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Ict35432013 Grupo Antonia Lopez de Bello, Bellavista
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Ict35432013 Grupo Antonia Lopez de Bello, Bellavista

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Propuestas de calmado de tráfico en el sector residencial del Barrio Bellavista, Santiago chile.

Propuestas de calmado de tráfico en el sector residencial del Barrio Bellavista, Santiago chile.

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  • 1. PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE ESCUELA DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA TRANSPORTE Y LOGISTICA Medidas de Calmado de Tráfico Antonia López de Bello Informe Final Integrantes: Vicente Carpanetti Alejandra Cuevas Isidora Navarro Patricia Ortega Sebastián Parr Fecha: 22 de Noviembre
  • 2. ÍNDICE DE CONTENIDOS INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 3 CONTEXTO........................................................................................................................... 5 NECESIDADES Y OBJETIVOS PRELIMINARES ............................................................ 6 METODOLOGIA................................................................................................................... 7 REVISIÓN BIBLIOGRAFICA .............................................................................. 8 VISITAS A TERRENO ........................................................................................ 14 Primera Visita: Observación Preliminar ........................................................... 14 Segunda Visita: Conteo Vehicular.................................................................... 15 Tercer Visita: Primera Reunión con los Vecinos ............................................. 17 ENTREVISTAS CON ACTORES RELEVANTES ............................................ 19 PROPUESTAS PRELIMINARES ....................................................................... 22 ENTREVISTAS CON LOS VECINOS ............................................................... 23 EVOLUCION DE LAS PROPUESTAS .............................................................. 30 REUNION Y DISCUSION DE LAS IDEAS PROPUESTAS ............................ 31 PROPUESTA FINAL .......................................................................................................... 36 ÁREA CONTINUA Y PLATAFORMAS ........................................................... 36 TACHAS VIALES ............................................................................................... 40 PUNTO LIMPIO .................................................................................................. 42 CICLOVÍA ........................................................................................................... 45 CONCLUSIONES ................................................................................................................ 47 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 49 ANEXOS .............................................................................................................................. 50 ANEXO 1: ENCUESTA CIUDAD VIVA 2003 .................................................. 50 ANEXO 2: ENTREVISTA GUIA........................................................................ 52 1
  • 3. ANEXO 3: MATRIZ DE AUTOEVALUACIÓN ............................................... 56 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Ilustración 1: Mapa de Antonia Lopez de Bello ................................................................... 17 Ilustración 2: Estado Actual de Antonia Lopez de Bello ..................................................... 22 Ilustración 3: Opción 1 - Propuesta Preliminar Antonia Lopez de Bello ............................. 22 Ilustración 4: Opción 2 - Propuesta Preliminar Antonia Lopez de Bello ............................. 23 Ilustración 5: Esquema de la Alternativa 1 de Propuesta Evolucionada .............................. 30 Ilustración 6: Esquema de la Alternativa 2 de Propuesta Evolucionada .............................. 31 Ilustración 7: Foto del Plano trabajado con los Vecinos ...................................................... 34 Ilustración 8: Terreno baldío propuesto como Punto Limpio, foto tomada durante la Reunión................................................................................................................................. 35 Ilustración 9: Esquema del Diseño de la Acera Continua .................................................... 38 Ilustración 10: Esquema del Diseño de la Plataforma .......................................................... 38 Ilustración 11: Estado Actual esquina López de Bello y Mallinkrodt .................................. 39 Ilustración 12: Propuesta Área Continua esquina López de Bello y Mallinkrodt ................ 39 Ilustración 13: Esquema de Tachas Viales ........................................................................... 40 Ilustración 14: Estado Actual López de Bello ...................................................................... 41 Ilustración 15: Esquema Propuesta Tachas Viales en López de Bello ................................. 41 Ilustración 16: Terreno Baldío Propuesto por los Vecinos para el Punto Limpio................ 43 Ilustración 17: Estado Actual Terreno Propuesto para Punto Limpio .................................. 44 Ilustración 18: Esquema del Punto Limpio para el Barrio ................................................... 44 Ilustración 19: Esquema Estado Actual López de Bello ...................................................... 46 Ilustración 20: Esquema López de Bello con Ciclovía......................................................... 46 2
  • 4. ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1: Comparación de las Medidas Propuestas en el SCDOT ........................................ 13 Tabla 2: Resultados del Conteo Vehicular Obtenido ........................................................... 16 Tabla 3: Temas y Preferencias.............................................................................................. 25 Tabla 4: Matriz de Autoevaluación ...................................................................................... 57 ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1: Dificultad para Estacionarse................................................................................ 26 Gráfico 2: Opinión de la Velocidad...................................................................................... 26 Gráfico 3: Respuestas a los Métodos de Reducción de Velocidad....................................... 27 Gráfico 4: Opinión sobre la Cantidad de Basura .................................................................. 27 Gráfico 5: Necesidad de Ciclovías ....................................................................................... 28 3
  • 5. INTRODUCCIÓN La ciudad de Santiago tiene actualmente enormes desafíos en términos de transporte y movilidad urbana. Por una parte el fuerte crecimiento de la tasa de motorización ha elevado considerablemente los niveles de congestión y ha aumentado la necesidad de contar con estacionamientos. Esto ha ido aumentando los tiempos de desplazamiento y contaminación del aire, lo que ha llevado a las autoridades a tomar medidas que buscan reducir estos problemas, muchas veces a costa del espacio público compartido. Por otra parte existe una presión creciente por parte de la ciudadanía de generar un entorno más amigable, sobre todo en los sectores en que existe gran flujo peatonal y de ciclistas, y también al interior de los barrios, que han visto modificado su carácter residencial debido a la irrupción del automóvil. Por último existe hoy en día mayor conciencia respecto a la necesidad de generar políticas más sustentables que abarquen los problemas del transporte no sólo desde la óptica del automovilista, sino que considerando también el desplazamiento y la movilidad de los modos no motorizados. En este contexto, la problemática existente hoy en la calle Antonia López de Bello es compartida en muchos sectores de la ciudad, por lo que generar una solución que aporte en la línea del mejoramiento del entorno urbano, incluyendo la opinión y participación de los vecinos en conjunto con las autoridades, puede ser una oportunidad no sólo para mejorar la calidad de vida de los residentes del sector, sino que además puede servir para ser replicado en otros barrios, demostrando así que las soluciones locales bien implementadas pueden llegar a ser un aporte que trascienda desde el barrio hacia la ciudad. 4
