição do traçado foram apoiados em cartas derestituição aerofotogramétrica, na escala 1:10000 em ortofotos do trecho, naescala 1:2000, ambas originárias de vôo realizado no ano 2000 plantas daSecretaria Municipal de Urbanismo, com a marcação dos Projetos Aprovados deAlinhamento dos logradouros envolvidos pelo projeto; sobrevoo da área emhelicóptero, a baixa altitude, e em reiteradas inspeções locais efetuadas pelostécnicos responsáveis pela elaboração do traçado. O traçado definido é apresentado nas plantas em anexo (Anexo 3.2-1.Traçado do Projeto T5 – Pranchas T5-22-0001-DE-R3 à T5-22-0015-DE-R2). Aseguir, são descritos os diferentes trechos que compõem o traçado do Revisão 00 Pág. Junho de 2010 13/ 130
  • 14. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoTranscarioca, destacando suas principais características. Ao longo do textoaparecem indicações das pranchas do Projeto Geométrico, apresentado noAnexo 3.2-2, nas quais é possível a visualização em detalhe dos trechosdescritos.3.2.2.1 - Terminal Alvorada na Barra da Tijuca O Terminal Alvorada, ponto inicial do Corredor Transcarioca, está localizadoem uma área de formato losangular, popularmente conhecida como “Cebolão”. Naverdade, trata-se de uma rótula da interseção das avenidas das Américas eAyrton Senna. O losango é cortado diametralmente pela Avenida das Américas,determinando duas áreas triangulares, uma ao norte e outra ao sul. A áreavoltada para o norte está inteiramente ocupada pelo Projeto da Cidade da Música,atualmente em construção, o qual também se estende para parte da outra área,situada do outro lado da Av. das Américas. Assim sendo, o terminal do CorredorTranscarioca será implantado na parte remanescente da área sul, a qualatualmente abriga um posto de vistoria de veículos do Detran e um terminal deônibus urbanos. Ao terminal existente convergem diversas linhas que têm comoinício ou fim de trajeto a Barra da Tijuca, com as quais o Transcarioca pretendeintegrar-se. Com a possibilidade de redução da área do Posto de Vistoria do Detran, olocal disporá de espaço suficiente para a instalação dos Terminais do CorredorTranscarioca e das linhas de ônibus urbanos que aí chegam atualmente, bemcomo para eventuais ampliações. O Terminal Alvorada do Corredor Transcariocaserá composto por pista de 7,0 m de largura, em forma de pêra, a fim de quetanto os veículos do Corredor Transcarioca quanto os das linhas integradaspossam fazer o retorno. Na verdade, as pistas de acesso ao Terminal dosveículos do Corredor Transcarioca e das linhas integradas serão dispostas de talforma que todos os passageiros venham ter a mesma plataforma, cada qual deum lado, onde se fará o transbordo direto entre os dois sistemas, isto é, sem anecessidade de cruzar qualquer pista de rolamento. No local estão previstos,ainda, a construção de estação do tipo parador/expresso do CorredorTranscarioca, área de estocagem de ônibus para dar início ao despacho de Pág. Revisão 00 14/ 130 Junho de 2010
  • 15. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentoveículos no primeiro horário da manhã e ligação com a estação dos ônibusurbanos para os passageiros que queiram se transladar de um sistema para ooutro. O real desafio a ser superado no local é o acesso dos ônibus do CorredorTranscarioca ao seu terminal, em via segregada. Em primeiro lugar, porque a rotado Corredor, que tem início no terminal a ser situado na área sul, se dirige aonorte, na busca do canteiro central da Av. Ayrton Senna, tendo no seu caminho aCidade da Música, a qual necessita obrigatoriamente ser transposta. Emconsequência, deverão ser enfrentadas as dificuldades dessa transposiçãodevidas à forma como está prevista a ocupação da área e às restriçõesarquitetônicas inerentes àquele Projeto. Com vistas a minorar as interferências mútuas, desenvolveu-se solução emque o acesso dos ônibus do Corredor Transcarioca ao Terminal e dos que, emsentido oposto, saem do Terminal em busca da Av. Ayrton Senna, se faráexclusivamente pelo lado oeste do “Cebolão”. Assim, ao se aproximarem doTerminal pela Av. Ayrton Senna, os ônibus cruzarão a alça da rótula aí existenteatravés de passagem inferior (Figura 3.2-1), em mão dupla, a fim de não interferircom o tráfego veicular e de deixar livre um dos acessos à Cidade da Música,previsto para o local.Figura 3.2-1: Seções transversais da passagem subterrânea da Av. Ayrton Senna. Ao emergir do “mergulhão”, já em plena área do “Cebolão”, os ônibuspercorrerão pista segregada, com 8,0 m de largura e operação em mão dupla,cujo traçado se desenvolverá paralelamente e o mais próximo possível da borda Revisão 00 Pág. Junho de 2010 15/ 130
  • 16. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentooeste da rótula, até alcançar o aterro da cabeceira do viaduto da Avenida dasAméricas. Neste local será implantado um pequeno túnel (Figura 3.2-2), a fim deque a pista possa terminar de contornar a Cidade da Música na área sul da rótulae chegar ao Terminal. O caminho de volta será exatamente o mesmo. Maiores detalhes das descrições apresentadas acerca da área do TerminalAlvorada podem ser vistos nas plantas do Projeto Geométrico (T5-23- 0037-DE-R0 e T5-23- 0001-DE-R0), constantes no Anexo 3.2-2. Figura 3.2-2: Seção transversal da passagem sob a Avenida das Américas O trajeto descrito interfere com duas áreas de estacionamento de veículos daCidade da Música, implicando na perda total de uma delas (com 135 vagas) e naperda parcial da outra (com 65 vagas). Porém, permite que sejam recuperadas 70vagas em outro local. Serão atingidas, portanto, 130 vagas das 813 disponíveis. Otrajeto interfere também com uma saída secundária da Cidade da Música,prevista na área sul da rótula, o que alongará um pouco o percurso dos usuárioscom destino à Barra e Zona Sul, sem outros inconvenientes. Pelo descrito acima é possível inferir que as interferências não são de grandemonta e, portanto, não inviabilizam o projeto afetado. Além disso, em termos deaporte de público, o Corredor Transcarioca tem capacidade para compensaramplamente as vagas de estacionamento perdidas. Pág. Revisão 00 16/ 130 Junho de 2010
  • 17. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.2.2.2 - Subtrecho da Avenida Ayrton Senna Logo após ultrapassar o “mergulhão”, o traçado do Corredor Transcariocabusca o canteiro central da Av. Ayrton Senna. Contando com largura em torno de20,0m, o canteiro apresenta medida suficiente para conter toda a seçãotransversal do Corredor Transcarioca, mesmo nos locais das estações, onde alargura necessária será de 19,0m para comportar duas pistas de 7,0m (naslaterais) e 5,0m de plataforma (na parte central), conforme ilustrado nas seçõestransversais da Figura 3.2-3. Há, portanto, espaço remanescente para colocaçãode dois separadores de, no máximo, 0,5m entre as pistas de tráfego comum e aspistas do Corredor Transcarioca.Figura 3.2-3: Seções transversais das estações no trecho da Av. Ayrton Senna. Conforme ilustrado na Figura 3.2-3, o subtrecho da Av. Ayrton Senna, cujaextensão é de cerca de 1970 m, terá duas estações: Estação Lourenço Jorge,localizada a 800 m do Terminal Alvorada, que a antecede, e Estação Via Parque,distante 805 m da Estação Lourenço Jorge. Ambas foram localizadas próximas asemáforos existentes na via, de modo que os passageiros possam utilizá-los paraacesso às estações. Esta disposição foi, de maneira geral, adotada ao longo detodo o traçado do Corredor Transcarioca, de modo a evitar redução decapacidade do sistema viário pela criação desnecessária de novos semáforospara atendimento exclusivo de pedestres que acessarão as estações do CorredorTranscarioca. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 17/ 130
  • 18. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Nos trechos correntes, isto é, onde não há estações, as pistas do CorredorTranscarioca irão margear o canteiro central da Av. Ayrton Senna. As duas pistasde rolamento, uma em cada sentido, terão largura variável, sendo 3,5 m a larguramínima estabelecida para cada uma das pistas neste subtrecho. As seçõestransversais tipo do trecho corrente da Av. Ayrton Senna são mostradas na Figura3.2-4. O traçado deste trecho pode ser visto em detalhes nas pranchas T5-23-0001-DE-R0, T5-23-0002-DE-R0 e T5-23-0003-DE-R0 do Projeto Geométrico,constante no Anexo 3.2-2. Ao longo da Av. Ayrton Senna, o Corredor Transcarioca atenderá a diversos eimportantes pólos geradores de tráfego situados às suas margens como, porexemplo, o Hospital Municipal Lourenço Jorge, o Casa Shopping, o HipermercadoMacro, o Aeroporto de Jacarepaguá, o Via Parque Shopping e o Hospital BarraD’Or. No prolongamento dessa avenida, já fora do segmento diretamenteatravessado pelo Corredor Transcarioca, localiza-se a Vila Olímpica dos JogosPanamericanos de 2007. Seu atendimento, pelo Corredor Transcarioca, se farámediante a criação oportuna de linha alimentadora que interligue a Vila com umaou mais estações do Corredor Transcarioca existentes na área. Pág. Revisão 00 18/ 130 Junho de 2010
  • 19. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-4: Seções transversais tipo no subtrecho da Av. Ayrton Senna. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 19/ 130
  • 20. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.2.2.3 - Subtrecho da Ponte/Viaduto de interligação da Av. Ayrton Senna com a Av. Embaixador Abelardo Bueno Este subtrecho, todo em obra-de-arte especial, é necessário para a travessiada Lagoa de Jacarepaguá e as interseções com as pistas da própria Av. AyrtonSenna. O Corredor, vindo pelo canteiro central da Av. Ayrton Senna, transforma-se em viaduto para ultrapassar uma das pistas centrais dessa avenida, prossegueem viaduto/ponte, para atravessar um braço da Lagoa de Jacarepaguá e continuaem viaduto, infletindo à esquerda, até atingir o canteiro central da Av. EmbaixadorAbelardo Bueno. As seções transversais tipo do subtrecho em ponte são mostradas na Figura3.2-5. O traçado deste trecho pode ser visto em detalhes nas pranchas T5-23-0003-DE-R0, T5-23-0004-DE-R0 e T5-23-0005-DE-R0, constante no Anexo 3.2-2. Pág. Revisão 00 20/ 130 Junho de 2010
  • 21. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-5: Seções transversais tipo do subtrecho em ponte na interligação entre as Avenidas Ayrton Senna e Embaixador Abelardo Bueno. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 21/ 130
  • 22. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.2.2.4 - Subtrecho da Av. Embaixador Abelardo Bueno O subtrecho anterior, em obra-de-arte especial, vai se encaixar, em tangente,na porção central da Av. Embaixador Abelardo Bueno. Ao longo desta via, nossegmentos fora das estações, o Corredor Transcarioca ocupará o espaçocompreendido pelo canteiro central e pelas faixas contíguas, sem interferir com orestante da seção da via recém construída. Para tanto, o canteiro central,atualmente com 3 m, terá sua largura reduzida para 2 m, de maneira a permitir aimplantação de separação física com 0,17 m entre as faixas do CorredorTranscarioca, de 3,5 m de largura, e as faixas de tráfego normal da referida via. AAv. Embaixador Abelardo Bueno operará, portanto, com cinco faixas de tráfegoem cada sentido, sendo duas na pista central (de caráter mais expresso) e trêsnas pistas laterais (de atendimento ao tráfego local). Nos locais das estações haverá necessidade de largura adicional de 10 mpara a seção transversal do Corredor Transcarioca, sendo 7,0 m correspondentesàs duas faixas de ultrapassagem, uma em cada sentido, e 3 m relativos àdiferença entre as larguras da plataforma, que é de 5,0 m, e do canteiro central doCorredor Transcarioca. Essa nova seção foi acomodada na plataforma da Av.Embaixador Abelardo Bueno pelo deslocamento lateral das pistas centrais, com aconsequente diminuição do canteiro entre as referidas pistas e as pistas laterais,sem necessidade, portanto, de reduzir o número e a largura das faixas de tráfegodedicadas ao tráfego comum. O subtrecho terá três estações: Polo Cine Vídeo, Hospital Sarah eAutódromo, as duas primeiras, operando exclusivamente serviço de ônibusparadores e, a terceira, de ônibus paradores e expressos. A atribuição dos doisserviços à estação Autódromo deve-se à demanda concentrada por ocasião doseventos que se realizam neste local. A seção transversal tipo das estações destesubtrecho são mostradas na Figura 3.2-6. Pág. Revisão 00 22/ 130 Junho de 2010
  • 23. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-6: Seções transversais tipo das estações no subtrecho da Av. Embaixador Abelardo Bueno. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 23/ 130
  • 24. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento De maneira a permitir a travessia de pedestres para acessar as estações e,aproveitando a fase de sinal veicular referente a movimentos de retorno (portanto,de forma a não interferir com a capacidade da via), todas as estações da Av.Abelardo Bueno se situarão entre dois retornos, conforme mostrado nas plantasT5-23-0005-DE-R0, T5-23-0006-DE-R0 e T5-23-0007-DE-R0 do ProjetoGeométrico, constante no Anexo 3.2-2. Para tanto, haverá a necessidade deremanejamento de retornos e agulhas nos locais correspondentes às estações. Haverá, ainda, a necessidade de se alargar as pontes existentes sobre oArroio Pavuna para acomodar a nova seção transversal requerida pelo CorredorTranscarioca, o que pode ser visualizado na planta T5-23-0006-DE-R0 (Anexo3.2-2). A primeira estação do subtrecho, denominada Abelardo Bueno, ficalocalizada a uma distância de 1.617 m da estação que a antecede, denominadaVia Parque, ainda na Av. Ayrton Senna. A longa extensão entre as duas estaçõescorresponde aos terrenos alagadiços no entorno da Lagoa de Jacarepaguá, quesão vencidos por obra de arte especial. As duas estações seguintes se sucedemem distâncias de 590 e 718 m, respectivamente. A última delas, EstaçãoAutódromo, se situa próximo à interseção com a Rua Coronel Pedro Corrêa, ondetermina o subtrecho do Corredor Transcarioca na Av. Embaixador AbelardoBueno. Neste ponto, localizado logo após o Condomínio Rio 2, que em seu estágiofinal terá pouco mais de 4.000 unidades habitacionais, o traçado inflete à direita –sentido Barra - Penha. A interseção com a Estrada Coronel Pedro Corrêa seráampliada de forma a acomodar o cruzamento do Corredor Transcarioca com osfluxos veiculares, que necessitarão de maior área de armazenagem de forma anão bloquear, no correspondente tempo de sinal, o fluxo direto do CorredorTranscarioca. Para tanto, utilizará parte da área de um posto de gasolina aíexistente, que deverá sofrer desapropriação. Daí em diante alinha-se com aEstrada Coronel Pedro Corrêa, por onde prossegue. Ao longo da Av. Embaixador Abelardo Bueno, o Corredor Transcariocaatende a diversos pólos geradores de tráfego ainda em fase de construção, taiscomo: o Centro Empresarial Rio Office Park; o Polo Rio de Cine e Vídeo; oHospital Sarah; o já mencionado Condomínio Rio 2; e o futuro Centro Pág. Revisão 00 24/ 130 Junho de 2010
  • 25. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoMetropolitano. No prolongamento da própria Av. Embaixador Abelardo Bueno,porém no trecho não percorrido diretamente pelo Corredor Transcarioca, localiza-se o Autódromo de Jacarepaguá, que pode ser acessado a partir da EstaçãoAutódromo por caminhada a pé. Já o Riocentro, localizado na Av. SalvadorAllende, fica um pouco mais distante e necessitará de linha alimentadora queopere, pelo menos, durante a realização de eventos neste local, a fim de que oacesso se faça de maneira confortável para os usuários.3.2.2.5 - Subtrecho da Estrada Coronel Pedro Corrêa Esse logradouro foi selecionado como a melhor alternativa para fazer aligação do Corredor Transcarioca, da Av. Embaixador Abelardo Bueno, até aEstrada dos Bandeirantes. Diversas razões determinaram a escolha. A EstradaCoronel Pedro Corrêa parece se desenvolver sobre solo com boa capacidade desuporte. Os bolsões de solos compressíveis existentes acham-se já bastantecompactados por camadas de aterro que lhes foram sobrepostas, conformeatestam boletins de sondagens geotécnicas realizadas no local. Percorre áreamais povoada do que as demais alternativas cotejadas, onde será possível captarpassageiros para o sistema, pois, ainda na Av. Embaixador Abelardo Bueno,faculta a passagem em frente ao Conjunto Rio 2. A própria Coronel Pedro Corrêaé bastante edificada, abrigando atividades industriais e de serviços. Além disso,seu ponto de entrada na Estrada dos Bandeirantes dá ensejo ao atendimento dopopuloso bairro de Curicica. O Projeto de Alinhamento da Estrada Coronel Pedro Corrêa é de 30 m delargura, suficiente para acomodar a seção transversal do Corredor Transcariocaonde não houver estação (Figura 3.2-7). Neste subtrecho é composta por: canteirocentral de 2,0 m; uma faixa de 3,5 m em cada sentido e separadores de pista de0,17 m, para os ônibus articulados; duas faixas de 3,5 m em cada sentido para otráfego comum; e passeios de 3,0 m de largura em ambos os lados das pistas.Nos trechos da estação a largura necessária aumenta devido aos acréscimosocasionados pelas duas pistas de ultrapassagem, de 3,5 m de largura cada, epelo alargamento do canteiro central, de 2,0 para 5,0 m a fim de acomodar aplataforma da estação (Figura 3.2-8). Revisão 00 Pág. Junho de 2010 25/ 130
  • 26. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento * * * *Figura 3.2-7: Seções transversais tipo do subtrecho da Estrada Coronel Pedro Corrêa. Figura 3.2-8: Seção transversal da estação Pedro Corrêa. O subtrecho tem pouco mais de 1.700 m e ao longo de sua extensão haverá apenas uma estação, denominada Pedro Corrêa, conforme pode ser observado em detalhes nas pranchas T5-23-0007-DE-R0, T5-23-0008-DE-R0 e T5-23-0009- DE-R0, constantes no Anexo 3.2-2. Esta estação distará 879 m da anterior, denominada Autódromo, e 891 m da próxima à frente, chamada Curicica. As Pág. Revisão 00 26/ 130 Junho de 2010
  • 27. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentodistâncias acima da média entre estações explicam-se, primeiro, pelo baixo nívelde adensamento da área, que não requer estações muito próximas uma da outrae, segundo, pela inexistência de trechos em tangente para implantação deestações menos distanciadas e adequadamente distribuídas. O final desse subtrecho se dá com a inflexão do traçado à direita, quandobusca o alinhamento com o canteiro central da Estrada dos Bandeirantes. Demaneira a não introduzir novos conflitos de tráfego na interseção com a Av. dosBandeirantes e com a Av. Salvador Allende, optou-se por infletir o traçadodiagonalmente à direita, afastando-se dos fluxos de cruzamento e retorno dainterseção atual, que já apresentam notória saturação, cruzando apenas umapista da Pedro Corrêa e da Estrada dos Bandeirantes. Essa solução permite, ainda, melhorar a condição geométrica na chegada doCorredor Transcarioca à Estrada dos Bandeirantes, uma vez que o ângulo entre aEstrada Coronel Pedro Corrêa e dos Bandeirantes é bastante desfavorável, face àcurva a esquerda que a primeira faz em seu trecho final, conforme pode ser vistona prancha T5-23-0009-DE-R0 (Anexo 3.2-2). A alteração de traçado propostaimplicará na necessidade de desapropriação de galpões industriais existentes nolocal.3.2.2.6 - Subtrecho da Estrada dos Bandeirantes A Estrada dos Bandeirantes é um logradouro de características bastantediferenciadas ao longo dos 5.850 m que coincidem com o traçado do CorredorTranscarioca. No seu trecho inicial, o logradouro tem um Projeto de Alinhamentode 50 m de largura e possui amplo canteiro central, suficiente para a implantaçãoda seção transversal do Corredor Transcarioca, sem necessidade dedesapropriações. O espaço é suficiente mesmo nos locais de implantação dasduas estações localizadas nesse trecho inicial, denominadas Curicica e Praça doBandolim, cujas seções transversais são mostradas na Figura 3.2-9. Como orientação geral, o posicionamento das estações no segmento daEstrada dos Bandeirantes levou em conta também a minimização dos conflitos dotráfego veicular com o tráfego de pedestres que acessam as referidas estações,especialmente movimentos de retorno e de conversão à esquerda. Procurou-se Revisão 00 Pág. Junho de 2010 27/ 130
  • 28. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentoainda, sempre que possível, associar o referido movimento de pedestres a umafase veicular não conflitante, de modo a não interferir na capacidade existente etambém melhorar as condições de capacidade das interseções existentesutilizando-se o espaço disponível, sem implicar em desapropriação adicional. A situação relatada da seção da Estrada dos Bandeirantes perdura até oentroncamento com a Rua Coronel Willyan, onde o Projeto de Alinhamento sereduz para 35 m (prancha T5-23-0010-DE-R0 e T5-23-0011-DE-R0, no Anexo3.2-2). Apesar da via continuar dispondo de canteiro central, sua largura éinsuficiente para evitar algumas desapropriações para a implantação das faixasde tráfego comum no sentido Barra-Penha, no local onde se pretende implantar aterceira estação do trecho, denominada Arroio Pavuna, cuja seção transversalestá ilustrada na Figura 3.2-10. Logo em seguida à estação, o Corredor Transcarioca cruzará o RioGuerenguê, por meio de uma ponte existente, que deverá ter sua plataformaalargada de modo a acomodar a nova seção transversal da via, num segmentoque é regido pelo alinhamento do rio. Até este ponto, o trecho do CorredorTranscarioca na Estrada dos Bandeirantes margeia o bairro de Curicica, que ficaà esquerda da Estrada no sentido Barra-Penha. O trecho subsequente apresenta características distintas. O Projeto deAlinhamento passa a ter 40 m de largura, por um curto trecho, até oentroncamento com a Rua Otávio Coimbra, ampliando-se a partir daí para 80 m.A ocupação lateral dos terrenos começa a ser predominantemente industrial,principalmente de grandes laboratórios farmacêuticos, notadamente ScheringPlough, Merck, Roche, Glaxo Smith Kline, Abbott, além de empreendimentos deoutras categorias como Nestlé, Ceras Johnson, Páginas Amarelas, Fink etc. Ocanteiro central, entretanto, é preservado e acomoda a seção transversal doCorredor Transcarioca conforme indicado nas pranchas T5-23-0012-DE-R0 emdiante, apresentadas no Anexo 3.2-2. A implantação da Estação Schering (Figura 3.2-11) está prevista com ajustesna parte final da interseção da Estrada dos Bandeirantes com a Av. Canal doArroio Fundo, de forma a permitir que os movimentos de conversão à esquerda sesituem antes e após a referida estação. Dessa maneira, os acessos de pedestresocorrem simultaneamente com a fase veicular e de forma protegida, sendo Pág. Revisão 00 28/ 130 Junho de 2010
