ESTRATEGIA DE TRANSPORTE

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  • 1. Integrantes del equipo: Fernanda Garcia Ulises Fuentes Jorge Olivares Arturo Hernández Alberto Contreras Ivan Mar Barajas
  • 2. ESTRATEGIA DE DECISIONES SOBRE TRANSPORTE EL TRANPORTE Seleccion de los servicios de transporte tarifas Programacion y diseno de rutas de los vehi Importación de un sistema eficazServicios de Envió pequeños Tipos de transportación Opciones de servicio sencillo diseno de ruta para los vehic Servicios ínter modales Consolidacion
  • 3. Importación del sistema eficaz de transporte Un sistema eficiente y económico de transporte contribuye a una mayor competencia en el mercado, a mayores economías de escala en la producción y a la reducción de precios bienes.
  • 4. Mayor competencia  Además de impulsar la competencia directa, el transporte de bajo costo y de alta calidad también impulsa la competencia indirecta al hacer que los bienes estén disponibles en un mercado que no podría solventar por incrementar las ventas de productos .
  • 5. Economias a escala  El transporte de bajo costo también permite la descentralización de los mercados y sitios de producción. Esto proporciona un grado de libertad al elegir sitios de producción de tal forma que la producción pueda Ensamble
  • 6. Precios reducidos  Ob s  La transportación de bajo costo Es erva me m c también contribuye a los precios de producción reducidos. Esto qu dio ás ión f ocurre porque el transporte es un de e de orie ácil componente del costo junto con la de cir fue nte obt e producción, venta y otros gastos tra be rese ntes el ner de distribución que componen el pe nspo en rvas inte petr del valor agregado del producto. co tróle rtar que , e rna óleo sto o . y en se sto s es ge tan pu se ne qu ed ra e e me de no r
  • 7. Opciones de servicio y sus caracteristicas  Como auxilio en la resolución del problema de elección del servicio de transportación, este debe ser visto en términos de características básicas en todos los servicios como: Precio tiempo de transito y variabilidad perdidas y daños
  • 8. Tiempo de transito promedio y el rango de tiempo para 95%
  • 9. Grafica de tiempo de transito de las m 16 Via Aerea 14 Camion de carga 12 Menos que un camion 10 de carga 8 Via Ferroviaria 6 Linear (Via Aerea) 4 2 Linear (Camion de carga) 0 Linear (Menos que un 0 10 20 30 camion de carga) m o n d p e T a s r t [ ) ( i Linear (Via Ferroviaria) Distancia (cientos de miles)
  • 10. Opciones de servicios sencillo  Este contrasta con el uso de un intermediario de transportacion, como un agente transportista. ferrocarril El servicio de modo simple también se Camión compara con los servicios que implica 2 o Avión modos individuales. Barco Ductos
  • 11. El barco  Los barcos de carga están diseñados para realizar servicios comerciales transportando mercancía heterogénea y llevando, a veces, pasajeros, pero sin que su número exceda de 12..
  • 12. U ae n a tra ron vió de ns av n d ge s p por e d e pa ne r ov t e e car ra ral isto de ala ga la me s b fi ,o c a nt de ien ja d av rg e e is ió a y ofre ins s, eña n d de c t a m sa en lac ás da e tr ca u io o a rg na ne que co nsp a s El avion de s p p pa nve ort ca ue ara sa rtid e, rg rta je a e am s pa r os pa s u en má sa . r a na t o s j er E s el .. gr os, tán an de y s
  • 13. El ferrocarril  El ferrocarril es una empresa de transporte de larga distancia y baja velocidad para materias primas y productos manufacturados de bajo valor que prefiere desplazar tamaños de envíos de al menos un vagón completo. El ser vicio transp de fer ortista roc común arril existe o a la p 2 for ropied ma ad priv s legales: a da . el
  • 14. El camion  Un camión es un vehículo motorizado para el transporte de bienes. A diferencia de los coches, que suelen tener una construcción monocasco, muchos camiones se construyen alrededor de una estructura resistente llamada chasis. La mayoría están formados por un chasis portante, generalmente un marco estructural, una cabina y una estructura para transportar la carga
  • 15. DUCTOS  traslado de personas o bienes de un lugar a otro. Dentro de esta acepción se incluyen numerosos conceptos, de los que los más importantes son infraestructuras, vehículos y operaciones. Los transportes pueden también distinguirse según la posesión y el uso de la red. Por un lado, está el transporte, sobre el que se entiende que los vehículos son utilizables por cualquier persona previo pago de una cantidad de dinero
  • 16. Es el servicio de transporte que se efectúa entre dos puntos usando dos o más medios de transporte diferentes, de acuerdo con los requerimientos efectuados por el contratante de la carga.
