APUNTES DE CLASE - ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL

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UNIVERSIDAD DE LANÚS
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS
ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL
PROFESOR: FERNANDO FREDIANI
CURSO: 1er. cuatrimestre de 2013
Resumen de las clases dictadas por el Ing. Fernando Frediani
Autor: José María Falcioni

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APUNTES DE CLASE - ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL

  1. 1. ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL 1er Cuatrimestre de 2013 UNIVERSIDAD NACIONAL DE LANÚS LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL Prof. Ing. Fernando Frediani Apuntes de Clase Cohorte 2013 Autor: José María Falcioni Nota Los presentes apuntes son transcripciones de los resúmenes tomados en clase por el autor. Salvo Error u Omisión involuntarios,los mismos pretenden resumir los dichos del profesor en clase, quien no tiene ninguna responsabilidad sobre la fidelidad en la transcripción.
  2. 2. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 09-abr-13: F. Frediani El contenido de la materia está orientado a ver el funcionamiento del ferrocarril y aspecto técnicos, sociales y económicos del sistema ferroviario como así también la incidencia de éste en los aspectos sociales y económicos de la Argentina. Un país que quiere crecer debe tener políticas claras y definidas en energía y transporte y en éste último aspecto el FC debería ser el más importante. Argentina no crecerá si no tiene un sistema FC apto para No se puede analizar al FC en forma aislada. Es necesario hacerlo junto con lo relativo a energía para lo que se debe hacer una análisis profundo de la matriz energética de la Argentina: como, que y que se produce / consume. Comparación entre distintos tipos de consumo energético para transporte. Se verá el beneficio público del FC. Las sociedades pagan los costos del FC pues se ahorra mucho dinero en seguridad y en energía. El caso particular de accidentes en rutas es altísimo en argentina lo que hace la diferencia de seguridad a favor del FC aún más acentuada. El FC es un servicio público que en todo el mundo es subsidiado por el estado. Son muy pocos los ramales y servicios realmente rentables. Vamos a analizar la evolución del sistema ferroviario argentino desde sus orígenes hasta la actualidad. Dada las necesidades de inversión por parte de privados o del estado, el FC siempre está en el medio de la discusión política. El achique del FC comienza en 1932 y prácticamente no paró hasta estos días pero nunca hubo un plan al respecto sino decisiones impulsivas. El único plan de achique programado fue el Plan Larkin que proponía el cierre de ramales y reemplazo de material rodante y fijo. El plan generó mucha resistencia con una huelga de 41 al fin de la cual se terminó incorporando todo lo malo del plan y nada de lo bueno. A lo largo de los últimos 70/80 años no hubo continuidad en la administración de los FC lo que llevó a que actualmente estemos casi sin FC.. Como ejemplo vale decir que los presidentes de FC duraron en ese período un promedio de 7 meses. Además de las acciones tendientes a reducir o directamente destruir el FC, prácticamente todas las leyes de transporte sancionadas en los últimos 50/60 años fueron a favor del transporte por camiones, los que concentran todos los intereses contra el FC: petroleras, camioneros, transporte automotor de pasajeros, automotrices, fábricas de camiones, constructoras, etc. O SEA UN BUEN FC DE ALGÚN MODO AFECTA LA PARTICIPACIÓN DE TODOS LOS SECTORES MENCIONADOS. Al realizarse las privatizaciones de los FC en los 90; los de carga fueron mayoritariamente adquiridos por quienes se veían beneficiados en sus propios negocios (p. Ej. Loma Negra) proveyéndose, de este modo, un transporte barato a costa del desmantelamiento del mismo a lo largo de los años.Como ejemplo vale mencionar que el FC Belgrano que recorre 14 provincias, llega a Chile y Bolivia; Pag. 2 José María Falcioni
  3. 3. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 09-abr-13: F. Frediani llegó a tener en su mejor época 450 locomotoras. En el 2000 sólo había 23 y llegó a tener sólo 9 operando. Hoy día es necesaria una fuerte inversión. Como ejemplo vale España que en 1970 tenía una de las peores redes del mundo y hoy está prácticamente a la altura del resto de Europa y en vías de seguir mejorando. Por lo menos hasta que empezó la crisis. Pag. 3 José María Falcioni
  4. 4. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 16-abr-13: F. Frediani El FC se fue convirtiendo en un mirador de la realidad. Llevaba la información de un lugar a otro. A veces la noticia de que en tal o cual lugar había llovido llegaba gracias al tren variando las expectativas económicas que sobre el mismo se podían tener. También se tendió el telégrafo al lado de las vías lo que permitió la comunicación entre los pueblos por un lado, pero también la forma en que el tren se comunicaba con las bases ferroviarias si había algún inconveniente. Más allá la unificación nacional que el FC implica sobre todo en sus inicios también aportó a la unidad ya que permitió el envío del ejército a cualquier sitio en menos de 48 lo que fue eliminando de a poco los ejércitos provinciales. En cuanto a desarrollo se fue instalando para unir zonas productivas con los puertos. Así se desarrollaron el puerto de Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario y en menor medida Quequén. Hasta bien entrado el siglo XX el FC implicó por un lado un notable ahorro de costos de transporte como así también la posibilidad de hacerlo ya que no había rutas pavimentadas por lo que las lluvias hacían Pag. 4 José María Falcioni
  5. 5. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 23-abr-13: F. Frediani Comienza una época en que el comprador le pone condiciones muy fuertes al vendedor. Por caso Japón le impone a Chile el tipo de tomates que desean consumir. La competencia despiadada implica reducciones de costos cada vez más drásticas muchos de los cuales se logran a través del aumento de la productividad. Por caso el ingreso de autos japoneses al mercado norteamericano tuvo tanto impacto en la baja de precios que cuando los costos ya casi no se podían achicar, los fabricantes comenzaron a presionar al gobierno para que impida directamente la entrada de autos japoneses. Para poder seguir bajando costos los japoneses comenzaron a incluir trabajos de terminación de los vehículos dentro del barco que los llevaba a EEUU. Este esquema bajó el costo del stock pero obligó a una excelente programación de tareas. Nace el “just in time”. El tiempo de viaje pasó a ser un costo no despreciable. Uno de los rubros donde más se busca bajar los costos es en el transporte y de este modo el tiempo de viaje influye en el costo de los bienes por lo que los transportistas tienen que mejorar su eficiencia para revisar sus políticas de precio. De todas los modos de transporte el FC es el primero que incorpora a la computación para programar la carga y los viajes. Por otra parte al desplazarse por un sitio propio (las vías), se reducen los costos de mantenimiento y e accidentes. En resumidas cuentas los cambios que la modernidad le impone al transporte en general son: eficiencia, reducción de costos y reducción de tiempos. Después de 100 años el FC pierde ante otros medios de transporte tanto para carga como para pasajeros y reacciona apoyado en el conocimiento y la cibernética. Es así que hoy un FC de 500 km/h compite con el avión dejándolo totalmente fuera de competencia para distancias inferiores a los 600 km como está sucediendo en Europa y Japón. De este modo vemos al FC peleando por mercado que había perdido hace 40 años, particularmente en el transporte de pasajeros. En cargas la recuperación se da de la mano de la utilización del contenedor cuya manipulación en los FC es muy ágil además de eliminar el proceso de estibage de la carga. De este modo en todo el mundo el FC comienza a participar de nuevo y activamente en el transporte de cargas y se va adaptando a los permanentes cambios que se van dando en el transporte de cargas. Para los granos hay tres instancias muy claros PRODUCTOR Camión  ACOPIADOR Silo - PUERTO FFCC El gobierno trató de aumentar la capacidad de guarda de granos y para esto el FC tenía que estar cerca de los silos o bien estos estar directamente en estaciones del FC. Por otra parte la capacidad de los puertos condicionan los tipos de barcos que puede atracar. Históricamente el FC se usó como depósito de granos en los puertos aguardando la llegada de los barcos lo que por un lado hacía que los vagones estuvieran inmovilizados mucho tiempo y las vías ocupadas con carga deteriorando, de este modo la capacidad operativa del FC y los puertos. Asimismo Pag. 5 José María Falcioni
