TECNOLOGÍA FERROVIARIA I
2do. Cuatrimestre de 2013

UNIVERSIDAD
NACIONAL DE
LANÚS
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS...
Tecnología Ferroviaria I
Profesores: Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar
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LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS
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PROFESORES: JORGE WADDELL y MATÍAS NOVOA HAIDAR
CURSO: 2do. cuatrimestre de 2013
Resumen de las clases dictadas por los Dres. Jorge Waddell y Matías Novoa Haidar
Autor: José María Falcioni

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APUNTES DE CLASE - TECNOLOGÍA FERROVIARIA I

  1. 1. TECNOLOGÍA FERROVIARIA I 2do. Cuatrimestre de 2013 UNIVERSIDAD NACIONAL DE LANÚS LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS TECNOLOGÍA FERROVIARIA I Prof. Dr. Jorge Waddel Dr. Matías Novoa Haidar Apuntes de Clase Cohorte 2013 Autor: José María Falcioni Nota Los presentes apuntes son transcripciones de los resúmenes tomados en clase por el autor. Salvo Error u Omisión involuntarios,los mismos pretenden resumir los dichos del profesor en clase, quien no tiene ninguna responsabilidad sobre la fidelidad en la transcripción.
  2. 2. Tecnología Ferroviaria I Profesores: Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar CLASE DEL 07-ago-13: 1er. Cuatrimestre de 2013 M. Novoa Haidar La evaluación será en dos parciales y un trabajo práctico grupal. La materia en realidad es de lo que se conoce como “tecnologías blandas”, en este caso principalmente orientado a los sistemas de gestión. No se tocarán los temas tecnológicos del FFCC en cuanto a infraestructura, material rodante, etc. Henry Ford introdujo la cadena de montaje, el trabajo en serie y, consecuentemente, la especialización del trabajador. Resulta que los conceptos de “trabajo en serie” o “cadena de montaje” se aplican también a los servicios. Todo lo relacionado con I+D vinculado a un producto tangible se puede aplicar a la instrumentación de servicios (por ejemplo hotelería). En definitiva se aplican a los servicios criterios similares a la producción de bienes. TANGIBLES: Objetos y bienes que en general se corporizan en alguna forma material (celulares, autos, etc.) INTANGIBLES: En general servicios que se utilizan pero que no se pueden acumular como los bienes. Las marcas y los nombres suelen ser parte de lo que se comercializa con los servicios. Las patentes forman parte de los activos de una compañía y según lo que representen pueden llegar a ser un servicio o un producto. Pero en general las patentes no se comercializan si no que son parte de los activos de las empresas. Las ideas no se pueden registrar. Sólo se pueden patentar productos o procedimientos.Es importante destacar que EEUU sigue siendo el país con más patentes en el mundo lo que le genera mucho de sus excedentes. O sea que las patentes son un activo que producen ganancias sin que se vendan ellas mismas. Lo mismo sucede con los nombres, por ejemplo Coca Cola. En el análisis tradicional de la economía se habla de tres factores de producción TIERRA Produce RENTA TRABAJO Se repaga con un SALARIO CAPITAL Produce INTERESES Estos tres factores de producción son históricos y han estado presentes desde que el hombre pisa estas tierras, representados de diferente forma según las épocas. El dinero es la forma que se encontró de representar la forma de retribución. En el feudalismo, el señor feudal era el dueño de la tierra y su súbditos la trabajaban por lo que le pagaban al señor un alquiler. El señor también era el responsable de cobrar los impuestos con los que también pagaba al reino del cual era dependiente. A cambio de esto el señor brindaba protección a los pobladores y protegía el territorio para el reino. Con sus variantes y ya sin ser llamados señores feudales la tierra siguió estando en manos de muy pocos hasta que a principios del siglo pasado se comenzó a discutir la distribución de la tierra de la mano de las ideas socialistas. Básicamente se comenzó a hablar de la reforma agraria bajo el lema “la tierra es para quien la trabaja”. José M. Falcioni Pag. 2
  3. 3. Tecnología Ferroviaria I Profesores: Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 07-ago-13: M. Novoa Haidar Con la aparición del trabajo remunerado se le pagaba al obrero según su capacidad productiva por lo que no se tenía especial atención en las capacidades de cada individuo. Esto con el tiempo se fue modificando y en la actualidad al trabajador se le paga por disponer de su capacidad laboral o sea sus posibilidades y su tiempo, pero sin ligarlo a su capacidad productiva. De este modo se comenzaron a seleccionar los trabajadores de acuerdo a las necesidades de la tarea. Para contrarrestar estos esquemas de contratación y tratar de generar mayor distribución del trabajo, los trabajadores comenzaron a organizarse, en algunos casos, en cooperativas de trabajo que venden la capacidad laboral de sus socios. La evolución del capital como factor de producción tuvo un fuerte empuje a partir de la revolución industrial, del transporte y de la máquina de vapor. Se comenzaron a generar excedentes que se colocaban en otras actividades distintas o no de aquellas que lo habían generado y se reconocía esa colocación mediante el pago de un interés. Con el crecimiento en la transacción de bienes llevándola a escala mundial, las naciones más poderosas comenzaron a generar importantes excedentes que buscaban invertir para generar ganancias sólo a partir de la colocación del capital y sin producción directa. Producía el que recibía el capital en préstamo. Esta actividad se vio muy fortalecida a partir de la implantación de letras de cambio que liberaban a comprador y vendedor del manejo del dinero junto con los bienes / servicios intercambiados. De este modo el vendedor tenía colocaciones dinerarias en la geografía del comprador que luego podían ser utilizadas por un vendedor de esta zona y un comprador de la del vendedor original. Esto agilizó terriblemente la circulación del dinero y con ella la acumulación de capital, independizándolo del tránsito de los bienes, reduciendo por otra parte los riesgos de pérdida o robo. Es en ese momento que nace la idea de que el dinero se reproduce sólo. Los tres factores de producción mencionados tienen sentido sólo si se los aplica a la producción, en la medida que no se haga nada con ellos, son simplemente tres entidades separadas que no tienen ningún vínculo. Pero puestas a producir generarán bienes (tangibles) o servicios (intangibles) y para cada uno de estos (sean bienes o servicios) se puede establecer las curvas de oferta y demanda que de acuerdo las condiciones de cada momento representarán las posibilidades de incrementar producción o precios. Las curvas de Oferta / Demanda se cruzan un punto que llamaremos de equilibrio y que representa la cantidad y precio al que todo lo producido cubrirá exactamente lo que la demanda está dispuesta a absorber. Desde el punto de vista teórico para cada configuración de los tres factores, es decir para valores determinados de cada uno de ellos (por ejemplo una superficie determinada, una población específica y un capital específico) se puede demostrar que la producción máxima José M. Falcioni Pag. 3
  4. 4. Tecnología Ferroviaria I Profesores: Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 07-ago-13: M. Novoa Haidar posible es siempre la misma y para modificarla, es decir aumentarla, será necesario modificar alguno de los factores de producción. Sin embargo, también se demuestra que modificando uno sólo, la producción aumentará hasta un máximo a partir del cual por más que se siga modificando el mismo factor la producción no aumentará y de hecho disminuirá. Es decir que para que el crecimiento sea continuo se deberán modifica dos y más generalmente todos los factores de producción. Para una capacidad de producción determinada por los factores de producción se puede ver que se puede producir por debajo de ese límite pero nunca por arriba. Para poder superar ese límite es necesario modificar alguno o todos los factores de producción y eso en general viene acompañado de un salto tecnológico. Hay que decidir lo que se quiere producir siempre que esté sobre la curva ya que esta representa el grado óptimo / eficiente de producción. Si salimos de la curva es por que somos ineficientes ya que las salidas son siempre para abajo puesto que para arriba no se puede ir debido a que esta marca el límite. Es así que para aumentar la producción se requiere de un salto tecnológico, por lo que, a esta altura, la tecnología podría considerarse un cuarto factor de producción en si mismos. Por caso para hablar de FFCC, el sistema de señalización del Sarmiento impide mayor frecuencia en los servicios, limitando de este modo la capacidad de transporte, o lo que sería la producción. En los estudios, que no son pocos, de tecnología, ciencia y sociedad se analiza profundamente de que modo la tecnología influye en el comportamiento de la sociedad en su conjunto. La evolución tecnológica en el FFCC ha impactado, claramente, en la forma de transporte al pasar del vapor, al diesel y de este al eléctrico. Cuando Ford innova con la cadena de montaje impone también procedimientos ya que había que hacer en serie y a través de muchos operarios lo que antes hacía uno solo. Surge de este modo la especialización laboral por un lado y la incorporación de procedimientos que debían planificar desde el inicio la forma en que el vehículo iba a ser fabricado. Es así que las técnicas de administración pasan a formar parte de la tecnología. Por caso en la Argentina de los 80 el FFCC seguía usando el telégrafo como medio principal de comunicación. Al mismo tiempo las empresas de transporte y logística comenzaron a revolucionar el concepto de distribución determinando en cada momento donde se encontraba un envío asegurando de este modo la llegada a destino por un lado, la reducción José M. Falcioni Pag. 4
  5. 5. Tecnología Ferroviaria I Profesores: Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 07-ago-13: M. Novoa Haidar de costos operativos por otro y la información estadística que le permitía ir mejorando en forma continua los modelos operativos. En otro aspecto Toyota incorporó el concepto de just in time para la provisión de partes, reduciendo de este modo el capital inmovilizado, el espacio requerido, y la logística de aprovisionamiento que fue trasladada a sus proveedores. En la actualidad Samsung llevó este concepto al máximo determinando a tiempo de producción las cantidades a fabricar de cada modelo de acuerdo a los pedidos que van llegando al tiempo que son cargados por los vendedores. De este modo no es extraño que a la mañana se indique producir una cantidad de un modelo que es modificada al mediodía. Lógicamente la estructura de aprovisionamiento acompaña estos modelos productivos. O sea que se llega a la máxima aspiración del productor al ajustar su oferta a la demanda lo que le asegura no producir en vano. En otro rubro la punta de góndola de los supermercados responde a técnicas de marketing que también se asemejan a cambios o saltos tecnológicos. En la materia que nos ocupa vamos a estudiar principalmente modos de explotación / producción, en términos generales tecnologías desde lo regulatorio. MONOPOLIO NATURAL El FFCC es un monopolio natural lo que significa que no tiene sentido plantear la competencia. La distribución de energía eléctrica es otro ejemplo como el agua corriente, el gas, etc. Básicamente el monopolio natural se explica y justifica cuando plantear esquemas de competencia no tiene sentido debido a las inversiones requeridas, costos operativos, o inclusive por que tienen que ser directamente mantenidos por el estado como es el caso de la educación y la salud públicas. En el caso de la privatización de las telefónicas se dividió el país en dos en el origen pero luego se permitió el ingreso de nuevos jugadores para lo que se obligó a los originales a prestarle servicios de transporte a valores regulados y prácticamente fijos por lo que la competencia se dio principalmente en la calidad del servicio. En algunos casos los monopolios admites esquemas limitados de competencia como fue el caso de los coches Pullman en EEUU. En el caso de N. York todo el transporte público (colectivos, subtes y trenes) son administrados por la MTA que regula todos los aspectos del servicio, precios incluidos. En definitiva, cada caso requiere de un análisis propio que ni siquiera tiene que ser el mismo que en otros casos similares. Cada situación admite una solución que debe ser profundamente estudiada y principalmente analizadas desde el punto de vista del impacto en la producción, la sociedad y el estado. José M. Falcioni Pag. 5
