Clase 10 Procedimientos Rnav Gnss Barra T Y Y 1

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INTERPRETACION PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION POR INSTRUMENTOS RNAV (GNSS)

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  • This concept is based on a rwy aligned final preceded by an intermediate segment and 3 alternnative initial segment to form a Y or T shape. The lateral initial segment make a course change of 70 to 90 from the approach path .this arrangement permits entry into the procedure from any direction . The capture regieon extends 180) about the iawps thus 110) course change at the offset iawp when the course cvhange at Iwp is 70 ) . All the wp are fb except the mapt. The coding is TF which understandable by all receivers.
  • Miquelon is afrench oversea territory . It is a small island located by the canadian coast at 120 Nm south west from Gander and 250 Nm westbound from halifax. This procedure is operated by Air st Pierre with AT42 - C406 The conventional procedure is based on an NDB located on the airdrome so that aircraft proceed on holding and procedure turn to land .
  • An RNAV equipped aircraft approaching the terminal area and intending to conduct an RNAV approach is required to track via the appropriate IAF associated with the procedure. If a 46 km (25 NM) MSA is published, once the IAF is selected as the next waypoint the MSA reference is unavailable unless the aircraft is equipped with additional navigation systems or the reference point for the 25 NM MSA is reselected. The publication of TAAs avoids the requirement for distance and/or azimuth information in relation to the MSA reference point and provides obstacle clearance whilst tracking direct to an IAF.
  • because aircraft conducting RNAV approaches where tracking towards the initial approach fixes
  • Clase 10 Procedimientos Rnav Gnss Barra T Y Y 1

    1. 1. PROCEDIMIENTOS RNAV GNSS Documento 8168 volumen II Parte III Sección 2 Capitulo 3 Docente JAIRO GAVIRIA O [email_address] Cel. 312-4921199 Lic. IET 1079
    2. 2. Documento 8168 volumen II Parte III Sección 2 Capitulo 3 CONCEPTO BARRA T y Y ALTITUD DE LLEGADA TERMINAL TAA PATH TERMINATOR WAYPOINTS
    3. 3. CONCEPTO <ul><li>Estandarización de aproximaciones GNSS </li></ul><ul><li>Factible para todos los receptores GNSS aprobados para procedimientos de aproximación </li></ul><ul><li>Elimina cualquier procedimiento de inversión </li></ul><ul><li>Más eficiente para aproximaciones en Área Terminal TMA </li></ul>
    4. 4. DISEÑO BARRA Y 70° Tramos codificadosDF Region Captura Région Captura IAF IAF IAF IF FAF MAPt Iniciacion del viraje SEGMENTO INICIAL SEGMENTO INTERMEDIO SEGMENTO FINAL Region Captura
    5. 5. DISEÑO BARRA T IF FAF MAPt Iniciacion del Viraje IAF IAF 90° IAF SEGMENTO INICIAL SEGMENTO INTERMEDIO SEGMENTO FINAL Region de Captura Region de Captura Region de Captura
    6. 6. ARREGLOS DEL TRAMO INICIAL <ul><li>El segmento inicial central puede ser eliminado </li></ul><ul><ul><li>La region de captura central esta asociada con el IF </li></ul></ul><ul><li>Los segmentos iniciales exteriores pueden ser eliminados </li></ul><ul><ul><li>Proveer una espera al procedimiento garantiza una entrada en los 360° </li></ul></ul><ul><ul><li>La region de captura esta extendida al IAF central </li></ul></ul>
    7. 7. ARREGLO EN BARRA T SIN TRAMO INICIAL CENTRAL
    8. 8. EXTENSION DE LA REGION CAPTURA
