Background Study  untuk Penyusunan RPJMN III 2015-2019 Sektor Transportasi Background Paper
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×
 

Like this? Share it with your network

Share

Background Study untuk Penyusunan RPJMN III 2015-2019 Sektor Transportasi Background Paper

on

  • 906 views

 

Statistics

Views

Total Views
906
Views on SlideShare
840
Embed Views
66

Actions

Likes
2
Downloads
78
Comments
0

4 Embeds 66

http://www.indii.co.id 62
http://indii.co.id 2
http://124.81.70.20 1
http://emu.co.id 1

Accessibility

Categories

Upload Details

Uploaded via as Microsoft PowerPoint

Usage Rights

© All Rights Reserved

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment

Background Study untuk Penyusunan RPJMN III 2015-2019 Sektor Transportasi Background Paper Presentation Transcript

  • 1. Lokakarya I Background Study untuk Penyusunan RPJMN III 2015-2019 Sektor Transportasi Background Paper Ir. Bambang Prihartono, MSCE Direktur Transportasi Bappenas Jakarta, 11 September 2013 Badan Perencanaan Pembangunan Nasional BAPPENAS Republik Indonesia
  • 2. Page 2 Pemerintah Indonesia saat ini mulai menyiapkan penyusunan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional ke-III (RPJMN III). Untuk itu sampai dengan akhir tahun 2013 ini dilakukan kajian latar belakang (Background Study) untuk memberikan masukan yang substansial terhadap substansi RPJM III tersebut. RPJM III ini disusun ditengah-tengah pertumbuhan perekonomian yang sangat dinamis bukan saja oleh karena kondisi perekonomian global yang fluktuatif akibat berbagai krisis akan tetapi juga karena perekonomian nasional yang relatif stabil namun tetap masih rentan terhadap pengaruh global. Selain itu beberapa proyeksi jangka panjang juga menjelaskan prospek Indonesia sebagai negara dengan perekonomian maju di dunia. Dalam waktu sekurang- kurangnya delapan tahun belakangan ini perekonomian Indonesia memperlihatkan kinerja yang amat nyata, tumbuh dengan kisaran 6,3% setahun sementara indikator makro lainnya memperlihatkan stabilitas dan kemajuan yang sangat berarti. Mewujudkan Indonesia yang maju dan sejahtera melalui peningkatan pertumbuhan ekonomi tidak terlepas dari ketersediaan jaringan dan sistem infrastruktur transportasi yang memadai. Oleh karena itu, pembangunan infrastruktur transportasi menjadi salah satu bagian terpenting dalam pembangunan nasional. Selain mendorong pertumbuhan ekonomi, pembangunan transportasi dapat meningkatkan produktivitas, meningkatkan daya saing global, menyerap tenaga kerja, membangkitkan sektor riil, serta membantu mengurangi angka kemiskinan. Pengantar Namun kemajuan perekonomian makro tersebut ternyata tidak dibarengi dengan kemajuan pembangunan infrastruktur transportasi yang saat ini sedang mengalami defisit yang sangat serius di hampir semua lini: jalan arteri, jalan tol, jalan kereta api, pelabuhan, bandar udara, angkutan penyeberangan. Bottlenecking dan gridlock juga terjadi di jalan arteri antar wilayah dan di perkotaan. Defisit ini menyebabkan daya dukung infrastruktur Indonesia dalam menopang pertumbuhan dan pemerataan ekonomi berkurang dan biaya transportasi membengkak secara tidak proporsional. Upaya pemerintah untuk mempercepat pembangunan infrastruktur, khususnya dengan kemitraan dengan sektor swasta, sudah dimulai sejak lama. Pelaksanaan Infrastructure Summit pada tahun 2005 dan 2006 membuktikan determinasi politik yang kuat untuk mengajak sektor swasta membangun infrastruktur. Kerangka hukum dan regulasi serta kelembagaan untuk percepatan pembangunan infrastruktur pun sudah digariskan oleh pemerintah pada jalur yang benar. Dalam beberapa tahun belakangan ini pun pemerintah telah meningkatkan pembelanjaannya untuk pembangunan infrastruktur. Loka Karya ini dimaksudkan untuk membangun konvergensi pandangan dan pemikiran diantara pemerintah, sektor swasta, dan akademi dalam penyusunan RPJM III 2015- 2019, khususnya dalam pembangunan sektor transportasi dalam kurun waktu 5 sampai 10 tahun kedepan. Direktur Transportasi Bappenas Hal. 2
  • 3. Page 3 Transportasi Dalam RPJPN Hal. 3 Amanat Undang Undang No. 17/2007
  • 4. Page 4Hal. 4
  • 5. Page 5 Tantangan Transportasi Indonesia Ekonomi Kependudukan Urbanisasi Privatisasi Defisit Infrastruktur Beberapa isu-isu strategis dan agenda ekonomi besar menghadang pembangunan transportasi Indonesia kedepan. Sebagian merupakan warisan masa lalu yang tidak pernah terselesaikan dengan tuntas dan menjadi agenda tertunda (Pending Matters) dan sebagian lagi merupakan inisiatif baru pemerintah yang belum sempat terlaksanakan. Ritme birokrasi yang rutin dan datar tidak dapat menghadapi tantangan besar ini. Diperlukan perubahan eksponensial, pendekatan inkonvensional, out-of-the-box, dan profesional. Kondisi infrastruktur Indonesia saat ini masih jauh dari ideal yang dapat mendukung perubahan besar tersebut. Ini adalah isu-isu strategis nasional yang harus dipertimbangkan sebaik-baiknya dan sesungguh-sunguhnya dalam pembuatan RPJM III. Dokumen perencanaan ini harus lebih inovatif dibandingkan pendahulunya. Periode 2015-2019 adalah masa dimana transportasi harus dibangun dengan cepat, masif, dan radikal untuk mengatasi defisit, gap, bottlenecking, dan total gridlock. Trayektori-nya harus non-linier, dan kalau perlu eksponensial. Doing business as usual is simply obsolete. Investasi pemerintah harus ditingkatkan dan investasi swasta harus difasilitasi sebaik-baiknya sebagai mitra kerja pembangunan yang sangat potensial mempercepat terbangunnya proyek-proyek infrastruktur. Kesenjangan Wilayah Energi & Lingkungan Koridor Ekonomi KEK Pengangguran & Kemiskinan Hal. 5