  • 6. CONTEXTO Antonia López de Bello es una calle que se extiende desde Independencia hasta Melchor Concha y Toro. Esta calle se ubica en las comunas de Providencia y Recoleta. Para metas de nuestro estudio, nuestro análisis se centrara en el sector entre Pio Nono y Melchor Concha y Toro, en la comuna de Providencia. La calle Antonia López de Bello corresponde a una zona principalmente residencial, la cual debido a su ubicación, experimenta diversos problemas por la gran gama de vehículos que concurren a la zona por motivos de trabajo principalmente durante el día. Esto se suma a que es un lugar de fácil acceso hacia el centro de la ciudad y además no se paga estacionamiento en la zona residencial. Debido a esto los residentes tienen constante problemas de contaminación acústica, de inseguridad para ellos y sus hijos y constante presencia de automóviles, lo que genera una degradación de la calidad de vida de quienes elijan vivir en este barrio. Por otro lado esta zona se encuentra en el barrio de bellavista, rodeada por diversos locales nocturnos, por lo que durante las noches, principalmente los fines de semana, se generan grandes congestiones vehiculares y tránsito de personas a veces bajo la influencia del alcohol. Esto genera un riesgo tanto para los transeúntes como para quienes residen en la zona, además, al igual que en la semana, esta calle es ocupada como sector de estacionamiento y mucho tránsito (peatonal y automovilístico). Por esta razón, el objetivo de este trabajo es poder analizar la situación de López de Bello, y trabajar en conjunto con los vecinos para poder elaborar una propuesta de calmado de tráfico en esta calle. La pregunta de investigación radica en ¿cómo implementar efectivamente calmado de tráfico y mejorar la vida de la calle López de Bello? Se sabe que existen distintos tipos de medidas para lograr este objetivo, por lo que se realizaran análisis de cada una de ellas, tomando en consideración las características de la calle estudiada. 5
  • 7. NECESIDADES Y OBJETIVOS PRELIMINARES La realidad de Antonia López de Bello es ser una vía con área comercial y residencial, que es una buena ruta alternativa para los vehículos particulares que viajan al Oriente de Santiago, los cuales viajan sobre la velocidad máxima permitida. También al estar ubicada cerca de Plaza Italia y al contar con estacionamiento gratuitito, también es un lugar donde personas ajenas al barrio acostumbran a dejar sus vehículos durante el día. Otro aspecto, es la cercanía a los locales comerciales y nocturnos, lo cual causa ruidos y disturbios a altas horas de la noche. Considerando estos factores, los objetivos preliminares de este proyecto es desarrollar medidas de calmado de tráfico que permitan que la zona residencial de Antonia López de Bello sea realmente un espacio para la comunidad vecinal que allí reside. Adicionalmente, se busca analizar alguna medida para recuperar el espacio de estacionamiento para los residentes y mejorar la seguridad y tranquilidad vecinal. Sin embargo, estas son las metas propuestas por el equipo del proyecto, por lo tanto, es posible que a lo largo del proceso cambien debido a las opiniones y colaboraciones de los vecinos. 6
  • 8. METODOLOGIA Para desarrollar la propuesta de calmado de tráfico para Antonia López de Bello, se trabajaron en distintas etapas de investigación. Se comenzó con una revisión bibliográfica para tener claro las distintas medidas que ya se utilizan en el mundo. Esto se complementó con distintas visitas a terreno para observar la calle, realizar conteo de vehículos y poder hablar con los vecinos. También se entrevistó a distintos actores relevantes, como es la Municipalidad de Providencia. Con el material adquirido de estas etapas, se desarrolló la primera propuesta preliminar con ciclovías. Posteriormente, se desarrollaron entrevistas y conversaciones con los vecinos, utilizando una encuesta guía y un material de apoyo sobre calmado de tráfico y las propuestas preliminares. Con los resultados obtenidos, las propuestas evolucionaron de acuerdo a los comentarios de los residentes. Estas nuevas propuestas, fueron presentadas y discutidas en una reunión vecinal. Finalmente, con las críticas y aprobaciones dadas por la comunidad, se desarrolló la propuesta final que es presentada en este documento. Para realizar cada tarea, se tomó en cuenta la disponibilidad de cada miembro del proyecto. Por ejemplo, antes de la entrega del informe preliminar, solo Patricia puedo asistir a la reunión con la Municipalidad de Providencia y Vicente a realizar el conteo vehicular, por lo mismo, Isidora quedo a cargo del contacto con Ciudad Viva, mientras que Alejandra y Sebastián de realizar la revisión bibliográfica. A lo largo del proceso, nos adaptamos a la disponibilidad de los integrantes como el ejemplo anterior, y la distribución se realizaba para lograr que todos colaboraran en el proyecto. 7
  • 9. REVISIÓN BIBLIOGRAFICA Pedestrian Facilities Users Guide - Departamento de Transporte EEUU: Extensión de Cuneta: para disminuir la velocidad de giro, se extienden las esquinas para disminuir el ancho efectivo de la calle. No debe perjudicar a los peatones o ciclistas. Este método mejora la visibilidad de peatones y reduce su exposición a vehículos circulando. También entrega las condiciones para la implementación de estacionamientos o ciclovías cumpliendo una función de protección contra vehículos que circulan por la calle. Gargantillas: son extensiones de la vereda que angostan la calle para los vehículos en algún segmento de la misma. Pueden usarse para instalar vegetación, como barreras físicas de protección para estacionamientos en contra de los vehículos que transitan Refugios para Peatones: tal como su nombre lo indica, son las islas en la mitad de la calle que permiten al peatón cruzar de manera más segura (especialmente en semáforos muy cortos o con tiempos diferentes), a la vez que disminuyen el ancho de la calle. 8
  • 10. Chicanas: son desviaciones del tráfico, impidiendo a los automóviles avanzar en línea recta y por lo tanto, los obliga a disminuir su velocidad. Este método entrega una mejor visibilidad frente a vehículos que ingresan a la calle. También entrega espacios para la instalación de estacionamientos y/o ciclovías funcionando al mismo tiempo como barreras físicas de protección para autos estacionados. Mini-Rotondas: pequeñas rotondas ubicadas en intersección de zonas residenciales, las cuales obligan a disminuir la velocidad para poder transitar en las calles que la rodean. Reductores de Velocidad: los tradicionales lomos de toro, su nombre depende del largo de los mismos. Obligan a los conductores a disminuir la velocidad debido a su altura. Por otro lado este método provoca un incremento de la contaminación acústica al inducir a la aceleración y deceleración de los vehículos. Levantado de Intersecciones: eleven la calle a la altura de la vereda, por lo que continúan con la misma. Esto obliga a los automovilista a cambiar su conducta en los cruces al tener un encuentro más chocante con los mismos, y a la vez, facilita a los peatones su caminata, al hacerla más amigable y continua. 9
  • 11. Entradas: utilizan distintas medidas de calmado de tráfico para crear una marcada diferencia entre una zona y otra de la calle, con esto, abren la puerta a un barrio más residencial. Es clave que se utilizan solo como introducción y primera desaceleración, por lo que es necesario complementarlos con otras medidas para mantener el calmado en toda la zona a tratar. Paisajismo: la vegetación, árboles, arbustos y flores, puede contribuir al calmado de tráfico al disminuir el ancho de la calle y al crear una separación entre los peatones y los vehículos. Su único inconveniente es que debe ser mantenido constantemente. Tratamientos de Pavimento Específico: usar distintos materiales como pavimento también puede implicar un calmado de tráfico. Por ejemplo: el uso de adoquines o ripio. Se debe tener en cuenta que este material puede perjudicar a los peatones y ciclistas, por lo que su uso debe ser en lugares que no los afecten. Diseño Serpenteado: implica un sistema para todo el barrio, con calles no rectas (sino que serpenteantes) que lo recorren. Barrio Residencial: calles para vivir. Considera a calle como un espacio común y compartido entre peatones, ciclistas y vehículos motorizados que viajen a pequeñas velocidades. Son calles angostas, pero no de forma brusca, sino que usando árboles, terrazas, estacionamientos, etc. Los vehículos son los intrusos. 10
  • 12. SCDOT: Traffic Calming Guideline. El propósito inmediato de la revisión de la calle Antonia López de Bello a través de los criterios que conciernen a la SCDOT (South Carolina Department of Transportation) son las de calmar el tráfico a través de la reducción de su velocidad y el volumen a niveles aceptables de motorización. Aceptable a lo que concierne el desarrollo funcional de una calle como lo es López de Bello. Metas intermedias que logran el alcance de las medidas serían las de reducir los accidentes y proveer seguridad en el ambiente, fomentar vida peatonal para el desarrollo urbano y la capacidad de reducción del ruido, la polución y distintos crimines como efecto al largo plazo. Para el proceso de calmado de la guía SCDOT, se deberá proveer y abarcar un análisis asegurado de la vía López de Bello y la formulación de criterios que se deben cumplir. Esto, de maneras de instalar procesos que crean cambios necesarios para la reducción de la velocidad, el aumento de la seguridad y su congestión basado en los criterios y prioridades indicados a continuación. Condiciones de la calle: a) Clasificación Funcional (Área residencial) b) 30 km/h velocidad máxima de circulación. c) Dos líneas de circulación. Mismo Sentido. d) El acceso primordial a centros de comercialización o industriales no concierne. e) Volumen de tráfico elevado, medido en Trafico Medio Diario Anual (TMDA). Congestión. Proceso de Calmado: a) Determinar si el área es elegible para el calmado de tráfico. b) Revisión previa de las condiciones y propósitos a cumplir. i. Descripción de los procesos. ii. Condiciones. iii. Consecuencias. c) Determinación del proceso. 11
