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Untersuchung der logistischen und monetären Einflüsse auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation

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Freie wissenschaftliche Arbeit,
Institut für Technologie und Management Bereich Logistik, Technischen Universität Berlin,
Berlin 1998

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  • 1. Freie wissenschaftliche Arbeit zur Erlangung des Grades eines Diplom-Ingenieurs an der Technischen Universität Berlin Untersuchung der logistischen und monetären Einflüsse auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation Eingereicht beim Institut für Technologie und Management Bereich Logistik Prof. Dr.-Ing. H. Baumgarten von cand.-Ing. Jörg Barkschat Matrikelnummer: 129 095 Siegmunds Hof 2-4 Apt. 9/105 10555 Berlin Berlin, den 4.10.1998
  • 2. IV Untersuchung der logistischen und monetären Einflüsse auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation Inhaltsverzeichnis 1 GEGENSTAND UND ZIEL DER ARBEIT................................................................... 1 2 SYSTEMATISCHE ABGRENZUNG DER BEGRIFFLICHKEITEN............................. 3 2.1 Verkehr versus Transport .................................................................................. 3 2.2 Verkehrsträger................................................................................................... 5 2.3 Transportkette.................................................................................................... 8 2.4 Transportrelation und Verkehrsträgermix ........................................................ 13 2.5 Logistische versus monetäre Einflüsse ........................................................... 15 3 BEWERTUNG UND AUSWAHL VON GÜTERVERKEHRSTRÄGERN................... 16 3.1 Kriterien zur Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern.................... 16 3.2 Güterverkehrsträger Straße/Lastkaftfahrzeug ................................................. 19 3.3 Güterverkehrsträger Schiene/Eisenbahn......................................................... 27 3.4 Güterverkehrsträger Wasser/See- und Binnenschiff ....................................... 32 3.5 Güterverkehrsträger Luft/Flugzeug.................................................................. 37 3.6 Güterverkehrsträger Rohrleitung/Rohrfernleitungsanlage............................... 42 3.7 Zwischenergebnisse........................................................................................ 45 4 INSTRUMENTE ZUR VERÄNDERUNG DES MODAL-SPLIT ................................. 49 4.1 Logistische Instrumente................................................................................... 49 4.1.1 Transitterminal.............................................................................................. 51 4.1.2 Gebietspediteur ............................................................................................ 55 4.1.3 Logistikzentren und City-Logistik.................................................................. 58 4.1.4 Nabe-Speiche-System.................................................................................. 63 4.1.5 Industriepark................................................................................................. 64 4.1.6 Just in Time .................................................................................................. 67 4.2 Monetäre Instrumente...................................................................................... 69 4.2.1 Abgaben ....................................................................................................... 69 4.2.2 Subventionen................................................................................................ 72 5 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK ................................................................ 74
  • 3. 1 Gegenstand und Ziel der Arbeit Arbeitsteilig organisierte Wirtschaftssysteme kennzeichnen eine Vielzahl von Güteraus- tauschbeziehungen.1 Durch die räumliche Trennung der Güterbereitstellung (Produk- tion bzw. Distribution) und Güterverwendung (Konsumtion) werden Raumüber- brückungsbedarfe induziert, die den Transport von Gütern zur Folge haben. Verantwortlich für die Veränderung der räumlichen Merkmale der Güter ist die Logistik. Ihr kommt damit bei der Gestaltung von effektiven und effizienten, arbeitsteilig organi- sierten Wirtschaftsprozessen eine hohe Bedeutung zu. Im Zusammenhang mit der logistischen Ausgestaltung der außerbetrieblichen Trans- portprozesse erfolgt die Auswahl geeigneter Güterverkehrsträger, eine Kombination aus Transportmittel und Transportweg, um einen ökonomisch sinnvollen Transport zu ermöglichen. Die unter einzelwirtschaftlichen Gesichtspunkten optimale Auswahl eines Güterverkehrsträgers kann, unter Berücksichtigung der Faktoren Zeit, Kosten, Qualität und Umwelt, gesamtwirtschaftlich suboptimal sein. Daraus resultiert die Fragestellung nach Instrumenten, die sich zur Veränderung der Güterverkehrsträgerzusammenset- zung eignen. Im Rahmen dieser Arbeit werden verschiedene logistische und monetäre Einflußmög- lichkeiten untersucht, die die Güterverkehrsträgerzusammensetzung direkt beeinflus- sen bzw. den Übergang von einem Transportmittel auf ein anderes erleichtern. Ziel dabei ist die Identifizierung der Instrumente, die eine direkte Lenkungswirkung auf die Güterverkehrsträgerzusammensetzung haben. Zunächst erfolgt im nachstehenden Kapitel die Definition und Abgrenzung der grundle- genden Begriffe, die im Zusammenhang mit dem Thema dieser Arbeit stehen. Begriffe wie Transport, Transportkette, Transportrelation, Verkehr, Verkehrsträger und Ver- kehrsträgermix sind dabei Gegenstand der Betrachtungen. Ferner wird eine Unter- scheidung zwischen logistischen und monetären Instrumenten vorgenommen. Im Mittelpunkt des dritten Kapitels steht die Untersuchung verschiedener Verkehrsträ- ger, die beim außerbetrieblichen Transport von Gütern ihren Einsatz finden. Diese Gü- 1 Vgl. Ihde (1997), S. 549.
  • 4. 1 Gegenstand und Ziel der Arbeit 2 terverkehrsträger werden anhand verschiedener Kriterien, die bei einer einzelwirt- schaftlichen Auswahl von Bedeutung sind, analysiert. Ziel dabei ist die Erstellung von Güterverkehrsträgerprofilen, anhand derer ein Einfluß logistischer und monetärer In- strumente nachgewiesen werden kann. Im vierten Kapitel erfolgt die Untersuchung verschiedener logistischer und monetärer Einflußmöglichkeiten hinsichtlich ihrer Lenkungswirkung auf die Güterverkehrsträger- zusammensetzung einer Transportrelation. Soweit eine direkte Lenkungswirkung nachgewiesen werden kann, wird eine allgemeingültige Aussage über die Richtung und das Ausmaß einer Veränderung des Verkehrsträgermixes hergeleitet. Den Abschluß dieser Arbeit bildet die Zusammenfassung der Ergebnisse und ein Aus- blick auf weiteren Forschungsbedarf.
  • 5. 2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten In diesem Kapitel werden die grundlegenden Begriffe, die im Zusammenhang mit dem Thema dieser Arbeit stehen, definiert und voneinander abgegrenzt. Ausgehend von der Unterscheidung zwischen den Begrifflichkeiten Verkehr und Transport erfolgt eine Un- tersuchung der in der Literatur verwendeten Darstellungen der Verkehrsträger. Im An- schluß werden die Verkehrsträger in Abgrenzung zu Verkehrswegen, Verkehrsmitteln und Verkehrszweigen definiert. Die Bildung eines Verkehrsträgermixes, bezogen auf verschiedene Transportrelationen, steht im Mittelpunkt der weiteren Betrachtungen. In diesem Zusammenhang wird der Begriff der Transportkette definiert und eine systema- tische Strukturierung von Transportketten und deren Bestandteilen vorgenommen. Ne- ben den bis dahin beschriebenen Elementen und der Struktur von Güterverkehrsbe- ziehungen erfolgt zum Abschluß dieses Kapitels die Abgrenzung zu den Einflußgrö- ßen, die eine Veränderung der Zusammensetzung von Struktur und Elementen bewir- ken können. Diese Einflußgrößen können logistischer und/oder monetärer Natur sein. 2.1 Verkehr versus Transport Gemäß DIN ist Verkehr „die Gesamtheit der Ortsveränderungen von Fußgängern, der Fahrten und Reisen von Personen, des Versandes von Gütern und der damit zusam- menhängenden Ortsveränderung von Fahrzeugen“ 2 . In neuerer Zeit muß der Verkehrsträgerbegriff wesentlich weiter gefaßt werden, da der Übertragung von Nachrichten (Informationen, Daten, o. ä.) eine immer größere Bedeu- tung zukommt. Die Definition „Verkehr umfaßt alle Arten und Medien der räumlichen und raum-zeitlichen Übertragung von Personen, Sachgütern und Nachrichten. Einge- schlossen ist auch der expansive Bereich der Übermittlung von Informationen.“ 3 be- zieht die Nachrichtenübertragung explizit mit ein. Umfassender wird der Verkehrsbegriff mit der weiteren Definition „Verkehr gilt als die Raumüberwindung von Personen, Gütern und Nachrichten, die in einem Raum mit einer größeren Zahl von Ausgangs- und Zieleinheiten mit gewisser Regelmäßigkeit stattfindet. Verkehr ist also damit die Gesamtzahl aller Ortsveränderungen innerhalb, 2 DIN 30781 (1989 a), S. 2. 3 Baumgarten (1997 a), S. 1.
  • 6. 2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 4 außerhalb und zwischen Einrichtungen zur Ausübung menschlicher Tätigkeiten in ei- nem bestimmten Raum und Zeitraum“ 4 beschrieben. In Abgrenzung zum Verkehrsbegriff wird der des Transportes als „die Ortsveränderung von Personen und/oder Gütern mit manuellen oder mit technischen Mitteln“ 5 definiert. Zur Verdeutlichung des Unterschiedes zwischen den Begriffen können Merkmale wie die Entfernung der Ortsveränderung, die Menge der Ortsveränderungen oder die Un- terscheidung in passive und aktive Ortsveränderungen herangezogen werden. Transport Verkehr Verkehr Transport Vergleichskriterium Entfernung: Transport findet inner- und außerbetrieblich statt, Verkehr nur außerbetrieblich. Vergleichskriterium Menge der Ortsveränderungen: Verkehr ist die Gesamtheit aller Ortsveränderungen, Transport nur eine einzelne. Abbildung 1: Verkehr umfaßt Transport oder Transport umfaßt Verkehr, Quelle: In Anlehnung an Ihde (1991), S. XI. Bei der Betrachtung der Entfernung der Ortsveränderung kann Transport innerhalb und außerhalb einzelner Wirtschaftseinheiten, wie z. B. Haushalten oder Produktionsstät- ten, stattfinden. Gegenstand des Verkehrs können nur die Ortsveränderungen sein, die über den Bereich einer einzelnen Wirtschaftseinheit hinausgehen. Wird die Menge der Ortsveränderungen als Vergleichskriterium herangezogen, so umfaßt der Verkehr eine Gesamtheit von Ortsveränderungen, z. B. bezogen auf eine Region, einen Verkehrs- weg oder einen Zeitraum. In Abgrenzung dazu ist die einzelne Ortsveränderung als Transport zu bezeichnen. Von Transport wird ebenfalls gesprochen, wenn die Ortsver- änderungen nur passiv mit manuellen oder technischen Mitteln erfolgt. Verkehr hinge- gen kann auch aktive Ortsveränderungen von Personen beinhalten.6 Zusammenfassend kann der Verkehr als eine Gesamtheit von Transporten nur dann aufgefaßt werden, wenn eine Betrachtung der Menge an Ortsveränderungen oder eine Unterscheidung in aktive und passive Ortsveränderungen erfolgt. Wird die Entfernung 4 Heinze (1997), S. 35. 5 DIN 30781 (1989 a), S. 2. 6 Vgl. DIN 30781 (1989 c), S. 2.
  • 7. 2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 5 als Vergleichskriterium herangezogen, ist Verkehr eine Untermenge des Transportes. In den weiteren Ausführungen ist das primäre Unterscheidungskriterium zwischen Transport und Verkehr die Entfernung, so daß Transport als Oberbegriff des Verkehrs anzusehen ist. 2.2 Verkehrsträger Für die Definition des Begriffes Verkehrsträger werden in der Literatur zwei Formen der Nominaldefinition verwendet. Dieses sind die • Gattungsdefinition und • enummerative Definition. Laut Gattungsdefinition ist ein Verkehrsträger „die Gesamtheit der Unternehmen, die sich einer bestimmten Art von Verkehrsinfrastruktur bedienen“ 7 . Bei Verwendung der enummerativen Definition werden dem Verkehrsträgerbegriff die Elemente Straße, Schiene, Schiffahrt, Luftverkehr und Rohrleitungsverkehr zugeordnet.8 Andere Autoren grenzen Verkehrsträger mit Straßenverkehr, Eisenbahn, Binnenschiffahrt, Seeschif- fahrt, Luftverkehr und Rohrfernleitungen oder Straßenverkehr, Schienenverkehr, Was- serverkehr, Luftverkehr und Rohrleitungsverkehr ab.9 Festzustellen ist, daß bei der enummerativen Definitionsweise zum einen eine Durch- mischung von Begriffen aus dem Bereich der Verkehrswege bzw. Verkehrsmittel mit denen der Verkehrszweige (Straßen-, Schienen-, Schiffs-, Luft- und Rohrleitungsver- kehr) stattfindet und zum anderen letztere z. T. selbst als Verkehrsträger bezeichnet werden. Beim Vergleich der Gattungsdefinition mit der enummerativen läßt sich eine Inkonsistenz in der Form erkennen, daß Unternehmen mit Begriffen wie z.B. Straße oder Straßenverkehr, bezeichnet werden. Die genannten Definitionsmängel machen eine systematische Begriffsabgrenzung und erneute Definition des Verkehrs- trägerbegriffes notwendig. Für eine Verkehrsträgerdefinition ist eine Abgrenzung von Verkehrsweg und Ver- kehrsmittel von zentraler Bedeutung. Abbildung 2 zeigt, welchem Systembestandteil eines Transportsystems sie zugeordnet werden und in welchem Zusammenhang sie mit anderen Systembestandteilen stehen. Ferner sind die möglichen Ausprägungen von Verkehrswegen und Verkehrsmitteln dargestellt. 7 Klatt (1997), S. 1215. 8 Vgl. ebenda. 9 Vgl. Aberle (1996), S. 16.; vgl. Baumgarten (1997 a), S. 3.
  • 8. 2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 6 Zur Unterscheidung zwischen Verkehrsweg und Verkehrsmittel ist eine Abgrenzung der übergeordneten Begriffe, des Transportweges und des Transportmittels, sinnvoll. Transportmittel kennzeichnet, daß sie die Transportobjekte in Form von Personen, Gütern oder Nachrichten bewegen und tragen oder nur bewegen. Der Transportweg trägt das Transportmittel und damit auch die Transportobjekte, er bewegt sie jedoch nicht. Fahrbare Transportmittel werden als Verkehrsmittel unter der Voraussetzung bezeich- net, daß sie zur Durchführung von Ortsveränderungen über den Bereich einer einzel- nen Wirtschaftseinheit hinaus dienen.10 Fahrzeuge, die für den Transport innerhalb einer örtlich begrenzten und zusammenhängenden Wirtschaftseinheit verwendet wer- den, zählen zu den Fördermitteln. Eine Sonderstellung unter den Transportmitteln nimmt die Rohrleitungsanlage ein. Mit ihr können Transportobjekte sowohl innerhalb als auch zwischen Wirtschaftseinheiten befördert werden, so daß sie weder den Ver- kehrsmitteln noch den Fördermitteln zugeschrieben wird.11 Das Unterscheidungsmerkmal für die Verkehrs- und Förderwege bilden die Grenzen von Wirtschaftseinheiten. Der Verkehrsweg ist ein Transportweg, der Wirtschaftsein- heiten miteinander verknüpft. Transportwege, die nur innerhalb von Wirtschaftseinhei- ten Verknüpfungen erstellen, gelten als Förderwege.12 10 Vgl. Isermann (1997), S.1095. 11 Vgl. DIN 30781 (1989 b), S. 3. 12 Vgl. DIN 30781 (1989 a), S. 2; vgl. DIN 30781 (1989 b), S. 1 f.
  • 9. 2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 7 TransportmittelTransportmittel FörderwegFörderweg TransportobjektTransportobjekt TransportsystemTransportsystem TransportwegTransportweg Transport-/ Lade- hilfsmittel Transport-/ Lade- hilfsmittel UmschlagmittelUmschlagmittel VerkehrsmittelVerkehrsmittelVerkehrswegVerkehrsweg StraßenfahrzeugStraßenfahrzeug spurgeführtes Fahrzeug spurgeführtes Fahrzeug WasserfahrzeugWasserfahrzeug LuftfahrzeugLuftfahrzeug StraßeStraße SchieneSchiene WasserWasser LuftLuft RohrleitungRohrleitung MehrwegfahrzeugMehrwegfahrzeug FördermittelFördermittel Rohrleitungs- anlage Rohrleitungs- anlage Abbildung 2: Strukturierung von Transportsystemen, Quelle: Eigene Darstellung. Aus den bisherigen Ausführungen ergibt sich, daß Verkehrswege, Verkehrsmittel und Rohrleitungsanlagen den Verkehr tragen und dem Begriff Verkehrsträger zuzuordnen sind. Fraglich ist, ob weitere Begriffe subsumiert werden können. Ansatzpunkte geben die anfänglich aufgeführten Nominaldefinitionen, in denen alle Unternehmen, die sich einer bestimmten Verkehrsinfrastruktur bedienen und die Verkehrszweige als Ver- kehrsträger bezeichnet wurden. Unternehmen sind selbständige Wirtschaftseinheiten, die unter freiwilliger Übernahme des Marktrisikos die Deckung eines fremden Bedarfes zum Ziel haben.13 Durch die räumliche Distanz zwischen Produktion und Konsumtion entstehen Raumüberwin- dungsbedarfe, die eine Nachfrage nach Transportleistungen induzieren. Zur Bereitstel- lung von Gütern und Dienstleistungen am Nachfrageort nutzen Unternehmen unmittel- bar durch eigene Fahrzeuge oder mittelbar durch Transportdienstleister die Verkehrsin- frastuktur in Form von Verkehrswegen und Stationen als deren Zugangs-, Abgangs- und Umschlagstellen.14 I. e. S. tragen die Unternehmen den Verkehr nicht, wohl sind sie aber an seiner Erzeugung beteiligt. Aus diesem Grund gelten sie in dieser Arbeit nicht als Verkehrsträger. 13 Vgl. Wöhe (1990), S. 12. 14 Vgl. Bloech/Ihde (1997), S. 1222.