    9. 9. LOS TRAMOS <ul><li>Altitud de entrada al procedimiento : altitud minima de sector o TAA </li></ul><ul><li>Longitud minima del tramo adicionando MSD </li></ul><ul><li>( minimum stabilization distance) </li></ul><ul><ul><li>110 ° ángulo máximo en el IAF y 70° en el IF para procedimientos en barra Y </li></ul></ul><ul><ul><li>90° ángulo máximo en el IAF y 90° en el IF para procedimientos en barra T </li></ul></ul><ul><ul><li>calculado a la velocidad más alta para el avión más rápido </li></ul></ul><ul><li>La longitud mínima del segmento intermedio es igual a: MSD + 2Nm </li></ul><ul><li>La pendiente de descenso se basa en el tramo más corto (TRD) para el avión más rápido </li></ul>
    10. 10. CALCULO DE LA PENDIENTE DE DESCENSO TRD = D - (r* tanB/2) - ( r *tanA/2 ) + (r*  /180*B/2) + (r*  /180* A/2) Pendiente =  h / TRD TRD Distancia de derrota TRD = longitud del tramo – r(tan B/2 + A/2) + pi*r (B+ A)/360 r = TAS 2 / 68625 NM /Hr 2 *Tan 25° A IAF IF FAF A/2 B B/2 D
    11. 11. MIQUELON <ul><li>Reducción del tiempo de vuelo </li></ul><ul><li>Alineación con el eje de la RWY ( Aproximación DIRECTA ALINEADA) </li></ul><ul><li>Mejora la visualización de señales e iluminaciones </li></ul><ul><li>Uso facil (no malentendidos) </li></ul><ul><li>Mejora de la guia de derrota </li></ul>
    12. 12. RECURSOS <ul><li>Estandarización </li></ul><ul><li>Fácil Diseño </li></ul><ul><li>Todos los receptores GNSS de NPA certificados podrán proceder a efectuar el procedimiento en barra T o Y </li></ul>
    13. 13. TERMINAL ARRIVAL ALTITUDE : TAA <ul><li>El nuevo concepto provee una transición a las aproximaciones RNAV </li></ul><ul><li>TAA definición: </li></ul><ul><ul><li>La altitud más baja que se pueda utilizar que proporcione un margen mínimo de franqueamiento de 300 m (1 000 ft) por encima de todos los objetos ubicados dentro de un arco de círculo de 46 km (25 NM) de radio con centro en el punto de aproximación inicial (IAF) o, cuando no hay IAF, en el punto de referencia intermedio (IF) delimitado por líneas rectas que unen los extremos del arco al IF. Las TAA combinadas relacionadas con un procedimiento de aproximación representarán un área de 360º alrededor del IF. </li></ul></ul>
    14. 14. TERMINAL ARRIVAL ALTITUDE :TAA <ul><li>Asociada con procedimientos RNAV T y Y </li></ul><ul><li>MSA basadas en ARP para el procedimiento de RNAV parece impropio </li></ul><ul><li>Las altitudes mínimas para TAA se relacionan con IAFs </li></ul>
    15. 15. TRES SECTORES Area Directa Area de base Derecha Limites laterales : base de izquierda y derecha del segmento inicial Limites Exteriores: arcos de 25 Nm de radio centrado sobre cada IAF Area de base Izquierda 25 NM 25 NM 25 NM IAF IF FAF Mapt IAF IAF
    16. 16. IDENTICO A LAS ALTITUDES MINIMAS DE SECTOR MSA CONSTRUCION DEL AREA Area Directa Buffer 5 Nm 25 NM Buffer 5 Nm IAF IF FAF Mapt IAF IAF
    17. 17. MINIMUM SECTOR ALTITUDE MSA TAA CONSTRUCCION DEL AREA Area de base Izquierda 25 NM Buffer : 5 Nm 5 Nm IAF IF FAF Mapt IAF IAF
    18. 18. MINIMUM SECTOR ALTITUDE MSA TAA CONSTRUCCION AREA area de base Derecha 25 Nm Buffer 5 Nm 5 Nm IAF IF FAF Mapt IAF IAF
    19. 19. ARCOS DE ESCALON DESCENSO Y SUBSECTORES <ul><li>Escalon de descenso definido </li></ul><ul><ul><li>Distancia Minima al IAF: 10 Nm </li></ul></ul><ul><li>Subsectores en el area de entrada directa puede ser definida </li></ul><ul><ul><li>minimo 30° </li></ul></ul><ul><ul><li>Si hay escalon descenso  minimo 45 ° </li></ul></ul>