  • 17. Manejan principalmente numerosos envios pequeños y los consolidan en cantidades de carga vehicular. El diferencial de la tarifa de carga entre los envios grandes y pequeños ayuda a compensar los gastos operativos.
  • 18. La paqueteria postal es un servicio de entrega de envios pequeño y se encuentran limitados en tamaño y peso.La paqueteria postal utiliza el servicio de transportistas en linea. Generalmente existe una tarifa unica cuando el peso se encuentra por debajo de cierto peso minimo. El servicio con frecuencia es menos favorable que para envios mayores.
  • 19. Cada servicio tiene distintas caracteristicas de costos, bajo un conjunto dado de circunstancias existiran ventajas potenciales de tarifas de un modo que no podran ser efectivamente igualadas por otros servicios.
  • 20. COS T OS Llantas V A RI A BL E S Combustible Son aquellos que varían a través del tiempo, dependiendo ya sea de los kilómetros Mano de obra recorridos, de la carga y/o del número de pasajeros transportados. COS T OS F I J OS Son aquellos que permanecen constantes a través del tiempo y son independientes de los Seguros kilómetros recorridos, pasajeros y carga transportada. Uniformes Capacitacion
  • 21. COS T OS C O MU N E S O CONJ UNT OS Son aquellas que siguen los costos de producir el servicio. La determinacion de cuales son los costos reales para un envio particular requiere una distribucion de costos algo arbitraria, incluso aunque los costos totales de operacion tal vez no se conozcan. Muchos envios de diferentes tamaños y pesos se dezplazan conjuntamente en el mismo transporte QUE PARTE DEL COSTO DEBERA ASIGNARSE AL ENVIO?
  • 22. El tipo de servicios que tal vez enfatice un transportista estara indicado por la naturaleza de la funcion general de costos bajo la cual opere y por la relacion de la funcion con la de otros transportistas.  Transportacion ferroviaria  Transportacion por carretera  Transportacion acuatica  Transportacion aerea  Transportacion en ductos
  • 23. Posee altos costos fijos y bajos costos variables. El mayor volumen por envio y su efecto sobre la reduccion de los costos de terminal generan ciertas economias de escala, es decir menores costos unitarios para mayores volumenes por envio. La distribucion de los costos fijos sobre un mayor volumen por lo general reduce los costos unitarios
  • 24. Los costos fijos de un transporte como el camion son menores de cualquier transportista porque ellos no son dueños de las vias sobre las que operan, y los costos variables tienden a ser altos debido a que la construccion y mantenimiento de las autopistas se cobran a los usuarios en forma de impuestos
  • 25. PERFILES DE TARIFAS  Las tarifas de transporte son los precios que los transportistas por contrato cobran por sus servicios. Se utilizan distintos criterios para desarrollar tarifas bajo una variedad de situaciones de precios. Las estructuras mas comunes de tarifas se relacionan con el volumen, la distancia y la demanda
  • 26. TARIFAS RELACIONADAS CON LA DISTANCIA  Van desde ser completamente invariables con la distancia hasta variar directamente con ella, con la mayor parte de las estructuras de tarifas entre extremos.
  • 27. TARIFAS UNIFORMES  Es cuando no importa la ubicación; el costo de transportación será el mismo.
  • 28. TARIFAS GENERALES  Simplemente son tarifas sencillas que cumplen una amplia área en el origen, destino o ambos.