  • 6. 6 Page 6 Page 6 Hal. 6 Setelah proses pemulihan 1999-2003 pasca krisis ekonomi parah di tahun 1997-1998, sejak 2004, ekonomi Indonesia tumbuh secara konsisten. Ekonomi menurun di tahun 2008-2009 akibat krisis global, namun meningkat kembali ke kisaran 6,3% sejak 2010 sampai semester pertama 2013. Ekonomi diproyeksikan akan terus tumbuh disekitar 6-7% di tahun-tahun mendatang walaupun perekonomian dunia masih mengalami penurunan akibat krisis Eropah dan Amerika. Sementara itu Indonesia diproyeksikan akan menjadi 10 besar ekonomi maju di dunia pada tahun 2030 dan menjadi 6 besar dunia di tahun 2050. Iklim investasi pun makin membaik dengan ditetapkannya rating Indonesia sebagai “Investment Grade”. Sementara itu migrasi undang-undang transportasi memberi jalan lapang bagi reformasi sektor-sektor infrastruktur dalam konteks kelembagaan, operator, infrastruktur fisik, investasi, dan pembiayaan. Pembukaan pasar, industri, dan jasa transportasi bagi sektor swasta dapat mempercepat modernisasi dan kemajuan pembangunan dan penyediaan infrastruktur nasional. Pembangunan infrastruktur transportasi akan menjadi portofolio ekonomi yang besar dalam trayektori perekonomian besar tersebut. GDP nominal: $4,977B GDP/capita: $17,240 Ten biggest of world economy GDP nominal: $4,977B GDP/capita: $17,240 Ten biggest of world economy GDP : $1,406B GDP/capita: $5,551 Position is 14th. Biggest economy in the world GDP : $1,406B GDP/capita: $5,551 Position is 14th. Biggest economy in the world GDP: $26,679B GDP/capita: $78,478 Six biggest economy in the world GDP: $26,679B GDP/capita: $78,478 Six biggest economy in the world Transportasi dan Ekonomi Pra Krisis: Rata-rata 7% p.a. RPJM I 2004-2009 Sepuluh besar ekonomi dunia dengan PDB per kapita $ 17.240 diproyeksikan akan dicapai pada 2030, satu setengah dekade lebih dari sekarang. Pondasi yang kokoh dari kondisi tersebut adalah infrastruktur transportasi yang efisien, handal, dan berkualitas. Oleh karenanya pembangunan infrastruktur transportasi adalah keharusan, dari sekarang.
  • 7. Page 7 Transportasi dan Kependudukan Hal. 7  Penduduk Indonesia tumbuh dengan 1,36% per tahun antara tahun 2000-2005, dan menghasilkan jumlah penduduk sebesar 220 juta di tahun 2005. Walaupun angka kelahiran diproyeksikan turun ke angka 1,25% diantara tahun 2005-2015 dan 1,05% di tahun 2015-2025, jumlah penduduk akan tetap mencapai lebih dari 234 juta di tahun 2010, 248 juta di tahun 2015, 262 juta di tahun 2020, dan 274 juta di tahun 2025.  Data dan proyeksi yang dibuat oleh Bappenas, BPS, dan UNFPA pada 2005 memperlihatkan kecenderungan dan fenomena laten bahwa Pulau Jawa akan tetap menjadi pulau yang terbanyak dihuni. Ketimpangan jumlah penduduk ini akan terus berlanjut sampai waktu yang belum dapat ditentukan selama infrastruktur dan transportasi tidak terbangun di wilayah luar Jawa.  Jumlah penduduk mencapai 300 atau bahkan 350 juta orang di tahun 2030 barangkali bukan merupakan masalah besar bagi Indonesia karena luas wilayahnya yang masih sangat besar. Yang menjadi masalah adalah kegagalan kita selama ini untuk meratakan penduduk ke wilayah lain di luar Jawa. Sampai saat ini belum terlihat strategi besar Indonesia untuk meratakan penduduk dan meratakan kemakmuran ke luar Jawa. Transportasi seharusnya diberi peran lebih strategis untuk upaya besar ini karena sifatnya yang dapat memicu perekonomian lokal dan membuka akses dan pasar ekonomi lokal.  Implikasi jumlah penduduk yang sangat besar ini terhadap transportasi sangat besar dan kompleks. Pergerakan antar pulau, antar propinsi, antar kabupaten, bahkan antar desa serta pergerakan intra wilayah menjadi beban besar bagi sistem dan jaringan transportasi kita yang saat ini sudah sangat jenuh dan rapuh menahan beban ekonomi yang ada.
  • 8. Page 8 Transportasi, Urbanisasi, dan Paradoks Jawa Hal. 8 Urbanisasi Tahun 2025 (%)  Urbanisasi di Jawa berjalan sangat masif dan persisten. Belum ada strategi jitu pemerintah untuk mengatasinya. Marjinalisasi ekonomi perdesaan dan konsentrasi ekonomi di perkotaan menjadi sebab utamanya.  Jawa hanya seluas 6% dari luas Indonesia tetapi menanggung beban 55% jumlah penduduk Indonesia (152 juta dari 274 juta di tahun 2025). Daya dukungnya terhadap kehidupan yang berkualitas sudah makin berkurang.  Paradoks besar terjadi: Ekonomi Jawa akan tetap menyumbang sekitar 55-65% dari ekonomi nasional. Ekspor, investasi, modal, tenaga ahli, teknologi, dan manajemen yang berkualitas ada di Jawa. Akan tetapi Jawa sangat rentan terhadap kelangkaan sumberdaya alam, mineral, dan air baku. Ketahanan pangan juga berpotensi masalah.  Penduduk yang besar di Jawa akan membutuh- kan sistem dan jaringan transportasi yang jauh lebih canggih dari sistem yang ada saat ini. Pantura sudah sangat jenuh dan overburden. Dibutuhkan alternatif Pansela Jawa. Selain itu Jalan Tol Jawa harus diselesaikan segera. Kereta Api Cepat Jakarta-Surabaya adalah alternatif yang sangat sahih.  Selain itu jaringan jalan lokal dan jaringan kereta api harus dimantapkan. Bandara, pelabuhan, Jembatan, ASDP, dan semua moda yang terkait dengan pergerakan ekonomi Jawa yang sangat besar kedepan perlu harus dibangun. Penduduk Jawa Tahun 2025 (Juta) Urbanisasi Jawa 2025 (%)
  • 9. Page 9 Transportasi dan Kesenjangan Wilayah Hal. 9  Didalam sejarah Indonesia modern dalam beberapa dekade kebelakang, Kawasan Barat Indonesia - Jawa, Sumatera, and Bali- telah menyumbang sekitar 80% dari PDB nasional dan Kawasan Timur Indonesia yang sangat kaya akan sumber daya alam, laut, mineral, hanya menyumbang sekitar 20%.  Pulau Jawa saja menyumbang sekitar 58% dari PDB nasional. Bagaimana mungkin KTI yang begitu kaya akan sumberdaya alam, kelautan, mineral, dan hutan hanya menyumbang 20% dari perekonomian nasional?  Kesenjangan regional di Indonesia nampaknya akan terus berlanjut untuk jangka waktu yang lama kedepan karena belum nampak strategi yang sangat mendasar dan jitu untuk menguranginya. Mungkin MP3EI dengan koridor ekonominya dapat menjadi bagian dari solusi. Akan tetapi sebenarnya justru transportasi sangat berperan dalam upaya besar mengatasi kesenjangan ini.  Konektivitas Nasional adalah konsep yang valid untuk membantu mengatasi kesenjangan wilayah. Demikian pula halnya dengan Koridor Ekonomi. Namun kembali konsep tersebut tidak punya arti kalau transportasi tidak dibangun. Pembangunan jaringan jalan Kereta Api di Kalimantan, Sumatera, Sulawesi akan dapat membantu realisasi koridor ekonomi, meningkatkan konektivitas, dan mempersempit kesenjangan wilayah. Jalan Tol Sumatera dan Expressway Network sangat membantu konektivitas dan mengurangi kesenjangan wilayah. Rata-rata distribusi PDRB dalam kurun waktu beberapa dekade (%)  Sampai sekarang belum nampak program dan strategi besar untuk mengatasi kesenjangan wilayah ini. Belum ada pemimpin politik dan pemimpin teknokrat yang mengusung visi dan misi besar kedepan.  Program MP3EI dengan koridor ekonomi dan KEK serta pembangunan fasilitas infrastruktur transportasi disepanjang koridor dapat menjadi program pengurangan kesenjangan wilayah. Kalau pemerintah dapat mempercepat pembangunannya dan tidak hanya “ground breakings”.