    20. 20. ALTITUD DE LLEGADA A TERMINAL TAA MOC= 300 m ( 1000 ft) o mas en areas montañosas Altitud Minima = altitud del obstaculo mas alto en cada area + MOC Altitud Minima redondeada al Proxima 100 ft No exista diferencia entre TAAs adjacentes en mas de 300 Ft aplica una sola altitud
    21. 21. CARTA <ul><li>Escalon descenso centrado sobre IAF </li></ul><ul><li>Figura de TAA orientada con respecto a la direccion del procedimiento de aproximación </li></ul><ul><li>25 NM arc centered on IAF </li></ul><ul><li>Display the name of IAF of the sector </li></ul><ul><li>Lateral boundaries extended to IF </li></ul>
    22. 22. ARREGLO BARRA T SIN TRAMO INICIAL CENTRAL
    23. 23. ARREGLO BARRA T CON TRAMO INICIAL CENTRAL
    24. 24. UNA SOLA TAA CON SECTORIZACION Y ESCALON DE DESCENSO
    25. 25. MELBOURNE FAF IF MAPt MAHF <ul><li>3000 al IAF solo con RADAR </li></ul><ul><li>MSA permite alcanzar IAFs y 3700 Ft </li></ul><ul><li>TAA Creada para llegar al IAF a 3000 Ft </li></ul>IAF
    26. 26. ICAO PANS-OPS Update seminar 2570 2516 2102
    27. 27. TERMINAL ARRIVAL ALTITUDE TAA
    28. 28. Straight TAA ICAO PANS-OPS Update seminar
    29. 29. TAA Base Izquierda ICAO PANS-OPS Update seminar
    30. 30. TAA Base Derecha ICAO PANS-OPS Update seminar
    31. 31. Arco de Escalón de Descenso
    32. 32. MELBOURNE ICAO PANS-OPS Update seminar 2900 2900 2900
    33. 33. PATH TERMINATOR PT Codificación de trayectorias
    34. 34. TERMINACIONES DE TRAYECTORIAS-1 INTRODUCCIÓN: los sistemas de navegación del futuro deben calcular las trayectorias de vuelo de manera coherente y de forma que todas las aeronaves efectúen el vuelo del mismo modo, por tanto deben ser fiables, exactas y repetibles. Una ruta de vuelo ( Aerovía, Ruta, SID,STAR, procedimiento de aproximación), diseñada adecuadamente en términos de posibilidad de utilización en las bases de datos de navegación a bordo , permita alcanzar un performance coherente de las aeronaves en la Trayectoria de vuelo requerida.
    35. 35. la industria aeronáutica aplica el concepto Trayectoria y Terminación para convertir los procedimientos STAR, SID, Aproximación en trayectorias de vuelo codificadas, para que los sistemas de navegación computarizados puedan interpretar y utilizar. Este concepto incluye un conjunto de códigos que permiten dar las instrucciones necesarias a la aeronave para que esta vuele desde un punto inicial a lo largo de una trayectoria definida hasta un punto especifico Los códigos consisten en un conjunto de dos caracteres alfabéticos , cada uno de los cuales con un significado y que describe una maniobra de vuelo a la computadora. TERMINACIONES DE TRAYECTORIAS-2
    36. 36. Código de dos letras, que determina un tipo específico de trayectoria de vuelo en un tramo de un procedimiento y un tipo específico de terminación de esa trayectoria de vuelo. Las terminaciones de trayectorias se asignan a todos los segmentos de procedimientos RNAV, SID, STAR y de aproximación en una base de datos de navegación de a bordo. Algoritmo matemático aplicado a la expresión digital de los datos que proporciona un cierto nivel de garantía contra la pérdida o alteración de los mismos. Terminación de trayectoria. ( Documento 8168 Volumen II) Nota.— Las terminaciones de trayectorias definidas en los PANS-OPS se establecen, con excepción de la terminación de trayectoria RF, de conformidad con las reglas establecidas en la Especificación 424-15 ARINC, Base de datos del sistema de navegación. Las reglas aplicables a la terminación de trayectoria RF se basan en 424-17 ARINC. Verificación por redundancia cíclica (CRC).