  • 10. 2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 8 Verkehrszweige entstehen durch die Untergliederung des Gesamtverkehrs nach dem Ordnungsmerkmal der Verkehrswege. Es können der Straße der Straßenverkehr, der Schiene der Schienenverkehr, der Schiffahrt der Binnen- und Seeschiffverkehr, der Luftfahrt der Luftverkehr und der Rohrleitung der Rohrfernleitungsverkehr zugeordnet werden. Ein Verkehrszweig umfaßt seine spezielle Verkehrsinfrastruktur und die zuge- hörigen Verkehrsmittel. Mit der Unterteilung der Verkehrsinfrastruktur in die Verkehrs- wege und deren Stationen als Zugangs-, Abgangs- und Umschlagstellen wird deutlich, daß nicht die gesamte Verkehrsinfrastruktur Träger des Verkehrs ist. Zugangs- und Abgangsstellen, wie z. B. Häfen, dienen zwar als ortsfeste Einrichtungen der Ortsver- änderung von Transportobjekten, tragen diese jedoch nicht. Eine Subsumtion der Ver- kehrszweige unter die Verkehrsträger kann somit nicht erfolgen. Zusammenfassend läßt sich der Begriff Verkehrsträger wie folgt definieren: Verkehrsträger sind Kombinationen aus Transportmittel, in Form von Verkehrsmittel oder Rohrleitungsanlage und dem zugehörigen Verkehrsweg, die der Ortsveränderung von Personen, Gütern und Nachrichten dienen. Zu unterscheiden sind die Verkehrsträger • Straße (Straßenfahrzeug), • Schiene (spurgeführtes Fahrzeug), • Wasser (Wasserfahrzeug), • Luft (Luftfahrzeug) und • Rohrleitung (Rohrleitungsanlage).15 Aus der Formulierung des enummerativen Definitionsbestandteiles wird deutlich, daß sich die einzelnen Verkehrsträger nur mit einem Hilfskonstrukt aus der Bezeichnung des Verkehrsweges und des Transportmittels einheitlich beschreiben lassen. Diese Form wurde gewählt, um die Verkehrsträger vom Verkehrsweg, dem Transportmittel und vom Verkehrszweig abzugrenzen. 2.3 Transportkette Der Zweck eines Transportes ist die Beförderung der Transportobjekte von einem Ausgangsort zu einem Zielort. Diese Ortsveränderung von Personen und/oder Gütern mit manuellen oder technischen Mitteln erfolgt mittels einer Transportkette. 15 Mehrwegfahrzeuge werden dem Verkehrsträger zugeordnet dessen Verkehrsweg sie jeweils nutzen.
  • 11. 2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 9 Diese wird definiert als „die Folge von technisch und organisatorisch miteinander ver- knüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel bewegt werden. Die Transportkette ist als System aufzufassen. (...) Das System Transportkette steht in Beziehung zu Nachbarsystemen, z. B. Gütererzeugung und Güterverwendung“ 16 . Für den Beginn und das Ende einer Transportkette finden in der Literatur unterschiedli- che Bezeichnungen Anwendung. Als Ausgangsort oder Lieferpunkt kann der Beginn, als Zielort oder Empfangspunkt das Ende einer Transportkette bezeichnet werden.17 Für ersteres ist auch die Bezeichnung Quelle, für letzeres die Bezeichnung Ziel oder Senke möglich.18 Da eine Senke auch ein Umschlagpunkt inmitten einer Transportkette sein kann, ebenso wie dieser eine Quelle für den weiteren Transportprozeß, werden in dieser Arbeit Ausgangs- und Zielort exklusiv für Beginn und Ende einer Transportkette verwendet. Wie auch die vorherigen Begriffsbestimmungen umfaßt die Definition der Transportket- te unterschiedliche Transportobjekte. In den weiteren Betrachtungen wird die Aufga- benstellung anhand von Gütern als Transportobjekt vertieft. Bei Transportketten kann eine funktionale und/oder institutionale Betrachtungsweise unterschieden werden. Funktionale Transportketten beschreiben den technologischen Produktionsprozeß in- nerhalb der Transportkette. Dieser ergibt sich, durch die Unterteilung des Transferpro- zesses in seine räumlich-zeitliche Sequenz von Transport- und Umschlagprozessen entlang des Güterflusses.19 Verwendung findet die funktionale Betrachtung bei der Un- tersuchung von technischen und monetären Problemstellungen.20 Gegenstand einer institutionalen Sichtweise, die hier der Vollständigkeit halber ge- nannt, aber nicht vertieft wird, sind die in einer funktionalen Transportkette tätig wer- denden, rechtlich und wirtschaftlich selbständigen Wirtschaftseinheiten und die zwi- schen ihnen aufgrund von Vertragsbeziehungen bestehenden Strukturen. Die beteilig- ten Wirtschaftseinheiten werden dabei Glieder einer Transportkette, der Institutiona- len.21 16 DIN 30781 (1989 a), S. 2. 17 Vgl. Wolf (1997), S. 1090 f. 18 Vgl. Baumgarten (1997 b), S. 1; vgl. DIN 30781 (1989 a), S. 2. 19 Vgl. Wolf (1997), S. 1090. 20 Vgl. Michaletz (1994), S. 39 f. 21 Vgl. ebenda, S. 40; vgl. Wolf (1997), S. 1090.
  • 12. 2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 10 Abbildung 3 zeigt wie funktionale Transportketten mit Hilfe der Kriterien Umschlaghäu- figkeit, Umschlagart und Art der Ladeeinheit strukturiert werden können. Das primäre Differenzierungsmerkmal von funktionalen Transportketten, die im weite- ren zur Vereinfachung nur als Transportketten bezeichnet werden, ist die Häufigkeit des Güterumschlages zwischen Ausgangs- und Zielort. Zu unterscheiden sind • eingliedrige Transportketten und • mehrgliedrige Transportketten. Eingliedrige Transportketten kennzeichnet, daß keine zwischengelagerten Umschlag- vorgänge stattfinden. Im Gegensatz dazu erfolgt bei mehrgliedrigen ein ein- oder mehrmaliger Wechsel des Transportmittels und/oder Verkehrsträgers. Letztere können in gebrochenen Verkehr und kombinierten Verkehr gegliedert werden.
  • 13. 2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 11 TransportketteTransportkette eingliedrigeTransportkette = ungebrochener Verkehr = Direktverkehr eingliedrigeTransportkette = ungebrochener Verkehr = Direktverkehr mehrgliedrige Transportkettemehrgliedrige Transportkette (Kriterium: Umschlaghäufigkeit) gebrochener Verkehr gebrochener Verkehr (Kriterium: Umschlagart) BehälterverkehrBehälterverkehr Road RailerRoad RailerContainer- verkehr Container- verkehr Roll-on/ Roll-off-Verkehr Roll-on/ Roll-off-Verkehr kombinierter Verkehr kombinierter Verkehr SchiffSchiffEisen- bahn Eisen- bahnLKWLKW Eisen- bahn Eisen- bahnLKWLKWSchiffSchiffEisen- bahn Eisen- bahnLKWLKW HuckepackverkehrHuckepackverkehr Bimodale TechnikBimodale Technik Load-on/ Load-off-Verkehr Load-on/ Load-off-Verkehr Verkehr mit Wechselaufbauten Verkehr mit Wechselaufbauten Lash-VerkehrLash-Verkehr (Formen) (Ladeeinheit unselbständig) (Ladeeinheit selbständig) (Ladeeinheit selbständig) Abbildung 3: Strukturierung der funktionalen Transportkette, Quelle: In Anlehnung an Aberle (1996), S. 20; Baumgarten (1997 c), S. 2; E- wers, H.-J. (1973), S. 41; Ihde (1991), S. 96. Gebrochener Verkehr stellt die klassische Variante der mehrgliedrigen Transportkette dar. Er ist durch eine Auflösung der Ladeeinheiten bzw. durch einen Wechsel des Transporthilfsmittels während des Umschlagvorganges gekennzeichnet.22 22 Vgl. Pfohl (1990), S. 158 f.
  • 14. 2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 12 Beim kombinierten Verkehr, aufgrund der Bedeutung der schnittstellenübergreifenden Abstimmung auch als integrierte Transportkette bezeichnet, werden die Ladeeinheiten entlang der gesamten Transportkette beibehalten. Als Transportgefäße können Con- tainer, Wechselbehälter, komplette Lastkraftfahrzeuge, Sattelanhänger, Eisenbahn- waggons oder Schiffe dienen.23 Hierbei ist von einer intermodalen oder multimodalen Transportkette zu sprechen, wenn mehrere Verkehrsträger an der kombinierten Trans- portkette beteiligt sind.24 Mehrgliedrige Transportketten können häufig in drei charakteristische Phasen struktu- riert werden. Der Vorlauf, auch Zubringerverkehr genannt, ist der Transport der Gütern vom Ausgangsort zu einem Sammel- bzw. Konzentrationspunkt, wobei diese Phase i.d.R. als Flächenverkehr zu kennzeichnen ist. Der Hauptlauf verläuft vom Sammel- punkt als typischer Streckenverkehr zu einem Auflöse- bzw. Verteilerpunkt. Zur Sen- kung der Beförderungskosten wird ein möglichst langer Hauptlauf angestrebt. Vom Auflöse- bzw. Verteilerpunkt erfolgt anschließend im Nachlauf die Verteilung der Güter an die Zielorte, häufig ebenfalls in Form eines Flächenverkehrs. Bei zunehmender räumlicher Ausdehnung der Transportkette können mehrere Vor- und Nachläufe auftre- ten.25 Die Aufspaltung von Transportketten in ihre Glieder bzw. Phasen ist eine Grundvo- raussetzung zur Untersuchung von Einflußmöglichkeiten auf die Verkehrsträgerzu- sammensetzung zwischen einem Ausgangs- und Zielort bzw. eine Quelle und Senke. 23 Vgl. Baumgarten (1997 c), S. 2. 24 Vgl. Wolf (1997), S. 1990 f. 25 Vgl. Pfohl (1990), S. 159; vgl. Wolf (1997), S. 1091.
  • 15. 2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 13 2.4 Transportrelation und Verkehrsträgermix Allgemein stellt eine Relation ein Verhältnis bzw. eine Beziehung dar. Ziel des Trans- portes ist die Ortsveränderung von Transportobjekten. Eine Transportrelation be- schreibt somit die Transportbeziehung zwischen zwei Orten. Bei der Betrachtung der Transportkette die diese Orte verknüpft lassen sich unter- schiedliche Transportrelationen bestimmen. Sowohl bei eingliedrigen als auch mehr- gliedrigen Transportketten besteht eine Transportrelation zwischen dem Ausgangs- und Zielort. Wird eine mehrgliedrige Transportkette betrachtet kann jeweils zwischen Ausgangsort und Umschlagpunkt, Umschlagpunkt und Umschlagpunkt oder Um- schlagpunkt und Zielort zusätzlich von einer Transportrelation gesprochen werden. Da in den weiteren Untersuchungen primär mehrgliedrige Transportketten Berücksichti- gung finden, wird die Transportbeziehung zwischen Ausgangs- und Zielort als Trans- portrelation i. w. S. und alle weiteren Transportbeziehungen innerhalb einer Transport- kette als Transportrelationen i. e. S. bezeichnet. Diese Unterscheidung ist von zentra- ler Bedeutung für die Bestimmung eines Verkehrsträgermixes einer Transportrelation. Der Verkehrsträgermix (engl. Modal Split) gibt allgemein die Verteilung des Verkehrs auf die verschiedenen Verkehrsträger wieder. Er kann für verschiedene Transportob- jekte in unterschiedlichen Detailierungsgraden und nach bestimmten Kriterien wie z. B. dem Verkehrsaufkommen in Tonnen oder der Verkehrsleistung in Tonnenkilometern bestimmt werden. Nachstehende Abbildung zeigt den Anteil der Verkehrsträger am Güterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland für das Jahr 1996. Berücksichtigung finden Transporte, deren Versand- und Empfangsort in der Bundes- republik Deutschland liegen, Transporte im grenzüberscheitenden Verkehr, d. h. deren Versand- oder Empfangsorte sich im Ausland befinden und Transporte im Durch- gangsverkehr, d. h. aus dem Ausland durch die Bundesrepublik Deutschland nach dem Ausland. Erfolgt der Transport im Bundesgebiet gebrochen oder kombiniert mit mehre- ren Verkehrsträgern, wird die Zählung des Verkehrsaufkommens mehrfach für jeden beteiligten Verkehrszweig vorgenommen.26 Insgesamt wurden in diesem Jahr 3815,3 Mio. t. an Gütern binnenländisch transportiert.27 26 Vgl. DIW (1997), S. 226. 27 Vgl. ebenda, S. 237.
  • 16. 2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 14 Wasser (227,1 Mio. t = 5,96 %) Rohrleitung (89,4 Mio. t = 2,34 %) Luft (0,2 Mio. t = 0,01 %) Schiene (309,3 Mio. t = 8,11 %) Straße (3187,3 Mio. t = 83,58 %) Abbildung 4: Anteile der Verkehrsträger am Güterverkehr der Bundesrepublik Deutsch- land 1996, Quelle: In Anlehnung an DIW (1997), S. 231. Bezogen auf die Transportrelationen einer mehrgliedigen Transportkette ist der hori- zontale vom vertikalen Verkehrsträgermix zu unterscheiden. Bei der vertikalen Betrachtungsweise wird die Verteilung des Verkehrs auf die ver- schiedenen Verkehrsträger entlang einer Transportkette zwischen Ausgangs- und Zie- lort bestimmt. Sie gibt Aufschluß über den Einsatz der Verkehrsträger in z. B. Vor-, Haupt- und Nachlauf. Erfolgt die Untersuchung horizontal, steht der Verkehrsträgermix einer Transportrelati- on i. e. S. im Mittelpunkt der Betrachtungen. Mehrere Transportketten bedienen sich hierbei mit unterschiedlichen Verkehrsträgern der gleichen Transportrelation i. e. S.. Horizontale Untersuchungen eignen sich für die Ermittlung von Verlagerungspotentia- len der Verkehrsträger untereinander.
  • 17. 2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 15 2.5 Logistische versus monetäre Einflüsse Bevor im 4. Kapitel systematisch logistische und monetäre Einflußmöglichkeiten auf den Verkehrsträgermix untersucht werden, erfolgt an dieser Stelle die Abgrenzung zwi- schen logistischen und monetären Maßnahmen. „Die Unternehmenslogistik umfaßt die Planung, Steuerung, Durchführung und Kontrolle aller Material- und Informationsflüsse innerhalb und zwischen Unternehmen vom Kun- den bis zum Lieferanten sowie aller Personenflüsse im Wirtschaftsleben. Die Beschaf- fungs-, Produktions-, Distributions-, Entsorgungs- und Verkehrslogistik sind wichtige Teilgebiete der Logistik, die in alle Prozeßketten und -kreisläufe einfließen. Die Aus- richtung der Logistik an den für die Wertschöpfung und den Kundenservice zentralen Kernprozessen unterstreicht ihre Bedeutung als strategisches Instrument der Unter- nehmensführung“ 28 . Die Kernbereiche der Logistik stellen die Materialwirtschaft, Dis- tribution und der außerbetriebliche Transport dar.29 Unter logistischen Einflußmöglichkeiten im Sinne der Aufgabenstellung sind demnach alle organisatorische Maßnahmen einer Unternehmung zu verstehen, die Auswirkun- gen auf den außerbetrieblichen Transport haben und damit den Verkehrsträgermix von Transportrelationen verändern. Die gleiche Wirkung kann durch staatliche Regulierung oder Deregulierung seitens des Bundes, der Länder oder Gemeinden erreicht werden. Mittels monetären Maßnahmen, wie Abgaben oder Subventionen für Transportmittel oder Transportwege in unter- schiedlicher Höhe, wird ebenfalls der Verkehrsträgermix von Transportrelationen be- einflußt. Zusammenfassend können beide Möglichkeiten, sowohl die logistische als auch die monetäre Einflußnahme, eine Veränderung des Modal Split zur Folge haben. Die Un- terscheidung liegt im Weg, mit dem diese erreicht werden kann. 28 Baumgarten (1998 a), S. 3. 29 Vgl. Baumgarten (1996), S. 3.
  • 18. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern Nachdem im vorangegangenen Kapitel die für diese Arbeit grundlegenden Begriffe definiert und abgegrenzt wurden, sind nun die Güterverkehrsträger Untersuchungsge- genstand der weiteren Betrachtungen. Für die Auswahl von Verkehrsträgern und damit den Modal Split einer Transportrelation sind neben einzelwirtschaftlichen Entscheidun- gen auch gesamtwirtschaftliche Effekte von Bedeutung. Zunächst werden, bevor im vierten Kapitel die logistischen und monetären Einflüsse Untersuchungsgegenstand sind, allgemein die einzelwirtschaftlichen Motive bei der Auswahl von Verkehrsträgern erläutert. Hierzu erfolgt die Aufstellung von Kriterien und Indikatoren, die bei der Entscheidungsfindung eine wesentliche Rolle einnehmen. In den weiteren Ausführungen, gegliedert nach Güterverkehrsträgern, werden die einzel- nen Leistungsstärken und -defizite erarbeitet. Das entstehende Leistungsprofil charak- terisiert jeden Verkehrsträger und zeigt den primären Einsatzbereich für den Güter- transport. Die Wirkung gesamtwirtschaftlicher Effekte auf die Verkehrsträgerzusam- mensetzung erfolgt mit Hilfe der Darstellung der absoluten und prozentualen Entwick- lungen der Verkehrsaufkommen in den letzten Jahren. Den Abschluß einer jeden Ver- kehrsträgeranalyse bildet die Ermittlung der Haupttransportrelationen in der Bundesre- publik Deutschland. Sie bilden die Grundlage für die Erschließung von Verlagerungs- potentialen. 3.1 Kriterien zur Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern Den Ausgangspunkt für die Auswahl eines Güterverkehrsträgers bildet die Problem- stellung der Beförderung eines Transportgutes von einem Ausgangs- zu einem Zielort bzw. von einer Quelle zu einer Senke.
  • 19. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 17 Die Unterscheidung von Transportgütern in • Stückgüter, • Schüttgüter, • Flüssigkeiten und • Gase verdeutlicht, daß an die zur Beförderung verwendeten Verkehrsträger unterschiedliche Anforderungen gestellt werden.30 Neben den durch das Transportgut gestellten Anforderungen sind für die Auswahl ei- nes einzusetzenden Verkehrsträgers ebenfalls die Faktoren • Zeit, • Kosten, • Qualität und • Umwelt von zentraler Bedeutung. Diesen können, bezogen auf den außerbetrieblichen Trans- port, Kriterien zugeordnet werden, die sich durch Indikatoren qualitativ beschreiben oder quantitativ operationalisieren lassen. Ein Vergleich von Verkehrsträgern, die eine Transportrelation bedienen, wird somit ermöglicht. Die Erweiterung der Liste der Vergleichskriterien und Indikatoren ist beliebig möglich. In dieser Arbeit wird sich auf die wesentlichen, in Tabelle 1 stehenden, beschränkt. Wie aus dieser Tabelle deutlich wird, sind die Bewertungskriterien primär durch quanti- tative Indikatoren beschrieben. Somit besteht die Möglichkeit, bezogen auf eine kon- krete Problemstellung der Verkehrsträgerauswahl, die Indikatoren im Rahmen einer Nutzwertanalyse zu operationalisieren und den nutzenmaximalen Verkehrsträger zu bestimmen. Da in der Literatur keine einheitliche quantitative Bewertung der Indikato- ren vorgenommen wurde bzw. sie für viele fehlt, erfolgt in den nachstehenden Ausfüh- rungen die Darstellung der Leistungsstärken und -defizite der Verkehrsträger qualitativ. 30 Vgl. Baumgarten (1997 b), S. 3.