  • 10. Page 10 Transportasi, Energi, dan Lingkungan Hal. 10  Transportasi Indonesia sangat tidak efisien dan boros dalam penggunaan energi berbasis fosil. Transportasi adalah penyumbang terbesar emisi gas buang CO2 dan perubahan iklim global oleh karena ketergantungan yang sangat tinggi terhadap bahan bakar minyak, belum berjalannya diversifikasi dan konservasi energi, dan absennya sistem multimoda. Kemacetan di kota-kota besar dan menengah serta rusaknya banyak jaringan jalan di daerah menambah parah dan buruknya emisi gas buang padahal harga minyak dunia makin meningkat dan import minyak juga meningkat ditengah-tengah tidak bertambahnya produksi minyak nasional. Belum ada upaya ekstra dari pemerintah untuk menerapkan Travel Demand Management di kota-kota besar untuk menurunkan pemakaian kendaraan pribadi, menekan kemacetan, emisi gas buang, dan mahalnya perjalanan.  Di seluruh dunia, transportasi bertanggungjawab atas 60% kenaikan emisi gas rumah kaca pada periode 2002-2025. Akankah kita terus tergantung kepada angkutan jalan raya? Pembangunan kereta api dan menempatkannya dalam arus utama sistem transportasi nasional dapat membantu mengurangi kemacetan, menekan emisi gas buang, dan menghemat biaya perjalanan. Transport CO2 Emission 1980-2030 Energy-efficient transport dengan KA sebagai intinya belum menjadi prioritas utama di negeri ini.
  • 11. Page 11 Transportasi , MP3EI, dan Investasi Dalam National Summit yang dilaksanakan di Jakarta, 29-30 Oktober 2009, Indonesia memproyeksikan pertumbuhan ekonomi hingga 7% pada periode 2010-2014. Total investasi pembangunan yang diperlukan mencapai Rp 10.000 trilyun (sekitar US$ 1 trillion pada nilai tukar Rp.10.000/US$), yakni Rp. 200 trilyun per tahun. Disadari bahwa pemerintah hanya mampu menyediakan sekitar 20% dari jumlah tersebut. Sekitar 80% harus datang dari investasi sektor swasta. Sementara itu total investasi untuk pembangunan infrastruktur di enam koridor ekonomi mencapai Rp. 1.565 trilyun. Sebagian kecil dibiayai oleh pemerintah, sebagian lagi oleh BUMN, dan sebagian besar datang dari investasi sektor swasta. Periode RPJMN III 2015-2019 adalah periode kritis sebagai momentum pembangunan infrastruktur secara lebih cepat, lebih masif, dan lebih radikal. Lima tahun berikutnya menjadi lebih mudah kalau periode kritis ini dapat dipergunakan sebaik-baiknya oleh semua pemangku kepentingan pembangunan infrastruktur, termasuk arus utama finansial dan perbankan nasional. Saat ini investasi pemerintah masih dalam kisaran 3% PDB. Untuk mencapai skala 5% PDB, diperkirakan total investasi yang dibutuhkan sebesar Rp 1.924 trilyun, dimana kemampuan pembiayaan pemerintah termasuk DAK (Kementerian ESDM, Kementerian Perhubungan, Kementerian PU, Kementerian Kominfo, Kementerian Perumahan Rakyat serta Badan SAR Nasional) diperkirakan hanya mencakup Rp.560 trilyun. Sementara itu, perkiraan kemampuan pembiayaan badan usaha milik pemerintah melalui BUMN sebesar Rp 341 trilyun, kemampuan pembiayaan pemerintah daerah melalui APBD sebesar Rp 355 trilyun, serta perkiraan investasi sektor swasta sebesar Rp 345 trilyun. Untuk mencapai target pertumbuhan ekonomi minimal 7% pada akhir tahun 2014, masih terdapat kesenjangan (gap) pembiayaan sebesar Rp 324 trilyun. Gap pembiayaan ini harus dicari dari investasi sektor swasta. Oleh karena itu harus ada 2 mainstream, yakni mainstream APBN/APBD/BUMN dan mainstream pembiayaan swasta. Koridor Jumlah Proyek Investasi (Rp. M) Sumatera 100 414.348 Jawa 94 768.826 Kalimantan 58 127.358 Sulawesi 56 67.951 Bali Nusa Tenggara 19 23.977 Papua Maluku 58 162.181 Total 385 1.564.641 Sumber: MP3EI, 2011 Hal. 11
  • 12. Page 12 Migrasi Transportasi dan Kemitraan Dengan Swasta Transportasi Indonesia sedang menjalani tahap awal migrasi dari monopoli oleh negara menjadi keterbukaan pasar. Ini ditandai oleh terbitnya undang-undang baru yang meninggalkan monopoli dan membuka pasar, industri, dan jasa infrastruktur transportasi bagi investasi sektor swasta. Dalam Undang Undang yang baru sektor swasta diberikan peluang yang besar untuk melakukan investasi pada proyek-proyek yang bersifat komersial dan “cost recovery”. Dengan variasi skema pembiayaan seperti BOT, BOO, dan BLT, sektor swasta dapat memiliki, mengelola, dan mengoperasikan fasilitas infrastruktur transportasi dan jasa pelayanannya yang selama ini menjadi domain sektor publik. Undang-undang yang baru juga memberi ruang bagi kerjasama antara pemerintah dan swasta dalam situasi dimana proyek- proyek tersebut kurang layak secara finansial namun sangat layak secara ekonomi. Pembangunan transportasi kedepan harus didukung oleh investasi swasta. Oleh karena itu sektor transportasi harus mempersiapkan diri dalam kelembagan dan sumberdaya manusia yang mampu memikul tugas ini. Sektor Undang Undang Monopoli Negara Undang Undang Keterbukaan Pasar Jalan & JalanTol No. 13/1980 No. 38/2004 Perkeretaapian No. 13/1992 No. 23/2007 Pelayaran No. 21/1992 No. 17/2008 Penerbangan No. 15/1992 No. 1/2009 Lalu Lintas & Angkutan Jalan No. 14/1992 No. 22/2009 Lokakarya Transportasi 2013 Hal. 12 Dalam konteks kelembagaan KPS, telah dibentuk Komite Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur (KKPPI) pada Juni 2001 