Le magazine Keo des idées neuves sur la mobilité fait par le Groupe Keolis. Actualités, dossiers, forums, zoom et analyses vous attendent au fil de ses 24 pages. Au sommaire de ce numéro : Tranport public - réinventer un modèle économique, focus sur les partenariats public-privé, mutation du réseau d'Arras, dynamisation des zones piétonnes en centre-ville...

1. Keo
DES IDÉES NEUVES
OCTOBRE
SUR LA MOBILITÉ
2014
TRANSPORT PUBLIC:
REINVENTER UN MODELE
ECONOMIQUE Fragilisé par la crise, le modèle économique
du transport public cherche un nouvel équilibre
ARRAS, UN RÉSEAU
EN MUTATION
Bilan à mi-parcours pour un réseau
qui a fait ses preuves

2. édito 2
Bonnes feuilles
d’automne
L’été est bel et bien fini, place à l’automne ! Pas toujours facile de
garder le moral quand les jours raccourcissent. C’est pourquoi, dans
les pages de ce nouveau numéro de Keo’, mobilité rime avec vitalité !
Bonnes nouvelles dans les actualités : l’innovation est toujours en
marche avec l’arrivée prochaine du skytran ou encore du Shweeb,
tandis que chez Keolis, de nouveaux contrats renforcent la présence
du Groupe en Angleterre.
d’autres bonnes raisons de se réjouir ? Rencontrer des conducteurs
motivés dans Keo’team, vivre un moment d’évasion avec des photos
de cars scolaires du monde entier dans Keo’Visa, ou faire un petit
tour dans la région d’Arras, où élus et opérateur travaillent main dans
la main. Sans oublier notre dossier consacré au modèle économique
du transport public, qui sait se réinventer dans un contexte qui,
pourtant, ne semble pas des plus favorables…
Bonne lecture !
Keolis
Présent dans 15 pays à travers
le monde, Keolis est un opérateur
majeur du transport de voyageurs.
Le Groupe propose une palette
de solutions de transport adaptées
aux besoins des territoires
et des clients voyageurs.
Keolis – 20 rue Le Peletier
75320 Paris Cedex 9
Tél. : 01 71 32 90 00
Keo’ le magazine
Keo’, le magazine corporate
du Groupe Keolis, se propose
d’explorer le thème de la mobilité
durable. Actualité, succès, métiers,
innovations, débats, opinions…
Keo’ fait circuler des idées neuves
sur la mobilité !
RÉDaCTiOn
• Responsable du comité
de rédaction : Catherine Miret.
• Illustrations : Quentin Vijoux,
Federica Del Proposto/Agent 002.
• Iconographie : Getty, Fotolia, Rea,
Andia, Corbis, Olivier Guerrin
• Conception et rédaction :
(réf. : KEOL025)

3. Keolis • Octobre 2014 3 SOMMAIRE
22
18
4Keo’ACTU
Nouvelle tarifi cation pour
les parkings, boom du vélo
électrique: toute l’actu
de la mobilité
10
14 Keo’FOCUS
TRANSPORT
PUBLIC :
REINVENTER
UN MODÈLE
ECONOMIQUE
8Keo’PRATIK
On vous dit tout
sur le partenariat
public-privé
10 Keo’TEAM
Une qualité de service
repensée pour Keolis
Drôme Ardèche
12 Keo’POLIS
Arras: un réseau
en mutation
18 Keo’VISA
En chemin pour l’école
20 Keo’FORUM
Comment dynamiser
les zones piétonnes
en centre-ville?
22 Keo’IDÉES
Virgile Jouanneau:
«Les réseaux sociaux
sont des outils au service
du rayonnement des
entreprises»

4. Keo’ACTU 4
CÔTÉ MObilite
INNOVATION
TRANSPORTS DU FUTUR
Une nouvelle
tarifi cation
CHINE
Ding-Ding
a 110ans
Le mythique tramway
Ding-Ding, mode
de transport le moins
cher et le moins polluant
de Hong Kong, a fêté
son 110e anniversaire
le 18juillet 2014. Circulant
sur une ligne de 16km,
exploité sans subvention
publique, il est considéré
comme un emblème
de la ville. À cette
occasion, projections
de fi lms, concerts dans
les trams, expositions
et journées portes
ouvertes se sont
multipliés pour célébrer
ce tramway de légende!
PARKINGS
n septembre
2013, dans
le cadre du
projet de
loi sur la consommation,
les sénateurs avaient
voté à l’unanimité un
amendement instaurant
la tarifi cation à la minute
dans les parkings publics.
Mais face aux di cultés
liées à la mise en oeuvre
de ce projet, notamment
pour les exploitants de
parcs de stationnement,
cette disposition a été
fi nalement écartée par
les députés en deuxième
lecture. Alors que jusqu’ici
le consommateur devait,
dans la grande majorité
des cas, s’acquitter du prix
total de chaque heure
commencée, il paiera
dorénavant par tranches de
quinze minutes maximum,
pour les stationnements
d’une durée inférieure
à douze heures (en
dehors de toute formule
d’abonnement ou de
tarifi cation journalière).
Cette politique tarifaire
entrera en vigueur
le 1erjuillet 2015, afi n
de laisser le temps
aux gestionnaires de
parkings de s’adapter.
E
Téléphériques, vélos
à assistance électrique
en libre-service… Les
idées de transports
écologiques n’arrêtent
pas de se développer
dans les centres-villes.
Dans les innovations
récentes, citons le
Shweeb, une capsule
suspendue à un rail
dans laquelle on pédale
pour se déplacer.
Plus convivial, le skyTran
est un tramway aérien
dont les capsules
magnétiques, dotées
d’un moteur électrique,
vous propulsent
à plus de 100km/h.
Enfi n, pour ceux qui ne
peuvent pas abandonner
leur voiture, devrait
arriver sur le marché
en 2015 ou 2016 la TFX.
Cette voiture-avion
qui décolle et atterrit
à la verticale permettra
de circuler aussi bien
sur terre que dans les
airs grâce à un moteur
à propulsion hybride
essence/électrique.
Les embouteillages
ne seront bientôt plus
qu’un lointain souvenir…