  • 29. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentonecessário, para tanto, pequena desapropriação em área contígua ao posto degasolina. Ainda nessa interseção promoveu-se um alargamento na pista daEstrada dos Bandeirantes com sentido Jacarepaguá-Penha, de forma a permitir aacomodação do fluxo de conversão à esquerda. As duas estações subsequentes, Comandante Guaranys e Gusmão Lobo(Figura 3.2-12), também situadas no canteiro central, são dotadas de movimentode conversão à esquerda em uma das extremidades, o que permitirá o acessoprotegido de pedestres na fase veicular da conversão à esquerda. O trecho seguinte, onde se localizará a estação Merck (Figura 3.2-13), bemem frente ao Hipermercado Sendas, corresponde à área da interseção entre aEstrada dos Bandeirantes e a Estrada Miguel Salazar Mendes de Moraes. Talinterseção pode ser vista na prancha T5-23-0014-DE-R0 no Anexo 3.2-2.Semaforizada em “Y”, a interseção possui fluxos de tráfego bastante intensos,com alguns movimentos apresentando problemas de operação como, porexemplo, aquele correspondente ao fluxo Estrada Miguel S. M. de Moraes –Estrada dos Bandeirantes (com sentido Jacarepaguá), que é efetuado por meiode retorno com características geométricas bastante restritas. A estação foi posicionada próximo ao cruzamento principal, o que facilitará oacesso de pedestres. O retorno para Jacarepaguá foi reposicionado mais à frentecom o retorno para a Penha próximo à extremidade da estação, de forma a nãoconflitar com o movimento de pedestres. Para melhor entendimento da descriçãopode-se observar a prancha T5-23-0014-DE-R0, constante no Anexo 3.2-2. As pistas da Estrada dos Bandeirantes foram reposicionadas e alargadas,criando-se ainda pista lateral desde o entroncamento da Estrada do Guerenguê,de forma a melhor acomodar os diversos fluxos intervenientes, mediantedesapropriação pouco significativa, restrita quase que exclusivamente a áreas deestacionamento do próprio hipermercado já citado e dentro do Projeto deAlinhamento estabelecido para o local, conforme exemplificado pela seçãotransversal tipo, mostrada na Figura 3.2-14. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 29/ 130
  • 30. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-9: Seções transversais das estações Curicica e Praça do Bandolim.Figura 3.2-10: Seção transversal da estação Arroio Pavuna.Figura 3.2-11: Seção transversal da estação Schering. Pág. Revisão 00 30/ 130 Junho de 2010
  • 31. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-12: Seções transversais das estações Comandante Guaranys e Gusmão Lobo.Figura 3.2-13: Seção transversal da estação Merck.Figura 3.2-14: Seção transversal tipo exemplificando pista lateral criada no subtrecho da Estrada dos Bandeirantes. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 31/ 130
  • 32. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Pouco adiante deste ponto, o canteiro central deixa de existir e o Projeto deAlinhamento passa a ser de 30m de largura entre a Estrada do Guerenguê e aRua André Rocha, e de 35 m entre esta última e o Largo da Taquara. O padrãode ocupação lateral também se altera, passando a ser predominantementecomercial e de serviços. Estão previstas desapropriações no trecho, além doProjeto de Alinhamento, para implantação das estações André Rocha e Taquara(Figura 3.2-15), dentro do Projeto de Alinhamento, para a inclusão das pistas doCorredor Transcarioca e o consequente deslocamento das faixas de tráfego queatenderão ao tráfego veicular normal. No Largo da Taquara, o traçado do Corredor Transcarioca foge do leito da viaexistente na aproximação da travessia do Rio Grande, tendo em vista ascaracterísticas extremamente restritas da curva da Estrada dos Bandeirantes nachegada da Av. Nelson Cardoso e um melhor atendimento dos fluxos de tráfego,além de menor interferência com o tráfego durante as obras. A área a serdesapropriada, às margens do rio Grande, que será transposto em nova ponte,encontra-se totalmente dentro do Projeto de Alinhamento do rio. No espaçointerior da curva, está sendo reservada área para restituir ao local ascaracterísticas de largo, embora de proporções modestas, tendo em vista agrande circulação de pedestres no local. O movimento de conversão à esquerda,Estrada do Rio Grande - Av. Nelson Cardoso (atualmente feito através de retornona Estrada dos Bandeirantes), foi restituído por meio de cruzamentosemaforizado, cuja fase de sinal atenderá simultaneamente aos pedestres queacessam a estação do Corredor Transcarioca, de forma protegida. Os detalhesdesta descrição podem ser observados na prancha T5-23-0016-DE-R0, constanteno Anexo 3.2-2. Pág. Revisão 00 32/ 130 Junho de 2010
  • 33. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-15: Seções transversais das estações André Rocha e Taquara Revisão 00 Pág. Junho de 2010 33/ 130
  • 34. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.2.2.7 - Subtrecho da Avenida Nelson Cardoso O trecho inicial da Av. Nelson Cardoso tem Projeto de Alinhamento de 30 mde largura, suficientes para acomodar a seção transversal do CorredorTranscarioca nos seus segmentos correntes, mas não dispensa algumadesapropriação onde esta se alarga para a implantação das estações. Éexatamente isso que ocorre nas duas primeiras estações do trecho, MarechalBevilaqua e Praça Araci Cabral (Figura 3.2-16). Em ambas, será preciso ir alémdo Projeto de Alinhamento do lado esquerdo da pista, a fim de contemplar asfaixas destinadas ao tráfego comum. O acesso de pedestres à estação Marechal Bevilaqua será feitoaproveitando-se a fase de sinal da conversão à esquerda do entroncamento darua de mesmo nome. Essa conversão tem volume de tráfego bastante acentuado,com boa parte dele se dirigindo à Rua Bacarís, tendo sido promovido alargamentopara duas faixas do pequeno segmento de via lateral situado na pista com sentidoPenha, de forma a melhor acomodar o referido fluxo. A circulação da Av. Nelson Cardoso, no segmento compreendido entre aEstrada do Cafundá e a Rua Godofredo Viana, foi alterada, restabelecendo-se amão dupla, passando o movimento de conversão à esquerda Av. Nelson Cardoso- Estrada do Cafundá a ser efetuado através da Travessa Curtinha e da RuaAndré Rocha, cruzando a Av. Nelson Cardoso em semáforo que permitirátambém o acesso de pedestres à Estação Araci Cabral. O outro movimento de conversão à esquerda, Rua Godofredo Viana - Av.Nelson Cardoso (com sentido Penha), também será efetuado por meio deconversão à esquerda semaforizada, permitindo na mesma fase, o acesso depedestres à estação Marechal Bevilaqua. A estação Tanque (Figura 3.2-17), constituída por estação paradora eexpressa foi integralmente posicionada na área interna da rótula situada junto aoLargo do Tanque, tendo sido incluída ainda nesse local, área para parada dosônibus de integração do Corredor Transcarioca com as linhas que passam na Av.Geremário Dantas. Pág. Revisão 00 34/ 130 Junho de 2010
  • 35. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-16: Seções transversais das estações Marechal Bevilaqua e Praça Araci Cabral. Figura 3.2-17: Seção transversal da estação Tanque. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 35/ 130
  • 36. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento A interseção dessa via com a Av. Nelson Cardoso/Cândido Benício foitotalmente reestudada de forma a melhor acomodar os fluxos viários, bem como aacessibilidade dos pedestres à estação, além da integração com os ônibus locaisjá mencionada. Dessa forma, o movimento Rua Cândido Benício/Av. GeremárioDantas foi reposicionado por meio de conversão direta à esquerda, liberando oLargo do Tanque, e foi acrescentada alça de retorno para atendimento domovimento Av. Geremário Dantas - Av. Nelson Cardoso, facilitando também acirculação das linhas de ônibus que trafegam pela primeira, acessando a paradaprevista para integração e retornando à citada avenida. Este trecho pode servisualizado na prancha T5-23-0018-DE-R0, constante no Anexo 3.2-2.3.2.2.8 - Subtrecho da Rua Cândido Benício Logo após o Largo do Tanque, o traçado do Corredor Transcarioca passa aacompanhar o alinhamento da Rua Cândido Benício. O padrão de ocupaçãolateral da pista se altera substancialmente. O Corredor Transcarioca passa a sermargeado, em ambos os lados, por dois grandes terrenos não edificados. Oterreno do lado direito, que se destina à Construção de uma Vila Olímpica, tevealgumas obras de drenagem iniciadas. Enquanto os terrenos permanecerem emseu estado atual, não existe demanda lindeira de passageiros para o CorredorTranscarioca. Por isso não se preconiza a implantação imediata de qualquerestação no trecho. Entretanto, na medida em que tais espaços sejam mobilizados,é absolutamente seguro que eles passarão a ser pólos geradores de tráfego.Assim sendo, para facilitar a implantação de uma futura estação quando estanecessidade se fizer presente, a infraestrutura será concebida como se no localhouvesse uma estação, mas sua superestrutura só será construída quantonecessário. A primeira estação a ser implantada no trecho é a de Albano (Figura 3.2-18),localizada justamente no ponto onde a ocupação lateral volta a apresentarcaracterísticas de usos residencial, comercial e de serviços, porém de padrãoinferior ao que se pode observar, por exemplo, na Av. Nelson Cardoso. A largurado Projeto de Alinhamento entre a citada estação e a da Praça Seca (Figura Pág. Revisão 00 36/ 130 Junho de 2010
  • 37. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.2-18), que a segue imediatamente, oscila entre 25 e 40 m, o que suscitará anecessidade de desapropriações nos locais das estações. A estação Praça Seca, localizada antes da referida praça, operaráinicialmente o serviço de ônibus parador, embora já tenha sido prevista em suageometria a operação futura também de ônibus expresso. Com isso, pôde-sepreservar, para a praça propriamente dita, o Projeto Rio Cidade elaborado pelaSecretaria de Urbanismo para o local, ressalvadas pequenas alteraçõesdimensionais para acomodar a seção transversal necessária ao CorredorTranscarioca. Após a Praça Seca, o Projeto de Alinhamento assume maior regularidade ese mantém em 30 m ao longo da extensão em que serão implantadas asestações de Capitão Menezes e Pinto Teles (Figura 3.2-19). Esta última situa-seentre o binário formado pelas ruas Pinto Teles e Ana Teles, que se interliga a RuaTelles, para a qual existe projeto de interligação por meio de túnel com a RuaJoão Romeiro. Atualmente, a Rua Telles faz parte de um corredor auxiliar,paralelo à Rua Cândido Benício, entre a Praça Seca e o Largo do Campinho. Seutráfego, entretanto, tem que retornar à Rua Cândido Benício 100 m antes doLargo do Campinho. A citada intervenção prevista tem por objetivo darcontinuidade a este corredor auxiliar, de forma que o tráfego destinado aMadureira possa prosseguir na diretriz da Rua Telles, alcançando a Rua JoséRomeiro em condição paralela à Av. Ernani Cardoso, até alcançar a Rua PadreTelêmaco. O traçado do Corredor Transcarioca não tem interferência com esseprojeto. Prosseguindo pela Cândido Benício, que mantém suas características até ofinal do subtrecho, chega-se ao Largo do Campinho, no cruzamento com aEstrada Intendente Magalhães/Av. Ernani Cardoso. Nesse local, dadas ascondições topográficas e de tráfego, optou-se por solução em desnível tipo“diamante” (Figura 3.2-20), com o tráfego Cândido Benício-Domingos Lopes (emambos os sentidos), mais o Corredor do Transcarioca, passando sob a EstradaIntendente Magalhães - Av. Ernani Cardoso, conforme ilustrado na Figura 3.2-21.Nas proximidades será implantada a estação denominada Campinho (Figura3.2-22) Revisão 00 Pág. Junho de 2010 37/ 130
  • 38. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-18: Seções transversais das estações Albano e Praça Seca. Figura 3.2-19: Seções transversais das estações Capitão Menezes e Pinto Teles. Pág. Revisão 00 38/ 130 Junho de 2010
  • 39. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-20: Seções transversais do trecho em desnível nas proximidades do Largo do Campinho: descida do mergulhão e trecho subsequente. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 39/ 130
  • 40. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-21: Seções transversais do trecho em desnível nas proximidades do Largo do Campinho: passagem sob a Estrada Intendente Magalhães e trecho subsequente. Pág. Revisão 00 40/ 130 Junho de 2010
  • 41. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-22: Seção transversal da estação Campinho. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 41/ 130
  • 42. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Os passageiros oriundos da Estrada Intendente Magalhães, Av. HernaniCardoso e Rua Candido Benício terão acesso à estação por meio de passarelabastante confortável, que interligará plataforma situada paralelamente à estrutura,passando sob a estação até alcançar o canteiro central do Corredor Transcariocae, daí, uma das extremidades da plataforma de embarque/desembarque. A outraextremidade da plataforma poderá ser acessada pelos pedestres oriundos da RuaDomingos Lopes, em local onde o Corredor do Transcarioca já estará no mesmonível da via existente, por meio de cruzamento para pedestres semaforizado. Odetalhe desta ligação descrita pode ser visto na prancha T5-23-0023-DE-R0, noAnexo 3.2-2.3.2.2.9 - Subtrecho do Complexo de Madureira Optou-se por conferir esta denominação ao conjunto de logradouros por ondeirá se desenvolver o traçado do Corredor Transcarioca na extensão que vai doLargo do Campinho até a entrada na Av. Ministro Edgar Romero, logo após aestação Mercadão. Estão aí compreendidas as ruas Domingos Lopes, Guaxima eo Viaduto Negrão de Lima. Este é provavelmente o trecho que implica os maioresníveis de intervenção de todo o Corredor, seja pelas alterações a serem feitas noplano de circulação viária, seja pelo volume de obras que se farão necessárias,tanto em nível como em obras de arte especiais. O trecho tem início na Estação de Campinho, e envolve alteração do sistemade circulação da Rua Domingos Lopes que passará a operar nos dois sentidos.Com isso, abre-se a possibilidade aos veículos que provém da Rua CândidoBenício e se destinam ao Viaduto de Madureira de seguirem direto para o seudestino, sem a necessidade de contornar pela Rua Padre Manso, como ocorrehoje em dia. No sentido oposto, haverá também substancial simplificação dacirculação dos veículos que provêm do Viaduto e se dirigem para a CândidoBenício ou a Ernani Cardoso, pois poderão acessá-las diretamente através daRua Guaxima e Domingos Lopes, e não mais pela Rua João Vicente. Para tanto, a Rua Domingos Lopes sofrerá expressivo alargamento, que sefará em grande parte por meio de desapropriações, sobretudo devido ànecessidade de ampliar o raio de curvatura à direita, para adentrar a Rua Pág. Revisão 00 42/ 130 Junho de 2010
  • 43. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoGuaxima. Apesar disso, foi possível preservar dois imóveis importantes: o Quarteldo Corpo de Bombeiros e o Hipermercado Sendas. A Rua Guaxima, hoje inteiramente secundária e pouco edificada passará pormodificação radical, tanto em largura, pois passará a ter circulação de veículosnos dois sentidos, como por se tornar a via de acesso ao viaduto do CorredorTranscarioca e à sua Estação elevada de Madureira. Na verdade, o viaduto teráinício na própria Rua Guaxima, conforme ilustrado pelas seções transversaismostradas na Figura 3.2-23, de modo que ao atingir a Rua Padre Manso jáapresente gabarito para permitir passagem. Os detalhes aqui explicados podemser vistos na prancha T5-23-0024-DE-R0, no Anexo 3.2-2 Daí em diante, o novo viaduto, de uso exclusivo para os veículos do CorredorTranscarioca, passa a se desenvolver paralelamente e junto ao Viaduto Negrãode Lima, do seu lado esquerdo. A estação Madureira do Corredor Transcarioca,com serviço expresso e parador, será implantada em elevado, ao lado da atualestação ferroviária, porém com seção transversal diferenciada, (com largura entrepistas de 7m, conforme indicado na Figura 3.2-24), de modo a permitir aimplantação da plataforma e acessos com capacidade para atender à altademanda de passageiros prevista no local. O viaduto prossegue até alcançar aestação Mercadão do Corredor Transcarioca, cuja seção transversal tambémelevada, pode ser vista na Figura 3.2-25, e localizada próximo à estaçãoferroviária de mesmo nome. Esse trecho pode ser observado em detalhes naspranchas T5-23-0024-DE-R0 e T5-23-0025-DE-R0 (Anexo 3.2-2). Nessa área, o traçado do Corredor Transcarioca passa a sofrer ainterferência de alguns projetos da prefeitura, visando à melhoria do sistemaviário. O primeiro deles é o Rio Cidade Conselheiro Galvão que prevêreurbanização e modificações viárias no entorno da Praça Magno. O CorredorTranscarioca se adéqua perfeitamente às alterações previstas, sem qualquerconflito. Outro projeto interferente é o da ligação das ruas Andrade Figueira eBezerra de Menezes. Trata-se de uma alternativa que visa desafogar o tráfego daAv. Edgar Romero, entre a Praça Magno e o Largo de Vaz Lobo. O objetivo daaludida ligação é de dar continuidade ao tráfego que vem do Viaduto Negrão deLima na direção de Vaz Lobo, mas que se vê forçado atualmente a retornar à Av.Edgar Romero, na altura da Rua Pereira da Costa. Este projeto tem estreito Revisão 00 Pág. Junho de 2010 43/ 130
  • 44. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentorelacionamento com o projeto da Ligação Madureira Cavalcanti, através de túnelsob o Morro da Serrinha. Logo após a estação, o Corredor Transcarioca inflete à direita e se alinha aoeixo da Avenida Ministro Edgar Romero, por onde prossegue. Pág. Revisão 00 44/ 130 Junho de 2010
  • 45. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-23: Seções transversais do viaduto Madureira. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 45/ 130
  • 46. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Figura 3.2-24: Seção transversal da estação elevada Madureira. Figura 3.2-25: Seção transversal da estação elevada Mercadão.3.2.2.10 - Subtrecho da Avenida Ministro Edgar Romero No trecho inicial do Corredor Transcarioca na Av. Ministro Edgar Romero,prevê-se uma passagem de pedestres nas proximidades do Mercadão e outra naaltura da Rua Pereira da Costa, ambos pontos de muito movimento. Ao tráfego deveículos que provém dessa última rua será facultada a conversão à esquerda naRua Edgar Romero, embora esse fluxo seja de menor importância, quandocomparado com o que converge à direita nesse ponto, conforme mostrado naprancha T5-23-0026-DE-R0 (Anexo 3.2-2). Antes da primeira curva, que inflete à direita, localiza-se a Estação Otaviano,projetada para serviço de ônibus paradores. Na altura dessa estação, estáprevisto alargamento à direita do traçado, com a desapropriação de algunsimóveis, de forma a se criarem três faixas de tráfego destinadas à conversão àesquerda, para os veículos que desejarem acessar a Rua Leopoldino Oliveira oufazer o retorno pela própria Rua Edgar Romero, e que hoje se utilizam de faixa deespera situada entre os fluxos de sentidos opostos (Figura 3.2-26). Dadas as Pág. Revisão 00 46/ 130 Junho de 2010
  • 47. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentocondições geométricas favoráveis, nesse ponto poderá ser feito o retorno dosônibus do Corredor Transcarioca que, provenientes da Barra, só operem atéMadureira, quando e se a Operação do Sistema assim julgar conveniente. Logo após a Estação Otaviano, porém no sentido oposto, isto é Penha-Barra,estão configuradas duas situações para as pistas de conversão à esquerda. Aprimeira, para o sistema viário como ele é hoje e, a segunda, para quandoestiverem implantadas as ligações Andrade Figueira/Bezerra de Menezes eMadureira/Cavalcanti. Para a situação atual, a conversão à esquerda se fará pelaRua Dr. Joviniano e, no futuro, pela Rua Operário Sadock de Sá. As situaçõesdescritas podem ser visualizadas na prancha T5-23-0026-DE-R0 (Anexo 3.2-2).Está prevista, ainda, para a situação futura, a possibilidade de conversão àesquerda na Edgar Romero para os veículos procedentes da Rua Mano Décio daViola, que escoará o tráfego originário de Cavalcanti. Para os veículos provenientes das áreas adjacentes, que desejarem se dirigirà Rua Edgar Romero, no sentido de Madureira, está prevista abertura paraconversão à esquerda na altura da Rua Compositor Silas de Oliveira. A estaçãoseguinte do Corredor Transcarioca, denominada Vila Queiroz e cuja seçãotransversal é apresentada na Figura 3.2-27, foi concebida para operação deônibus paradores, e está localizada imediatamente antes da curva à esquerdaque, nesse ponto, faz a Av. Ministro Edgar Romero, conforme mostrado naprancha T5-23-0027-DE-R0 do Anexo 3.2-2. No trecho seguinte, compreendido entre as estações Vila Queiroz e VazLobo, foi prevista conversão à esquerda para a Rua Lima Drumond, a serefetuada por meio de pista à direita acessando a Rua Ramiro Monteiro ecruzando a Av. Edgar Romero em interseção semaforizada, principalmente paraatender ao tráfego proveniente da av. Monsenhor Félix, conforme ilustrado naspranchas T5-23-0027-DE-R0 e T5-23-0028-DE-R0 do Anexo 3.2-2 . Revisão 00 Pág. Junho de 2010 47/ 130