dengan Keppres 81/2001 dengan tugas menyusun kebijakan dan strategi mempercepat pembangunan infrastruktur, khususnya terkait dengan partisipasi sektor swasta, melakukan koordinasi perencanaan dan program, dan menetapkan solusi permasalahan yang muncul dari percepatan pembangunan infrastruktur. Keppres No.81/2001 diperbarui dengan Perpres No.42/2005, dan kemudian dengan Perpres No.12/2011. KKPPI sejauh ini belum terasa efektif dalam mempercepat skema KPS atau PPP dalam penyediaan infrastruktur Indonesia. Ada beberapa hal yang menjadi penyebabnya antara lain adalah langkanya proyek proyek yang secara komersial siap dan bankable, kurangnya pemahaman dan pengalaman birokrasi dalam proses KPS, kurang jelasnya skema dukungan pemerintah, dan tidak adanya insentif dan anggaran “on- top” untuk memajukan KPS. Sementra itu lembaga PPP- Central Unit yang ada pun belum memperlihatkan kinerja yang bagus dalam mempromosikan proyek-proyek PPP infrastruktur dan menghantarkannya kepada tahapan transaksi. Selama beberapa tahun belakangan ini belum muncul “champion” dalam PPP. Sementara itu Otoritas Pelabuhan sudah dibentuk. Namun masih ada kelembagaan baru yang diamanatkan dalam Undang Undang belum terbentuk, seperti misalnya Badan Usaha Sarana, dan Badan Usaha Prasarana Perkeretaapian.
  • 13. Page 13Hal. 13 Pembangunan infrastruktur transportasi membutuhkan pembiayaan dalam skala yang masif dan dalam periode yang panjang. Pemerintah diharapkan akan terus meningkatkan investasi dan pembelanjaan sektor publik-nya dalam tahun- tahun mendatang sehingga dapat mencapai 5% PDB atau bahkan 7% PDB. Pemerintah mempunyai kewajiban (Public Sector Obligation) untuk membangun infrastruktur dasar yang layak dan diinginkan secara ekonomi tetapi tidak layak secara komersial. Kemitraan pemerintah dan swasta (Public Private Partnership) sangat diperlukan untuk membangun proyek- proyek yang layak secara ekonomi namun kurang layak secara finansial. Ada 2 opsi yang dapat diambil: (1) PPP Konvensional dan (2) Aliansi Strategis. Sementara itu proyek-proyek yang layak secara ekonomi dan finansial dapat diserahkan sepenuhnya kepada pembiayaan sektor swasta (Private Financing Initiatives, PFI). Ini termasuk proyek-proyek khusus yang dapat bersifat unsolicited dan sebenarnya tidak memerlukan lelang kompetititf. Keterbatasan sumber daya pembiayaan yang bisa dialokasikan Pemerintah Indonesia dalam pembangunan infrastruktur transportasi telah memberikan peluang besar bagi swasta untuk berpartisipasi melalui skema kerjasama pemerintah dengan swasta. Dengan demikian Pemerintah dapat memfokuskan diri untuk membangun infrastruktur yang tidak bersifat komersial namun sangat diperlukan oleh masyarakat, seperti pembangunan jalan non-tol, infrastruktur perdesaan, irigasi, air minum dan sanitasi pedesaan, dan drainase. Namun nampaknya pengetahuan, pengalaman, dan keterampilan sumberdaya manusia kita masih langka dalam mempersiapkan, mengelola, dan mengawasi pelaksanaan proses dan prosedur PPP yang sesuai dengan prinsip-prinsip internasional. Pembangunan proyek-proyek PPP hampir selalu berkaitan dengan pembiayaan proyek modern (Modern Project Financing). Proyek berskala besar membutuhkan Equity Financing dan Debt Financing yang canggih dan membutuhkan aliansi pendanaan global (konsorsium perbankan, investment fund, bond, dan rekayasa finansial lainnya). Pembiayaan Transportasi
  • 14. 14 Transportasi & Privatisasi Page 14 Page 14 Hal. 14 Masa depan sistem transportasi Indonesia akan dipengaruhi oleh empat faktor (4 building blocks): demokrasi, desentralisasi, globalisasi, dan privatisasi. Demokrasi ekonomi dan pembangunan infrastruktur khususnya dengan skema PPP menuntut adanya transparansi dan akuntabilitas publik. Olehkarena itu diperlukan “good public and corporate governance”. Desentralisasi memberi pemerintah daerah khususnya kabupaten dana-dana aloasi daerah dan kewenangan penuh dan peran strategis dalm pembangunan wilayah dan infrastruktur, termasuk pembangunan transportasi. Desentralisasi membutuhkan kapaistas fiskal, kemampuan kelembagaan di daerah, dan pengetahuan yang cukup dari penyelenggara negara di tingkat lokal untu membangun daerah dan menyejahterakan rakyatnya. Globalisasi ekonomi, arus finansial global, kompatibilitas global, dan daya saing global akan menjadi ikon pembangunan ekonomi dan produktivitas nasional. Privatisasi akan mengedepankan sektor swasta dengan segala kemampuan manajemen, teknologi, dan sumberdaya manusia nya dalam pembangunan ekonomi dan infrastruktur yang dalam tahap awal dimulai dengan Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS). Perubahan undang-undang transportasi menandakan adanya perubahan ekonomi politik dari pemerintah dalam memandang pembangunan dan penyediaan fasilitas, infrastruktur, dan jasa transportasi nasional. Kereta api, jalan, pelabuhan, dan bandar udara bukan lagi monopoli negara. Sektor swasta mempunyai akses dan kesempatan seluas-luasnya untuk berperan dan berinvestasi dalam pembangunan fasilitas, industri, infrastruktur, dan jasa transportasi. Monopoli oleh negara telah dibuka dan dalam bentuk ekstrim dapat bergerak menuju ke privatisasi terbuka dan monopoli oleh swasta, apalagi kalau Indonesia masih tetap menganut pasar bebas dan liberalisme ekonomi pasar. Indonesia masih belum memiliki “political economy” yang sangat jelas mengenai privatisasi infrastruktur transportasi dalam spektrum bisnis dari hulu ke hilir. Kepemilikan penuh swasta terutama swasta asing dalam infrastruktur, pelayanan, pengelolaan, dan manajemen diperbolehkan, khususnya dalam hal fasilitas khusus seperti Jalan Tol, Pelabuhan Khusus, dan KA Khusus. Apakah KA Cepat Jawa nanti boleh sepenuhnya dimiliki asing? Apakah bandar udara dan pelabuhan boleh sepenuhnya dimiliki investor asing?
  • 15. Page 15Hal. 15