  • 13. Medidas y Procesos Posibles: Medidas Requisitos Consecuencias Para Área Residencial Esperadas Clasificación Funcional – Residencial Velocidad de 30 millas/hr – 48,3 km/hr máximo. Dos vías (puede tener líneas de viraje o Todos los estacionamientos) Asegurar drenaje Resalte requisitos No son accesos a centros comerciales o positivo /Lomo de deben industriales. Disminución de la Toro cumplirse Volumen de tráfico menor de 4000 TMDA velocidad a un 85° de . No primordialmente salidas de emergencia o su percentil rutas de buses. Espaciamiento de no más de 350 fts – 106,7 mts. Diseñado para maximizar velocidades. Clasificación Funcional – Residencial y Colectivo Velocidad de 30 millas/hr- 48,3 km/hr máximo. Caminos Peatonales /Pasos de Cebra Todos los requisitos deben cumplirse . Dos vías (puede tener líneas de viraje o estacionamientos) En su mayoría, accesos a centros comerciales o industriales. Volumen de tráfico menor de 4000 TMDA Primordialmente salidas de emergencia o rutas de buses. Señales o letreros deben tener un espaciamiento Asegurar drenaje positivo Aumento de volumen peatonal 20% disminución del tráfico. Disminución de la velocidad a un 90° de su percentil. de 3,25 mt como mínimo Todos los Cierre de Pistas requisitos deben cumplirse . Clasificación Funcional – Residencial y Asegurar drenaje Colectivo positivo Velocidad de 40 millas/hr – 64,7 km/hr máximo. Distribución de Dos vías (puede tener líneas de viraje o tráfico y líneas estacionamientos) corredoras. No son accesos a centros comerciales o 40% disminución del 12
  • 14. industriales. tráfico. Volumen de tráfico menor de 4000 TMDA Disminución de la No primordialmente salidas de emergencia o velocidad a un 85° de rutas de buses. su percentil. Espaciamiento de no más de 350 fts – 106,7 mt. Diseñado para maximizar velocidades. Clasificación Funcional – Residencial y Colectivo Velocidad de 45 millas/hr – 72,4 km/hr máximo. Todos los Bandejon Central requisitos deben cumplirse . Dos vías (puede tener líneas de viraje o estacionamientos En su mayoría, accesos a centros comerciales o industriales. Volumen de tráfico menor de 5000 TMDA Primordialmente salidas de emergencia o rutas de buses. Necesidad de verificar implicancias de Asegurar drenaje positivo Aumento de volumen peatonal 20% disminución del tráfico. Disminución de la velocidad a un 90° de su percentil. maniobrabilidad. Clasificación Funcional – Residencial. Velocidad de 30 millas/hr – 48.3 km/hr máximo. estacionamientos) peatonal requisitos En su mayoría, accesos a centros comerciales o Disminución del deben industriales. tráfico cumplirse Volumen de tráfico menor de 4000 TMDA correspondiente a la Primordialmente salidas de emergencia o rutas cantidad de pistas. Disminución de la La reducción de pista se debe realizar solo si se velocidad a un 70° de puede acomodar el transporte local. Pistas Todos los de buses. Ancho de Aumento de volumen . Física del positivo Variadas vías (puede tener líneas de viraje o Reducción Asegurar drenaje su percentil. Tabla 1: Comparación de las Medidas Propuestas en el SCDOT A lo referido con anterioridad, dado la situación actual de Antonia López de Bello una combinación de distintos procesos podría ser eficiente. Dado a la alta congestión de la vía y el estacionamiento irresponsable de conductores, la guía SCDOT promueve el uso de 13
  • 15. resaltes el cual disminuiría la velocidad de los vehículos pero atendería al aumento de ruido. Una alternativa como esta beneficiaría a los residentes de López de Bello pero el ruido como externalidad sería un problema. El uso de árboles y plantas podría ser una alternativa como mitigación del ruido. En relación a los caminos peatonales, se visualiza que Antonia López de Bello no contiene pasos de cebra, luego su uso y su implementación serian de buen recurso para disminuir la velocidad y el fomento de vida peatonal para el desarrollo urbano de los residentes. Se abre la posibilidad de pasear con niños y personas de la tercera edad. La posibilidad de cierre de pistas y bandejas centrales no aplica a al caso dado lo angosto de la vía. VISITAS A TERRENO Primera Visita: Observación Preliminar En una primera visita a terreno se realizó un recorrido de la calle Antonia López de Bello desde la intersección con Mallinkrodt hasta Melchor Concha y Toro. El objetivo de esta visita fue la de poner al grupo en el contexto de la calle estudiada y poder elaborar un marco general de las condiciones y aspectos generales relevantes, de manera de empezar a identificar las primeras observaciones, que servirán como punto de partida para encaminar un estudio más detallado, y permitirán generar las mejores alternativas para producir un calmado de tráfico en esta zona. Durante este recorrido se fueron generando observaciones apreciables a simple vista que no requerían un mayor nivel de estudio. Las observaciones obtenidas de esta primera visita fueron: • Estacionamientos: Lo primero que se pudo observar es la excesiva cantidad de automóviles estacionados en esta zona, y no se tienen claridad de que pertenezcan a residentes del lugar. Esto provoca un impacto negativo para quienes viven en esta zona, ya que elimina espacios para sus vehículos y genera un riesgo para posibles niños que jueguen en el lugar. 14
  • 16. • Ancho de Veredas: se observó que el ancho de las veredas es bastante ancho para el flujo de gente que circula por este sector. Esto genera oportunidades para la implementación de diversas ideas tales como construcción de estacionamientos más seguros y/o la elaboración de ciclovías para favorecer la circulación de ciclistas por la zona. • Falta de Basureros: la evidente falta de contenedores de basura genera que la gente deba acumularla en los arboles fuera de sus casa. Esto genera un claro imparto visual y de higiene para los residentes. • Árboles y Jardines: Existe una gran cantidad de árboles en la zona lo cual es un aspecto positivo para la calidad de vida de los residentes pero también genera un obstáculo a posibles proyectos futuros que se quieran implementar aquí. Además se observan jardineras descuidadas o en mal estado, • Parque de Juegos: Existe un parque de juegos el cual pertenece a un colegio de la zona pero éste no se encuentra habilitado para los niños residentes. Acá se puede observar una oportunidad de negociación para entregarle a los niños un lugar seguro para jugar. Segunda Visita: Conteo Vehicular Se realizó una segunda visita con el objetivo de obtener un marco más detallado de la situación en Antonia López de Bello. Durante esta visita se realizó una medición de flujo vehicular. Para esto se realizó un conteo de la cantidad de autos que transitaban por la intersección de Antonia López de Bello con Mallinkrodt en intervalos de 15 minutos durante el periodo de una hora. Para que las conclusiones obtenidas de este estudio se acomodaran a las situaciones más desfavorables se decidió realizar este conteo en el inicio de la hora punta tarde, en un día normal laboral, donde el tráfico vehicular es mucho mayor. Por lo tanto esta medición se realizó entre 18:30 y las 19:30 horas. Con el objetivo de poder generar ideas que favorezcan la circulación de bicicletas por la zona se determinó que el conteo de flujo seria tanto de vehículos como bicicletas. 15
  • 17. Los resultados de la medición de flujo vehicular se presentan en el siguiente cuadro resumen: Conteo Flujo Vehicular: Antonia López de Bello /Mallinkrodt Cantidad Cantidad de Cantidad de Intervalo de Autos Bicicletas Vehículos Pesados 173 8 4 18:30 - 18:45 169 21 4 18:45 - 19:00 180 16 1 19:00 - 19:15 165 37 3 19:15 - 19:30 Tabla 2: Resultados del Conteo Vehicular Obtenido Una vez obtenidos los datos de flujo vehicular y de ciclistas nos fue posible realizar nuevas observaciones más dirigidas al comportamiento del tráfico en la zona. Las observaciones obtenidas fueron: • Flujo de Ciclistas: se observó un gran flujo de ciclistas, con un promedio de 21 ciclistas cada 15 minutos. Estos hace más evidente la necesidad de implementar un proyecto que favorezca la circulación de bicicletas en la zona con el fin de reducir el flujo de vehículos que entran, salen y estacionan en esta calle. • Congestión Vehicular: en ningún punto de la medición se observó la generación de congestión vehicular. Se observaban grandes flujos de vehículos de manera intermitente, se llegó a la conclusión de que estos flujos intermitentes de autos dependen de los tiempos del semáforo de Pio Nono ya que esta calle es el principal alimentador de Antonia López de Bello. • Circulación Autos Estacionados: Los autos estacionados en la zonas residenciales se mantienen ahí gran parte del día, caso contrario de los autos en la zona comercial de la calle donde se observó una mayor rotación de éstos. • Basureros: En esta visita se aprovechó de realizar un conteo de depósitos de basura entre Pio nono y Melchor Concha y Toro donde solamente se pudo contar una sola canasta de basura entre estas dos intersecciones. Otro dato obtenido de esta visita a terreno fue la de poder diferenciar las zonas comerciales de la zonas residenciales entre Pio Nono y Melchor Concha y Toro. De esta 16