  6. 6. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 23-abr-13: F. Frediani el poco calado de los puertos no permite que los barcos se carguen a full por lo que se terminan de cargar en otros puertos (Montevideo por ejemplo) o bien se los termina de cargar con barcazas en el medio del río lo que siempre aumenta los costos de transporte. Antiguamente cargaban en Quequén con mayores costos por mayor espera. El dragado del río Paraná mejoró mucho la situación para la exportación de granos por lo que hoy los barcos pueden llegar sin problemas hasta Rosario y Santa Fe. En la actualidad las vías cubren gran parte del territorio argentino, pero su estado impide circular a velocidades mayores a los 40 km/h y en algunos lugares no más de 25 km/h. Por otra parte el material rodante y de tracción del Belgrano está en muy mal estado. En la actualidad las vías cubren gran parte del territorio argentino, pero su estado impide circular a velocidades mayores a los 40 km/h y en algunos lugares no más de 25 km/h. Por otra parte el material rodante y de tracción del Belgrano está en muy mal estado. En Francia se comenzó a imponer el sistema de los vagones privados llegando a hacer 450 mil en estas condiciones. El costo de fabricación de los vagones eran muy altos para el FC que además tenía que trasladarlo a los usuarios. De este modo el FC se dedicaba a inversiones específicas de infraestructura o material tractivo mientras que los usuarios compraban sus propios vagones. En los 80 se trató de aplicar el mismo esquema en Argentina pero no funcionó debido al mal estado del material tractivo lo que redundaba en que las empresas se quedaban con los vagones cargados y sin despachar. Como ejemplo del costo de transporte vale analizar lo que pasa con las soja. Los U$S 517 que se pagan en Róterdam por la tonelada de soja se distribuyen: Puerto de Róterdam Flete de Rosario a Róterdam (marítimo) Puerto de Rosario Transporte a Rosario (camión o FC). Silo en Pergamino Flete del chacarero al silo. Descontados todos estos importes le quedan U$S 250 al productor. Si el transporte se hiciera por FC para llegar a Rosario implicaría un ahorro del orden del 30/40% en ese tramo generando para el chacarero U$S 270 en lugar de U$S 250, lo que redundaría en una mayor inversión en la zona o en la producción del siguiente año. Actualmente el FC sólo participa con el 8% del transporte de carga de todo el País. Considerando que el costo del transporte crece con la distancia al puerto, la utilización del FC redundaría en la extensión de la frontera de siembra al aplicarse a la producción la reducción de costo de transporte. O sea asumiendo mayores costos de producción al reducirse los de transporte. Para fortalecer la presencia del FC en muchas estaciones los viejos galpones dedicados a carga fueron transformados en silos con préstamos del Banco de la Nación. De este modo los productores podían almacenar directamente en las Pag. 6 José María Falcioni
  7. 7. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 23-abr-13: F. Frediani estaciones, pero esto no necesariamente redundó en mayor utilización del FC ya que los problemas de velocidad y tracción siguieron presentes. Otra forma de guarda de granos fue haciendo pozos donde se los enterraba. Se perdí la superficie produciendo pérdidas del orden del 5%. En el funcionamiento de una economía productiva, la estructura de costos del transporte es un tema de análisis continuo pues influye fuertemente en los costos de la producción. Pino Solanas habló muchas veces sobre la necesidad de combinar el FC con el transporte marítimo. En su momento (primeros dos gobiernos de Perón), se adquirieron barcos y se fundó ELMA (Empresa de Líneas Marítimas Argentina), pero nunca se hizo un trabajo conjunto con los FC para combinar los transportes de granos al exterior. Esta sigue siendo una asignatura pendiente que ahora es mucho más difícil de encarar dado que en la década del 90 se desmanteló ELMA por lo que la combinación FC / Barco habría que hacerla con líneas privadas con las que el FC podría ser competencia. Actualmente a los puertos activos de Argentina entran barcos de 3.000 contenedores que son medianos. Ya hay barcos de 18.000 contenedores pero requieren puertos de aguas profundas. En Argentina la discusión para la construcción de un puerto de aguas profundas tiene muchos años y nunca se resolvió. La última propuesta fue hacerlo en Punta Médanos cerca de Bahía Blanca.La privatización de los puertos hizo que el estado pierda los controles que habitualmente realizaba por lo que ahora es mucho más difícil realizar tareas de combinación de medios de transporte. Hay controles elementales que se realizan a través de inspectores dedicados pero son mucho mas laxos que los que se hacían antes de las privatizaciones. Antes de la privatización el costo operativo del puerto de Rosario era del orden de U$S 9 la tonelada. Dos años después de la privatización pasó a ser de U$S 3 la tonelada. Si bien parece una mejora en realidad lo que sucedió es que se redujeron servicios, por ejemplo no se trabajó más durante las 24 horas. A lo largo de la historia uno de los sectores que operó en contra del crecimiento y supervivencia de los FC fueron los propios sindicatos. En 1947 hubo acuerdos entre Inglaterra y Argentina que terminaron con la nacionalización de los FC. Hasta ese momento los FC del estado concentraban su administración en Santa Fe y eran todos de trocha angosta (1.000mm). La nacionalización junto toda la administración en lo que hasta ese momento eran FC del estado con experiencia sólo de trocha angosta como se dijo previamente. Hasta ese momento los de trocha ancha (1.676 mm) eran todos FC de empresas privadas. De trocha universal o media (1.435 mm) se utilizó en la Mesopotamia pasando por Posadas a Asunción, por Concordia a Uruguay. Es la misma trocha que la del Subte de Buenos Aires. En su momento perteneció a la familia Lacroce. El FC Lacroce estaba preparado para continuar circulando por las vías de la línea B de subtes, que es la única que tiene alimentación por tercer riel y de las mismas características que el FC Lacroce. Sin embargo esto nunca se pudo hacer por la oposición de los sindicalistas. Pag. 7 José María Falcioni
  8. 8. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 23-abr-13: F. Frediani Dadas las altas inversiones y los costos de mantenimiento del FC, hay que tener un equilibrio muy claro entre lo que se puede y lo que se debe. La nacionalización de los FC produjo cambios en el modo de administrarlos con efectos importantes a lo largo del tiempo: 1. Se los puso bajo el esquema de servicio público por lo que la rentabilidad pasó a segundo planto 2. Tarifas de carga subsidiadas para promover zonas postergadas. 3. Las tarifas de pasajeros particularmente de AMBA subsidiadas por los bajos salarios. 4. Falta de inversión para modernizar según el estado tecnológico del momento. 5. Falta de recursos económicos para el desarrollo del mantenimiento técnico. 6. Política nacional de transporte terrestre que privilegió a las rutas y el camión frente al FC. 7. Permanente discontinuidad en la gestión ferroviaria. En 50 años el promedio de duración de cada administración fue de 7 meses. 8. Convenios colectivos de trabajo que generaban ineficiencia del sistema ferroviario. Todas estas situaciones redundaron en una continua caída del sistema. Actualmente sólo s transportan 800.000 tn por FC. Pag. 8 José María Falcioni
  9. 9. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 30-abr-13: F. Frediani Cuando el FC se empieza a expandir por todo el territorio, todas las tareas de apoyo las tenían que hacer las propias empresas. Es así que comienzan a nacer talleres de reparación y fabricación en varias localidades del País tanto para material rodante como de infraestructura. Esta situación estaba prevista en los contratos de concesión. Para compensar las inversiones necesarias se solía dar exenciones a las empresas en la importación del material tanto para reparación como para montaje de los talleres. Es así que florecieron instalaciones en Mendoza, Rosario, Tucumán, Córdoba, Bahía Blanca, GBA (Liniers, R. De Escalada, Castelar, Haedo), Concordia, Junín, Güemes (Salta). Asimismo en todo el País se van desarrollando talleres de distintas magnitudes para la reparación de locomotoras. Para vagones (construcción y reparación) surgieron talleres y fábricas en las localidades de Monte Caseros, Rosario, Tafí Viejo Córdoba, Bahía Blanca, , Santa Fe. También comenzaron a aparecer las playas de maniobra y clasificación. En este sentido la de Gerly llegó a tener 90 km de vías siendo en su momento la más grande a América Latina. En general en estas playas había desvíos para el mantenimiento de vagones lo que ampliaba la red de talleres mencionada anteriormente. La presencia de los talleres implicó la instalación de técnicos primero y de escuelas técnicas después en los pueblos donde se instalaban. Entre las especialidades más desarrolladas figuran: mecánicos, electricistas, carpinteros, torneros, fresadores en general no había rama técnica que no estuviera representada hasta carpinteros, tapiceros, etc.). La necesidad de ir reemplazando a los técnicos generando nuevos, implicó la instalación de escuelas técnicas en las localizaciones donde había talleres. De este modo el FC no solo llevaba desarrollo económico sino también educativo y hasta cultural a las regiones y