  • 16. Page 16Hal. 16 Mengenali keterbatasan sektor transportasi  Sesungguhnyalah tantangan yang dihadapi sektor transportasi sangat besar dan komprehensif. Ini utamanya disebabkan oleh terjadinya defisit infrastruktur dan jasa pelayanan di semua lini: jaringan jalan, kereta api, pelabuhan, bandar udara, dan angkutan penyeberangan. Semua fasilitas transportasi berada dalam tekanan besar yang muncul akibat kenaikan permintaan perjalanan yang sangat tinggi sebagai akibat dari pertumbuhan ekonomi, kependudukan, urbanisasi, kelangkaan energi, lingkungan, keterbatasan lahan, dan keterbatasan pembiayaan. Semua tekanan ini seakan-akan menafikan kemajuan yang sudah dicapai selama ini.  Tantangan besar lainnya adalah terjadinya kesenjangan (gap) yang besar antar wilayah dalam sistem pasokan transportasi dan pelayanannya. Gap transportasi merupakan salah satu faktor utama terjadinya kesenjangan ekonomi antar wilayah.  Sementara ukuran birokrasi terus tumbuh, kualitas dan kapasitas kelembagaan dan birokrasi yang masih lemah telah berdampak kepada kapasitas pemerintah membuat kemajuan dalam projects delivery. Sejauh ini belum ada upaya untuk meninjau bagaimana keterpautan antara kualitas kelembagaan dengan kinerja peraturan/perundang-undangan dan dengan kapasitas untuk delivery.  Sisi positifnya, kerangka hukum dan peraturan sudah diperbarui. Jiwa dari perubahan kerangka hukum dan peraturan ini sebenarnya bukan hanya menghilangkan monopoli negara, akan tetapi juga meningkatkan daya saing dan efisiensi BUMN, meningkatkan efisiensi sistem transportasi, meningkatkan kompetisi yang sehat untuk daya saing yang lebih tinggi, dan meningkatkan investasi oleh sektor swasta. RPJMN III harus mampu mengidentifikasi permasalahan dasar yang menyebabkan tidak berfungsinya secara efektif mandat UU yang baru dan mencari jalan keluarnya. Ada beberapa perubahan kebijakan dan atau tindakan strategis yang dapat dilakukan untuk meningkatkan kinerja sektor transportasi kedepan dan disarankan agar prinisp-prinsip perubahan ini sedapat mungkin dijadikan bagian atau acuan dari arah kebijakan RPJMN III. Peninjauan kembali kerangka hukum dan peraturan yang ada saat ini untuk melihat dan mengurangi hambatan dalam pencapaian target pembangunan sektor transportasi. Meningkatkan keseimbangan pembangunan transportasi dengan fokus kepada wilayah Indonesia Timur, daerah tertinggal, dan pulau-pulau kecil lainnya. Membangun keterpautan antara transportasi dengan investasi sektor-sektor ekonomi khususnya dengan investasi sektor swasta. Membangun transportasi yang lebih kompetitif dengan melibatkan sektor swasta dan mengurangi praktek monopoli. Membangun sistem transportasi multimoda. Menciptakan sistem jaringan jalan raya dengan kapasitas tinggi. Membangun keseimbangan antara infrastruktur dan jasa pelayanan di pusat dan di daerah. Menciptakan sistem pembiayaan dan tariff transportasi yang lebih efektif.
  • 17. Page 17Hal. 17 Meninjau kembali kerangka hukum dan peraturan  Meninjau kembali kerangka hukum yang ada merupakan proses berjenjang dan tidak harus melakukan revisi undang- undang. Tujuannya adalah untuk mengenali hambatan dan kendala legal dalam pembangunan sistem infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi. Hambatan dan kendala legal kemungkinan ada baik di UU, Peraturan Pemerintah, Peraturan Presiden, atau di Peraturan Menteri. Ini dilakukan dalam situasi “extra-ordinary” untuk menanggulangi defisit dan kesenjangan transportasi yang sangat lebar saat ini.  Kerangka Hukum dan Peraturan diharapkan dapat membuka iklim investasi swasta yang lebih luas untuk mengoperasikan sistem dan pelayanan transportasi (pelabuhan, KA, pelayaran, intermoda, terminals, dsb.nya) oleh operator non-BUMN.  Perlu dipertimbangkan secara sungguh-sungguh Kontrak Tahun Jamak yang disepakati oleh Kementerian Keuangan untuk kegiatan-kegiatan dan investasi sektor swasta seperti antara lain PSO dan Keperintisan di wilayah timur Indonesia, kontrak berbasis kinerja, investasi berbasis annuity (PBAS) dalam peningkatan kapasitas jalan, shadow toll untuk jalan berkapasitas tinggi.  Memperluas skema investasi jalan tol untuk melingkupi juga Design-Build-Operate, Lease-Operate, Annuity-based Design- Finance-Build-Operate, Performance Based Contracts, dll.  Peningkatan dan retsrukturisasi peran BPJT untuk juga mengelola rencana pembangunan Jalan Expressway Berkapasitas Tinggi (High Grade Highway System Networks).  Untuk kota-kota besar dan metropolitan seperti Jabodetabek, perlu dibentuk Badan Otoritas Transportasi yang berfungsi sebgai integrator dari perencanaan, pengoperasian, investasi, dan pembiayaan dari sistem transportasi perkotaan, khususnya untuk sistem yang besar seperti MRT, Monorel, dan BRT. Hal ini perlu payung hukum yang kuat.  Menciptakan inovasi modus pembiayaan yang baru dari jalan propinsi atau jalan kabupaten dengan kombinasi antara hibah dan dana bergulir (Contoh: Proyek PRIM).  Kerangka Legal dan Kelembagaan dari restrukturisasi jangka panjang Direktorat Jenderal Bina Marga. Ini termasuk pemisahan fungsi kepemerintahan/regulasi dengan fungsi pelaksanaan.  Kerangka Legal dan Kelembagaan dari restrukturisasi jangka panjang Direktorat Jenderal Perkeretaapian dan sektor Perkeretaapian. Ini termasuk memberi payung hukum yang kuat (misalnya PP) bagi pembentukan Badan Usaha Sarana dan Prasarana Perkeretaapian, pemisahan yang tegas antara fungsi kepemerintahan/regulasi dengan fungsi pelaksanaan/operator.  Mulai menyusun Naskah Akademik bagi adanya kerangka legal dari faktor-faktor lintas sektoral dan keterpautan antara transportasi dengan perekonomian. Ini termasuk investasi dan pembiayaan oleh sektor swasta, KPS, dan PFI untuk proyek-proyek infrastruktur transportasi, serta skema rekayasa finansial lainnya seperti Domestic Capital Market, Obligasi Infrastruktur, dll.