  6. 6. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar CLASE DEL 14-ago-13: 1er. Cuatrimestre de 2013 M. Novoa Haidar TECNOLOGÍAS BLANDAS En esta materia vas a estudiar ver la tecnología como medios vinculados con la gestión de los FFCC y no con aspectos técnicos o de ingeniería como podría interpretarse del título de la materia. Las formas de gestión, las herramientas, los procedimientos, los usos y las costumbres forma parte de lo que se llaman las tecnologías blandas y, justamente ésas son objeto de estudio en esta materia. Por ejemplo las cadenas de producción en las grandes empresas tienen en cuenta la demanda específica, es decir el destino de lo que están produciendo. Por caso las empresas productoras de automóviles o de electrónica suelen producir cada unidad respondiendo a una demanda específica en algún lugar del planeta. Esto no quiere decir que los productos salgan con nombre y apellido, sino que se suman los pedidos a nivel mundial y se va produciendo en consecuencia, en contraste con el viejo esquema norteamericano en el que lo producido era una consecuencia de la capacidad de producción y eran entonces los departamentos de marketing y ventas los encargados de colocarlos en el mercado. Mientras que en este caso se pretendía definir la demanda a través de la colocación de lo producido, en el modelo japonés (iniciado por Toyota) se buscaba producir específicamente lo que era demandado. Para lograr esto se implementaron procesos de calidad total, mejora continua, justo a tiempo, etc. que no son otra cosa que tecnologías blandas que hacen a los procedimientos, los modos de producción, la cadena de abastecimientos, la cadena de comercialización, etc. pero que no tienen que ver específicamente con un producto tecnológico, como podría ser la robótica utilizada en la producción. Uno de los cambios más grandes introducidos en la producción fue la cadena de montaje de Ford a principios del siglo 20. Inicialmente cada operario armaba casi en forma completa el vehículo lo que implicaba un considerable tiempo de aprendizaje. Como el operario sabía todo lo que había que hacer, no necesitaba recurrir a manuales o rutinas de trabajo pues las había incorporado a lo largo de su período de aprendizaje que lo hacía al lado de otro operario que ya sabía hacerlo. La introducción de la cadena de montaje tuvo como consecuencia que cada operario se especializó en una conjunto reducido de tares, achicando notablemente su tiempo de entrenamiento. Por otra parte el producto final de un sector era el de inicio del siguiente por lo que el producto recibido tenía que cumplir con estándares que le permitieran a dicho sector hacer su parte. Esto incorporó los procedimientos y las normas de armado y fabricación como así también la sincronización ya que cada sector debía recibir lo necesario para, con su capacidad no detener la cadena, esto es equivalente a decir que había sectores de una cuadrilla y otros de varias cuadrillas, y todas tenían que hacer exactamente lo mismo para que el sector recipiente no tuviera diferencias. Todo esto que parece un trabalenguas en realidad no es más que la aplicación de tecnologías blandas en la producción. Justamente estas tecnologías conforman la gran innovación de Ford con la cadena de montaje. Reducirlo al hecho de ver una línea de producción es desmerecer mucho la novedad. José M. Falcioni Pag. 6
  7. 7. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 14-ago-13: M. Novoa Haidar En definitiva: la incorporación de tecnologías nuevas implica la reconversión de procedimientos, procesos, capacitación, especialización y hasta re-ubicación de los empleados. Todo esto es su con junto es justamente la aplicación de tecnologías blandas. Uno de los obstáculos más difíciles de vencer con la incorporación de nuevas tecnologías son los hábitos heredados. Al final casi siempre gana la tecnología pero el tiempo que eso insuma hace a los costos de incorporación de la misma por lo que se deben reducir al mínimo siempre. En definitiva, para que las tecnologías duras puedan funcionar e integrarse en necesario que las blandas hagan lo propio adaptando el modelo de gestión según las nuevas herramientas. El avance tecnológico en definitiva es el resultado de I+D+I: Investigación más Desarrollo más Innovación. Y acá aparece por primera vez la creatividad como parte de las tecnologías, sean blandas o duras. Un ejemplo clarísimo de lo que la innovación produce son las semillas transgénicas, los herbicidas y la siembra directa que permitieron que la Argentina pase de 50 millones de toneladas de granos a más de 100 millones y menos de 20 años. INNOVACIÓN La innovación como parte del proceso de desarrollo de nuevas tecnologías tiene varios pasos Alguien tiene una idea que en general es intuitiva sobre como resolver un problema. Se propone dicha solución. Se realizan las constataciones necesarias para verificar la validez de la idea Si bien es una simplificación del proceso de desarrollo, deja entrever que todas las propuestas so sometidas a constatación que puede ser realizada tanto por las ciencias duras (que en general se hacen a través de leyes que se pueden demostrar analíticamente) o de las ciencias blandas (que en general trabajan más con estadísticas). Sin embargo hay un caso típico que está a medio camino de ambos esquemas: los medicamentos. En este caso los laboratorios hacen todas las pruebas en sus instalaciones y luego bajo el control de organismos gubernamentales se realizan pruebas de funcionamiento para constatar que, primero hacen lo que prometen y, segundo, no generan efectos colaterales perjudiciales que podrían ser peores que los beneficios. Un caso triste en la historia de los medicamentos es la Talidomida que se desarrolló para evitar los mareos del embarazo y terminó afectando los fetos que luego nacían sin brazos. La falta de una prueba exhaustiva produjo esta situación. En definitiva, cualquier hipótesis, sobre todo las de los cambios de las ciencias sociales, deben ser sometida a ensayos que permitan verificar estadísticamente su autenticidad. El mayor caso de información generada a través de encuestas es el censo que se realiza cada 10 años aproximadamente y a partir del cual el estado puede saber con un 100% de certeza la composición de la población. O sea que el ensayo y el muestreo con parte del método de comprobación científica tanto para las ciencias exactas como para las sociales. Inclusive las ciencias exactas suelen avanzar con planteos teóricos antes que los mismos puedan ser constatados en el campo como fue, por ejemplo, la ley de la relatividad de Einstein. José M. Falcioni Pag. 7
  8. 8. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 14-ago-13: M. Novoa Haidar En el caso de lo que llamamos tecnologías blandas, tenemos que las normas ISO suelen utilizarse para darle un valor de estandarización a los procedimientos utilizados. Esa sí que llegamos a que “tecnología es una actividad social, centrada en saber hacer que, con uso racional, organizado, planificado y creativo”. Entonces para las sociedades, estados y gobiernos, la investigación debería ser una actividad por si misma sin objetivo específico de modo de producir la mayor cantidad de novedades posibles, alguna de las cuales se podrán convertir o no en tecnologías para la producción o la administración. En Argentina se está tratando de revertir años de desinversión en educación e investigación. Actualmente el presupuesto de educación está a la altura de los mejores del mundo en el 6,3% de su PBI. Sin embargo el de investigación no pasa del 0,6% lo que la deja muy atrasada respecto de otros países de la región y del mundo. CAMPOS EN LOS QUE ARGENTINA SOBRESALE: Argentina juega en grandes ligas como es el de la energía nuclear. Hubo un intento de freno en los 90 pero fuera de ese período, el proyecto no paró nunca desde sus inicios en los años 50 durante el gobierno de Perón. En los últimos años también el campo de la biotecnología ha comenzado a dar importantes resultados. ASPECTOS CULTURALES Una vez desarrollada la “solución”, se producen choques culturales en la implantación de la misma. Por caso volviendo al tema de las semillas transgénicas, actualmente hay muchas discusiones en Argentina respecto de la utilización del Glifosato que es el herbicida que Monsanto comercializa con el nombre de Roundup, por sus consecuencias contaminantes y sus efectos en las poblaciones que son sometidas al mismo por la cercanía con los campos fumigados. En definitiva las tecnologías nuevas tienen que luchar contra las resistencias culturales (religiosas, prejuicios, etc.) y políticas (conveniencias o no de introducción de cierta tecnología por ejemplo para disminuir o no la desocupación). Hoy se puede decir que los avances tecnológicos pueden resolver casi cualquier situación, sin embargo son las trabas culturales (según se dijo antes) las que harán viable o no su aplicación. Los marcos jurídicos tampoco son ajenos a estos aspectos. En el año 1988 corrió por primera vez en Francia un tren totalmente automatizado que no requería de conductor. La aparición de este tipo de soluciones ha producido un traspaso laboral desde las áreas de producción a las de servicio. El conductor, el guarda, se tienen que re-ubicar en nuevas posiciones laborales y por lo tanto tienen que ser re-entrenados produciendo esto un gran choque generacional en la estructura laboral de las empresas. Esto se ha dado en todos los rubros: en las automotrices por ejemplo gran parte del personal fue reemplazado por robots. Más allá de la re-ubicación y el re-entrenamiento esto también ha redundado en altas tasas de desocupación en muchos países. José M. Falcioni Pag. 8
  9. 9. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 14-ago-13: M. Novoa Haidar En la Argentina la concesión de los FFCC y el cierre de grandes tramos a favorecido notablemente al transporte de carga por camiones. Si bien el FFCC es un servicio, lo cierto es que tiene una componente productiva mucho más integrada y localizada que la que puede tener el camión, por lo que este cambio que podría parecer poco importante es otra forma de traspaso laboral desde áreas productivas a áreas de servicio. Otro efecto de este cambio es que la producción siempre puede ser objeto de exportación mientras que para los servicios este paso es mucho más difícil cuando no imposible. El fin de la convertibilidad en el 2001 significó desde el punto de vista monetario una nueva relación entre el dólar y el peso pasando de 1:1 a 1:4 lo que luego se estabilizó en 1:2,5 para comenzar a subir lentamente hasta los valores actuales. Desde el punto de vista económico en general el fin de dicha relación significó la terminación de los contrato que se habían establecido bajo ese marco. En particular los relacionados con las concesiones ferroviarias. Poco y nada de lo pactado podía seguir llevándose adelante debido a la nueva relación monetaria. Esto implicó un gran esfuerzo de ajuste, negociación y adaptación de los viejos contratos a la nueva realidad, y todo eso en el medio de una crisis económica, social y política fenomenal, lo que no hacía más que empeorar cualquier entorno de discusión / negociación. La ley 26352 de 2008 es dictada con la intención de comenzar el reordenamiento ferroviario en la Argetnia y de ella surgen dos entidades: ADIF SE: Administradora de Infraestructura Ferroviaria, Sociedad del estado, encargada de administrar todos los bienes del FFCC en Argentina y en manos del estado. SOF SE: Sociedad Operadora Ferroviaria, Sociedad del Estado, encargada de administrar la operación ferroviaria que todavía está en manos del estado o que se va recuperando a partir de la cancelación de algunas concesiones. José M. Falcioni Pag. 9