particularmente aquellas donde se instalaban grandes talleres o fábricas. Del mismo modo que el material rodante hizo nacer los talleres y fábricas, la infraestructura generó otro tipo de actividades, primero en casi todos los lugares por los que pasara el FC, luego se concentró en los de mayor actividad. Como ejemplo se puede mencionar que la extracción de quebracho para la fabricación de durmientes y extracción de tanino desarrolló notablemente el norte de Santiago del Estero y Santa Fe, Chaco y Formosa. Vale como justificación del quebracho que se han reemplazado vías en funcionamiento montadas sobre durmientes de más de 70 años. Al extraerse prácticamente todo el quebracho colorado se comenzó con el blanco al que se le hacía un tratamiento con CREOSOTA, un compuesto químico que lo protegía de la degradación agregándole entre 15 y 30 años de utilidad. Esta disponibilidad de madera desarrolló la industria del durmiente por un lado y la del tanino que se exportaba para la industria textil. Sólo de durmientes el FC compraba todos los años entre 1 y 3 millones de piezas. Actualmente se usan los de hormigón. La industria del durmiente empezó a morir con el achique del FC y la desaparición de los bosques de quebracho. Otras maderas como el pino han sido utilizadas pero deben ser reemplazados a los 5 años. En los años 70 la dirigencia de Rosario comenzó a desactivar el puerto para trasladarlo a San Lorenzo. El FC se comprometió a extender las vías si le daban las Pag. 9 José María Falcioni
  10. 10. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 30-abr-13: F. Frediani tierras necesarias para el tendido y para la nueva plaza de maniobras que había que montar. Vialidad también formó parte del proyecto. Con el tiempo Rosario embelleció su costanera (tal como está hoy) al tiempo que San Lorenzo iba creciendo alrededor del puerto y su economía adquiría un ritmo mucho más importante. Dentro de la actividad económica pueden destacarse: talleres, lavaderos, servicios. Gracias al puerto toda la ciudad se va desarrollando. Como consecuencia de esto con el achique económico de los 90 Rosario fue una de las ciudades que más sufrió y el achique del puerto acentuó más esta situación. Queda de este modo demostrado que las decisiones que se toman sobre el FC tienen efectos que van mucho más allá del FC mismo. Tienen un impacto (bueno o malo) que va aumentando desde las localidades que están sobre su trazado hacia las que tienen playas de maniobra, terminales de carga y finalmente las que tienen talleres o fábricas. Todo esto se vio muy bien en la década del 90. Hoy día localidades como Tafí Viejo parecen pueblos fantasmas cuya recuperación parece casi imposible. Su tecnología es de 1860. Para 1980 y de la mando del achique / abandono del FC prácticamente ningún taller servía para cubrir las necesidades de los nuevos tiempos. Era imprescindible modernizarlos. Los últimos talleres construidos fueron los de Vía y Obra de La Plata y La Banda en Santiago del Estero. En su momento (1980) eran los más modernos de América Latina. Ambos cerraron por falta de demanda. Otra empresa que se involucró con la producción para FC fue ASTARSA que armó en Argentina locomotoras GM de las que entregó varias al FC. Otra empresa que entregó mucho material al FC fue Materfer en Córdoba que llegó a fabricar coches y coches motores. También Astilleros Río Santiago fabricó más de 2.000 vagones que tuvieron que ser sacados a través de un ramal y puente abandonado. La aparición del FC en todo el País modificó sustancialmente la cultura técnica del País a lo largo de la extensión de todas las vías generando un notable potencial de conocimiento. Asimismo de la mano del FC se generó una notable capacidad industrial en la Argentina. En la situación actual Argentina tiene los recursos humanos que permitan la recuperación del FC. SI HAY ESFUERZO HAY RESULTADO. BALANCE ENERGÉTICO DEL FERROCARRIL A) Rendimiento energético B) Resistencia al avance C) Adaptación de la tracción del FC a los distintos tipos de energía. En la situación actual Argentina tiene los recursos humanos que permitan la recuperación del FC. SI HAY ESFUERZO HAY RESULTADO. A) Rendimiento energético. Vapor Diesel Coche motor sobrealimentado Turbotren 8% 22% 32% 20% A lo largo de la historia la tracción ha sido a vapor o eléctrica. Las locomotoras diesel usan este motor para mover un generador que es el que alimenta los Pag. 10 José María Falcioni
  11. 11. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 30-abr-13: F. Frediani motores eléctricos de la tracción. Aunque en menor medida se han construido, principalmente coches motor, a tracción diesel. También se ha experimentado con transmisión hidráulica. Los elevados costos de la generación de energía hicieron fracasar el AeroTren (nono riel), que funcionaba sobre un colchón de aire. Otro dato a tener en cuenta es la matriz energética del país. Según el combustible que se usa para generar electricidad cambia el rendimiento. Por ejemplo en China se ha generalizado la producción hidroeléctrica con pequeñas turbinas. En Argentina la mayor parte de energía eléctrica se produce con combustibles fósiles. Se debe pasar a otros medios de producción (nuclear e hidroeléctrica). Actualmente están en proceso de licitación / construcción dos presas sobre el Río Santa Cruz en la provincia del mismo nombre. Pag. 11 José María Falcioni
  12. 12. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 07-may-13: F. Frediani El futuro será de los países que mejor salgan de la producción de energía a partir de combustibles fósiles. Energía consumida. Transporte Industria Residencial Agro Alumbrado Público 31% 26% 31% 10% 2% Incluye comercios Cualquier actividad que apunte a un mejor aprovechamiento de la energía consumida tiene una enorme incidencia. La retracción del FC en beneficio del camión es un retroceso fenomenal en términos de consumo de energía. Los porcentajes de consumo en relación al transporte varían de año en año, pero como se muestra en el cuadro anterior alrededor de un 1/3 de la energía producida la se consume para mover personas y bienes. Distribución de la energía por tipo de transporte. Carretero 90% (camiones, buses, autos) Ferroviario 17% Aéreo 7% Fluvial / Marítimo 1% Distribución del transporte carretero. Camión 55% Ómnibus 7% Automóvil particular 28% Como se ve el FC es completamente despreciable e insignificante. Se debería establecer como política de estado bajar el 90% que se llevan los camiones hasta el mínimo imprescindible que debería ser el transporte de última milla o sea entre el centro de distribución de FC, Barco o Avión y el destino final o viceversa. La tendencia mundial es hacia la suba del costo de la energía por lo que las políticas de estado deberían trabajar en dos sentidos 1) 2) Generación de energía del menor costo posible Reducción en el consumo de energía. En 1921 nace el concepto de un tren montado sobre imanes (MagLev) pero de nuevo los costos de la energía hacen que sólo se haya construido uno operativo en China donde lo que se privilegió es la novedad tecnológica a costa del consumo energético. Resumiendo: el futuro habla de poca energía y muy cara. Por tal razón los gobiernos deberían trabajar según lo dicho anteriormente en el sentido de buscar fuentes de generación mas económicas (hidroeléctrica y nuclear por ejemplo) y reducir el consumo cambiando la matriz energética en general y la de transporte en particular. Distribución del transporte de cargas. Camión Ferrocarril Pag. 12 93% 7% José María Falcioni
  13. 13. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 07-may-13: F. Frediani Distribución de Pasajeros Urbano. Ferrocarril 1.000.000 por día Subte 600.000 por día Sistema Automotor 19.000.000 por día La política de transporte debe contemplar también el transporte urbano y suburbano de pasajeros migrando del transporte automotor al tren en todas sus variantes (Ferrocarril, Subte, Tranvía que hoy no hay en Argentina y se están volviendo a desarrollar en todo el mundo). El Metrobús por ejemplo compite en forma subsidiada fuertemente con un medio como el Subte, en la Av. 9 de Julio, lo que va en contra de cualquier política razonable para cambiar la matriz energética. Mas bien agrava la actual. Una línea de tranvía tiene un toso estimado de U$S 15.000.000 por kilómetro, lo que de entrada parece mucho más caro, pero en el mediano y largo plazo implica una notable reducción en el consumo de energía que es lo que debería ser importante en una política de estado por el tema transporte. Tanto es así que la política a nivel mundial es el Tranvía sobre todo con los elementos modernos que hay disponibles, que también pueden funcionar como subte como es por ejemplo en la ciudad de Hannover en Alemania donde es el centro circula bajo tierra y en las zonas más liberadas de tránsito va por avenidas. En la historia Argentina se puede mencionar a La Plata como una de las primeras ciudades del mundo que tuvo un red de tranvías integral y planificada. Por otra parte el subte tiene un costo de construcción de U$S 60.000.000 por kilómetro. La red de subterráneos de Buenos Aires hoy no permite aumentar la frecuencia de los trenes debido al sistema de señalamiento y la cantidad de coches disponibles. Matriz energética de la Argentina Gas Petróleo Nuclear Leña Otros Hidroeléctrica 49% 41% 3% 1% 2% 4% Hoy día la producción con Gas y Petróleo está generando un gran déficit de importación (unos U$S 10.000 al año) En 1958 se impuso el compromiso del autoabastecimiento energético, a partir de la explotación petrolera local. Esto se logró en 1962. En la actualidad la disponibilidad de petróleo es cada vez menor y más cara su extracción. Pasar del camión al tren de carga de hoy y de éste al electrificado implicaría un notable ahorro de energía. Como ejemplo vale mencionar que la electrificación de 50 km cuesta unos 500 millones de dólares. Matriz de producción de electricidad en Argentina Térmica (gas, petróleo) 50% Hidroeléctrica 39% Nuclear 10% Pag. 13 José María Falcioni
