Critical improvements in road infrastructure to facilitate High Capacity Trucks 74 ton and 34 meter in Sweden. Presented at NVF seminar Dec 5th 2014 at Volvo Demo Center in Gothenburg.

1. Johan Granlund
Foto: VolvoFoto: SkogForsk
Uppdatering av vägars geometri,
bärighet och skyddsanordningar för HCT
NVF seminarie ”Högkapacitetsfordon i Sverige 74 t och 34 m”, Göteborg 2014-12-04

2. Hindra mötande att köra in i lastbilars front.
Kraftigare vägräcken på kritiska platser, t ex vattentäkter.
Fler rastplatser samt p-platser även för långa ekipage.
Seriös förvaltning av vägbanans geometri.
Högre krav på jämnare vägbana vid tyngre fordon.
Bärighet: Lägg fokus på att förstärka vägkanten.
Hållbar infrastruktur för hållbar transport
-Det som behövs för HCT är också nyttigt för all tung trafik.

3. Hälften av dödsolyckorna hindras även av klena räcken.
Hindra mötande att köra in i lastbilen i 80+ km/t
Några ”74 tons vägar” med sträckor ökända för svåra mötesolyckor: E10, E18 och E20.
Flera sträckor på det föreslagna ”74 tons vägnätet” är mycket
olycksdrabbade och saknar mötesseparerande mittbarriär.
Foto: Bohusläningen
Foto: Sveriges Radio

4. Idag tillåts 60 ton. Testar upp till 90 ton i 80 km/tim.
Kraftigare vägräcken på kritiska platser
I Finland tillåts farligt gods ADR på 68 ton. Hur skyddas vägnära vattentäkter?
Foto: Kristianstadsbladet
Kapacitet H4 fångar 30/38 ton i 65 km/tim.
Foto: Bonin et al
På kritiska platser
(tex vattentäkt)
behövs räcke för
mer än 38 ton.
För att kunna ”handla rätt” krävs fler testklasser för räcken.
H4a
H4b

5. Finns bara 350 rastplatser på 100.000 km landsväg.
Många saknar kapacitet för långa ekipage.
Effektiv logistik trots kör- & vilotidsregler?
En annan längdaspekt: I tunnlar behövs större nöd-/vändfickor än tidigare.
Transports ombud påpekar:
Förarna kan inte stanna, kliva ur bilen och ta rast.
De måste ha tillgång till lediga parkerings- & rastplatser som
rymmer det långa fordonet.
Det är extra svårt på vintern, då Trafikverket inte plogar alla
parkerings- & rastplatser.

6. Breddökning i kurvor – dags att beakta vinterföre!
Nya vägar: Självklart att designa lutningar vs radie & fartgräns.
Underhåll: Ibland är vägbanans geometri farligare efter åtgärd!
Dödliga singelolyckor 5 gånger vanligare i ytter- än i innerkurvor!
• Säkerställa lutning så vatten rinner av; förebygga stora
vattenpölar och isfläckar.
• Skapa rätt tvärfall i kurvor; i de flesta kurvor bör tvärfallet ökas.
Seriös förvaltning av vägbanans geometri
”-Det som behövs för HCT är också nyttigt för all tung trafik.”

7. Vägregler i både Norge & Sverige bara okej för sommarföre:
-Breddökning ska fördubblas m.h.t. off-tracking på vinterföre!
Dags att vinteranpassa vägars bredd i kurvor!
Behovet av breddökning av väg i kurvor ökar med längre ekipage.
Källor: FHWA, Teknologisk Institutt,
Statens vegvesen, Trafikverket

8. Geometri: Lågt resulterande fall ger halkrisk
Skevningsövergångar är ”hotspots”
Mätdata för svenska landsvägar visar att det är mindre än 1 km mellan platser med avrinningsfel.
Mötande lastbil bromsar vid
ingång av uppbankad ytterkurva.
Videokälla:
Prof. B Psarianos, NTUA
Vattenfilmen är oväntat tjock där,
p.g.a. horisontell vägbana.
Snedlutningen är < 0.5 %.
Lösning: Seriöst vägunderhåll.

9. Dödsfällor ”asfalteras fast”
I bästa fall är vägbanan inte farligare efter åtgärd. Är det ok ambition för en arbetsplats (vilket vägen är)?
Exempel: S-kurva med många olyckor, bl a vältning med lastbil.
Foto: Google
Foto: J Granlund / ROADEX IV
Gamla
vägbanan.
Efter
asfaltering:
-Fortfarande
trafikfarliga
lutningar!
1
2
1
2
Lösning: Seriöst underhåll av vägbanans geometri.