  • 20. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 18 Faktoren Kriterien Indikatoren Zeit Transportzeitbedarf Transportdauer von Ausgangs- zum Zielort bzw. von Quelle zur Senke [h]; [min] Transportgeschwindigkeit durchschnittliche Geschwindigkeit [km/h] absolute, erlaubte Geschwindigkeit [km/h] Kosten Transportkosten Transportpreis pro Ladeeinheit für eine be- stimmte Entfernung [DM/kg] Qualität Termintreue Verspätungshäufigkeit [%] Verspätungsdauer [h]; [min] Flexibilität zeitorientiert: Einsatzfähigkeit Fahrplangebundenheit [ja/nein] raumorientiert: Flächenabdeckung Netzlänge pro Flächeneinheit [km/FE] Netzbildungsfähigkeit Anzahl der Netzanschlüsse pro Flächeneinheit [Anzahl/FE] gutorientiert: Transportfähigkeit Transport von Stück- und/oder Massengut mengenorientiert Anpassungsfähigkeit Möglichkeit der kurzfristigen Mengenänderung [ja/nein] Informationsfähigkeit Verfügbarkeit von transportvorbereitender, - begleitender und -vorauseilender Information; technologische Ausstattung [ja/nein] Sicherheit Unfallrisiko Unfallrate Transportmittel [%] Beschädigungsrisiko Beschädigungsrate Transportgut [%] Diebstahlrisiko Diebstahlrate Transportgut [%] Umwelt Energieverbrauch Energieverbrauch [kWh/tkm] Schadstoffemission Schadstoffausstoß [g/km] Lärmemission Lautstärke [dB] Tabelle 1: Zielgrößen, Kriterien und Indikatoren für die Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern, Quelle: In Anlehnung an Kersten/Krumme/Schulz/Vrtic (1996), S. 10.
  • 21. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 19 3.2 Güterverkehrsträger Straße/Lastkaftfahrzeug Mit einem Anteil von insgesamt 83,6 % am Gesamtgüterverkehrsaufkommen ist der Güterverkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug) mit Abstand der meist eingesetzte in der Bundesrepublik Deutschland. Der Straßengüterverkehr, neben dem Schienengü- ter- und Rohrleitungsverkehr zu den landgebundenen Verkehren gehörend, setzt sich aus verschiedenen Straßengüterteilverkehrsaufkommen zusammen, die unter Berück- sichtigung verschiedener Ordnungsmerkmale definiert werden können. Als Ordnungs- merkmale finden Anwendung die • Transportentfernung, • Unterscheidung in Eigen- und Fremdverkehr und • Unterscheidung in bundesdeutsche und ausländische Lastkraftfahrzeuge.31 Nach der Transportentfernung unterschieden, wird Güterverkehr im Nahbereich bis zu einer Entfernung von 75 km definiert. Transportentfernungen darüber hinaus gelten als Fernverkehr.32 Im Jahr 1996 betrug der Anteil des Straßengüternahverkehrs am Ge- samtgüterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland 62,4 %, der des Straßengüter- fernverkehrs 21,2 %. Die beförderten Tonnagen ergaben ein Verhältnis von 3:1.33 Da- mit wird deutlich, welche hohe Bedeutung der Straßengüterverkehr für die Wirtschafts- struktur der Bundesrepublik Deutschland hat. Bei der Unterscheidung in Eigen- und Fremdverkehr grenzt sich der gewerbliche Stra- ßengüterverkehr, bei dem der Transport auf fremde Rechnung durchgeführt wird, vom Werkverkehr ab. Letzteren regelt die deutsche Rechtsnorm. Danach müssen die zu befördernden Güter dem Werkverkehrsunternehmen gehören, die Beförderung für Zwecke des Unternehmens erfolgen, die verwendeten Lastkraftfahrzeuge von Angehö- rigen des Unternehmens bedient werden und auf den Namen des Unternehmens zuge- lassen sein. Ferner darf die Beförderung nur eine Hilfstätigkeit im Rahmen des Gesam- tunternehmens darstellen.34 Der Anteil des Werkverkehrs am Gütergesamtverkehr für das Jahr 1996 betrug 37 %, der des gewerblichen Straßengüterverkehrs 41,8 %.35 31 Vgl. DIW (1997), S. 228 ff. 32 Trotz der Novellierung des Güterkraftverkehrsgesetz im August 1998 wird die Unterschei- dung in Fern- und Nahverkehr beibehalten, da alle Angaben des Statistischen Bundesamtes auf dieser Gliederung basieren. 33 Vgl. DIW (1997), S. 229 ff. 34 Vgl. Güterkraftverkehrsgesetz, § 48. 35 Vgl. DIW (1997), S. 231.
  • 22. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 20 Wird im Straßengüterverkehr nach bundesdeutschen und ausländischen Lastkraftfahr- zeugen unterschieden, so ist festzustellen, daß im Jahre 1996 ausländische Lastkraft- fahrzeuge bei der Betrachtung von Kabotage- und Transitverkehr mit einem Anteil von 4,7 % am Gütergesamtverkehr eine untergeordnete Rolle auf bundesdeutschen Stra- ßen einnehmen. Im Gegensatz dazu werden 78,9 % am Gesamtgüterverkehr durch bundesdeutsche Lastkraftfahrzeuge abgewickelt. Diese Dominanz wird auch durch das Verhältnis der beförderten Tonnagen mit 17:1 bestätigt. Durch die Kombination der Ordnungsmerkmale ergeben sich für den Güterverkehrsträ- ger Straße (Lastkraftfahrzeug) auf bundesdeutschen Straßen die Teilverkehre • Werkfernverkehr, • Werknahverkehr, • gewerblicher Fernverkehr • gewerblicher Nahverkehr • Verkehr ausländischer Lastkraftfahrzeuge. Dieser Unterteilung kommt, insbesondere der im vierten Kapitel zu untersuchenden monetären Einflußmöglichkeiten auf den Verkehrsträgermix, wesentliche Bedeutung zu. Den Güterverkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug) kennzeichnen im Vergleich zu anderen Güterverkehrsträgern geringe Transportkosten.36 Die Transportgeschwindig- keit der Fahrzeuge ist mit erlaubten 80 km/h relativ hoch. Sie fällt jedoch im Durch- schnitt, bedingt durch die vom Personenverkehr mit benutzte und insgesamt stark be- fahrene Straßenverkehrsinfrastuktur, wesentlich geringer aus. Trotz häufiger Staubildung auf den Verkehrswegen ist die Termintreue als hoch einzu- stufen. Viele Autoren bewerten dieses Kriterium mit niedrig. Dem steht entgegen, daß bis zu 80 % aller Just-in-Time-Anlieferungen durch den Lastkraftfahrzeuge abgewickelt werden. Wird der Transportzeitbedarf des Lastkraftfahrzeuges in Bezug auf eine Transportrela- tion zwischen Knotenpunkten, d. h. als Streckenverkehr über weite Entfernung betrach- tet, ist er im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern als gleich einzustufen. Beim Ver- gleich in der Fläche über kürzere bis mittlere Entfernungen ist das Lastkraftfahrzeug, bedingt durch die flächendeckenden Infrastruktur und die Möglichkeit der Haus- zu- Haus-Belieferung, schneller.37 36 Vgl. Baumgarten (1997 d), S. 106. 37 Vgl. Aberle (1996), S. 462.
  • 23. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 21 Den Verkehrsweg Straße zeichnet, bedingt durch die flächendeckende Infrastruktur, eine hohe Netzbildungsfähigkeit aus.38 Die verwendeten Fahrzeuge sind jederzeit ein- satzfähig, anpassungsfähig und für den Transport von Stück- und Massengütern ge- eignet, wenn auch in geringeren Mengen pro Transportmittel als bei anderen Güterver- kehrsträgern.39 Hinsichtlich der Informationsfähigkeit sind die technischen Ausstattungen der Lastkraft- fahrzeuge unterschiedlich, so daß keine generelle Aussage gemacht werden kann und diese im Einzelfall zu prüfen ist. Was die Sicherheit anbelangt, ist das Unfallrisiko aufgrund der stark befahrenen Infra- struktur hoch. Das Beschädigungsrisiko für die Transportgüter ist als gering einzustu- fen, da das Be- und Entladen in kleineren Mengen stattfindet. Hingegen kennzeichnet den Transport mittels Lastkraftfahrzeug, obwohl er begleitet stattfindet, ein hohes Diebstahlrisiko. Der Energieverbrauch, die Schadstoff- und Lärmemissionen sind pro Fahrzeug und beförderter Transportmenge vergleichsweise hoch, wie auch aus den nachstehenden Tabellen deutlich wird.40 Verkehrsmittel durchschnittlicher Energieverbrauch [kWh/tkm] Lastkraftfahrzeug 2.889 Schienenfahrzeug 677 Wasserfahrzeug 584 Flugzeug 15.800 Tabelle 2: Durchschnittlicher Energieverbrauch der Verkehrsmittel im Vergleich, Quelle: In Anlehnung an Burkhardt (1980), S. 25. 38 Vgl. Baumgarten (1997 d), S. 106. 39 Vgl. Aberle (1996), S. 462. 40 Vgl. Michaletz (1994), S. 51 f.
  • 24. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 22 Verkehrsmittel durchschnittliche Emissionen [g/tkm] CO2 CO NOX CH4 Lastkraftfahrzeug 207 2,40 3,6 0,30 Schienenfahrzeug 41 0,05 0,2 0,06 Wasserfahrzeug 42 0,17 0,5 0,06 Flugzeug 1.160 1,40 5,3 1,50 Tabelle 3: Durchschnittliche Emissionen der Verkehrsmittel im Vergleich, Quelle: In Anlehnung an Burkhardt (1980), S. 28. Zusammenfassend kennzeichnen den Güterverkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug) folgende Leistungsstärken: • Geringer Transportzeitbedarf in der Fläche, • geringe Transportkosten, • hohe Termintreue, • hohe zeit-, raum-, gut- und mengenorientierte Flexibilität. Als Defizite sind zu nennen: • Hohes Unfallrisiko, • hohes Diebstahlrisiko, • hoher Energieverbrauch, • hohe Schadstoff- und Lärmemissionen. Aus diesem Leistungsprofil ergibt sich für den Straßengüterverkehr eine besondere Eignung für nahe und mittlere Strecken speziell im Vor- oder Nachlauf, die Feinvertei- lung in der Fläche, den Einsatz bei einem geringen bis mittleren Transportgutaufkom- men, den Transport höherwertiger Güter, die eine geringe bzw. mittlere Größe aufwei- sen.41 Alle genannten Aspekte deuten darauf hin, daß der Güterverkehrsträger Straße (Last- kraftfahrzeug) eine besondere Affinität gegenüber den Transportbedarfen in der Bun- desrepublik Deutschland aufweist. Diese Aussage wird insbesondere durch die Stra- ßengüterverkehrsentwicklung sowohl prozentual am Gesamtgüterverkehrsaufkommen als auch bei Betrachtung der absolut beförderten Tonnagen bestätigt. 41 Vgl. Baumgarten (1997 c), S. 106.
  • 25. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 23 Ausländische Lastkraftfahrzeuge Werkfernverkehr Gewerblicher Fernverkehr Gewerblicher Nahverkehr Werknahverkehr Legende : Anteil des Straßen- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%] Straßengüterfernverkehr [Mio. t] Straßengüternahverkehr [Mio. t] 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1989 1990 1992 1994 1996 Jahr VerkehrsaufkommeninMio.t 84 83 82 81 80 79 78 Prozent 0 Abbildung 5: Entwicklung des Straßengüterverkehrsaufkommens in der Bundesrepub- lik Deutschland 1977-1996, Quelle: In Anlehnung an DIW (1997), S. 229, eigene Darstellung. Die Entwicklungen zeigen insgesamt eine Zunahme in den letzten Jahren. Nach der Wiedervereinigung im Jahre 1989 ist beim prozentualen Anteil am Gesamtgüterverkehr eine Anteilsenkung zu verzeichnen. Diese begründet sich in der Umstellung der Statis- tik für den Straßengüterverkehr durch das Statistische Bundesamt im Jahre 1994. Demnach wurden die Eckgrößen für die Jahre 1991 bis 1993 in Anlehnung an die neue Statistik geschätzt, welches zu beschriebenem Effekt führte.42 Die Zunahme, sowohl bei der absolut beförderten Tonnage als auch beim prozentualen Anteil am Gesamtgüterverkehrsaufkommen, ist auf verschiedene Einflüsse zurückzu- führen. Von Bedeutung sind der 42 Vgl. DIW (1997), S. 226.
  • 26. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 24 • Güterstruktureffekt, • Logistikeffekt, • Konkurrenzeffekt, • Integrationseffekt und • Gütermengeneffekt. Ein Grund für den Anstieg der Nachfrage nach Straßengüterverkehrsleistungen ist in der Änderung der volkswirtschaftlichen Produktionsstruktur in der Bundesrepublik Deutschland zu sehen. Dieses führt zu einem Rückgang des Transportbedarfes an vergleichsweise geringwertigen und transportkostenempfindlichen Massengütern. Im Gegensatz dazu nimmt die Produktion von hochwertigeren, eilbedürftigen und in klei- neren Mengen anfallenden Stückgütern zu.43 Die Auswirkung dieser Anteilsverschie- bung auf den Transportsektor wird als Güterstruktureffekt bezeichnet. Unter dem Logistikeffekt sind die verkehrsträgerspezifischen Auswirkungen der Um- setzung moderner logistischer Konzeptionen in Industrie und Handel zu verstehen.44 Durch den zunehmenden Wettbewerbsdruck werden kostensenkende Produktions- technologien und Distributionsmethoden angewendet. So führen z. B. die Reduktion der Fertigungstiefe, die Einführung einer lagerlosen Produktion oder die Zentralisierung von Lagerstandorten zu einer veränderten räumlichen und zeitlichen Strukturierung der Wertschöpfungsketten. Als Folge werden einzelne Güter auf unterschiedlichen Stufen ihrer Wertschöpfung wieder aufgegriffen und mehrfach transportiert.45 Die durch die Umstrukturierungen gestiegenen logistischen Anforderungen können primär mit Hilfe des Güterverkehrsträgers Straße (Lastkraftfahrzeug) erfüllt werden.46 Der Konkurrenzeffekt begründet sich durch die bereits beschriebenen Leistungsqualitä- ten des Güterverkehrsträgers Straße (Lastkraftfahrzeug). Insbesondere die Möglichkei- ten der Haus-zu-Haus-Belieferung, des sofortigen Einsatzes, der Anpassung und der Netzbildung sind als intermodale Wettbewerbsvorteile für den Entscheider von zentra- ler Bedeutung, was zur Auswahl des Lastkraftfahrzeuges als Transportmittel führt.47 Als weiterer Einfluß wirkt der Integrationseffekt. Die Schaffung des europäischen Bin- nenmarktes und die wirtschaftliche Öffnung Osteuropas führen zu einer Internationali- sierung der Arbeitsteilung. Damit verbunden sind die Verstärkung der Handelsströme 43 Vgl. Aberle (1996), S. 83 f. 44 Vgl. ebenda, S. 84. 45 Vgl. Hartmann (1997), S. 577. 46 Vgl. Baum (1997), S. 1022. 47 Vgl. ebenda, S. 1022.
  • 27. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 25 und eine Verlagerung von Produktionsstandorten.48 Die entstehenden zusätzlichen Transportbedarfe werden aufgrund der noch unzureichenden Kopplung der Schienen- netze und Binnenwasserstraßen vorzugsweise über den Güterverkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug) abgewickelt.49 Der Gütermengeneffekt beruht auf einer Gesetzmäßigkeit, die auf den Zusammenhang zwischen dem fortschreitenden sozioökonomischen Entwicklungsstand einzelner Volkswirtschaften und der Abnahme des Verkehrsaufkommens abstellt. Die zuneh- mende Bedeutung des tertiären Sektors im Verlauf der gesamtwirtschaftlichen Entwick- lung bewirkt eine immer stärkere Abkopplung des Verkehrsaufkommens einer Volks- wirtschaft vom Wirtschaftswachstum.50 Damit wirkt der Gütermengeneffekt den bisher genannten Effekten entgegen, wird jedoch insgesamt durch sie überkompensiert. Die Auswirkungen der gesamtwirtschaftlichen Effekte und der einzelwirtschaftlichen Auswahlentscheidungen können, bezogen auf die in einem räumlich abgegrenzten Gebiet bedienten Transportrelationen, mit Hilfe einer Verkehrsverflechtungsmatrix dar- gestellt werden. In dreidimensionaler Form ergibt sich folgende Abbildung: Empfangsbundesländer bzw.Gebiete Versandbundesländer bzw.Gebiete beförderte Gütermenge [t] Abbildung 6: Verflechtungsmatrix in dreidimensionaler Darstellung, Quelle: Eigene Darstellung. Den Straßengüterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland betrachtend, zeigt die nachstehende Verflechtungsmatrix in zweidimensionaler Darstellung die Hauptver- kehrsverflechtungen zwischen den Bundesländern, d. h. der Ausgangs- und Zielort bzw. die Quelle und Senke liegen jeweils in einem unterschiedlichen Bundesland. Die 48 Vgl. ebenda, S. 1022 f. 49 Vgl. Aberle (1996), S. 86 f. 50 Vgl. Hartmann (1997), S. 350.