  10. 10. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar CLASE DEL 21-ago-13: 1er. Cuatrimestre de 2013 J. Wadell Para la próxima clase Jorge Wadell nos va a dar unos artículos para estudiar y el cronograma de contenidos de todo el cuatrimestre. La materia apunta fundamentalmente a la Gestión Ferroviaria que es un tema de discusión a nivel mundial. Vamos a analizar fundamentalmente lo que sucedió en la Argentina en los últimos 20 años que, de algún modo, acompañó lo que pasó en el mundo. Lo que hubo en la década de los 90, técnicamente, no fue una privatización ya que los bienes quedaron en manos del estado y las empresas concesionadas sólo debían explotar el servicio. Vamos a analizar el contenido de los contratos de concesión y las modificaciones que se fueron produciendo en todos estos años. Una novedad importante producida el 20/08/13 fue que la SOFSE se hizo cargo de tres ramales: San Martín, Roca y Belgrano Sur, aunque esto por el momento no produce ningún cambio en la operación. Vamos a ver modelos comparados en relación a las diversas formas en que se están explotando los FFCC en todo el mundo. El primer caso a estudiar será el MODELO EUROPEO, luego los PAÍSES CENTRALES y por último AMÉRICA LATINA. En estos 20 años se han producido cambios en todo el mundo en la forma de explotar los FFCC con marchas y contramarchas en todos lados. Vamos a analizar que hizo cada País y las experiencias de cada uno. En el caso particular de América Latina algunos países copiaron el modelo argentino, Brasil y México entre ellos a los que parece les va mucho mejor que a la Argentina. Otros directamente no hicieron nada mientras que Uruguay fue el que peor manejó el tema con 7 reformas. Vamos a analizar competencia y monopolio, tipos de monopolio, no vamos a analizar nada de legislación ferroviaria pues hay una materia específica para eso. MODELOS DE GESTIÓN Desde el inicio mismo de los FFCC el negocio se estructuró en torno a los dos aspectos centrales que hacen a este medio de transporte: Infraestructura (IE): Vías, Durmientes, Instalaciones. O sea la parte fija del FFCC. Podríamos decir todo lo que no se mueve. Material Rodante (MR): Todo lo que se desplaza sobre las vías, Locomotoras, Coches, Vagones y Equipos Especiales. La esencia del funcionamiento de los FFCC depende justamente de la interrelación e integración entre IE y MR. Esta integración tiene que ser absoluta, y el lugar donde se manifiesta es en el punto de contacto entre el MR y la IF, que en definitiva se manifiesta en como la rueda se desliza sobre la vía. Podríamos decir que toda la eficacia y la eficiencia del FFCC se basa en esta relación que es la que manifiesta la relación entre IE y MR. Integración Vertical: El FFCC como empresa o negocio requiere de la integración de todas las actividades que la conforman por lo que se la considera una empresa activada verticalmente. Y dicha integración se ve fundamentalmente en el interrelacionamiento entre IE y MR. José M. Falcioni Pag. 10
  11. 11. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 21-ago-13: J. Wadell Alberto López Aguin, secretario de transporte en el gobierno de Frondizi, fue probablemente la persona que más supo de FFCC en la Argentina pero no dejó nada escrito. Sólo se pueden conseguir informalmente las transcripciones de las grabaciones que en la década del 60 hicieron sus alumnos en la universidad. El FFCC es la única empresa de transporte que requiere integración total, cosa que no sucede con el avión, camión o barco ya que la infraestructura para su desplazamiento nada tiene que ver con el material rodante. En el FFCC quien tiene trenes debe tener vías, y es acá donde se ve la integración de la que hablamos: INFRAESTRUCTURA VÍAS Y OBRAS Tráfico Material Remolcado MOVIMIENTO Material Tractivo Gestión de Infraestructura MATERIAL RODANTE GESTIÓN COMERCIAL En el FFCC las vías y las velocidades determinan la capacidad de tráfico que siempre es limitada. Es justamente en el MOVIMIENTO (MV) donde se ve la eficacia y la eficiencia de un sistema ferroviario. Por la limitación que le es propia, la planificación adquiere una importancia fundamental en la operación del sistema y por eso el MV es el área donde confluyen los conflictos entre IE y MR. Por ejemplo hacia 1905 el FCS tenía altas rentabilidades y se embarcó en la compra de coches, vagones y locomotoras que quedaron paralizados en las vías debido a la limitación mencionada en relación a la capacidad de tráfico que se mencionó. El sistema colapsó hasta que un ingeniero de la compañía propuso el reordenamiento de la IE agregando estaciones y vías de cruce en lugares donde no los había haciendo de este modo los tramos ocupados más cortos, permitiendo de este modo una mayor presencia de formaciones. Esto es un claro ejemplo de cómo la Gestión de MV hace al éxito o fracaso de la empresa de FFCC. Determina la efectividad en la operación del sistema. Éstas son las tecnologías que vamos a estudiar. Antiguamente los trenes solían tener velocidades muy variadas, mientras que los de pasajeros solían circular a más de 100 km/h, los de carga rara vez superaban los 40 km/h. José M. Falcioni Pag. 11
  12. 12. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 21-ago-13: J. Wadell Hoy día esta situación es mucho más favorable para la administración ya que todos los trenes suelen circular a velocidades similares. Entonces la asignación de vías y la disponibilidad de tráfico junto con la organización del trabajo influyen de forma determinante en le eficacia y la eficiencia de la operación. En el medio de todo este tema está el MV. En el FFCC todo esto debe estar coordenado y depende de la relación entre la vía y el riel que se mencionó al principio y que es una forma de resumir como esta interacción es fundamental a la operación. Por estas razones es que se considera que el FFCC, no sólo está integrado verticalmente, de hecho sino que debe estarlo también en la forma de administrar las empresas. O sea IE y MR deben estar integrados en una sola administración para su mejor resultado. Por esta razón desde sus inicios el FFCC fue una empresa integrada y por más de 170 años a nadie se le ocurrió plantearlo de otra forma, hasta la década del 1980. Es así que para esta época aparece la idea de que el FFCC no debía, necesariamente, ser una sola empresa y se plantean dos tipos de gestión Empresa Integrada Empresa Desintegrada. Básicamente la cuestión que se plantea es si conviene o no separar IE y MR en dos empresas o administraciones distintas y básicamente sigue siendo la discusión actual entre Empres Integrada (EEUU) o Empresa desintegrada (Europa). CASO EUROPEO Después de la segunda guerra hubo un programa de modernización y, compitiendo con otros medios, los FFCC comenzaron a ser deficitarios, sobre todo los de pasajeros. El primer país que detecta esta tendencia y aplica medidas para paliar los problemas fue Suecia. El aumento de los costos del FFCC y el mejor posicionamiento de otros medios de transporte comenzaron a operar en contra de la rentabilidad ferroviaria. Los grandes déficits que los estados debían afrontar y los cuestionamientos políticos llevó a las autoridades suecas a separar el FFCC en dos empresas; una de IE y otra de MR. La de IE quedó en manos del estado directamente quien comenzó a absorber los costos de mantenimiento y las inversiones necesarias para mantener la IE disponible para que el MR la pudiera utilizar sin inconvenientes. Para que el mantenimiento de la IE fuera mejor admitido por la sociedad y la oposición el Gobierno Sueco decidió incorporar los costos relacionados con la IE a los del mantenimiento y construcción de rutas por tratarse ambas de infraestructura para el transporte. De este modo la empresa de transporte (MR) comenzó a ser superhabitaria. Este modelo se comenzó a implantar en Suecia en 1987 y se conoció como MODELO SUECO. Tuvo muy buen resultado pero hay que tener en cuenta que el FFCC sueco era chico comparado con los de otros países europeos. José M. Falcioni Pag. 12
  13. 13. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 21-ago-13: J. Wadell Quedó planteada la posibilidad de que por las vías circularan varias empresas para asimilar la utilización de las vías al de las rutas dando lugar a lo que se conocería como transporte intramodal. Sin embargo hasta el día de hoy esto no sucedió. En otro aspecto el proceso de formación de la Unión Europea (UE) llevó más de 40 años hasta adoptar políticas unificadas en todos los países inclusive en temas ferroviarios. La comisión de transporte tenía que definir sobre los FFCC que eran deficitarios en todos los países. Comienzan a analizar el proceso sueco y en 1991 sancionaron una normativa común para todos los miembros que establecía la separación contable de la vía (IE) y lograr de esta forma que las empresas de trenes (MR) fueran superhabitarias o por lo menos dejaran de ser deficitarias y se empezó a aplicar en todos los países. Básicamente el espíritu regulador decía que era injusto cargar sobre el transporte (MR) el costo de la infraestructura (IE) del mismo modo que los camiones o los autos no se hacen cargo del costo de las rutas y de todo lo que las conforma (señalización, distribuidores, etc.) A partir de este momento prácticamente en toda Europa los estados se hacen cargo de la IE pero no de los trenes. Esta separación contable no tuvo sus equivalencias en la organización de las empresas donde la resistencia al cambio hizo casi imposible este esquema. Por esta razón hacia 1997/98, la comisión del transporte de la UE pidió la separación definitiva entre IE y MR por lo que los estados debían creas dos empresas para que asumiera cada una la parte del negocio que le correspondía. Se generaron así: PAÍS INFRAESTRUCTURA (IE) Francia TRENES (MR) SNCF España ADIF RENFE Italia FS TRENITALIA Alemania DB – DeutcheBahn Suiza Averiguar Averiguar Rusia Averiguar Averiguar De este modo el estado se hace cargo del mantenimiento e inversiones en infraestructura mientras que el transporte debe estar totalmente a cargo de las empresas que ya no son subsidiadas de ningún modo por el estado. CASO INGLÉS Separaron en IE y MR y privatizaron todo con traspaso de propiedad. El problema se presentó en la empresa que tomó la infraestructura que fue una sola para todo el país. El caso inglés fue el primer fracaso rotundo de la separación en IE y MR. Al principio hubo un gran optimismo con las privatizaciones y empezó a haber más trenes que además comenzaron a circular a mayor velocidad. Pero este crecimiento en transporte no fue acompañado con el correspondiente en infraestructura lo que comenzó a generar accidentes hasta que hubo uno muy importante con muchos muertos lo que terminó José M. Falcioni Pag. 13