  • 29. TARIFAS DE TRANSPORTE DE LINEA  Las tarifas de transporte de línea se refieren a los cargos incurridos entre las terminales de origen y destino, o puerta a puerta en el caso de los servicios de transporte de camiones. Las tarifas de transporte de línea pueden clasificarse útilmente por producto, tamaño del envío, ruta o varios.
  • 30. POR PRODUCTO Existen alrededor de 31 categorías para la clasificación de productos, para poder determinar un cierto precio de transportación. Este considera varios factores con base en la densidad, capacidad de almacenamiento, facilidad de manejo, y responsabilidad para establecer la especificación de la categoría.
  • 31. TARFAS DE CLASE.  Una vez que se tiene una especificación de la tarifa de clase, entonces se podrán determinar los cobros del transporte de línea por la siguiente formula: Intervalo de paso=tarifas(sig) x peso (sig) tarifa(actual)
  • 32. TARIFAS DE CONTRATO  Estas tarifas tienen como objeto tener prioridad sobre las tarifas de clase mas generales. Estas pueden ser tarifas especiales y únicas que reflejan situaciones de envío individuales.
  • 33. TARIFAS POR VOLUMEN  Cuando los productos son muy ligeros y voluminosos, la clasificacion por categoria no compensa del todo al transportista por los costos incurridos al transportar estos articulos, estas tarifas se basan en el espacio ocupado en vez del peso
  • 34. CARGOS POR SERVICIO ESPECIAL Algunos de estos cargos pueden estar incluidos en las tarifas del transporte de línea, pueden añadirse a la factura de carga por debajo o por arriba de los cobros por transporte de línea.
  • 35. Variables A Considerar Al Seleccionar Los Servicios De Transporte Consideración Tarifas por flete Del transportista Seguridad Consideraciones Y Del mercado con Confiabilidad signatario Perdidas, Daños, Tiempo Procesamiento En De quejas, transito Reclamaciones Y rastreo
  • 36. Fletes Por volumen Flete por Por peso valor Fletes Flete de Recepción Flete falso correcta Flete por semiflete Precio global
  • 37. Seguridad Y Confabilidad
  • 38. TIEMPO EN TRANSITO
  • 39. PERDIDAS,DAÑOS,QUEJAS Y RASTREABILIDAD  Esta variable se refiere a que hay que investigar previamente a la empresa para evitar daños ,quejas de todo tipo, quedar mal con nuestros clientes y otros tipos de retrasos.
  • 40. Consideraciones del mercado consignatario  Se refiere a los factores donde el consignatario hace hincapié para que el transportista tome mayores precauciones.  Por ejemplo en estados unidos consignatarios dan mayor preferencia a la seguridad y responsabilidad por encima del costo y otras factores.
  • 41. Consideraciones del transportista  Se refiere a los a los limites de transportación que la empresa posee.
  • 42. Equilibrio de costos básicos Cuando el de transportación no se usa para conseguir una ventaja competitiva la mejor ventaja de servicio se halla en la compensación entre el costo de usar un servicio particular transporte y el costo indirecto de inventarios y a asociados al desempeño de la modalidad seleccionada. Es decir Cuanto mas lentos y menos confiables sean los servicios que se seleccionen mayor será el inventario.
  • 43. EJEMPLO  Carry-all luggage es una compañía que produce una línea de artículos de equipaje  Cuya distribución es la siguiente:  Valor promedio de la unidad c=$30  Costos de manejo de inventario(I)=30% anual del valor total del inventario  la compañía busca seleccionar un modo de transportacion que minimice los costos totales
  • 44.  Se estima que por cada DIA que pueda reducirse el el tiempo de transito los inventarios se reducirán 1%.  Hay 700,000 unidades anuales vendidas fuera del almacén de la costa oeste . Y se tienen las siguientes opciones: Servicio de transporte Tasa$-unidad Tiempo en días # de envíos al año Tren .10 21 10 Vagón-plataforma .15 14 10 Por carretera .20 5 20 Aéreo 1.40 2 20
  • 45.  La demanda total actual D pasa algún tiempo en transito y se representa como T/365, donde t es el tiempo en transito promedio.  El costo anual de manejo de inventario seria en transito es ICDT/365  El inventario promedio en ambos extremos es Q/2 donde Q es el tamaño del envío.  Al ir por carretera el tiempo en transito se reduce en 5 días y los niveles de inventario
  • 46. Consideraciones competitivas  La una selección del de una modalidad de transporte para generar una nueva ventaja competitiva.  Esto ocurre cuando un comprador en una cadena de abastecimiento compra bienes a mas de un proveedor ,el servicio logístico, así como el precio influyen en la elección del comprador y viceversa si los proveedores eligen el modo de transporte pueden controlar este elemento particular de del servicio logístico y de esta manera influir en el apoyo y decisión del comprador.