    37. 37. El primer carácter indica el tipo de trayectoria de vuelo EJEMPLO: TF una derrota directa desde un punto de referencia especifico a otro T TIPO DE TRAYECTORIA (DERROTA EN ESTE CASO) F INDICA QUE TERMINA EN UN PUNTO DE REFERENCIA El segundo indica donde termina TERMINACIONES DE TRAYECTORIAS-3
    38. 38. El tramo de ruta recto primario para RNAV es una ruta TF. La ruta TF está determinada por una trayectoria geodésica entre dos puntos de recorrido. El primero de esos dos puntos es el punto de recorrido de terminación del tramo anterior o bien un punto de referencia inicial (IF). Los tramos intermedio y de aproximación final deberían ser siempre rutas TF. En los casos en que un FMS requiere un CF para el tramo de aproximación final, el codificador de la base de datos puede usar un CF en vez de un TF. TRAMO TF
    39. 39. TRAMO TF A B TF Derrota hasta punto de referencia (TF)
    40. 40. Directo a punto de referencia (DF) Un DF se emplea para determinar un tramo de ruta desde una posición no especificada, en la derrota de la aeronave en ese momento, hasta un punto de referencia/punto de recorrido especificado. La terminación de trayectoria DF no da una trayectoria de vuelo predecible que puede repetirse, y es muy variable en su aplicación. Cuando se usa después de un FA, VA o CA, el DF es eficaz para dispersar las derrotas en el área más amplia y la combinación de CA/DF puede emplearse para distribuir las repercusiones sobre el medio ambiente en las salidas iniciales. El DF también asegura que se recorra la distancia más corta en la derrota desde el punto de viraje (punto de recorrido de sobrevuelo) o desde una altitud de viraje hasta el punto de recorrido siguiente. TRAMO DF
    41. 41. Directo a punto de referencia (DF) Posición no especificada Directo Tramo DF A
    42. 42. TRAMO RF El tramo RF es una trayectoria circular con respecto a un centro de viraje definido que termina en un punto de recorrido. El comienzo del tramo de arco lo determina el punto de recorrido de terminación del tramo anterior. El punto de recorrido en el extremo del tramo de arco, la dirección del viraje del tramo y el centro del viraje los da la base de datos de navegación. El radio lo calcula el sistema RNAV como la distancia desde el centro del viraje hasta el punto de recorrido de terminación. Para un viraje de entre 2º y 300º se puede determinar un arco único. Generalmente, la funcionalidad RF está disponible únicamente en los sistemas designados para cumplir los requisitos RNP-RNAV, tales como los establecidos en EUROCAE ED760/RTCA DO 2360. Arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF)
    43. 43. Centro de Arco Arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF) Tramo RF A B C
    44. 44.
    45. 45. Downwind Arrival Approach Gate EA127 EA125 EA123 IF TF RF TF TRAMO RF Nota: Solo para Aproximación RNP
    46. 46.
    47. 47. TRAMO CF Un CF se define como un rumbo que termina en un punto de referencia/punto de recorrido seguido por un segmento de ruta específico. Originalmente, un CF era la única terminación de trayectoria permitida para determinar el tramo final de una aproximación; actualmente lo usan para este fin muchos sistemas RNAV. El CF normalmente se usa después de un FA en una salida o aproximación frustrada en que es eficaz para limitar la dispersión de derrotas. La combinación CA/CF puede ser eficaz para reducir las repercusiones sobre el medio ambiente en las salidas iniciales. Rumbo hasta punto de referencia (CF)
    48. 48. Rumbo 080° A TRAMO CF Rumbo hasta punto de referencia (CF)
    49. 49. Rumbo hasta una altitud (CA) Un CA se emplea para determinar el rumbo de un tramo de ruta de salida que termina a una altitud con una posición no especificada. El CA se emplea de preferencia a un FA como la terminación de trayectoria inicial en una SID, a fin de prevenir los efectos de la desviación IRS. TRAMO CA Posición no especificada Tramo CA 090° A X
    50. 50. TRAMO FA Rumbo desde un punto de referencia hasta una altitud (FA) Un FA se emplea para determinar un tramo de ruta que comienza en un punto de referencia/punto de recorrido y termina en un punto en que la altitud de la aeronave se sitúa en una altitud específica o por encima de la misma. No se especifica ninguna posición para el punto de altitud. La derrota FA no da una trayectoria de vuelo predecible que se puede repetir, debido a que el punto de terminación es desconocido, pero es una terminación de trayectoria útil en los procedimientos de aproximación frustrada. Posición no especificada Tramo FA 090° A 8.000’