  • 48. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-26: Seções transversais da estação Otaviano.Figura 3.2-27: Seção transversal da estação Vila Queiroz. Pág. Revisão 00 48/ 130 Junho de 2010
  • 49. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.2.2.11 - Subtrecho da Estrada Vicente de Carvalho Este subtrecho tem início na acentuada curva à direita que o traçadoexperimenta no Largo de Vaz Lobo que, inclusive, determinou a necessidade deremanejamento do sistema viário com vistas a melhorar as condiçõesgeométricas do acesso à Estrada Vicente de Carvalho e de ordenar os fluxos detráfego na interseção desta última com as Avenidas Edgar Romero e MonsenhorFélix. Para as melhorias desejadas, foi necessário desviar o traçado do CorredorTranscarioca para a direita e, em consequência, atingir alguns imóveis de baixopadrão construtivo, que terão de ser desapropriados. Em contrapartida, areurbanização proposta trará grandes benefícios para esta área que terá seuspadrões operacionais e estéticos francamente melhorados. A Estação Vaz Lobo (Figura 3.2-28), prevista para operar exclusivamenteônibus paradores, localiza-se logo após a referida curva, de onde o traçado doCorredor Transcarioca prossegue pela Estrada Vicente de Carvalho até a estaçãoMarambaia (Figura 3.2-29), configurando um trecho sem maiores interferências,além de uma abertura para conversão à esquerda para o movimento Rua Bezerrade Menezes-Av. Vicente de Carvalho (com sentido Madureira), cuja importânciaserá incrementada quando se implantar sua ligação com a Rua Andrade Figueira.Este trecho pode ser visto na prancha T5-23-0028-DE-R0 do Anexo 3.2-2. De Marambaia, que operará serviço de ônibus paradores, o CorredorTranscarioca prossegue, acompanhando o eixo do mesmo logradouro pelo qualvinha se desenvolvendo, até a Estação de Vicente de Carvalho, onde iráencontrar a Linha 2 de Metrô. O projeto prevê a transposição do Metrô através deviaduto para uso exclusivo do Corredor Transcarioca, conforme ilustrado pelasseções transversais da Figura 3.2-30. Sobre o viaduto será construída a estaçãoelevada de Vicente de Carvalho (Figura 3.2-31), que comportará serviço deônibus expressos e paradores. As características deste trecho são mostradas naspranchas T5-23-0028-DE-R0 e T5-23-0029-DE-R0, no Anexo 3.2-2. A integraçãode passageiros com o tráfego metroviário e com os ônibus comuns se faráatravés de passarelas especialmente concebidas para esse fim. Os estudos para cruzar a linha do Metrô mediante passagem inferior,desejável por razões estéticas e funcionais, foram frustrados, pois se baseavam Revisão 00 Pág. Junho de 2010 49/ 130
  • 50. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentona suposição de que fosse possível passar sob as duas pistas da Av. AutomóvelClube através de rampas com sentido único de caimento e com a estação sesituando no segmento de rampa suave (da ordem de 0,3%). Nessa eventualidade,estariam resolvidos os problemas de drenagem, pois a transposição se faria sema criação de pontos baixos (áreas potencialmente inundáveis) e,consequentemente, sem a necessidade de onerosos sistemas de drenagem porbombeamento. Pág. Revisão 00 50/ 130 Junho de 2010
  • 51. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-28: Seção transversal da estação Vaz Lobo.Figura 3.2-29: Seção transversal da estação Marambaia. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 51/ 130
  • 52. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-30: Seções transversais do viaduto para transposição do Metrô. Pág. Revisão 00 52/ 130 Junho de 2010
  • 53. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Figura 3.2-31: Seção transversal da estação elevada Vicente de Carvalho. Essa perspectiva se mostrou impraticável devido à existência de noveadutoras da CEDAE, que correm no sentido da Av. Automóvel Clube, sendo seisdo Sistema Acari e três do Sistema de Ribeirão das Lajes. É necessárioconsiderar ainda que as hipóteses de passagem inferior, quaisquer que elassejam, não dispensam a construção de uma obra de arte especial sobre a qualpassariam as duas pistas da Av. Automóvel Clube e a Linha 2 do Metrô. No trecho entre as estações de Marambaia e Vicente de Carvalho, assinala-se apenas a existência de dois cruzamentos semaforizados, situados nas ruasCambuci do Vale e César Muzio, destinados a facilitar o acesso do tráfegocomum às passagens inferiores situadas sob a linha do Metrô, no prolongamentoda rua Eng. Mário de Carvalho para o tráfego com sentido Madureira-Penha eLuisa de Carvalho para o sentido oposto (T5-23-0029-DE-R0, Anexo 3.2-2). Logo após a transposição da linha 2, o Corredor Transcarioca retoma aEstrada Vicente de Carvalho e inflete à esquerda, margeando o estacionamentodo Hipermercado Carrefour, que se situa de seu lado direito. Pouco adiante, dolado esquerdo, localiza-se o Shopping Centro Carioca, importante equipamentocomercial do bairro, cuja entrada principal fica na Av. Meriti, que o CorredorTranscarioca vai interceptar na rótula formada pela Praça Aquidauana (T5-23-0030-DE-R0, Anexo 3.2-2). Esta praça dá nome à próxima estação de ônibusparadores (Figura 3.2-32), situada logo após a referida interseção. No tramo seguinte, em linha reta, há apenas a assinalar as aberturas paraconversão à esquerda do tráfego provindo das Ruas Soldado Severino e AntônioBraune, uma de cada lado do Corredor Transcarioca. Esta última, já nas Revisão 00 Pág. Junho de 2010 53/ 130
  • 54. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentoproximidades da Estação Lafaiete (Figura 3.2-33), prevista para operar apenasserviço de ônibus paradores (T5-23-0031-DE-R0, Anexo 3.2-2). Pouco além, depois de curvatura à esquerda, situa-se a interseção com aRua Ápia através de rótula que forma a Praça Marco Aurélio (T5-23-0032-DE-R0,Anexo 3.2-2). Mais adiante, a pouca distância dessa última praça, existe previsãode interseção tipo diamante, em dois níveis, em que a passagem superior seráfeita pela Via Light, a ser construída em terrenos de servidão dessaconcessionária, cuja faixa de domínio está preservada de edificações. Serãonecessários ajustes nessa interseção, tendo em vista o alargamento da Av.Vicente de Carvalho para inserção do Corredor do Transcarioca. Prosseguindo, foi prevista abertura para conversão à esquerda em frente àRua Simão de Vasconcelos, junto à Estação de ônibus paradores Pedro Taques(Figura 3.2-34). Essa conversão permitirá também a travessia protegida depedestres que acessam a referida estação, utilizando a mesma fase de sinal.Adiante desse ponto, finda a Estrada Vicente de Carvalho e o CorredorTranscarioca passa a seguir o traçado da Estrada Braz de Pina. Pág. Revisão 00 54/ 130 Junho de 2010
  • 55. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-32: Seção transversal da estação Aquidauana.Figura 3.2-33: Seção transversal da estação Lafaiete.Figura 3.2-34: Seção transversal da estação Pedro Taques. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 55/ 130
  • 56. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.2.2.12 - Subtrecho da Avenida Braz de Pina O encontro da Estrada Vicente de Carvalho com a Avenida Braz de Pina sedá na Praça do Carmo, onde está prevista abertura para entrada à esquerda dosveículos provenientes da Estrada Braz de Pina que queiram prosseguir nesta, emdireção à Penha, cruzando o Corredor Transcarioca por meio de interseçãosemaforizada. A Praça do Carmo dá nome à próxima estação do Corredor Transcariocaonde serão operados apenas ônibus paradores, situada logo após oentroncamento da Estrada Vicente de Carvalho com a Avenida Braz de Pina, ecuja seção é apresentada na Figura 3.2-35. Tendo em vista o substancial aumento no volume de tráfego em decorrênciada junção dos fluxos provenientes da Estrada Vicente de Carvalho e da Av. Brazde Pina, com sentido à Penha e Vila da Penha, dotou-se a pista correspondente aesse sentido com três faixas de tráfego, conforme ilustrado na prancha T5-23-0033-DE-R0, Anexo 3.2-2. Tal modificação, apesar de implicar em largura dedesapropriação maior que a prevista no Projeto de Alinhamento, terá poucadesapropriação adicional. Pág. Revisão 00 56/ 130 Junho de 2010
  • 57. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-35: Seção transversal da estação Praça do Carmo. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 57/ 130
  • 58. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento A partir da esquina da Rua Tapevi, será feito importante remanejamento defluxo de tráfego, que consistirá em dotar a Estrada Braz de Pina de duas mãos dedireção, até o Viaduto João XXIII, que dá acesso à Rua Lobo Júnior na PenhaCircular, eliminando o binário formado com a Rua Irapuá, que, no entanto, seguecomo alternativa para o sentido Penha-Vicente de Carvalho. Daí por diante, a Av.Braz de Pina reassume sua condição de via de mão dupla. Com isso, o Corredor Transcarioca preserva sua característica de sedesenvolver na porção central da via, tendo nas suas laterais as pistas de tráfegocomum, com duas mãos. Além disso, o remanejamento pretendido será fator demelhor ordenamento e disciplina que muito beneficiará a circulação local, o quejustifica algumas desapropriações para liberar as larguras de pistas necessárias àsua implantação. As características descritas nos parágrafo a seguir são mais bem entendidasatravés da visualização da prancha T5-23-0034-DE-R0, contida no Anexo 3.2-2. A estação seguinte, denominada Guaporé (Figura 3.2-36), foi posicionadajunto à rua de mesmo nome, tendo sido previstas aberturas para cruzamento econversão à esquerda em ambas as extremidades, a serem associadas com atravessia de pedestres para acessá-la. Logo após a Estação Guaporé inicia-se a interseção com a Rua BentoCardoso, Av. Lobo Júnior e Viaduto João XXIII. Como parte do atendimento demovimentos da referida interseção, foi incluído cruzamento semaforizado nachegada da Rua Jacaraú, de forma a permitir o acesso dos veículos provenientesda Av. Braz de Pina vindos do Largo da Penha ao Viaduto João XXIII. Essa necessidade decorre da implantação de mão dupla na Av. Braz de Pinaaté a Estrada Vicente de Carvalho, permitindo, portanto, acesso direto do ViadutoJoão XXIII para a citada via, permanecendo ainda como opção o acesso à RuaIrapuá, via Rua Bento Cardoso. O acesso do fluxo Av. Braz de Pina (sentidoVicente de Carvalho-Penha) será feito de maneira direta e sem interferência como Corredor do Transcarioca, a se situar entre pistas com sentidos opostos doreferido viaduto. Para tanto, haverá necessidade de ajustar o projeto do novo viaduto(duplicação), de forma a separá-los no encontro situado em frente ao ParqueBarroso. Pág. Revisão 00 58/ 130 Junho de 2010
  • 59. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Na área junto à entrada do referido Parque foram mantidas vagas deestacionamento inclinadas para atendimento aos visitantes. Nesse ponto,portanto, após parte do tráfego da Av. Braz de Pina já ter acessado o ViadutoJoão XXIII, a pista da avenida permanece ainda com três faixas de tráfego, deforma a melhor atender ao fluxo de conversão à esquerda na interseção com aAv. Lobo Júnior. Na sequência, o Corredor Transcarioca flete à direita alcançando o HospitalGetúlio Vargas e, logo a seguir, ultrapassa a rua Dr. Weinshenck onde seencontra o acesso à emergência do Hospital e existe travessia de pedestresprevista, visto que neste ponto está localizada a estação Cajá (Figura 3.2-37), nasproximidades da rua de mesmo nome. A partir da Rua Venina promoveu-se alterações na circulação de tráfego, queatualmente se processa em sentido único para o Largo da Penha. Dessa forma, apista que se situa à esquerda do Corredor Transcarioca passa a ter o sentidoLargo da Penha – Rua Bento Cardoso em toda sua extensão. No segmento compreendido entre a Rua Plínio de Oliveira e o final daEstação Terminal do Corredor Transcarioca, essa pista lateral serápredominantemente de pedestres, face à interligação com as atuais viasexclusivas de pedestres (Rua Plínio de Oliveira e Rua dos Romeiros) e àintegração do terminal com a Estação Ferroviária. Prevê-se apenas uma via deserviço, com pavimento diferenciado (porém no mesmo nível do restante de suaseção), de forma a atender ao acesso de serviço ao comércio estabelecido nolocal. A integração entre os dois lados separados pela pista do CorredorTranscarioca será feita por meio de aberturas no canteiro para atendimento aconversões à esquerda semaforizadas. Tais aberturas foram previstas defronte àRua Venina, de forma a atender ao tráfego proveniente da Rua José Maurício,com uma forte participação de ônibus que fazem a integração com a EstaçãoPenha da Ferrovia (e que em parte farão a integração com a Estação Terminal daPenha) e também nas Ruas Engenheiro Francisco Passos e Plínio de Oliveira,esta última situada no limite do segmento exclusivo de pedestres e que atenderátambém a movimentos de retorno em direção à Rua Bento Cardoso. Associadas a Revisão 00 Pág. Junho de 2010 59/ 130
  • 60. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentoessas conversões foram previstas travessias de pedestres, conforme se podeobservar na prancha T5-23-0035-DE-R0, contida no Anexo 3.2-2. Atinge-se, assim, o Largo da Penha onde se localizará o Terminal Norte doCorredor Transcarioca. De forma a permitir a implantação de Estação Terminalcom capacidade de atendimento da demanda prevista para os pedestres e paraos ônibus, estando aí incluída a necessidade operacional em termos deplataforma para parador e plataforma para expresso, buscou-se solução queimplicasse em impacto mínimo com o Largo propriamente dito, integrando-o coma Estação Ferroviária da Penha através da Rua dos Romeiros. Para tanto, buscou-se área adicional que permitisse a implantação de doismódulos distintos para a Estação, mantendo entre eles, praticamente de formaintegral a parte mais significativa da praça (área verde). Dessa forma, noentroncamento com a Rua Plínio Oliveira, o traçado abandona o leito existente eflete para a direita, passando junto à área do CIEP, sem atingi-la, interferindo comárea de estacionamento e com uma agência do Banco Bradesco, que poderá, àprimeira vista, ser reconstruída na área remanescente do lote. Conforme pode ser visto na prancha T5-23-0036-DE-R0 (Anexo 3.2-2), oprimeiro dos módulos seria utilizado para desembarque e o segundo paraembarque, este com plataformas distintas (lados opostos) para os ônibus paradore expresso. O acesso aos módulos será efetuado através da área remanescenteda praça e da continuação da Rua dos Romeiros. Essa rua, exclusiva parapedestres e principal artéria comercial do bairro, une o Largo da Penha, local dofuturo Terminal do Corredor Transcarioca, e a estação ferroviária Penha, daSupervia, promovendo, portanto, a integração dos passageiros dos dois modaisde transporte, agora reforçados pelos ônibus do Corredor Transcarioca. O local será objeto de tratamento paisagístico de forma a aproveitar o ensejoda implantação do Corredor Transcarioca para promover sua revitalização, demodo a restituí-lo à população, renovado e com maior amplitude em função danova área a ser agregada. Pág. Revisão 00 60/ 130 Junho de 2010
  • 61. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.2-36: Seção transversal da estação Guaporé.Figura 3.2-37: Seção transversal da estação Cajá. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 61/ 130
  • 62. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.3 - FASE DE IMPLANTAÇÃO Neste item são apresentadas as principais atividades a serem executadasdurante a fase de implantação do empreendimento, abordando os aspectosrelevantes de cada uma delas com base nas informações existentes no ProjetoBásico de Implantação do Corredor Viário Transcarioca.3.3.1 - Cronograma de obras e investimentos Inicialmente é apresentado o cronograma de implantação. O prazo previstopara execução das obras é de 24 meses, conforme apresenta a Tabela 3.3-1. Pág. Revisão 00 62/ 130 Junho de 2010
  • 63. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoTabela 3.3-1: Cronograma físico das obras do Corredor Transcarioca. MESES DESCRIÇÃO 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24ADMINISTRAÇÃO LOCAL, MOBILIZAÇÃO,DESMOBILIZAÇÃO E APOIO TECNOLÓGICOCONSULTORIA ESPECIALIZADACANTEIRO DE OBRASEQUIPAMENTOSSERVIÇOS COMPLEMENTARESSERVIÇOS ESCRITÓRIO, LABORATÓRIO E CAMPOTERRAPLENAGEMPAVIMENTAÇÃODRENAGEMOBRAS COMPLEMENTARESSINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA / HORIZONTAL /VERTICALREMANEJAMENTO DE INTERFERÊNCIASDESAPROPRIAÇÃOURBANIZAÇÃO E PAISAGISMOESTAÇÕES / CCO / SISTEMASOBRAS DE ARTE ESPECIAIS Revisão 00 Pág. Junho de 2010 63/ 130
  • 64. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Os investimentos necessários para a implantação do empreendimento são estimados pela previsão dos custos, com base em orçamento atualizado em janeiro/2009, apresentado na Tabela 3.3-2.Tabela 3.3-2: Estimativa dos custos envolvidos na implantação do Corredor Transcarioca. ITEM DISCRIMINAÇÃO CUSTO (R$) 1.0 TERRAPLENAGEM 14.979.231 Total Terraplenagem Total Terraplenagem dos Acessos dos Viadutos 2.0 PAVIMENTAÇÃO 44.880.175 1 - Pista de Rolamento 10.883.173 2 - Estações e Mergulhões 5.611.107 3 - Terminais 2.123.571 4 - Pistas Laterais 22.030.800 5 - Garagens 4.231.523 3.0 DRENAGEM 58.083.773 4.0 SINALIZAÇÃO VIÁRIA 14.611.310 Sub total Obras Civis 5.716.605 Sub total Sinalização Semafórica 8.214.735 Sub total Sinalização Horizontal 500.004 Sub total Sinalização Vertical 179.965 5.0 OBRAS COMPLEMENTARES 18.628.344 6.0 REMANEJAMENTO DE INTERFERÊNCIAS 47.396.541 Total Remanejamento CEG 5.642.804 Total Remanejamento CEDAE esgoto 2.817.529 Total Remanejamento CEDAE água 5.985.510 Total Remanejamento Net 1.845.078 Total Posteamento 1.894.323 Total Light Subterrânea 561.965 Total Rio Luz Subterrânea 25.670.933 Total Telemar Subterrânea 2.431.245 Total Light Torres de Transmissão 547.154 7.0 DESAPROPRIAÇÃO 148.103.446 8.0 PROJETO DE ESTAÇÕES-ESTRUTURAS 853.144 Total Rampas Estação Campinho 206.949 Total Rampas Estação Madureira 397.142 Total Rampas Estação Mercadão 249.054 (continua) Pág. Revisão 00 64/ 130 Junho de 2010
  • 65. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoTabela 3.3-2: Estimativa dos custos envolvidos na implantação do Corredor Transcarioca. (continuação)ITEM DISCRIMINAÇÃO CUSTO (R$)8.0 PROJETO DE ESTAÇÕES-CONSTRUÇÃO 56.846.672 Total (Lourenço Jorge - Via Parque - Polo Cine Vídeo - Hospital Sarah – Autódromo - Pedro Corrêa - Curicica - Praça Bandolim - Arroio Pavuna – Schering - Comandante Guaranys - Gusmão Lobo - Merck - André Rocha – Marechal Bevilaqua - Praça Araci Cabral - Albano) Total (Terminal Alvorada - Taquara - Tanque - Madureira)9.0 URBANISMO E PAISAGISMO 4.591.12110.0 Total OAE (Obras de Arte Especiais) 84.428.883 Viaduto Ayrton Sena 14.949.897 Viaduto Vicente de Carvalho 9.312.328 Viaduto Madureira Magno 17.595.893 Passagem sob Av. das Américas 1.075.339 Mergulhão Cidade da Música 15.583.029 Mergulhão Largo do Campinho 7.927.428 Viaduto João XXIII 15.453.720 Ponte sobre o Arroio Guerenguê 194.865 Ponte sobre o Arroio Pavuna - Ponte 1 751.005 Ponte sobre o Arroio Pavuna - Ponte 4 567.954 Ponte sobre o Rio Grande 844.229 Ponte sobre o Rio Covanca 52.515 Ponte sobre o Rio Tindiba 120.68111.0 SISTEMA OPERACIONAL 21.055.317 TOTAL TERMINAL ALVORADA TOTAL TERMINAL PENHA TOTAL CORREDOR (Barra - Penha) TOTAL FIBRA TOTAL REDE SISTEMAS - BILHETAGEM. RASTREAMENTO. TELECOMUNICAÇÃO E12.0 5.579.695 CFTV13.0 MATERIAL RODANTE - SISTEMA TRONCAL 130.593.92813.0 MATERIAL RODANTE - SISTEMA ALIMENTADOR 127.140.72414.0 CONSTRUÇÃO CENTRO DE OPERAÇÃO E CONTROLE 68.46415.0 CONSTRUÇÃO GARAGEM - SISTEMA TRONCAL 4.006.44916.0 CONSTRUÇÃO GARAGEM - SISTEMA ALIMENTADOR 9.656.198 Total Garagem Penha Total Garagem Tanque17.0 OPERAÇÃO DO TRÁFEGO DURANTE AS OBRAS 2.931.78918 CONSULTORIA ESPECIALIZADA 4.877.822 Elaboração de Projeto Executivo (continua) Revisão 00 Pág. Junho de 2010 65/ 130
  • 66. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoTabela 3.3-2: Estimativa dos custos envolvidos na implantação do Corredor Transcarioca. (continuação)ITEM DISCRIMINAÇÃO CUSTO (R$) ADMINISTRAÇÃO LOCAL. MOBILIZAÇÃO.DESMOBILIZAÇÃO E19 8.316.742 APOIO TECNOLÓGICO20 TOPOGRAFIA 2.014.52021 CANTEIRO DE OBRAS 2.900.73122 DEMOLIÇÃO DE IMÓVEIS 14.643.000 TOTAL GERAL 827.188.0203.3.2 - Atividades de Preparação do Terreno As atividades de preparação do terreno para implantação do Corredor ViárioTranscarioca constituir-se-ão, basicamente, em serviços de remoção devegetação e outros obstáculos e de terraplenagem, uma vez que, seu traçadoestá contido em áreas predominantemente urbanizadas e acompanha o sistemaviário existente. Os serviços de desmatamento, destocamento e limpeza deverão preservar oselementos de composição paisagística, assinalados no projeto. Além disso,nenhum movimento de terra poderá ter início enquanto as operações destesserviços não estiverem concluídas. Tais serviços deverão ser realizados com autilização de equipamentos adequados, complementados com o emprego deserviço manual. A escolha do equipamento deverá ser feita em função dadensidade e do tipo de vegetação local, bem como dos prazos exigidos para acompleta execução deste serviço. Os serviços preliminares de terraplenagem deverão ser executadosadotando-se, na íntegra, a Especificação de Serviço DNIT 104/2009 – ES (revisãoda Especificação de Serviço DNER-ES 278/97). No traçado do Corredor Transcarioca, a linha é deficiente no que diz respeitoà compensação entre cortes e aterros, o que resultou num significativo volume debota-fora. O bota-fora de Gramacho, localizado no Município de Caxias comacesso a partir da rodovia BR-040 é de uso consagrado na cidade do Rio deJaneiro e foi indicado para receber o material a ser escavado e removido. Não obstante ocorra a predominância de bota-fora na movimentação de terra,foi constatado, a partir de estudos geotécnicos, que o material do subleito, no Pág. Revisão 00 66/ 130 Junho de 2010