  • 28. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 26 Abbildung umfaßt den bundeslandüberschreitenden Güterfern- und -nahverkehr. Eine vertiefende Darstellung z. B auf der Ebene von Städten ist für alle verlagerungspotenti- alrelevanten Verkehrsträger an dieser Stelle nicht möglich, da gesichertes Zahlenmate- rial nicht verfügbar ist. Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen Versandbundeslandbzw.Gebiet Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen Empfangsbundesland bzw. Gebiet 20.000.000 - 24.000.000 16.000.000 - 20.000.000 12.000.000 - 16.000.000 8.000.000 - 12.000.000 4.000.000 - 8.000.000 0 - 4.000.000 beförderte Gütermenge [t] Legende: Abbildung 7: Verflechtungsmatrix des Straßengüterverkehrs zwischen den Bundeslän- dern der Bundesrepublik Deutschland 1997, Quelle: In Anlehnung an Kraftfahrt-Bundesamt/Bundesamt für Güterverkehr (1997), S. 2 ff., eigene Darstellung. Das Statistische Bundesamt hat den bundeslandübergreifenden Nah- und Fernverkehr nicht gesondert ausgewiesen. Aus diesem Grund erfolgt die Berechnung mit Hilfe der zuvor ermittelten Quote von 3:1. Damit ergeben sich für den Straßengüterfernverkehr folgende Haupttransportrelaationen zwischen den Bundesländern:
  • 29. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 27 Transportrelationen beförderte Gütermenge im Fernverkehr [Mio. t] Nordrhein-Westfalen - Niedersachsen 5.586.822 Niedersachsen - Nordrhein-Westfalen 5.429.982 Baden-Württemberg - Bayern 4.817.962 Bayern - Baden-Württemberg 4.373.532 Brandenburg - Berlin 3.570.822 Rheinland-Pfalz - Nordrhein-Westfalen 3.260.459 Berlin - Brandenburg 2.897.869 Nordrhein-Westfalen - Hessen 2.732.783 Nordrhein-Westfalen - Rheinland-Pfalz 2.705.519 Rheinland-Pfalz - Baden-Württemberg 2.386.494 Baden Württemberg - Rheinland-Pfalz 2.201.585 Tabelle 4: Beförderte Gütemenge im Straßengüterfernverkehr auf den Haupttrans- portrelationen zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutsch- land 1997, Quelle: In Anlehnung an Kraftfahrt-Bundesamt/Bundesamt für Güterverkehr (1997), S. 2 ff., eigene Berechnungen. Im fünften Kapitel ist zu prüfen, welche Verlagerungspotentiale sich zwischen den Ver- kehrsträgern auf Ebene der Bundesländer, unter Berücksichtigung logistischer und monetärer Einflüsse, ergeben. 3.3 Güterverkehrsträger Schiene/Eisenbahn Der Güterverkehrsträger Schiene (Eisenbahn) ist, wenn auch mit deutlichem Abstand gegenüber der Straße (Lastkraftfahrzeug), mit einem Anteil von 8,1 % der zweithäufig eingesetzte in der Bundesrepublik Deutschland. Sein Leistungsangebot gliedert sich in • Kleingutverkehr, • Wagenladungsverkehr und • kombinierten Verkehr. Den Kleingutverkehren werden Stückgutverkehre, Expressdienste und Termindienste zugeordnet. Kennzeichnend für den Wagenladungsverkehr ist, daß die Größe einer Transporteinheit einen Waggon umfaßt, die zu Ganzzügen zusammengestellt werden. Bei kombinierten Verkehren erfolgt, wie bereits aus Abbildung 3 deutlich wurde, eine Kombination von Verkehrsträgern, wobei in diesem Fall die Schiene als Verkehrsweg dient.
  • 30. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 28 Die maximal gefahrene Geschwindigkeit bei der Beförderung von Gütern auf der Schiene beträgt 120 km/h. Sie reduziert sich jedoch durchschnittlich aufgrund der Vor- fahrt des Personenverkehrs gegenüber dem Güterverkehr. Die Eisenbahn ist durch ihre Schienengebundenheit kein eigentliches Flächenver- kehrsmittel, sondern primär für die Bedienung von Mittel- und Langstrecken zwischen Knotenpunkten geeignet.51 Gleichermaßen erfordern die hohen Gemeinkosten des Eisenbahnsystems den Transport von großen Gütermengen zwischen Hauptaufkom- mensschwerpunkten, welches sich ebenfalls auf die Erschließung von flächenbedie- nenden Strecken nachteilig auswirkt.52 Für eine Feinverteilung von Gütern wird, auch aufgrund des derzeitigen Rückbaus des Schienennetzes im ländlichen Raum, häufig ein weiterer Güterverkehrsträger benötigt. Daraus resultieren zusätzliche Kosten für die Umladung von einem Flächenverkehrsträger auf die Eisenbahn und umgekehrt sowie, im Vergleich zum Straßenverkehr, ein längerer Transportzeitbedarf bezogen auf eine Relation zwischen Ausgangs- und Zielort. Durch die Möglichkeit der Kopplung von Waggons und die Schienengebundenheit ist eine hohe Massenleistungsfähigkeit und Kapazität gewährleistet.53 Die unterschiedli- chen Ausgestaltungsmöglichkeiten der Waggons erlauben den Transport von Stück- und Massengütern. Da der Einsatz von Zügen an Fahrpläne gebunden ist, kurzfristige Mengenänderungen meist an der Verfügbarkeit der Waggons scheitern und der Verkehrsweg Schiene eine beschränkte Netzbildungsfähigkeit und Flächenabdeckung aufweist, ist die Eisenbahn nur flexibel in bezug auf ihre Transportfähigkeit. Aus der Fahrplangebundenheit ergibt sich andererseits eine potentiell hohe Termintreue.54 Positiv ist die Entwickung in der Informationsfähigkeit zu bewerten. Die Deutsche Bahn Cargo arbeitet an der Verbesserung der aktiven Sendungsverfolgung via Internet. Das Unfallrisiko ist im Vergleich zum Straßenverkehr gering. Durch Umlade- und Ran- giervorgänge ist das Beschädigungsrisiko für die Güter höher, ebenso wie das Dieb- stahlrisiko, da die Waggons z. T. unbewacht abgestellt werden. Die Umweltbelastung ist im Hauptlauf, auch bedingt durch das günstigere Verhältnis zwischen Nutzlast und Leergewicht, geringer als beim Lastkraftfahrzeug, im Vor- und Nachlauf jedoch höher.55 In Summe sind die primär systemimmanenten Stärken der Eisenbahn: 51 Vgl. Michaletz (1994), S. 51. 52 Vgl. Heinze (1997), S. 29. 53 Vgl. Aberle (1996), S. 471. 54 Vgl. Baumgarten (1997 c), S. 107. 55 Vgl. Michaletz (1994), S. 51..
  • 31. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 29 • Hohe Massenleistungsfähigkeit, • geringes Unfallrisiko, • hohe Termintreue und • geringe Umweltbelastung bei Transporten im Hauptlauf. Nachteile sind vorwiegend zu sehen in der • hohen Transportzeit in der Fläche und • geringen zeit-, raum-, und mengenorientierten Flexibilität. Hieraus ergibt sich die Eignung des Güterverkehrsträgers Schiene (Eisenbahn) insbe- sondere für mittlere und lange Wegstrecken zwischen Knotenpunkten und den Trans- port von Stück- und Massengütern in großen Mengen.56 Bei der Betrachtung der Entwicklung des Schienengüterverkehrs, wie in Abbildung 8 gezeigt, ist ein nahezu konstantes absolutes Aufkommen in den letzten Jahren zu er- kennen. Prozentual erfolgt hingegen eine deutliche Abnahme des Anteils am Ge- samtgüterverkehrsaufkommen. Die Anteilverluste sind primär auf die, den Straßengü- terverkehr begünstigenden, Güterstuktur-, Logistik-, Konkurrenz-, und Integrationsef- fekte zurückzuführen. Das Phänomen des Anstiegs der prozentualen Werte in den Jahren 1991 bis 1993 begründet in der Umstellung der Straßengüterverkehrsstatistik im Jahre 1994 und die Zurückschätzung der Zahlen im genannten Zeitraum. Zu vermu- ten ist, daß die Anteilverluste in den nächsten Jahren auch zu Mengenverlusten führen werden, wenn nicht durch logistische oder monetäre Maßnahmen der Schienengüter- verkehr an Attraktivität für den einzelwirtschaftlichen Entscheider zunimmt. 56 Vgl. Baumgarten (1997 c), S. 107.
  • 32. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 30 Eisenbahngüterverkehrsaufkommen [Mio. t] Legende : Anteil des Eisenbahn- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%] 1989 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 Jahr VerkehrsaufkommeninMio.t 11,5 10,5 10,0 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 Prozent 0 11,0 Abbildung 8: Entwicklung des Eisenbahngüterverkehrsaufkommens in der Bundesre- publik Deutschland 1977-1996, Quelle: In Anlehnung an DIW (1997), S. 229, eigene Darstellung. Die in nachstehender Abbildung dargestellte Verflechtungsmatrix des Eisenbahngüter- verkehrs zwischen den Bundesländern zeigt, daß mit Hilfe des Güterverkehrsträgers Schiene (Eisenbahn) ein großer Anteil an Gütern aus Nordrhein-Westfalen über Länder hinweg in Nord- und Südrichtung befördert werden. Es ist in den weiteren Ausführun- gen zu prüfen, inwieweit die Haupttransportrelationen des Straßengüterverkehrs paral- lel verlaufen und ob mit logistischnen und/oder monetären Instrumenten Anteile auf die Schiene verlagert werden können.
  • 33. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 31 Sachsen-Anhalt Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen Empfangsbundesland bzw. Gebiet Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Schleswig-Holstein Thüringen Versandbundeslandbzw.Gebiet 6.000.000 - 7.000.000 5.000.000 - 6.000.000 4.000.000 - 5.000.000 3.000.000 - 4.000.000 2.000.000 - 3.000.000 1.000.000 - 2.000.000 0 - 1.000.000 beförderte Gütermenge [t] Legende: Abbildung 9: Verflechtungsmatrix des Eisenbahngüterverkehrs zwischen den Bundes- ländern der Bundesrepublik Deutschland 1997, Quelle: In Anlehnung an Statistisches Bundesamt (1997 a), S. 33 u. a. S., eige- ne Berechnung 57 und Darstellung. Daraus ergeben sich folgende Haupttransportrelationen des Eisenbahngüterberkehrs zwischen den Bundesländern: 57 Zum Zeitpunkt der Arbeitserstellung waren seitens des statisitschen Bundesamtes noch keine kummulierten Werte für das Jahr 1997 veröffentlicht. Aus diesem Grund erfolgte die Berechnung mit Hilfe der monatlichen Angaben.
  • 34. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 32 Transportrelationen beförderte Gütermenge im Fernverkehr [Mio. t] Hamburg - Niedersachsen 6553058 Nordrhein-Westfalen - Niedersachsen 3439559 Nordrhein-Westfalen - Niedersachsen 3439559 Berlin - Brandenburg 3086832 Brandenburg - Sachsen 2809467 Nordrhein-Westfalen - Bremen 2576648 Nordrhein-Westfalen - Bayern 2470449 Sachsen-Anhalt - Thüringen 2312841 Niedersachsen - Nordrhein-Westfalen 2249623 Nordrhein-Westfalen - Baden-Württemberg 2230970 Tabelle 5: Beförderte Gütemenge im Eisenbahngüterfernverkehr auf den Haupt- transportrelationen zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland 1997, Quelle: In Anlehnung Statistisches Bundesamt (1997 b), S. 36 u. a. S. 3.4 Güterverkehrsträger Wasser/See- und Binnenschiff Der Transport von Gütern mit Hilfe des Güterverkehrsträgers Wasser (See- und Bin- nenschiff) kann auf offener See, in Küstenregionen und im Binnenland erfolgen. Zu unterscheiden sind demnach die Seeschiffahrt, die die Ozean- und Küstenfahrt umfaßt und die Binnenschiffahrt. Die Seeschiffahrt, fast ausschließlich als Fremdverkehr durchgeführt, kann gegliedert werden in die • Trampschiffahrt und • Linienschiffahrt. Als Trampschiffahrt oder auch Charterfahrt werden Gelegenheitsverkehre bezeichnet, bei denen unverpackte Massengüter in geschlossenen Schiffsladungen transportiert werden. Nach Art des Massengutes differenziert finden im wesentlichen die Trockenla- dungsfahrt für Schüttgüter und die Tankfahrt für Flüssigkeiten und verflüssigte Gase Anwendung.
  • 35. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 33 Im Gegensatz zur Trampschiffahrt bedient die Linienschiffahrt festgesetzte geographi- sche Routen planmäßig. Sie ist ausgerichtet auf den Transport von einzeln verstauten Stückgütern oder Containern.58 Bei der Binnenschiffahrt, die als Eigen- oder Fremdverkehr erfolgen kann, wird unter- schieden die • Motorschiffahrt, • Schleppschiffahrt und • Schubschiffahrt. Während bei der Motorschiffahrt, auch Selbstfahrer genannt, wie bei Seeschiffen An- triebs- und Ladeeinheit in einem Schiffskörper verbunden sind, kennzeichnet Schlepp- und Schubschiffahrt die Möglichkeit der Trennung beider Komponenten. Die selbstän- dig schwimmfähige Ladeeinheit, zumeist in Form von Schuten, wird bei letzteren Vari- anten vom Antriebsschiff entweder geschoben oder gezogen. Selbstfahrer, Schub- und Schleppverbände eignen sich für den Transport von Massen- gütern. Darüber hinaus werden Binnenmotorschiffe auch für den Transport von Contai- nern und damit Stückgütern eingesetzt. Damit ergibt sich, daß sich sowohl die See- als auch die Binnenschiffahrt für den Transport von Stück- und Massengütern eignen. Im Vergleich zu den anderen Güterverkehrsträgern kennzeichnet die Schiffahrt eine geringe Transportgeschwindigkeit. Sie beträgt für Seeschiffe im Gütertransport maxi- mal 50 km/h und für Binnenschiffe stromaufwärts bis zu 5 km/h und stromabwärts bis zu 15 km/h. Hieraus resultiert ein hoher Transportzeitbedarf zwischen Quellen und Senken. Trotz des gut erschlossenen Wasserstraßennetzes im Bundesgebiet sind Binnenschif- fe keine Flächenverkehrsmittel.59 Der hohe Gemeinkostenanteil ermöglicht kosten- günstige Transporte nur mit einer hohen Auslastung der Schiffe. Das Transportangebot beschränkt sich demnach auf Hauptaufkommensschwerpunkte. Die Einsatzfähigkeit richtet sich nach der Fahrplangebundenheit der Schiffe. Auch in der Charterfahrt eingesetzte legen ihre Routen zur Vermeidung von Leerfahrten mittel- bis langfristig im voraus fest. Die kurzfristige Änderung der Beförderungsmenge ist kaum möglich. Durch die technische Ausstattung der Schiffe mit Funk, Radar und Global-Position- System ist die Voraussetzung für ein hohes Maß an Informationsfähigkeit gegeben. 58 Vgl. Ihde (1991), S. 49. 59 Vgl. Heinze (1997), S. 43.
  • 36. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 34 Schneller Güterumschlag und damit kurze Liegezeiten in den Häfen sind an transport- vorbereitende, -begleitende und vorauseilende Information gebunden. Aufgrund der niedrigen Geschwindigkeiten und Verkehrsdichte ist das Unfallrisiko ge- ring. Durch die primäre Beförderung von Massengütern und in Containern eingelager- ten Stückgütern ist das Diebstahl- und Beschädigungsrisiko gleichermaßen zu bewer- ten. Das sehr günstige Verhältnis zwischen Nutzlast und Leergewicht der Schiffe führt, in Verbindung mit dem besten Wirkungsgrad der Antriebsmaschine, zu einer hohen Energieausnutzung je transportierter Mengeneinheit.60 Der Verkehrsweg Wasser und die verwendete Antriebstechnik gestalten den Schiffstransport lärm- und schadstoff- arm. Daraus ergeben sich die Leistungsstärken der Schiffahrt in • hoher Massenleistungsfähigkeit, • hoher Termintreue, • hoher Informationsfähigkeit, • hoher Sicherheit, • geringem Energieverbrauch, • geringen Lärm- und Schadstoffemissionen. Als Leistungsdefizite sind zu nennen: • Hoher Transportzeitbedarf, • geringe Transportgeschwindigkeit, • geringe raum- und mengenorientierte Flexibilität. Demnach eignet sich die Schiffahrt insbesondere für massenhaft anfallende, transport- kostenempfindliche Güter ohne Eilbedürftigkeit.61 Der Einsatz der Schiffe ist auf den Hauptlauf beschränkt. Die Entwicklung des absoluten Transportaufkommens im Binnenschiffverkehr gleicht dem der Eisenbahn. Die Zahlen der beförderten Tonnagen zeigen, wie in Abbildung 10 verdeutlicht, ein konstantes Niveau. Bei der Betrachtung des Anteils am Gesamtgüter- verkehrsaufkommen erfolgt auch hier eine Abnahme der prozentualen Werte. Die An- teilverluste sind wie beim Güterverkehrsträger Schiene (Eisenbahn) primär auf die, den Straßengüterverkehr begünstigenden, Güterstruktur-, Logistik-, Konkurrenz-, und Integ- rationseffekte zurückzuführen. Ebenso ist zu vermuten, daß die Anteilverluste in den 60 Vgl. Michaletz (1997), S. 52. 61 Vgl. Ihde (1991), S. 60.
  • 37. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 35 nächsten Jahren auch zu Mengenverlusten führen werden, wenn nicht durch logis- tische oder monetäre Maßnahmen der Binnenschiffverkehr an Attraktivität für den ein- zelwirtschaftlichen Entscheider zunimmt. Binnenschiffgüterverkehrsaufkommen [Mio. t] Legende : Anteil des Binnenschiff- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%] Jahr 0 50 100 150 200 250 300 1989 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 VerkehrsaufkommeninMio.t 6,5 5,5 Prozent 0 6,0 7,0 7,5 8,0 Abbildung 10: Entwicklung des Binnenschiffgüterverkehrsaufkommens in der Bundes- republik Deutschland 1977-1996, Quelle: In Anlehnung an DIW (1997), S. 229, eigene Darstellung. Die anschließende Verkehrsverflechtungsmatrix zeigt, daß mit dem Güterverkehrsträ- ger Wasser (Binnenschiff) ein großer Anteil an Gütern auf dem Rhein in beide Richtun- gen transportiert wird.
  • 38. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 36 Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen Versandbundeslandbzw.Gebiet Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen Empfangsbundesland bzw. Gebiet 3.000.000 - 3.500.000 2.500.000 - 3.000.000 2.000.000 - 2.500.000 1.500.000 - 2.000.000 1.000.000 - 1.500.000 500.000 - 1.000.000 0 - 500.000 beförderte Gütermenge [t] Legende: Abbildung 11: Verflechtungsmatrix des Binnenschiffgüterverkehrs zwischen den Bun- desländern der Bundesrepublik Deutschland 1997, Quelle: In Anlehnung Statistisches Bundesamt (1997 b), S. 36 u. a. S., eigene Berechnung 62 und Darstellung. 62 Zum Zeitpunkt der Arbeitserstellung waren seitens des statistischen Bundesamtes noch keine kummulierten Werte für das Jahr 1997 veröffentlicht. Aus diesem Grund erfolgte die Berechnung mit Hilfe der monatlichen Angaben.