  14. 14. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 21-ago-13: J. Wadell generando la quiebra de la empresa de IE. Fueron muchos los accidentes menores que generaron importantes montos de indemnización, por otra parte el atraso en las inversiones generaba multas que le aplicaba el gobierno. Para encarar las inversiones se generó endeudamiento. Así que las indemnizaciones, las multas y el endeudamiento no tenían otro fin posible que la quiebra. Así el estado se hizo cargo de la IR y formó un ente (que no tenía exactamente la estructura de empresa) que se dio en llamar Network Rail que desde ese momento administra toda la infraestructura de los FFCC ingleses. También fueron los ingleses los primeros en comprobar que la determinación de horarios por parte de la empresa de IE generaba grandes conflictos por lo que crearon un comité que funcionando dentro del ámbito de la Network Rail está conformado por todas las empresas de transporte generando de esta forma un esquema horario consensuado entre todos los interesados. Es un sistema que aún hoy genera mucho debate en Inglaterra. Actualmente en Francia y Alemania comenzaron a aparecer movimientos que promueven la unificación de las empresas ferroviarias en una sola que se haga cargo tanto del transporte como de la infraestructura. Es así que la tendencia parece ser que el FFCC debe ser una empresa unificada que se encargue de toda la problemática relacionada con infraestructura y transporte. ROTACIÓN DE VAGONES Se define como rotación de vagones el ciclo completo desde que un vagón es cargado hasta que puede ser cargado nuevamente en el mismo origen medido en días. Cuanto más chico sea el ciclo, mayor es la cantidad de viajes que puede realizar por año y consecuentemente mayor la rentabilidad que produce ya que el costo es fijo y está fundamentalmente relacionado con el valor de compra ya que el de mantenimiento es muy bajo. Dicho así, el ciclo tiene una fuerte relación con la planificación de los horarios y la diagramación del tráfico. Cuando quien planifica no es el dueño del vagón, quedan claramente manifestadas las diferencias de objetivos entre uno y otro, redundando en general en una aumento del ciclo y, por lo dicho antes, reducción de la rentabilidad. Dicho de otro modo, en la empresa desintegrada la IE va para un lado y el MR para otro generando ineficiencias y mayores costos. En este caso se termina dando el extraño caso de que quien determina la rentabilidad (IE) no es quien hace la inversión (MR). En Argentina se sancionó la ley 26352 que dice que hay que ir al modelo europeo de empresas desintegradas, pero no se está cumpliendo. Para Wadell el FFCC tiene que ser una empresa integrada. Con respecto al tráfico se dan dos casos bien distintos: en el caso europeo los horarios están todos planificados mientras que en el caso argentino, como gran parte del de EEUU, los trenes se arman a demanda lo que depende de una gran habilidad de las oficinas de tráfico al tener que está programando viajes continuamente . José M. Falcioni Pag. 14
  15. 15. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar CLASE DEL 28-ago-13: 1er. Cuatrimestre de 2013 J. Wadell VENTAJAS DEL SISTEMA DESINTEGRADO Wadell nos dice que más allá de su visión particular respecto de que la separación entre IE y MR no resulta conveniente también menciona que la misma tiene algunas ventajas que deben ser mencionadas. INVERSIONES: Las inversiones en IE son siempre muy altas y nunca las puede pagar la operación. Entonces manteniendo la organización del FFCC separada no se castiga la operación con los costos de la IE lo que suele estar bien vista desde un punto de vista político. POLÍTICA: Es lo dicho en el punto anterior respecto que la política, los medios y la sociedad son poco permeables a aceptar los gastos de la IE como parte de la operación (cosa que nadie se plantea con el transporte carretero para hacer una comparación), entonces presentar una operación que hasta puede ser rentable no es un tema menor. Es decir se pone a la IF ferroviaria en un nivel similar al de las rutas. En caso hipotético, por ejemplo, la operación puede dejar una rentabilidad de U$S 1 millón mientras que la infraestructura demanda montos del orden de U$S 300 millones. Puesto esto en un solo esquema contable da una pérdida de U$S 299 millones lo que, como se dijo, es muy difícil de presentar ante la sociedad. Para hablar de casos concretos en Argentina: las empresas de pasajeros no pagan peajes. la vía se amortiza a U$S 14.000 por año/km la construcción se amortiza a U$S 25.000 por año/km hoy 1 km de vía cuesta U$S 1.000.000 por km sobre los terraplenes existentes. las empresas no pueden aplicar mas de U$S 1.000 por año/km Al final del estudio resulta que hay U$S 24.000 por año/km que debe ser pagado por algún otro ente pues el FFCC no lo genera. Ese ente no puede ser otro que el estado. Sin embargo, y como surge de lo dicho, desde el punto de vista inversión, los números son siempre los mismos por lo que también se podría administrar todo bajo una sola empresa con un adecuado esquema contable. En resumen: liberar a la operación (MR) de las inversiones en infraestructura (IE) puede hacer al negocio atractivo. Por otra parte y, como se dijo antes, poniendo a la IE al mismo nivel que la construcción de carreteras permitiría al estado fusionar toda la inversión en un ente que podríamos llamar infraestructura de transporte terrestre que administre tanto las inversiones para construcción de rutas como de vías. DESVENTAJAS DEL SISTEMA DESINTEGRADO Según Wadell el FFCC es una actividad donde la infraestructura (IE) y la operación (MR) deben estar integradas pues la separación impone necesidades de coordinación que no siempre son bien administradas generando conflictos que luego repercuten fuertemente en la calidad del servicio que se brinda al usuario, sea este pasajero o carga. Así que las desventajas están principalmente enfocadas desde este punto de vista: José M. Falcioni Pag. 15
  16. 16. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 28-ago-13: J. Wadell FALTA DE COORDINACIÓN: Siendo dos empresas la coordinación siempre será menos efectiva que estando todo bajo una misma administración o, en el mejor de los casos, dicha coordinación para lograr el nivel de eficiencia que tendría en una empresa integrada demandará costos muy superiores. Esto inevitablemente impacta en la calidad del servicio. ACCIDENTES: La siniestralidad en general debe ser encarada tanto por la operación como por la infraestructura. Sin embargo ésta última suele ser más responsable que la primera al tener a su cargo tanto el tráfico como el soporte por el cual ese tráfico discurre. De este modo siempre se castiga a la IE con los costos indeminizatorios lo que en general termina saliendo del presupuesto originalmente previsto para construcción y mantenimiento. Es así que el presupuesto termina teniendo otro destino, deteriorando la calidad del material fijo lo que seguramente redundará en más accidentes o en caída del servicio (en general menor velocidad) generando así un círculo vicioso del cual es muy difícil salir. PERJUICIOS EN LA OPERACIÓN: La coordinación del tráfico por parte de quien no es dueño del MR saca del análisis cuan conveniente es privilegiar un tráfico respecto de otro, por ejemplo en relación a la rotación de vagones. De este modo se aumenta la rotación de vagones lo que impacta en lo niveles de inversión por un lado y en los plazos de amortización por otro. Esta ineficiencia termina manifestándose como costos innecesarios en el MR. CORRUPCIÓN: Si el control de tráfico no está relacionado con la operación resulta que un operador podría obtener ventajas respecto de otro a través de prácticas corruptivas. EMPRESA INTEGRADA O DESINTEGRADA Entonces el tema del tipo de empresa es recurrente por lo que requiere de continuo análisis para poder determinar las diferentes formas en que el tipo de organización impacta en la operación y la infraestructura y sobre todo de la forma en que un operador accederá a la red ferroviaria. Así, según el tipo de empresa se dan diferentes formas de acceso: INTEGRADA: Una sola organización es responsable del material fijo (IE) y de la operación (MR). RED CERRADA: “la empresa” es la única que puede vender transporte sobre esa red y es el único operador que vende los servicios. Si entran terceros es por acuerdo entre partes en el que el tercero compensará de algún modo a “la empresa”. Así funcionaba el FCS. Vale un ejemplo entre el FCS y el FCO. Resulta que el FCO llegaba desde Merlo hasta Lobos que era territorio del FCS por lo que éste obtuvo el tramo desde La Plata hasta Haedo que era territorio del FCO. Es un claro ejemplo de empresas integradas responsables de sus propias redes que firman acuerdos en los que no hay compensación económica sino compensaciones a través de los servicios. Este es el caso en EEUU y en general de todos los FFCC del mundo hasta hace poco tiempo y es el esquema que se utilizó para la privatización en Argentina. Hay muchos acuerdos entre empresas ya que originalmente las concesiones fueron a red cerrada. ACCESO POR DEMANDA INSATISFECHA: Bajo el esquema mencionado en el punto anterior “la empresa”, por limitaciones propias, no puede satisfacer la demanda de un cargador. En este caso el cargador tiene derecho a contratar con otro prestador al José M. Falcioni Pag. 16
  17. 17. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 28-ago-13: J. Wadell cual “la empresa” debe permitir el paso por su red. Luego se arreglan las formas de compensación. Este esquema fue incluido como cláusula en la renegociación de los contratos de las empresas de carga en Argentina, que terminó siendo un planteo teórico que no se da en los hechos. ACCESO COMPETITIVO: “la empresa” es responsable de la red y su estado pero no tiene exclusividad para comercializar el transporte. Deriva de este esquema una posición claramente dominante para “la empresa” ya que es la dueña de la vía y la que planifica el tráfico pudiendo privilegiar sus propias necesidades frente a la de otros, por lo que el aspecto competitivo queda claramente degradado. Para evitar lo mencionado este esquema requiere de amplios, claros y rigurosos marcos regulatorios para limitar la posición dominante de “la empresa”. DESINTEGRADA:Al menos dos empresas: una para infraestructura y otra para operaciones. ACCESO LIBRE (OPEN ACCESS): Cualquier operador de servicio ferroviario (es decir el material rodante) tiene derecho a usar las vías. La empresa responsable de la infraestructura es responsable de diagramar el tráfico determinando las prioridades de circulación. Este esquema de utiliza en Europa en las vías libres. Sin embargo todos estos aspectos están en revisión en Europa, particularmente en Alemania donde hay fuertes movimientos que empujan la idea de volver a una sola empresa concentradora de todo el negocio ferroviario. Un tema que complica la integración europea o mejor dicho la encarece es la diferencia en las redes eléctricas entre los diferentes países lo que impacta en los diseños técnicos del material tractivo que debe estar preparado para alimentarse con los diferentes tipos de suministro eléctrico según por donde se desplace. MONOPOLIO Más allá de la definición de empresa integrada o desintegrada el otro aspecto de la discusión está relacionado con cuantas empresas se harán cargo de la operación. Está claro que en infraestructura, por más que haya varias empresas, cada una en su territorio será monopólica pues no se plantea el caso de poner vías alternativas en manos de distintas empresas. Pero en relación a la operación si vale analizar si se trata de una sola o de varias compitiendo. Al monopolio se lo critica pues inmediatamente surge la idea de que las tarifas serían totalmente discrecionales no teniendo los usuarios (pasajeros o carga) la posibilidad de optar por otro prestador que, eventualmente podría ser más económico. Esta visión es muy limitada y considera al FFCC un sistema aislado. En ese contexto se podría admitir que no hay competencia, sin embargo el FFCC es un medio de transporte por lo que, desde el punto de vista del servicio brindado, compite con los otros: principalmente camión y barco. De hecho en la actualidad a la hora de elegir un medio de transporte se tienen en cuanta: capacidad de carga (a favor del FFCC), velocidad (a favor del camión), comodidad (a favor del camión), costo (a favor del barco). Claramente se ve que aunque se defina que toda la operación ferroviaria deba estar en manos de una sola empresa, la postura de que se trata de un monopolio es rápidamente desmentida por la realidad. Dicho de otro modo; la José M. Falcioni Pag. 17