5. Keolis • Octobre 2014 5
COûT deS TrANSpOrTS LÉGISLATION
Le cas
français
Si l’Espagne, où le coût du voyage en train
représente 5,16 €/100 km, tient la tête du
classement des pays les moins chers en
termes de transports ferroviaires, la France
est plutôt bien classée. En effet, les
déplacements sur le réseau SNCF reviennent
en moyenne à 7,79 €/100 km. Au Danemark,
où ils sont les plus chers, ils atteignent
29,73 €/100 km. Concernant les trajets
aériens, les pays nordiques tiennent toujours
le haut du classement des pays les plus chers
avec 50,96 €/100 km au Danemark et
103,66 €/100 km en Finlande (15,15 €/100 km
en France). Quant aux transports publics
urbains, les prix demeurent inférieurs à la
moyenne européenne en France, avec en
2012 un ticket qui variait entre 1,40 et 1,70 €.
à Copenhague, il en valait le double, et pour
un seul trajet à Londres, il fallait payer la
somme de 4,70 £, soit 5,98 €.
Le boom du véLo
éLectrique
Le vélo électrique
compte de plus
en plus d’adeptes
désireux d’éviter les
embouteillages et de
faire des économies
d’essence : en Europe,
près de 1,2 million de
modèles ont en effet
été vendus en 2013.
Pratique, il existe
sous toutes les formes
(VTT, vélo pliable…) et
bénéficie d’une grande
autonomie de batterie.
Écologique, il est
apprécié des pouvoirs
publics français, qui vont
jusqu’à subventionner
une partie de son achat
dans certaines villes
comme Marseille, Lyon
et Paris. Quant aux
ventes en France, elles
ont augmenté de 17 % en
2013. Et une croissance
de 25 % est attendue au
premier semestre 2014.
écomobiLité
La réforme
ferroviaire
La loi sur la réforme ferroviaire
a été publiée au Journal officiel
le 5 août 2014. L’objectif :
améliorer la qualité du service
public, garantir un haut niveau
de sécurité ferroviaire et
consolider les équilibres financiers
du système. Le nouveau
groupe ferroviaire s’organise
autour de trois établissements
publics : SNCF Réseau, le
gestionnaire d’infrastructure,
SNCF Mobilités, qui assure les
activités d’exploitation des
services de transport, et enfin
SNCF, en charge du pilotage
stratégique, de la cohérence
économique et de l’unité sociale
de l’ensemble du groupe.
ChIffreS
32 %
des Européens
utilisent les
transports publics
urbains au moins
une fois par semaine.
8 %
de hausse pour
la fréquen tation des
transports publics
en 12 ans en Europe.
AGeNdA
coNféreNce iNNovAtioN
durAbLe 2014 Villes
et régions : des catalyseurs
pour une innovation durable
et intelligente.
Les 3 et 4 novembre 2014
à Copenhague – Danemark
JourNée techNique
trANsports urbAiNs
La mesure : au coeur de
l’ingénierie de maintenance
ferroviaire.
18 novembre 2014
à Paris – France
sALoN poLLutec 2014
26e Salon international
des équipements, des
technologies et des services
de l’environnement.
Du 2 au 5 décembre 2014
à Lyon (69) – France
AptA expo 2014
Salon nord-américain des
transports publics.
Du 13 au 15 octobre 2014
à Houston – États-Unis
1/3
des émissions
de CO2 en Europe
sont produites
par les transports.

6. Keo’ACTU 6
CÔTÉ eO
LUTTE CONTRE LA FRAUDE
Mobilisation générale!
La fraude dans les transports publics
est en hausse constante depuis
dixans. Mais elle va devenir di cile
sur les réseaux gérés par Keolis, qui
a fait de la lutte contre ce phénomène
une priorité. JacquesDamas, directeur
exécutif ferroviaire et industriel
du Groupe, nous en dit plus.
Quels sont les enjeux de la lutte
contre la fraude pour Keolis?
La fraude représente un manque à gagner
évalué à 30millions d’euros par an
pour nos seuls transports en France.
Ne pas la maîtriser peut coûter le gain
ou le renouvellement d’un contrat!
Des tests grandeur nature
Dernière étape avant
le lancement o ciel
de l’Assistant de
Mobilité, l’application
mobile et tablette
«made in Keolis» qui
o re aux clients une
multitude de services
pour mieux préparer
leur voyage. En e et,
depuis le 15septembre,
une centaine de
collaborateurs Keolis
se sont inscrits dans
des phases de test
pour une durée d’un
mois. Objectif: enrichir
et améliorer l’outil
avant son déploiement
prévu en novembre
à Lille. Organisés
en communautés,
ces «bêta testeurs»
sont sollicités pour
donner leur avis
et leurs idées,
via une plateforme
collaborative en
ligne et des ateliers
d’échange. Une
synthèse sera ensuite
di usée avant d’élargir
les tests à un panel
de clients, d’Autorités
Organisatrices
et d’infl uenceurs.
ASSISTANT DE MOBILITÉ
Par ailleurs, quand la fraude s’installe, elle
ouvre la voie à l’insécurité, aux incivilités
voire aux dégradations et aux violences.
En luttant contre ce phénomène, nous
contribuons au respect du bien public
et à la sûreté des voyageurs. Enfi n, lutter
contre la fraude, c’est aussi consolider
l’équilibre du fi nancement du transport
public: en e et, un tiers seulement du prix
du transport est payé par l’usager. Ainsi,
ni le voyageur ni le contribuable ne veulent
payer en plus la part des fraudeurs!
Comment cette lutte se traduit-elle
concrètement?
Nous avons défi ni un ensemble d’actions.
La première consiste à mieux connaître
les fraudeurs et leurs pratiques: savoir,
par exemple, que la majorité de nos
clients sont des fraudeurs occasionnels
est essentiel pour mener une lutte
e cace. Nous agissons ensuite pour
systématiser la validation du titre de
transport, y compris des abonnements.
Avec ce geste, qui a valeur d’exemple,
celui qui ne valide pas s’attire le regard
critique de tous ceux qui ont validé.
Autre action majeure: nous structurons
de plus en plus nos contrôles, afi n d’être
au bon endroit, au bon moment, avec
la bonne équipe et la bonne approche.
Il faut être malin, comme le montrent
le succès des contrôles en civil ou celui
de Trok’it à Dijon (une initiative qui permet
de troquer dans certains cas une amende
contre l’achat d’un abonnement).
Nous renforçons la maintenance des
équipements de distribution et de
validation avec la même exigence que
pour nos véhicules. Nous intégrons
la lutte contre la fraude dès la conception
du produit, en privilégiant les
abonnements, en proposant des tarifs
sociaux… Nous agissons auprès des
pouvoirs publics pour renforcer les
règles et faciliter l’accès à des fi chiers
pour un recouvrement plus e cace
des amendes. Enfi n, nos formations
se développent, pour les contrôleurs
bien sûr, mais aussi pour tous les métiers:
un conducteur sensibilisé à observer
ses clients à la montée dans son bus
encourage la validation.
Le «zéro fraude» sur un réseau
est-il possible?
C’est l’objectif ultime. Il est atteignable
dans certains secteurs ou à certaines
heures, notamment en interurbain.
En tramway en heures de pointe, ne
rêvons pas! Mais il y a toujours des marges
de progrès, comme l’ont déjà démontré
de grands réseaux tels ceux de Lyon et
de Melbourne. Par une action continue,
une mobilisation de tous les métiers,
un échange constant de bonnes pratiques,
nous déstabiliserons et découragerons
de plus en plus les fraudeurs!