  • 39. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 37 Transportrelationen beförderte Gütermenge im Fernverkehr [Mio. t] Nordrhein-Westfalen - Rheinland-Pfalz 3.156.000 Nordrhein-Westfalen - Baden Württemberg 2.681.000 Baden Württemberg - Nordrhein-Westfalen 2.413.000 Nordrhein-Westfalen - Hessen 2.340.000 Hamburg - Niedersachsen 2.261.000 Nordrhein-Westfalen - Niedersachsen 2.196.000 Tabelle 6: Beförderte Gütemenge im Binnenschiffgüterfernverkehr auf den Haupt- transportrelationen zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland 1997, Quelle: In Anlehnung Statistisches Bundesamt (1997 b), S. 36 u. a. S. Mögliche Verlagerungspotentiale zu anderen Güterverkehrsträgern werden zum Ende dieses Abschnitts verdeutlicht. 3.5 Güterverkehrsträger Luft/Flugzeug Der Luftraum stellt theoretisch ein unendlich großes Verkehrswegeangebot für den Transport von Gütern dar. Die Entwicklung der Fluggeräte, verbunden mit der rapiden Zunahme des Flugverkehrs führten zu einer immer aufwendigeren Bodenorganisation und Flugsicherung, so daß neben der Sicherheit auch ökonomische Gründe aus- schlaggebend waren, die Anzahl der Flughäfen und Luftwege zu begrenzen.63 Insbe- sondere Flüge über Land werden in überwachte Flugkorridore kanalisiert. Trotz dieser Einschränkung kennzeichnet den Luftverkehr eine konkurrenzlose Geschwindigkeit über weite Strecken und eine hohe Netzbildungsfähigkeit.64 Durch den Aufbau von Nabe-Speiche-Systemen, werden diese Verkehrswertigkeiten genutzt, um Transporte interkontinental in kürzester Zeit durchzuführen. Der hohen Geschwindigkeit stehen ein hoher Primärenergiebedarf und Umweltbelas- tung durch Lärm und Abgase gegenüber. Der hohe Energieverbrauch resultiert aus dem Aufwand zur Reduzierung der Erdanziehungskraft und dem ungünstigen Verhält- nis zwischen Nutzlast und Gesamtgewicht. Hinzu kommt, daß Luftverkehr primär ge- brochener Verkehr ist. 65 63 Vgl. Ihde (1991), S. 80 f. 64 Vgl. Baumgarten (1997 c), S. 107. 65 Vgl. Heinze (1997), S. 47.
  • 40. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 38 Der Transport der Güter per Flugzeug erfolgt primär durch Beiladung beim Passagier- verkehr oder durch Luftfrachter, die im Linien- oder Gelegenheitsverkehr eingesetzt werden. Während bei letzterem die Tarife zwischen der Luftfrachtgesellschaft und dem Versender frei ausgehandelt werden, bestehen im Linienfrachtverkehr seitens der Luft- frachtgesellschaften in Tarifhandbüchern ausgeschriebene Luftfrachttarife.66 Wie aus ihnen hervorgeht, sind die Transportkosten im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern am höchsten.67 Als Transportgüter rechnen sich ausschließlich zeitkritische und/oder Güter mit einem hohen Wert pro Gewichtseinheit. Letztere kennzeichnet, daß sie durch lange Trans- portzeiten entweder ihren ökonomischen Wert verlieren (z. B. verderbliche Waren) o- der an ihrem Bestimmungsort zwar hohe, aber zeitlich eng befristete Nutzen stiften (z. B. Ersatzteile).68 Da Luftfrachtverkehre sich auf Knotenpunkte konzentrieren, ist eine Kooperation mit einem Bodenflächenverkehrsträger unvermeidlich. Abhilfe sollen die noch in der Ent- wicklung befindlichen sog. Cargo Lifter schaffen. Diese Luftschiffe, mit bis zu 160 Ton- nen Traglast, können Transportentfernungen bis 10.000 Kilometer zurücklegen, und die Last ohne Landung an einem beliebigen Ort absetzen. Die Leistungspotentiale des heutigen Verkehrsträgers Luft (Flugzeug) können folgen- dermaßen zusammengefaßt werden: • Geringe Transportdauer, • hohe Transportgeschwindigkeit, • hohe Termintreue, • hohe Informationsfähigkeit, • hohe Sicherheit, • hohe Netzbildungsfähigkeit. Dem gegenüber stehen die Defizite: • Hohe Transportkosten, • geringe Massenleistungsfähigkeit, • geringe zeit-, gut- und mengenorientierte Flexibilität, • hoher Energieverbrauch, • hohe Schadstoff- und Lärmemissionen. 66 Vgl. Grandjot (1997), S. 654. 67 Vgl. Michaletz (1994), S. 52. 68 Vgl. Heinze (1997), S. 50.
  • 41. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 39 Das Flugzeug ist aufgrund seiner Eigenschaften besonders geeignet für Lang- und Mittelstrecken im Hauptlauf, den Transport von hochwertigen und eilbedürftigen Stück- gütern sowie die Vernetzung globaler Beschaffungs- und Produktionsstrukturen.69 Wird die Entwicklung des Luftfrachtaufkommens in der Bundesrepublik Deutschland betrachtet, so ist zwar der prozentuale Anteil am Gesamtgüterverkehrsaufkommen gering, eine absolute Steigerungsrate der Tonnage von durchschnittlich 5 % in den letzten Jahren läßt jedoch den Luftfrachtverkehr als Wachstumsmarkt in der Transport- branche erkennen. Gleiches spiegelt die Entwicklung des prozentualen Anteils mit ei- ner Steigerungsrate von durchschnittlich 4 % wieder. Diesen Zahlen des aktuellen Wachstums stehen jedoch enge Grenzen bei der Kapazi- tätserweiterung der Flughäfen gegenüber.70 Die Gründe für die steigende Bedeutung der Luftfracht sind im Güterstruktur- und Integrationseffekt zu sehen. Hinzu kommt die tendentielle Reduzierung der Luftfrachtkosten durch den Konkurrenzkampf der Luft- frachtgesellschaften. 69 Vgl. Baumgarten (1997 c), S. 107. 70 Vgl. Heinze (1997), S. 50 f.
  • 42. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 40 Luftfrachtaufkommen [t] Legende : Anteil des Luftfracht- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%] 0 500 1000 1500 2000 2500 Jahr 1989 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 Verkehrsaufkommenint 0,06 0,04 0,03 0,02 Prozent 0,00 0,05 Abbildung 12: Entwicklung des Luftfrachtaufkommens in der Bundesrepublik Deutsch- land 1977-1996, Quelle: In Anlehnung an DIW (1997), S. 229, eigene Darstellung. Die Verflechungsmatrix des Luftfrachtverkehrs zeigt in der nachstehenden Abblidung ebenfalls die Haupttransportrelationen zwischen den Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland. Die Auflistung der beförderten Gütermengen erfolgt in Tabelle 7. Im Ver- gleich zum Straßen-, Schienen- und Schiffstransport sind die beförderten Tonnagen auf den Haupttransportrelationen der Luftfracht so gering, daß eine vertiefende Be- trachtung im weiteren nicht erfolgt.
  • 43. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 41 Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen Versandbundeslandbzw.Gebiet Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen Empfangsbundesland bzw. Gebiet 3.000.000 - 3.500.000 2.500.000 - 3.000.000 2.000.000 - 2.500.000 1.500.000 - 2.000.000 1.000.000 - 1.500.000 500.000 - 1.000.000 0 - 500.000 beförderte Gütermenge [t] Legende: Abbildung 13: Verflechtungsmatrix des Luftfrachtverkehrs zwischen den Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland 1996, Quelle: In Anlehnung an Statistisches Bundesamt (1996), S. 39, eigene Be- rechnung und Darstellung. Transportrelationen beförderte Gütermenge [t] Frankfurt - Hamburg 11.463 Frankfurt - München 7.813 Frankfurt - Berlin 6.098 Tabelle 7: Beförderte Gütemenge im Luftfrachtverkehr auf den Haupttransportrelati- onen zwischen den Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland 1997, Quelle: In Anlehnung an Statistisches Bundesamt (1996), S. 39.
  • 44. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 42 3.6 Güterverkehrsträger Rohrleitung/Rohrfernleitungsanlage Rohrleitungsverkehr bezeichnet den Transport von Gütern in geschlossenen Rohrlei- tungen bzw. Rohrleitungssystemen, auch Pipelines genannt.71 In Abgrenzung zu den bisher beschriebenen Verkehrsträgern unterscheidet er sich dadurch, daß Verkehrs- weg und Transportmittel eine Einheit bilden.72 Ferner sind mit einer Rohrleitung nur Transporte in eine Richtung möglich. Die Transportgüter im Rohrleitungsverkehr sind gas- und dampfförmige, flüssige und feste Stoffe. Als Haupttransportgüter werden gasförmig primär Erdgas und flüssig vor- rangig Rohöl, Erdölprodukte und Trinkwasser befördert.73 Feste Stoffe können nur mit Hilfe der Trägermedien Luft oder Wasser transportiert werden. Der Transport kann pneumatisch mit einer Geschwindigkeit von 2-30 m/s bis zu einer Entfernung von 3 km und einer erzielbaren Fördermenge von maximal 500 t/h erfolgen. Hydraulisch ist eine Fördergeschwindigkeit von 2-5 m/s, eine Förderstrecke bis 450 km und eine erzielbare Fördermenge von maximal 1200 t/h möglich. Der Transport mit dem Güterverkehrsträger Rohrleitung (Rohrfernleitungsanlage) ist an Grundvoraussetzungen geknüpft, um einen wirtschaftlichen Betrieb durchzuführen. Zum einen muß ein hohes Transportaufkommen gewährleistet sein, um die Kosten pro Tonnenkilometer zu minimieren, andererseits ist ein kontinuierliches Transportauf- kommen notwendig, um eine gleichmäßige Fließgeschwindigkeit zu sichern. Der wirt- schaftliche Verkehr ist mit diesem Güterverkehrsträger nur zwischen Aufkommens- schwerpunkten zu realisieren. Ein dichtes Verteilernetz würde durch viele Abnehmer und den damit verbundenen Druckverlust unwirtschaftlich.74 Die Leistungsfähigkeit wird bestimmt durch den Rohrquerschnitt und die Förderge- schwindigkeit, wobei die Kapazität mit steigendem Rohrdurchmesser exponentiell an- steigt.75 Die transportierte Menge je Transportmittel ist zwar hoch, insgesamt im Ver- gleich zu anderen Güterverkehrsträgern jedoch gering.76 Eine hohe Fixkostenintensität 71 Vgl. Proft (1997), S. 906. 72 Vgl. Ihde (1991), S. 89. 73 Vgl. Proft (1997), S. 907. 74 Vgl. Heinze (1997), S. 52. 75 Vgl. Ihde (1991), S. 90. 76 Vgl. Michaletz (1994), S. 53.
  • 45. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 43 führt dazu, daß Pipelines ausschließlich von den Benutzern selbst gebaut und betrie- ben werden.77 Die vorwiegend unterirdische Verlegung der Rohrleitungsinfrastruktur führt zu einem geringen Flächenverbrauch. Rohrleitungsverkehr gilt als umweltfreundlich und sicher. Diebstahl und Beschädigung der Transportgüter sind nahezu ausgeschlossen.78 Als Verkehrswertigkeiten ergeben sich eine • hohe Transportgeschwindigkeit, • hohe Massenleistungsfähigkeit, • hohe Termintreue, • hohe Sicherheit, • geringer Energieverbrauch und • geringe Schadstoff- und Lärmemissionen. Die Leistungsdefizite sind zu sehen in der • geringen raum-, gut- und mengenorientierten Flexibilität. Da mit diesem Verkehrsträger nur jeweils flüssige, gasförmige und verflüssigte Güter über weite Entfernungen transportiert werden können, handelt es sich um kein allge- meines Verkehrsmittel, sondern um ein hochspezialisiertes Massentransportmittel. Die Hauptverknüpfungspunkte sind somit ölverladende Häfen und Raffinerien.79 Die Entwicklung des in Abbildung 13 dargestellten Rohrfernleitungsverkehrsaufkom- mens zeigt einen Anstieg der Tonnage nach der Wiedervereinigung. Dieses begründet sich durch die Kopplung des Rohrfernleitungsverkehres der neuen mit den alten Bun- desländern. Der absolute Anstieg bewirkt, daß der Anteil des Rohrleitungsverkehrs am Gesamtgüterverkehr nahezu konstant bleibt, obwohl aufgrund des Güterstruktureffek- tes eine Abnahme zu erwarten wäre. Ein Ausbau des rohrleitungsgebundenen Feststofftransportes ist fraglich. Feste fossile Brennstoffe und Erze werden zunehmend an ihren Fundorten veredelt und lassen sich dadurch mit anderen Verkehrsträgern vergleichsweise einfacher transportieren.80 Die Zukunft der Rohrleitungsverkehre wird wesentlich davon bestimmt sein, in welchem 77 Vgl. Ihde (1991), S. 90. 78 Vgl. Proft (1997), S. 908. 79 Vgl. Heinze (1997), S. 52. 80 Vgl. Proft (1997), S. 908.
  • 46. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 44 Umfang es gelingt, Rohrleitungssysteme für feste Transportgüter zu bauen bzw. nutz- bar zu machen.81 Rohrfernleitungsverkehrsaufkommen [Mio. t] Legende : Anteil des Rohrfernleitungs- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%] Jahr 0 25 50 75 100 1989 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 VerkehrsaufkommeninMio.t 3,5 3,0 2,5 2,0 Prozent 0 Abbildung 14: Entwicklung des Rohfernleitungsverkehrsaufkommens der Bundesrepub- lik Deutschland 1977-1996, Quelle: In Anlehnung an DIW (1997), S. 229, eigene Darstellung. Auf eine Visualisierung der Verkehrsverflechtungsmatrix und damit eine Bestimmung der Haupttransportrelationen wird an dieser Stelle verzichtet, da die hohe Spezialisie- rung des Verkehrsträgers Rohrleitung (Rohrfernleitungsanlage) nur verhältnismäßig geringe Verlagerungspotentiale, vorwiegend bei Massengütern, vermuten lassen. 81 Vgl. Ihde (1991), S. 90.
  • 47. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 45 3.7 Zwischenergebnisse Zu befördernde Schüttgüter, Stückgüter, Flüssigkeiten oder Gase stellen unterschiedli- che Anforderungen an den Transport. Ihre Eigenschaften schränken bei der Auswahl eines Güterverkehrsträgers die vorhandenen Transportmöglichkeiten ein. In der nachstehenden Abbildung erfolgt zusammenfassend eine Zuordnung der Güter- cluster zu den Güterverkehrsträgern, unterschieden nach Einsatz in der Fläche als Vor- oder Nachlauf oder zwischen Knotenpunkten im Hauptlauf. Ebenfalls wird die Unter- scheidung in horizontalen und vertikalen Verkehrsträgermix deutlich. Festzustellen ist, daß horizontal und vertikal nur eine eingeschränkte Substituierbarkeit der Verkehrs- träger besteht. Die einzelwirtschaftliche Auswahl eines Güterverkehrsträgers betrachtend, erfolgt nach der Prüfung der Gütertransportfähigkeit der Vergleich anhand eines individuell gewich- teten Kriterienkataloges, wobei im Anschluß mittels Nutzwertanalyse der nutzenmaxi- male Güterverkehrsträger ausgewählt wird. Abbildung 17 zeigt bei einer gleichgewich- teten Bewertung die entstehenden Leistungsprofile der Güterverkehrsträger im Haupt- lauf. Die Veranschaulichung der Haupttransportrelationen des Straßen-, Schienen- und Bin- nenschiffgüterverkehrs zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland in Abbildung 18 zeigt parallel verlaufende Transportströme zwischen Nordrhein- Westfalen und Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz, Berlin und Brandenburg sowie Nordrhein-Westfalen und Hessen. Im folgenden Kapitel ist zu prüfen, welche logistischen oder monetären Instrumente eine Veränderung bewirken können.
  • 48. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 46 Legende: Ausgangsort Zielort Senke/Quelle StSt SS Stückgut Schüttgut AA S/QS/Q ZZFF GG Flüssigkeit Gas eingliedrige Transportkette S/QS/QS/QS/Q StSt SS GGFF StSt StSt SS GGFF StSt SS GGFF SS GGFF An An A1 A1 StSt SS GGFF StSt SS GGFF Zn Zn Z1 Z1 SSStSt FF GG SSStSt FF GG Hauplauf mehrgliedrige Transportkette Vorlauf Nachlauf vertikaler Verkehrsträgermix horizontalerVerkehrsträgermix Abbildung 15: Güterverkehrsträger in Transportketten, Quelle: Eigene Darstellung.
  • 49. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 47 Bewertung Faktoren Kriterien hoch mittel gering Zeit Transportzeitbedarf Transportgeschwindigkeit Kosten Transportkosten Qualität Termintreue Einsatzfähigkeit Flächenabdeckung Netzbildungsfähigkeit Transportfähigkeit Anpassungsfähigkeit Informationsfähigkeit Unfallrisiko Beschädigungsrisiko Diebstahlrisiko Umwelt Energieverbrauch Schadstoffemission Lärmemission Legende: Straße (Lastkraftfahrzeug) Schiene (Eisenbahn) Wasser (See-/Binnenschiff) Luft (Flugzeug) Rohrleitung (Rohrleitungsanlage) Abbildung 16: Leistungsprofile der im Hauptlauf einer Transportkette eingesetzten Gü- terverkehrsträger im Vergleich, Quelle: Eigene Darstellung.
  • 50. 3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 48 2-3 Mio. t 3-4 Mio. t 4-5 Mio. t 5-6 Mio. t 6-7 Mio. t Straße Wasser Schiene Legende: Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland- Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen Abbildung 17: Hauptfernverkehrsverflechtungen zwischen den Bundesländern in der Bundesrepublik Deutschland Quelle: Eigene Darstellung.