  • 67. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentosegmento compreendido entre as estacas 0+0,00 e 117+0,00, se apresenta combaixa capacidade suporte. Nestas condições, o projeto de terraplenagem previu,para este segmento, além da escavação do material existente para se fazer acava onde será executado o pavimento, a remoção do material do subleito numaespessura de 0,60 m, fazendo-se a substituição desse material por soloselecionado proveniente de empréstimo. O empréstimo, indicado na Figura 3.3-1, para exploração de material visandoà execução da terraplenagem, consiste numa ocorrência comercial pertence a H.J. Rodrigues Melo Ltda., situada na Estrada Campo de Areia, s/no, em Pau Ferro– Jacarepaguá. BF (GRAMACHO) RODOVIA BR-040 ACESSO PELO KM 118,5 d=16km EST.610 CORREDOR T5 EST.1192 EST.1393+3,134 BARRA DA TIJUCA EST.0 PENHA AV. MERITI d=3,7km CONVENÇÕES: BOTA FORA E=1 (EMPRÉSTIMO SELECIONADO) H.J. RODRIGUES CAMPO DE AREIA S/N EMPRÉSTIMO PAU FERRO - JACAREPAGUA Figura 3.3-1: Localização esquemática das ocorrências das áreas de empréstimos e bota-fora.3.3.3 - Canteiros e Frentes de Obras Os projetos de canteiros e frentes de obras a serem utilizados para aimplantação do Corredor Transcarioca, contendo, a localização destasocorrências, seu pré-dimensionamento, a infraestrutura necessária e layout, bemcomo o cronograma de implantação e desativação previsto, deverão serdetalhados por ocasião da elaboração do projeto executivo do empreendimento. Naquela ocasião, deverão ser considerados adicionalmente aspectosrelacionados à localização e dimensionamento da Central de Britagem, Central deConcreto e Usina de Asfalto, se necessárias. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 67/ 130
  • 68. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.3.4 - Identificação das Interferências A ocorrência de interferências com as redes das Concessionárias de ServiçosPúblicos é um problema comum em obras viárias urbanas. Durante a realizaçãodos estudos para execução do Projeto Básico do Corredor Exclusivo de Ônibus –Transcarioca, entre o Terminal Alvorada (Barra da Tijuca) e Terminal da Penha(Penha) foi feito um levantamento cabal, visando identificar e solucionar asinterferências diretas com as redes das concessionárias de serviços públicos,provenientes da implantação do projeto. O levantamento dessas interferênciasservirá de parâmetro para os projetos específicos que deverão ser desenvolvidosjunto às Concessionárias. No tocante aos serviços de remanejamento das redes aéreas, tais como:Light, Telemar, Net e Cet-Rio, estas foram identificadas, analisadas, confrontadascom as informações oficiais obtidas e, solucionadas através de observaçõesdiretas de campo, tendo sido todos os elementos interferentes e pertinentes como projeto da via a ser implantada, cadastrados e quantificados. Abaixo encontram-se relacionadas as redes de serviços públicos interferentescom o projeto, e as respectivas Concessionárias. Para cada rede de serviçopúblico, foram propostas soluções de remanejamento, as quais podem serobservadas nas pranchas constantes no Anexo 3.3-1, conforme indicadas naTabela 3.3-3 a seguir.Tabela 3.3-3: Projetos de remanejamento de interferências constantes no Anexo 3.3-4. SERVIÇOS CONCESSIONÁRIA PLANTAS Redes de gás CEG T5-80-0101 a 0118-DE Redes de Água CEDAE T5-80-0201 a 0218-DE Redes de Esgoto CEDAE T5-80-0301 a 0318-DE Redes de Telefonia (subterrânea) TELEMAR T5-80-0401 a 0418-DE Redes de Energia Elétrica (subterrânea) LIGHT T5-80-0501 a 0518-DE Telefonia / energia elétrica / telecomunicação / Posteamento T5-80-0601 a 0618-DE iluminação / sinalização semafórica (aérea) Telecomunicação subterrânea NET RIO T5-80-0701 a 0708-DE Iluminação subterrânea RIO LUZ T5-80-0801 a 0815-DE Cabe ressalvar que as plantas que não estão sendo apresentadas referem-seàquelas cujos documentos obtidos junto as Concessionárias, relativos aos Pág. Revisão 00 68/ 130 Junho de 2010
  • 69. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentoelementos de cadastro, não indicavam a presença de redes interferentes naregião abrangida pelo empreendimento. O projeto da Laje de Proteção está sendo apresentado no desenho Nº T5-80–0001–DE e o projeto de remanejamento das torres T35 e T36, referente aosistema de rede de alta tensão da light, esta sendo apresentado no desenho NºT5-80-1001-DE, contidos no Anexo 3.3-43.3.5 - Materiais Naturais de Construção Do ponto de vista tecnológico pode-se indicar que, nas cercanias doempreendimento, ocorrem jazidas de solos residuais de gnaisse adequados parautilização como aterro, uma vez que fornecem bons resultados de CBR devido àssuas texturas essencialmente areno-argilosas e, portando, qualidades adequadasaos propósitos dos aterros. Estas jazidas estão localizadas na região do PauFerro, RJ. Assim, para exploração de material para execução da terraplenagem,após a realização de ensaios geotécnicos, foi escolhida a ocorrência pertencentea H. J. Rodrigues Melo Ltda., situada na Estrada Campo de Areia, s/no, em PauFerro, Jacarepaguá, já apresentado na Figura 3.3-1. Esta ocorrência dispõe dematerial suficiente para suprir as necessidades das obras de implantação doCorredor Transcarioca objeto do presente projeto. No trecho do Corredor Transcarioca já foram pesquisadas jazidas com vistasa outros empreendimentos, tal como a jazida localizada na Estrada de Campo deAreia s/n. Com relação às jazidas de areia, ou areais, há uma grande área nomunicípio de Seropédica, RJ, onde é obtida “areia de cava”, existindo cerca de100 jazidas de pequeno e médio porte, sendo que destes, grande parte estãolicenciados pelo INEA. Podemos citar o Areal Maripá na Reta de Piranema ou RJ-099, no municípiode Seropédica, Km 49, distanciado cerca de 55 Km em relação à estaca 0,00.Outro areal está localizado na Estrada Dique ou Ligação 189, no rio Guandu,Jardim Maracanã, no Município de Seropédica. As concreteiras do Rio de Janeiro, de modo geral, têm utilizado areia artificial(pó de pedra), como agregado miúdo na preparação de concreto. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 69/ 130
  • 70. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Quanto ao material pétreo, existe boa disponibilidade para produção deagregados em pedreiras, exploradas comercialmente, próximas ao trecho doprojeto, tanto granitos do Maciço da Pedra Branca, como os Gnaisses do Maciçoda Tijuca. Nesta fase de estudos, podemos considerar a Pedreira Ibrata, comgrande capacidade de produção e localizada na Estrada dos Bandeirantes nº13.840 – RJ. Outra Pedreira a ser considerada é a Cantareira, também com grandecapacidade de produção e localizada na Rua Moreira de Abreu, no bairro Olaria. A obtenção de materiais para pavimentação destinados às camadas de Basee Sub-base na área extremamente urbanizada do Município do Rio de Janeiro éum fator crítico em projetos desta natureza. As ocorrências de material “in natura”foram praticamente esgotadas em utilizações anteriores e as eventualmente aindaexistentes sofrem severas restrições ambientais para exploração. Assim sendo,optou-se pela utilização de material artificial, constituído de Brita Corrida e Pó-de-pedra, produzidos por diversas pedreiras comerciais em exploração na região.Para promover o desenvolvimento deste estudo, foram indicadas as pedreirasIbrata e Cantareira. No que diz respeito à brita corrida, a ser utilizada para a execução da base dopavimento, não houve necessidade de execução de novos ensaios, tendo emvista que os mesmos já foram realizados para o projeto da Via Light. Quanto ao pó-de-pedra a ser utilizado para execução da sub-base foramcoletadas amostras e executados dez ensaios completos. Para execução dos aterros em terra armada, será necessário material paraaterro isento de matéria orgânica e/ou outros materiais agressivos. Este materialdeverá satisfazer, em princípio, às seguintes condições granulométricas: • não conter pedras maiores de 350 mm; • não conter mais que 25%, em peso seco, de pedras de dimensões maiores que 150 mm; • não conter mais que 10%, em peso seco, de partículas de dimensões anteriores a 0,015 mm (15 micra). Além disso, para execução da obras de paisagismo, serão necessários osseguintes materiais: Pág. Revisão 00 70/ 130 Junho de 2010
  • 71. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento • Espécies vegetais constituídas por sementes ou mudas da consorciação de gramíneas e leguminosas, cuja seleção terá como escopo principal o eficiente e duradouro controle das erosões, conjugado com o bom aspecto visual, o baixo custo de aquisição e manutenção, acrescidas as características agronômicas adequadas; • Terra orgânica (vegetal ou terra preta) que deverá ser fértil, fofa, de tipo turfoso, contendo quantidade normal de matéria orgânica, e ser entregue por fornecedores aprovados; • A água para umedecer as áreas de plantio, podendo ser obtida em qualquer fonte aprovada, devendo obedecer à NB-1/77 da ABNT; • Os adubos corretivos e nutrientes que corrigem a baixa fertilidade dos solos, a acidez dos mesmos e a sua deficiência para o crescimento e manutenção das espécies vegetais.3.3.6 - Projeto de Desapropriação O Projeto de Desapropriação, em nível básico, teve por objetivo identificar,quantificar e avaliar o custo das indenizações das propriedades que interferemcom o projeto básico de implantação do Corredor Transcarioca, segundo asdiretrizes da NBR - 5676 – Avaliação de Imóveis Urbanos, da ABNT. Trata-se de um corredor com fisionomia tipicamente urbana, conformeclassificação e definições, estabelecidas a seguir, para este estudo.3.3.6.1 - Definições e classificaçãoa) Áreas de Terra Entenda-se a terra nua, sem ocupação, e pertencente ao município, aoestado, à federação, aos particulares ou a agremiações sociais, bem como osacessos a vilas, a residências de fundo de lote, a hotéis, a galerias, a indústriasetc.b) Benfeitorias Entenda-se “qualquer melhoramento incorporado ao solo permanentementepelo homem, de modo que não se possa ser retirado sem destruição, Revisão 00 Pág. Junho de 2010 71/ 130
  • 72. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentomodificação, fratura ou danos”, seriam as residências uni ou multifamiliares, lojas,prédios, galpões e outras com diversas finalidades. b.1) Unidades Unifamiliares São residências isoladas ou geminadas, com 1, 2 ou 3 pavimentos. b.2) Unidades Multifamiliares São os edifícios de apartamentos, condomínios fechados ou comunidades emfavela. Estas se benfeitorias informais edificadas numa mesma área de terra. b.3) Unidades Comerciais Podem ser casas, lojas, prédios ou salas. b.4) Unidades Industriais São as unidades voltadas à produção em larga escala, geralmenteimplantadas em grandes áreas de terra. b.5) Unidades Religiosas, Sociais e Educacionais São as igrejas, os templos, as agremiações de fundo recreativo, institucionalou social, as escolas e outras instituições de ensino. b.6) Galpões Construção coberta, com pelo menos um lado desprovido de paredes,utilizada como depósito de materiais ou com finalidades industriais e/oucomerciais. b.7) Propriedades Públicas São as áreas ou benfeitorias pertencentes aos órgãos públicos, tanto civis oumilitares. b.8) Postos de Abastecimento São os pontos de comércio e distribuição de combustíveis.3.3.6.2 - Premissas adotadas Nas pesquisas de campo, as propriedades foram identificadas com base emrestituições aerofotogramétricas. O levantamento foi classificado em duascategorias: (1) terrenos ou áreas de terra sem benfeitorias e (2) edificações. Para efeito de estudo e orçamento, dividiu-se o Corredor em sete trechos,homogêneos na sua fisionomia urbana, utilização do solo, finalidade Pág. Revisão 00 72/ 130 Junho de 2010
  • 73. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentosocioeconômica, onde se agrupam os terrenos com pouca ou nenhumadiscrepância quanto aos preços ofertados, conforme o seguinte enquadramento: 1. Avenida Ayrton Senna e Avenida Embaixador Abelardo Bueno; 2. Estrada Coronel Pedro Corrêa e Estrada dos Bandeirantes até o nº 1.531, esquina com a Estrada Santa Efigênia, no Largo da Merck; 3. Estrada dos Bandeirantes nº 1.531, Largo da Taquara e Avenida Nelson Cardoso até o nº 725, esquina com a Rua Farm. Silva Araújo; 4. Avenida Nelson Cardoso nº 725, Rua Cândido Benício, Praça Seca, Largo do Campinho, Rua Domingos Lopes, Rua Guaxima até Avenida Edgard Romero nº 148, esquina com a Rua Conselheiro Galvão; 5. Avenida Edgard Romero nº 148 até o nº 363, esquina com Rua Maria Maia; 6. Avenida Edgard Romero nº 363, Largo de Vaz Lobo, Avenida Vicente de Carvalho, Largo de Vicente de Carvalho, Praça Aquidauana, Praça Marco Aurélio, Praça do Carmo, Avenida Braz de Pina até o nº 227, esquina Rua Engº Francisco Passos; e 7. Avenida Braz de Pina nº 227 até o Largo da Penha, ponto terminal. O valor da terra nua foi estabelecido, em cada um dos trechos homogêneos,por pesquisas de preço junto a corretoras imobiliárias nos bairros e pesquisasistemática e periódica a jornais de grande tiragem, no intervalo maio/agosto de2005. Para a aferição dos valores das edificações foi utilizado o CUB – CustoUnitário Básico, publicados mensalmente pelo SINDUSCON-RIO, porém aviltadosem função da idade e do estado aparente de conservação do imóvel.3.3.6.3 - Áreas remanescentes e lotes mínimos Por área remanescente de um lote entenda-se a diferença entre a superfícietotal e a desapropriada. Se, após a desapropriação, esta área remanescente forinferior ao lote mínimo permitido pela postura, será então totalmente apropriadopelo município. O Corredor utilizado pelo Projeto Transcarioca está sujeito à legislaçãoedilícia vigente e abrangida pelas duas Áreas Municipais de Planejamento: AP-4 e Revisão 00 Pág. Junho de 2010 73/ 130
  • 74. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoAP-3. A primeira engloba os logradouros do Corredor desde o Trevo da Alvoradaaté a Rua Pinto Teles, no Campinho, e a segunda deste ponto até o Largo daPenha. O trecho AP-4 possui segmentos e subsegmentos, dependendo inclusive doposicionamento, se no lado par ou ímpar do logradouro. São destacadas, na Tabelas 3.3-4 e 3.3-5 a seguir, levando-se emconsideração o desenvolvimento do projeto no sentido Trevo da Alvorada – Largoda Penha, as diversas alternativas de lotes mínimos e suas respectivas testadas:Tabela 3.3-4: Lotes e testadas mínimos estabelecidas para o Trecho AP-4.Avenida Ayrton Senna até a Avenida Emb. Abelardo BuenoBordo direito: 3.000,00 m² com testada de 50,00 m;Bordo esquerdo: Licença de acordo com autorização do Ministério da Aeronáutica.Avenida Emb. Abelardo Bueno até o Arroio Pavuna:Bordo direito: Sem interface direta entre lotes e a via, lotes das envoltórias já ocupadosBordo esquerdo: Sem interface direta entre lotes e a via, lotes das envoltórias já ocupados, com legislaçãoespecífica para o Polo Rio de Cine, Vídeo e ComunicaçãoAvenida Emb. Abelardo Bueno entre o Arroio Pavuna e a Estrada Cel. Pedro Correa:Bordo direito: Lote mínimo e parâmetros de acordo com os PALs 36047 e 25500Bordo esquerdo: Lote mínimo e parâmetros de acordo com os PALs 36047 e 25500Estrada Cel. Pedro Corrêa:Bordo direito: Lote mínimo e parâmetros de acordo com os PALs 36047 e 25500Bordo esquerdo: Lote mínimo de 3.000 m² e testada de 30,00 mEstrada dos Bandeirantes até o Rio Guerenguê:Bordo direito: Lote mínimo e parâmetros de acordo com os PALs 36047 e 25500Bordo esquerdo: Lote mínimo de 225 m² e testada de 9,00 mEstrada dos Bandeirantes entre o Rio Guerenguê e R. Zózimo do Amaral:Bordo direito: Lote mínimo de 5.000,00 m² e testada de 40,00 mEstrada dos Bandeirantes entre o Rio Guerenguê e Rua São Longino:Bordo esquerdo: Lote mínimo de 225,00 m² e testada de 9,00 mEstrada dos Bandeirantes entre as Ruas Zózimo do Amaral e Antonio Americano:Bordo direito: Lote uni e bifamiliar mínimo de 600,00 m², testada de 15,00m; Lote multifamiliar (3 pav) mínimo 360,00 m², testada de 12,00 m; Lote multifamiliar (6 pav) mínimo 1.000,00 m², testada de 20,00 m; Lote multifamiliar (12 pav) mínimo 3.000,00 m², testada de 40,00 m; Lote comercial mínimo não definido; Lote industrial mínimo 1.000,00 m², testada de 50,00 m. (continua) Pág. Revisão 00 74/ 130 Junho de 2010
  • 75. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoTabela 3.3-4: Lotes e testadas mínimos estabelecidas para o Trecho AP-4. (continuação) Estrada dos Bandeirantes entre a Rua Antonio Americano e Estrada Santa Efigênia: Bordo direito: Lote mínimo de 600,00 m² e testada de 15,00 m; Estrada dos Bandeirantes entre a Rua São Longino e a Estrada do Guerenguê: Bordo esquerdo: Lote mínimo de 1.000,00 m² e testada de 20,00 m Estrada dos Bandeirantes entre a Estrada Santa Efigênia e o Largo da Taquara: Bordo direito: Lote mínimo de 225,00 m² e testada de 9,00 m; Estrada dos Bandeirantes entre a Estrada do Guerenguê e o Largo da Taquara: Bordo esquerdo: Lote mínimo de 225,00 m² e testada de 9,00 m Largo da Taquara: Bordo direito: Lote mínimo de 225,00 m² e testada de 9,00 m; Bordo esquerdo: Idem Avenida Nelson Cardoso entre o Largo da Taquara e a Estrada do Cafundá: Bordo direito: Lote mínimo de 225,00 m² e testada de 9,00 m; Bordo esquerdo: Lote mínimo de 360,00 m² e testada de 12,00 m Avenida Nelson Cardoso entre a Estrada do Cafundá e o Largo do Tanque: Bordo direito: Lote mínimo de 225,00 m² e testada de 9,00 m; Bordo esquerdo: Lote mínimo de 225,00 m² e testada de 9,00 m; Largo do Tanque: Bordo direito: Lote mínimo de 360,00 m² e testada de 12,00 m; Bordo esquerdo: Lote mínimo de 360,00 m² e testada de 12,00 m; Avenida Cândido Benício entre o Largo do Tanque e a Ladeira da Reunião: Bordo direito: Lote mínimo de 360,00 m² e testada de 12,00 m; Avenida Cândido Benício entre a Ladeira da Reunião e a Rua Albano: Bordo direito: Lote mínimo de 360,00 m² e testada de 12,00 m; Bordo esquerdo: Lote mínimo de 360,00 m² e testada de 12,00 m; Avenida Cândido Benício entre a Rua Albano e a Rua Pinto Teles: Bordo direito: Lote mínimo de 360,00 m² e testada de 12,00 m; Bordo esquerdo: Lote mínimo de 360,00 m² e testada de 12,00 m;Tabela 3.3-5: Lotes e testadas mínimos estabelecidas para o Trecho AP-3. Avenida Cândido Benício (a partir da Rua Pinto Teles), Avenida Edgard Romero, Avenida Vicente de Carvalho, Avenida Brás de Pina e Largo da Penha: 2 Bordo direito: Lote mínimo de 225,00 m e testada de 9,00 m ou 8,00 m; 2 Bordo esquerdo: Lote mínimo de 225,00 m e testada de 9,00 m ou 8,00 m. No trecho AP-3, o lote mínimo tem 225,00 m² (duzentos e vinte e cinco metros quadrados), sendo a testada mínima de 9,00 m (nove metros), destacando-se a área correspondente ao PEU – Projeto de Estruturação Urbana da Penha, cujos logradouros Av. Vicente de Carvalho/Av. Braz de Pina, em ZC-1, Revisão 00 Pág. Junho de 2010 75/ 130
  • 76. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentoe Av. Braz de Pina/Largo da Penha, em ZC-2, é de 8,00 m (oito metros). Esteserá o lote mínimo a ser observado no projeto a partir da Quadra 50 até o final dotrecho.3.3.6.4 - Estatísticas No trecho 1, que compreende a Avenida Ayrton Senna e Avenida EmbaixadorAbelardo Bueno, as estatísticas de desapropriação são apresentadas na Tabela3.3-6 e Figura 3.3-2.Tabela 3.3-6: Áreas de desapropriação no Trecho 1. TERRENO (ÁREA M²) BENFEITORIA (ÁREA M²) QTD. TIPO Total Desap. Reman. Desap. Reman. 2 Ed. Comercial 7.750,00 750,00 7.000,00 130,00 0 2 Ed. Unifamiliar 177,50 105,00 72,50 248,00 0 1 Galpão 0 0 0 108,00 0 5 Loja Comercial 1.058,00 509,00 549,00 667,50 84,00 1 Posto de Abastecimento 3.300,00 1.923,25 1.376,75 - - 2 Telheiro 92.095,50 12.870,00 79.225,50 256,00 0 5 Terreno Particular 11.691,80 2.282,80 9.409,00 0 0 18 TOTAIS 116.072,80 18.440,05 97.632,75 1.409,50 84,00 Ed. Comercial Ed. Unifamiliar 3.52% 2.12% Galpão 0.18% Terreno Particular 20.95% Loja Comercial 5.11% Posto de Abastecimento 13.93% Telheiro 54.19% Figura 3.3-2: Percentuais por tipo de interferência a ser desapropriada no Trecho 1. Pág. Revisão 00 76/ 130 Junho de 2010
  • 77. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento No trecho 2, que compreende a Avenida Estrada Coronel Pedro Corrêa e Estrada dos Bandeirantes até o nº 1.531, as estatísticas de desapropriação são apresentadas na Tabela 3.3-7 e Figura 3.3-3.Tabela 3.3-7: Áreas de desapropriação no Trecho 2. TERRENO (ÁREA M²) BENFEITORIA (ÁREA M²) QTD. TIPO Total Desap. Reman. Desap. Reman. 4 Ed. Comercial 2,137.50 177.00 1,960.50 370.00 1,519.00 14 Ed. Unifamiliar 5,780.50 1,972.50 3,808.00 1,610.50 398.50 5 Galpão 44,124.00 39,910.50 4,213.50 5,379.00 0.00 4 Loja Comercial 985.50 479.00 506.50 403.50 64.00 3 Telheiro 8,073.00 765.00 7,308.00 198.00 0.00 1 Terreno Municipal 8,085.00 1,852.00 6,233.00 - - 19 Terreno Particular 104,721.00 7,673.00 97,048.00 0.00 0.00 50 TOTAIS 173,906.50 52,829.00 121,077.50 7,961.00 1,981.50 Terreno Municipal 2.57% Terreno Particular Telheiro 14.15% Ed. Comercial 1.16% 1.16% Ed. Unifamiliar 8.05% Loja Comercial 2.35% Galpão 70.56% Figura 3.3-3: Percentuais por tipo de interferência a ser desapropriada no Trecho 2. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 77/ 130