  • 18. Page 18Hal. 18 Mengurangi kesenjangan wilayah  Pengembangan wilayah dan pertumbuhan ekonomi, produktivitas ekonomi, dan daya saing daerah tergantung kepada akses ke pasar yang dimungkinkan dengan adanya sistem transportasi lokal yang efisien dan efektif. Oleh karena itu perlu membangun transportasi di wilayah-wilayah timur Indonesia dan wilayah yang tertinggal untuk meningkatkan akses ke pasar dan kegiatan ekonomi lainnya serta untuk meningkatkan perekonomian wilayah tersebut .  Lelang terbuka dan kompetitif untuk rute dan pelayanan transport agar mendapatkan harga terendah namun layak agar terjangkau oleh kemampuan finansial wilayah. Penggunaan kontrak tahun jamak dapat menjaga kesinambungan pembangunan dan memungkinkan investor melakukan investasi peralatan berat dan armadanya.  Meninjau kembali kerangka hukum dan peraturan yang relevan untuk meyakinkan bahwa inisiatif ini sejalan dengan tujuan pembangunan transportasi nasional.  Menjangkau sejauh mungkin partisipasi sektor swasta dalam transportasi keperintisan dengan “output based” dan upayakan sedapat mungkin agar subsidi keperintisan dan PSO dialokasikan kepada rute dan operator dengan transparansi dan akuntabilitas yang tinggi.  Membangun kompetisi antara BUMN dan operator swasta lainnya dengan memberi jalan bagi investasi swasta menggunakan kontrak tahun jamak. Lelang harus didasarkan kepada harga dimana subsidi minimal dan rute atau pelayanan yang terbukti selalu mendapat keuntungan secara berangsur dikurangi subsidinya.  Penetapan tarif dalam transportasi keperintisan harus mempertimbangkan besarnya subsidi yang diperlukan. Besarnya subsidi pun harus mempertimbangkan dampak positifnya terhadap pengembangan perekonomian wilayah. Perlu untuk meningkatkan kualitas perhitungan dan pembukuan keuangan (cost accounting) dalam perhitungan PSO dan pendapatan dari pelayanan transportasi keperintisan.  Indikator dan kualitas pelayanan transportasi keperintisan harus didasarkan kepada prinsip-prinsip bisnis dengan indikator kinerja yang jelas. Kualitas pelayanan diukur dari indikator kinerja berdasarkan kontrak jangka panjang berbasis kinerja. CATATAN  Keperintisan dalam jangka panjang harus secara bertahap berubah menjadi angkutan komersial sejalan dengan pertumbuhan perekonomian dan daya beli masyarakat lokal tersebut. Transportasi keperintisan di wilayah timur Indonesia dan daerah tertinggal lainnya merupakan portofolio dan tanggungjawab Ditjen Perhubungan Laut. Akan tetapi kinerja dan suksesnya pelayanan transportasi ini sangat tergantung kepada Kemenkeu dalam hal kontrak tahun jamak dan kepada Ditjen Hubla dalam hal penilaian kinerja keperintisan dan berapa tingkat subsidi yang akan diberikan kepada operator swasta.
  • 19. Page 19Hal. 19 Transportasi mendukung investasi sektor ekonomi dan sektor swasta  Tujuannya adalah membangun transportasi di wilayah-wilayah Indonesia dimana investasi baik oleh pemerintah, khususnya investasi swasta di lakukan di setiap sektor ekonomi dan sektor produktif lainnya. Ini termasuk pembangunan transportasi untuk mendukung sektor-sektor industri, pertanian, perkebunan, pariwisata, pertambangan, kehutanan, dan industri jasa. Untuk itu perlu diketahui betul agar investasi pemerintah dalam sektor transportasi betul-betul memenuhi permintaan pasar ekonomi dan investasi strategis sektor swasta.  Untuk wilayah yang terbukti mempunyai pertumbuhan ekonomi tinggi diatas pertumbuhan ekonomi rata-rata nasional yang 6,3%, atau wilayah yang sebenarnya mempunyai potensi pertumbuhan ekonomi tinggi asalkan difasilitasi dengan transportasi yang baik, maka pertumbuhan transportasi seharusnya berada diatas angka pertumbuhan ekonomi wilayah tersebut.  Perlu ada konsensus untuk menetapkan berapa rasio nilai aset jalan terhadap PDRB provinsi. Kecenderungan di Indonesia adalah wilayah yang PDRB nya tinggi mempunyai rasio nilai aset terhadap PDRB yang rendah sementara wilayah yang PDRB nya rendah justru mempunyai rasio yang tinggi. Angka yang rasional barangkali dapat diambil agar wilayah-wilayah di Indonesia mempunyai rasio sekurang-kurangnya 20%. Wilayah yang mempunyai rasio tinggi diatas 40% dapat berkonsentrasi kepada pemeliharaan rutin dan berkala sampai ekonomi lebih bertumbuh dan berkembang sebelum melakukan investasi yang baru.  Metode yang serupa barangkali dapat diterapkan untuk rasio aggregate transportasi laut, udara, dan ASDP terhadap PDRB. ! R o a d A s s e t V a lu e to G D P F ig u r e 1 : R a tio o f A s s e t V a lu e to G D P b y P ro v in c e N a n g g ro e A c e h D a ru s s a la m S u m a te ra U ta ra S u m a te ra B a ra t R ia u J a m b i S u m a te ra S e la ta n B e n g k u lu L a m p u n g K e p . B a n g k a B e litu n g D K I. J a k a rta J a w a B a ra t J a w a T e n g a h D I. Y o g y a k a r a ta J a w a T im u r B a n te n B a li N u s a T e n g g a r a B a r a t N u s a T e n g g a ra T im u r K a lim a n ta n B a ra t K a lim a n ta n T e n g a h K a lim a n ta n S e la ta n K a lim a n ta n T im u r S u la w e s i U ta ra S u la w e s i T e n g a hS u la w e s i S e la ta n S u la w e s i T e n g g a ra G o ro n ta lo M a lu k u M a lu k u U ta ra P a p u a 0 5 ,0 0 0 1 0 ,0 0 0 1 5 ,0 0 0 2 0 ,0 0 0 2 5 ,0 0 0 3 0 ,0 0 0 3 5 ,0 0 0 4 0 ,0 0 0 4 5 ,0 0 0 0 .0 0 0 .2 0 0 .4 0 0 .6 0 0 .8 0 1 .0 0 1 .2 0 GDP($million) G D P to o s m a ll to s u p p o r t c o s t o f r o a d m a in te n a n c e R o a d c a p a c ity to o s m a ll to s u p p o r t g r o w th in th e e c o n o m y R o a d c a p a c ity a n d e c o n o m y in ro u g h b a la n c e Nilai Aset Infrastruktur Jalan Terhadap PDRB Provinsi (2008)  Meningkatkan peran Sistem Angkutan Umum di perkotaan dalam mendukung mobilitas perekonomian kota (Urban Economic Mobility). RPJMN III dapat menjadi sponsor bagi opsi transportasi kota ini baik dalam kebijakan, strategi, program, dan anggaran untuk membangun sistem transportasi kota yang lebih efisien, nyaman, bersih lingkungan, dan handal. Sistem angkutan umum seyogyanya dapat mengangkut sekurang- kurangnya 30% dari pergerakan orang. Kota adalah entitas ekonomi yang besar dengan PDRB yang besar dan patut didukung secara nasional dalam hal mobilitas ekonominya.  Implementasi Electronic Road Pricing, Road Preservation Funds, Fuel surcharges, dll. untuk ikut mengatasi kemacetan masif di perkotaan.