7. Keolis • Octobre 2014 7
Welcome to London ! Métro autoMatIque
K
InauguratIon du PIMMS de Sevran
2 840 personnes accompagnées, 5 100 demandes
traitées : un an après son ouverture, le PIMMS*
de Sevran- Beaudottes, en Seine-Saint-Denis, s’est imposé
comme un relais indispensable pour les habitants de la ville.
L’occasion d’inaugurer officiellement, le 17 septembre dernier,
en présence d’élus de la ville et de la région et des différents
partenaires (dont Keolis), ce lieu d’accueil ouvert à tous. Sa mission :
proposer un accompagnement dans la gestion des formalités
administratives et les relations avec les services publics.
* Point information médiation multi-services.
L’été en bus pLutôt qu’en ReR
Comme chaque été,
le programme de
travaux « Castor », initié
en 1986, a totalement
interrompu la circulation
du RER C dans une partie
de la capitale. Mais pas
question de laisser les
voyageurs sans solution
de rechange : du 15 juillet
au 23 août, un service
de substitution par bus
a ainsi été mis en place
par Keolis Île-de-France
Seine Sud, qui a remporté
pour la première fois ce
marché historiquement
géré par la RATP.
Plus de 50 conducteurs
et 18 véhicules ont réalisé
environ 4 500 rotations,
entre les gares d’Austerlitz
et des Invalides. En cette
période estivale, un effort
particulier a été porté
sur l’information voya-geurs
et la signali sation,
pour répondre aux
attentes des touristes
peu familiers de la
géographie parisienne.
Cette prestation, fruit
d’une collaboration
étroite entre Transilien,
EFFIA Synergies et
Keolis, est un vrai succès
et devrait permettre à
Keolis de se positionner
favorablement sur
d’autres appels d’offres
similaires.
substitution
eolis consolide sa
présence au Royaume-
Uni : après avoir remporté
en mai dernier la franchise
ferroviaire Thameslink, Southern and
Great Northern (TSGN), le Groupe
a signé cet été le contrat d’exploitation
et de maintenance du matériel roulant
et des infrastructures du Docklands
Light Railway (DLR), le métro
automatique de la capitale anglaise.
D’une durée initiale de sept ans,
égalIté
hoMMeS-feMMeS
Keolis,
une longueur
d’avance
Keolis, premier groupe
de transport public à avoir
reçu le label Égalité dès 2010,
est de nouveau salué par
la Commission nationale
pour l’égalité hommes-femmes.
Le label vient
en effet d’être renouvelé,
récompensant l’entreprise
pour sa démarche volontariste
en faveur de l’équité des
rémunérations et de la
féminisation des postes
opérationnels et de direction.
Un succès qui souligne
la qualité du dialogue entre
les ressources humaines,
les partenaires sociaux
et les salariés.
il démarrera en décembre prochain
et pourra être prolongé jusqu’en 2023.
Pour la première fois, Keolis devient
(au travers de la joint-venture Keolis
Amey Docklands) partenaire majoritaire
(70 %) d’une franchise britannique.
Présent sur un réseau majeur qui
a transporté plus de 100 millions
de voyageurs en 2013, le Groupe
confirme ainsi son positionnement
sur le secteur du Mass Transit et dans
la mobilité des grandes métropoles.
Tout savoir sur la
substitution du
RER C par Keolis

8. Keo’PRATIK 8
ON VOUS DIT TOUT SUR…
LE PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉ
La loi française prévoit plusieurs types de relations contractuelles
entre autorités publiques et sociétés privées. Parmi elles, le contrat
de partenariat (ou partenariat public-privé), instauré en 2004.
QUEL BILAN?
EN DIX ANS, PRÈS DE
200CONTRATS de partenariat
ont été signés en France,
principalement dans les
domaines de l’éducation, de
la santé ou pour la construction
d’équipements publics. S’ils
ne comptent aujourd’hui que
pour 5 à 10% des commandes
publiques, ils permettent
néanmoins à la France de
se placer au deuxième rang
des usagers de PPP en Europe.
Le leader reste le Royaume-Uni,
inventeur de ce type de contrat
avec le Private Finance Initiative,
apparu dans les années1990.
L’essor du PPP dans l’Hexagone
pourrait néanmoins pâtir des
polémiques entourant certains
projets, notamment l’écotaxe.
LE PPP DANS LE
TRANSPORT PUBLIC
Si les collectivités françaises
ont majoritairement recours aux
délégations de service public pour
assurer l’exploitation de leurs réseaux,
aucune n’a pour l’instant passé
le cap du partenariat public-privé
pour la construction d’infrastructures
de transport en commun. Les contrats
de partenariat passés avec les
équipementiers pour la réalisation
et la maintenance du matériel roulant
représentent pourtant 5% des PPP
signés à ce jour en France.
À l’international, le recours
au partenariat public-privé pour
la construction d’infrastructures
complexes, déjà largement répandu
dans les pays anglo-saxons
(Royaume-Uni, Canada, Australie…),
se propage également aux pays du Sud,
qui y voient un moyen d’accélérer
le développement de leurs réseaux
en échelonnant l’investissement public.
DE QUOI PARLE-T-ON?
LE CONTRAT DE PARTENARIAT
– ou partenariat public-privé
(PPP)– est un contrat
permettant à l’État ou à
une collectivité de verser
un «loyer» à une entreprise
privée en échange du
fi nancement, de la conception
(partielle ou totale), de la
construction, de l’exploitation
et de la maintenance d’un
projet. Il se distingue ainsi de
la plupart des contrats public-privé
comme les marchés
publics, qui portent sur un
achat direct, ou encore la
délégation de service public
(DSP), qui se caractérise
par le transfert d’un risque
économique et d’exploitation
des services publics.
Le contrat de partenariat
étant dérogatoire à certaines
règles, il est cependant
strictement encadré et ne peut
être utilisé que si le projet
présente une urgence ou
une complexité ne pouvant
être gérée par l’autorité
publique, ou si le recours
à une société privée présente
un bilan favorable.
LES ATOUTS DU PPP
LE CONTRAT DE PARTENARIAT
permet à l’autorité publique
de réaliser un investissement
dont le coût sera étalé dans
le temps, tout en bénéfi ciant
d’une mise à disposition rapide
de l’ouvrage, des performances
et de la qualité de service d’un
acteur privé. La rémunération
est en e et répartie sur toute
la durée du contrat, en fonction
d’objectifs de performance
défi nis en amont. L’État
ou la collectivité ne devient
propriétaire de l’ouvrage
qu’à échéance du contrat.
Contrairement à la délégation
de service public, pour laquelle
l’opérateur privé est rémunéré
par l’exploitation du service,
le coût du partenariat public-privé
est au fi nal intégralement
supporté par la personne
publique.

9. Keolis • Octobre2014 9
ON VOUS DIT TOUT SUR…
Line 1 - 1
1
2
5
Keolis a recruté
et formé 500 personnes
en 2014 à l’exploitation
et à la maintenance.
D’ici à 2018,
ce chi re s’élèvera
à 2200personnes.
yderabad: quatrièmeville la plus peuplée d’Inde, un trafi c
routier congestionné et des transports insu sants.
C’est dans ce contexte qu’en 2012 Keolis a été choisi par
LT Metro Rail pour exploiter le réseau de métro aérien, dont la
première section sera mise en circulation en mars 2015. Automatique
et à la pointe de l’innovation, le système permettra en cas de forte
a uence d’accroître la fréquence de passage des rames. Vitesse,
signalisation, gestion des itinéraires et information seront contrôlées
en permanence, tout en assurant la sécurité des quelque 1,5million
de voyageurs qui emprunteront quotidiennement le réseau.
MÉTRO AUTOMATIQUE:
HYDERABAD
À LA POINTE
H
Les voyageurs
sont
1
de l’horaire d’arrivée des
deux prochains trains. À
bord, la destination
et la prochaine station
sont annoncées.
sécurité des
est renforcée
grâce aux caméras
CCTV présentes dans
les trains et en station.
3 Comparé à une
conduite manuelle, la
circulationautomatique
est plus fi able. Horaires,
itinéraires, accélérations
et freinages sont
réalisés en conformité
avec les consignes
du poste de contrôle.
4 Un conducteur est
présent dans chaque
rame pour superviser
les échanges voyageurs
à quai, gérer les temps
d’arrêt… Il reprend la
conduite manuelle en
cas de défaillance du
pilotage automatique.
Anti-collision,
5
respect des distances
de sécurité…
La technologie
automatisée CBTC
(ou Communications-
Based Train Control),
basée sur unetrans-mission
wi-fi , fait de la
sécurité une priorité.
6L’automatisation
o re un meilleur
cadencement, ce
qui permet d’optimiser
la vitesse commerciale.
Des économies
d’énergie sont par
ailleurs réalisées
grâce à une régulation
des accélérations
et des freinages.
Line 1 - 1
Line 1 - 14
informés en temps réel
2
La
passagers
anti-survitesse,
6
3