  • 51. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal-Split Nachdem in den vorangegangenen Kapiteln mit den Begriffsbestimmungen, der Analy- se der Güterverkehrsträger und deren Haupttransportrelationen die Grundlagen für die Untersuchung von logistischen und monetären Instrumenten auf den Verkehrsträger- mix von Transportrelationen gelegt wurden, erfolgt in diesem Kapitel die Untersuchung verschiedener logistischer und monetärer Einflußmöglichkeiten. Die Instrumente wer- den hinsichtlich ihrer Wirkung auf die in Tabelle 1 aufgestellten Faktoren und Bewer- tungskriterien analysiert und daraus abgeleitet, inwieweit sie Lenkungscharakter besit- zen, d. h. eine entscheidungsrelevante Veränderung eines Güterverkehrs- trägerleistungsprofiles herbeiführen, so daß bei der Auswahl ein anderer Güterver- kehrsträger präferiert wird. Für jedes Instrument wird, soweit die Ergebnisse dieses zulassen, eine allgemeine Aussage über die Richtung und das Ausmaß der Verände- rung des Verkehrsträgermixes einer Transportrelation vorgenommen. 4.1 Logistische Instrumente Gemäß der in Kapitel 2.5 verfaßten Definition sind unter logistischen Instrumenten im Sinne der Aufgabenstellung alle organisatorischen Maßnahmen einer Unternehmung zu verstehen, die Auswirkungen auf den außerbetrieblichen Transport haben und somit den Verkehrsträgermix von Transportrelationen verändern können. Im einzelnen wer- den die logistischen Instrumente • Transitterminal, • Gebietspediteur, • Logistikzentrum, • City Logistik, • Nabe-Speiche-System, • Just-in-Time-Belieferung und • Industriepark untersucht. An diesen können sich Unternehmen im Rahmen ihrer Beschaffung und/oder Distribution beteiligen oder sie selbst einsetzen. Beschaffung, die wirtschaftliche Versorgung des Unternehmens mit den benötigten betrieblichen Produktionsfaktoren, die nicht selbst erzeugt werden, ist formal gegen-
  • 52. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 50 über der Distribution, der Verteilung von Gütern, abzugrenzen. Bei der Betrachtung unterschiedlicher Unternehmenszwecke kann die Beschaffung des einen Unterneh- mens die Distribution eines anderen sein und umgekehrt. Nachstehende Abbildung macht die unterschiedliche Sichtweise der Unternehmen hinsichtlich ihrer Beschaffung und Distribution deutlich: Produktions- unternehmen Produktions- unternehmen Handels- unternehmen Handels- unternehmen Entsorgungs- unternehmen Entsorgungs- unternehmen Logistische-ProzesseLogistische-Prozesse HaushaltHaushalt Sicht der Produktion Sicht des Handels Sicht der Entsorgung BeschaffungBeschaffung DistributionDistribution BeschaffungBeschaffung Rohstoff- lieferant Rohstoff- lieferant Logistische-ProzesseLogistische-Prozesse BeschaffungBeschaffung BeschaffungBeschaffung BeschaffungBeschaffung Distribution DistributionDistribution DistributionDistribution DistributionDistribution Abbildung 18: Beschaffung und Distribution aus verschiedener Sicht, Quelle: Eigene Darstellung. Eine eindeutige Zuordnung der Instrumente zur Beschaffung oder Distribution kann demnach nur differenziert erfolgen. In den weiteren Ausführungen werden die genannten logistischen Instrumente vorge- stellt, systematisch einzelnen logistischen Prozessen zugeordnet und ihre Wirkung auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation untersucht.
  • 53. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 51 4.1.1 Transitterminal Das Transitterminal (engl. Transshipment-Point) ist eine Struktureinrichtung im Ver- kehr, die dem Umschlag von Gütern von einem Transportmittel oder Verkehrsträger auf andere dient. Dabei wird auf eine, auf Ausgleichs- oder Sicherheitsmotiven beru- hende, Lagerhaltung der Güter verzichtet. Sind am Umschlag mehrere Verkehrsträger beteiligt, wird das Transitterminal auch als Kombiniertes-Ladungsverkehr-Terminal (KLV-Terminal) bezeichnet. Die Integration eines Transitterminals ist, wie aus nachste- hender Abbildung deutlich wird, in Beschaffungs- und Distributionskonzepte möglich. Im Rahmen eines Beschaffungskonzeptes dient das Transitterminal als Konzentrati- onspunkt (engl. Consolidation-Point). Kleinere Gütermengen werden konvergent von unterschiedlichen Ausgangsorten zugeführt und zu größeren Einheiten gebündelt. An- schließend erfolgt die Weiterverteilung der konsolidierten Sendungen an den Zielort. Im Gegensatz dazu dient das Transitterminal bei Distributionskonzepten als Auflöse- punkt (engl. Break-Bulk-Point). Von einem Ausgangsort eingehende größere Güter- mengen werden in kleinere Mengeneinheiten oder Teilsendungen aufgelöst. Im An- schluß erfolgt die Weiterverteilung der verkleinerten Gütersendungen divergent an die Zielorte. Demnach ist ein Transitterminal bzw. KLV-Terminal ein, im Rahmen von Beschaffungs- und Distributionskonzepten eingesetzter, bestandloser Gütersammel- und -umschlag- punkt und/oder Güterumschlag- und -verteilerpunkt, der eine Brechung von Transport- strömen zur Folge hat.82 Diese Brechung kann eine vertikale Veränderung des Ver- kehrsträgermixes einer Transportrelation zwischen Ausgangs- und Zielort bewirken, indem die zuvor verknüpfende n-gliedrige Transportkette durch eine (n+1)-gliedrige, unter Verwendung anderer Güterverkehrsträger, ersetzt wird. 82 Vgl. Wolf (1997), S. 1085.
  • 54. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 52 Ausgangsort ZielortAA ZZ Legende: gebündelter GütertransportGütertransport TTTT Transitterminal Beschaffung und Distribution ohne Transitterminal Zn Zn Z2 Z2 Z1 Z1 AA An An A2 A2 A1 A1 ZZ Beschaffung und Distribution mit Transitterminal ZZ An An A2 A2 A1 A1 TTTT AA Zn Zn Z2 Z2 Z1 Z1 TTTT Abbildung 19: Beschaffung und Distribution vor und nach der Integration eines Transit- terminals, Quelle: Eigene Darstellung. Die Ursache dieser Umstrukturierung ist primär in den Faktoren Qualität und Kosten begründet. Nicht mit allen Güterverkehrsträgern können, aufgrund der begrenzten na- türlich-technischen Leistungsfähigkeiten, beliebige Direktverkehre durchgeführt wer- den. Beispielsweise erfordert die geringe Flächenabdeckung der Güterverkehrsträger Schiene (Eisenbahn), Wasser (Binnen-/Seeschiff), Luft (Flugzeug) und Rohrleitung (Rohrleitungsanlage) häufig den zusätzlichen Einsatz des Güterverkehrsträgers Straße (Lastkraftfahrzeug). Eine vollständige Substitution der inflexibleren Güterverkehrsträger auch im Hauptlauf wird, aufgrund ihrer z. T. höheren Massenleistungsfähigkeit, gerin- geren Transportkosten und/oder Transportzeiten, vermieden. Durch eine Brechung der Transportströme wird die Kombination der verkehrsträger- spezifischen Stärken entlang der mehrgliedrigen Transportkette möglich. Dieses führt in Summe häufig, trotz zusätzlicher Kosten für die Umschlagvorgänge, zu einer Trans- portkostensenkung. Gleichermaßen können durch die Ordnung und Bündelung der
  • 55. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 53 Güter am Umschlagpunkt eine bessere Auslastung der eingesetzten Transportmittel erreicht und damit weitere Kostensenkungspotentiale erschlossen werden. Neben den Faktoren Qualität und Kosten sind weitere Motive für eine Brechung von Transportströmen denkbar. So können ein insgesamt geringerer Transportzeitbedarf oder eine höhere Umweltverträglichkeit zur Bildung mehrgliedriger Transportketten führen. Werden internationale Transportbeziehungen betrachtet, sind häufig administ- rative Hemmnisse, z. B. in Form von fehlenden Verkehrsrechten, der Grund, daß be- stimmte Transportrelationen nicht direkt bedient werden. Die generelle Aussage, daß mehrgliedrige Transportketten den eingliedrigen überlegen sind, ist nicht möglich. Vielmehr ist im Einzelfall zu prüfen, ob die Einfügung einer Um- schlagmöglichkeit und damit die Brechung des Transportstromes, bei Betrachtung der bisher genannten Faktoren und Kriterien, zu einem höheren Gesamtnutzen führt. Wird der Einsatz der Güterverkehrsträger einer n-gliedrigen Transportkette mit dem einer (n+1)-gliedrigen verglichen, kann ebenfalls keine generelle Aussage über die Entwicklung des horizontalen Verkehrsträgermixes erfolgen. Diese ist von einzelfall- spezifischen Rahmenbedingungen abhängig, wie aus dem nachfolgenden Beispiel deutlich wird. In der gewählten Ausgangssituation wird ein Unternehmen von drei Lieferanten indivi- duell „frei Werk“ beliefert. Die Lieferanten sind untereinander in einem Umkreis von 75 km angesiedelt, der selbst 400 km vom Abnehmerunternehmen entfernt ist. Derzeit erfolgt die Belieferung durch jeden Zulieferer mit Hilfe des Güterverkehrsträgers Straße (Lastkraftfahrzeug). Durch eine Initiative des Abnehmerunternehmens wird eine Neu- gestaltung der Belieferung mit den Zielen Kosten zu reduzieren und den bisherigen Transport umweltfreundlicher zu gestalten angestrebt. In der Zulieferregion existiert ein nutzbares KLV-Termial und das Abnehmerunternehmen verfügt über einen Gleisan- schluß. Nach Absprache der beteiligten Unternehmen ergeben sich zwei Alternativen für die Neugestaltung der Belieferung. In der folgenden Abbildung werden diese der beschrie- benen Ausgangssituation gegenübergestellt:
  • 56. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 54 Ausgangsort ZielortAA ZZ Legende: gebündelter GütertransportGütertransport KLV- T KLV- T Kombiniertes- Ladungsverkehr- Terminal Ausgangssituation Alternative 1 A2 A2 A3 A3 A1 A1 ZZ KLV- T KLV- TA2 A2 A3 A3 A1 A1 ZZ KLV- T KLV- TA2 A2 A3 A3 A1 A1 ZZ vertikaler Verkehrsträgermix horizontalerVerkehrsträgermix Alternative 2 Transportrelation1 Transportrelation i. w. S. Transportrelation2 Abbildung 20: Beispielhafter Vergleich der Veränderung eines horizontalen und vertika- len Verkehrsträgermixes, Quelle: Eigene Darstellung.
  • 57. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 55 Beide Alternativen gehen mit den gestellten Zielvorgaben konform, unterscheiden sich jedoch im Hinblick auf die Veränderung des vertikalen und horizontalen Verkehrsträ- germixes. Während bei der ersten Alternative keine Veränderung des Verkehrsträger- mixes sowohl horizontal als auch vertikal erfolgt, ist bei der zweiten eine vertikale und horizontale Veränderung, letztere nur für die Transportrelation2, gegenüber der Aus- gangssituation festzustellen. Welche Kombination der Güterverkehrsträger nach der Integration eines Transittermi- nals in eine Transportkette ausgewählt wird und ob damit eine Veränderung des verti- kalen oder horizontalen Verkehrsträgermixes eintritt ist somit von der individuellen Be- wertung der in Tabelle 1 aufgeführten Faktoren und Kriterien abhängig. Eine generelle Aussage über Richtung und Ausmaß der Veränderung ist für das logistische Instru- ment Transitterminal nicht möglich. 4.1.2 Gebietspediteur Ein Spediteur wird gemäß Handelsgesetzbuch als Kaufmann definiert, „der es ge- werbsmäßig übernimmt, Güterversendungen durch Frachtführer oder Verfrachter von Seeschiffen für die Rechnung eines anderen, des Versenders, im eigenen Namen zu besorgen“ 83 . Er kann die gewerbsmäßige Beförderung von Gütern mit einer eigenen Fahrzeugflotte durchführen, d. h. selbst Frachtführer und Verfrachter sein, oder Selb- ständige beauftragen, die mit ihren Fahrzeugen gewerbsmäßig die Beförderung in sei- nem Namen übernehmen.84 Darüber hinaus hat der Spediteur das Recht, Sammella- dungen zu bilden, d. h. den Transport von Gütern mehrerer Versender in einem Fahr- zeug durchzuführen.85 Neben dem reinen Transport von Gütern bieten Spediteure häu- fig zusätzliche logistische Leistungen wie Lager-, Kommissionier-, Informations- und Kommunikationsdienste an. Wird ein Spediteur als Gebietspediteur bezeichnet, unterliegt dieses keiner gesetzli- chen Regelung, sondern steht für die Art und Weise der Einbringung einer Spedition in Beschaffungs- oder Distributionskonzepte von Produktions-, Handels- oder Entsor- gungsunternehmen.86 Bei der Integration eines Gebietspediteurs in das Beschaffungskonzept eines Unter- nehmens wird einem Spediteur in einem abgegrenzten regionalen Gebiet die Verant- 83 Vgl. Handelsgesetzbuch, § 407. 84 Vgl. ebenda, § 412. 85 Vgl. ebenda, § 413. 86 Vgl. Fuhrmann (1997), S. 328.
  • 58. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 56 wortung der Versorgung des Unternehmens mit den benötigten Güterströmen übertra- gen. Auf den üblichen Transport durch das Zulieferunternehmen „frei Werk“ wird bei der Aushandlung der Konditionen verzichtet.87 Damit besteht die Möglichkeit, in Zu- sammenarbeit mit dem Gebietsspediteur die Versorgung nach eigenen Gesichtspunk- ten zu gestalten. Die vom beschaffenden Unternehmen abgerufenen Mengen werden durch den Ge- bietsspediteur bei den Zulieferunternehmen abgeholt, an einem Konzentrationspunkt geordnet, gebündelt und in Form von Sammelladungen dem Unternehmen bedarfsge- recht zugeführt. Neben der reinen Transittermialfunktion des Konzentrationspunktes besteht häufig die zusätzliche Möglichkeit der Zwischenlagerung nicht sofort benötigter Güter. Wird ein Gebietspediteur im Rahmen eines Distributionskonzeptes eingesetzt, über- nimmt dieser die Verantwortung für die Verteilung der Güter in einem oder mehreren abgegrenzten Distributionsgebieten. Die Güter werden durch den Gebietspediteur ge- bündelt in die Abnehmerregionen transportiert und an den Auflösepunkten zwischenge- lagert, bis die Feinverteilung auf Abruf erfolgt. Die nachstehende Abbildung verdeutlicht den Unterschied in der Beschaffung und Dis- tribution vor und nach der Integration eines Gebietspediteurs in das Beschaffungs- oder Distributionskonzept eines Unternehmens. 87 Vgl. Parbel (1984), S. 2 f.
  • 59. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 57 ZZ A2.1 A2.1 A2.2 A2.2 A2.n A2.n Am.n Am.n A1.1 A1.1 A1.n A1.n Am.1 Am.1 KPm KPm KP2 KP2 KP1 KP1 ZZ A2 A2 A3 A3 A4 A4 A6 A6 An An A1 A1 A5 A5 Beschaffung ohne Gebietspediteur Beschaffung mit Gebietspediteur AA Z2.1 Z2.1 Z2.2 Z2.2 Z2.n Z2.n Zm.1 Zm.1 Z1.1 Z1.1 Z1.n Z1.n Zm.n Zm.n APm APm AP2 AP2 AP1 AP1 AA Z2 Z2 Z3 Z3 Z4 Z4 Z6 Z6 Zn Zn Z1 Z1 Z5 Z5 Distribution ohne Gebietspediteure Distribution mit Gebietspediteuren Ausgangsort Zielort KonzetrationspunktAA ZZ Legende: gebündelter Gütertransport durch einen Gebietspediteur Gütertransport durch einen Gebietspediteur Gütertransport durch den Lieferanten KPKP Region eines GebietspediteursAPAP Auflösepunkt Abbildung 21: Beschaffung und Distribution vor und nach der Integration von Gebiet- spediteuren, Quelle: Eigene Darstellung. Mit dem Outsourcing von Transport- und Lagerleistungen an einen Gebietspediteur bestehen für ein Unternehmen die Möglichkeiten der
  • 60. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 58 • Konzentration auf das Kerngeschäft, • zentralen Steuerung von Beschaffung und/oder Distribution und der • Reduzierung von Gesamtkosten. Letzteres kann einerseits durch die Größen- und Verbundvorteile des Gebietspediteurs erreicht werden. Andererseits führt die von Neuorganisation der Transportketten Kos- tensenkungen. Durch die Brechung der Transportströme an Konzentrations- und Ver- teilerpunkten besteht die Möglichkeit, verschiedene Güterverkehrsträger nach ihren systemimmanenten Stärken einzusetzen und durch eine Ordnung und Bündelung der Transportströme eine bessere Auslastung der Transportmittel zu erreichen. Eine Umgestaltung der Transportketten durch einen Gebietspediteur und die damit verbundene Brechung der Transportströme führt, wie bereits beim logistischen Instru- ment des Transitterminals verdeutlicht, nicht zwangsläufig zu einer Veränderung des vertikalen Verkehrsträgermixes. Da die Integration eines Gebietspediteurs keinen Ein- fluß auf das Profil der Güterverkehrsträger hat, kann auch für dieses logistische In- strument keine allgemeingültige Aussage über die Richtung und das Ausmaß einer Veränderung gemacht werden. 4.1.3 Logistikzentren und City-Logistik Logistikzentren stellen eine „zeit- und kostenoptimale Verknüpfung logistischer Leis- tungen durch Kooperation, systemübergreifende Transport-, Lager- und Umschlag- technik sowie Informations- und Kommunikationstechnologie“ 88 dar. Wie ein Transit- terminal sind Logistikzentren als Strukturelemente des Verkehrs anzusehen, nur mit einem wesentlich umfassenderen Leistungsspektrum. Die Funktionsbereiche eines Logistikzentrums werden in nachstehender Abbildung verdeutlicht: 88 Baumgarten (1998 b), S. 1.