  14. 14. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 07-may-13: F. Frediani Otros 1% Hay una tendencia moderna y ecológica con la energía eólica y solar pero siguen siendo muy caras para instalar y para mantener por lo que hoy la tendencia deberían ser la hidroeléctrica y la nuclear. En el caso particular de la Argentina la energía nuclear debería ser la mejor ya que se dispone de la tecnología. Inclusive el desarrollo del proyecto CAREM parece ir en ese sentido sobre todo para la provisión de energía de poblados chicos y medianos en lugares alejados donde es más difícil llegar con la red interconectada. Por todo lo dicho la Argentina debería trabajar en tres líneas de acción: 1) 2) 3) Aumentar la producción local de gas y petróleo para llegar al autoabastecimiento. Cambiar la matriz de producción eléctrica migrando a centrales hidroeléctricas, nucleares y en menor medida a métodos alternativos: eólica, paneles solares, etc. Modificar la matriz de consumo fortaleciendo el ferrocarril en desmedro del camión, el transporte público en lugar del privado, el tranvía y subte por el colectivo Perón inició en 1950 con la incorporación de técnicos alemanes las investigaciones en tecnología nuclear. Posteriormente se creó la CONEA que tuvo continuidad hasta los 90 donde fue fuertemente golpeada por la onda neoliberal y reforzada nuevamente a partir de 2003. Hoy Argentina está en la punta de la tecnología en los países del segundo pelotón en el tema. Hoy entonces, el proyecto CAREM, la construcción de dos represas en el Río Santa Cruz y la entrada en servicio de Atucha II apuntan a reducir el consumo de combustibles fósiles en la generación eléctrica. Más allá del proyecto CAREM, se deberían estar programando otras Atuchas, Transporte y Energía Medio Barco a granel Vagón de 50 tn Tubería (ducto) Camión Avión Barcaza Fluvial HP/TN.km 0,012 0,063 0,100 0,162 1,905 0,020 Relación 0,19 1,00 1,58 2,57 30,28 0,32 Como se ve en el cuadro, sólo el transporte por agua (barco o barcaza) es más económico en consumo de energía que el FC. Argentina sólo aprovecha el Paraná, su afluente el Paraguay y el Uruguay al sur de Concordia y levemente al norte de Salto. El territorio permitiría la construcción de canales navegables en muchos lugares donde hoy se utiliza el camión y en mucha menor medida el tren. El tráfico de barcazas está creciendo en todo el mundo por lo económico. Actualmente hay dos ramales ferroviarios fuera de uno (e inoperables por abandono) que llegan al puerto de Formosa y al puerto de Barranqueras con lo que se podría sacar la producción Salta, y Jujuy por los dos puertos. Pag. 14 José María Falcioni
  15. 15. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 07-may-13: F. Frediani También es importante analizar la capacidad de transporte de cada medio, entendiendo que cuanto más se pueda transportar en cada unidad de mejor será ecuación económica y energética. Capacidad de transporte de carga Tren de llanura (1) 1.000/3.000 tn 20/50 vagones por 60 tn c/u. Tren de montaña 300/400 tn 5 a 7 vagones de 60 tn c/u Camión acoplado 30/32 tn Camión minero 200 tn Barco Cargas Generales 10.000/50.000 tn Barco Cargas a Granel 80.000/100.000 tn Barco Petrolero 500.000 tn (1) Los trenes también tienen una limitación dada por la longitud de cruces que hay en las estaciones. Es razonable tomar un valor de longitud de entre 600 y 800 mts. También la carga máxima que puede soportar el gancho entre vagones es una limitante en cuanto a la carga máxima del tren. El Belgrano tiene un sistema de enganche automáticos que es más fuerte y permitiría mayor carga. En el caso que la carga superara la tolerancia de los ganchos se podrían distribuir locomotoras a lo largo del tren lo que requeriría conexión técnica entre todas las locomotoras para que todas operen como la frontal. En la llanura Argentina un valor bastante estandarizado es que una locomotora puede arrastrar unos 50 vagones. Dentro del esquema general de distribución de costos es interesante saber que el índice de rotura de rutas varía con la cuarta potencia del peso.. si se consideran los costos de los peajes, claramente surge que el transporte de pasajeros y el privado está subsidiando el de camiones, mientras que no hay subsidios equivalentes para el ferrocarril. Es decir subsidios ocultos que el público no percibe. Capacidad de transporte de pasajeros Tren 1.000/3.000 pax Barcos 1.000/3.000 pax Avión 250/800 pax Ómnibus 40/60 pax Auto 4/7 pax (1,3 en zonas urbanas) Otro aspecto en el transporte es la velocidad a la que el mismo se realiza Velocidades para carga y pasajeros Trenes de carga 40 km/h Trenes de pasajeros 100/120 km/h Camiones 90/100 km/h Ómnibus 90/100 km/h Barco de carga 15/30 km/h Aviones a hélice 250/500 km/h Aviones a turbina 600/900 km/h Tuberías 3/5 km/h Aliscafos 60 km/h Aviones supersónicos 1.800/2.300 km/h Monorriel 150/200 km/h Pag. 15 José María Falcioni
  16. 16. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 07-may-13: F. Frediani Trenes de alta velocidad 300/500 km/h Cuando se comparan los diversos medios de transporte ya que tener en cuenta las velocidades, las capacidades y los consumos para que la comparación sea justa. B) Resistencia al Avance. Cuando un tren se pone en marcha vence una cantidad de resistencias en los cojinetes y en las ruedas ya que hay que vencer el esfuerzo de rodadura. Por otra parte cuando está en movimiento hay que vencer la resistencia del aire y otras que tienen que ver con la pestaña de la rueda y la cabeza del riel como así también con la planimetría (rampa) de la vía. En las rampas el peso se descompone en una normal y una paralela al plano que trabajan en contra del avance del tren si va cuesta arriba o a favor del movimiento si va cuesta abajo. En las curvas también aparecen resistencias ya que es la vía la que hace que el tren doble y nuevamente esto se loga mediante la fuera que la vía aplica sobe la pestaña de la rueda la que en definitiva debe ser vencida por el tren. En definitiva todas estas resistencias son fuerzas que debe vencer el tren y que se miden kg/tonelada (kilogramo fuerza por tonelada transportada – carga o tara). Hay una cantidad de fórmulas que proveen los fabricantes de locomotoras y vagones que ayudan a calcular las fuerzas involucradas. Todas estas fuerzas operando contra el sentido de avance del tren son las que generan el consumo. Pag. 16 José María Falcioni
  17. 17. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 14-may-13: F. Frediani La capital ferroviaria del Belgrano fue Santa Fe en sus inicios. El Belgrano nace en la confederación (sin Buenos Aires) y arranca con base en Santa Fe que se iba a perfilar como el gran centro ferroviario de la confederación. Por otra parte y luego de unificado el País en la Patagonia se construyen FC para avanzar desde la costa hacia la cordillera. La crisis del azúcar de los años 60 perjudica notablemente al tren que llegaba a Tucumán. Actualmente lo que fue la producción de azúcar en su momento hoy está reemplazado por la de limones. El ramal C 14 de Salta a Antofagasta pasando por San Antonio de los Cobres es el único de diseño, desarrollo y construcción totalmente argentinos. El Urquiza empalma con Brasil en Paso de los Libres pero el en Brasil la trocha es de 1.000mm por lo que es necesario trasbordar la mercadería. El tren de Pilar a Paso de los Toros en Uruguay por el puente de Salto Grande fue un despropósito. Se define como la mejor distancia entre dos puntos como a la más barata de recorrer sin tener en cuenta la distancia, o rapidez del viaje. El 90% de la carga de todo el mundo se mueve en el hemisferio norte. La mayor densidad poblacional está sobre las costas lo que hace que los flujos de carga se concentren en ellas. El FC está subsidiado en todo el mundo tanto para cargas como para pasajeros. Los subsidios son una buena solución en la medida que sean utilizados según están definidos e implantados. Pag. 17 José María Falcioni