10. Keo’TEAM 10
UNE QUALITE
DE SERVICE
REPENSEE
La filiale Keolis Drôme Ardèche a mis en place
des mesures originales d’encadrement
des conducteurs pour les responsabiliser
davantage à l’égard de la qualité de service
et améliorer leurs conditions de travail.
3
2 Youness Choukoud,
conducteur, gère
l’information voyageurs,
met à jour l’a chage
embarqué et s’occupe
de l’approvisionnement
des fi ches horaires à bord.
3 4 La réorganisation
a permis d’instaurer
de nouvelles bonnes
pratiques, une culture
d’entreprise et un état
d’esprit permettant une
plus grande implication
des conducteurs.
5 6 Les objectifs:
o rir un environnement
de travail plus confortable,
responsabiliser toutes
les équipes et assurer
aux clients une qualité
de service irréprochable.
1 Keolis
Drôme
Ardèche gère
septlignes
interurbaines,
des circuits
scolaires,
de l’a rète-ment
urbain et
du transport
de tourisme.
2
4
5
6

11. Keolis • Octobre 2014 11
uite à la fusion des Autocars
Charrière et de Keolis
Drôme en 2012, GuyCastillo,
directeur du secteur
S
Dauphiné et de la fi liale Keolis Drôme
Ardèche, a voulu mettre en place «une
culture d’entreprise et un état d’esprit
di érenciant, pour que nos collaborateurs
se sentent intégrés au Groupe et qu’ils
préfèrent travailler chez nous plutôt
qu’ailleurs». Sur cette zone, Keolis gère
en direct septlignes interurbaines, une
quinzaine de circuits scolaires, de l’a rète-ment
urbain et du transport de tourisme
sur plus de 5,5millions de kilomètres
par an. «L’enjeu est d’assurer au quotidien
le niveau de qualité de service attendu
par les autorités organisatrices (AO) et
par les voyageurs tout en développant
la fréquentation.» C’est dans cet esprit
qu’en 2013, à la suite du gain de plusieurs
appels d’o res importants, GuyCastillo
a renouvelé son personnel d’exploitation.
«C’était l’occasion de féminiser mon équipe
et de choisir des profi ls ayant une approche
du management moderne et motivante.»
Des conducteurs valorisés
L’équipe engage alors une remise à plat
des accords collectifs pour planifi er sur
l’année, et non plus tous les quinzejours,
le roulement des conducteurs, qui sont
désormais a ectés à un petit nombre de
lignes, «pour plus de qualité et de confort
pour eux comme pour l’exploitation.
Nous proposons également une clause
d’intéressement basée sur la qualité
de service, incluant certaines pénalités
prévues contractuellement.» Ainsi, par
exemple, une plainte justifi ée de client
peut grever cette prime, mais «ce n’est
pas encore arrivé», se félicite le directeur.
Un système motivant, qui nécessite une
solide communication autour des attentes
de nos clients élus: les conducteurs
reçoivent une formation incluant
une lecture des contrats et sont parties
prenantes des comités opérationnels
avec les AO. «Ils peuvent ainsi remonter
leur expérience terrain et leurs idées
d’amélioration. C’est utile et valorisant pour
eux.» Plus responsabilisés, notamment
dans la gestion de l’information voyageurs
–informer les clients, mettre à jour
l’a chage embarqué, approvisionner les
fi ches horaires à bord et être responsable
du dispositif d’information lumineux
Luciol –, les conducteurs sont valorisés
et peuvent l’a rmer: «Chez Keolis,
c’est di érent!»
DIRECTEUR DU
SECTEUR DAUPHINÉ
ET DE LA FILIALE
KEOLIS DRÔME
ARDÈCHE
Je me sens intégré et écouté”
Youness Choukoud, conducteur
CONDUCTEUR
YOUNESS
INFORMER,
EN INTERNE
ET EN EXTERNE
Emmanuel Bessenay,
responsable marketing
«À mon arrivée,
en septembre 2013, j’ai
entrepris de refondre le site
Internet pour le rendre plus
accessible et y intégrer la
fonctionnalité d’information
voyageurs Inimo, un service
d’abonnement à des alertes
par SMS en cas de retard
ou de dysfonctionnement.
Je gère les réclamations
et les plaintes des clients
par courrier et par mail
et en vérifi e la pertinence
pour appliquer ou non
la pénalité sur la prime
d’intéressement des
conducteurs. Côté interne,
j’ai également formalisé
le plan d’intégration des
nouveaux conducteurs
en mettant en place un livret
d’accueil et un système
de tutorat où un “ancien”
accompagne la formation
d’un nouveau. Enfi n, j’ai
relancé le journal interne
pour favoriser la di usion
d’informations propres
à la fi liale et au Groupe.
Pour sa rédaction, je consulte
l’équipe d’exploitation
afi n de trouver les sujets
susceptibles d’intéresser
les conducteurs. Cela crée
de la cohésion et fl uidifi e
la communication.»
GUY
RESPONSABLE
MARKETING
EMMANUEL
«Je travaille chez Keolis
depuis quatreans et
il est vrai que, depuis la
réorganisation, j’ai des
contacts plus réguliers
avec les personnes
de l’exploi tation et
de l’encadrement. On se sent
plus entouré, davantage pris
en considération et intégré
dans le Groupe. Nos idées
et notre expérience terrain
sont davantage valorisées.
Je trouve important de
bien connaître les attentes
des autoritésorganisatrices
pour comprendre nos
responsabilités et veiller
à la qualité de notre
service. Aujourd’hui,
avec la planifi cation
de nos roulements
sur un an, je peux plus
facilement organiser ma
vie personnelle, prendre
mes rendez-vous, prévoir
mes vacances et me
projeter sur l’année.
C’est un réel confort.»