  • 78. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento No trecho 3, Estrada dos Bandeirantes, n.º 1.531, Largo da Taquara e Avenida Nelson Cardoso até o nº 725, as estatísticas de desapropriação são apresentadas na Tabela 3.3-8 e Figura 3.3-4.Tabela 3.3-8: Áreas de desapropriação no Trecho 3. TERRENO (ÁREA M²) BENFEITORIA (ÁREA M²) QTD. TIPO Total Desap. Reman. Desap. Reman. Acesso a Residência 0.00 175.00 0.00 0.00 0.00 17 Ed. Comercial 18,140.00 5,122.00 13,018.00 10,334.00 1,316.00 6 Ed. Unifamiliar 5,211.00 1,723.00 3,488.00 764.00 0.00 5 Galpão 2,221.50 1,206.50 1,015.00 706.50 741.00 21 Loja Comercial 9,945.50 4,640.50 5,305.00 5,670.00 815.00 Posto de 4 5,276.00 1,882.00 3,394.00 0.00 0.00 Abastecimento 2 Telheiro 1,710.00 399.00 1,311.00 305.00 0.00 21 Terreno Particular 126,817.00 77,100.50 49,716.50 0.00 0.00 76 TOTAIS 169,321.00 92,248.50 77,247.50 17,779.50 2,872.00 Acesso a Residência 0.13% Ed. Comercial Ed. Unifamiliar 21.74% Terreno Particular 2.92% 59.60% Galpão 1.78% Loja Comercial 11.25% Posto de Abastecimento Telheiro 2.23% 0.35%Figura 3.3-4: Percentuais por tipo de interferência a ser desapropriada no Trecho 3. Pág. Revisão 00 78/ 130 Junho de 2010
  • 79. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento No trecho 4, Avenida Nelson Cardoso, n.º 725, Rua Cândido Benício, Praça Seca, Largo do Campinho, Rua Domingos Lopes, Rua Guaxima até Avenida Edgard Romero nº 148, as estatísticas de desapropriação são apresentadas na Tabela 3.3-9 e Figura 3.3-5.Tabela 3.3-9: Áreas de desapropriação no Trecho 4. TERRENO (ÁREA M²) BENFEITORIA (ÁREA M²) QTD. TIPO Total Desap. Reman. Desap. Reman. 3 Acesso a Residência 0.00 36.00 0.00 0.00 0.00 31 Acesso a Vila 388.00 1,405.00 165.00 0.00 0.00 11 Ed. Comercial 10,494.50 3,980.00 6,514.50 2,728.00 489.50 6 Ed. Escolar 11,611.00 1,124.00 10,487.00 411.00 551.00 1 Ed. Estadual 2 pv 313.00 313.00 0.00 402.00 0.00 1 Ed. Hospitalar 5,353.50 301.00 5,052.50 44.00 0.00 24 Ed. Multifamiliar 28,242.83 2,920.33 25,322.50 3,874.00 0.00 1 Ed. Municipal 2 pv 2,222.00 66.00 2,156.00 - - 7 Ed. Religiosa 16,137.00 1,069.50 15,067.50 378.00 0.00 2 Ed. Social 3,728.00 202.00 3,526.00 12.00 388.00 219 Ed. Unifamiliar 71,297.04 20,485.04 50,812.00 22,815.81 1,819.50 28 Galpão 20,956.50 8,602.00 12,354.50 4,435.50 2,867.50 97 Loja Comercial 40,588.00 10,361.50 30,226.50 9,162.44 6,175.00 9 Posto de 10,728.50 4,141.00 6,587.50 1,726.00 0.00 Abastecimento 13 Telheiro 8,285.50 5,445.50 2,840.00 1,407.00 0.00 3 Terreno Estadual 13,980.00 749.00 13,231.00 0.00 0.00 1 Terreno Municipal 93,000.00 5,100.00 87,900.00 - - 37 Terreno Particular 52,589.00 7,889.50 44,699.50 0.00 0.00 457 TOTAIS 337,325.37 66,300.87 272,242.50 47,395.75 12,290.50 Acesso a Residência Terreno Municipal 0.02% Acesso a Vila 2.56% 0.79% Terreno Estadual Ed. Escolar Ed. Comercial 0.38% 1.31% 5.87% Telheiro Ed. Estadual 2 pv Posto de Abastecimento 2.97% 0.91% 5.69% Ed. Hospitalar 0.21% Ed. Multifamiliar Ed. Religiosa 8.77% Loja Comercial 1.12% 16.00% Ed. Social 0.11% Galpão Ed. Municipal 2 pv 7.88% 0.03% Ed. Unifamiliar 45.37% Figura 3.3-5: Percentuais por tipo de interferência a ser desapropriada no Trecho 4. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 79/ 130
  • 80. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento No trecho 5, Avenida Edgard Romero, n.º 148 até o n.º 363, as estatísticas de desapropriação são apresentadas noTabela 3.3-10 e Figura 3.3-6.Tabela 3.3-10: Áreas de desapropriação no Trecho 5. TERRENO (ÁREA M²) BENFEITORIA (ÁREA M²) QTD. TIPO Total Desap. Reman. Desap. Reman. Acesso a Vila 0.00 198.00 0.00 0.00 0.00 1 Ed. Comercial 240.00 240.00 0.00 720.00 0.00 2 Ed. Escolar 987.00 107.50 879.50 0.00 0.00 6 Ed. Multifamiliar 656.00 568.00 88.00 2,283.00 0.00 2 Ed. Unifamiliar 762.00 150.00 612.00 84.00 0.00 20 Loja Comercial 4,313.50 1,494.50 2,819.00 1,807.50 2,501.50 1 Terreno Particular 2,200.00 57.00 2,143.00 - - 32 TOTAIS 9,158.50 2,815.00 6,541.50 4,894.50 2,501.50 Acesso a Vila Ed. Comercial Terreno Particular 1.71% 10.76% 0.49% Ed. Escolar Loja Comercial 0.93% 35.83% Ed. Multifamiliar 46.99% Ed. Unifamiliar 3.28% Figura 3.3-6: Percentuais por tipo de interferência a ser desapropriada no Trecho 5. Pág. Revisão 00 80/ 130 Junho de 2010
  • 81. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento No trecho 6, Avenida Edgard Romero, n.º 363, Largo de Vaz Lobo, AvenidaVicente de Carvalho, Largo de Vicente de Carvalho, Praça Aquidauana, PraçaMarco Aurélio, Praça do Carmo, Avenida Braz de Pina até o n.º 227, asestatísticas de desapropriação são apresentadas na Tabela 3.3-11 e Figura 3.3-7.Tabela 3.3-11: Áreas de desapropriação no Trecho 6. TERRENO (ÁREA M²) BENFEITORIA (ÁREA M²)QTD. TIPO Total Desap. Reman. Desap. Reman.1 Acesso a Fábrica - 32,00 - - -9 Acesso a Residência 0,00 134,00 0,00 0,00 0,0025 Acesso a Vila 0,00 583,00 0,00 0,00 0,0034 Ed. Comercial 43.174,50 3.813,00 39.361,50 12.269,50 2.531,006 Ed. Escolar 6.599,00 948,00 5.651,00 72,00 278,0056 Ed. Multifamiliar 24.577,50 6.358,00 18.219,50 16.996,00 12.938,004 Ed. Religiosa 5.794,00 731,00 5.063,00 246,00 0,001 Ed. Social 1.408,00 32,00 1.376,00 - -179 Ed. Unifamiliar 53.549,00 13.908,50 39.640,50 18.732,00 5.135,0058 Galpão 26.780,50 5.566,00 21.214,50 3.674,50 7.880,50141 Loja 28.030,99 10.849,99 17.181,00 12.707,49 11.095,5015 Posto de Abastecimento 14.515,00 2.678,00 11.837,00 0,00 0,008 Telheiro 1.248,00 138,00 1.110,00 221,00 0,0020 Terreno 22.113,50 2.400,50 19.713,00 0,00 0,00557 TOTAIS 227.789,99 48.171,99 180.367,00 64.918,49 39.858,00 Terreno Acesso a Fábrica Acesso a Residência Telheiro 1.55% 0.02% 0.07% Acesso a Vila 0.47% 0.30% Ed. Comercial Posto de Abastecimento 9.93% 1.83% Loja Ed. Escolar 16.91% 0.57% Ed. Multifamiliar 27.71% Galpão 5.67% Ed. Religiosa 0.73% Ed. Social 0.02% Ed. Unifamiliar 34.21% Figura 3.3-7: Percentuais por tipo de interferência a ser desapropriada no Trecho 6. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 81/ 130
  • 82. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento No trecho 7, Avenida Braz de Pina, n.º 227 até o Largo da Penha, ponto terminal, as estatísticas de desapropriação são apresentadas na Tabela 3.3-12 e Figura 3.3-8.Tabela 3.3-12: Áreas de desapropriação no Trecho 7. TERRENO (ÁREA M²) BENFEITORIA (ÁREA M²) QTD. TIPO Total Desap. Reman. Desap. Reman. 4 Ed. Comercial 1,968.00 1,456.00 512.00 3,488.00 0.00 3 Ed. Multifamiliar 1,396.00 646.00 750.00 7,524.00 0.00 3 Ed. Unifamiliar 1,011.00 473.00 538.00 586.00 168.00 10 Loja Comercial 998.00 998.00 0.00 1,419.00 0.00 5 Telheiro 4,372.00 2,437.50 435.50 829.00 0.00 2 Terreno 35,344.00 29,933.00 5,411.00 0.00 0.00 27 TOTAIS 45,089.00 35,943.50 7,646.50 13,846.00 168.00 Terreno Ed. Comercial 7.41% 14.81% Telheiro Ed. Multifamiliar 18.52% 11.11% Loja Comercial 37.04% Ed. Unifamiliar 11.11% Figura 3.3-8: Percentuais por tipo de interferência a ser desapropriada no Trecho 7. Assim, para a construção do Corredor Transcarioca deverão ser desapropriados 264.875,41 m² de terrenos ou áreas de terra e 157.263,24 m² de edificações, perfazendo em torno de 1.266 propriedades, a serem desapropriadas total ou parcialmente, a seguir discriminadas na Tabela 3.3-13. Estas desapropriações acarretarão um custo estimado de R$ 148.103.446,00, em valores atualizados em janeiro de 2009. Pág. Revisão 00 82/ 130 Junho de 2010
  • 83. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoTabela 3.3-13: Resumo geral dos tipos de interferência. SUB-TIPO DA INTERFERÊNCIA QUANT. % % TOTALAcesso a fábricas 1 0,079Acesso a residências 17 1,343Acesso a vilas residenciais 63 4,976 81 6,398Edificação Comercial 1 pavimento 15 1,185Edificação Comercial 2 pavimentos 36 2,844Edificação Comercial 3 pavimentos 14 1,106Edificação Comercial 4 pavimentos 8 0,632 73 5,766Edificação Escolar 1 pavimento 4 0,316Edificação Escolar 2 pavimentos 4 0,316Edificação Escolar 3 pavimentos 4 0,316Edificação Escolar 4 pavimentos 1 0,079Edificação Escolar 6 pavimentos 1 0,079 14 1,106Edificação Hospitalar 1 0,079 1 0,079Edificação Pública Estadual 1 0,079 1 0,079Edificação Religiosa 1 pavimento 10 0,790Edificação Religiosa 2 pavimentos 1 0,079 11 0,869Edificação Social 3 0,273 3 0,237Galpão 1 pavimento 97 7,662 97 7,662Loja Comercial 1 pavimento 288 22,749Loja Comercial 2 pavimentos 10 0,790 298 23,539Edificação Multifamiliar 2 pavimentos 38 3.002Edificação Multifamiliar 3 pavimentos 22 1,738Edificação Multifamiliar 4 pavimentos 17 1,343Edificação Multifamiliar 5 pavimentos 1 0,079Edificação Multifamiliar 6 pavimentos 4 0,316Edificação Multifamiliar 8 pavimentos 2 0,158Edificação Multifamiliar 9 pavimentos 2 0,158Edificação Multifamiliar 11 pavimentos 1 0,079Edificação Multifamiliar 13 pavimentos 2 0,158 89 7,030Posto de Abastecimento 29 2,291 29 2,291Telheiros 33 2,607 33 2,607Terrenos Particulares 105 8,294Terrenos Públicos Estaduais 3 0,294Terrenos Públicos Municipais 2 0,158 110 8,689Edificação Unifamiliar 1 pavimento 268 21,169Edificação Unifamiliar 2 pavimentos 150 11,848Edificação Unifamiliar 3 pavimentos 7 0,553 425 33,570TOTAL GERAL 1.266 100,00 1.266 100,00 As pranchas apresentadas no Anexo 3.3-3 – Projeto de Desapropriação –Pranchas T5-10-0001-DE à T5-10-0019-DE, ilustram os locais onde deveráocorrer desapropriação, total ou parcial. Em cada quadra urbana, os lotes a seremdesapropriados são agrupados e identificados pelo número da placa de rua e pelonúmero da interferência ou das interferências, caso exista mais de um tipo debenfeitoria a desapropriar além do terreno, por exemplo, um galpão e uma loja nomesmo lote. Em cada lote interferido, há distinção, por cor e hachura, entre odesapropriado e o remanescente. Também, os PAs, PALs e PAPs pertinentes acada logradouro estão destacados. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 83/ 130
  • 84. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.3.7 - Projeto de Reassentamento Segundo informações da Secretaria Municipal de Habitação, SMH, não existeum projeto de reassentamento elaborado. Apenas foram identificadas algumasáreas com potencial para reassentamento. Assim, segundo SMU (2010), caberá a Secretaria Municipal de Habitaçãodefinir, em um Plano de Reassentamento, a metodologia e as premissas a seremseguidas neste sentido.3.3.8 - Equipamentos e Técnicas Construtivas Neste item, são apresentadas as técnicas construtivas a serem empregadaspara a execução do Corredor Transcarioca, suas pistas, pontos de parada, eestações, bem como os equipamentos necessários para execução das atividadesde construção do pavimento. Com relação às técnicas construtivas dos mergulhões, pontes e viadutos,estas estarão indicadas em item específico, relativo aos Detalhes Construtivosdas Obras de Arte Especiais.3.3.8.1 - Pavimento Flexível Com relação ao seguimento contínuo do traçado do Corredor Transcarioca(pistas de rodagem) o tipo de pavimento a ser empregado será o pavimentoflexível com utilização de Concreto Betuminoso Usinado a Quente – CBUQ, queconsiste em uma mistura executada em usina apropriada, com característicasespecíficas, composta de agregado mineral graduado, material de enchimento eligante betuminoso, espalhada e comprimida a quente. Na usina, tanto agregadoscomo ligantes são previamente aquecidos para depois serem misturados. Após o dimensionamento, a estrutura adotada para o pavimento flexível é aapresentada esquematicamente a seguir (Figura 3.3-9). Pág. Revisão 00 84/ 130 Junho de 2010
  • 85. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento CAPA DE ROLAMENTO – CBUQ FX. 4 IA Esp. – 6,0 cm BINDER – CBUQ FX B do DNER Esp. – 6,5 cm BASE – BRITA CORRIDA Esp. – 15,0 cm SUB-BASE – PÓ DE PEDRA Esp. – 12,0 cm Figura 3.3-9: Estrutura adotada para o segmen- to contínuo – pavimento flexível.3.3.8.2 - Método executivo do CBUQ O concreto betuminoso produzido deverá ser transportado da usina ao pontode aplicação em caminhões basculantes apropriados. Quando necessário, paraque a mistura seja colocada na pista à temperatura especificada, cadacarregamento deverá ser coberto com lona de tamanho suficiente para protegertodo o material. Tendo sido decorridos mais de sete dias da execução da imprimação, tendohavido trânsito sobre a superfície imprimada, ou tendo sido a imprimaçãorecoberta com areia, pó-de-pedra etc., deverá ser feita uma pintura de ligação. A temperatura conveniente de aplicação do cimento asfáltico, especifica paracada tipo de ligante em função da relação temperatura/viscosidade, é aquela naqual o asfalto apresenta uma viscosidade adequada. A temperatura do ligantedeverá estar entre 107 e 177 oC. O espalhamento será efetuado por vibro-acabadoras. Caso ocorramirregularidades na superfície da camada, as correções serão feitas pela adiçãomanual de concreto betuminoso, sendo este espalhamento executado por meiode ancinhos e rodos metálicos. Logo após o esparrame e assim que a mistura suporte o peso do rolo deveser iniciada a compressão. A compressão deverá começar nos lados e progredirlongitudinalmente, em cada passada, pelo menos metade da largura do seu rastroda passagem anterior; nas curvas, a rolagem progredirá do lado mais baixo para Revisão 00 Pág. Junho de 2010 85/ 130
  • 86. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentoo mais alto, paralelamente ao eixo da via as mesmas condições de recobrimentodo rastro. Para impedir adesão do aglutinante betuminoso aos rolos, estes deverão sermolhados, não sendo, no entanto, permitido excesso de água, óleo diesel e outrosmateriais nocivos ao cimento asfáltico, podendo ser utilizados óleo vegetal, águae sabão etc. Os compressores não poderão fazer manobra sobre as camadas que estejamsofrendo rolagem. As passadas sucessivas de compressor deverão ser feitas aolongo de extensões levemente diferentes. A camada acabada deve apresentar-se uniforme, isenta de ondulações e semsaliências ou rebaixos. Nos lugares onde essas condições não forem respeitadas,o material será removido e substituído por mistura fresca, ainda à temperatura deaplicação que será comprimida até que adquira densidade igual a do materialcircundante, com o qual deverá ficar intimamente ligada, de forma que o serviçoacabado não tenha aspecto de remendo. Os revestimentos concluídos deverão ser mantidos sem trânsito até seucompleto resfriamento.3.3.8.3 - Equipamentos necessários para execução do CBUQ O equipamento mínimo a ser utilizado na construção de camadas derolamento de pré-misturado a quente consiste no seguinte listagem: • Veículos para transporte de materiais; • Equipamento de aquecimento do material betuminoso, capaz de aquecer o mesmo e mantê-lo dentro dos limites especificados de temperatura; • Equipamento de secagem e aquecimento de agregado, capaz de eliminar a umidade do mesmo, de aquecê-lo e mantê-lo dentro dos limites especificados de temperatura; • Termômetro para o controle de temperatura do material betuminoso e do agregado; • Equipamento misturador capaz de efetuar a mistura homogênea e intimamente, entre o agregado mineral e o material betuminoso; Pág. Revisão 00 86/ 130 Junho de 2010
  • 87. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento • Régua de madeira ou metálica, com arestas vivas e comprimento de aproximadamente 4,00m; • Equipamento para espalhamento e acabamento, tais como pavimentadoras automotrizes (acabadoras); • Gabarito de madeira ou metálico, cuja borda inferior tenha a forma de seção transversal estabelecida pelo projeto; • O equipamento para a compressão será constituído por rolo pneumático e rolo metálico liso, tipo tandem ou rolo vibratório. Os rolos pneumáticos, autopropulsores, devem ser dotados de dispositivos que permitam a calibragem de variação da pressão dos pneus de 2,5 kgf/cm2 a 8,4 kgf/cm2 (35 a 120 psi), devendo estar lastrados de acordo com as especificações do fabricante, para o serviço a ser executado; • Soquetes manuais ou mecânicos; • Pequenas ferramentas tais como pás, garfos, ancinhos, enxadas, etc. Outros equipamentos poderão ser usados, tais como usinas misturadorasfixas ou móveis, etc.3.3.8.4 - Pavimento Rígido Para execução do pavimento dos locais de parada de ônibus nas estações,dos mergulhões e dos terminais Alvorada e Penha foi adotada estrutura empavimento rígido, com placas de concreto cimento Portland. Esta opção deu-seem função das características peculiares de operação de veículos nestes locais,tendo em vista os seguintes fatores: • Elevado número de frenagens, acelerações e giros de rodas com veículos parados, o que resulta em solicitações de tração continuadas na superfície do revestimento, situação na qual o revestimento em concreto cimento Portland apresenta desempenho muito superior aos revestimentos asfálticos; • Derramamento constante de combustíveis e lubrificantes, que originam sérias desagregações em pavimentos asfálticos. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 87/ 130
  • 88. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Em função destas condicionantes a opção de execução do revestimento emmistura asfáltica para estes locais foi descartada. A estrutura adotada para as áreas onde será utilizado pavimento rígido é aindicada no detalhe apresentado a seguir (Figura 3.3-10). REVESTIMENTO – PLACA C.C.P. Esp. - 23,0cm SUB- BASE – BRITA CORRIDA Esp. – 15,0cm Figura 3.3-10: Estrutura adotada para paradas de ônibus, mergulhões e terminais – pavimento rígido.3.3.8.5 - Método executivo do pavimento de Concreto Antes da implantação da primeira camada do pavimento a ser executada(sub-base) o subleito deverá ser regularizado e, se necessário, reforçado,conforme especificações já apresentadas no item de atividades de preparação doterreno. A sub-base será executada em brita corrida, devendo ser mantida a suaconformação geométrica até a ocasião da execução do pavimento de concreto. A seguir, deverá ser procedido o assentamento das formas sobre a sub-basede modo que fiquem suficientemente firmes, com base no alinhamento do eixo dapista. Deverão ser afixadas com ponteiras metálicas a cada metro, no máximo, demodo a suportar, sem deslocamento, os esforços inerentes ao trabalho. Para operfeito acabamento das formas estas devem ser calçadas em toda a suaextensão, evitando o emprego de apoios isolados. As formas poderão ser untadasde modo a facilitar a desmoldagem. O concreto poderá ser produzido em betoneiras estacionárias ou em centrais.No caso do concreto ser fornecido por usina comercial, deve ter cuidado de queatenda as especificações da NBR 7212. Pág. Revisão 00 88/ 130 Junho de 2010
  • 89. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento O lançamento de concreto deve ser feito, de preferência, lateralmente a faixaa ser executada. O transporte do concreto, quando não realizado em caminhãobetoneira, deverá ser feito em equipamento capas de evitar a segregação dosmateriais componentes da mistura. O espalhamento do concreto poderá ser feito manualmente com o auxílio deferramentas adequadas ou, eventualmente, com o uso de máquina, mas sempreprocurando garantir uma distribuição homogênea de modo a regularizar a camadana espessura a ser adensada. O adensamento poderá ser executado por vibradores de imersão e pelarégua vibratória. Nos cantos das formas deve, ser aplicados vibradores de modo acorrigir deficiências no adensamento quando da vibração superficial com a régua. Imediatamente após o adensamento deve ser feito o acabamento, queconstitui-se inicialmente na passagem de régua acabadora em deslocamentoslongitudinais , com movimento de vai e vem e, em seguida, deverá proceder-se oacabamento final com tiras de lona ou vassouras de fios de nylon, que provocarãoranhuras na superfície da placa. A execução das juntas transversais deverá obedecer aos espaçamentos edimensões indicados nos detalhes de execução. Serão do tipo seçãoenfraquecida, moldadas mediante corte do concreto com serra diamantada, combarras de transferência de cargas em aço CA-25, com diâmetro de 32 mm, eespaçamento de 30 cm. Nos locais de transição de tipos de pavimento, rígidopara flexível ou vice-versa, o diâmetro das barras de transferência será de 20 mm. As juntas longitudinais deverão obedecer aos espaçamentos e dimensõesindicados nos detalhes de execução. Estas juntas poderão ser de dois tipos, emfunção da capacidade de execução das placas de concreto cimento peloequipamento utilizado na obra. No caso de utilização de equipamento capaz deexecutar a largura total da via de uma única vez, as juntas longitudinais serão dotipo seção enfraquecida, moldadas mediante corte do concreto com serradiamantada. No caso de o equipamento utilizado ser capaz de executar apenasuma faixa de tráfego por vez, estas juntas serão do tipo articuladas. Nos terminais Alvorada e Penha, a geometria das vias impede que sejamutilizadas placas retangulares em diversas áreas. Nestes casos a adoção depequenos raios nas curvas horizontais e áreas pavimentadas de geometria Revisão 00 Pág. Junho de 2010 89/ 130