  18. 18. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 28-ago-13: J. Wadell pretendida justificación para desintegrar, de que una empresa monopólica podría regular tarifas a discreción, en general es desvirtuada por lo dicho. Sin embargo hay casos especiales donde esta situación puede darse; tal es así en Bolivia donde la red oriental no compite con el camión debido a la casi total falta de rutas. Por esta razón esta línea es altamente rentable y de hecho en sus inicios el Belgrano Cargas formó parte de la sociedad. Otra razón que se expone frente a la idea de monopolio es que hay muchos interesados para entrar en el negocio ferroviario, lo que tampoco parece verse reflejado en la realidad. En EEUU donde la demanda de transporte es realmente alta hay varias empresas dueñas de material rodante que utilizan la infraestructura montadas por otras para desplazarse. Todas estas discusiones sobre empresa integrada o desintegrada son en definitiva resultado de discusiones que tienen su origen en la burocracia administrativa y en decisiones políticas y están muy bien analizadas en el libro de Jorge Cogan en relación a estos temas en Europa. En Argentina la ley 26.352 prevé la separación entre IE y MR para cuando terminen las concesiones José M. Falcioni Pag. 18
  19. 19. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar CLASE DEL 04-set-13: 1er. Cuatrimestre de 2013 J. Wadell Los temas vistos en la clase anterior son los que están en discusión en todo el mundo desde hace casi 30 años, pero con más intensidad en los últimos 10. Justamente dentro de esta discusión se inscriben las diversas reformas ferroviarias que se vienen dando en todos los países: REFORMA FERROVIARIA Se introducen cambios estructurales y en la gestión de los FFCC. Entre los 80 y 90 se repiensa el FFCC y prácticamente en todos los países se toman medidas con dos aspectos sobresalientes: 1. Incorporación de capital privado o directamente gestión privada en casi todos los casos excepto España e Italia. 2. Drástica reorganización de los servicios asociada a la reforma que cada país aplicó según sus propios criterios. En Europa comienzan a circular los trenes de alta velocidad al tiempo que se priorizan los de mediana distancia y los metropolitanos (subtes incluidos). Esta actividad de complementa con la instalación de tranvías de diverso tipo en casi todas las ciudades europeas. Fuera de Europa se privilegian los de carga, metropolitanos y suburbanos. Entre 1980 y el 2000 todos los FFCC del mundo sufren grandes transformaciones, potenciándolos en algunos países y llevándolos casi a la desaparición en otros. En América Latina el proceso se hace más fuerte en la década del 90. INTERVENCIÓN DE LOS PRIVADOS Son muchas in variadas las razones que se han argumentado para que los FFCC sean administrados con criterios de empresa privada pero sobresalen dos: la gestión privada parece tener una dinámica de funcionamiento mas efectiva y eficiente que la estatal. o Asimismo las inversiones que hagan los privados no las tiene que hacer el estado. o Esta visión se da en todo el mundo porque hay un pensamiento muy generalizado en relación a: superávit fiscal, presupuestos equilibrados, planes de ajuste. O sea una línea de pensamiento identificada como neoliberalismo que tiene sus orígenes en la Escuela de Chicago y el Consenso de Washington o Luego del desmembramiento de la URSS estas ideas se instalan prácticamente en todo el mundo y todos los países comienzan a aplicar medidas de ajuste. o En los países que el FFCC tenía un desarrollo importante, también generaba costo importantes para el presupuesto nacional por lo que todos los gobiernos se vieron tentados y aplicaron medidas de achique del sistema ferroviario. más allá de la nueva visión globalizada de la economía y la necesidad de realizar controles presupuestarios, lo cierto es que en América Latina los países tenían deudas inmensas cuyos pagos estaban al borde de no poder realizarse. José M. Falcioni Pag. 19
  20. 20. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 04-set-13: J. Wadell o Entonces las políticas de ajuste, reducción de gastos, reducción o eliminación del déficit fiscal se hicieron casi imprescindibles. EN ARGENTINA El FFCC del estado tenía una gestión pésima. Para mediados de los 80 los FFCC costaban al estado unos 4 millones de dólares diarios derivados de la mala gestión mencionada. El achique del FFCC era constante excepto en la cantidad de empleados que crecía en forma continua. Hacie 1985/86 el gobierno empezó a buscar soluciones. Concentración de Servicios La tendencia fue concentrar la operación en trenes de carga y áreas metropolitanas que lo justificaran, que según estudios internacionales no debían ser de menos de 4 millones de habitantes, lo que sólo dejaba a AMBA como área que pudiera justificar una red metropolitana. Privatización Había antecedentes de privatización que se realizaron en los 80. Se entregó a una empresa de micros, Atahualpa, la explotación del ramal de pasajeros de Formosa (en Formosa) a Embarcación (en Salta) con una extensión de 700 km. Anduvo bastante bien con coches motores que se tomaban entre 14 y 20 horas para hacer el recorrido con un servicio diario. Los conflictos gremiales imposibilitaron el progreso y generalización de la experiencia. Alfonsín, presionado por los gremios tomó la empresa a cargo del estado nuevamente y para fines de siglo el ramal estaba completamente abandonado. La idea de privatización en Argentina era que sólo se podía aplicar en puntos aislados. También durante el gobierno de Alfonsión aparecen dos planes para la privatización del FFCC: MADANES: Atribuía todos los problemas del FFCC al exceso de personal por lo que proponía reducirlo a la mitad. No prosperó por internas del radicalismo y falta de capacidad y poder político DE GREMIOS: Los cuatro gremios ferroviarios estimaban que la reducción de personal era algo que o iban a poder evitar por lo que proponían hacerlo ellos directamente pero a un ritmo menor que el propuesto en el plan Madanes. También contemplaban la incorporación de capital privado. Ninguno de los planes prosperó y hacia 1986, Alfonsín quiere dar señales para lo que propuso la privatización de un nuevo ramal suburbano en Tucumán. La improvisación de la empresa seleccionada hizo que le tuviera que alquilar todo el material a FFAA (Ferrocarriles Argentinos). Tuvo mucha publicidad pero no operó más de 20 días fundamentalmente debido al boicot que le hacían los gremios ferroviarios, convirtiendo la experiencia en una nueva frustración. Para compensar la caída en el estado del material rodante se llegó a proponer la circulación de vehículos livianos (colectivos adaptados), de los que hicieron algunas experiencias sin que ninguna de ellas prosperara. José M. Falcioni Pag. 20
  21. 21. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar CLASE DEL 04-set-13: Terragno 1er. Cuatrimestre de 2013 J. Wadell En 1987 el radicalismo pierde muy mal las elecciones legislativas. Esto diezmó al Alfonsinismo lo que generó grandes cambios en el gabinete pero el gobierno, siendo minoría en ambas cámaras, perdió mucha capacidad de maniobra para encarar las reformas que el País estaba necesitando. En este contexto Alfonsín convoca a Terragno quien propone la incorporación del capital privado para las empresas del estado, vender la mayor cantidad de empresas públicas y concesionar servicios públicos. En épocas de Onganía se dictó una ley que establecía que cualquier empresa que tuviera una deuda con ala AFIP (DGI en aquella época) que superara ciertos parámetros contables, pasaba a ser propiedad del estado. De este modo las empresas que no tributaban, pasados ciertos límites pasaban a ser propiedad del estado. Lógicamente, en general las empresa que no pagan sus impuestos es por que están dando pérdida y, de este modo, el estado se hizo propietario de un montón de empresas que estaban al borde de la quiebra o directamente en quiebra. Terragno propuso la privatización de todas esas empresas pero empezó por Aerolíneas Argentinas. Aerolíneas Argentinas Se acordó con SAS (ScandinavianAirlineSysems) la fusión de ambas empresas. Aerolíneas se encargaría del transporte regional SAS del resto. El acuerdo parecía bastante razonable ya que Aerolíneas y SAS no competían en territorios ni destinos por lo que la complementación parecía óptima. El congreso dominado por la oposición rechazó la propuesta y el acuerdo fracasó. También se propuso la privatización de ENTel pero no prosperó por las mismas razones que fracasó la de Aerolíneas. Tanto Aerolíneas como Entel fueron elegidas por ser empresas que no tenían grandes déficits presupuestarios y estaban operando bien. En el caso de Entel el problema estaba del lado de la actualización tecnológica pues la empresa tenía muchas instalaciones de muchísimos años. Capital Social Terragno estaba convencido de que el camino a seguir era el de capital social que se estaba aplicando en Inglaterra y consistía en convertir a las empresas del estado en sociedades anónimas, emitir las acciones correspondientes, y repartirlas en la población para que a partir de ese momento estuvieran a cargo de sus propios concejos de administración pero sin aportes del estado salvo que así se estipulara en algún caso puntual. Ferrocarriles Argentinos (FFAA) Con respecto a los ferrocarriles se planteó un orden de trabajo que comprendía la reforma de la empresa y luego generar el esquema de capital social. Para esto se propuso reformular la empresa según el modelo sueco y dividiría a FFCC en cuatro empresas: José M. Falcioni Pag. 21
  22. 22. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 04-set-13: J. Wadell 1. Ferrocarriles Argentinos se quedaría con las vías y sería responsable de la circulación. 2. La operación se haría a través de tres empresas distintas a. Ferrocargo se haría responsable del transporte de carga. b. Metropol se quedaría con todos los servicios metropolitanos de pasajeros. c. Ferrosur para los trenes de pasajeros de larga distancia. Mientras este plan se implantaba FFCC organizó trenes chárter con contratos muy leoninos en contra de FFCC en relación a las penalidades por atrasos. Para evitar el pago de multas se sobredimensionaron los elementos dedicados a estos servicios haciéndoles totalmente deficitarios. O sea por el lado de las multas o por el de la disponibilidad del servicio eran deficitarios por lo que rápidamente salieron de circulación. El plan de Terragno era hacer que las empresas mencionadas funcionaran de forma eficiente para luego venderlas a través del esquema de capital social. Ferrocargo fue la primera pero los gremios ferroviarios bloquearon todo el proyecto, mientras que el personal de FFAA tampoco acompañaba. Viento el gobierno que el congreso no lo iba a acompañar con la propuesta y que el poder político se diluía todo el proyecto quedó en la nada y se lo puede mencionar como el último intento de hacer algo con los ferrocarriles antes del proceso privatizador de los 90. En las próximas clases vamos a analizar el resultado de las privatizaciones. COMO SE ENCARÓ LA PRIVATIZACIÓN DE MENEM Cuando Menen asume a mediados de 1989 se encuentra con que las arcas del estado están completamente vacías. En el caso particular de los FFCC encarga a un equipo de técnicos, encabezado por F. Frediani, hacer una propuesta para la reactivación de los mismos. Menen aprueba el plan y los costos y da luz verde para que comiencen con el mismo. Para el primer mes de trabajo no había dinero para pagar los sueldos y mucho menos para el plan propuesto por lo que todo quedó en nada. El gobierno sólo garantiza el pago de los sueldos y nada más. La recaudación no cubría ni los costos de mantenimiento de la red y mucho menos las inversiones necesarias. Rápidamente el gobierno llega a la conclusión que el estado ya no podía hacerse cargo de las empresas y en este sentido FFAA era la que mayor déficit producía. Se comienza con el FFCC de carga que, bien administrado, podría generar alguna rentabilidad por lo que se suponía que podría haber empresas interesadas. Mientras que el de pasajeros no podía mantenerse con la tarifa. Se encarga un estudio al CITI bank. Ley 23.696 de reforma del estado En agosto de 1989 se sanciona la ley 23.696 que se dio en llamar de “reforma del estado” que básicamente autorizaba al gobierno nacional a privatizar cualquier empresa en poder del estado y hasta la disolución de entes públicos a través de procesos licitatorios, algunos de los cuales podían ser internacionales. Se privatizaron todas las empresas que hasta ese momento estaban en poder del estado excepto ELMA que fue directamente disuelta vendiendo los barcos como chatarra. José M. Falcioni Pag. 22