12. Keo’polis 12
Fin 2010, Keolis signait le renouvellement de son contrat
de délégation de service public avec la Communauté urbaine
d’Arras (CUA) pour la période 2011-2017. Bilan positif à mi-parcours
puisque de nouveaux services ont été lancés et que le trafic
sur le réseau a déjà augmenté de 9,5 % entre 2012 et 2014.
ArrAs : uN réseAu
eN mutAtioN
Nous menons un dialogue
très constructif avec Keolis
La CUA est composée
de communes hétérogènes
et de voyageurs aux besoins
de transport très divers,
à qui il faut apporter des
réponses adaptées. Keolis
a une bonne connaissance
des particularités du territoire
et a su être à l’écoute
des préoccupations des
élus et des voyageurs.
En concertation, nous
avons opté pour une gare
urbaine centrale, des lignes
à horaires cadencés et
identiques toute l’année
et un service de transport
à la demande.
Par ailleurs, nous menons
un dialogue constructif pour
trouver des solutions à des
problématiques spécifiques.
Nous avons ainsi mis en place
Ma Citadine, une navette
d’hyper centre-ville gratuite
qui rencontre un franc succès.
Et, actuellement, nous
étudions la desserte des
a Communauté urbaine
d’Arras a accueilli 15 nou-velles
communes en 2013.
Elle en regroupe aujour d’hui
L
39, pour un total de 104 000 habitants.
Sa particularité ? Organisée autour
d’Arras, ville-centre qui rayonne sur
l’ensemble du territoire, elle associe une
première couronne de communes très
densément peuplées, puis une deu-xième,
constituée de villages ruraux.
Pour couvrir l’ensem ble du territoire, le
réseau est structuré autour de trois
lignes urbaines fortes et de 12 lignes
complémentaires assurant la desserte
interurbaine. Entre 2011 et 2013, les
voyages commerciaux ont augmenté
de 35 % et le trafic total a crû de 10%.
Par ailleurs, l’offre s’est récemment
diversifiée avec l’apparition d’un service
de transport à la demande pour les
extrémités de ligne. Le coût d’un voyage,
lui, reste inchangé depuis 2004, à un tarif
très compétitif, afin de favo riser l’acces-sibilité
du réseau : le titre de transport
est vendu 1 euro et des abonnements
annuels à 20 euros sont proposés aux
jeunes et aux seniors.
nouvelles communes rurales
qui ont intégré la CUA.
Nous préparons également
l’avenir : Keolis nous accom-pagne
par exemple dans
nos réflexions en matière
de mobilité durable, nous
aidant notamment à évoluer
vers des véhicules hybrides
ou électriques.
Philippe Rapeneau,
président de la Communauté
urbaine d’Arras
Keolis a une bonne connaissance des particularités
du territoire et sait être à l’écoute.”

13. Keolis • Octobre2014 13
Stéphane Monier,
directeur du réseau Artis
côté
Nous allons chercher les clients
La hausse de la
fréquentation du réseau
est d’abord le fruit des
relations que nous avons
tissées avec la CUA,
marquées par des
échanges réguliers
et une grande confi ance.
Les élus sont impliqués
et nous sommes appuyés
et reconnus dans notre
démarche, ce qui est
essentiel. Autre atout
majeur: notre équipe
est fl exible, ce qui permet
de monter rapidement
des projets. Celui de
la Citadine a ainsi vu
le jour en trois mois!
Notre o re de transport
a deux grands points
forts: sa fréquence
élevée (15minutes pour
le centre-ville d’Arras
et la première couronne)
et sa capacité à aller
chercher de nouveaux
voyageurs grâce aux
services de transport
à la demande. Nous
innovons aussi pour
faciliter la vie des clients.
En janvier, par exemple,
nous mettrons en ligne
Navitia, la nouvelle version
d’un moteur de recherche
qui leur permet de
construire leur itinéraire.
Et pour la rentrée scolaire,
nous avons proposé un
accompagnement aux
collégiens qui prenaient
le bus pour la première fois.
Enfi n, nous cultivons notre
ancrage local en nouant
des partenariats avec de
nombreuses associations
sportives et culturelles.
2. Les 52bus
du réseau
parcourent chaque
année environ
2150000km
à travers la
communauté
urbaine. En 2013,
plus de 8millions
de voyages
ont été réalisés.
1. Le réseau Artis de la
Communauté urbaine d’Arras
met à la disposition de plus
de 100000habitants 3 lignes
principales et 12lignes
complémentaires.
3. Ma Citadine, qui passe toutes
les 10 minutes, est un service
qui permet de se déplacer
gratuitement dans le centre-ville
d’Arras du lundi au samedi
de 7h30 à 19h30.
2
1
3

14. Fragilisé par la crise,
le modèle économique
du transport public doit
se réinventer. Collectivités et
opérateurs misent notamment
sur l’optimisation des réseaux
et sur la capacité du secteur
à innover. Explications.
14
RÉINVENTER
UN MODÈLE
ECONOMIQUE
S’informer du ratio recettes sur
dépenses est la première pré-occupation
de tout directeur de
réseau nouvellement nommé»,
résume Anne Meyer, directrice du
département des affaires écono-miques
«
et techniques de l’UTP (Union des transports
publics et ferroviaires), pour illustrer la pression qui
pèse sur les opérateurs et les collectivités. Ce ratio
connaît en effet une baisse vertigineuse depuis
quelques années. «Il y a vingtans, les recettes
tarifaires –c’est-à-dire ce que paie le voyageur–
couvraient 49% des dépenses de fonctionnement
en moyenne en France. Au début des années 2000,
le taux avait déjà chuté à 39%. Aujourd’hui, il n’est
plus que de 31,5%.»
Une frénésie d’extensions
Une dégradation qui s’explique en partie par
l’exten sion du périmètre des transports urbains. La
loi Chevènement*, adoptée en 1999, a contribué à
accélérer le regroupement de communes au sein
d’intercommunalités. Objectif: mutualiser une par-tie
des services tels que le ramassage des ordures
ménagères ou les transports urbains. Un mouve-ment
qui s’est encore accentué avec la crise et la
Keo’’FOCUS

15. Keolis • Octobre 2014 15
30 millions de
Français ont
accès à des
transports
publics urbains
en 2013.
(chi res UTP)
pression sur les budgets locaux. Les communes
sont de plus en plus nombreuses à frapper à la
porte des intercommunalités. C’est aussi la pers-pective
d’augmenter le versement transport qui
incite parfois à l’élargissement. «Nous enregistrons
chaque année des extensions des périmètres des
transports urbains. Les lignes existantes sont rallon-gées
pour desservir les municipalités fraîchement
intégrées», explique Anne Meyer. En dixans, le
nombre de communes qui ont bénéfi cié des trans-ports
publics a doublé. Par exemple, le périmètre
urbain de Chartres est passé de 8communes en
1990 à 47aujourd’hui.
Problème: ces nouvelles lignes ne sont pas toujours
économiquement rentables. «Sortis des villes-centres
et de leur périphérie, on tombe rapidement
sur des zones semi-rurales ou périurbaines à faible
densité. Il arrive que l’on rallonge des lignes de
12km pour une poignée de voyageurs de plus par
jour.» Selon l’UTP, l’o re kilométrique de transport
a ainsi augmenté de 29% entre 2002 et 2012, impli-quant
une hausse constante des dépenses d’exploi-tation.
Sur la seule année 2012, celles-ci ont connu
une hausse de 5,6%. Dans le même temps, le prix
moyen du ticket est resté le même. Ramenées au
nombre de voyageurs, les recettes commerciales
UN TAXI REMPLACE LE BUS
EN ZONE PÉRIURBAINE
À Rennes et à Quimper,
dans une optique de
réduction des coûts,
une nouvelle génération
de transports dits
«agiles» ou «souples»
a vu le jour. Grâce à la
billettique, une analyse
des données de trafi c
a permis de réaliser
que durant les heures
creuses, dans les zones
périurbaines, il était
plus rentable de nouer
un partenariat avec
des taxis pour assurer
la liaison réalisée
d’ordinaire en bus.
C’est le cas les samedis
et dimanches matin
avant 10heures, pour
les derniers départs
du soir ou pendant
les vacances scolaires
avant 8heures. Le taxi,
qui embarque jusqu’à
neuf personnes sans
réservation préalable,
respecte le parcours
et les arrêts de la ligne.
Pour ce dernier, c’est
une garantie de chi re
d’a aires de plusieurs
milliers d’euros par an,
réalisé à des heures où
son activité est généra-lement
réduite. Pour
l’opérateur et la collecti-vité,
ce sont autant
d’économie sans aucune
dégradation de la qualité
de service. Entre 10 et
15% de la production
kilométrique pourrait
être ainsi sous-traitée.
Concrètement, ce type
d’initiative permettrait
d’économiser jusqu’à
50000 ou 60000 euros
par an pour une ligne.
ont baissé de 15% entre 2002 et 2012. Parallèlement,
les pressions sur les collectivités et les transports
publics continuent de s’accentuer: TVA passée de
5,5% à 10% en deux ans, dotations gelées…
Des parkings en périphérie
Pour faire face à ces contraintes financières, une
solution: faire en sorte que les TCSP et les bus
séduisent davantage de voyageurs. Collectivités et
opérateurs multiplient les initiatives: par exemple,
l’intermodalité de rabattement, consistant à créer des
parkings près des terminus de lignes de tramway ou
de métro afi n d’inciter les citoyens à abandonner leur
voiture particulière au profi t des transports publics.
«Cela n’a de sens que si tramways ou métros sont
performants pour rejoindre le centre. Idéalement, le
parking relais doit selon moi être gratuit pour celui
qui dispose d’un titre de transport», précise Alain
Bonnafous, chercheur au laboratoire d’économie des
transports. Il regrette en revanche le développement
trop timide de tels systèmes en France: «À Oullins,
dans la banlieue de Lyon, le “parc de dissuasion” ren-contre
un tel succès qu’il est régulièrement saturé.
Mais son agrandissement est prévu.» Si plusieurs
parcs de ce type peuvent renvoyer un nombre signi-côté