  • 61. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 59 Warenannahme Entladen, Eingangskontrolle, Eingangspuffer, Aus- und Umpacken Bearbeiten Warenauszeichnung, Qualitätsprüfung, Partiezusammenstellung, Ladehilfsmittelwechsel, Einlagervorbereitung Lagern Puffern (Kurzzeitlagerung), Aufbewahren (Langzeitlagerung), Ansammeln (Terminlagerung), Bereithalten (Präsenslagerung) Kommissionieren Kundenaufträge, Eigenaufträge, Filialaufträge, Transportaufträge Verpacken Einwegverpackung, Mehrwegverpackung Versand Auftragszusammenführung, Verdichten, Ausgangskontrolle, Sendungsbereitstellung, Verladen Entsorgung Verpackung, Leergut, Wertstoffaufbereitung, Retourenbearbeitung Distribution Auslieferung, Organisation, Disposition, Verteiltouren Distribution Auslieferung, Organisation, Disposition, Verteiltouren Beschaffung Zulauf, Organisation, Disposition, Sammeltouren Beschaffung Zulauf, Organisation, Disposition, Sammeltouren L I E F E R A N T E N L I E F E R A N T E N K U N D E N K U N D E N RücknahmeRücknahmeRücklaufRücklauf Abbildung 22: Funktionsbereiche eines Logistikzentrums, Quelle: In Anlehnung an Gudehus (1994), S. 162. Nach dem Schwerpunkt des Funktionsbereiches sind für Logstikzentren verschiedene Bezeichnungen üblich. Dabei erschweren zahlreiche Begriffsvarianten und Sonderfor- men eine klare Abgrenzung. Als Beispiele für Logistikzentren sind das • Güterverteilzentrum - mind. 1 Güterverkehrsträger, - mind. 2 Dienstleistungsunternehmen • Güterverkehrszentrum - mind. 2 Güterverkehrsträger, - mind. 4 Dienstleistungsunternehmen • Warenverteilzentrum - mind. 1 Güterverkehrsträger, - mindestens 1 Handelsunternehmen • Dienstleistungszentrum (Beschaffungs- oder Distributionszentrum) - mind. 1 Güterverkehrsträger - mind. 2 Industrieunternehmen - Schwerpunkt: Umschlag • Lagerzentrum - mind. 1 Güterverkehrsträger - mind. 2 Dienstleistungsunternehmen - Schwerpunkt: Lagerung
  • 62. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 60 zu nennen.89 Die Integration eines Logistikzentrums kann demnach in Beschaffungs- und Distributionsprozesse erfolgen. Die folgende Abbildung verdeutlicht die Wirkungsweise eines Logistikzentrums auf die Transportrelationen. Dabei werden im Rahmen Beschaffung und Distribution über ein Logistikzentrum vorgelagerte Konzentrations- bzw. nachgelagerte Auflösepunkte ein- gerichtet. Beschaffung und Distribution ohne und mit einem Logistikzentrum LZLZ A2.1 A2.1 A2.2 A2.2 A2.n A2.n Zm.n Zm.n A1.1 A1.1 A1.n A1.n Zm.1 Zm.1 APm APm KPn KPn KP1 KP1 A3 A3 A4 A4 An An Zn Zn A1 A1 A2 A2 Z1 Z1 Ausgangsort Zielort KonzetrationspunktAA ZZ Legende: gebündelter Gütertransportungebündelter Gütertransport KPKP LogistikzentrumAPAP Auflösepunkt LZLZ Abbildung 23: Beschaffung und Distribution vor und nach der Errichtung eines Logistik- zentrums, Quelle: Eigene Darstellung. Bezogen auf den außerbetrieblichen Transport gleichen die Motive für die Integration eines Logistikzentrums denen des Transitterminals. Das Logistikzentrum führt zu einer Entflechtung bestehender Transportströme, indem es als Verkehrsknotenpunkt dient. Die zusätzliche Brechung der Ströme erlaubt die 89 Vgl. Baumgarten (1998 c), S. 5.
  • 63. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 61 Kombination der verkehrsträgerspezifischen Stärken entlang der entstehenden mehr- gliedrigen Transportketten. Dieses führt in Summe häufig, trotz zusätzlicher Kosten für den Umschlagvorgang, zu einer Transportkostensenkung. Gleichermaßen können durch die Ordnung und Bündelung der Güter am Logistikzentrum eine bessere Auslas- tung der eingesetzten Transportmittel erreicht und damit weitere Kostensenkungspo- tentiale erschlossen werden.90 Die Integration eines Logistikzentrums in bestehende Transportketten hat keine Aus- wirkung auf das Profil eines Güterverkehrsträgers, so daß auch für dieses logistische Instrument keine allgemeingültige Aussage über Richtung und Ausmaß der Verände- rung des horizontalen und vertikalen Verkehrsträgermixes der Transportrelationen ge- macht werden kann. In engem Zusammenhang mit der Errichtung von Güterverkehrszentren in der Nähe von Ballungsräumen steht die City-Logistik. Als City wird der urbane Mittelpunkt der Ballungsräume bezeichnet.91 Die City-Logistik ist die Ver- und Entsorgung dieses Mittelpunktes, durch ganzheitlich optimierte Trans- port- und Logistiksysteme.92 Die Ver- und Endsorgung der Innenstädte erfolgt aufgrund der infrastrukturellen Gege- benheiten fast ausschließlich mit dem Güterverkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug). Das Ziel einer City-Logistik-Konzeption ist die Entlastung der primär auf den Personen- verkehr ausgelegten City-Infrastruktur und eine gleichzeitig zeit-, kosten-, qualitätsop- timale und umweltschonende Ver- und Entsorgung zu ermöglichen. Nachstehende Abbildung zeigt beispielhaft, wie diese Zielsetzung durch die Einführung einer City-Logistik-Konzeption erreicht werden kann. Dabei bewirkt die City-Logistik eine optimierte Auslastung der Transportmittel und eine Reduktion der Fahrtenanzahl. 90 Vgl. Ihde (1991). S. 106 . 91 Vgl. Eckstein (1997), S. 133. 92 Vgl. Baumgarten/Benz (1997), S. 21.
  • 64. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 62 City Ausgangsort ZielortAA ZZ Legende: konsolidierter GütertransportGütertransport GVZGVZ Güterverkehrs- zentrum Versorgung ohne City-Logistik-Konzeption Versorgung mit City-Logistik-Konzeption A2 A2 An An A1 A1 ZZ GVZGVZA2 A2 An An A1 A1 ZZ vertikaler Verkehrsträgermix horizontalerVerkehrsträgermix Transportrelation1 Transportrelation i. w. S. Transportrelation2 City Abbildung 24: Versorgung einer City vor und nach der Umsetzung einer City-Logistik- Konzeption, Quelle: Eigene Darstellung. Die Veränderung des horizontalen und vertikalen Verkehrsträgermixes durch eine City- Logistik-Konzeption ist primär auf die Integration eines Güterverkehrszentrums in die Transportketten zwischen Ausgangs- und Zielort begründet. Wird lediglich die Trans- portrelation2 betrachtet, erfolgt horizontal keine Veränderung. Durch die Nutzung von Straßen- und Untergrundbahnen während der Nachtzeit wäre eine horizontale Verän- derung des Verkehrsträgermixes möglich. Dieses ist jedoch an infrastrukturellen Vo- raussetzungen geknüpft.
  • 65. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 63 Damit ist eine Veränderung des Verkehrsträgermixes von der individuellen Ausgestal- tung der City-Logistik-Konzeption abhängig und nicht von der Veränderung eines Gü- terverkehrsträgerprofiles. Eine allgemeine Aussage über das Ausmaß und die Richtung einer Veränderung kann somit ebenfalls nicht erfolgen. 4.1.4 Nabe-Speiche-System Ein Nabe-Speiche-System (engl. Hub-Spoke-System) ist ein spezielles Transportnetz, daß aus einem zentralen Umschlagpunkt (Nabe bzw. Hub) sowie sternförmig auf die- sen zulaufende Strecken (Speichen bzw. Spokes) besteht.93 Die Endpunkte der Spei- chen bilden ebenfalls Umschlagpunkte, so daß über diese und die Nabe Güter in das System aufgenommen bzw. aus dem System abgegeben werden können. Die über einen Endpunkt aufgenommenen Güter werden ungebrochen zur Nabe transportiert, wo sie in einem engen Zeitfenster umgeschlagen und an die Zielumschlagpunkte wei- ter gesandt werden. Das Nabe-Speiche-System eignet sich gleichermaßen für die Beschaffung und Distri- bution von Gütern. Die nachstehende Abbildung verdeutlicht die Funktionsweise eines solchen Systems und stellt vergleichend die Transportrelationen vor und nach der Er- richtung dar. Klassisch werden Nabe-Speiche-Systeme mit nur einem Güterverkehrsträger aufge- baut aber auch die Ausgestaltung mit verschiedenen ist möglich. Durch die Errichtung eines Nabe-Speiche-Systems sinken die Fahr- bzw. Flugleistungen, da die Anzahl der zu bedienenden Transportrelationen wesentlich geringer ausfällt. Dieses führt zu einer Reduzierung von Transportkosten und Umweltbelastungen. Die gleiche Wirkung wird durch eine bessere Auslastung der Transportmittel im Nabe-Speiche-System erreicht. Demgegenüber stehen erhöhte Transportzeitbedarfe zwischen den Ausgangs- und Zielumschlagpunkten, da alle Transporte über die Nabe abgewickelt werden.94 93 Vgl. Bjelicic (1997), S.373. 94 Vgl. ebenda, S. 374.
  • 66. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 64 33 33 33 11 22 nn UPNabe UPNabe 22 33 nn 11 11 11 UP1 UP1 UP3 UP3 11 33 nn 22 22 22 UP2 UP2 nn nn nn 11 22 33 UPn UPn UP1 UP1 UP3 UP3 UP2 UP2UPn UPn UP4 UP4 Beschaffung und Distribution ohne Nabe-Speiche-System Beschaffung und Distribution mit Nabe-Speiche-System Legende: UPUP Umschlagpunkt nn Speiche Güterbündel Gütertransport Abbildung 25: Beschaffung und Distribution vor und nach der Errichtung eines Nabe- Speiche-Systems, Quelle: Eigene Darstellung. Die Beeinflussung der Güterverkehrsträgerprofile erfolgt durch ein Nabe-Speiche- System nicht. Demnach kann für dieses logistische Instrument keine generelle Aussa- ge über die Richtung und das Ausmaß einer horizontalen und/oder vertikalen Verände- rung des Verkehrsträgermixes einer Transportrelation getroffen werden. 4.1.5 Industriepark „Ein Industriepark ist ein zusammenhängendes und in sich geschlossenes Areal, das speziell zur Förderung der Ansiedlung von Industrie- und Handelsbetrieben durch ei- nen öffentlichen oder privaten Planungsträger mit Straßen, evtl. Gleis- und Kanalan- schluß, Energie, Wasser, Entwässerung und Fernsprechleitungen augestattet und das mit vorwiegend klein- bis mittelgroßen Betreiben unterschiedlicher Branchen besiedelt ist. Zusätzliche Einrichtungen zur gemeinsamen Nutzung als Anreiz zur Ansiedlung von Industriebetrieben sind in der Regel vorhanden, wodurch der Industriepark zu ei- nem über Industrieplansiedlungen hinausgehenden besonderen raumordnungspoliti-
  • 67. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 65 schen Instrument wird.“ 95 Diese Definition beschreibt den Industriepark unter primär raumplanungs- und -ordnungspolitischen Gesichtspunkten. Im Rahmen der Logistik kann ein Industriepark als eine Ansiedlung mehrerer Produkti- onsstätten verschiedener Unternehmen in einem räumlich eng abgegrenzten Gebiet angesehen werden, wobei das gemeinsame Ziel der Aufbau von Fertigungsprozessen in kleinen, flexiblen, kundenorientierten Geschäftseinheiten ist. Dabei sind die im In- dustriepark ansässigen Unternehmen in Modul- bzw. Systemlieferanten und das Her- stellerwerk gegliedert, wobei die Wertschöpfung der Modul- bzw. Systemlieferanten ausschließlich auf einen Abnehmer, den Hersteller, gerichtet ist.96 Die Ansiedlung der Modul- bzw. Systemlieferanten in einem Industriepark erfolgt durch die Initiative des Herstellerunternehmens bei der Umsetzung einer veränderten, vom Single- zum Modu- lar- bzw. System-Sourcing übergehenden, Beschaffungsstrategie. Durch den Aufbau von Modul- und Systempartnern in Werknähe des Herstellers, be- stehen für diesen die Möglichkeiten der • Konzentration auf die Kernprozesse, • Sicherstellung von Prozeßstabilität und zeitkritischen Belieferungskonzepten, • Umsetzung von Global-, Modular- und System-Sourcing-Strategien, • Reduzierung von Komplexität und • Reduzierung von Gesamtkosten.97 Die nachstehende Abbildung zeigt beispielhaft die Beschaffung eines Herstellerwerkes mit den Verkehrsträgern Straße (Lastkraftfahrzeug) und Schiene (Eisenbahn) vor und nach der Errichtung eines Industrieparkes: 95 Hüttermann (1985), S. 16. 96 Vgl. Straube (1996), S. 9 ff. 97 Vgl. ebenda (1996), S. 11.
  • 68. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 66 Sublieferant(1) Sublieferant(1) A1 A1 Sublieferant(4) Sublieferant(4) A4 A4 Lieferant(1) Lieferant(1) A1 A1 Lieferant(2) Lieferant(2) A2 A2 Lieferant(3) Lieferant(3) A3 A3 Lieferant(4) Lieferant(4) A4 A4 HerstellerwerkHerstellerwerk ZZ Beschaffung ohne Industriepark HerstellerwerkHerstellerwerk ZZ Systemlieferant(2) Systemlieferant(2) S/QS/Q Modullieferant(3) Modullieferant(3) S/QS/Q Industriepark Beschaffung mit Industriepark Ausgangsort ZielortAA ZZ Legende: Gütertransport Senke/QuelleS/QS/Q Bauteile Baugruppen SystemModul Abbildung 26: Beschaffung vor und nach der Errichtung eines Industrieparkes, Quelle: In Anlehnung an Ihde (1991), S. 212.
  • 69. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 67 Die Abbildung verdeutlicht, daß der Abbau der räumlichen Distanz zwischen einem Teil der Zulieferproduktionsstätten und dem Herstellerwerk nicht zwangsläufig zu einer Veränderung des horizontalen und vertikalen Verkehrsträgermixes führt, wohl aber zu einer Reduktion des Transportaufkommens und damit einer Einsparung von Frachtkos- ten. Letzteres resultiert insbesondere daraus, daß der Transport großvolumiger Bau- gruppen über weitere Entfernungen auf ein Minimum reduziert wird. Die Straffung der Transportketten aufgrund der Umsetzung des Industrieparkkonzeptes steht im Zusammenhang mit der Neuauswahl der einzusetzenden Güterverkehrsträger. Dabei bestimmt die individuelle Problemstellung die Entwicklung der horizontalen und vertikalen Güterverkehrsträgerzusammensetzung. Das Ausmaß und die Richtung der Veränderung ist somit nicht allgemeingültig bestimmbar. 4.1.6 Just in Time Just-in-Time, abgekürzt JIT, kann als eine Philosophie aufgefaßt werden, „deren Ziel es ist, ein Produkt oder eine Dienstleistung durch eine geeignete Planung, Steuerung und Kontrolle aller Materialströme und der dazugehörigen Informationsströme, d. h. ohne Verschwendung von Zeit, Material, Arbeitskraft und Energie entsprechend den Wünschen der Kunden bezüglich Preis, Qualität und Lieferservice bereitzustellen. (...)“98 . Diese Bereitstellungsform eignet sich primär für großvolumige und hochwertige Teile, die einem gleichmäßigen Verbrauch unterliegen.99 Die JIT-Belieferung variiert nach Bedarf des Kunden zwischen stundengenau, produktionssynchron, tagesgenau oder mehrtagesgenau.100 Nachstehende Abbildung stellt beispielhaft eine traditionelle Belieferung JIT-fähiger Teile einer tagesgenauen und einer stundengenauen JIT-Belie- ferungsform gegenüber: 98 Baumgarten (1998 d), S. 11. 99 Vgl. ebenda. 100 Vgl. Baumgarten/Bott/Hagen (1997), S. 8.
  • 70. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 68 Ausgangsort ZielortAA ZZ Legende: Gütertransport vertikaler Verkehrsträgermix horizontalerVerkehrsträgermix Traditionelle Lieferbeziehung Lieferbeziehung mit extremer JIT-Belieferung A2 A2 A3 A3 A1 A1 ZZ A2 A2 A3 A3 A1 A1 ZZ UPUPA2 A2 A3 A3 A1 A1 ZZ Lieferbeziehung mit mehrtagesgenauer JIT Belieferung Transportrelation1 Transportrelation i. w. S. Transportrelation2 UPUP Umschlagpunkt Abbildung 27: Traditionelle, mehrtagesgenau und extreme JIT-Belieferung im Vergleich, Quelle: In Anlehnung Baumgarten (1998 d), S. 22.
  • 71. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 69 Den vertikalen und horizontalen Verkehrsträgermix betrachtend führt Wahl einer ext- remen JIT-Bereitstellungform zu keiner Veränderung. Hingegen erfolgt ein Anstieg der Transportkosten und Umweltbelastung. In Kombination mit einem dem Zielort vorgela- gerten Konzentrationspunkt ist auch eine JIT-Belieferung in Form eines kombinierten Straße-Schiene Transportes wirtschaftlich realisierbar.101 Dazu wird der Hauptlauf mit einem Ganzzug abgewickelt und die Sammlung in der Fläche mit dem Verkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug). Die Beispiele verdeutlichen, daß die Veränderung des horizontalen und vertikalen Ver- kehrsträgermixes auch beim JIT-Belieferungskonzept von der individuellen Problem- stellung und Ausgestaltung der Transportketten abhängig ist. Demnach kann keine generelle Aussage über Richtung und Ausmaß der Veränderung an dieser Stelle erfol- gen. 4.2 Monetäre Instrumente Gemäß der in Kapitel 2.5 verfaßten Definition sind unter monetären Instrumenten im Sinne der Aufgabenstellung alle Maßnahmen seitens des Bundes, der Länder oder der Gemeinden zu verstehen, die in Form von • Abgaben oder • Subventionen eine Veränderung des Verkehrsträgermixes einer Transportrelation bewirken können. In den weiteren Ausführungen werden die genannten monetären Instrumente vorge- stellt und ihre Wirkung auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation untersucht. 4.2.1 Abgaben Der Begriff der Abgabe ist ein Oberbegriff für verschiedene auf der Finanzhoheit der Gebietskörperschaften beruhende öffentliche Einnahmen. Abgaben sind zu unter- scheiden in • Steuern • Gebühren und • Beiträge. 101 Vgl. Baumgarten (1993), S. 571.
  • 72. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 70 In der deutschen Rechtsnorm werden Steuern als „Geldleistungen, die nicht eine Ge- genleistung für eine besondere Leistung darstellen und von einem öffentlich- rechtlichen Gemeinwesen zur Erzielung von Einkünften allen auferlegt werden, bei denen der Tatbestand zutrifft, an den das Gesetz die Leistungspflicht knüpft; die Erzie- lung von Einnahmen kann Nebenzweck sein" 102 definiert. Bezogen auf den Transport- sektor können Steuern z. B. für den Einsatz von Transportmitteln erhoben werden. Praktiziertes Beispiel in der Bundesrepublik Deutschland ist die Kraftfahrzeugsteuer. Eine weitere Form von Abgaben stellen Gebühren dar. In Abgrenzung zu Steuern, werden sie als „Abgaben, die als Entgelt für eine spezielle Gegenleistung einer Behör- de oder öffentlichen Anstalt erhoben werden“ 103 definiert. Sie werden von demjenigen erhoben, der die öffentliche Leistung tatsächlich in Anspruch nimmt. Als Beispiel für eine Gebühr im Transportsektor ist eine Benutzungsgebühr für Transportwege zu nen- nen. In Abgrenzung dazu dienen Beiträge der Deckung eines Aufwandes für die Schaffung, Erweiterung oder Erneuerung öffentlicher Einrichtungen. Als verhältnismäßige Kosten- beteiligung werden sie von demjenigen erhoben, dem die Möglichkeit der Inanspruch- nahme dieser Einrichtungen nicht nur vorübergehende Vorteile bietet.104 Beispielhaft ist ein Beitrag für den Anschluß eines Unternehmens an das Verkehrswegenetz. Die Wirkung von Steuern, Gebühren und Beiträgen auf das Transportangebot und die Transportmenge eines Verkehrsträgers zeigt nachstehende Abbildung: 102 Abgabenordnung § 3, Abs. 1. 103 Abgabenordnung § 1, Abs. 2. 104 Vgl. Gabler (1997), Stw.: Gebühren.