  23. 23. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 04-set-13: J. Wadell En el caso de los FFCC tanto los gremios como el personal de FFAA vieron que el proceso privatizador no tenía vuelta por lo que comenzaron pujas internas respecto de quien podría hacerse cargo de la privatización. La más importante se dio entre FFAA y la Secretaría de Transporte. FFAA propuso privatizar el crecimiento. Es decir dejar en manos del estado lo que ya estaba y entregar a privados los procesos de crecimiento. Era una idea bastante risueña pues el contexto local e internacional hablaba mucho más de achique que de crecimiento. Cuando el gobierno ve la propuesta de FFAA cuyos directivos estaban mucho más interesados en su propia subsistencia que en la factibilidad del proyecto, se le saca toda intervención en el proceso, se interviene FFAA y se dicta el decreto 666/89 que establece lineamientos para la privatización de los FFCC Se destacas dos aspectos: la concesión ferroviaria será integral, es decir vías, trenes, estaciones, etc. las empresas concesionadas podrán modificar el R.I.T.O. – Reglamento Interno Técnico Operativo –que fuera realizado luego de la nacionalización en 1946 reuniendo en un solo reglamento lo que disponía cada una de las empresas privadas antes de la privatización y que se fueron redactando desde fines del siglo XIX. La modificación del R.I.T.O. era un paso imprescindible para la incorporación de empresas privadas ya que su cumplimiento requería de una cantidad de personal que, claramente, el FFCC no estaba en condiciones de mantener sobre todo para los trenes de carga y de larga distancia. Un primer efecto inmediato y de gran impacto fue la desaparición del “palo staff” lo que permitió reducir el personal de estaciones prácticamente a cero. Se reemplazó por la utilización de comunicaciones vía radio. Al no requerirse personal para el control del palo staff tampoco fueron necesarias las estaciones (donde se hacían los intercambios de palos) reduciendo aún más el personal empleado. Antiguamente los vagones de carga no tenían freno por lo que la disminución de velocidad era efectuada sólo por la locomotora y el “furgón de cola” que era un vagón lastrado en el que viajaba un guarda. La función más importante era la de ayudar al frenado de la locomotora, cosa que hacía el guarda accionando una rueda de freno que era visible en el exterior de estos vagones. Las empresas privadas comenzaron a incorporar frenos de aire en los vagones y poco a poco fueron desapareciendo los furgones de cola y con ellos el guarda. Si bien la ley 23.696 habilitó al gobierno a enajenar las empresas del estado, en el caso de FFCC esto se hizo posible sólo con el decreto 666/89 que liberó a las empresas interesadas del cumplimiento del R.I.T.O. lo que demandaba gran parte del personal que hasta ese momento poblaba los FFAA. Asi se bajó de 80/90.000 ferroviarios en 1990 a menos de 30.000 en el año 2000. ¿Cómo encarar la privatización? Decíamos que la ley 23.696 habilitó al gobierno mientras que el decreto 666/89 generó el interés de las empresas privadas. Ahora había que decidir la forma en que se iba a llevar adelante la privatización para lo que se generó un gran debate en el sentido de si se privatizaba todo junto, se particionaba, se daban áreas geográficas, etc. Para determinar el mejor modo se contrató a una consultora de EEUU, Mercer, que aconsejó dividir la red José M. Falcioni Pag. 23
  24. 24. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 04-set-13: J. Wadell desde el punto de vista operativo eliminando los falsos empalmes que se derivaban de tiempos viejos. O sea de acuerdo al tráfico y sugirió: 1. Red metropolitana 2. Resto de la red en 6 unidades a. Trocha angosta, Belgrano b. Trocha ancha en 4 i. Líneas que salen de Bahía Blanca y Rosario ii. Línea Roca manteniendo los tráficos de Olavarría y Neuquén iii. Línea San Martín se mantiene como está y se le agrega un ramal para llegar a Rosario iv. Línea Mitre mantiene el control sobre su red absorbiendo algunos ramales del Sarmiento. Otros son pasados al tramo Bahía Blanca Rosario. c. Trocha media, Urquiza Con el asesoramiento de Renfe, que dijo estar muy interesada en la red de trocha media, se comenzó el proceso de privatizaciones. Renfé manifestó estar muy interesada en el servicio de cargas y pasajeros, sin embargo llegado el momento de la licitación, no hubo ninguna oferta por lo que la misma se declaró desierta. José M. Falcioni Pag. 24
  25. 25. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar CLASE DEL 18-set-13: 1er. Cuatrimestre de 2013 J. Wadell COMO SE ENCARÓ LA PRIVATIZACIÓN DE MENEM Como decíamos en la clase anterior la sanción de la ley 23.696, de reforma del estado, habilitó al gobierno para iniciar los procesos de privatización de cuanta empresa perteneciera al s y en particular a los FFCC también. Sin embargo para estos el RITO era un problema que los potenciales concesionarios no estaban dispuestos a aceptar por lo que se sanciona el decreto 666/96 que libera a los nuevos concesionarios de respetar el RITO y los habilita a establecer sus propios reglamentos. Entre sus consecuencias más inmediatas se puede mencionar la eliminación del “palo staff” como elementos de control para la circulación. Para la administración del “palo staff” era necesaria la presencia de personal en todas las estaciones prácticamente durante las 24 horas. La eliminación de este requerimiento implicó el despido de varios miles de empleados. Para ver la mejor forma de concesionar los servicios el gobierno contrata una consultora de EEUU: Buzz Allen. Que luego de un estudio recomendó lo que en términos generales ya se sabía (desde época de Alfonsión), respecto de que lo mejor era fraccionar la red, para lo que propuso dividirla en 6 grandes grupos: 1. Trocha Angosta: que desde el punto de vista operativo e infraestructura ya estaba separada. 2. Trocha Media: en idéntica situación a la de trocha angosta. 3. Trocha Ancha: en 4 grupos a. Corredor Buenos Aires, Tucumán, Córdoba Rosario. Lo que en términos generales era el trazado del Mitre. b. Corredor Buenos Aires, Mendoza, Río IV y un ramal que se le da para llegar a V. Constitución. Lo que se correspondía con el trazado del San Martín. c. Corredor Buenos Aires, Bahía Blanca Neuquén. Lo que se correspondía con el trazado del Roca. d. Corredor Bahía Blanca, Rosario, La Pampa. Tomaba ramales del Sarmiento, Roca y San Marín. 4. Red Metropolitana: no se incluía en este proceso de privatización de concesiones pues no había experiencia local ni a nivel mundial en el concesionamiento de líneas urbanas, suburbanas o de cercanías. Analizada desde el punto de vista del transporte de carga esta división tenía bastante lógica en el sentido que mantenía cada corredor con áreas de producción específicas. OFERTAS Se hacen los llamados a licitación en forma similar para todos, excepto para el Corredor La Pampa y el de Trocha Media (FFCC Gral. Urquiza). FFCC Ggral. Urquiza Desde el inicio mismo de las conversaciones sobre privatización de las concesiones ferroviarias, se presenta un grupo liderado por Carlos Alchurrón (pte. de la SRA), asociado a Renfe de España, muy interesado en dicha concesión. Había estudios que indicaban que todo el tramo era bueno para cargas e inclusive para pasajeros. Dado el interés del grupo el José M. Falcioni Pag. 25
  26. 26. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 18-set-13: J. Wadell gobierno llama a licitación y para la apertura de ofertas no se presentan lo que representó un gran fracaso. Según parece el estudio que aseguraba la calidad del corredor era malo. Luego declarar desierto el llamado por falta de oferentes, se licita nuevamente siguiendo el ejemplo de las otras privatizaciones. Corredor Bahía Blanca, Rosario, La Pampa Un grupo italiano manifestó interés por este corredor mucho antes del gobierno de Menem. Para los 90 al grupo se agregó Techint, manifestando interés no sólo en el corredor sino en todos los ramales secundarios que lo alimentaban. La historia de este corredor venía complicada pues un intento privatizador anterior de la época de Alfonsín, se vio frustrado por una gran inundación que inutilizó más de 300 km de vías en la zona de Carhué, Guaminí y las encadenadas. De hecho desapareció el pueblo de Epecuén. Para el proceso de los 90 vuelven a manifestar interés y en la licitación hay dos ofertas: Techint y otro grupo argentino en asociación con Renfe de España. FEPSA Ferro Expreso Pampeano S.A. Adjudicatario: Techint Operador Instas Railway. Operadora regional de Iowa en EEUU Corredor Rosario, Bahía Blanca, La Pampa Gana el grupo liderado por Techint es adjudicado y nace Ferro Expreso Pampeano S.A. (FEPSA). El corredor que une los puertos de Rosario y Bahía Blanca concentra prácticamente el 100% de la producción de cereales. La concesión es por 30 años con opción a renovar por otros 10 que debía ser comunicada a los 25 años. Esta concesión es diferente de las demás en relación a los trenes de pasajeros pues es la única que no tiene a Buenos Aires en su recorrido, lo que realmente lo que significaba que el tráfico de pasajeros era realmente bajo, por esta razón el concesionario los autorizó a correr libremente sin pagar peaje. Sin embargo la concesión los obligaba a vender los pasajes por lo que el personal dedicado a tales fines se le facturaba a FFAA. Este punto que parece menor es lo que en realidad diferencia esta concesión de carga de todas las demás, que podían cobrarle a FFAA el peaje por el uso de vías por parte de los trenes de pasajeros. Luego cuando FFAA deja de operar trenes de pasajeros, las jurisdicciones que los tomaron a su cargo (Río Negro, Buenos Aires, Chaco) negociaron individualmente con los concesionarios de carga. Por caso la provincia de Buenos Aires tomó a su cargo la venta de pasajes y arregló con los concesionarios un pago de U$S 2,50 por tren/km y con FEPSA renegocia lo hecho por FFAA en su momento. De cualquier modo el peaje nunca se abonó. GENERALIDADES DE LAS CONCESIONES Para las demás concesiones se verificaron con muy pocas diferencias los siguientes puntos. Duración de 30 años renovables por 10 si lo manifestaban a los 25 Concesión integral, es decía infraestructura y material rodante. José M. Falcioni Pag. 26