  18. 18. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 28-may-13: F. Frediani En una año se pueden ahorrar U$S 343 millones en combustible para pasajeros. Con este ahorro se puede hacer un plan a 10 años para mejoras y arreglos. Todas las políticas para el FC son de mediano y largo plazo. Más allá del consumo de combustible hay otros aspecto que influyen en los costo del FC y que podrían reducirse: por ejemplo los accidentes que en general insumen grandes sumas indemnizatorias y en estudios de abogados más allá de las vidas que no se recuperan. Si nos paramos en el transporte de carga el ahorro podría ser de U$S 436 millones con solo transporte el doble de lo que se transporta hoy. Un plan a 15 de fortalecimiento y mejora del FC podría mejorar la industria. En ambos casos es cuestión de decisión política para lo cual habría que endeudarse con recupero en la venta de servicios. SISTEMA TARIFARIO Hay que entender al FC como una fábrica de transporte. En este sentido cada tonelada movida tiene un costo de producción. La tarifa es el precio que se le asigna a la unidad de producción. Tanto el costo como la tarifa se analiza por tipo de negocio. Hay una estructura de costo que permite calcularlo por kilómetro y de esa forma es sencillo determinar el coso entre puertos o puntos de carga y descargaAdemás de los costos directos están los indirectos y los costos fijos. Siempre hay que tratar que los costos fijos o indirectos sean lo más bajos posible. La vida útil de un vagón se estima en 20 años por lo que en la tarifa hay que incluir el costo de recambio o amortización del bien. Hay dos esquemas de tarifas Terminal Variable por kilómetro. Pag. 18 José María Falcioni
  19. 19. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 04-jun-13: F. Frediani TARIFAS Es el precio de un servicio, producto o transporte. Al aparecer el FC se generó un monopolio pues no había medio alternativo ni otro FC que lo enfrentara. Fue así que el FC se adueñó de la demanda para el transporte. Los gobiernos perciben esta situación derivada se un servicio monopólico ( abusos, especulación, etc.) que se torna intolerable para la sociedad pues toda la actividad económica se ve afectada. Por esta razón todos los gobiernos empieza a buscar formas de controlar el monopolio, o sea regular su funcionamiento más allá de las leyes de la oferta y la demanda o la imposición de condiciones de los monopolios. Los gobiernos liberales comienzan a generar regulaciones para todas las actividades que no son del estado. Los gobiernos estatizantes o socialistas administran y organizan todo pues todo le pertenece al estado. Cuando apareció el FC (100 años antes de las diferencias políticas mencionadas), los gobiernos se ocupaban principalmente de controlar el monopolio. El modelo más generalizado para esto fue poner frenos a los valores de las tarifas y se comenzó a aplicar un principio de igualdad y tarifas. Para esto los gobiernos comenzaron a regular con leyes que a igualdad de requerimientos hubiera igualdad de tarifas. Una vez tenidas todas estas consideraciones hay que definir el valor de la tarifa y para esto se deben tener en cuenta los costos directos, indirectos, amortizaciones, fijar un margen de utilidad que tiene que estar alineado con los valores del mercado, el que deberá ser estudiado para esto. La comparación directa con el camión es muy injusta para el FC pues se le cargan a éste costos y gastos que no a aquel como: infraestructura (rutas versus vías), señalamiento (semaforización, pintura en las rutas, señalética versus sistema de señales), centros de intercambio (los del camión no le son propios mientras que los del FC si), seguridad (el FC tiene la propia y el camión usa la del estado). Todos estos aspectos perjudican notablemente la situación del FC cuando se realiza una comparación cruda sin tenerlos en cuenta. De este modo para definir las tarifa de competencia con el camión habría que sacarle al FC los costos de infraestructura y los operativos que no son directos. Pero no considerarlos significa que los va a pagar alguien diferente del usuario que no puede ser otro que el estado. Dado que estas comparaciones casi nunca se realizan con estas consideraciones, resulta que desde la aparición misma del camión el FC comenzó a tener problemas que, siempre derivaban, de las bajas tarifas del camión junto con la comodidad de su operativa. Más allá de esto la forma comercial corporativa del FC frente a la de persona a persona del camión hace que el primero maneje un libro de tarifas mientras que el segundo negocia caso por caso y, lógicamente, sin mucho control inclusive impositivo. Este esquema también trabaja en contra del FC cuando se pretende hacer una comparación. Pag. 19 José María Falcioni
  20. 20. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 04-jun-13: F. Frediani Más allá de las obligaciones que debe cumplir el FC y no el cambión (por ejemplo igualdad de trato / tarifa), también afecta al FC el hecho de que se lo defina como servicio público por lo que se lo obliga a respetar normas de servicio público mientas que al camión no. Una de las condiciones del servicio público es favorecer o proteger a los más débiles haciendo de este modo que indirectamente todos los sectores de menor rentabilidad se vuelquen al FC y los de más alta al camión lo que en definitiva redunda en una continua reducción de ingresos del FC, sobre todo cuando el débil al hacerse fuerte abandona el FC para ir al camión. Es un sistema perverso desde el punto de vista económico y ésta es la razón por la que el FC requiere protección del estado. En términos generales la tarifa publicada (como la del tren) es más justa pero menos flexible (como la del camión). Por otro lado la tarifa plana trata de la misma forma a quien inmoviliza un vagón por dos semanas que a quien manda miles de toneladas en 48 horas. El punto es que la tarifa plana regula cuanto se cobra la carga por que distancia, pero no hace diferencia entre un tren de cien vagones con cien clientes con uno de 100 vagones de un solo cliente cuya carga, además, realiza él. El criterio comercial, y el político debería ser similar, dice que a igual cliente igual tarifa y de este modo se pueden poner escalas de tarifa en función del volumen transportado. CASO 1: un cliente con 25 vagones de 40 tn lo que totaliza 1.000 tn El Cliente carga el tren en sus propias instalaciones en 12 horas, luego de un día llega al puerto donde se descarga en otro día y otro más para volver. O sea en 5 días se cumple un ciclo por lo que el cliente, con la misma formación puede transportar 150 vagones al mes lo que representa 6.000 tn. CASO 2: varios clientes con 3x8+1 vagones de 40 tn lo que totaliza 1.000 tn Son clientes chicos por lo que la carga se realiza en instalación del tren, “la estación”. Cada conjunto de 8 vagones más el vagón suelto tiene que ser armado en un tren para salir y lo mismo al llegar, lo que demanda no menos de 8 días para las dos tareas luego puede haber derivaciones intermedias a lo largo del recorrido. En promedio son 20 días por lo que la rotación mensual es de 1,5; lo que equivale a 37,5 vagones por mes. Comparando el caso 1 y el 2 vemos que por cada viaje del segundo caso se realizan cuatro del primero. Lo que debería redundar en un tratamiento diferenciado de tarifas pues los costos son muy distintos. Dos factores que tienen a reducir los costos operativos del ferrocarril son las largas distancias como los trenes largos. O sea cuanto más vagones (en la medida que las condiciones técnicas lo permitan), mejor. Por este motivo en las épocas en que el FC negociaba sus servicios lo hacía con los grandes cargadores CARGUÍO: Carga asegurada por un período. Con el libro de tarifas el FC se ve imposibilitado de negociar por cantidad transportada. A partir del criterio de negociación de tarifas surgen discusiones políticas relativas a que se beneficia al grande con mejores tarifas lo que perjudica Pag. 20 José María Falcioni
  21. 21. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 04-jun-13: F. Frediani al chico en su negocio. Estas definiciones o indefiniciones entre políticas ferroviarias y políticas económicas han tenido y siguen teniendo continuas marchas y contramarchas y en esto el hecho de estar definido con un servicio público en central a esta problemática. En definitiva es decidir quien se hace cargo de los costos del pequeño transportista para que no se vea perjudicado frente al grande. En definitiva a lo largo de la historia y dependiendo de los gobiernos de turno se alternaron políticas de tarifas diferenciales, tarifas planas, tarifas negociadas, por lo que períodos de relativa rentabilidad se continuaban con los de baja rentabilidad o pérdida directamente. El punto de fondo es que la política de tarifas ferroviarias se define desde un punto de vista estrictamente ideológico por lo que es necesario determinar si se lo administrar como un negocio o como un servicio público. En ambos casos el costo lo va a pagar la sociedad, en el primero a través de las tarifas de transporte, en el segundo a través de los impuestos que cubran los subsidios, y eso sin considerar la forma de competir con el camión lo que, lejos de aportar alguna calma, complica aún más las definiciones políticas a tomar. De este modo se puede concluir que al FC le va mal, principalmente, por la falta de claridad en sus políticas lo que es una consecuencia del desmanejo que se ha hecho del mismo en los últimos 