  • 73. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 71 Transportpreis Transportmenge Transportnachfrage Transportangebot vor Einführung der Abgabe Transportangebot nach Einführung der Abgabe TM1TM2 Mengenreduktion P1 P2 Höhe der Abgabe Abbildung 28: Wirkungsweise einer Abgabe auf das Transportangebot und die Trans- portmenge, Quelle: In Anlehnung an Fritsch/Wein/Ewers (1993), S. 75. In einem Primäreffekt führt die Einführung von Abgaben zu einer Erhöhung des Trans- portpreises. Diese bewirkt einen Nachfrage- und Transportmengenrückgang beim be- troffenen Verkehrsträger. Gleichzeitig erfolgt eine Verlagerung der nun nicht mehr mit diesem Verkehrsträger transportierten Gütermengen auf kostengünstigere. Dieses wird im Rahmen dieser Arbeit als Sekundäreffekt bezeichnet. Durch den Primäreffekt haben Steuern, Gebühren und Beiträge eine direkte Len- kungswirkung auf den Verkehrsträgermix von Transportrelationen, indem sie auf den Faktor Transportkosten einwirken und dadurch das Verkehrsträgerprofil verändern. Der Sekundäreffekt verstärkt die Veränderung zusätzlich. Demnach ist die Richtung der Veränderung bestimmbar, das Ausmaß hingegen ist von der Höhe der eingeführten Abgabe abhängig und im Rahmen dieser Arbeit nicht konkretisierbar.
  • 74. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 72 4.2.2 Subventionen Subventionen dienen der Korrektur marktwirtschaftlicher Allokations- und/oder Distribu- tionsergebnisse und stellen somit ein Instrument der Wirtschaftspolitik dar.105 Sie kön- nen in • direkte Subventionen und • indirekte Subventionen differenziert werden. In der deutschen Rechtsnorm ist die direkte Subvention als eine „Leistung aus öffentli- chen Mitteln nach Bundes- oder Landesrecht oder nach dem Recht der Europäischen Gemeinschaft an Betriebe und Unternehmen, die wenigstens zum Teil ohne marktmä- ßige Gegenleistung gewährt wird und der Förderung der Wirtschaft dienen soll.“ 106 definiert. Bezogen auf den Transportsektor können beispielsweise Investitionszu- schüsse für die Anschaffung bestimmter Transportmittel transferiert werden. In Abgrenzung dazu sind indirekte Subventionen Steuervergünstigungen und die Be- freiung von Beiträgen oder Gebühren. Als Beispiel können Abschreibungsvergünsti- gungen für Transportmittelinvestitionen genannt werden. Die Wirkung von Subventionen auf das Transportangebot und die Transportmenge eines Verkehrsträgers zeigt folgende Abbildung: 105 Vgl. ebenda, Stw.: Subventionen. 106 Strafgesetzbuch § 264, Abs. 6.
  • 75. 4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 73 Transportpreis Transportmenge Transportnachfrage Transportangebot nach Einführung der Subvention Transportangebot vor Einführung der Subvention TM2TM1 Mengensteigerung P2 P1 Höhe der Subvention Abbildung 29: Wirkungsweise einer Subvention auf das Transportangebot und die Transportmenge, Quelle: In Anlehnung an Fritsch/Wein/Ewers (1993), S. 76. Im Primäreffekt führt die Gewährung von Subventionen zu einer Senkung des Trans- portpreises. Diese bewirkt eine Nachfrage- und Transportmengensteigerung beim sub- ventionierten Verkehrsträger. Bezüglich des Sekundäreffektes erfolgt eine zusätzliche Verlagerung von transportierten Gütermengen anderer Verkehrsträger auf den subven- tionierten. Subventionen haben somit wie Abgaben ebenfalls direkte Lenkungswirkung auf den Verkehrsträgermix von Transportrelationen, indem sie auf den Faktor Transportkosten einwirken und dadurch das Verkehrsträgerprofil verändern. Der Sekundäreffekt verstärkt diese Wirkung. Demnach ist auch bei der Einführung ei- ner Subvention die Richtung der Veränderung eines Verkehrsträgermixes einer Trans- portrelation bestimmbar. Das Ausmaß ist von der Höhe der gewährten Subvention ab- hängig.
  • 76. 5 Zusammenfassung und Ausblick Zur Steigerung der Effizienz und Effektivität der Wirtschaftsprozesse und zur Gestal- tung eines umweltverträglicheren Verkehrsträgermixes wurde im Rahmen dieser Arbeit untersucht, ob logistische und monetäre Instrumente einen Einfluß auf die Zusammen- setzung des Modal Split haben können. Dabei war das Ziel die Identifizierung der Ein- flußmöglichkeiten, die einen Lenkungscharakter besitzen, d. h eine bestimmbare Ver- änderung der Verkehrsträgerzusammensetzung zur Folge haben. Ausgehend von der Definition und Abgrenzung der zentralen Begriffe wurden anhand der Faktoren Zeit, Kosten, Qualität und Umwelt Kriterien aufgestellt, die bei der einzel- wirtschaftlichen Auswahl eines Verkehrsträgers von Bedeutung sind. Bezogen auf den außerbetrieblichen Transport von Gütern konnten die Güterverkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug), Schiene (Eisenbahn), Wasser (Binnen- und Seeschiff), Luft (Flug- zeug) und Rohrleitung (Rohrleitungsanlage) identifiziert, mit Hilfe der aufgestellten Kri- terien untersucht und voneinander durch ein individuelles Güterverkehrsträgerprofil abgegrenzt werden. Das Profil diente als Grundlage für die Untersuchung der Veränderung der Verkehrs- trägerzusammensetzung aufgrund logistischer und monetärer Instrumente. Eine Ver- änderung in Richtung und Ausmaß war für den Fall bestimmbar, bei dem das Güter- verkehrsträgerprofil einer derartigen Veränderung unterlag, daß der Gesamtnutzen aus allen Kriterien geringer ausfiel als der anderer Verkehrsträger. Im einzelnen wurden die logistischen Einflußmöglichkeiten eines Transitterminals, ei- nes Gebietspediteurs, eines Logistikzentrums, der City Logistik, des Nabe-Speiche- Systems, der Just-in-Time-Belieferung und des Industrieparks sowie die monetären Einflußmöglichkeiten durch Abgaben oder Subventionen untersucht. Die Ausführungen zeigten, daß alle logistischen Einflußmöglichkeiten eine Verände- rung des Verkehrsträgermixes einer Transportrelation zur Folge haben können. Aller- dings ist die Veränderung von den individuellen Rahmenbedingungen und Problemstel- lungen abhängig. Die logistischen Instrumente wirken nicht in der Form, daß sie daß Verkehrsträgerprofil verändern und damit eine allgemeingültige Aussage über eine Veränderung in Richtung und Ausmaß möglich wird.
  • 77. 5 Zusammenfassung und Ausblick 76 Im Unterschied dazu nehmen monetäre Instrumente einen direkten Einfluß auf das Verkehrsträgerprofil, indem sie die Transportkosten verändern. Somit wird die Richtung und das Ausmaß einer Veränderung bestimmbar. Daraus läßt sich insgesamt ableiten, daß monetäre Instrumente allgemeingültig für eine gezielte Veränderung des Verkehrsträgermixes einer Transportrelation einsetzbar sind. Logistische Instrumente besitzen hingegen nur einzelfallspezifischen Lenkungs- charakter. In weiterer Forschungsarbeit wäre vertiefend zu prüfen, welche Rahmenbedingungen gegeben sein müssen, um durch logistische Einflüsse eine Veränderung des Verkehrs- trägermixes einer Transportrelation in Ausmaß und Richtung allgemeingültig bestim- men zu können.
  • 78. Abkürzungsverzeichnis Aufl. - Auflage Ausg. - Ausgabe Bd. - Band CH4 - Methan CO - Kohlenmonoxid CO - Kohlenstoff CO2 - Kohlendioxid d. h. - das heißt dB - Dezibel DIN - Deutsches Institut für Normung e. V. DIW - Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung DM - Deutsche Mark g - Gramm h - Stunde Hrsg. - Herausgeber i. e. S. - in engerem Sinn i. w. S. - in weiterem Sinn Jg. - Jahrgang kg - Kilogramm km - Kilometer km/h - Kilometer pro Stunde
  • 79. Abkürzungsverzeichnis VI kWh - Kilowattstunde LE - Ladeeinheit min - Minute mind. - mindestens Mio. - Millionen NOX - Stickstoffoxide Nr. - Nummer o. ä. - oder ähnliche[s] o. O. - ohne Ortsangabe sog. - sogenannt t - Tonnen tkm - Tonnenkilometer u. a. O. - und anderer Ort u. a. S. - und andere Seiten Verf. - Verfasser z. T. - zum Teil % - Prozent
  • 80. Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Verkehr umfaßt Transport oder Transport umfaßt Verkehr................... 4 Abbildung 2: Strukturierung von Transportsystemen ................................................. 7 Abbildung 3: Strukturierung der funktionalen Transportkette ................................... 11 Abbildung 4: Anteile der Verkehrsträger am Güterverkehr der Bundesrepublik Deutschland 1996 ............................................................................... 14 Abbildung 5: Entwicklung des Straßengüterverkehrsaufkommens in der Bundesrepublik Deutschland 1977-1996 ............................................ 23 Abbildung 6: Verflechtungsmatrix in dreidimensionaler Darstellung ........................ 25 Abbildung 7: Verflechtungsmatrix des Straßengüterverkehrs zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland 1997 ...................... 26 Abbildung 8: Entwicklung des Eisenbahngüterverkehrsaufkommens in der Bundesrepublik Deutschland 1977-1996 ............................................ 30 Abbildung 9: Verflechtungsmatrix des Eisenbahngüterverkehrs zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland 1997 ...................... 31 Abbildung 10: Entwicklung des Binnenschiffgüterverkehrsaufkommens in der Bundesrepublik Deutschland 1977-1996 ............................................ 35 Abbildung 11: Verflechtungsmatrix des Binnenschiffgüterverkehrs zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland 1997 ...................... 36 Abbildung 12: Entwicklung des Luftfrachtaufkommens in der Bundesrepublik Deutschland 1977-1996 ...................................................................... 40 Abbildung 13: Verflechtungsmatrix des Luftfrachtverkehrs zwischen den Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland 1996 ............................................... 41 Abbildung 14: Entwicklung des Rohfernleitungsverkehrsaufkommens der Bundesrepublik Deutschland 1977-1996 ............................................ 44 Abbildung 15: Güterverkehrsträger in Transportketten .............................................. 46 Abbildung 16: Leistungsprofile der im Hauptlauf einer Transportkette eingesetzten Güterverkehrsträger im Vergleich ....................................................... 47 Abbildung 17: Hauptfernverkehrsverflechtungen zwischen den Bundesländern in der Bundesrepublik Deutschland............................................................... 48 Abbildung 18: Beschaffung und Distribution aus verschiedener Sicht ....................... 50
  • 81. Abbildungsverzeichnis VIII Abbildung 19: Beschaffung und Distribution vor und nach der Integration eines Transitterminals................................................................................... 52 Abbildung 20: Beispielhafter Vergleich der Veränderung eines horizontalen und vertikalen Verkehrsträgermixes........................................................... 54 Abbildung 21: Beschaffung und Distribution vor und nach der Integration von Gebietspediteuren ............................................................................... 57 Abbildung 22: Funktionsbereiche eines Logistikzentrums ......................................... 59 Abbildung 23: Beschaffung und Distribution vor und nach der Errichtung eines Logistikzentrums ................................................................................. 60 Abbildung 24: Versorgung einer City vor und nach der Umsetzung einer City-Logistik- Konzeption .......................................................................................... 62 Abbildung 25: Beschaffung und Distribution vor und nach der Errichtung eines Nabe- Speiche-Systems ................................................................................ 64 Abbildung 26: Beschaffung vor und nach der Errichtung eines Industrieparkes........ 66 Abbildung 27: Traditionelle, mehrtagesgenau und extreme JIT-Belieferung im Vergleich ............................................................................................. 68 Abbildung 28: Wirkungsweise einer Abgabe auf das Transportangebot und die Transportmenge .................................................................................. 71 Abbildung 29: Wirkungsweise einer Subvention auf das Transportangebot und die Transportmenge .................................................................................. 73
  • 82. Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Zielgrößen, Kriterien und Indikatoren für die Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern ................................................................................. 18 Tabelle 2: Durchschnittlicher Energieverbrauch der Verkehrsmittel im Vergleich ...... 21 Tabelle 3: Durchschnittliche Emissionen der Verkehrsmittel im Vergleich ................. 22 Tabelle 4: Beförderte Gütemenge im Straßengüterfernverkehr auf den Haupttransportrelationen zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland 1997 ...................................................................................... 27 Tabelle 5: Beförderte Gütemenge im Eisenbahngüterfernverkehr auf den Haupttransportrelationen zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland 1997 ...................................................................................... 32 Tabelle 6: Beförderte Gütemenge im Binnenschiffgüterfernverkehr auf den Haupttransportrelationen zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland 1997 ...................................................................................... 37 Tabelle 7: Beförderte Gütemenge im Luftfrachtverkehr auf den Haupttransportrelationen zwischen den Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland 1997 ...................................................................................... 41
  • 83. Literaturverzeichnis Aberle, G. (1996): Transportwirtschaft: Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundla- gen, R. Oldenbourg Verlag, München, Wien 1996. Baum, H. (1997): Straßengüterverkehr, in: Bloech, J.; Ihde, G. B. (Hrsg.): Vahlens großes Lo- gistiklexikon, Verlag Franz Vahlen, München 1997, S. 1021-1026. Baumgarten, H. (1993): Dialogbeitrag zum Artikel ”Umweltschutz und Transportmittelwahl” von Antes; Prätorius; Steger, in: DBW, Die Betriebswirtschaft, 53. Jg., Nr. 4/ 1993, S. 569-572. Baumgarten, H. (1996): Trends und Strategien in der Logistik 2000, Analysen - Potentiale - Perspekti- ven, Kurzergebnisse, Berlin 1996. Baumgarten, H. (1997 a): Einführung in die Verkehrslogistik, in: Unveröffentlichte Arbeitsunterlagen zur integrierten Veranstaltung Verkehrslogistik I im Wintersemester 1997/98, Insti- tut für Technologie und Management, Bereich Logistik, Technische Universität Berlin 1997. Baumgarten, H. (1997 b): Elemente und Systeme von Transportketten, in: Unveröffentlichte Arbeitsun- terlagen zur Vorlesung Logistik-Technologien im Wintersemester 1997/98, Institut für Technologie und Management, Bereich Logistik, Technische Uni- versität Berlin 1997.
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  • 85. Literaturverzeichnis XII Baumgarten, H. (1998 d): Logistiksteuerung/JIT, in: Unveröffentlichte Arbeitsunterlagen zur Übung Lo- gistik-Management im Sommersemester 1998, Institut für Technologie und Management, Bereich Logistik, Technische Universität Berlin 1998. Baumgarten, H.; Benz, M. (1997): Logistik des Handels. Ergebnisse der Untersuchung Trends und Strategien in der Logistik 2000, Technische Universität Berlin und Bundesvereinigung Lo- gistik, Berlin 1997. Baumgarten, H.; Bott, A.; Hagen, T. (1997): Logistik und Kosten. Ergebnisse der Untersuchung Trends und Strategien in der Logistik 2000, Technische Universität Berlin und Bundesvereinigung Lo- gistik, Berlin 1997. Bjelicic, B. (1997): Vahlens großes Logistiklexikon, Bloech, J.; Ihde, G. B. (Hrsg.), Verlag Franz Vahlen, München 1997, S. 373-374. Bloech, J.; Ihde, G. B. (1997): Vahlens großes Logistiklexikon, Bloech, J.; Ihde, G. B. (Hrsg.), Verlag Franz Vahlen, München 1997. Burkhardt, M. (1980): Gesellschaftliche Kosten des Autoverkehrs, Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz Verlag, Bonn 1980. DIN 30781 (1989 a): DIN 30781 - Teil 1, Transportkette, Grundbegriffe, in: Deutsches Institut für Normung e.V. (Hrsg.), Beuth Verlag, Berlin 1989.
  • 86. Literaturverzeichnis XIII DIN 30781 (1989 b): Beiblatt 1 zu DIN 30781 - Teil 1, Transportkette, Grundbegriffe, Erläuterungen, in: Deutsches Institut für Normung e.V. (Hrsg.), Beuth Verlag, Berlin 1989. DIN 30781 (1989 c): DIN 30781 - Teil 2, Transportkette, Systematik der Transportmittel und Trans- portwege, in: Deutsches Institut für Normung e.V. (Hrsg.), Beuth Verlag, Berlin 1989. DIW (1997): Verkehr in Zahlen 1997, Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), Bundesverkehrsministerium (Hrsg.), 26. Jg., Bonn 1997. Eckstein, W. E. (1997): Citylogistik; Güterverkehrszentrum, in: Bloech, J.; Ihde, G. B. (Hrsg.): Vahlens großes Logistiklexikon, Verlag Franz Vahlen, München 1997, S. 133-135, 352- 355. Ewers, H.-J.. (1973): Systemorientierte Integration von Transportabläufen im Güterverkehr, in Sei- denfus, H. St. (Hrsg.): Systemorientierte Verkehrspolitik, Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster, Heft 72, Verlag Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1973, S. 33-57. Fritsch, M.; Wein, T.; Ewers, H.-J. (1993): Marktversagen und Wirtschaftspolitik - Mikroökonomische Grundlagen des staatlichen Handelns, Verlag Franz Vahlen, München 1993. Fuhrmann, R. (1997): Gebietsspediteur, in: Bloech, J.; Ihde, G. B. (Hrsg.): Vahlens großes Lo- gistiklexikon, Verlag Franz Vahlen, München 1997, S. 328-330.
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