  • 20. Page 20Hal. 20 Transportasi yang lebih kompetitif  Indonesia perlu menciptakan penyediaan jasa infrastruktur dan pelayanan transportasi yang lebih kompetitif dan lebih berimbang antara sektor publik/BUMN dengan sektor swasta. Karakter monopoli yang masih melekat harus diminimalkan atau dihilangkan. Untuk itu harus ada insentif pemerintah untuk membangun kompetisi yang sehat dan menguntungkan pengguna di satu sisi dan industri transportasi nasional di sisi lain. Ini sebenarnya merupakan jiwa dan semangat undang-undang transportasi. Pembukaan pasar penerbangan dan sekuritisasi dan restrukturisasi PT Jasa Marga untuk jalan tol memberi contoh yang baik dari good corporate governance dan fokus kepada operasi dan manajemen yang lebih profesional.  Model korporatisasi dan sekuritisasi dapat juga dilaksanakan di sektor lain seperti perkeretaapian, pelabuhan, penerbangan, dan pelayaran. Dalam hal ini, pemisahan vertikal, spasial, dan horizontal dari bisnis BUMN yang terintegrasi secara vertikal dari hulu ke hilir patut untuk dipertimbangkan kembali untuk membuka ruang bagi kompetisi yang lebih sehat dan efisiensi ekonomi yang lebih besar.  Kerangka legal dan peraturan yang ada tidak memberi definisi dan ruang bermain yang jelas bagi partisipasi sektor swasta yang lebih efisien dan kompetitif dalam penyelenggaraan industri infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi Indonesia. Berbagai modus dan varian dari KPS, misalnya, tidak terinci dalam Peraturan Presiden tentang KPS dan tidak dikenali dalam Peraturan Menteri terkait dengan KPS.  Pemerintah perlu untuk melihat kembali kondisi kerangka hukum dan peraturan tentang pembebasan tanah. Apabila kerangka tersebut sudah benar, maka barangkali modus pelaksanaan pembebasan tanah dan kelembagaannya perlu ditinjau ulang untuk mempercepat proses pembebasan tanah.  Dalam jangka agak panjang perlu dipertimbangkan agar ada kepemilikan tanah oleh pemerintah untuk proyek-proyek infrastruktur transportasi dimana pemerintah dapat menyewakan tanah tersebut kepada operator swasta atau menggunakannya sebagai government equity dalam proyek-proyek berbasis KPS atau Aliansi Strategis KPS.  Dalam komteks kompetisi dan efisiensi barangkali perlu di percepat program korporatisasi-profitisasi- sekuritisasi BUMN transportasi dengan intervensi pemerintah yang lebih dalam, termasuk pemberian insentif dan disinsentif. Beberapa pelajaran internasional seperti BUMN di China dan Vietnam dapat diacu secara cermat dan hati-hati disesuaikan dengan kondisi politik di Indonesia.  Indonesia perlu menciptakan kesetaraan antara BUMN dan operator swasta dalam mekanisme pasar, industri, dan jasa transportasi nasional, termasuk dalam hal kontrak, perhitungan depresisi, subsidi, serta skema KPS lainnya untuk membangun iklim investasi yang sehat dan dalam penetapan tarif yang bersaing secara sehat.  Kompetisi yang sehat memerlukan keterbukaan, transparansi, dan akuntabilitas publik yang tinggi dari setiap pelaku bisnis dan industri transportasi, termasuk BUMN. Dalam hal ini pengenalan dari sistem cost accounting dan manajemen yang berstandar internasional (international best practice) perlu diacu.
  • 21. Page 21Hal. 21 Transportasi Multimoda  Transportasi Multimoda terkait erat dengan Sistem Logistik Nasional dan program koridor ekonomi MP3EI. Peraturan Presiden No. 26/2012 tentang Sislognas dan Peraturan Menteri Perhubungan yang terkait dengan sistem logistik nasional perlu ditindaklanjuti dan dilaksanakan secara konsisten dalam kurun waktu 5 tahun kedepan.  Peraturan Menteri Perhubungan No. 15/2010 tentang transportasi multimoda/intermoda mengacu kepada 25 pelabuhan utama, 7 pelabuhan khusus untuk batubara dan CPO, 9 kota-kota besar, dan 183 wilayah belakang (hinterland) yang terkait dengan logistik. Peraturan Menteri Perhubungan No. 8/2012 mengatur sisi bisnis dari transportasi multimoda sebagai penjelasan operasional dari Peraturan Pemerintah No. 8/2011 tentang Transportasi Multimoda. Mungkin perlu dikaji kembali efektivitas dan daya tarik peraturan tersebut melihat kenyataan bahwa tidak banyak investor swasta yang tertarik masuk ke bisnis multimoda.  Kebijakan yang digariskan dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional mensyaratkan perlunya integrasi pelabuhan dengan akses jalan atau kereta api. Untuk itu kapasitas jalan atau kereta api Jawa harus ditingkatkan untuk angkutan barang. Kapasitas pelabuhan utama juga harus ditingkatkan.  Perlu ditinjau kembali regulasi tentang KPS untuk memicu investasi swasta dalam transportasi multimoda., khususnya dalam kaitannya dengan Special Transport. Selain itu perlu dibentuk badan atau regulator yang netral dan independent untuk regulasi, investigasi, keselamatan, dan keamanan angkutan multimoda.  Transportasi multimoda dan logistik bersifat lintas sektoral dan kelembagaan yang mengelolanya nampaknya juga harus lintas sektoral dan tidak dapat dikelola secara biasa, linier, dan birokratis. Karena sifatnya tersebut Transportasi Multimoda membutuhkan dokumen perencanaan operasional yang menjelaskan hal-hal makro dan cross-cutting dari multimoda, seperti kelembagaan, investasi, pembiayaan, peran pemerintah, peran BUMN, peran sektor swasta, dan hal-hal yang terkait dengan kerjasama internasional dalam transportasi antar negara dan dalam skema modern financing.  Peran pelabuhan sangat penting dalam Transportasi Multjmoda. Oleh karena itu perlu dipertegas dan diperkuat peran Otoritas Pelabuhan sebagai regulator. Konsep Pendulum Nusantara supaya lebih diperjelas dengan suatu Naskah Akademik yang legitimate.  Dalam hal kereta api, undang-undang mengindikasikan terbentuknya Multi Operators yang menuju kepada kompetisi yang lebih berimbang antara berbagai moda transportasi. Akses kereta api perlu dibangun menuju ke pelabuhan dan bandar udara internasional dengan kompetisi yang sehat, berimbang, dan dibangun oleh pemerintah, misalnya dengan insentif dan disinsentif.  Dalam hal jalan, konsep pembangunan Expressways perlu dikonkritkan yang bersama-sama dengan jaringan Jalan Tol berfungsi sebagai tulang punggung transportasi multimoda.