50 poniendo administraciones que en promedio no duraron más de 7 meses por un lado y que no tenían conocimientos técnicos ni comerciales del tema. Por ejemplo en China el FC es estatal y lo manejan con un criterio totalmente estatal. Hoy día es que no importa de quien sea el FC ni quien lo administre, siempre que se impongan reglas claras que estén soportadas por políticas de largo plazo, tanto en lo específico del FC como de la economía y producción en general. Resumiendo, el libro de tarifas debe ser la consecuencia de las políticas ferroviarias. De hecho es así siempre. Sólo que cuando las políticas con confusas y contradictorias el libro refleja exactamente eso. Entonces el criterio general que debería gobernar la política de tarifas es: a igual servicio igual precio y ver de que forma se protege a los chicos de los grandes cargadores. En Argentina nunca hubo una política coordinada para el transporte por FC, rutas, canales, ríos, aéreo, etc En su momento las cooperativas nacieron para reunir en un solo ente negociador a muchos chicos convirtiendo su capacidad negociadora en la de un grande. Con el crecimiento en la producción de granos se fueron delineando distintas actividades. Así nacieron los acopiadores que tenían gran capacidad de almacenamiento. PASAJEROS Para los pasajeros en todo el mundo se aplican dos esquemas diferentes de tarifas: Plana: Tiene una fácil administración. Escalonada: Se aplican tarifas por sector o distancia. Sin embargo siempre resulta más económica cuanto más lejano es el viaje. Pag. 21 José María Falcioni
  22. 22. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 04-jun-13: F. Frediani Nunca se aplican a los pasajeros tarifas lineales respecto de la distancia. Siempre a mayor distancia, menor costo por kilómetro. Y esto tiene que ver con que el gasto promedio de combustible por kilómetro baja con distancias mayores. Las tarifas de pasajeros se hacen en base a una HORQUILLA de servicios donde además del transporte se incluyen aspectos relacionados con el confort del viaje: 2da., 1ra., Pulman, Camarote. O sea que la tarifa es una combinación de traslado a distancia más servicios. CARGAS: Es mucho más complejo. Se imprime un libro de tarifas que están agrupadas por productos. La tarifa es Ad Volumen (cuanto más caro el producto más caro el valor de transporte).. Por ejemplo los vagones refrigerados encarecen bastante el transporte. La operación técnica para transportar frutas es mucho más compleja que para transportar sal por dar un caso. Más allá de estas diferentes consideraciones, las tarifas tienen dos límites bien establecidos.: Mínimo: La tarifa no puede ser inferior al costo incluyendo todos los aspectos que la política de precios considere para esto. Por caso si la renovación de material rodante la hace el estado a su propio costo, no deberá incluirse en el costo de la tarifa la amortización de ese material y el valor de recupero cuando se lo da de baja. Máximo: El mercado determina un valor máximo que la tarifa ferroviaria no debería superar salvo que haya algún aspecto diferencial en el servicio. Por ejemplo la posibilidad de operar aunque haya mal tiempo. Por caso un tren puede operar aunque haya viento blanco, cosa que en general no les es permitida a los camiones.. Es mucho más complejo. Se imprime un libro de tarifas que están agrupadas por productos. La tarifa es Ad Volumen (cuanto más caro el producto más caro el valor de transporte).. Por ejemplo los vagones refrigerados encarecen bastante el transporte. La operación técnica para transportar frutas es mucho más compleja que para transportar sal por dar un caso. En resumidas cuentas, el tarifador tratará de subir el precio todo lo que pueda hasta que el mismo llegue al de su competidor, en general el camión. Y acá vuelve a aparecer un problema ya nombrado varias veces como es que el camión está muy subsidiado mientras que el tren no. Esto marca definitivamente la necesidad de subsidios que tiene el FC ya que su mayor competencia lo tiene y mucho. El subsidio es un convenio en el que la sociedad acepta que la ineficiencia del sistema de transporte se pueda mantener con el dinero del estado que en definitiva es aportado por la sociedad en su conjunto. Esto es una política que se aplica en todo el mundo y particularmente con los FC. Como contraparte de esto el FC debe prestar un servicio de acuerdo a lo establecido en los convenios para lo que el estado debe generar los organismos de control, sanción y aplicación que conlleven a que el servicio que se brinda es el que se pretendía al establecimiento del convenio. En el área metropolitana de Buenos Aires se viene trabajando hace muchos años en el establecimiento de una Unidad de Transporte que pudiera regular todos los Pag. 22 José María Falcioni
  23. 23. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 04-jun-13: F. Frediani diferentes medios existentes en la actualidad, del mismo modo que otros grandes centros urbanos como Córdoba, Mar del Plata, Rosario, etc. En general en temas de transporte las tarifas casi nunca pueden cubrir los costos operativos, de renovación, amortizaciones e inversiones, por lo que los subsidios es un tema bastante habitual en todo el mundo, pero independientemente de quien opera el transporte, los subsidios requieren de un control estricto. Pag. 23 José María Falcioni
  24. 24. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 11-jun-13: F. Frediani INTEGRACIÓN FERROVIARIA Desde el inicio mismo de los procesos emancipadores en América del Sur las políticas económicas han estado influidas por los países centrales. En todos los países hubo al principio procesos económicos similares. Con el tiempo también llegaron procesos de Mani Pulite al estilo italiano. Desde el principio la producción de productos primarios destinados a la exportación proveían las divisas necesarias para adquirir los bienes que se consumían internamente. En los FC esto impactó fuertemente en el diseño de las redes: Brasil: Su red confluía en los puertos de Santos y Río de Janeiro. Uruguay: Montevideo concentraba todas las salidas y por lo tanto las vías. Bolivia: Salía a través de Argentina, Brasil y Perú. Hoy está creciendo la producción agrícola. Chile: Su geografía alargada le permitió cubrir su necesidad con una línea central que tenía axiales hacia los puertos. El FC tuvo una etapa de crecimiento similar en todos los países y luego se estabilizó en todos mas o menos al mismo tiempo. La 2da. Guerra provocó la transferencia hacia nuestros países de tecnología, producción, técnicos y en este momento surge el transporte automotor como un gran competidor del FC. Esto cambió la mirada de los gobiernos sobre el FC. Comenzaron los grandes procesos de industrialización junto con políticas de sustitución de importaciones lo que desembocó que los países de esta parte del mundo comenzaron a producir muchos de los productos que antes importaban. Todos estos procesos cambian las políticas concentrando la mirada mas en el mercado interno lo que genera inversiones que van mas allá de Buenos Aires y nacen los centros industriales de Córdoba, Rosario, Tucumán, Mendoza. Estas nuevas áreas productivas requirieron de mayores inversiones en infraestructura carretera para comunicarse con el exterior vía algún puerto o con los otros centros urbanos del País. Otro efecto fue el cambio de radicación de los habitantes concentrándose más en estas ciudades. Entre las décadas del 50 y 60 el esquema de transporte y la inversión se concentraron en el mercado interno. En los 70 esta visión fracasó debido a que nos íbamos quedando cada vez más lejos de las tecnologías de punta. No se podía seguir el ritmo de cambio tecnológico. En los 80 comienza una nueva transformación mirando hacia el exterior. Con Alfonsín nace el Mercosur como idea de integración entre Uruguay, Paraguay, Brasil y Argentina, que se potenciará más en los 90 y más en el 2000 con una tendencia creciente a la integración que más allá de económica empieza a ser política. Se tomaba la experiencia europea de integración que parecía haber dado buenos resultados. Las plantas industriales empiezan a ver un mercado de 300 millones de habitantes en lugar del reducido mercado interno que cada uno tenía antes a excepción de Brasil que siempre fue un mercado importante por si sólo. Pero el Pag. 24 José María Falcioni