  • 18. observación se pudo identificar que la gran parte de esta calle corresponde a zona residencial siendo solamente las dos primeras cuadras destinadas a establecimientos comerciales. Esta diferenciación pude observarse en la imagen a continuación donde se denota con una línea verde a la zona comercial y una línea roja la zona residencial: Ilustración 1: Mapa de Antonia López de Bello De esta imagen podemos concluir que al ser esta área en su mayoría residencial es necesaria la aplicación de métodos y proyectos que permitan generar las condiciones que lleven a esta área a comportarse como una zona residencial. Tercer Visita: Primera Reunión con los Vecinos La tercera visita se realizó en la casa de Don Patricio Martínez, residente y propietario de la casa Antonio López de Bello 0245. Esta reunión se llevó a cabo el miércoles 02 de octubre alrededor de las 7 de la tarde junto a Lake Sagaris, Alejandro Venegas, Patricia Correa, Gemmy Ramírez y los integrantes de la Universidad Católica. La intención de esta reunión era de entablar una relación preliminar con los vecinos, escuchar sus demandas y considerar los problemas que los aquejaban. Se inició la reunión una vez que todos los integrantes se presentasen. Notamos la falta de comunicación entre vecinos pues en gran parte muchos no se conocían. Patricio 17
  • 19. Martínez fue el encargado de dirigir la reunión, comenzó por recoger algunos temas que los vecinos habían dejado en la última reunión que se había efectuado hace más de un año. Presentó los problemas que en aquella instancia consideraron más importantes y dio a conocer nuevos temas que aquejaban a los vecinos para previamente ponerlo en tapete de discusión. Una vez finalizado Patricio Martínez, gran parte de los vecinos comentaron las propuestas y se esforzaron en proponer interesantes e ingeniosas ideas. Esta gran variedad de ideas fueron anotadas por los alumnos del curso con la intención de confeccionar una encuesta como punteo para en la semana siguiente entrevistar a los vecinos y crear un espacio de dialogo, reflexión como un procesos deliberativo. Entre la variedad de ideas y propuestas que los alumnos anotaron, se recogen las cuatro más importantes en orden descendente. Entre ellas se encuentran. • Reducción de la Velocidad a través de Antonio López de Bello: El gran flujo vehicular acompañado de las altas velocidades que los automóviles alcanzaban desde Mallinkrodt era de gran preocupación para los vecinos. La posibilidad de reducir la velocidad reduciría la posibilidad de accidentes, el libre tránsito de los transeúntes y la posibilidad de salir con jóvenes a las calles. Como consecuencia de esto, se reducirían los ruidos de tránsito. • Imposibilidad de Estacionar: Una gran parte de los vecinos que asistió a la reunión confeso la imposibilidad de estacionar sus automóviles en horarios punta del día. A pesar de que las entrevistas reflejarán que no todos los vecinos tienen automóviles, los vecinos presentes aquel día persuadieron a los alumnos la necesidad de proponer este ítem como punto en la entrevista y la posibilidad de buscar métodos prudentes para resolver este tema. • Preocupación por la Falta de Limpieza, Basura y Jardines: Según los vecinos, con el tiempo la falta de cuidado del barrio y el aumento de los establecimientos comerciales han ayudado a incrementar el desorden y la basura. Esto último, en parte por la falta de basureros públicos. La intención de los vecinos en la reunión era la de causar conciencia a través del vecindario 18
  • 20. para mantener la seguridad, la limpieza y la belleza de la calle como barrio patrimonial. • Posibilidad de Incluir una Ciclovía: El notorio aumento del barrio de Pio Nono ha atraído nuevas caras y muchos de ellos arriban en bicicleta. Los vecinos consideraron interesante la posibilidad de proponer una ciclo vía como manera de reducir accidentes y facilitar el paso tanto de vehículos como bicicletas en sentido contrario. Una vez considerado estos puntos, se les pidió a los alumnos que fijaran un día y confeccionaran una encuesta en la manera de hacer una entrevista a todos los vecinos para tener una idea generalizada de la situación. Se comprometió la realización de una cuarta visita. ENTREVISTAS CON ACTORES RELEVANTES 1. Contacto con Rodrigo Quijada y Magdalena Morel (Ciudad Viva) Nos contactamos con Rodrigo Quijada y Magdalena Morel de Ciudad Viva para obtener los resultados de la encuesta realizada el 2003 al barrio. Nos guiaron a la Memoria de Ciudad Viva del 2003, en la cual hay una tabla con los resultados de la encuesta realizada ese año, los cuales se encuentran en el Anexo 1. 2. Contacto con Margarita Méndez, del Departamento de Asesoría Urbana, de la I. Municipalidad de Providencia La reunión se realizó en las oficinas del departamento de Asesoría Urbana de la Municipalidad de Providencia, y a continuación se presenta un resumen de lo conversado. Los lineamientos para la vialidad de la Municipalidad de Providencia están dados por el Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Plan Regulador Comunal (PRC), y existen también un plan de movilidad para la comuna, que representa una visión objetivo que integra todos los modos, incluyendo la caminata. 19
  • 21. Este plan distingue tres tipos de vías: • Corredoras: Vías bidireccionales, acogen transporte público. (En Providencia no son bien evaluadas las vías reversibles que tienen transporte público, no son amigables con los usuarios) • Desplazadoras: Sólo automóviles, vías intercomunales. Antonia López de Bello está en este grupo. • Vías locales: Calles pequeñas de poco flujo. Dentro de la visión objetivo de Providencia las ciclovías debiesen estar en las vías desplazadoras, sin interferencia con transporte público, a menos que existan corredores centrales. La nueva administración de Providencia tiene una visión orientada hacia los modos no motorizados, como caminata y bicicletas, y tiene interés en implementar dos tipos de medidas principalmente en sus vías locales: • Zonas 30: desplazamiento a 30 km máximo • Calles Vivas: no existe desnivel entre vereda y calzada, intersecciones más amigables con los peatones, especialmente tercera edad y minusválidos. Estas medidas requieren más que señalización y demarcación, y existen problemas con Serviu para implementar estas medidas, ya que requieren especificaciones de diseño que no están de acuerdo con el REDEVU vigente. Por ejemplo pistas más angostas (2,8 aprox. como Pocuro, no de 3,5 que es lo que exige Serviu). En Orrego Luco quieren implementar una calle viva, pero Serviu no da el permiso, y si la comuna lo hace sin permiso debe cambiarle el nombre a “pasaje Orrego Luco”. Existe actualmente una mesa de trabajo con Serviu, CONASET, MINVU, SECTRA y UOCT para tratar estos temas, pero el avance es lento. 20
  • 22. Hay conciencia también que dada la caducidad de las fajas de expropiación de las vías en la comuna (artículo 59 del PRMS), ya no se cuenta con parte de la vialidad ni los anchos de faja determinados en el Plan Regulador, por lo que el espacio para implementar proyectos de transporte se reduce dramáticamente, haciendo necesario explorar soluciones alternativas. Ideas de la comuna respecto a Antonia López de Bello Hacer una pista compartida de 4,5 metros en sentido P-O y una pista de 1 mt a contraflujo para ciclistas es una opción que se podría estudiar. Providencia no está de acuerdo con eliminar los estacionamientos en López de Bello, y respecto a empadronar los autos de los residentes, para asegurarles un cupo (como se hace en Las Condes y Vitacura) existen las siguientes consideraciones: • No está claro si esta medida implica un apropiamiento del espacio público por parte de privados. • La ordenanza municipal de Providencia sólo permite reservar estacionamientos sólo a embajadas y colegios. • No existe suficiente capacidad de fiscalización de la medida. • Vitacura tiene una demanda por este tema, de parte de un privado que reclamó por el apropiamiento del espacio público. El resultado de esta demanda podría sentar jurisprudencia sobre este tema. Sin embargo la Municipalidad está abierta a estudiar esta medida, se está haciendo un plan piloto en el barrio de los Obispos. Por último es de interés de la Municipalidad que este proyecto no se estudie aisladamente, debe conversar con otros proyectos de la comuna, tales como el 42k (ciclovía al borde del rio Mapocho), el sendero rústico por calle Carlos Reed y ciclovía Pio Nono. 21
  • 23. PROPUESTAS PRELIMINARES De acuerdo a los antecedentes estudiados, se presentan a continuación las propuestas iniciales de diseño para el sector en estudio. • Estado inicial: Ilustración 2: Estado Actual de Antonia López de Bello • Ciclovías Opción 1: La primera opción consiste en utilizar parte de la calle destinada a vehículos y estacionamiento para la elaboración de una ciclovía. Esto eliminaría la posibilidad de estacionarse en esta calle y reduciendo el ancho de las calle se genera una reducción de velocidad de circulación de vehículos de manera automática. Ilustración 3: Opción 1 - Propuesta Preliminar Antonia López de Bello 22