  • 90. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentoirregular, determinou que as placas sejam executadas também em formatoirregular. Estas placas de formato irregular têm por natureza maior probabilidadede ruptura que placas retangulares, tendo em vista a imprevisível distribuição detensões nelas verificadas, levando normalmente à intensa fissuração do concreto.No projeto executivo, as placas deverão ser projetadas em planta de modo aminimizar estes efeitos, procurando-se dotá-las de geometria a mais regularpossível. Entretanto, ainda assim é necessária a adoção de armadura distribuída,que não terá função estrutural, devendo funcionar somente para impedir que asprováveis fissuras abram-se e prejudiquem a capacidade de carga e a própriadurabilidade da estrutura. Esta armadura será executada com Tela Soldada, tipo Q61, conformeclassificação do Instituto Brasileiro de Telas Soldadas (IBTS), e deverá obedecera todos os detalhes executivos indicados nas plantas de execução.3.3.8.6 - Equipamentos necessários para execução do pavimento de Concreto Os equipamentos de pequeno porte utilizam formas fixas de contenção lateraldo concreto, preferencialmente metálicas; vibradores de imersão; régua vibratória,com motor elétrico ou a gasolina e de deslocamento manual; régua acabadora demadeira ou metálica. A execução de juntas, tanto transversais como longitudinais deve serexecutada com máquina de corte, dotada de disco diamantado, deve serequipada com motor a diesel ou gasolina, haste-guia e ter refrigeração própria. O acabamento final das placas, texturização, pode ser dado à superfície doconcreto através do uso dos seguintes materiais dispostos por ordem de eficácia: • Pentes de fio metálicos; • Vassouras de fios metálicos; • Vassouras de fios de nylon; • Tubos metálicos providos de massas e saliências; • Vassoura de piaçava; • Tiras ou faixas de lona. Pág. Revisão 00 90/ 130 Junho de 2010
  • 91. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Para a limpeza das juntas necessita-se de ferramentas com ponta de cinzelque penetre nas juntas e vassouras de fios duros para que a limpeza ocorra comeficiência satisfatória. Também se faz necessário um compressor de ar dispondode bocal para direcionamento do jato de ar, ou então dispondo de mangueira de12 mm de diâmetro. Os equipamentos necessários a selagem de juntas depende diretamente daescolha do tipo de materiais selante a ser utilizado.3.3.9 - Detalhes Construtivos das Obras de Arte Especiais3.3.9.1 - Considerações iniciais Devido à natureza peculiar do empreendimento representado pelo CorredorTranscarioca, as soluções a serem adotadas para as obras de arte especiaisdevem ser encaradas com cuidado particular, sobretudo por se tratarem de obrasa implantar dentro do contexto urbano, passando por regiões altamente povoadase em pleno funcionamento. Por isso, as estruturas destas passagens e travessiasdeverão ser executadas com soluções que não causem grandes transtornos apopulação durante sua construção e que, ato mesmo tempo, sejam belas. O estudo do traçado mostrou a necessidade de serem feitas passagens emviadutos ou pontes simples e passagens com estações elevadas. No caso daspassagens com estações incorporadas, devido à existência de entradas edesníveis, a solução deverá ser em vigamento. Por se tratar de regiões altamenteocupadas e sempre com problemas de trânsito, a solução em pré-fabricado setorna obrigatória. Qualquer que seja a solução adotada, o vão admissível e econômico é daordem de 30 a 35 m que conduzirá a estruturas usuais, sem maiores problemasde execução. As obras de arte do Corredor Transcarioca são feitas para utilização de seutráfego específico. Portanto, seu projeto quanto às cargas a serem suportadas,leva em conta um trem tipo especial. Entretanto, dada a possibilidade depassagem de outros carregamentos diferentes da carga usual, as obras de artepermitem também esta previsão, pois atendem ao trem tipo da Norma Brasileira. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 91/ 130
  • 92. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.3.9.2 - Concepção Básica do Projeto de Obras de arte Especiais As dimensões pré-estabelecidas no Projeto Básico estão compatíveis com aCarga Móvel do TB-450, (veículo de 45,0 t), e carga distribuída de 0,50 t/m2 deacordo com a Norma NBR-7188 – “Cargas Móveis em Pontes Rodoviárias ePassarelas de Pedestres”. No caso de obra somente com alargamento depasseios, foi utilizada a sobrecarga acidental de 500 kg/m2, mesmo carregamentoindicado pela NBR-7188. Para transmissão dos esforços verticais de carga permanente e da cargamóvel, bem como dos horizontais longitudinais (frenagem, retração etemperatura) e transversais (vento e força centrífuga), estão previstos aparelhosde elastômero (borracha Neoprene) fretado com chapas de aço. Para proteção dos aparelhos de apoio, como também evitar o acúmulo deágua e detritos, estão previstas vedações nas juntas mediante produto deborracha elastômera. Os guarda-rodas (barreiras) foram concebidos de acordo com o modelo doDNIT, podendo evidentemente ser alterados, caso a fiscalização do CorredorTranscarioca julgue por outro modelo, mas que ofereça as condições desegurança requeridas. O mesmo pode ocorrer com relação ao guarda-corpo,inicialmente previsto do tipo metálico, cujo desenho e material poderá serfuturamente adequado aos padrões urbanísticos de cada região ou do CorredorTranscarioca em si.3.3.9.3 - Caracterização das Obras de arte Especiais Assim, o Corredor Transcarioca compreende Obras de arte Especiaisdescritas abaixo.a) Passagem sob a Avenida das Américas Esta obra constitui-se em uma laje superior vencendo o vão, apoiada sobreduas paredes laterais, que serão executadas por estaqueamento justaposto. Aseção transversal desta passagem consta da Figura 3.2-2, apresentadaanteriormente. No entanto, o projeto com vista superior, elevação e detalhes Pág. Revisão 00 92/ 130 Junho de 2010
  • 93. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentopodem ser vistos nas pranchas T5-34-0001-DE-E e T5-34-0004-DE-E, constantesno Anexo 3.3-1. As paredes laterais serão executadas com estacas escavadas no local,justapostas, formando uma parede de contenção do terreno. Sobre estas seráexecutada uma laje com vão de 10,0 m. Inicialmente será executado o estaqueamento para meia pista e, em seguida,escavada e executada a meia laje superior, com execução do pavimentodefinitivo. Com esta meia pista executada, o tráfego será liberado sobre ela e aobra continuará com a escavação da passagem sob a meia estrutura executada.Nesta hora, o tráfego da outra pista será interrompido e o restante da obra seráexecutado com estaqueamento parede, laje superior com acabamento eescavação da passagem inferior.b) Mergulhão da Cidade da Música Logo no início do Corredor Transcarioca há necessidade de travessia da pistaque circunda a rótula onde se situa a Estação Alvorada, no cruzamento daAvenida Ayrton Senna com Avenida das Américas. Esta será feita por ummergulhão escavado em corte vertical no terreno, feito com estaqueamentojustaposto, cujas seções transversais foram apresentadas na Figura 3.2-1. As sondagens existentes na região da rótula, onde está sendo construída aCidade da Música apresenta solo razoável, permitindo a execução de estruturasapoiadas em fundações diretas, sem necessidade de estaqueamento. Nas duas rampas, da estaca 15+10,00 à estaca 20+10.00 e da estaca 25+10à estaca 32+10,00, deverá ser executado um muro tipo “calha”, pois hánecessidade de laje inferior devido à existência de água. As sondagens existentesna região mostram a profundidade do lençol freático na cota - 2,50 m. No trecho central, a estrutura será executada em caixão fechado com lajeinferior, paredes laterais e laje superior. As rampas serão elementos de 30m comjuntas estanques e o trecho coberto será em elementos de 25 m com juntasestanques tipo “Fugenband”. A obra terá, obrigatoriamente, sistema de bombeamento, a fim de evitar ainundação por águas de chuvas e de eventual vazamento da água subterrânea. Acasa de bombas será executada na lateral do trecho coberto. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 93/ 130
  • 94. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Os aspectos descritos podem ser vistos nas pranchas T5-34-0001-DE-E eT5-34-0004-DE-E, constantes no Anexo 3.3-1. Devido à proximidade das pistas da rótula da Av. da América e Av. AyrtonSenna com a do Corredor Transcarioca não será possível a escavação em talude.Esta será obrigatoriamente em corte vertical e feita com estaqueamentojustaposto contido com tirantes provisórios e rebaixamento do lençol freático.Depois de escavado o solo, será executada a calha ou caixão fechado, emconcreto armado incorporando o estaqueamento lateral, a fim de garantir aresistência à flutuação. Esquematicamente teremos a seguinte sequência (ilustrada na Figura3.3-11): a. Cravação do estaqueamento lateral; b. Escavação inicial da região interna (Pistas do Corredor Transcarioca); c. Colocação de tirantes provisórios, onde necessários; d. Continuação da escavação até o fundo da calha; e. Execução da calha; f. Execução do caixão fechado; g. Estas obras são definitivas e os tirantes perdem sua utilidade. O estaqueamento lateral só será utilizado por ocasião da execução e, depois,abandonado como solução estrutural. Será incorporado à estrutura como auxiliardo peso para combater a flutuação. Pág. Revisão 00 94/ 130 Junho de 2010
  • 95. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento a) b ) d) c) e) f)Figura 3.3-11: Sequência esquemática de execução do mergulhão da Cidade da Música. c) Viaduto Ayrton Senna Esta obra, com cerca 876 m de comprimento, será executada em vigas pré- fabricadas de concreto protendido de alta qualidade, terá pista simples com passagem sobre as pistas principais e secundárias da Av. Ayrton Senna e sobre a Lagoa de Jacarepaguá, indo se encaixar no eixo da Av. Embaixador Abelardo Revisão 00 Pág. Junho de 2010 95/ 130
  • 96. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoBueno. A seção transversal tipo desta estrutura já foi apresentada na Figura3.2-5. O local apresenta solo de péssima qualidade que abriga a utilização defundações profundas. A locação das fundações e os detalhes podem ser vistos naprancha T5-34-0010-DE-E, no Anexo 3.3-1. Os vãos que permitem as passagensdesejadas neste viaduto são da ordem de 30 a 35 metros. Sobre a pista principal da av. Ayrton Senna (Estaca 124+8.50) seránecessária obra especial constituída por um quadro, em concreto protendido, quepermita a passagem da pista dupla com uma grande esconsidade. Este quadroserá o único trecho da obra que necessitará escoramento especial, possivelmentecom estaqueamento auxiliar. Em geral, esta obra-de-arte é bastante simples eserá executada com utilização de soluções usuais. As vigas são simplesmente apoiadas, com cálculo como grelha e apoios emaparelhos de Neoprene Fretado. Ainda que estes aparelhos, quando devidamentecalculados e executados, durem dezenas de anos, estão previstos locais paracolocação de macacos hidráulicos, visando à manutenção ou troca dos aparelhosde Neoprene. A fim de prolongar sua vida útil, está prevista pintura impermeabilizante detoda a estrutura. O concreto deverá ter alta capacidade e aditivos capazes depromover proteção contra a corrosão. Estão previstas juntas de movimentação da superestrutura em cerca de trêsvãos, aproximadamente 100m, com a execução de lajes elásticas ligando duas decada três juntas. O detalhamento das estruturas, seções longitudinal e transversais desta obra-de-arte estão mostrados nas pranchas T5-34-0011-DE-E, T5-34-0012-DE-E e T5-34-0013-DE-E (Anexo 3.3-1).d) Mergulhão do Largo do Campinho No Largo do Campinho, o Corredor Transcarioca será rebaixado parapossibilitar a passagem da Estrada Intendente Magalhães/ Avenida ErnaniCardoso sobre ele. Na verdade será uma passagem inferior do CorredorTranscarioca, cuja seção tipo foi apresentada anteriormente na Figura 3.2-20. ARua Cândido Benício será rebaixada para passar sob o futuro viaduto que ligará a Pág. Revisão 00 96/ 130 Junho de 2010
  • 97. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoEstrada Intendente Magalhães à Avenida Ernani Cardoso e, depois, mantendouma inclinação mínima, prosseguirá pela Rua Domingos Lopes em direção àMadureira. A água que cair no mergulhão será escoada por gravidade, sem necessidadede qualquer bombeamento. A fim de não prejudicar muito este ponto, que é um cruzamento importante, osistema executivo é crítico. Inicialmente deve-se conservar as ligações diretas da Rua Cândido Beníciopara a Rua Domingos Lopes, e da Estrada Intendente Magalhães para a AvenidaErnani Cardoso, e suas respectivas concordâncias. Para que isto aconteça, énecessário que as desapropriações sejam executadas permitindo a imediataconstrução das passagens laterais. Com estas ligações feitas, os muros poderão ser executados com as estacasjustapostas. No trecho central deverá ser tratada inicialmente uma das faixas dotráfego da Estrada Intendente Magalhães para a Avenida Ernani Cardoso, comfechamento de um dos lados, execução das paredes em estaca e posteriorexecução da metade do tabuleiro liberado. Concluído este meio tabuleiro com acabamentos, o tráfego será liberadosobre ele e a outra metade será executada do mesmo modo que foi executado o1º trecho. Esquematicamente teremos as seguintes fases de execução: • 1ª fase: Liberação das áreas desapropriadas; • 2ª fase: Execução das ruas correspondentes as ruas laterais e cruzamento principal; • 3ª fase: Execução das paredes provisórias com estacas justapostas; • 4ª fase: Fechamento de ½ tráfego da Estrada Intendente Magalhães para a Avenida Ernani Cardoso; • 5ª fase: Execução das estacas justapostas do trecho do viaduto nesta ½ pista; • 6ª fase: Execução do tabuleiro do viaduto apoiado nas estacas justapostas e sobre o terreno; • 7ª fase: Liberação deste trecho para a passagem do tráfego local nesta meia pista; Revisão 00 Pág. Junho de 2010 97/ 130
  • 98. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento • 8ª fase: Fechamento da outra metade da passagem para execução da outra metade do viaduto; • 9ª fase: Execução da metade restante do viaduto com método semelhante a fase anterior; • 10ª fase: Após executado o tabuleiro, escavar a passagem inferior. Esta escavação deverá ser sistemática para evitar alagamento. A escavação deverá ser sempre no sentido de Madureira para a Barra, aproveitando que a drenagem será por gravidade; • 11ª fase: Executar acabamentos das obras. A vista superior, a planta baixa, os cortes e as formas desta obra-de-arteespecial, incluindo rampa de acesso, são apresentados em detalhes naspranchas T5-34-0002-DE-E, T5-34-0003-DE-E e T5-34-0005-DE-E (Anexo 3.3-1).e) Viaduto de Madureira Esta obra, com cerca de 992 m de comprimento (estaca 942 + 14,942 àestaca 990 + 6,342), será executado em pista simples com 4 vigas que irão setransformando em pistas mais largas, a fim de permitir ultrapassagens eabsorverem as plataformas das estações Madureira e Mercadão. A pista normalterá quatro vigas espaçadas de 2,70 m chegando a sete vigas na região centraldas estações. As rampas de acesso às estações são apresentadas nas pranchas T5-34-0024-DE-E (Rampa Estação Mercadão) e T5-34-0025-DE-E (Rampa EstaçãoMadureira), localizadas no Anexo 3.3-1. As seções transversais tipo do viaduto Madureira foram apresentadasanteriormente na Figura 3.2-23, no entanto, maiores detalhes são mostrados naspranchas T5-34-0021-DE-E, T5-34-0022-DE-E e T5-34-0023-DE-E (Anexo 3.3-1). Os vãos, a fim de atender ao tráfego local e às ultrapassagens sobre asferrovias, deverão ser da ordem de 28 a 33 metros. O solo apresenta resistênciarazoável, sendo possível fundação em sapatas apoiadas diretamente sobre o solo(fundação superficial), conforme mostrado em detalhes na planta de locação edetalhamento das fundações (T5-34-0020-DE-E), localizada no Anexo 3.3-1. Pág. Revisão 00 98/ 130 Junho de 2010
  • 99. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Com as diversas travessias sobre as vias locais e ultrapassagem sobre asferrovias a solução adotada é a de vigas pré-fabricadas, que serão lançadas porpequenas vias de lançamento. Assim, todo o viaduto será constituído por vigaspré-fabricadas, unidas pela laje pré-fabricada e ligadas entre si por concretagemno local. Haverá perfeita ligação entre lajes e vigas pela existência de estribos,projetados para servirem como conectores do sistema viga/laje. Esta solução, com vigas pré-fabricadas, conduz a lajes pré-fabricadas do tipopré-laje com largura de 0,25 ou 1,25 m, dependendo do equipamento existente naobra. Nos trechos sobre as ferrovias será utilizada a pré-laje com 0,25 m, pelafacilidade de execução e colocação no local, sem necessidade de equipamento. As vigas serão apoiadas em aparelhos de apoio em Neoprene fretado queestarão localizados em quadros simples ou duplos (dependendo da largura dapista). Os aparelhos serão dimensionados e executados para durarem dezenasde anos, mas haverá dispositivo para facilitar a trocar, caso seja necessário. A fim de prolongar a vida útil da estrutura está prevista pinturaimpermeabilizante de toda a estrutura de concreto, com aditivos capazes depromover proteção contra corrosão.f) Viaduto de Vicente de Carvalho É uma passagem superior do Corredor Transcarioca sobre a Avenida PastorMartin Luther King e sobre a linha 2 do Metrô, que será construída com vigas pré-fabricadas e pré-lajes possibilitando fácil execução, sem necessidade deescoramento. Este sistema construtivo é importante, pois possibilita a execuçãoda obra com o mínimo de interferência ao tráfego local, principalmente comrelação ao tráfego do Metrô, o qual não necessitará realizar manobra especialpara seu pleno funcionamento. A utilização de treliças de lançamento, além de ser um sistema barato decolocação de vigas, é de execução simples. Esta obra apresenta uma característica diferente das outras: suaesconsidade, razão pela qual seus pilares serão especiais e esconsos. Há,também, a assinalar, a passagem de grandes adutoras enterradas ao longo daAvenida Pastor Martin Luther King. No entanto, a esconsidade da obra permite acolocação das fundações e pilares sem interferências. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 99/ 130
  • 100. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Devido à qualidade do solo, o viaduto é todo em fundação direta, nãonecessitando de nenhuma solução especial. A locação das fundações erespectivo detalhamento são mostrados na prancha T5-34-0030-DE-E, que podeser encontrada no Anexo 3.3-1. A fim de permitir a colocação das passarelas de acesso da estação, as duasextremidades do viaduto terão linhas de apoio perpendiculares ao seu eixo. Oprojeto das rampas de acesso é mostrado na prancha T5-34-0033-DE-E (Anexo3.3-1). O sistema executivo obedecerá ao esquema normal de execução do viaduto.Inicialmente devem ser feitas as desapropriações para facilitar a execução daspistas laterais da Avenida Vicente de Carvalho e com isto possibilitar apermanência do tráfego local. Com as pistas laterais funcionando, a obra seráfacilmente executada, utilizando o local do viaduto como canteiro de trabalho. As vigas pré-fabricadas poderão ser executadas no local ou transportadas dealgum canteiro auxiliar, localizado nas vizinhanças. A solução de juntas é a mesma dos viadutos de Madureira e da AvenidaAyrton Senna, ou seja, uma junta para cada três vãos. As plantas T5-34-0031-DE-E e T5-34-0032-DE-E, apresentadas no Anexo 3.3-1, definem a posição destasjuntas, além de mostrar em detalhes as seções longitudinal e transversais destaobra-de-arte especial.g) Alargamento ou Implantação de Pontilhões Ao longo do traçado do Corredor Transcarioca, foram detectados seis locaisnos quais foi constatada a necessidade de pontes para transposição de cursosd’água. Estes locais são apresentados na tabela a seguir, com indicação do corpohídrico transposto e localização da estrutura relativa ao traçado doempreendimento. Na Tabela 3.3-14 a denominação “Implantação” indica aquelasestruturas que deverão ser construídas, enquanto “Alargamento” refere-seàquelas que serão complementadas com acréscimo de pista e passeios parapedestres, ou somente passeios. Pág. Revisão 00 100/ 130 Junho de 2010
  • 101. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoTabela 3.3-14: Obras de arte especiais sobre corpos hídricos no traçado do Corredor Transcarioca. CURSO D’ÁGUA TIPO LOCALIZAÇÃO Próximo a Avenida Abelardo Bueno, localizado no LD Arroio Pavuna Implantação de duas pontes (estacas 233 + 0,82 a 234 + 19,87) e LE nas estacas (234 + 9,515 a 236 + 7,35) Próximo a Estrada dos Bandeirantes, localizado entre as Arroio Guerenguê Alargamento estacas 429 + 6,90 e 430 + 6,886 Próximo a Avenida Nelson Cardoso, localizado entre as Rio Grande Implantação estacas 615 + 14,12 e 616 + 12,12 Próximo a Avenida Nelson Cardoso, localizado entre as Arroio Tindiba Alargamento estacas 658 + 0,00 e 658 + 5,06 Próximo a Avenida Nelson Cardoso, localizado entre as Rio Covanca Alargamento estacas 680 + 15,95 e 681 + 3,45 Considerando tratar-se de implantação de Obras de arte Especiais emregiões eminentemente urbanas, para as duas pontes do trajeto sobre o arroioPavuna na Av. Abelardo Bueno, e para a ponte sobre o rio Grande nasimediações da Av. Nelson Cardoso, a solução ensejou superestruturas emconcreto protendido com adoção de vigas pré-moldadas. Esta solução éconsiderada de menor impacto tendo em vista que, executados os apoios, asvigas podem ser transportadas, vindas de outro local, e posicionadasdefinitivamente nos apoios, em horário adequado com relação ao fluxo deveículos. Quanto às fundações, preliminarmente estão sendo previstas estacasmetálicas de maneira geral, salvo para o caso da ponte sobre o rio Grande, ondeo leito rochoso apresentado por este curso d’água faz vislumbrar o uso defundação do tipo direta. Os projetos básicos de todas as pontes a implantar ou alargar sãoapresentados no Anexo 3.3-1. A Tabela 3.3-15 a seguir apresenta a relação entreprancha e a respectiva obra-de-arte, a fim de facilitar a visualização dos detalhesde seção transversal e elevação. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 101/ 130