  • 47. Ejemplo  Un fabricante de de aparatos localizado en Pittsburg compra 3000 cajas de partes plásticas a dos proveedores valoradas en $100 por caja.  De hecho las compras están divididos en partes iguales entre los dos proveedores .  Cada proveedor usa transporte ferroviario y alcanza el mismo tiempo promedio de reparto, sin embargo por cada DIA que un proveedor pueda reducir el tiempo promedio de reparto el fabricante despachara el 5% de sus compras totales (150 cajas) al proveedor que ofrezca un servicio de reparto de primera calidad.  Un proveedor consigue un margen de 20% en cada caja antes de los gastos de transportación , al proveedor A le gustaría saber si seria be Ficcioso cambiar su modo de ferroviario por el modo aéreo o por carretera las tarifas se muestran a continuación:
  • 48. La opción del proveedor A puede hacerse solamente basándose en lo beneficios que obtendrá .
  • 49.  Si el proveedor mantiene su promesa de apoyar que el mejor servicio de reparto. El proveedor a debería cambiar a reparto por carretera y siempre estando atento a cualquier respuesta del proveedor B.
  • 50. Evaluación de los métodos de selección  Se debe tomar en cuenta:  La cooperación entre el proveedor y el comprador es alentada si hay conocimiento razonable del costo de cada parte.  Cuando haya un proveedor de la competencia en el canal de distribución el comprador y proveedor debe actual en forma juiciosa para lograr el equilibrio costo- servicio de transporte.  Los efectos de los precio no considerados  Los cambios en las tarifas  Los efectos indirectos de la elección del transporte
  • 51. DISEÑO DE RUTAS PARA LOS VEHICULOS Entre un tercio y dos tercios de los costos logísticos totales normalmente se encuentran en costos de transportación. Aunque hay muchas variaciones dentro de los problemas d diseño de rutas, podemos reducirlas a unos cuantos tipos básicos esta el problemas de cómo hallar un camino a trabes de una red donde el punto de origen es diferente al punto de destino y cando existen Múltiples puntos de origen y destino
  • 52. Puntos de origen y destino separados y sencillos El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto de manera detallada por métodos elaborados específicamente para ello. Quizá la técnica más sencilla y más directa sea el método de la ruta más corta.
  • 53. Puntos multiples de origen y destino Cuando haya puntos múltiples de origen que puedan servir a múltiples puntos de Destino, hay un problema de asignación de los destinos a esos orígenes, así como también para hallar las mejores rutas entre ellos. Este problema ocurre, normalmente, cuando hay más de un vendedor, planta o almacén para servir a más de un cliente el mismo producto. Es aún más complicado cuando los puntos de origen están limitados por la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicación. A este tipo de problema se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programación lineal conocido como método de transporte.
  • 54. Los Puntos Se Relacionan Espacialmente
  • 55. Los puntos se relacionan espacialmente Pueden hallarse buenas soluciones para los problemas del agente viajero, de dimensión real, usando las capacidades de reconocimiento de patrones de la mente humana. Se sabe que la buena continuidad de paradas se forma cuando los caminos de la ruta no se cruzan. Además, el perfil de la ruta por lo general se abultará, o formará una figura como de gota, cuando sea posible. Siempre es mas viablen para diseñar la secuencia de paradas de rutas por cuestion de tiempo y presicion
  • 56. Programacion y diseño de rutas de los vehiculos 1) cada parada puede tener un volumen que tiene que ser recogido además de entregado 2) pueden usarse múltiples vehículos con diferentes limitaciones de capacidad, tanto en peso como en volumen 3) se permite un máximo de tiempo de conducción en ruta antes de tomar un periodo de descanso de al menos 1 0 horas (restricciones de seguridad del Departamento de Transportes 4) las paradas pueden permitir recolección y entregas sólo a ciertas horas del día (llamadas momentos oportunos) 5) se puede permitir recolección en una ruta sólo después de haber efectuado las entregas. 6) se puede permitir a los conductores tomarse breves descansos, o pausas, para comer a ciertas horas del día.