16. DÉCRYPTAGE
Comment sont financés
les transports publics?
La source de
fi nancement des
transports publics
est triple: tout
d’abord les recettes
commerciales,
provenant de l’achat
de titres de transport
par les voyageurs, qui
représentent 17%*
du fi nancement
du transport public.
Les pouvoirs publics
participent aussi,
à hauteur de 38%.
Mais c’est bien le
versement transport,
ou VT (taxe sur la
masse salariale payée
par les entreprises
et les administrations
de plus de neuf
salariés situées dans
un périmètre de
transport urbain
de plus de 10000
habitants), qui injecte
le plus d’argent
en fi nançant 45%
du budget des
transports urbains.
En Île-de-France,
le budget des
transports en
commun de 2013
était de 8,9millions
d’euros, fi nancé
majoritairement
par les recettes
commerciales
(40%), le VT (38%),
les pouvoirs publics
(20%), la publicité, et
la vente de produits
dérivés (2%).
* Hors Île-de-France.
Source: Gart, «L’année
2012 des transports
urbains».
fi catif de voyageurs vers les transports collectifs, cela
ne su t pas. Autre initiative : grâce à des abris vélos
sécurisés, le vélo classique peut jouer un rôle utile à
moindre coût, en complément des transports
urbains, y compris en périphérie.
Accroître l’attractivité
Optimiser les réseaux, c’est aussi gagner en vitesse
commerciale. On y arrive en instaurant des couloirs
en site propre ou en donnant la priorité aux trans-ports
à chaque intersection gérée par des feux tri-colores.
L’instauration de lignes express participe de
cette démarche: certains bus ne marquent pas tous
les arrêts afi n de rejoindre plus rapidement le centre-ville
depuis la périphérie. Enfi n, optimiser les réseaux,
c’est aussi organiser une o re adaptée à la demande.
Par exemple, dans certaines zones peu denses,
déployer des minibus de douze places peut éviter
de rouler avec des sièges vides.
Anne Meyer est catégorique: «Plus l’o re est attrac-tive,
plus les voyageurs se laisseront séduire par les
transports publics. Rapidité, confort et régularité
sont les clés de cette attractivité. Les gens veulent
être maîtres de leurs déplacements: avoir l’informa-tion
avant et pendant, et être sûrs d’arriver à bon
port dans un délai connu à l’avance.» Les systèmes
d’information voyageurs mais aussi les nouvelles
générations de véhicules, plus lumineux, avec une
logique de planchers bas et des rangements adaptés
aux bagages, sont ressentis comme du confort en
plus. Et demain, il y aura la possibilité de charger sur
son mobile des titres de transport, ou d’avoir accès
40,3%
d’augmentation
du trafi c
voyageurs dans
les transports
publics en France
entre 2002 et
2012.
1,15€
C’est le prix
moyen du titre
unitaire en France.
Keo’FOCUS
côté
Frédéric Baverez,
directeur exécutif France,
Groupe Keolis
“NOUS DEVONS
ALLER CHERCHER
LES VOYAGEURS”
En tant qu’opérateur, nous
devons pouvoir être capables
de faire des propositions
d’économie pour réduire la
facture des collectivités qui
ne cesse d’augmenter. Mais
objectivement, la principale
«ressource» qu’il nous faut
aller chercher, c’est le voyageur.
Nous devons faire en sorte
que les recettes commerciales
soient soutenues par la recherche
de clients additionnels.
Cela passe par de l’excellence
en matière de conception
de réseau, mais aussi de plus en
plus par des plans d’action pour
gagner de nouveaux clients
et surtout par l’augmentation
du panier moyen du client
déjà conquis. Mais il ne faut
pas se voiler la face, dans les
années à venir, ce qui peut
sauver le transport public, c’est
l’augmentation de la part payée
par le voyageur. Ce qui suppose
une augmentation des tarifs.
La France reste, en matière
de transports publics, un pays
parmi les moins chers d’Europe.
Et ce alors que la prestation
o erte n’a cessé d’être enrichie
au plan quantitatif autant
que qualitatif, avec de meilleurs
systèmes d’information et de
meilleurs systèmes billettiques.
16
Réinventer un modèle économique