  • 24. • Ciclovías Opción 2: La segunda opción consiste en aprovechar el ancho de las veredas para construir una ciclovía separada de la calle y el tránsito vehicular, eliminando partes de la zona verde presente (arboles), con el fin de no perjudicar las opciones de utilización de estacionamientos para residentes. Ilustración 4: Opción 2 - Propuesta Preliminar Antonia López de Bello CONVERSACIÓN PUERTA A PUERTA CON LOS VECINOS Se realizaron conversaciones con distintos vecinos de la zona con el objetivo de poder contextualizar de una manera más detallada la situación que se vive en la calle Antonia López de Bello. Para poder generar una información más representativa se decidió seleccionar una población que fuera transversal a los distintos tipos de vivienda y estilos de vida que se presentan en el barrio. Para esto se decidió destacar ciertos aspectos de las personas a entrevistar tales como si vivían en casa o departamento, si tenían estacionamiento propio o no y si se encontraban en calidad de arrendatario o propietario. Con estos tres aspectos se seleccionó residentes que cumplieran con estos requisitos de manera que la información que se obtuviera reflejara de manera más precisa a todos los residentes. Las conversaciones se llevaron a cabo puerta a puerta. Los integrantes del grupo fueron tocando puerta por puerta invitando a participar del proceso de conversación. Junto con recoger datos personales se entablo una conversación centrada en las problemáticas que se identificaron. La idea de esta conversación era saber la opinión de cada vecino sobre los 23
  • 25. problemas que le afectan diariamente para poder identificar aquellos que más los afectaban con el fin de poder definir las principales directrices en las que se enfocarían las propuestas a realizar. Para poder recoger la información se elabora una encuesta guía que permitía poder encaminar y hacer registro de las distintas opiniones acerca de las problemáticas en estudio. El documento guía se conformó por cuatro temas principales los cuales correspondían a las cuatro problemáticas identificadas de las visitas y entrevistas con vecinos realizadas anteriormente. Las cuatros problemáticas principales que conformaron la base de las conversaciones realizadas fueron: • Estacionamientos: En este punto se conversó sobre la dificulta de las personas para poder encontrar estacionamiento para poder llegar a sus casas. En qué medida esta situación afectaba la calidad de su vida. Por otro lado se contrasto este punto con los diferentes tipos de movilización que tenía la persona ya que para alguien sin auto este punto no representaba un problema. • Velocidad: En este punto se discutió sobre las velocidades de transito de los vehículos que transitan por la calle y cuál era la opinión de los vecinos respecto a este punto. Se buscó saber si la persona encontraba inapropiada la velocidad de circulación de los vehículos para luego discutir sobre posibles medidas de reducción de la velocidad. Se le presento las diversas técnicas de calmado de tráfico para pero recoger su opinión al mismo tiempo que se invitaba a generar ideas propias con el fin de poder tener toda la retroalimentación posible para generar las mejores medidas. • Basura: En este tema se apuntó a la acumulación de basura en la calles debido a la falta de métodos organizados de administración de desechos. se buscaba saber si la basura representaba un problema para los vecinos y que medidas podían llevarse a cabos para poder solucionar este problema. • Ciclovías: Se discutió sobre la necesidad de incluir una ciclovía, se recogió la opinión de las personas respecto a este tema para saber si consideraban 24
  • 26. necesario la construcción de una. Junto con esto se presentaron algunas posibilidades de ciclovía para saber cuáles eran las más preferidas por los vecinos. De las diversas conversaciones que se sostuvieron con los vecinos se pudo identificar las principales problemáticas que afectan a la zona y pudimos clasificar estas por nivel de relevancia siendo las más relevantes aquellas que afectaban a la mayoría de las personas y que afectan en mayor medida a su seguridad y calidad de vida. Bajo estos aspectos la clasificación de los problemas fue la siguiente: Preferencias Preferencia Velocidad Estacionamientos Jardines y basura Ciclovías 1 2 3 4 Tabla 3: Temas y Preferencias Podemos ver que la velocidad con la que transitan los vehículos es el problema más relevante para los vecinos de la calle Antonia López de Bello ya que como se mencionó anteriormente esta zona corresponde a un zona residencial por lo que vehículos a gran velocidad representa un problema de seguridad para las personas que transitan, especialmente niños que pudieran jugar por la zona. Este problema se ve acrecentado con los problemas de estacionamiento el cual corresponde al segundo problema de mayor relevancia. La gran cantidad de autos que se estacionan reduce considerablemente la visibilidad de autos del peatón al momento de cruzar así como la del conductor sobre las personas que transitan e intenta cruzar la calle. A continuación presentamos los resultados más relevantes que se extrajeron de las entrevistas realizadas a los distintos vecinos. 25
  • 27. ¿Se ha visto con Dificultades para encontrar Estacionamiento debido a que estan ocupados? 11% si no 89% Gráfico 1: Dificultad para Estacionarse ¿Considera usted la Velocidad Inapropiada? 11% si no 89% Gráfico 2: Opinión de la Velocidad De esto gráficos podemos ver que los problemas de velocidad y estacionamiento están presentes en la vida de la gran mayoría de los residentes. Entrando en mayor detalle se consultó sobre posibles límites de velocidad que serán apropiados para la zona donde la mayoría considero que una velocidad de 30 km/hr era las más apropiada para una zona residencial. Por otro lado se consultó sobre posibles medidas para el calmado de tráfico donde la mayoría de los entrevistados prefieren la instalación de lomos de toro para reducir 26
  • 28. la velocidad de circulación. Esta estadística fue bastante sorpresiva entre los resultados ya que considerábamos que el lomo no sería una medida bien recibida por los vecinos. Pero también tenemos que considerar que el lomo de toro suele ser la medida más conocida, si no la única, por las personas en general. El grafico a continuación muestra las preferencias de las medidas de calmado de tráfico: ¿Que Método de Reduccion de Velocidad considera usted pertinente? 12% ciclovias 12% Vereda continua entrada residencal 13% 63% Lomo de toro Gráfico 3: Respuestas a los Métodos de Reducción de Velocidad ¿Qué opina de la Basura en la Calle? 22% 45% Mucha Normal Poca 33% Gráfico 4: Opinión sobre la Cantidad de Basura 27
  • 29. ¿Considera Necesario incluir una Ciclovia? 11% si 33% no 56% no interesa Gráfico 5: Necesidad de Ciclovías Cabe mencionar que estos resultados y gráficos extraídos de las conversaciones cumplen la función de generar un contexto más detallado de la situación que se vive en Antonia López de Bello y representan la base para el análisis que se generara a partir las distintas reuniones y conversaciones con las partes involucradas. Durante el proceso de conversación se generó un espacio para que los vecinos pudieran dar sus propias opiniones respecto a temas los temas tratados e integrar otros temas que para ellos puedan resultar importantes y que no formaran parte de las cuatro problemáticas antes mencionadas. En estos segmentos de las conversaciones se recogieron valiosas observaciones. En primer lugar se destaca la opinión de muchos vecinos que consideraron que no era necesario la inclusión de una ciclovía ya que dado las condiciones de flujo peatonal y de la calle era posible que Los ciclista se la arreglaran a través de la verdad o misma calle sin generar peligro para ellos y otras personas. De la misma manera si indico que la construcción de una ciclovía y por ente reducción del ancho de las calles generaría grandes problemas para el tránsito de camiones y vehículos grandes como lo son los camiones de basura. Otro tema que fue constantemente mencionado en las distintas conversaciones son problemas de seguridad que existen en la zona. Muchos vecinos se quejaron de diversos 28
  • 30. robos de vehículos y bicicletas que se dan en la calle y que estos ocurren con bastante frecuencia. También se conversó sobre los problemas de ruido que existen en la zona. En necesario recordad que esta zona se encuentra en un barrio con diversos barrios nocturnos por lo que es posible que se generen ruidos molestosos para los residentes, especialmente en las noches y fines de semana. Frente a este tema se generaron opiniones separadas ya que algunos vecinos encontraban que se generaban ruidos molestos mientras que otros no los consideraban un problema. Se conversó con vecino que Vivian lo más cerca de la calle Mallinkrodt por lo que sé que eran las personas más cercanas al ruido generado por los locales nocturnos y personas y fue acá donde se conversó con personas que el ruido representaba un problema para ellos y con otras que no lo consideraban relevante o que simplemente no les generaba un problema para ellos. 29