  • 102. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoTabela 3.3-15: Indicação das pranchas de projeto dos pontilhões apresentadas no Anexo 3.3-1. CURSO D’ÁGUA TIPO PRANCHAS Arroio Pavuna Implantação T5-34-0040-DE-E1 Arroio Pavuna Implantação T5-34-0041-DE-E1 Arroio Guerenguê Alargamento T5-34-0042-DE-E1 Rio Grande Implantação T5-34-0043-DE-E1 Arroio Tindiba Alargamento T5-34-0044-DE-E1 Rio Covanca Alargamento T5-34-0045-DE-E1 As principais características de cada um dos pontilhões são apresentadas de forma resumida nas tabelas a seguir (Tabela 3.3-16 a Tabela 3.3-21). Tabela 3.3-16: Característica da ponte sobre o arroio Pavuna (ponte 1). ARROIO PAVUNA (PONTE 1) Extensão 39,05 m Vãos dois vãos de 19,50 m Largura do Tabuleiro 14,10 m Composição da Largura 10,7 m de pista + 2 x 0,40 m de barreiras + 2,60 m de passeio Fundação Estacas metálicas Apoios 2 encontros em concreto armado e 1 pilar central Superestrutura seção transversal com 6 vigas pré-moldadas em concreto protendido em concreto armado incorporado às vigas, concretado sobre placas pré-moldadas Tabuleiro servindo como forma desta laje superior Nota: A adoção do pilar central se fez necessária para evitar o vão livre total de 39,5 m, transformando, por conseguinte em 2 vãos de 19,50 m. Tabela 3.3-17: Característica da ponte sobre o arroio Pavuna (pista 4). ARROIO PAVUNA (PISTA 4) Extensão 34,75 m Vãos dois vãos de 17,40 m Largura do Tabuleiro 10,40 m Composição da Largura 7,0 m de pista + acostamentos + 2 x 0,40 m de barreiras + 2,60 m de passeio Fundação Estacas metálicas Apoios 2 encontros em concreto armado e 1 pilar central Superestrutura seção transversal com 6 vigas Pré-moldadas em concreto protendido em concreto armado incorporado às vigas, concretado sobre placas pré-moldadas Tabuleiro servindo como forma desta laje superior Nota: A adoção do pilar central se fez necessária para evitar o vão livre total de 34,75 m, transformando, por conseguinte em 2 vãos de 17,40 m. Pág. Revisão 00 102/ 130 Junho de 2010
  • 103. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoTabela 3.3-18: Característica da ponte sobre o arroio Guerenguê. ARROIO GUERÊNGUE Extensão 16,75 m PISTA 1 Largura atual 12,50 m Largura futura 15,20 m PISTA 2 Largura atual 9,10 m Largura futura 14,27 m Fundação do alargamento Estacas metálicas Superestrutura do Vigas pré-moldadas protendidas com tabuleiro em concreto armado alargamentoTabela 3.3-19: Característica da ponte sobre o rio Grande. RIO GRANDE Extensão 30,00 m Vãos dois vãos de 17,40 m Largura do Tabuleiro 16,00 m, com pista dupla independente Composição da Largura 11,70 de pista + acostamentos Fundação Direta sobre leito rochoso Apoios Encontros em concreto armado 7 vigas retas pré-moldadas protendidas, ligadas por tabuleiro de largura variável face Superestrutura a curvatura da obra, “em planta”Tabela 3.3-20: Característica da ponte sobre o arroio Tindiba. ARROIO TINDIBA Extensão 5,06 m PISTA 1 Largura atual 9,25 m Largura futura 14,27 m PISTA 2 Largura atual 8,65 m Largura futura 14,27 m Fundação do alargamento Estacas metálicas Superestrutura do Laje em concreto armado alargamento Revisão 00 Pág. Junho de 2010 103/ 130
  • 104. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoTabela 3.3-21: Característica da ponte sobre o rio Covanca. RIO COVANCA (ALARGAMENTO SOMENTE NA PISTA 2) Extensão 7,50 m PISTA 2 Largura atual 11,27 m Largura futura 14,27 m Fundação do alargamento Estacas metálicas Superestrutura do Laje em concreto armado alargamento3.3.10 - Projeto de Drenagem Pluvial Este item tem como objetivo apresentar o projeto de drenagem e obras dearte correntes adequado às necessidades da implantação do empreendimento.Assim, ao longo deste item serão dadas indicações do tipo, forma e localizaçãodos dispositivos de drenagem que protegerão a área do Corredor Transcariocacontra inundações, complementadas pelas pranchas que detalham o referidoprojeto, constantes no Anexo 3.3-2. Projeto de Drenagem – Pranchas T5-40-0001-DE à T5-40-0059-DE.3.3.10.1 - Concepção do projeto O sistema de drenagem adotado é constituído por um conjunto de galeriascirculares de concreto armado de diversos diâmetros, galerias retangulares emconcreto armado, meio-fios, sarjetas, dispositivos de captação superficial (ralos),ramais de ralo e poços de visita, que propiciarão um rápido escoamento daságuas pluviais que incidem sobre a bacia, destinando-as para locais de deságueadequados. A Fundação Rio-Águas forneceu todos os cadastros das redes existentes quepoderiam ser aproveitadas e os projetos existentes que, caso necessário,poderiam ser adequados ao traçado do Corredor Transcarioca. A listagem dosdocumentos avaliados é apresentada na Tabela 3.3-22. Pág. Revisão 00 104/ 130 Junho de 2010
  • 105. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoTabela 3.3-22: Documentos avaliados junto à Fundação Rio-Águas. CÓDIGO DESCRIÇÃO 2-3-D-0916 Avenida Ayrton Senna (cadastro) 2-3-D-1010 Avenida Embaixador Abelardo Bueno (cadastro) 3-3-D-1320 Estrada Coronel Pedro Correa (projeto) 4-3-D-0580 Avenida Embaixador Abelardo Bueno (estudo) 4-3-D-0585 Deságüe Estrada Coronel Pedro Correa (estudo) 3-3-D-1730 Estrada dos Bandeirantes - Trecho entre a Estrada Coronel Pedro Correa e o Arroio Pavuna (projeto) 2-3-D-0587 Estrada dos Bandeirantes - Trecho entre o Arroio Pavuna e a Estaca 487 (cadastro) 2-3-D-0756 Estrada dos Bandeirantes - Trecho entre as Estacas 533 e 565 (cadastro) 2-5-D-1127 Estrada dos Bandeirantes - Trecho entre as Estacas 533 e 565 (cadastro) 2-3-D-0816 Estrada dos Bandeirantes - Trecho entre a Rua Otacílio Novais e Avenida Nelson Cardoso (cadastro) 2-3-D-0816 Avenida Nelson Cardoso - Trecho entre a Estrada dos Bandeirantes e a Rua Godofredo Viana (cadastro) 2-3-D-0838 Rua Cândido Benício - (cadastro) 3-3-D-1380 Rua Cândido Benício - (projeto) 9-9-D-0050 Rua Guaxima (cadastro) 3-3-D-1984 Rua Agrário de Menezes e Estrada Vicente de Carvalho (projeto) 3-3-D-1732 Rio Cidade Madureira (projeto) 4-3-D-0041 Rua Guaporé (estudo) 2-3-D-0589 Rio Cidade Penha (cadastro) DC-5015 Projeto Carrefour 261 E II 5/ 6, 261 E IV 1 / 2 / 3 / 4 / 5, 261 F I 1 / 2 / 3 Aeros c/ cadastro / 4 / 5 e 261 F II 1 Projeto de Canalização dos Rios Grande, Tindiba, Covanca e Arroio Pavuna Nos trechos identificados pela Fundação Rio-Águas como trechos críticos de drenagem por insuficiência das redes existentes, foram projetadas novas redes em substituição às existentes, destinando-as aos locais de deságues adequados, indicados pela Fundação Rio-Águas. O mesmo foi adotado para os trechos sem rede de drenagem. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 105/ 130
  • 106. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.3.10.2 - Situação atual e soluções adotadas A seguir são descritos em cada trecho qual a situação da rede de drenagem,quando existente, e a solução vislumbrada pelo Projeto de Drenagem do CorredorTranscarioca. • Avenida Ayrton Senna: Aproveitamento de toda rede existente, com pequenas intervenções (redes projetadas) adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca. • Avenida Embaixador Abelardo Bueno: Aproveitamento de toda rede existente, com implantação de ramais e caixas de ralo adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca. Implantação do estudo 4-3-D-0580 nos eixos 200 e 300 adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca. • Estrada Coronel Pedro Corrêa: Implantação do projeto 3-3-D-1320, adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca. Implantação do estudo 4-3-D-0585 (deságüe da Estrada Coronel Pedro Correa). • Estrada dos Bandeirantes no trecho compreendido entre a Estrada Coronel Pedro Correa e o Arroio Pavuna: Implantação do projeto 3-3-D- 1730, adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca. • Estrada dos Bandeirantes no trecho compreendido entre o Arroio Fundo e a Estaca 486: Aproveitamento de toda a rede existente, com pequenas intervenções (redes projetadas) e implantação de ramais e caixas de ralo adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca. • Estrada dos Bandeirantes no trecho compreendido entre a Estaca 486 e a Estaca 524 + 10.00: Desativação da vala no canteiro Central com implantação da rede projetada nas pistas laterais interceptando todas as redes existentes que deságuam na vala. Conforme recomendação da Fundação Rio-Águas, esta vala deverá ser aterrada, transformando o canteiro central numa área verde (terreno permeável). • Estrada dos Bandeirantes no trecho compreendido entre a Estaca 524 + 10.00 e a Estaca 591 (Rua Otacílio Novais): Implantação de rede projetada em substituição a existente. • Estrada dos Bandeirantes no trecho compreendido entre a Estaca 591 (Rua Otacílio Novais) e a Avenida Nelson Cardoso: Aproveitamento de Pág. Revisão 00 106/ 130 Junho de 2010
  • 107. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento toda rede existente, com pequenas intervenções (redes projetadas), e implantação de ramais e caixas de ralo adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca.• Avenida Nelson Cardoso no trecho compreendido entre a Estrada dos Bandeirantes e a Estaca 644 (Rua Godofredo Viana) : Aproveitamento de toda rede existente, com pequenas intervenções (redes projetadas), e implantação de ramais e caixas de ralo adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca.• Avenida Nelson Cardoso no trecho compreendido entre a Estaca 644 (Rua Godofredo Viana) e a Estaca 695: Implantação de rede projetada em substituição a existente.• Avenida Cândido Benício no trecho compreendido entre a Estaca 695 e a Estaca 710 (Rua Godofredo Viana): Aproveitamento de toda a rede existente, com pequenas intervenções (redes projetadas) e implantação de ramais e caixas de ralo adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca.• Avenida Cândido Benício no trecho compreendido entre a Estaca 710 (Rua Godofredo Viana) e a Estaca 817: Implantação do projeto 3-3-D- 1380 adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca.• Avenida Cândido Benício no trecho compreendido entre a Estaca 817 e a Estaca 891: Aproveitamento de toda a rede existente, com pequenas intervenções (redes projetadas) e implantação de ramais e caixas de ralo adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca.• Estaca 891 (Avenida Cândido Benício) à Estaca 924 (Rua Domingues Lopes): Implantação de rede projetada em substituição a existente.• Estaca 924 (Rua Domingues Lopes) à Estaca 945 (Rua Padre Manso): Aproveitamento de toda a rede existente, com pequenas intervenções (redes projetadas) e implantação de ramais e caixas de ralo adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca.• Avenida Ministro Edgard Romero e Avenida Vicente de Carvalho: Implantação de rede projetada em substituição a existente e implantação parcial do projeto 3-3-D-1984 com os deságües projetados solicitados pela Fundação Rio-Águas. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 107/ 130
  • 108. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento • Avenida Braz de Pina: Implantação de redes projetadas em substituição a existente com os deságües projetados solicitados pela Fundação Rio- Águas. • Largo da Penha: Aproveitamento de toda a rede existente, com pequenas intervenções (redes projetadas) e implantação de ramais e caixas de ralo adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca. A Tabela 3.3-23 a seguir apresenta um resumo quantitativo dos dispositivosde drenagem do projeto. O detalhamento dos dispositivos encontra-se empranchas do Anexo 3.3-2. Tabela 3.3-23: Resumo quantitativo dos dispositivos do projeto de drenagem do Corredor Transcarioca. SEÇÃO RETANGULAR TUBOS Base Altura Extensão Diâmetro Extensão 1,00 1,00 15,00 0,40 16588,00 1,20 1,00 395,00 0,50 2484,00 1,20 1,40 180,00 0,60 2407,00 1,20 1,50 135,00 0,70 1410,00 1,20 1,60 20,00 0,80 2578,00 1,30 1,60 100,00 0,90 1611,00 1,40 1,20 220,50 1,00 1511,00 1,50 1,50 210,00 1,20 2314,50 1,50 1,60 111,00 1,50 3337,50 1,60 1,00 171,50 2,00 3043,50 1,60 1,20 193,00 1,60 1,40 43,50 1,60 1,50 146,00 Poço de Visita = 938 un 1,60 1,60 71,00 1,70 1,60 120,00 Cx. de Ralo = 1475 un 1,80 1,00 303,50 1,80 1,50 146,00 Tampão de 3 Seções = 290 un 2,00 1,50 274,00 2,00 1,60 1010,00 2,00 2,00 150,00 2,20 1,60 275,00 2,50 1,50 106,00 2,50 1,60 126,50 2,70 1,20 330,50 2,70 1,50 212,00 2,70 1,60 330,00 2,80 1,60 380,00 3,00 1,50 85,00 3,00 1,85 527,00 3,20 1,50 321,00 3,20 1,60 182,00 3,50 1,50 184,00 3,50 2,30 248,00 3,80 1,40 210,00 4,00 1,10 167,00 4,00 1,50 525,00 4,00 2,70 156,00 Pág. Revisão 00 108/ 130 Junho de 2010
  • 109. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.3.11 - Projeto de Contenção de Encostas e Taludes Visto que o traçado do Corredor Transcarioca se desenvolverá ao longo devias já implantadas, cortes que ocasionariam a necessidade de contenção deencostas ou aterros cujos taludes necessitariam ser protegidos é praticamenteinexistente neste projeto. Conforme apresentado no item 3.3.9, Detalhes Construtivos das Obras deArte Especiais, o método construtivo dos mergulhões, única situação queconfigura corte significativo do terreno ao longo do traçado do CorredorTranscarioca, com a utilização do estaqueamento lateral prévio ao início dasatividades de escavação (Figura 3.3-11) por si só garante a estabilidade detaludes e encostas, não sendo necessário um projeto considerandoespecificamente este aspecto. No entanto, a fim de evitar que a ação das intempéries venha a provocardanos ao meio ambiente e às obras realizadas, foram previstos, no projeto deobras complementares, locais onde deverá ser implantada proteção vegetal. Osserviços de revestimento ou proteção vegetal visam recompor a vegetaçãodestruída pela ação do homem, ou seja, reconstituir a vegetação afetada pelasobras. Para este fim, levou-se em consideração a utilização de uma vegetação quepermita uma fácil conservação, uma boa adequação ambiental, um bom aspectopaisagístico, evitando-se problemas de drenagem e, por consequência,problemas de segurança viária. Assim, como solução optou-se por gramas SãoCarlos, Batatais ou Larga, aplicada em placas. A execução dos serviços de plantio deverá ser realizada de acordo com asEspecificações Técnicas do extinto DNER, que trata do assunto (ES 341/97). Revisão 00 Pág. Junho de 2010 109/ 130
  • 110. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.4 - FASE DE OPERAÇÃO3.4.1 - Estudo de Tráfego Este item tem por objetivo apresentar os resultados do estudo de verificaçãodos possíveis impactos causados sobre o sistema viário na área de influência doCorredor Transcarioca, em função da implantação do novo sistema segregado. O critério utilizado para a condução desta análise consistiu na utilização,como parâmetro de comparação, da relação entre volume e capacidade nas viasque circundam o Corredor, que são justamente aquelas mais afetadas pela suaimplantação. Embora o projeto de implantação preveja, ao longo de todo o traçado doCorredor Transcarioca, pelo menos, a manutenção da capacidade atual, optou-sepor conduzir esta avaliação uma vez que são propostas diversas alterações nositinerários das linhas remanescentes.3.4.1.1 - Metodologia A abordagem adotada consistiu na alocação das matrizes projetadas para osanos futuros nas redes de simulação com e sem a implantação do CorredorTranscarioca. As matrizes resultantes alocadas representam os fluxos deautomóveis e os fluxos dos ônibus que compartilham as vias de tráfego geral.Para a compatibilização entre automóveis e ônibus utilizou-se fator deequivalência apropriado. O objetivo foi avaliar os níveis de serviço ao longo dos horizontes de análiseem ambas as redes com o intuito de identificar os impactos exclusivos daimplantação do novo sistema, isolando os efeitos que seriam causadosindependentemente da implantação do Corredor, gerados pelo crescimentoesperado na matriz de transportes. Vale lembrar que não foi objeto da análise realizada investigar questões detempo de viagem, mas identificar onde ocorreriam reduções nos níveis de serviçodo sistema viário devido à implantação do Corredor. Assim, a seguir são apresentados os mapas com as Relações V/C (Volumesobre Capacidade) para a configuração tarifária 3 considerada a mais factível de Pág. Revisão 00 110/ 130 Junho de 2010
  • 111. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentoser implementada, para cada ano-horizonte estudado, sempre em contraposiçãoà situação sem a implantação do Corredor. Antes de proceder à apresentação dos dados e mapas das relações V/C paraos anos-horizonte do estudo é necessário destacar que a proposta dereorganização do sistema de transporte coletivo na área de influência do CorredorTranscarioca, juntamente com o crescimento do número de viagens, deverãoprovocar alterações significativas em toda a região. Em alguns trechos, especialmente ao longo do traçado do Corredor, emvirtude da redução do volume de ônibus que deverão circular nas vias de tráfegogeral, deverão apresentar melhorias no nível de serviço, em relação à situaçãoatual. Por outro lado, devido à proposição de mudanças de itinerário das linhas dosistema convencional, algumas vias poderão apresentar quedas em relação aosníveis de serviço atuais.3.4.1.2 - Resultados obtidos Para cada um dos horizontes considerados (anos 2009, 2014, 2019, 2024 e2029) são apresentados os mapas identificando os níveis de serviço para assituações sem e com a implantação do Corredor Transcarioca. As classes de nível de serviço consideradas foram: • Relação V/C entre 0,5 até 0,85; • Relação V/C entre 0,85 até 1,0; • Relação V/C maior que 1,0. A Figura 3.4-1 apresenta o nível de serviço sem o Corredor Transcarioca,para o horizonte de 2009. Na sequência, a Figura 3.4-2 ilustra o nível de serviçodas vias de implantação do Corredor e aquelas circunvizinhas. Na Figura 3.4-3 é apresentado o mapa da relação V/C para o horizonte de2014 sem o Corredor Transcarioca e, na Figura 3.4-4, a situação com aimplantação do empreendimento. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 111/ 130
  • 112. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento A Figura 3.4-5 e a Figura 3.4-6 apresentam o nível de serviço para ohorizonte de 2019, sem o Corredor Transcarioca e com o referido Corredor,respectivamente. Os níveis de serviço das vias influenciadas pelo Corredor Transcarioca para ohorizonte de 2024 são mostrados na Figura 3.4-7, para a situação sem o Corredore na Figura 3.4-8, considerando a implantação do Corredor. Finalmente, para o último horizonte considerado, 2029, são apresentados osmapas ilustrativos dos níveis de serviço sem e com o empreendimento,respectivamente na Figura 3.4-9 e Figura 3.4-10. Figura 3.4-1: Nível de serviço sem o Corredor Transcarioca, em 2009. Pág. Revisão 00 112/ 130 Junho de 2010
  • 113. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoFigura 3.4-2: Nível de serviço com o Corredor Transcarioca, em 2009 .Figura 3.4-3: Nível de serviço sem o Corredor Transcarioca, em 2014. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 113/ 130
  • 114. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Figura 3.4-4: Nível de serviço com o Corredor Transcarioca, em 2014. Figura 3.4-5: Nível de serviço sem o Corredor Transcarioca, em Pág. Revisão 00114/ 130 Junho de 2010
  • 115. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento 2019.Figura 3.4-6: Nível de serviço com o Corredor Transcarioca, em 2019.Figura 3.4-7: Nível de serviço sem o Corredor Transcarioca, em 2024. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 115/ 130
  • 116. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Figura 3.4-8: Nível de serviço com o Corredor Transcarioca, em 2024. Figura 3.4-9: Nível de serviço sem o Corredor Transcarioca, em 2029. Pág. Revisão 00116/ 130 Junho de 2010
  • 117. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Figura 3.4-10: Nível de serviço com o Corredor Transcarioca, em 2029. A análise das figuras comparativas referentes a cada um dos horizontespermite constatar que os impactos da implantação do Corredor Transcariocasobre o tráfego são bastante reduzidos, em termos gerais. Observa-se, por um lado, que a implantação do novo sistema produz umamelhoria acentuada nas vias de tráfego geral ao longo do traçado do CorredorTranscarioca, em função da restrição da circulação dos ônibus remanescentes.Caso não houvesse o Corredor, estas vias apresentariam, ao longo doshorizontes de análise, reduções graduais nos níveis de serviço atuais, em funçãoda elevação da demanda esperada refletida pelo crescimento das matrizes detransporte coletivo e individual. Por outro lado, algumas vias na área de influência do Corredor Transcariocaque não deverão apresentar reduções significativas nos níveis de serviço emfunção apenas do crescimento das matrizes de demanda, passarão a apresentarníveis de serviço piores em função das alterações de itinerário de algumas linhasremanescentes propostas para a inserção do Corredor Transcarioca. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 117/ 130