    51. 51. TRAMO FM Rumbo desde un punto de referencia hasta una terminación manual (FM) Un FM se emplea cuando un tramo de ruta termina en vectores radar. El FM ofrece funcionalidad similar al VM. La aeronave continúa con el rumbo prescrito hasta la intervención del piloto. Vectores RADAR Tramo FM 090° A
    52. 52. Espera/en hipódromo hasta una altitud (HA) TRAMO HA Un HA se usa para determinar una trayectoria de circuito de espera que termina automáticamente en la intersección siguiente al punto de recorrido de espera cuando la altitud de la aeronave está situada a una altitud especificada o por encima de la misma. Tramo Anterior A 340°
    53. 53. Espera/en hipódromo hasta un punto de referencia (HF) Un HF se emplea para determinar una trayectoria de circuito de espera que termina en la primera intersección del punto de recorrido de espera después de realizar el procedimiento de espera de entrada; generalmente se emplea para los tramos de inversión de rumbo. TRAMO HF Tramo Anterior A 340°
    54. 54. Espera/en hipódromo hasta una terminación manual (HM) TRAMO HM Un HM se emplea para determinar una trayectoria de circuito de espera que la tripulación de vuelo termina manualmente. Tramo Anterior A 340° Espera/en hipódromo hasta una terminación manual (HM)
    55. 55. Rumbo de aeronave hasta una altitud determinada (VA) TRAMO VA Un VA se emplea a menudo en salidas en que para el ascenso se ha especificado un rumbo de aeronave en vez de una derrota. El tramo termina en una altitud especificada sin una posición de terminación. Se usa únicamente en el diseño RNAV de salidas paralelas en que se requieren tramos con rumbo de aeronave inicial. Posición no especificada Tramo VA 090° A 8.000’ X
    56. 56. Rumbo de aeronave hasta una interceptación (VI) TRAMO VI Un tramo VI se codifica cuando se asigna un rumbo de aeronave hasta que la aeronave intercepta el siguiente tramo. La aeronave continúa con el rumbo prescrito hasta que se intercepta el tramo siguiente.
    57. 57. TRAMO VM Rumbo de aeronave hasta una terminación manual (VM) Un tramo VM se puede codificar cuando se proporcionan vectores radar al final de un procedimiento. El VM proporciona una funcionalidad similar al FM. La aeronave continúa con el rumbo prescrito hasta la intervención del piloto.
    58. 58. REGLAS DE CODIFICACIÓN DE TERMINACIÓN DE TRAYECTORIA Procedimiento RNAV Tramo inicial Tramo final SID CA, CF, VA, VI CF, DF, FM, HA, RF, TF, VM STAR IF CF, DF, FM, HM, RF, TF, VM Aproximación IF CF, TF, RF Aproximación frustrada CA, CF, DF, FA, HA, HM, RF,VI, VM CF, DF, FM, HM, RF, TF, VM
    59. 59. Secuencias de terminación de trayectoria
    60. 60. Nota 1. Una secuencia CF/DF, o DF/DF puede usarse únicamente cuando se prevé sobrevolar la terminación del primer tramo, de otro modo es necesario emplear la codificación alternativa. NOTAS : Secuencias de terminación de trayectoria Nota 2. El tramo IF se codifica únicamente cuando las limitaciones de altitud en cada extremo del tramo FA, HA, HF o HM son diferentes. Nota 3. La combinación IF/RF está permitida únicamente al comienzo de la aproximación final.
    61. 61. <ul><li>Se aplican las siguientes reglas básicas: </li></ul><ul><li>FA, RA y VA deberían estar seguidos de DF o CF (se recomienda DF); </li></ul><ul><li>b) TF para sobrevuelo solamente puede estar seguido de TF o CF </li></ul><ul><li>c) si un procedimiento requiere un DF después de un sobrevuelo, el tramo anterior se codificará CF o DF; </li></ul><ul><li>d) DF no puede seguir a un punto de recorrido de paso; </li></ul><ul><li>e) el punto de recorrido al comienzo y al final de un tramo RF no se codifica como sobrevuelo. </li></ul>REGLAS BASICAS
    62. 62. ICAO PANS-OPS Update seminar
    63. 63.
    64. 64. FLY BY de vuelo por FLY OVER de sobrevuelo PUNTOS DE RECORRIDO ( WAYPOINTS WP )
    65. 65. FLY BY de vuelo por
    66. 66. FLY OVER de sobrevuelo
    67. 67. GRACIAS POR SU ATENCION

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