17. 17
à un système de tarifi cation à la carte, ce qui incitera
une part des voyageurs à privilégier les heures
creuses, pour le confort de tous.
Le prix du ticket
Si le service s’améliore, le consentement à payer
augmente. «Il faut enclencher un cercle vertueux»,
déclare Alain Bonnafous, qui est persuadé qu’une
hausse signifi cative du prix du ticket, nécessaire pour
continuer à investir dans le transport de demain, ne
se traduira pas par une désa ection des voyageurs.
«Un tarif élevé et une recette croissante sont le signe
de la satisfaction des usagers et du consentement
à payer qui en résulte», conclut-il. Depuis dix ans,
la fréquentation du transport public est en hausse
(+40,3%) et elle correspond à une évolution du
mode de vie des Français, qui y ont plus facilement
accès et qui n’oublient pas que la voiture coûte plus
cher. Rappelons qu’en France le prix du ticket unitaire
fi gure parmi les plus bas d’Europe: 1,15euro contre
2,60euros à Berlin et même 5,98euros à Londres.
Pour Anne Meyer, tout est a aire de communication:
«Nous devons expliquer que le transport public s’est
modernisé et qu’il continuera de le faire, et que, non,
il n’est pas cher au regard du service et de la part
prise en charge par le voyageur.»
*Loi relative au renforcement et à la simplifi cation
de la coopération intercommunale.
31,5%
C’est la part
des dépenses
d’exploitation
payée par
le voyageur en
province pour
les réseaux de
transport public
urbain.
Keolis • Octobre 2014
-4,7 % Les transports
publics routiers
(urbains et
interurbains) sont
les seuls services
publics marchands
dont les prix ont
baissé au cours des
10 dernières années
-6,2% Baisse du prix
moyen de
l’abonnement annuel
entre 2003 et 2013
+16,7%
Dans le même
temps, l’indice
général des prix n’a
cessé de progresser.
Source : Gart, 2013
MOTS CROISÉS
CLIENTS: AU COEUR DE
LA STRATÉGIE COMMERCIALE
ANDERS LINDSTRÖM,
directeur général de Storstockholms
Lokaltrafi k (SL), Suède
“Des transports plus
accessibles”
Keolis Sverige nous a proposé
une refonte du réseau qui
rendrait les transports plus
accessibles pour davantage
de voyageurs. Avec à la clé
un engagement: 20% de
hausse de trafi c. Grâce à
l’analyse des fl ux de mobilité,
les informations relevées auprès
de 2000personnes,
interrogées sur leurs besoins
en transport et leurs habitudes
de déplacement, ont été mises
en perspective avec des
données démographiques telles
que les prévisions de croissance
du PIB ou les évolutions
attendues dans les di érentes
catégories de population.
PIERRE MATHIEU,
vice-président de la Région
Champagne-Ardenne et vice-président
du Groupement des autorités
responsables de transport (Gart)
“Accroître l’o re et
baisser le prix du ticket”
En 2013, à l’occasion du
renouvellement de la DSP du
TransChampagneArdenne,
liaisons par car entre Troyes,
Châlons-en-Champagne et Reims,
nous avons pris le parti d’accroître
de 40% l’o re initiale tout en
baissant la tarifi cation, grâce à une
contribution forfaitaire du Conseil
régional. Ce qui nous a permis
d’opérer une remise à plat des
liaisons existantes entre ces villes
gérées soit par la Région, soit
par le Département. Et donc
de supprimer les lignes devenues
inutiles. À l’arrivée, sans dégrada-tion
pour les utilisateurs, nous
avons réalisé une économie de
150000euros par an.

18. Keo’VISA 18
Des yellow bus d’Amérique
du Nord aux rickshaws indiens,
le transport scolaire prend
des couleurs di érentes à travers
le monde… Petit voyage en
images sur les chemins de l’école.
1
3
EN CHEMIN
POUR
L’ECOLE
1. Thaïlande
Faute de place, les
enfants s’entassent
sur le toit des bus
qui font la tournée
des villages pour
rallier l’école.
2. Canada
Dans la région de
Lanaudière, depuis
2009, Keolis Canada
gère une fl otte de
150autobus équipés
d’un système de
géolocalisation.
La position, la
vitesse et l’heure
exacte à laquelle
ils desservent les
arrêts sont connues
en permanence.
3. Inde
Les écoliers indiens
portent tous
l’uniforme, dont
la couleur di ère
suivant les écoles.
Celles-ci regroupent
souvent les enfants
de plusieurs villages.
2

19. 4. Amérique
du Nord
Aux États-Unis
et au Canada,
les bus sont
spécialement
conçus pour
les trajets
domicile-école, et
obligatoirement
jaunes, pour
assurer visibilité
et sécurité.
Keolis • Octobre 2014 19
5
6
7
6 et 7. Belgique
Ramassage scolaire,
transport vers
les cantines ou
les piscines, sorties…
De nombreuses
fi liales de Keolis
Belgique gèrent
les trajets scolaires
de toutes sortes.
5. Kenya
Retour à Kibera,
l’un des plus grands
bidonvilles d’Afrique,
se trouvant à Nairobi.
La gratuité de l’école
primaire, instaurée en
2003, a levé certains
des obstacles liés
à la scolarisation.
Si les plus favorisés
peuvent prendre
le bus, la plupart
des enfants doivent
marcher plusieurs
heures pour traverser
le bidonville afi n de
se rendre à l’école.
4

20. Keo’FORUM 20
COMMENT DYNAMISER
LES ZONES PIÉTONNES
EN CENTRE-VILLE?
Limiter la circulation en centre-ville garantit-il
une cité plus dynamique? Si certaines communes
ont constaté l’e et positif de la piétonnisation sur
les commerces de proximité, d’autres déplorent
au contraire une désertion du coeur de ville
au profi t des centres commerciaux périurbains.
Pourquoi ces di érences? Quels sont les secrets
des zones piétonnes qui «marchent»?
I nstaurée pour la première
fois à Rouen en 1971, la
zone piétonne impose
aujour d’hui deux types de
limitation de la circulation: dans les «aires
piétonnes», les voitures ne doivent pas
dépasser 5km/h, et dans les «zones de
rencontre», elles sont autorisées à atteindre
20km/h. Dans les deux cas, les piétons y
sont prioritaires et les automobilistes, forte-ment
incités à abandonner leur véhicule.
Dynamiser le commerce de proximité
Les objectifs de ces zones piétonnes sont
multiples et ont évolué avec le temps. Si elles
étaient initialement conçues pour préserver
les centres historiques et y favoriser le tou-risme,
leur but est aujourd’hui de relancer le
commerce de proximité, malmené par la
multiplication des zones commerciales aux
périphéries des villes. Enfi n, la piétonnisation
doit permettre de limiter la pollution atmos-phérique
et les émissions de gaz à e et de
serre dues à la circulation automobile.
Si beaucoup de ces centres-villes piétons
ont rempli leur mission, d’autres ont
cependant produit un résultat contraire.
Les maires de Saint-Étienne ou Béthune
songent ainsi à y restaurer la circulation.
Faute de stationnements et de transports
de substitution adaptés, les habitants
déserteraient le centre-ville au profi t des
centres commerciaux. Un constat qui incite
à s’interroger sur les conditions nécessaires
au succès des zones piétonnes…