  27. 27. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 18-set-13: J. Wadell Tarifas reguladas por banda (máximo y mínimo). Se fijó un valor de U$S 0,06 la tn/km pero se convirtió en un valor teórico ya que se terminó abonando un valor que rondaba los U$S 0,02 la tn/km. Los trenes de terceros pagarían peaje por el uso de la infraestructura al dueño de la concesión. En particular los de pasajeros que eran los que no tenían vías propias. Los de carga negociarían los peajes entre empresas pudiéndose compensar con servicios. Peaje de pasajeros: El precio abonado por los dueños de los trenes de pasajeros (FFAA al principio, luego las jurisdicciones que los habían tomado a su cargo, las metropolitanas, etc.), era utilizado para: a. Mantenimiento de la infraestructura b. Costos incrementales relacionados con el paso de trenes de pasajeros (p. ej. mejor estado de la vía para permitir mayor velocidad). c. El valor del peaje si hizo en base al itinerario de trenes de 1991 cuando la presencia del tren de pasajeros era muy importante en todo el País. d. Para el valor del peaje se tomó la cantidad de trenes, se dividió por los kilómetros recorridos y salió un valor tren/km al que se le agregaba los costos incrementales. e. Al poco tiempo los servicios de pasajeros comenzaron a cerrarse por lo que el valor calculado quedó muy por debajo del necesario para operar en forma razonable. f. El concesionario debía garantizar la velocidad permitida y vigente al momento de la concesión. g. Cada empresa fijó un valor propio: i. Ferrosur U$S 7,00 tren/km ii. San Martín 4,00 Tren/km Tren Social: Con la salida de servicio de los trenes de pasajeros, los estimados de ingresos por peaje no se dieron nunca lo que llevó a que los concesionarios tampoco pudieran mantener la infraestructura para mantener la calidad de servicios comprometidas. Por lo tanto nació la idea del tren social que circulaba a la velocidad permitida para cargas por lo que los viajes se hacían eternos. El proceso licitatorio basó la selección de las empresa en tres aspectos sobre los que se aplicaba una grilla de calificación, adjudicándosele al mejor calificado. Se consideraban: Personal: A mayor cantidad de personal de FFAA retenido en el concesionario se le daba mayor puntaje. Pago de Cánon: Cuanto menor fuera el canon, mayor era el puntaje. Peaje: Cuando menor fuera el peaje mayor sería el puntaje. Según Wadell esto era la garantía anunciada de un fracaso pues de algún modo se seleccionaba el peor plan empresario como la mejor oferta. Siempre según Wadell esto permitió que las empresas hicieran trampas a la hora de armar las ofertas. No quedó ninguna empresa extranjera y sólo las argentinas se presentaron sabiendo que se podía relajar el cumplimiento de los contratos. NCA Nuevo Central Argentiono José M. Falcioni Pag. 27
  28. 28. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 18-set-13: J. Wadell Adjudicatario: Aceitera General Deheza Operador Montana Railways. Operadora regional de Montana en EEUU Corredor Buenos Aires, Rosario, Córdoba, Tucumán. Ex Mitre Liderado por AGD toma prácticamente toda la red de lo que era el Mitre a la que se le agregan algunos ramales y se le quitan otros. Tiene un tráfico mucho más diversificado que FEPSA, agregando a los tradicionales del campo los de minería y cemento. Los trenes sociales casi no circulan por sus vías. FERROSUR Ferrocarril del Sur Adjudicatario: Fortabat Operador Canac. Operadora regional de Canadá Corredor Buenos Aires, Olavarría, Neuquén Toma lo que era la vieja red del Roca pero sin incluir Bahía Blanca lo que hace que sea el único concesionario que tiene su área partida y para comunicarla necesita arreglar con FEPSA pues el área Bahía Blanca le pertenece a éste. Transporta principalmente cemento y minerales. En sus inicios también transportaba petróleo. Junto con la compra de Loma Negra (de Fortabat) por parte de una cementera Brasilera, también se transfirió la propiedad de la concesión. BAP Buenos Aires al Pacífico Adjudicatario: Pescarmona Operador Henry Posner. Empresario ferroviario de EEUU Corredor Buenos Aires, Río IV, Mendoza, Villa Constitución Básicamente se trata de la vieja línea San Martín a la que se le agrega un ramal para llegar a Villa Constitución. La operación no fue muy buena y nunca rindió lo que se presupuestó en sus orígenes. La visión original era poder conectar los puertos de Valparaiso en Chile con los de Santos en Brassil a través del BAP el Urquiza y luego las redes Brasileras, pero este proyecto nunca se llegó a concretar. Henry Posner es un millonario norteamericano que se dedicaba a comprar pequeñas partes de empresas ferroviarias que las vendía. BAP Buenos Aires al Pacífico Adjudicatario: Pescarmona Operador Henry Posner. Empresario ferroviario de EEUU Corredor Buenos Aires, Río IV, Mendoza, Villa Constitución Básicamente se trata de la vieja línea San Martín a la que se le agrega un ramal para llegar a Villa Constitución. La operación no fue muy buena y nunca rindió lo que se presupuestó en sus orígenes. La visión original era poder conectar los puertos de Valparaiso en Chile con los de Santos en Brassil a través del BAP el Urquiza y luego las redes Brasileras, pero este proyecto nunca se llegó a concretar. Henry Posner es un millonario norteamericano que se dedicaba a comprar pequeñas partes de empresas ferroviarias que las vendía. MESOPOTÁMICO Ferrocarril Mesopotámico Adjudicatario: Pescarmona Corredor Trazado del Urquiza José M. Falcioni Pag. 28
  29. 29. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 18-set-13: J. Wadell Luego de fracasada la primera licitación que teóricamente le interesaba mucho a Renfe, se hizo un segundo llamado que ganó Pescarmona para articular su proyecto de unir Valparaiso en Chile con Santos en Brasil. BELGRANO Belgrano Cargas Adjudicatario: Unión Ferroviaria Corredor Trazado de trocha angosta EL Belgrano constituye la red más extensa de la Argentina con más de 20.000 km, muy deteriorados de los cuales muy pocos son los productivos o los que pueden llegar a serlo. Se intentó su privatización de muchas formas y todas ellas fallaron. Algunos detalles de las situaciones por las que pasó: El estado intentó convencer algunas empresas para que se hagan cargo pero nadie se interesó. Se creó una empresa del estado FFCC Belgrano S.A. No se podía concesionar pues requería muchas inversiones. En 1982 había transportado 6 millones de toneladas, mientras que cuando lo tuvo el estado bajó a 1 millón. El estado empezó un plan de inversión de U$S 50 millones al año, reparando tramos antes que reemplazando, lo que le comenzó a dar mayor operatividad. Para reducir costos se despidieron a los maquinistas y se los impulsó a armar una cooperativa para contratarlos nuevamente. Fue un escándalo que terminó con bastante gente presa. Para seguir bajando costos lo mismo se trató de hacer con vías y obras. Al final sólo se pudieron transportar 1,4 millones de toneladas. Así era inviable, para estar en equilibrio necesitaba transportar 2,5 millones. Hoy necesita 8 millones y se está transportando sólo medio millón. LA UNIÓN FERROVIARIA Todo lo dicho fue entre el 83 y el 96 cuando se le dio la explotación a la Unión Ferroviaria de José Pedraza. Lo hizo la misma gente de Cavallo que, liderada por Ludueña, se había encargado de las otras privatizaciones. Lo operaría la Unión Ferroviaria y así nació el Belgrano Cargas. El gremio no tendía capacidad financiera, por lo que Pedraza solicitó que le dieran lo mismo que estaba invirtiendo el estado en mejorar el trazado, o sea U$S 50 millones al año, pero ya no para inversión sino para operación. Pero el estado no aceptó lo que derivó en un fracaso anunciado. La política de la Unión Ferroviaria diseñada por Pedraza fue que los elementos se utilizarían hasta que se rompan, cosa que fue sucediendo, como no podía ser de otra manera. Por otra parte en maniobras que estaban prohibidas se vendieron locomotoras (algunas aparecieron operando en África) y vagones (de los cuales muchos están operando en Bolivia). Llegó a transportar hasta 1 millón de toneladas al año hasta la casi paralización. Durante el gobierno de Kirchner se creó la SOE (Sociedad Operadora de Emergencia). En un intento poco justificable el gobierno trató de licitarlo con la Unión Ferroviaria incluida como operadora lo que garantizó que no se presentara nadie a pesar que la SOE había incluido a José M. Falcioni Pag. 29
  30. 30. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 18-set-13: J. Wadell todos los interesados: Macri, Rogio, Emepa (Romero). Así comenzó las operaciones la SOE que para hacerla más complicada convocó a los camioneros lo que no hacía más que seguir garantizando el fracaso del emprendimiento. Para comenzar la operación recibió un subsidio de 32 millones con lo que se recuperaron algunas locomotoras. El punto es que la SOE empezó a operar por los mismos tiempos en que la inflación se empezó a hacer presente nuevamente y nunca le actualizaron el subsidio lo que la llevó casi a la paralización total. Los fletes los cobraba la autoridad de aplicación por lo que poco iba para inversión. Finalmente todo fue estatizado en Belgrano Cargas y Logística y siempre para peor. En la actualidad el Belgrano cargas no tiene presupuesto, está al borde de la paralización. De vez en cuanto entra un tren al puerto de Buenos Aires y, de continuar así, no parece haber otro destino que la desaparición. En cuanto a perspectivas de futuro, sólo parece tener alguna posibilidad la T conformada por Slata – Barranqueras – Santa Fe – Rosario. RESUMEN DE ESTRAGEGIAS Cada concesionario aplicó estrategias propias en cuanto al desarrollo del negocio ferroviario, pero en casi todos los casos el mimo estuvo atado a los negocios del concesionario previos a la adjudicación: FERROSUR Realizaba transporte barato para Loma Negra pero debido a conflictos con el gremio de los camioneros tuve que establecer arreglos que redujeron mucho la carga de los trenes. Hoy se dedica principalmente al transporte de contenedores. FEPSA Concentró su operación en el transporte de granos hacia Bahía Blanca y Rosario. En este caso el negocio de Techint está focalizado en la industria siderúrgica que exporta mucho por un lado y que no requiere de servicios ferroviarios para su traslado, por lo que es quizá la única concesión que no está condicionada por la actividad del propietario. NCA Realizaba transporte barato para AGD. En su momento también incluyó el transporte de porotos que requería de gran capacidad de carga en un momento determinado del año. También se hizo cargo del transporte diario de lo producido por Minera La Alumbrera desde Tucumán a Rosario. BAP Como se dijo fue mucho más ambicioso en el plan propuesto de conectar Valparaiso en Chile con Santos en Brasil. para esto tenía que controlar el Urquiza. Estableció acuerdos con empresas brasileras para competir por los ferrocarriles del sur de Brail. Pero dicha licitación fue ganada por el grupo ALL (América Latina Logística), de origen brasilero, por lo que el negocio del BAP y el Urquiza ya no eran interesantes. Terminó vendiéndole toda la operación a ALL: PASAJEROS José M. Falcioni Pag. 30
  31. 31. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 18-set-13: J. Wadell Como se dijo los servicios de larga distancia fueron abandonados a su suerte por parte de FFAA que dejó libre albedrío a las diversas jurisdicciones para que hagan lo que mejor les pareciera. Así la Provincia de Buenos Aires mantuvo algunos servicios, lo mismo hizo Río Negro, Chaco y luego a partir del 2003 se fueron incorporando otros con la idea de revitalizar el servicio ferroviario pero sin mayor continuidad y con muchos problemas. Pero el área metropolitana requería un tratamiento particular ya que no se podía dejar sin transporte al área AMBA debido a varios motivos: Su presencia e historia están muy enraizadas en su área de influencia (AMBA). En un principio su privatización fue descartada por el gobierno de Menem. Había un estudio del Banco Mundial que proponía una red operada por el estado. El consenso general decía que no convenía su privatización. Hubo un estudio del Citibank que proponía dejar solamente los servicios eléctricos, electrificar Constitución – Quilmes – La Plata lo que sonaba ridículo ya que proponía dejar sólo el San Martín. En el 90 hubo una propuesta del Banco Mundial para cerrar la red los domingos. Luego se bajaron los servicios a la mitad. En el Roca se sacaron trenes pero sin rehacer los horarios lo que provocó que, por ejemplo, salieran varios trenes juntos y luego hubiera que esperar mucho para el siguiente. Se implantó el esquema de domingos y feriados con mucha crítica por parte de los usuarios. Hubo por un tiempo tarifa diferencial para los eléctricos. Se creó la Administración de Ferrocarriles Suburbanos (AFS) sin que tuviera ningún efecto práctico. Huelga de febrero del 91 Se produce una huelga ferroviaria que dura 40 días a la que menen respondió con “ramal que para ramal que cierra”. Luego le quitan a FFAA todos los servicios metropolitanos y crean Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA) y se decide el proceso de privatización de todos las líneas en base a un acuerdo con el Banco Mundial y de la mano de Jorge Kogan y Jorge….. Había que hacerlo en forma urgente y no había experiencia a nivel mundial al respecto. En el mientras tanto el gobierno liberó partidas para FEMESA con la intención de mejorar los servicios. Se redactó un decreto marco sobre como concesionar pasajeros. Concesión integral. El único punto en común con lo que había sido la privatización de los servicios de carga. El plazo era de 10 años con la intención de que a la finalización del mismo se pudieran incorporar empresas internacionales en un nuevo proceso de concesión y a la luz del resultado obtenido. Las tarifas eran fijadas por el estado. José M. Falcioni Pag. 31