  • 57. Puntos Coincidentes De Origen Y Destino El responsable de la logística con frecuencia encara problemas de diseño de rutas en los que el punto de origen es el mismo que el punto de destino. Esta clase de problema de diseño de rutas ocurre, por lo general, cuando los vehículos de transporte son de propiedad privada. Algunos ejemplos familiares son los siguientes:
  • 58. Los Puntos No Se Relacionan Espacialmente Cuando no es fácil establecer la relación de espacio entre las paradas de la vuelta, ni por su representación en un mapa ni por su identificación con los puntos de coordenadas, o cuando las relaciones de espacio llegan a estar distorsionadas por razones prácticas se deberían especificar las distancias exactas, o los tiempos, entre dos pares de paradas. Aunque las distancias entre paradas, o tiempos, puedan ser tan exactas como deseemos especificadas, los procedimientos de solución tienden a dar respuestas aproximadas.
  • 59. Principios Para Una Buena Programación Y Diseño De Rutas Quienes toman las decisiones, como los despachadores de camiones, pueden avanzar mucho en el desarrollo de buenas programaciones y diseños de rutas por carretera si aplican ocho principios guía, los cuales se resumen a continuación: 1. Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo más cercanos unos de otros. 2. Las paradas en diferentes días se deberían ordenar de tal manera que formen agrupaciones más estrechas. 3. Construir rutas comenzando con la parada más lejana del depósito. 4. La secuencia de paradas en una ruta por carretera debería formar una figura de lágrima. 5. Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes disponibles. 6. Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser asignadas al final de las rutas. 7. Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena candidata para un medio alternativo de reparto. 8. Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.
  • 60. Metodos de programacion y diseño de rutas  Método de barrido El método "de barrido" para el diseño de rutas de vehículos es lo suficientemente sencillo como para realizar cálculos manuales, incluso en problemas de gran tamaño. Cuando se programa en el software de la computadora, este método resuelve los problemas rápido, sin requerir enormes cantidades de memoria en la computadora.
  • 61. La desventaja del método tiene que ver con la manera en la que se forman las rutas. El proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se asignan a los vehículos, y luego se determina la secuencia de las paradas dentro de las rutas. El método puede describirse como: •Localizar las paradas, incluyendo el deposito, sobre un mapa o cuadricula. •Trazar una línea recta desde el depósito en cualquier dirección. Girar la línea hasta que se intersécate una parada, fijándose si esta incluida en la ruta y si no excede el volumen del camión. Sencillo. Resuelve los problemas rápido. •Dentro de cada ruta se efectúa una secuencia de las paradas para minimizar la distancia (gota).
  • 62. •Este método es una buena solución cuando cada volumen de parada es una pequeña fracción de la capacidad del vehículo, los vehículos tienen el mismo tamaño, y no hay restricciones de tiempo. •Dentro de cada ruta se efectúa una secuencia de las paradas para minimizar la distancia (gota). •Este método es una buena solución cuando cada volumen de parada es una pequeña fracción de la capacidad del vehículo, los vehículos tienen el mismo tamaño, y no hay restricciones de tiempo.
  • 63. Metodo de ahorros El objetivo del método de ahorros es minimizar la distancia total viajada por todos los vehículos y minimizar indirectamente el número de vehículos necesarios para atender todas las paradas. EJEMPLO EN METALES
  • 64. CONSOLIDACIÓN DEL FLETE Las tarifas reducidas que corresponden a los tamaños más grandes de envíos animan a los gerentes a embarcar en grandes cantidades. La consolidación del envío se logra normalmente de cuatro maneras.
  • 65. Pagina de la presentacion  http://www.youtube.com/watch? v=Xl95E7rD2Vs