  25. 25. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 11-jun-13: F. Frediani crecimiento de la producción implicaba inversiones que a su vez generaban riesgo. En tal sentido más de un sector comenzó a pedir protecciones a los gobiernos. En este contexto se produce la privatización de los FC. El de la Mesopotamia que nos integraba a Brasil y el que en su momento fue Buenos Aires al Pacífico lo compra una empresa brasilera ALL, a la que recientemente se le expropió, por no hacer las inversiones necesarias. Uruguay tiene bastante avanzado el proyecto de un puerto de aguas profundas lo que requerirá la llegada de trenes hasta el mismo. Hoy día llegar en tren desde el Pacífico al Atlántico implica cambiar varias veces de trocha entre ancha (1.676 mm), media o internacional (1.435mm) y angosta o métrica (1.000mm) y más de una vez por la misma. Por caso es angosta de Chile a Argentina, angosta, ancha y media en Argentina y nuevamente angosta en Brasil. Esto requiere de muchas estaciones de intercambio. Estado de los FC en América del Sur País Argentina Brasil Bolivia Chile Colombia México Perú Paraguay Uruguay Venezuela Locomotoras 383 2900 34 160 75 1.100 82 4 17 50 vagones 25.000 92.000 1.480 3.300 2.670 270.000 1.888 16 1.169 31 km de vías 28.600 30.000 2.400 3.100 1.489 17.485 3 1.640 803 En su momento los FC argentinos fueron de los mejores del mundo. Llegó a ser la 8 red en extensión (y lo sigue siendo ya que el achique fue en todo el mundo) y llegó a tener una extensión de rieles de más de 100.000 kilómetros. Entre 1947 y 1949 Argentina decidió el reemplazo de tracción a vapor por tracción diesel. Se fabricaron dos locomotoras en Argentina y luego se comenzó con la importación de máquinas G. Electric, Aitcom, Ashtom, Alco lo que con el tiempo redundó en una diversidad de técnicos y repuestos que hacían costosísimo su mantenimiento. También comenzó a haber problemas con los conductores por que debían ser capacitados en diversos equipos llegándose a que se paralizaban trenes por no disponer del conductor adecuado. En lo que hace a la participación de los gremios se empezó a plantear como necesario que el conductor, debía conocer la vía por la que iba a circular. En definitiva se desarrolló un reglamento ferroviario que buscó tener tranquilos a los gremios relegando a un segundo plano las necesidades propias del FC, logrando de este modo un reglamente que, cuando se aplica, el FC funciona mal. Tanto es así que una de las protestas más habituales es Trabajar a Reglamento, lo que en realidad debería ser lo de todos los días. En los 70/80 Argentina decide unificar el parque tractivo y luego de un estudio se decide unificar las tres trochas con G. Mottors y las de las otras marcas se las iba Pag. 25 José María Falcioni
  26. 26. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 11-jun-13: F. Frediani dejando a medida que salían de servicio. Durante más de 30 años se compraron sólo equipos de GM y Astarsa llegó a armar algunas unidades en sus talleres. Con el achique de los 90 se perdieron las producciones de muchos elementos para FC. Por ejemplo Aceros Bragado producía bogies, Forja hacía ruedas forjadas en Córdoba, Siderca fabricaba zapatas, Bautista Buriasco fabricaba vagones en Santa Fe y también se fabricaban rieles. Nada de eso quedó después de los 90. Llegó a haber una Cámara de Industrias Ferroviarias, varias fábricas de vagones otras de coches. Materfer producía coches y coches motores y luego del 2003 lo empezó a hacer nuevamente. El taller de vías y obras de La Plata llegó a ser el 5to del mundo en tecnología y en La Banda (S. Del Estero) había otro igual. Siam produjo motores para locomotoras y los eléctricos también. Resumiendo; mientras el FC compraba la industria crecía. Al retirarse el estado del negocio ferroviario y retirar las órdenes de compra que mantenían vivas a estas empresas la mayoría terminó cerrando o dedicándose a otras actividades pero perdiendo la tecnología y lo que es peo no actualizándose al actual estado del arte. Intercambio de Argentina hacia los países vecino en % del total de toneladas intercambiadas: Exportaciones Importaciones País Agua FFCC Camión Agua FFCC Camión Brasil 82,40 2,30 15,20 86 ,40 13,60 Bolivia 3,40 98,00 8,70 91,70 Chile 10,00 90,00 49,50 1,77 48,70 Paraguay 12,70 0,30 87,00 52,70 28,00 Uruguay 75,80 24,00 71,40 28,60 Si Uruguay concreta su proyecto de aguas profundas seguramente el intercambio con este país va aumentar si además se fortalece su red ferroviaria interna. El corredor Paraguay, Mesopotamia, Montevideo podría ser muy interesante para sacar lo que hoy se produce en Paraguay por Montevideo. En este sentido vale mencionar que Paraguay está jugando cada vez con mas fuerza en el mercado de la soja. Estas iniciativas deberían tener su correlato en pensar la integración ferroviaria entre todos los países del cono sur. Bolivia está más comprometida por el estado de sus rutas y por la falta de red ferroviaria. En particular el FC argentino tuvo históricamente una cuenta corriente con Bolivia que, por imposibilidad de pago, era periódicamente blanqueada por el gobierno sin que esto necesariamente significara que se le trasladaban al FC los montos impagos. Para que los porcentajes de carga migren del camión al FC es necesario reconstruir toda la red ferroviaria del cono sur. Lo más importante es reconstruir las vías del norte argentino ya que son las que pueden unir el Pacífico con el Atlántico a la altura del trópico evitando varios miles de kilómetros para lo transportado entre Brasil y Chile. Argentina tiene la mejor posición en ese intercambio pues es el país de tránsito y el de mayor extensión para ese recorrido. Pag. 26 José María Falcioni
  27. 27. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 18-jun-13: F. Frediani COSTOS DE OPERACIÓN El costo operativo tiene que esta en el marco de un proyecto ferroviario global. No es razonable analizarlo por partes o ramales exclusivamente. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN LÍNEA FERROVIARIA DE PASAJEROS EN ROSARIO - TRANVÍA Se propone la construcción de un tranvía de recorrido norte sur con una trocha de 1.435 mm y alimentación de 750 V continua. La metodología utilizada se puede aplicar a cualquier proyecto de tendido ferroviario de pasajeros. Primero hay que definir el perfil de la demanda que lo hace, en este caso, la municipalidad de Rosario. Se presentan dudas iniciales como ¿Cuántas personas usarán el servicio? y ¿Cómo se está cubriendo la necesidad actualmente?. Para esto se desarrolla una encuesta de O/D. Es una matriz en la que se reflejan las zonas en las que se divide el área de influencia del nuevo medio y se le consulta a una cantidad de gente. Se determina el universo de consulta para que el resultado sea representativo en un porcentaje pre-establecido. Para este caso se fijó dicha cantidad en 5.000 habitantes a los que se les preguntó en un plazo de 30 días. Entonces se pudo determinar la relación de origen y destino para todos los casos. Al mismo tiempo se consultaba sobre el recorrido, considerando todos los medios de transporte disponibles, y la cantidad de veces por semana que hacía el recorrido. De este modo, de la encuesta surgen los flujos de movimiento entres los distintos lugares de la ciudad. Al mismo tiempo es necesario realizar un relevamiento del servicio público de pasajeros existente antes del tendido del tranvía para ver de que forma lo iba a impactar y modificar. De este modo la encuesta y los servicios existentes se resuelve como esta cubierta la necesidad de transporte de pasajeros en el área de estudio. Se consideran también las vías claves de acceso a la ciudad y en algunos puntos importantes del recorrido se realizó un conteo de los vehículos que circulaban por el lugar (motos, autos, buses) para determinar el impacto que se iba a producir sobre ellos. Con toda esta información se tiene el cuadro de 1-gente 2-medios 3-tráfico Se determinan los puntos de conflictivos en cuanto al volumen diario de gente que se mueve en el corredor. Cada ciudad tiene un índice propio de movimiento por habitante. En el caso particular de AMBA, para 14.000.000 de habitantes el índice es 22.000.000 de viajes diarios por todo concepto. Para el caso del tranvía a instalarse en Rosario hay que determinar el volumen de gente que se moverá en el corredor y dimensionar las instalaciones según la hora pico del día pico. Para esto se segmenta en hora el día pico de uso según se prevé en los estudios previos. Pag. 27 José María Falcioni
  28. 28. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 18-jun-13: F. Frediani Es necesario considerar la ida y la vuelta, pero en este tipo de ciudad es bastante habitual que la mañana concentra la mayoría de los viajes hacia el centro. Cuando se logra determinar cuanta gente se mueve y de que forma es necesario también saber cuanto tarda con cada medio. Hay que calcular también el costo para moverse pues es una de las variables de solución del modo de transporte. La ida es el momento en que el sistema de transporte es utilizado por la mayor cantidad de gente. Al final el nuevo usuario decidirá la utilización del nuevo medio teniendo en cuenta cuanto tardará y cuanto pagará por el nuevo servicio. O sea velocidad y precio son determinantes para la elección de los usuarios. COSTO GENERALIZADO DE TRANSPORTE: es el costo del viaje en pesos más el tiempo de viaje medido también en pesos Para medir en pesos el tiempo de viaje se toma el valor medio del salario medio de la región. Para que la nueva propuesta sea atractiva para los usuario se busca colocar el COSTO GENERALIZADO DE TRANSPORTE (CGT) entre el mayor pretendido por el prestatario y el meno pagadero por los usuarios. Se plantea la relación entre el CGTv (el viejo) y el CGTn (nuevo). O sea CGTn/CGTv. Cuanto menor sea esta relación mayor será el traspaso de usuarios del viejo sistema al nuevo. Por supuesto que no se están mencionando las medidas políticas