  32. 32. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 18-set-13: J. Wadell El RITO debía ser respetado tal como estaba en lo referente a servicios metropolitanos a diferencia de lo que se hizo con cargas que el mismo fue dejado de lado permitiendo a las empresas establecer sus propios reglamentos. El horario lo establecía el estado igual que las tarifas. Las inversiones las hacía el estado pero las ejecutaba el concesionario. De este modo los ingresos del oferente se conformaban con: las tarifas las inversiones que al ser ejecutadas por el oferente quedaba como contratista de las mismas el subsidio DECISIÓN: se otorgó la concesión al oferente que propuso la ecuación más económica entre costo de ejecución de la inversión y subsidio requerido. En el caso del Roca sucedió algo interesante visto con la luz del tiempo. Resulta que se presentaron dos oferentes: Metropolitano y Emepa que hizo la mejor oferta. Sin embargo el estado consideró que la misma estaba basada en un crecimiento injustificado de la demanda por lo que se la descalificó otorgándosele la concesión a Metropolitano. El tiempo diría que el crecimiento estimado por Emepa no sólo se comprobó sino que casi se duplicó. Los resultados fueron bastante variados: El concesionario del San Martín solicitó un subsidio tan bajo que luego no pudo mantener la calidad del servicio al punto que fue re-estatizado en el 2005. El concesionario del Mitre y el Sarmiento según se pudo saber con los años derivó ingresos provenientes del subsidio hacia otros negocios que nada tenían que ver con la concesión. El Belgrano Norte tuvo un buen desempeño general con notables mejoras en la infraestructura y en el material rodante. el subsidio José M. Falcioni Pag. 32
  33. 33. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar CLASE DEL 25-sey-13: 1er. Cuatrimestre de 2013 M. Novoa Haidar REPASO Hubo una época en que el FFCC de pasajeros compartía la IE con el de cargas. Los de cargas fueron tomados por grandes empresas para mejorar las condiciones de sus propios negocios pero no para desarrollar el negocio ferroviario. Arcor tenía dificultades con el aprovisionamiento de azúcar por lo que invirtió en un ingenio para tener su propia producción. Luego hizo lo mismo con el cartón corrugado para la provisión de envases. En ninguno de los dos casos le interesó el negocio en el que se involucraba más allá que como proveedores de su actividad principal que es la producción de alimentos. Esto se llama integración horizontal. En el caso de los FFCC de carga lo mismo pasó con: o Loma Negra – Ferrosur: para transporte de piedra desde el sur hacia Olavarría y el de cemento desde Olavarría hacia otros destinos, principalmente Buenos Aires. o Aceitera General Deheza (AHD) – Nuevo Central Argentina (NCA): para el transporte de su producción de maní, aceites y aprovisionamiento de granos para la producción. En este caso también se llegó a la integración de las tierras cercanas a las vías a las que presionaron negándose a transportar lo producido. o Techint – Ferro Expreso Pampeano: para el transporte de las producciones agropecuarias de los socios. En este caso también se brindó servicios de transporte a los productores de la zona de influencia. En el caso de los metropolitanos la cosa fue muy distinta ya que el negocio que se pretendía fortalecer era el de transporte de pasajeros. Las concesiones se hicieron siguiendo aspectos técnicos principalmente. o El Urquiza y los Subtes de Buenos Aires se entregaron en forma unificada pues eran ambos de trocha media. o El Sarmiento y el Mitre se entregaron unificados pues eran eléctricos y el material rodante del mismo origen. o El Roca mantuvo la unida operativa de Eléctrico y Diesel. o El Belgrano norte se concesionó sólo. o El Belgrano sur se concesionaron los dos ramales a un mismo oferente. SE HARÁ UN TRABAJO PRÁCTICO QUE SE DEBE ENTREGAR EL 30 DE OCTUBRE: DEBERÁ SELECCIONARSE UNA EMPRESA CONCESIONARIA Y SOBRE LA MISMA ELABORAR LA SIGUIENTE INFORMACIÓN: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Nombre (razón social) de la empresa. Principales socios. Fecha desde la que opera. Red concesionada versus red en operación. Tipo de servicios prestados. ¿Usan sus líneas terceros operadores? ¿Cuáles?. Material rodante concesionado versus material rodante adquirido. Cantidad de empleados. Principales tráficos (en caso de empresas de carga). José M. Falcioni Pag. 33
  34. 34. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 25-sey-13: M. Novoa Haidar 9. Evolución del tráfico. 10. Principales Clientes. 11. Mejoras realizadas por la empresa. 12. Principales problemas que tuvo la empresa a lo largo de la concesión. 13. Situación actual de la empresa (jurídica / técnica / operación) 14. Perspectivas futuras. 15. Principales obstáculos para el desarrollo futuro de la empresa. 16. ¿Ha tenido conflictos con el concedente?. En caso afirmativo: ¿Cuáles?. 17. ¿Ha tenido conflictos con otros operadores?. En caso afirmativo: ¿Cuáles?. 18. ¿Tiene contrato renegociado firme?. 19. Principales modificaciones en el nuevo contrato. 20. Otros puntos destacados. José M. Falcioni Pag. 34
  35. 35. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar CLASE DEL 23-oct-13: 1er. Cuatrimestre de 2013 M. Novoa Haidar LEY DE REFORMA DEL ESTADO A principios de los 90 se sancionaron las leyes de reforma del estado y de emergencia económica. Ambas tuvieron efectos terribles sobre el desarrollo o mantenimiento de los FFCC que hasta ese momento y con muchas deficiencias venían prestando servicio. Ambas leyes permitieron comenzar con el proceso públicas a las que los FFCC no iban a escapar. de privatización de las empresas En términos generales sobre las empresas del estado se podrían establecer las siguientes afirmaciones con mayor o menor fundamento, pero que en todo caso eran generalmente compartidas por la opinión pública: ¿Todo servicio público, como el caso de los FFCC debe ser subsidiado? Las empresas públicas eran, salvo excepciones, deficitarias. Gran parte de los problemas derivaban de la forma de gestión. En el caso de los FFCC la no continuidad de sus máximos responsables no era un tema menor. Los gremios, los sindicatos y los sindicalistas no eran ajenos a estos problemas y en muchos casos eran más parte de los mismos que una solución. La mayoría de las empresas, por su organización, no eran aptas para continuar. A pesar de que todo lo dicho, probablemente, se aplique a los FFCC mucho más que a cualquier otra empresa pública, se da la rara circunstancia de que Argentina sigue siendo el país líder en cuestiones ferroviarias en América Latina. Es así que se llega a los procesos de privatización de los FFCC a través de esquemas de concesión. Es decir que se le da a las empresas adjudicatarias el derecho de explotar el material rodante y la infraestructura pero no la propiedad de los bienes. Los contratos de concesión (que veremos más adelante) fueron respetados por ambas partes (estado y empresas). Inclusive en el caso del transporte de pasajeros se incorporaron novedades que mejoraron el servicio y permitieron aumentar la cantidad de pasajeros transportados de forma notable. Se pasó de 100 millones de pasajeros/año a 400 millones en menos de 8 años de concesión. Sin embargo a principios de 1999 se produjo la devaluación del real en Brasil. Hasta ese momento un dólar, un peso y un real valían lo mismo, con algunas oscilaciones ya que mientras el peso estaba atado al dólar por la ley de convertibilidad, el real tenía oscilaciones pequeñas manejadas por el banco central de Brasil. La devaluación mencionada que llevó el dólar a un valor cercano a los 3 reales, produjo inmediatamente un retraimiento de la economía argentina, que se completó con el traslado de producciones de Argentina a Brasil (donde la mano de obra había sido devaluada a un tercio de su valor en términos internacionales), cuando no de empresas enteras como fue el caso de las automovilísticas que prácticamente dejaron de producir en Argentina. Esta situación se continuó hasta fines de 2001 incluyendo medidas más restrictivas aún como fue la baja de sueldos a los empleados públicos y los jubilados, el aumento del impuesto a las ganancias para la 4ta. categoría, la paralización de obras públicas con la promoción del “déficit 0” del gobierno de De La Rúa. José M. Falcioni Pag. 35
  36. 36. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 23-oct-13: M. Novoa Haidar Toda esta situación que implicó, como se dijo, un notable retraimiento de la economía argentina impactó en todas las actividades de las que el FFCC no estuvo excluido. Por esta razón a partir de enero de 1999 el cumplimiento de los contratos de concesión se comenzó relajar en forma creciente hasta la crisis de 2001 donde se comenzó a ver la necesidad de establecer nuevas reglas. CRISIS DE 2001 Luego de la salida de la convertibilidad en enero de 2001, prácticamente ningún contrato pudo se ser respetado. En esencia todos ellos habían pasado a ser contratos de cumplimiento imposible, tal como lo prevé el art. 513 del código civil (“el deudor no será responsable de los daños e intereses que se originen al acreedor por falta de cumplimiento de la obligación, cuanto estos resultaren de caso fortuito o fuerza mayor, a no ser que el deudor hubiera tomado a su cargo las consecuencias del caso fortuito, o éste hubiere ocurrido por su culpa, o hubiese ya sido aquel constituido en mora, que no fuese motivada por caso fortuito, o fuerza mayor”). Esta situación dio origen a lo que se conoció como la “renegociación de los contratos”. Las nueva situación económica generó condiciones que estaban fuera de cualquier previsión respecto de la solución judicial relacionada con el incumplimiento de contratos, sobre todo por la cantidad, que eran prácticamente todos los firmados hasta ese momento, entre privados o entre privados y el estado. Así se llega al 6 de enero de 2002, cuando se sanciona la ley 25.562 de emergencia económica que dispone entre otras cosas: Art. 1 Reordenamiento financiero, bancario y del mercado de cambios. Reactivar la economía con acento en el desarrollo de las regionales. Promover el crecimiento económico. Regular la reestructuración de las obligaciones de acuerdo a la nueva situación. Art. 8 Prohíbe la indexación de contratos celebrados por la administración pública, por cualquier índice local o extranjero y define que a los que se venían ajustando por monedas extranjeras se debían congelar al valor de 1 peso por 1 dólar. Art. 9 Se autoriza al PEN a renegociar los contratos abarcados por el art. 8 con las siguientes consideraciones: El impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos. La calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente. El interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios. la seguridad de los sistemas comprendidos. La rentabilidad de las empresas. Art. 20 José M. Falcioni Pag. 36
  37. 37. Tecnología Ferroviaria I Profesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 23-oct-13: M. Novoa Haidar Se crea la Comisión Bicameral de Seguimiento que deberá controlar, verificar y dictaminar sobre lo actuado por el PEN. José M. Falcioni Pag. 37

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