21. Keolis • Octobre 2014 21
ANNE FAURE,
urbaniste, présidente de l’association
Rue de l’avenir, auteur du rapport
«Commerce et zones à priorité
piétonne»
“L’importance
de la communication”
Les études le prouvent: zones
piétonnes riment bien souvent
avec développement commercial
car un environnement calme
et confortable favorise la fl ânerie
et les achats non programmés.
D’ailleurs, la grande distribution
ne s’y est pas trompée, puisqu’elle
développe depuis quelques
années des chaînes de supérettes
servant de locomotives aux
commerces des aires piétonnes.
Toutefois, l’accessibilité reste un
facteur déterminant pour la santé
des commerces situés dans ces
centres-villes piétons. La limitation
de la circulation pour les véhicules
motorisés doit aller de pair avec
des solutions de substitution:
places de stationnement classiques
évidemment, mais aussi possibilité
de se garer pour de courtes durées,
espaces pour les vélos… Autre clé
de la réussite commerciale, la
piétonnisation doit s’accompagner
d’un important volet d’information
et de communication dans les zones
de chalandise, voire au-delà.
GEORGES SOREL,
commerçant, président de la FFAC
(Fédération française des associations
de commerçants)
“Une cotisation pour
dynamiser les zones
piétonnes”
Pour qu’une zone à priorité
piétonne amène une dynamisation
des commerces, il faut selon
moi qu’elle réponde à plusieurs
impératifs. Elle doit d’abord
disposer de places de
stationnement su samment
nombreuses et proches pour
que les automobilistes puissent
s’y garer facilement. Il faut
également qu’elle soit bien irriguée
par les transports en commun.
Enfi n, il faut veiller à la bonne
sécurité des lieux. Les commerces
des zones piétonnes sont souvent
des franchises –vêtements,
restauration rapide…– qui attirent
une population jeune pouvant
s’avérer bruyante, voire parfois
turbulente. Enfi n, la FFAC milite
activement pour que soit créée,
comme dans les centres
commerciaux, une cotisation de
tous les acteurs «commerçant»
dans une rue piétonne: professions
libérales, banques… Cette adhésion
leur permettrait de participer à
des actions d’animation (fêtes,
foires, promotions…), d’améliorer
leur visibilité, et de recevoir des
études de marché pouvant faire
progresser leur chi re d’a aires.
MARIE-FRANCE
VAYSSIÈRES,
responsable des nouvelles
mobilités, Keolis
“FACILITER
LA MOBILITÉ
PIÉTONNE”
Piétons et cyclistes représentent
des facteurs de dynamisation
du centre-ville. Il faut combattre
l’idée reçue selon laquelle
l’automobiliste serait un meilleur
consommateur parce qu’il
dispose d’un co re! Selon
l’économiste Frédéric Héran,
les piétons et les cyclistes seraient
au contraire «des acheteurs
fi dèles» quand les automobilistes
seraient plutôt des «clients
volages». Lorsque nous étudions
l’implantation d’un réseau de
transport, nous nous intéressons
aux fl ux piétons en recherchant
un déplacement dit «vertueux»,
combinant transports en
commun et marche à pied, de
manière à élargir le rayon d’action
de nos arrêts. Si nous voulons
inciter une personne à marcher
un peu plus qu’à son habitude,
nous devons prendre en compte
quatreaspects: le cheminement
piéton, les traversées, l’accès
aux équipements en voirie et la
signalétique. En e et, une bonne
signalétique (plan piéton à l’arrêt
de bus, cheminement de couleur
au sol, totems d’information avec
distance et temps de parcours…)
est indispensable pour faciliter
la mobilité piétonne et donc,
notamment, le développement
commercial des zones piétonnes.
L’URBANISTE LE COMMERÇANT

22. Keo’IDÉES 22
INTERVIEW
Virgile Jouanneau,
directeur associé d’Angie +1
«LES RÉSEAUX
SOCIAUX SONT
DES OUTILS AU
SERVICE DU
RAYONNEMENT
DE L’ENTREPRISE»
Quels sont les réseaux sociaux les plus
appropriés pour une entreprise?
D’un point de vue général, une présence sur Twitter
et LinkedIn semble incontournable. Twitter est utilisé
pour raconter l’entreprise di éremment: on peut ainsi–
et on doit! – retweeter des contenus produits par d’autres,
des articles de presse, ou bien relayer les actualités
de ses partenaires. Quant à LinkedIn, ce n’est plus
uniquement une plateforme idéale pour la marque
employeur. D’un point de vue ergonomique et fonctionnel,
il ressemble de plus en plus à un mélange de Twitter
et de Facebook. C’est devenu un formidable outil
au service du rayonnement de l’expertise de l’entreprise.
Facebook, lui, reste le réseau le plus «tout public»:
il est étonnant de s’apercevoir que dans une entreprise
il est autant suivi par l’interne que par l’externe! Pour fi nir,
une présence sur les médias sociaux visuels (Instagram,
Pinterest, Tumblr) peut être intéressante. À condition
d’avoir un concept visuel fort (par exemple des photos
de l’environnement de travail vu par les collaborateurs,
des clichés liés à un concours participatif…).
Pour quels enjeux?
Les entreprises doivent tirer le meilleur profi t de
chacun de ces réseaux sociaux, leur donner des rôles
complémentaires vis-à-vis de publics cibles di érenciés,
au lieu de di user les mêmes contenus partout. Il faut
penser en termes d’«écosystème» digital au global.
Quels conseils avant de se lancer
sur les réseaux sociaux?
La stratégie sur les médias sociaux n’est rien d’autre
qu’une application de la stratégie de l’entreprise.

23. Keolis • Octobre 2014 23
Virgile Jouanneau est
depuis 2011 directeur
associé Angie +1,
agence de conseil
en influence digitale.
2006-2011 : Digital
Strategy Manager
chez Lowe Stratéus
2003-2006 : directeur
conseil – Pôle interactive
chez Euro RSCG CO
2000 : Réalise le premier
site communautaire des
Inrocks.
Bio express
Une phase de conseil est indispensable avant
de se lancer, pour faire un travail d’introspection
sur l’entreprise, ses objectifs, ses contenus, sur
la manière dont elle a envie qu’on la perçoive, dont
elle souhaite s’adresser à ses différents publics.
On l’oublie trop souvent, mais la construction puis
l’animation d’un réseau social nécessitent également
des moyens, notamment humains : community manager,
responsable éditorial web… On ne détermine pas
une présence digitale sans des compétences précises.
Le choix d’un réseau social est-il lié
au secteur de l’entreprise ?
On ne peut pas vraiment dire que le secteur d’activité
de l’entreprise induise un média social plus qu’un autre.
Mais ce que l’on constate, c’est que dans un domaine
où l’information en temps réel est primordiale,
on ne peut pas se passer d’outils pour informer.
Aujourd’hui, il n’est pas rare qu’un cas de crise décide
une entreprise à se positionner sur les médias sociaux.
En mars 2013, par exemple, un important épisode
neigeux a pris au piège des automobilistes sur
l’autoroute A1. C’est par milliers que ceux-ci
se sont exprimés, sur Facebook ou sur Twitter,
pour dénoncer le manque d’information. Le groupe
Sanef, qui exploite ce réseau, était absent des médias
sociaux et n’a donc pas pu répondre aux usagers
mais, à la suite de cet épisode, la société a lancé
plusieurs comptes Twitter pour informer ses clients
de son actualité. Désormais, ces fils sont alimentés
par les PC sécurité installés sur les autoroutes,
au plus près du terrain. Ainsi les informations
proviennent directement de la source !
TwiTTer : outil d’information
permettant de publier en temps
réel des messages de
140 caractères maximum.
Chaque utilisateur choisit
de suivre les comptes (fils)
qui l’intéressent : personnes,
marques, produits, médias…
LinKedin : plateforme
à vocation professionnelle
permettant de construire
et de développer son réseau
ou sa marque employeur.
insTagram, PinTeresT,
TumbLr : services de partage
de photos et de vidéos.

24. Keo’CLAP 24
TRANSPORTS ET COMMUNICATIONS DE LA GRANDE GUERRE 1914-1918
MUSÉE DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS, TOULOUSE
TOUS LES
MOYENS
SONT BONS
Dans le tourbillon d’événements liés au centenaire de la guerre de 14-18,
le musée des Transports et des Communications, à Toulouse, valorise le
rôle des transports dans le conflit. Trains, voitures, tramways, avions, vélos
sont bien sûr évoqués… Sans oublier d’autres moyens de communication
moins conventionnels, comme le dirigeable ou le pigeon voyageur!