10. Närboende kräver jämnare väg vid HCT
Trafikverket har riktlinjer för vibration från tåg, men inte från lastbilar. Stor skadeståndsrisk!
Många närboende störs av
markvibration från tung trafik.
Miljöbalken: Väghållaren är
verksamhetsutövare.
Fordonets bruttovikt avgör
markvibration, vid given
vägojämnhet och körhastighet.
Källa: TRRL Research Report 246 & Vägverkets Effektsamband 2000
Ju tyngre lastbilar, desto viktigare
att vägbanan är jämn.

11. Bärighet & vägskador: 4-potensregeln
4-potensregeln härleddes vid amerikanska provvägsförsök 1958-1960.
Fordonstyper och trafikbelastningar jämförs med en
vägskadefaktor; ”Antal 10 tons standardaxlar”.
Fjärdepotensregeln anger olika lastbilars vägskadefaktor.

12. Vägskadeeffekt i Pajalaprojektet
Mål: Maximera kvoten nyttolast / dödvikt, håll axellasten ”relativt låg”.
4-potensregeln visar att högkapacitetslastbilar skonar vägen,
jämfört med standard 60 tons ekipage.
Från Granlund, Matintupa, Saarenketo & Varin, HVTT12

13. Skador hos väg över mycket mjuk mark
4-potensregeln säger inte allt.
Väg över lösjord får mycket stor elastisk(?) deformation.
Axelgrupper och avstånd mellan dessa har stor betydelse.
Viktigt att hålla lång tidlucka
mellan ekipagen, så att
porvattentrycket hinner
dräneras.
Vårens tjällossning är kritisk.
Från Granlund, Matintupa, Saarenketo & Varin, HVTT12

14. Skrubbsår på tunn beläggning
Vid traditionell vägdimensionering i Sverige beaktas inte horisontalkrafter.
Axelgrupper i tvär sväng (vägskäl, rondeller,
P-fickor) skapar skjuvkraft under däcken.
Ger ”skrubbsår” samt sprickor, stensläpp &
liknande skador.
Styrbara axlar förebygger skrubbsår.
Tunga fordon ger höga horisontalkrafter vid
start och bromsning.
De Pont & Taramoeroa, HVTT6
Granlund, ROADEX IV
Viktigt att asfaltlagren klistras ihop ordentligt.
Tjock beläggning tål mer än tunn.
Bindlager tål mer än bärlager.

15. Vägbanans “vinglighet”
-Tvärfallsmåttet “Rut Bottom Cross Slope Variance” validerat på väg 331
”Vingelmåttet” samvarierar med halk- respektive vältolyckor.
Svaga ojämna vägkanter ger trafikfarlig krängning.
Längre och tyngre fordon med hög tyngdpunkt kränger mer.

16. Bärighet nära vägkanten
1938 års vägbyggnadsnorm krävde 1.8 m breda vägrenar, dvs bredare än på många moderna vägar.
Vägar utan bred skuldra har regelmässigt djupa
spår och deformationer vid vägens kant.
NVF rapport 04/2012:
Beräkningsmodell baserad på
beprövad geoteknisk metodik.
Med vanlig 0.25 m skuldra kan vägkanten
ha så lite som 45 % av bärigheten vid
vägens mittlinje.
Kontakttryck under dubbelmonterade 295/60R22.5 däck, COST334.

17. Bärighet nära vägkanten (2)
Bäriga vägkanter minimerar trafikfarliga och kostnadsdrivande vägskador.
De viktigaste parametrarna:
• Innersläntens lutning
• Skuldrans bredd
Infarten ger bra sidostöd Modellen bygger på klassisk
geoteknisk analys.
Bred skuldra ger bra
sidostöd
• Dikets djup
• Lagrens tjocklek & kvalitet

18. Sammanfattning
NVF seminarie ”Högkapacitetsfordon i Sverige 74 t och 34 m”, Göteborg 2014-12-04
Hindra mötande att köra in i lastbilars front.
Kraftigare vägräcken på kritiska platser, t ex vattentäkter.
Fler rastplatser samt p-platser även för långa ekipage.
Seriös förvaltning av vägbanans geometri.
Tyngre fordon medför högre krav på jämnare vägbana.
Lägg fokus på vägkantens bärighet; flack innerslänt, grunda
diken, bred vägren och tjocka lager av bra vägmaterial.