  • 31. EVOLUCION DE LAS PROPUESTAS A partir de los resultados de las entrevistas, el grupo elaboró dos propuestas que contienen soluciones para las problemáticas más comentadas por los vecinos: • Reducción de Velocidad. • Organización de Estacionamientos. • Instalación de Contenedores de Basura Adicionalmente se incluyó una propuesta de ciclovía, que a pesar de no ser un tema relevante para los vecinos entrevistados, se esperaba que al incorporarla al diseño de la solución fuese mejor valorada por la comunidad. Con respecto a las medidas planteadas, la regulación de estacionamientos es la que presenta mayor complejidad para su desarrollo, sin embargo las propuestas podrían implementarse en etapas, avanzando en primer lugar con las medidas de calmado de tráfico y la instalación de contenedores de basura. A continuación de presentan las dos alternativas presentadas para discusión. Ilustración 5: Esquema de la Alternativa 1 de Propuesta Evolucionada Alternativa 1: Esta solución incorpora en la intersección de Mallinkrodt con López de Bello una reducción de la calzada con un diseño en curva, con el fin de que los vehículos disminuyan la velocidad al inicio de la zona residencial. Además incorpora una ciclovía a contraflujo al lado norte 30
  • 32. de la calzada, segregada del tráfico vehicular. Desde Mallinkrodt hasta Capellán Abarzúa la calzada se reduce por medio de jardineras que dejan entre ellas espacio para estacionamientos reservados sólo para residentes. Ilustración 6: Esquema de la Alternativa 2 de Propuesta Evolucionada Alternativa 2: Esta solución incorpora una reducción en el ancho de la calzada utilizando jardineras, y se disminuye el radio de giro en las intersecciones de Mallinkrodt, Capellán Abarzúa, Arzobispo Casanova y Melchor Concha y Toro, a través de extensiones de cunetas. Incorpora una ciclovía a contraflujo al lado norte de la calzada, segregada del tráfico vehicular. Además se eliminan los estacionamientos en la calle y se incorporan contenedores de basura en distintas veredas de Antonia López de Bello. REUNION Y DISCUSION DE LAS IDEAS PROPUESTAS La última reunión con los vecinos fue el día Miércoles 6 de Noviembre. Se llevó a cabo en la casa de Alejandro Venegas y Patricia Correa. Antes de la reunión, el grupo visitó algunas casas y edificios invitando a los vecinos a asistir. Finalmente, comenzó cerca de las 20:30 con la presencia de Alejandro Venegas, Patricia Correa, Patricio Martínez, Macarena Quezada (primera vez contactada), Patricia Ortega, Vicente Carpanetti e Isidora Navarro. Al comienzo de la reunión se conversó sobre las entrevistas llevadas a cabo la semana anterior a la calle completa. Se comentaron los principales resultados y 31 se
  • 33. corroboraron las problemáticas en el sector. Se generó una conversación dinámica sobre los problemas que han tenido, surgieron nuevas problemáticas. Esta instancia sirvió bastante para poder validar los resultados obtenidos en las entrevistas. La mayoría de las ideas obtenidas y percepciones de los vecinos eran comunes para todos, excepto el ruido. De los temas que se conversaron están, en primer lugar, los estacionamientos. Los vecinos están preocupados por este tema, consideran que sería de gran ayuda poder establecer estacionamientos solo para residentes. Uno de los motivos que surgieron, era que algunos locales arriendan espacio de la calle para sus propios estacionamientos, entonces ¿Por qué ellos no? Si hay problemas con la resolución del conflicto en Vitacura, se podría proceder de esa manera. En segundo lugar, la basura. Se presentó lo entendido en las entrevistas, ya que antes se tenía otra visión. La basura que les incomoda a los vecinos no es la de sus casas, ya que ellos tienen un horario todos los días en el que pasa el camión y recoge los residuos domiciliarios (19:00 horas de Lunes a Sábado). El problema va más allá de eso, es la suciedad de la calle. Corresponde a la basura que deja la gente que transita y además el desaseo de la calle. Se conversó sobre la posibilidad de poner contenedores de basura en algunos sectores, y estaban todos de acuerdo. El problema aquí, es que nadie quiere tener un contenedor afuera de su casa. En tercer lugar, la velocidad. Se llegó a acuerdo común que es el problema más importante en la calle. Lo idea es proponer la mayor cantidad de medidas para calmar la velocidad y el tráfico de la calle. En cuarto lugar, una ciclovía. No se conversó mucho sobre este tema, ya que para los vecinos no era un tema que los reuniera, de hecho a la mayoría no le interesaba mucho su incorporación, creían que perjudicaría la congestión en la calle. En quinto lugar, la seguridad. Este tema surgió más fuerte en las entrevistas realizadas. Macarena contaba que hay un ciclista que ha pasado varias veces rompiendo ventanas de los autos, sin la intención de robar, solo causar daño. Ella lo contaba de experiencia propia, a su pololo le habían roto el vidrio hace poco tiempo. En general, hay 32
  • 34. percepción de que la calle no es muy segura. Puede deberse a la cercanía con un lugar comercial, en el que transita mucha gente hasta altas horas de la noche. Se mencionó que en una de las entrevistas un vecino sostenía que la seguridad incluso había empeorado de un tiempo a esta parte. Por último, el ruido. Este es un punto de no consenso. Los vecinos presenten en la reunión estaban de acuerdo con que es un problema, pero la mayoría de los vecinos entrevistados no lo consideraba así. Luego de esta conversación, se pasó al comedor para mostrarles las propuestas que se llevaban. Estas propuestas son las presentadas en la sección anterior. Se habían realizado en base a las metodologías de calmado de tráfico y a las entrevistas realizadas a los vecinos. Las principales medidas de esta propuesta eran: lomo de toro cercano a Mallinkrodt, angostamiento de la calle por el costado derecho (de poniente a oriente) con maceteros (permitiendo el estacionamiento de autos), un angostamiento o “codo” en la esquina contraria a Mallinkrodt y una ciclovía a contra flujo por el costado izquierdo (de poniente a oriente). Se presentó un dibujo hecho a mano con estas propuestas, Ilustración 5: Esquema de la Alternativa 1 de Propuesta Evolucionada e Ilustración 6: Esquema de la Alternativa 2 de Propuesta Evolucionada, y se conversó cada tema con los vecinos. El lomo de toro era una medida que nos les acomodaba pero es la más conocida y quizás la con el efecto necesario en la calle. Por otro lado, el tema de angostar la vereda no fue muy aprobado por los vecinos, a ninguno le gustó la idea. Esto se debe a que el ancho de la calle esta justa para que quepa un auto estacionado+2 pistas. Esto se considera necesario por dos razones. En primer lugar, siempre hay gente que para a buscar o esperar estacionamiento, y por el costado izquierdo alcanza justo a pasar un auto para no cortar el tránsito. Y en segundo lugar, ya que todos los días pasa el camión de la basura (baja velocidad y se queda estacionado en algunos puntos) que es ancho, y aun así, alcanza a pasar un auto por el costado. Debido a estos dos problemas que se pueden presentar, los vecinos prefieren incorporar otras medidas pero evitando angostar la calle. 33
  • 35. A continuación, se llevó a cabo una dinámica que se tenía preparada. Se llevó un plotter con el contorno de la calle. Se esperaba poder crear una nueva propuesta en conjunto con los vecinos de acuerdo a sus opiniones. Se muestra una imagen de lo obtenido después de bastantes opciones de medidas: Ilustración 7: Foto del Plano trabajado con los Vecinos Las propuestas finales en conjunto con los vecinos son: • “Área continua”: la idea es poner una vereda continua pero que comprenda toda la intersección de Antonia López de Bello con Mallinkrodt. En este lugar se había propuesto el angostamiento o “codo”, pero en esa esquina hay mucho viraje de autos, y si se pone esta medida se impide el flujo directo de la calle. • Zona 30: a pesar de que quizás no es una medida no muy efectiva, se propuso apoyar las medidas con información y apelar a la conciencia de los usuarios. • Contenedores de basura: poner cuatro contenedores repartidos en la calle. Dos en Mallinkrodt (uno en la vereda sur-oriente, y otro en la vereda nor-poniente). Otro en la intersección con Crucero Exeter (en la vereda nor-poniente). Y el ultimo el Capellán Abarzúa (vereda sur-oriente). Los primeros tres son puntos donde se acumula basura constantemente y el último es una esquina amplia que se puede aprovechar. 34