que también podrían fortalecer o debilitar la propuesta. Por ejemplo la eliminación de los medios previos forzaría al público al nuevo independientemente del CGT. O, por el contrario la baja de precios del viejo desalentaría la migración (como está sucediendo en la Ciudad de Buenos Aires entre el subte y el metro bus). Para que el nuevo CGT sea menor que el viejo se debe reducir el costo del viaje y el tiempo del mismo: Tv = Tn + F/2 donde: Tv es tiempo total de viaje Tn es tiempo neto de viaje (arriba del medio desde la subida a la bajada) F es la frecuencia del medio (cuanto tiempo entre cada servicio) De la frecuencia (que en realidad es el período), se toma la mitad del valor pues algunos llegan y se suben al medio y otros llegan cuando recién se va. De la fórmula surge claramente que cuanto más chica sea la frecuencia (período) más bajo será el CGT. Pero para que la frecuencia sea más chica se requerirán mayores unidades (inversión y mantenimiento), conductores (costo operativo) y habrá mayor consumo de energía (costo operativo), por lo que seguramente se impactará el costo del pasaje. O sea que hay que mantener un equilibrio entre una variable y la otra. Cuando se comparan los distintos medios de transporte contra el auto, resulta que éste tiene el mayor CGT por lo que cuando se genera un servicio público el auto prácticamente no juega en la comparación pues el público que lo utiliza seguramente no lo dejará de ninguna manera. Pag. 28 José María Falcioni
  29. 29. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 18-jun-13: F. Frediani Dotar al sistema de los elementos necesarios para cubrir la demanda de la hora pico, todo el resto del tiempo está cubierto pues la demanda será menor. En el proyecto que nos ocupa ya se definió la instalación de un tranvía, sin embargo si se comienza antes, la elección del medio también forma parte del estudio. Para esto es importante tener en cuenta la capacidad de transporte de cada medio: Medio Colectivos Metro bus Tranvía Para 10.000 pax/hora se analizan Pax por unidad Unidades Necesarias 25 400 150 67 400 25 A partir de la longitud del recorrido y la velocidad comercial (longitud del recorrido sobre tiempo utilizado punta a punta que en general está entre 15 y 25 km/h), se determina la cantidad de unidades para cubrir la demanda de la hora pico del día pico. Otro estudio necesario es analizar las áreas de influencia a lo largo del eje y que, eventualmente, podrían generar mayor demanda lo que implicaría cambiar el recorrido. En relación a las paradas y considerando ubicarlas entre 300y 500 mts cada una, se totaliza unas 40 paradas a lo largo de los 20 km de recorrido. La distancia entre parada y parada determina una aceleración y frenado de confort, ya que no se puede salir a toda velocidad ni frenar de golpe, de unos 25 km/h que es lo que se denomina velocidad comercial. El crecimiento de las ciudades y de tráfico hacen que esta velocidad comercial tienda a bajar continuamente a lo largo del tiempo. Una característica del tranvía es que a lo largo del recorrido va generando su propia onda verde ya que los semáforos le van dando paso a medida que avanza. Un aspecto que hace al tiempo total utilizado por un tren para dar una vuelta completa es el que se pierde en las cabeceras. Con todos estos datos ya conocidos tenemos todos los elementos para calcular cuanto tarda una formación en dar una vuelta completa, lo que será utilizado para determinar cuantas unidades son necesarias para cubrir la demanda de la hora pico. Además de la cantidad determinada en el punto anterior hay otras cantidades a tener en cuenta: Reserva Operativa: Un 5% del parque para atender las salidas de servicio imprevistas de las unidades operativas. Reserva Técnica: Son equipos disponibles para que se les pueda hacer el servicio de mantenimiento programado a los operativos. La cantidad se determina en función de la cantidad total de equipos operativos, el período del servicio de mantenimiento, las horas disponibles, etc. Por ejemplo si los equipos trabajan exclusivamente de día y el tiempo de noche alcanza para darles el servicio de mantenimiento, probablemente no fuera necesario incluir equipos específicamente para esta actividad. También se consideran en este punto los equipos necesarios Pag. 29 José María Falcioni
  30. 30. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 18-jun-13: F. Frediani para cubrir los que salen de servicio por accidentes. Hay estadísticas que dan los números al respecto. Una vez determinado el parque también hay que elegir un lugar donde montar el taller y depósito de los equipos cuando no están en servicio. En el caso particular de Rosario el taller se iba a instalar en los espacios dejados por el FC cuando se trasladó el puerto hacia San Lorenzo. Para encarar el proyecto es necesario definir la fuente de financiamiento y el costo operativo. En lo técnico hay que determinar las características de las formaciones y asegurar que haya varios proveedores en condiciones de hacer ofertas pues no se puede definir un proveedor a través de la especificación técnica. La evaluación del costo operativo inicial (a repetirse los años siguientes según estimaciones) dio un valor aproximado de 27 millones de dólares: % 20% 4% 40% 30% 6% Costo Operativo Anual Descripción Personal de trenes Consumo energético Mantenimiento de material rodante Mantenimiento de vías, señales, comunicaciones y alimentación Administración general Los porcentajes descriptos están alineados con los estándares internacionales. Los pasajeros estimados por año son 27 millones. Falta analizar la inversión inicial para arrancar con el sistema, o sea la liberación del recorrido, tendido de vías, tendido de catenarias, señalización, construcción del taller, construcción de las estaciones, capacitación del personal y otros aspectos que hacen al arranque del proyectos. Se presentó, entonces, una primera etapa de 10 km con 12 estaciones con vía de 1.435 mm con una inversión estimada de 11,25 millones de dólares por kilómetro de vía instalada abierto según el siguiente cuadro: Monto en U$S 1.000.000 2.000.000 2.000.000 1.500.000 100.000 6.500.000 39.000.000 11,250.000 7.200.000 Inversión Inicial Descripción Ordenamiento urbano Alimentación, catenarias Estación transformadora a 750 v continua Señalización inteligente Centro de control operativo Taller de mantenimiento Material rodante, 13 equipos Vías Estaciones La inversión total realizada es comparable a la realizada en España al mismo tiempo que se propuso el de Rosario. La financiación la iba a proveer el BM con un empréstito internacional que lo iba a gestionar el Gobierno Nacional. El BM exige un análisis del repago del préstamo. Se propuso el repago tomando fondos de: Pag. 30 José María Falcioni
  31. 31. Aspectos Técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril Profesor Fernando Frediani 1er. Cuatrimestre de 2013 CLASE DEL 18-jun-13: F. Frediani Tarifa: Parte de la tarifa abonada por los usuarios se dedicaría al pago del préstamo. Revaluación: Las propiedades con frente sobre el recorrido del tranvía seguramente se revalorizarán por lo que es razonable aumentar en una proporción adecuada los impuestos municipales en esas áreas. Empresas:Las empresas en general y los negocios a la calle en particular verán facilitadas sus actividades ya que los empleados llegarán con más facilidad y los clientes también por lo que se les aplicó un impuesto en relación a la cantidad de empleados. Estos dos últimos esquemas de recupero para el repago de la inversión ya habían sido utilizados en la ciudad de Buenos Aires a medida que se fue extendiendo la red de subterráneos. TASA INERNA DE RETORNO Para determinar si una inversión en conveniente o no, hay que analizar la tasa interna de retorno que nos da información sobre el resultado de la inversión a lo largo del tiempo. CUADRO DE ANÁLISIS DE TASA INTERNA DE RETORNO Año Inv. M.rod G.Corr Ing. Egr. Res. Descripción 1 xxx --- --- --- --- -xxx Obra 2 xxx xxx --- --- --- -xxx Obra y anticipo de mat. rodante 3 xxx xxx --- --- --- -xxx Fin de obra y mat. Rodante xxx xxx xxx xxx Operación años intermedios xxx xxx xxx xxx Operación años intermedios xxx xxx xxx xxx Operación años intermedios xxx xxx xxx xxx Operación y obra de ampliación xxx xxx xxx xxx Operación, obra y mat, rodante xxx xxx xxx xxx Operación recorrido completo xxx xxx xxx xxx Operación recorrido completo xxx xxx xxx xxx Operación recorrido completo xxx xxx xxx 0 Año de equilibrio 4 y xxx y+1 xxx y+2 25 xxx En el ejemplo puesto el año 25 es el de equilibrio, es decir se paga toda la deuda y a partir de este momento los resultados deberían ser siempre positivos, aunque ya es momento de renovar el material rodante pues su vida útil es de 25 años. Hay proyectos que nunca pasan a ser positivos por lo que requieres de aportes o subsidios en forma continua. Algo que no está incluido en el presente cuadro son las externalidades, o sea los beneficios adicionales que se producen en la comunidad y que no se contabilizan como beneficios del proyecto, como ser: Pag. 31 José María Falcioni

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