  • 118. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento3.4.1.3 - Análise de Projetos de Transporte e Trânsito Existentes O principal objetivo deste item consiste em apresentar levantamento e análisedos estudos e projetos de transporte e trânsito existentes para a área deinfluência do Corredor Transcarioca, com o intuito de avaliar a inserção einterdependência deste Corredor relativamente aos demais projetos previstos,especialmente no que se refere, por um lado, às demandas projetadas e, poroutro, como alternativas para a organização dos fluxos de tráfego desviados emfunção da implantação da faixa exclusiva para o transporte coletivo. Esta análise não se restringe apenas às intervenções previstas no âmbitomunicipal, visto que, atualmente, alguns projetos de relevância propostos em nívelmetropolitano estão sendo desenvolvidos para a área de influência do CorredorTranscarioca. Portanto, duas classes de projeto foram definidas. A primeira consiste nosprojetos de transporte em desenvolvimento tanto pela Prefeitura do Municípioquanto pelo Estado do Rio de Janeiro, capazes de concorrer com o CorredorTranscarioca, em termos de atendimento à demanda existente, ou complementaro Sistema proposto segundo o enfoque sistêmico de rede de transporte. Nestaclasse encontram-se os seguintes projetos: • Linha 4 do Sistema Metroviário; • Linha 6 do Sistema Metroviário; • Sistema Transpan. A segunda classe de projetos consiste nas intervenções previstas para osistema viário capazes de possibilitar alternativas para a reorganização do tráfegogeral em função da eventual necessidade de restrição de capacidade nas viasque deverão compor o Corredor Rodoviário Exclusivo. Nesta segunda classe,encontram-se os seguintes projetos: • Projeto de Básico da Modernização e Ampliação da Ligação Viária Lagoa- Barra; • Ligação C do Anel Viário do Rio de Janeiro; • Variante 2/3A -Ligação São Conrado - Barra do Anel Viário da Cidade do Rio de Janeiro; Pág. Revisão 00 118/ 130 Junho de 2010
  • 119. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento • Variante 3/4A – Av. Ayrton Senna – Grota Funda, do Anel Viário da Cidade do Rio de Janeiro; • Projeto Básico de Engenharia para o Lote 2 da Via Light • Estudos e Projetos para análise da viabilidade do detalhamento e implantação de Melhorias do Tráfego Viário em Diversos Locais no Município do Rio de Janeiro: o Ligação Av. Braz de Pina – Av. Lobo Júnior; o Ligação Madureira – Cavalcanti através de túnel sob o Morro da Serrinha; o Ligação Rua Andrade Figueira – Rua Bezerra de Menezes; o Ligação entre a Rua Teles e a Rua João Romeiro em Campinho; A seguir cada um destes projetos é resumidamente analisado sob a ótica dospotenciais impactos sobre o Corredor Transcarioca.Linha 4 do Sistema Metroviário do Rio de Janeiro Essa linha foi concedida à iniciativa privada através do Modelo BOT(construção, operação e transferência), tendo custo de implantação da ordem deR$ 880 milhões (dez/98), ficando a cargo do Estado a participação de 45% dosinvestimentos, aprovação do projeto e acompanhamento das obras. A diretriz definida no processo de licitação consistiu na ligação do JardimOceânico na Barra da Tijuca a São João, em Botafogo, próximo ao Rio Sul, comuma extensão total de 16 km. A licitação foi realizada no final de 1998. Na Linha 4, segundo o traçado concedido, estão previstas 5 estações: JardimOceânico, São Conrado, Gávea, Humaitá e São João. Essa diretriz de traçadoestá sendo reavaliada, contemplando a expansão da linha, que passaria a efetuara ligação Barra (Jardim Oceânico) - Centro (Estação Carioca), onde se integrariaà Linha 1 e, futuramente, às Linhas 2 e 3, ao invés de São João conformeprevisto. Essa diretriz de traçado tem uma extensão de aproximadamente 20 km e 6estações - Jardim Oceânico, São Conrado, Jóquei, Humaitá, Laranjeiras eCarioca ao invés das 5 estações previstas. Mais recentemente, em função de ummelhor aproveitamento do trecho a ser atendido, da importância da linha se Revisão 00 Pág. Junho de 2010 119/ 130
  • 120. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentointegrar à futura Linha 6 em Alvorada e da necessidade de se prever a construçãodo Centro de Manutenção, eventualmente destinado ao atendimento das Linhas 4e 6, em área próxima a Av. Ayrton Senna, analisou-se a possibilidade deextensão do traçado até esse local, denominado Cebolão. Nesse novo cenário, a linha passaria a ter aproximadamente 26 km deextensão e 9 estações: Alvorada, Nova Ipanema, Canal de Marapendi, JardimOceânico, São Conrado, Jóquei, Humaitá, Laranjeiras e Carioca. A Figura 3.4-11 abaixo mostra o traçado proposto para a Linha 4 do Metrô. Figura 3.4-11: Traçado projetado da Linha 4 do Metrô. A Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, recentemente, se pronunciou arespeito da possibilidade de assumir parte dos custos de construção eimplantação da Linha 4 do Metrô, no trecho compreendido entre o JardimOceânico e Gávea. Para a implantação deste trecho a Prefeitura poderá arcarcom cerca de 45% do custo total do trecho em questão. Segundo esta proposta, orestante dos custos de investimentos seria financiado pelo Consórcio Rio Barra, Pág. Revisão 00 120/ 130 Junho de 2010
  • 121. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentocontratado pelo Governo do Estado em 1998 para a execução e implantação daLinha. Os estudos realizados para a adequação do traçado originalmente propostopara a Linha 4, visam, por um lado, reduzir a dependência operacional desta linhaem relação à Linha 1, eliminando a necessidade da transferência, na EstaçãoMorro de São João, dos passageiros que se destinam ao Centro, e por outro,garantir que a Estação Terminal na região da Barra da Tijuca, se situe em área degrande demanda potencial de usuários e com elevada perspectiva de crescimentonos horizontes futuros. Este traçado expandido, segundo estimativas realizadas, deverá transportarcerca de 170.000 passageiros/dia. Caso esta configuração expandida seja, de fato, viabilizada, esta Linhapoderá apresentar elevado grau de complementaridade com o CorredorTranscarioca, desempenhado as mesmas funções da Linha 2 e dos Ramais deDeodoro e Belford Roxo da Supervia, ou seja, garantindo interligação do CorredorRodoviário transversal com os principais eixos radiais com as regiões de maiorconcentração de atividades econômicas do Rio de Janeiro. É importante ressaltar, contudo, que esta interdependência serádetalhadamente analisada nos estudos de demanda que serão realizados nosestágios seguintes do desenvolvimento do Estudo do Corredor Transcarioca.Linha 6 do Sistema Metroviário do Rio de Janeiro O traçado originalmente proposto para a Linha 6 do Metro do Rio de Janeiroliga o Terminal Alvorada na Barra da Tijuca à Ilha do Governador (Galeão),passando por Jacarepaguá, Madureira e Irajá, apresentando, portanto, grandecoincidência com o traçado do Corredor Transcarioca. A intenção é que a Linha 6faça integração com a Linha 2 (Estação Irajá) e com os ramais ferroviários doSuperVia (Estações Madureira e Penha). A Secretaria Estadual de Transportes estima um custo de cerca de R$ 4bilhões para a realização da obra. Os estudos de viabilidade da Linha 6 estãosendo desenvolvidos, de modo a selecionar, dentre as alternativas inicialmenteidealizadas, aquela que apresente a maior capacidade de captação de demanda. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 121/ 130
  • 122. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Existem três alternativas propostas para o detalhamento dos estudos deviabilidade. O primeiro traçado é quase totalmente coincidente com aqueleproposto para o Corredor Transcarioca, em praticamente todo o trajeto. Assegunda e terceira alternativas apresentam elevado grau de coincidência com oCorredor Transcarioca desde a Barra da Tijuca até Madureira. A partir desteponto, a segunda alternativa segue na direção dos bairros de Irajá e Cordovil,alcançando a Ilha do Governador. A terceira alternativa estudada segue nadireção do Município de Duque de Caxias, portanto, adotando uma diretriz a oestedo Corredor Transcarioca. Com o objetivo de acelerar o projeto de implantação, algumas estaçõespoderão ser suprimidas nos estágios iniciais da obra. A concepção do projeto em estágios, permitindo a implantação das principaisestações em uma primeira etapa, baratearia e agilizaria o processo deimplantação no horizonte de curto prazo a medida que minimizaria o custo domaterial rodante, devido a maior a distância entre estações. O principal argumento de justificativa desta Linha consiste nacomplementaridade em relação à futura Linha 4, apresentada anteriormente. Otraçado proposto, transversal a todos os eixos das ferrovias do Município (Central,Auxiliar e Leopoldina), poderá permitir, através da integração modal, uma maiormobilidade por transporte de massa na cidade, criando uma rede metro -ferroviária. Sua extensão será de aproximadamente 30 km, atendendo aos bairros daIlha do Governador, Penha, Irajá, Madureira, Campinho, Jacarepaguá e Barra daTijuca, dependendo, evidentemente da alternativa selecionada. A Figura 3.4-12 abaixo mostra as opções de traçado da linha 6 do metrô esuas respectivas estações. Pág. Revisão 00 122/ 130 Junho de 2010
  • 123. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Figura 3.4-12: Traçado projetado da Linha 6 do Metrô. Esta linha deverá ser elevada entre o Terminal da Barra e a estação noTanque, enterrada entre o Tanque, Brás de Pina e Av. Brasil, e elevada entre aAv. Brasil e o Aeroporto Internacional Tom Jobim (exceção das proximidades doaeroporto, aonde será semi-enterrada). Embora a real concorrência entre esta linha metroviária e o CorredorTranscarioca só possa ser efetivamente avaliada nas fases subseqüentes doestudo, após a conclusão dos estudos de demanda, em tese, fica bastanteevidente que os dois sistemas são diretamente concorrentes entre si, nãohavendo, em princípio, benefícios sócio-econômicos para a implantação dos doissistemas. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 123/ 130
  • 124. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoTranspan – Ligação Sobre Trilhos Entre a Barra da Tijuca e Aeroportos doGaleão e Santos Dumont Este sistema tem por objetivo interligar a Região da Barra da Tijuca com osaeroportos Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador e Santos Dumont, noCentro do Rio. Abaixo, são listadas as principais características e objetivos dosistema do Transpan. • Possibilitar a ligação transversal norte/sul por um modal de massa; • Reduzir a carência de uma integração maior dos sistemas metro- ferroviários existentes; • Proporcionar melhor interligação e integração com o sistema metro- ferroviário, tanto com a Linha 2 do Metrô quanto com os Ramais da Supervia; • Possibilitar ligação entre os Aeroportos Internacional e Santos Dumont; • Utilizar, onde possível, a área livre da faixa de domínio da Linha Amarela; • Efetuar as ligações na maior parte da sua extensão, em elevado; • Possibilitar a travessia de relevos geográficos através de túneis e obras subterrâneas; • Possibilitar cruzamento em desnível com vias de expressão: Av. Geremário Dantas, Estrada do Pau Ferro, Rua Amaro Cavalcanti, Av. Dom Helder Câmara, Av. Automóvel Clube, Estrada Velha da Pavuna, Av. dos Democráticos, Rua Leopoldo Bulhões, Av. Brasil, Linha Vermelha, Estrada do Galeão, Av. 20 de Janeiro, Av. Francisco Bicalho, Praça Mauá, Av. Primeiro de Março, Av. Antonio Carlos, Av. Beira Mar e Av. Infante Dom Henrique; • Possibilitar atendimento da Cidade da Música, Vila Panamericana, Vila da Mídia, Autódromo, RioCentro, Estádio Panamericano, Cidade do Samba, etc. A Figura 3.4-13 abaixo mostra o traçado do Transpan, juntamente com asestações propostas. Pág. Revisão 00 124/ 130 Junho de 2010
  • 125. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimento Figura 3.4-13: Traçado da Transplan.Ligação Alvorada – Ilha do Fundão Esta ligação tem uma extensão total aproximada de 23 km, tendo o seu iníciona Av. Ayrton Senna, próximo à Cidade da Música, e seu final na Ilha do Fundão. Foram previstas 10 estações, além da estação Ilha do Fundão, a serimplantada na ligação Aeroporto Tom Jobim - Aeroporto Santos Dumont,projetada de forma a integrar as Linhas sem a necessidade de transbordo dospassageiros. O Sistema proposto deverá se constituir em uma ligação transversal sobretrilhos, integrada com as linhas radiais metroferroviárias, com diretriz básicapartindo do Trevo da Alvorada, na Barra da Tijuca, seguindo pela Avenida AyrtonSenna e eixo da Linha Amarela, até a Ilha do Fundão. Estão previstas 10estações (Alvorada, Via Parque, Vila Olímpica, Gardênia Azul, Freguesia, Estádio,Suburbana, Del Castilho, Bonsucesso e Av. Brasil), considerando-se que aestação Fundão pertence ao trecho entre os aeroportos Santos Dumont e Galeão. O projeto prevê uma via de estacionamento próximo à estação Alvorada,além de possibilidade de manobras nas estações Alvorada e Del Castilho, bem Revisão 00 Pág. Junho de 2010 125/ 130
  • 126. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentocomo no entroncamento com a Linha Aeroporto Tom Jobim - Aeroporto SantosDumont. Esse eixo principal seria complementado com outro trecho até a área centralda cidade, proporcionando as seguintes ligações diretas: Alvorada -Tom Jobim,Alvorada - Santos Dumont e Tom Jobim - Santos Dumont. A primeira fase consiste na ligação da Barra, a partir do Terminal da AvenidaAlvorada, a Ilha do Governador. Estima-se para essa primeira fase uma demandadiária de 115.000 passageiros.Ligação Aeroporto Tom Jobim – Aeroporto Santos Dumont Esta ligação previa, inicialmente, a conexão entre os aeroportos quenomeiam o trecho. No entanto, na fase final de desenvolvimento dos trabalhos,por solicitação da Secretaria Municipal de Transportes, foi criado o subtrecho Ilhado Governador, que irá levar a linha metroviária até a região da Portuguesa. O sub-trecho referido, que tem uma extensão de 3,5 km, passa a ser o eixoprincipal, tendo-se projetado manobra nas proximidades do entroncamento da Av.20 de Janeiro com a Estrada do Galeão, visando a viabilização do acesso àestação Aeroporto Internacional Tom Jobim e ao Centro de Manutenção. A ligação entre os aeroportos tem uma extensão de 18,8 km, que acrescidado sub-trecho Ilha do Governador, citado, totaliza 22,3 km, estando previstasnesta Linha, um total de 9 estações (Ilha do Governador, Aeroporto Tom Jobim,Hospital Universitário, Fundão, Rodoviária, Marítima, Praça Mauá, Castelo eSantos Dumont). Estima-se para essa segunda fase (ou seja, sistema completo) uma demandadiária de 245.000 passageiros. Embora este sistema apresente objetivos específicos de garantiracessibilidade entre a Barra da Tijuca e as regiões da cidade onde se localizamos aeroportos existentes, e represente uma ligação transversal mais próxima aoCentro do Rio de Janeiro, comparativamente ao Corredor Transcarioca, épossível que os dois sistemas apresentem certo grau de concorrência entre si.Todavia, somente as análises de demanda permitirão avaliar a interdependênciaexistente entre os dois sistemas propostos. Pág. Revisão 00 126/ 130 Junho de 2010
  • 127. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoProjeto Básico da Modernização e Ampliação da Ligação Viária Lagoa-Barra Este projeto visa melhorar a acessibilidade interbairros de Lagoa, Gávea,Leblon, Jardim Botânico, São Conrado, Barra da Tijuca, Itanhangá, Joatinga,Jardim Oceânico e Tijucamar entre outros, bem como a interligação entre a LagoaRodrigo de Freitas e Barra da Tijuca. As intervenções previstas irão aumentar consideravelmente a capacidade detráfego no principal Corredor rodoviário de ligação entre a Barra da Tijuca e oCentro da Cidade do Rio de Janeiro. Todavia, a dependência deste projeto em relação ao Corredor Transcariocanão parece ser de grande relevância. Na simulação da demanda do presenteestudo, este aumento de capacidade deverá ser contemplado de modo apossibilitar a avaliação precisa dos impactos gerados por este projeto sobre ademanda do Corredor proposto.Ligação C do Anel Viário do Rio de Janeiro A Ligação C - Bangu-Jacarepaguá é um dos trechos do Anel Viário da Cidadedo Rio de Janeiro e liga a Av. Brasil, na região do Bairro de Bangu à Av.Embaixador Abelardo Bueno em Jacarepaguá. Neste local, a via conecta-se auma das outras vias pertencentes ao Anel Viário, ou seja, ligação de São Conradoà Grota Funda. O traçado da Ligação C desenvolve-se ao Norte das Lagoas da Tijuca e deJacarepaguá e consiste numa ligação de elevada capacidade de tráfego, comprevisão de implantação de pedagiamento e de faixa exclusiva para o sistema detransporte público. Esta ligação poderá se constituir em um importante eixo de apoio ao CorredorTranscarioca, relativamente ao tráfego geral que atualmente se utiliza das viasque irão compor o novo sistema e que poderão eventualmente sofrer redução decapacidade em função da prioridade para o transporte coletivo. Revisão 00 Pág. Junho de 2010 127/ 130
  • 128. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do EmpreendimentoVariante 2/3A - Ligação São Conrado - Barra do Anel Viário da Cidade do Riode Janeiro Este projeto prevê a implantação de nova ligação entre os bairros de SãoConrado e a Barra da Tijuca, através de sistema de elevada capacidade,pedagiado, o qual foi dimensionado levando em consideração a restrição decapacidade existente no sistema atual em virtude do elevado tráfego registradonesta ligação. As demandas quando projetadas para os horizontes futurosindicaram a necessidade de implantação desta nova ligação. Em principio, os impactos deste projeto sobre o Corredor Transcariocaapresentam pouca relevância, embora os mesmos só possam ser efetivamentequantificados quando os estudos de simulação de demanda estiverem sendorealizados, nas fases seguintes do presente estudo.Variante 3/4A – Av. Ayrton Senna – Grota Funda, do Anel Viário da Cidadedo Rio de Janeiro Os estudos que justificaram o desenvolvimento deste projeto apontaram aconstrução da Variante 3/4A como necessária a medida que a rede viáriaexistente está no limite de sua capacidade. A implantação da nova via ligando aAv. Ayrton Senna à Grota Funda permitirá também uma reformulação nascaracterísticas das demais vias da rede, no sentido principalmente de adequá-lasàs novas exigências, mais próprias de um uso local, proporcionando redução develocidade e aumento da segurança. A via proposta, no tocante às suas características geométricas, deveráapresentar três faixas de tráfego no trecho entre a Av. Ayrton Senna e EstradaBenvindo de Novais, podendo este número ser reduzido para duas no trechorestante. As interseções com a Av. Ayrton Senna, Ligação C, Av. Salvador Allende eAv. das Américas devem receber um tratamento mais elaborado para garantir umfuncionamento adequado às suas necessidades. Já as interseções com a EstradaBenvindo de Novais e a Estrada Vereador Alceu de Carvalho podem funcionaradequadamente, com um grau menor de sofisticação no tratamento a ser dado. Em função do fato de que extensão significativa desta via se encontra na áreade influência direta do Corredor Transcarioca, a interdependência entre estes Pág. Revisão 00 128/ 130 Junho de 2010
  • 129. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentoprojetos deverão ser detalhadamente analisados nas simulações de demanda quedeverão ser desenvolvidas no âmbito do presente projeto. Esta ligação poderá seconstituir em importante eixo de alimentação do novo Corredor Rodoviário.Projeto Básico de Engenharia para o Lote 2 da Via Light O Lote 2 da Via Light, constituído pelo segmento 1, interligando a AvenidaBrasil à Madureira, e pelo segmento 2, entre Madureira e Cascadura, de maneirasemelhante à Variante 3/4A do Anel Viário da Cidade do Rio de Janeiro, poderáse constituir em importante eixo de alimentação e distribuição da demanda doCorredor Transcarioca. Esta importância se deve ao fato de que tal ligação deverá apresentarelevada capacidade de transporte e, principalmente, por interceptar o CorredorRodoviário na Região de Madureira, que representa um dos principais pólos degeração de viagem na área de influência do novo sistema.. Mais uma vez ressalta-se que os estudos de demanda permitirão acaracterização precisa da interdependência destes projetos.Estudos e Projetos Para Análise da Viabilidade do Detalhamento eImplantação de Melhorias do Tráfego Viário em Diversos Locais noMunicípio do Rio de Janeiro: • Ligação Av. Brás de Pina – Av. Lobo Júnior; • Ligação Madureira – Cavalcanti através de túnel sob o Morro da Serrinha; • Ligação Rua Andrade Figueira – Rua Bezerra de Menezes; • Ligação entre a Rua Teles e a Rua João Romeiro em Campinho; De uma maneira geral, embora estes projetos representem intervenções decaráter pontual em vias localizadas na área de influência do CorredorTranscarioca, a importância delas diz respeito à possibilidade de eliminar gargalosfísicos que poderão ser agravados em função da eventual restrição decapacidade ao tráfego geral impostas pela implantação das prioridades para otransporte coletivo. Além disso, a implantação do Corredor Transcarioca, por exigir uma análisesistêmica do sistema viário remanescente, poderá viabilizar um conjunto de Revisão 00 Pág. Junho de 2010 129/ 130
  • 130. Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca 3 - Caracterização do Empreendimentoprojetos, tais como os listados anteriormente, que eventualmente não sejustificam isoladamente, mas apenas quando é possível quantificar a sinergiaexistente entre eles. É importante destacar que uma das principais características dos modelos deplanejamento de transportes é possibilitar a identificação precisa dos gargalosfísicos e operacionais em redes de transporte, assim como estimar os benefíciosgerados pela eliminação dos gargalos identificados em termos de ganhos detempo, fluidez e custos operacionais. Finalmente, é importante destacar que no atual estágio de desenvolvimentodos trabalhos a análise de estudos e projetos existentes contemplou apenas oaspecto de demanda e interdependência em termos operacionais. Asinterferências em termos de engenharia e características construtivas foramidentificadas, caracterizadas e compatibilizadas no âmbito do Projeto Geométricodo Corredor Transcarioca, e estão refletidas no traçado escolhido. Pág. Revisão 00 130/ 130 Junho de 2010