  • 36. • Tachón Vial: surgió como una nueva idea de reemplazo de los lomos de toro. Se propuso poner en dos sectores estos tachones. Esto debido a que el problema está entre Mallinkrodt y Capellán Abarzúa, es donde agarran mayor velocidad. De hecho, la mayoría del flujo vehicular dobla en esa calle a la derecha. Se propuso poner una corrida de tachas en el comienzo de Crucero Exeter, y otra a mitad de cuadra entre ambos extremos de Crucero Exeter. • Vereda Continua: como se mencionó anteriormente, el problema de la velocidad está entre las calles Mallinkrodt y Capellán Abarzúa. En esta intersección la mayoría de los vehículos dobla rápidamente hacia la derecha. Se propuso poner dos veredas continuas, una en cada dirección (oriente-poniente y norte-sur) • Punto Limpio: de la conversación sobre la basura, propusieron hacer un punto limpio en la esquina amplia de Capellán Abarzúa. Alguien en ese minuto se acordó de un terreno en Monitor Araucano con Capellán Abarzúa que esta baldío. Esta es una de las ideas más novedosas y provechosas de la reunión. Ese mismo día después de la reunión, se visitó el terreno baldío y algunos otros de los puntos de intervención. En la Ilustración 8: Terreno baldío propuesto como Punto Limpio, foto tomada durante la Reunión se muestra el estado actual del terreno visitado: Ilustración 8: Terreno baldío propuesto como Punto Limpio, foto tomada durante la Reunión 35
  • 37. PROPUESTA FINAL ÁREA CONTINUA Y PLATAFORMAS Propuesta: Instalación de una plataforma continúa en toda la intersección de Antonia López de Bello con Mallinkrodt y de una vereda continua en la intersección con Capellán Abarzúa. Su Función: Reducir la velocidad promedio a 30 km/hr o menos. Requisitos de Instalación: La instalación de “aceras continuas” y “plataformas”, se justificará cuando se cumpla al menos uno de los siguientes criterios: a) Que haya ocurrido a lo menos un accidente de tránsito anual durante los dos últimos años, de acuerdo con las estadísticas de Carabineros de Chile, y al cual haya contribuido el factor velocidad, ya sea a su ocurrencia o a su gravedad. b) Que la velocidad de operación en la vía en cuestión constituya un factor de riesgo de accidentes, particularmente de peatones, ciclistas, u otros usuarios vulnerables tales como vehículos a tracción animal. c) Que la vía esté siendo utilizada, o que se prevea como impacto de nuevos proyectos, se constituya en una vía de paso en desmedro del entorno y la seguridad de tránsito. d) Cuando se desee reforzar el carácter local de vías que empalmen con una vía de mayor jerarquía. e) Cuando se desee privilegiar la conveniencia de la circulación peatonal a lo largo de una vía comercial proveyendo aceras continúas sobre las vías laterales. Ubicación Aceras Continuas y Plataformas: Las aceras continuas y plataformas deberán ubicarse conforme a las siguientes reglas: a) En vías con pendientes sobre 10%, a no menos de 25 m de la cima. b) A no más de 5 m de una luminaria pública, medidos desde el borde de la acera continua o de la plataforma, según sea el caso, más próximo a ella. En caso contrario, deberá proveerse iluminación especial. 36
  • 38. c) No debe interferir con accesos vehiculares ni servicios públicos tales como: sumideros, cámaras de inspección, espiras, etc. Aceras Continuas – Diseño a) La altura de las “aceras continuas” debe ser la misma de las soleras; su ancho debe ser acorde al ancho de la acera que se prolonga, pero no menor a 2.00 metros; las pendientes, de 1:12 mínimo. b) La superficie vertical que se une a la calzada de las aceras continuas no debe superar los 6 mm c) Se pueden instalar en vías con pendientes hasta de 10%. La primera rampa (de subida) de las “aceras continuas” debe ser de 1:15 hasta 1:35. La segunda rampa (de bajada) debe ser de 1.10 a 1:13. Para pendientes mayores deben ser autorizadas por la SEREMITT respectiva d) Las “aceras continuas” deben ser provistas de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar se acumulación. Plataformas – Diseño: a) La altura de las “plataformas” debe ser la misma de las soleras. Las “plataformas” pueden tener un ancho libre, pero nunca menor a 6.00 metros, y su diferencia con los lomos de toro planos, es que las “plataformas” se usan, además de calmar la velocidad, para dar continuidad a usos de suelo, tales como, parques, plazas, áreas comerciales, y cívicas, etc. La pendiente debe ser de 1: 20 mínimo. b) La superficie vertical que se une a la calzada de las “plataformas” no debe superar los 6 mm c) Se pueden instalar en vías con pendientes hasta de 10%. La primera rampa (de subida) de las “plataformas” debe ser de 1:15 hasta 1:35. La segunda rampa (de bajada) debe ser de 1.10 a 1:13. Para pendientes mayores deben ser autorizadas por la SEREMITT respectiva. d) Las “plataformas” deben ser provistas de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar se acumulación. 37
  • 39. Ilustración 10: Esquema del Diseño de la Plataforma Ilustración 9: Esquema del Diseño de la Acera Continua Señalizaciones Verticales: La existencia de lomos de toro, aceras continuas y plataformas, deberá advertirse con la señal PG-8 o PG-9, según sea el caso, las que se establecen en el Manual de Señalización de Tránsito. La señal deberá instalarse aproximadamente 35 m antes del borde más cercano del resalto, según el sentido del tránsito. En el caso de aceras continuas y de plataformas que se encuentren demasiado cerca de la esquina, esta señal podrá no instalarse, sino previa autorización de la Secretaría Regional Telecomunicaciones respectiva. 38 Ministerial de Transportes y
  • 40. Estado Actual: Ilustración 11: Estado Actual esquina López de Bello y Mallinkrodt Propuesta: Ilustración 12: Propuesta Área Continua esquina López de Bello y Mallinkrodt 39
  • 41. TACHAS VIALES Propuesta: Instalación una corrida de tachasen de manera transversal a Antonia López de Bello en el comienzo de Crucero Exeter, y otra a mitad de cuadra entre ambos extremos de Crucero Exeter. Su Función: Reducir la velocidad de circulación de los vehiculas. Generar en el conductor la percepción de ir a una velocidad mayor que la real, lo cual induce a reducirla. Requisitos de Instalación: La distancia de colocación de las tachas se debe determinar en función de la velocidad de operación que se desee para tramo de la vía, no debe generar contaminación visual o incomodidad al usuario. Las tachas serán instaladas en ubicación transversal a la calle en posición perpendicular al flujo vehicular. La altura de su ubicación dependerá de la función que esta cumple y el sector específico donde se desea modificar la velocidad de circulación. La altura de esta deberá ser de un mínimo que influya en le actuar del conductor induciéndolo a reducir la velocidad. Diseño: El área de cada cara reflectiva debe ser mínimo de 20 centímetros cuadrados y la base debe tener un área mínima de 75 centímetros cuadrados para garantizar su adherencia al pavimento y prolongar su vida útil. Ilustración 13: Esquema de Tachas Viales 40
  • 42. Estado Actual: Ilustración 14: Estado Actual López de Bello Propuesta: Ilustración 15: Esquema Propuesta Tachas Viales en López de Bello 41
  • 43. PUNTO LIMPIO Propuesta: Incorporar un punto limpio en un sitio baldío del barrio. Su Función: Reducir la cantidad de basura que los vecinos dejan en la calle todos los días, generando un espacio que sirva como nexo entre los vecinos, aportando a la identidad del barrio. Requisitos de Instalación: Existen unos pequeños terrenos que son de propiedad municipal en el sector de Monitor Araucano con Capellán Abarzua y que son el resultado de la apertura de la calle Monitor Araucano. Tiempo atrás los propietarios colindantes solicitaron comprar estos terrenos al municipio, por lo que se les envió toda la información para que se realizaran las gestiones, lo que aun no se concreta, por lo que existe la posibilidad y el interés del municipio para la instalación de un Punto Limpio. Los Puntos Limpios son instalaciones próximas a los ciudadanos donde depositar residuos especiales que, por sus características o composición, deben segregarse para recibir un tratamiento especial con el fin de permitir su reciclaje. La vigilancia, mantenimiento y limpieza de los puntos limpios debiese ser responsabilidad de los vecinos en conjunto con la Municipalidad. Los residuos admitidos dependen del tamaño y características de cada Punto Limpio. En el interior de los Puntos Limpios existe un contenedor identificado para cada tipo de residuo, indicando al ciudadano donde debe depositarlos. En el caso de los Puntos Limpios vigilados los usuarios deben conocer y respetar su horario de apertura. La empresa Triciclos (www.triciclos.cl) tiene experiencia en instalación de puntos limpios en Chile. 42
  • 44. Ilustración 16: Terreno Baldío Propuesto por los Vecinos para el Punto Limpio Diseño: Hay distintos tipos de diseño de Puntos Limpios, dependiendo del espacio, la configuración del terreno, los residuos a reciclar, etc.. Pueden ser móviles, fijos y modulables, tipo cobertizo o tipo caseta. Para este caso se recomienda un punto tipo cobertizo, que tiene las siguientes características • Punto Limpio Fijo aunque, si procede, puede cambiarse de ubicación. • Gran capacidad de almacenamiento. • Dimensiones a medida. De acuerdo a lo señalado en la página web de Triciclos, los puntos limpios deben ser lugares coloridos y didácticos, y se pueden reciclar incluso más de 20 materiales distintos. Es importante contar con la seguridad de que los materiales que se lleven al Punto Limpio sean realmente reutilizados. 43
  • 45. Estado Actual: Ilustración 17: Estado Actual Terreno Propuesto para Punto Limpio Propuesta: Ilustración 18: Esquema del Punto Limpio para el Barrio 44
  • 46. CICLOVÍA Propuesta: Inclusión de una ciclovía con barreras físicas a contra flujo en la calzada norte de la calle Antonia López de bello desde la calle Pio Nono hasta Melchor Concha y Toro. Su Función: Promover y facilitar la circulación de ciclistas por el sector de manera segura y expedita evitando posibles accidentes con peatones o vehículos y continuar la ciclo ruta que empieza en Pio Nono de manera de generar una mayor conectividad para los ciclistas. Requisitos de Instalación: para poder realizar una instalación correcta de las ciclovías se requiriere un espacio de 1,8 metros para cumplir con el nacho mínimo requerido para la elaboración del proyecto y que este entregue la seguridad necesaria al ciclista. Las ciclovías necesitan líneas, señales y marcas en el pavimento para seguridad y debe existir una barrera física que separe esta del flujo de vehículos. Por otro lado es necesario un conjunto de ciudadanos interesados en el programa, que gestiona su implementación ante las autoridades locales y claramente la voluntad política de estas ya que su vinculación y apoyo es esencial para la implementación del programa. Además es quien destina los recursos para su instauración y operación Diseño: se reducirá el ancho de la calle por donde circulan los vehículos y se eliminara la mayor cantidad de verdad que sea posible sin perjudicar las áreas verdes existentes. Esto se realizará con el fin de lograr una ciclo vía de 1,8 metros de ancho con una separación física del flujo vehicular. La ciclovía tendrá un dirección de contra flujo. 45
  • 47. Estado Actual: Ilustración 19: Esquema Estado Actual López de Bello Propuesta: Ilustración 20: Esquema López de Bello con Ciclovía 46
  • 48. CONCLUSIONES Dado a la conjetura la cual Antonia López de Bello se enfrenta; el brusco cambio entre locales comerciales y residenciales, la intención de este informe es de proponer medidas que hagan el barrio una zona más residencia con espacios libres para la comunidad vecinal. El propósito es la de desarrollar propuestas que permitiesen a Antonia López de Bello conformar una cara más tranquila y calmada, proponiendo prudentes métodos de calmado de tráficos y recaudando datos de la ciudadanía sobre sus demandas y problemas que aquejen. De esta forma, se intentó formar conciencia entre los residentes para la creación de dialogo y reflexión como un proceso deliberativo que ayudase a converger en ideas y propuestas conjuntas para el cambio de la calle. Antonia López de Bello se caracteriza por ser una ruta muy utilizada entre vehículos que viajan a la zona Oriente de la capital como único acceso a la avenida Santa María proviniendo de la zona Poniente de la cuidad. Su fácil acceso al metro de Santiago la ha caracterizado como una calle de estacionamiento para muchos vehículos que buscan viajar al centro sin necesidad de pagar por estacionamientos. En conjunto, la fácil conectividad al barrio Bellavista, patrimonio nacional de la capital, ha intencionado una alta demanda de peatones por la calle y el aumento considerable de ciclistas circulando en flujo contrario como vías de acceso. Como proceso deliberativo, se atendió a 4 reuniones con los residentes de la calle de manera de entablar relaciones en la forma de atender a sus demandas y problemas diarios que los aquejen. La intención de estas reuniones era la de familiarizarse con el ambiente demográfico y social del área y plantear propuestas acordes a la realidad y dimensión del problema. Se inició por confeccionar una encuesta como punteo para la realización de distintas entrevistas a los vecinos de Antonio López de Bello. La idea era la de intentar brindar un espacio de dialogo y reflexión entre entrevistador y residente de manera de conducir y converger en propuestas en acuerdo a las reales demandas de los residentes. Como paradigma de un ingeniero, a primera instancia se optó por lo técnico. Medir flujos y hacer una evaluación de proyecto y de impacto en acorde a los distintos métodos de calmado de 47
  • 49. tráficos, sus consiguientes consecuencias y externalidades. Pero a medida que se realizaron las entrevistas y el equipo fue internalizándose en la situación, nuestras propuestas quedaron descompensadas. Existió un desafío importante de cómo regular y plasmar los conocimientos y sensibilidades de los residentes al análisis ético y técnico propuesto por un real ejecutador y evaluador social de proyectos. Dado el proceso realizado, los próximos pasos a seguir son la entrega de la propuesta final a los vecinos, guiándolos en como poder continuar con ella. Por lo mismo, en lo que se refiere al punto limpio ya se entablo contacto con la Municipalidad de Providencia. Ahora corresponde colaborar con los vecinos en el contacto y trabajo con la municipalidad en la implementación del punto limpio en el terreno seleccionado. Finalmente, para posibles trabajos futuros se plantea la posibilidad de hacer una propuesta más integra a la calle en su conjunto. Que no sea simplemente medidas para reducir la velocidad, sino que para crear un barrio para vivir. 48
  • 50. BIBLIOGRAFÍA Biblioteca Congreso Nacional (2012). Reglamenta Resaltos Reductores De Velocidad. Disponible en: http://www.leychile.cl/Navegar?idNorma=1045386 Ciudad Viva (2003). Memoria Anual 2003 & Plan Estratégico 2004-2007. Disponible en: http://www.ciudadviva.cl/wp-content/uploads/2013/03/Memoria-CIUDAD-VIVA2003.pdf Ciudad Viva (2003). Temas para “Calmar” el Tráfico: Medidas que Crean Barrios Amables y Caminables. Disponible en: http://ciudad.conmovedor.cl/wp- content/uploads/2013/02/Temas-Urbanos-15_Calmarel-tr%C3%A1fico_septiembre2003.pdf Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito – CONASET (2010). Medidas De Tráfico Calmado: Guía Práctica. Disponible en: http://www.conaset.cl/userfiles/files/guia_medidas_trafico_calmado2010.pdf South Carolina Departament of Transportation SCDOT (2006).Traffic Calming Guideline. Disponible en: http://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/ref_mats/fhwasa09028/resources/SCDOT%20T raffic%20calming%20guidelines.pdf StreetMix. Disponible en: http://streetmix.net/ U.S Departament of Transportation (2002). Pedestrian Facilities Users Guide. Disponible en: http://katana.hsrc.unc.edu/cms/downloads/PedFacility_UserGuide2002.pdf Vitrina Ambiental (2013). TriCiclos es reconocida por sus prácticas laborales sociales y ambientales. Disponible en: http://ambiental.unab.cl/wp-content/gallery/puntolimpio/imag0107.jpg 49
  • 51. ANEXOS ANEXO 1: ENCUESTA CIUDAD VIVA 2003 50
  • 52. 51
  • 53. ANEXO 2: ENTREVISTA GUIA 52
  • 54. 53
  • 55. 54
  • 56. 55
  • 57. ANEXO 3: MATRIZ DE AUTOEVALUACIÓN Logrado, no logrado (si hay razones, tomar en Tarea Responsable cuenta y pesar su validez), medianamente logrado. Primera Visita a Terreno: Observación Todos Logrado Revisión Bibliográfica Alejandra y Sebastián Logrado Contacto con R. Quijada y M. Morel (Ciudad Viva) Isidora Medianamente Logrado: Apoyaron guiando a los resultados de la encuesta, pero no hubo mayor interacción. Contacto con M. Méndez (Municipalidad Providencia) Patricia Logrado Segunda Visita a Terreno: Conteo Vehicular Vicente Logrado Entrevistas: 1era Versión Alejandra Logrado Tercera Visita a Terreno: Reunión Vecinal Vicente y Sebastián Logrado Propuestas Preliminares Vicente Logrado Informe y Presentación de Avance Todos Medianamente Logrado: Faltó coherencia entre los procesos que se habían realizado y los resultados preliminares. Además, era necesario cambiar el enfoque de la encuesta a realizar, por una conversación. Entrevistas: 2da Versión Sebastián Logrado Taller Colaborativo Todos No Logrado: Se decidió no realizarlo y darle prioridad a la conversación puerta a puerta. Entrevistas: Versión Final Patricia Logrado Material de Apoyo Vicente Logrado Conversación con los Vecinos Alejandra, Isidora, Vicente y Sebastián Logrado 56
  • 58. Logrado, no logrado (si hay razones, tomar en Tarea Responsable cuenta y pesar su validez), medianamente logrado. Elaboración Propuesta Evolucionada Alejandra e Isidora Logrado Reunión y Discusión Final con los Vecinos Isidora, Patricia y Vicente Logrado Elaboración Propuesta Final Isidora, Patricia y Vicente Logrado Contacto Municipalidad por Punto Limpio Patricia Logrado Elaboración Informe Final Todos Logrado Elaboración Presentación Final Alejandra Logrado Presentación Final Todos Logrado Todos ¿Lograron lo que esperaban? ¿Cómo respondieron a las sorpresas, las oportunidades imprevistas, las ganas y exigencias de los diferentes actores comunitarios? Todos Logramos proponer soluciones concretas y acorde a las necesidades de los vecinos. Sin embargo, consideramos que en el futuro se plantee la posibilidad de hacer una propuesta más integra a la calle en su conjunto, generar una propuesta de barrio, más que medidas de calmado como soluciones independientes. Dados los imprevistos y sorpresas, las respuestas fueron positivas y nos pudimos adaptar al contexto y realidad de los vecinos. A lo largo del proceso, logramos cambiar el enfoque de búsqueda de información a un trabajo colaborativo con los vecinos, lo que se refleja tanto en la etapa de conversaciones puerta a puerta como la discusión final de las propuestas. Resultado General Trabajo Grupal: Total Tabla 4: Matriz de Autoevaluación 57