  • 22. Page 22Hal. 22 High Grade Highway System  Indonesia sedang mengalami krisis kapasitas jalan raya dalam mendukung pergerakan ekonomi yang bertumbuh secara sangat cepat, khususnya di jalur-jalur ekonomi strategis di Pantura Jawa, Jalintim Sumatera, dan Trans Kalimantan. Tekanan ini akan terus bertambah sejalan dengan bertumbuhnya perekonomian dan meningkatnya jumlah lalu lintas kendaraan berat di jalur-jalur ekonomi tersebut.  Akses transportasi ke pusat-pusat pertumbuhan, pelabuhan, dan bandara merupakan pondasi dari kemajuan ekonomi. Akses jalan yang efektif dan efisien berupa HGHS masih langka di Indonesia dan masih kalah jauh kepadatannya per luas wilayah dibanding dengan Malaysia dan China. Ada kebutuhan mendesak untuk meningkatkan kapasitas jaringan jalan strategis dan membangun jaringan jalan baru berupa Expressway dengan kapasitas dan kualitas struktur perkerasan yang lebih tinggi yang mampu menahan tekanan gandar jauh lebih tinggi dari 10 ton saat ini.  Inilah saatnya Indonesia meletakkan prioritas nasional kepada pembangunan jaringan jalan arteri nasional berkapasitas dan berkualitas tinggi yang dapat menjadi program utama dalam Rencana Induk Jaringan Jalan Nasional sampai dengan tahun 2030 atau 2045. Konsep HGHS ini dalam jangka panjang mempunyai keuntungan ekonomi yang besar.  Dalam RPJMN, III 2015-2019, Rencana Induk Jaringan Jalan Nasional (RIJJN) tersebut harus sudah selesai disusun, koridor HGHS sudah teridentifikasi, dan apabila perlu tanah untuk pembangunan sudah di “reserve” oleh pemerintah dan pembangunan sudah mulai bisa dimulai secara bertahap sejalan dengan kelayakan ekonomi dari tiap-tiap ruas jalan.  Pekerjaan penyusunan RIJJN, termasuk Expressways (HGHS) didalamnya sudah dapat dimulai dengan pekerjan persiapan.  Siapkan “Practical Guidelines” untuk pembiayaan termasuk rencana penggunaan external loans dan APBN, dan investasi sektor swasta.  Pembangunan jaringan secara bertahap sesuai dengan kondisi kelayakan ekonomi dan kebutuhan pergerakan ekonomi. Pemerintah kalau perlu membangun “missing link” untuk mencapai benefit ekonominya.  Mobilisasi pendanaa dari berbagai sumber sudah dapat diidentifikasikan. Paduserasikan modus investasi dengan kebutuhan pembangunan dan kaji berbagai-bagai skema pendanaan yang dapat digali dari domestic capital market dan pasar global.  Tinjau kembali dan kalau perlu dilakukan revisi terhadap peraturan yang memungkinkan skema pendanaan tersebut diimplementasikan. Ini termasuk BOT berbasis annuity, lease/operate, atau creative Joint Venture. Perkuat BPJT dengan fungsi tambahan untuk juga menjadi badan pengatur jalan expressway (HGHS) non- tol.  Untuk pembangunan HGHS perlu dipikirkan terbentuk- nya semacam “Indonesian Expressway Authority” dengan kewenangan dan tanggungjawab penuh atas perencanaan, pembangunan, dan pengelolaan HGHS. Badan ini dapat merupakan penguatan terhadap BPJT.
  • 23. Page 23Hal. 23 Transportasi nasional dan sub- nasional dan Financing & Pricing  Pembangunan dan penyediaan infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi masih berorientasi pusat. Oleh karena itu ada keperluan yang mendesak untuk lebih menyeimbangkan transportasi pusat dengan transportasi daerah. Sebenarnya desentralisasi dan otonomi daerah memberi hak dan kewenangan daerah dalam perencanaan, pembiayaan, dan pembangunan transportasi di daerah. Akan tetapi sampai kini desentralisasi belum memberikan dampak yang positif dan berarti bagi penyediaan transportasi skala sub-nasional.  Saat ini opsi pembiayaan pembangunan dan penyediaan infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi masih sangat terbatas dan terpusat pada APBN. Sementara itu peran BUMN masih terbatas dalam pembangunan infrastruktur transportasi. Dan skema KPS masih sangat langka. Dalam waktu 5 tahun kedepan ketika pembangunan harus dipercepat dan diperbanyak, ketergantungan kepada APBN dan pinjaman luar negeri tidak dapat dipertahankan lagi dan berbagai- bagai opsi pembiayaan modern harus diaplikasikan.  Sementara pembiayaan APBN harus ditingkatkan, perlu dicari sumber pendanaan lain seperti Obligasi Infrastruktur dan KPS. Sementara itu prinsip “user pay principle’ seperti road charges, road funds, dan road pricing sudah dapat dicoba untuk diterapkan.  Perlu memperluas spektrum KPS dengan mempergunakan berbagai- bagai skema pembiayaan modern (Modern Project Financing). Termasuk disini adalah PBAS, Lease and Operate, atau sekuritisasi.  Pemerintah perlu menetapkan Transport Pricing, user charges, dan subsidi untuk mendukung pemeliharaan, operasi, dan pembangunan transportasi kedepan.  Dana Preservasi Jalan atau Road Funds yang sudah mempunyai payung UU perlu disegerakan implementasinya. Naskah Akademik nya perlu dibuat untuk membangun dukungan politik dan kesediaan rezim keuangan untuk mendukungnya.  Di beberapa negara dilakukan subsidi silang dalam transportasi perkotaan. Ada beberapa alasan yang rasional, antara lain adalah redistribusi pendapatan dari The Urban Affluent yang captive terhadap kendaraan pribadi kepada masyarakat berpendapat- an rendah yang captive terhadap angkutan umum. Alasan lain adalah internalisasi eksternalitas dari pemakaian kendaraan pribadi yang berlebihan.  Dalam konteks ini menjadi penting untuk merealisasikan konsep Jabodetabek Transport Authority yang studinya sudah diselesaikan oleh kantor Menko Perekonomian.
  • 24. Page 24Hal. 24
  • 25. Page 25Hal. 25 Kebijakan Subsektor Jalan : Kondisi Jaringan Jalan Nasional dan Jalan Lokal  Pada tahun 2010 jalan nasional dengan panjang 38.570 km telah mencapai kondisi mantap sebesar 86%, sementara jalan daerah dengan panjang 433.501 km baru mencapai kondisi mantap sebesar 63% untuk jalan Provinsi dan 43% untuk jalan Kabupaten/Kota.  Saat ini jalan nasional telah mencapai kondisi mantap 92%, sementara kondisi jalan daerah belum meningkat secara signifikan.  Hal ini menyebabkan rendahnya kualitas jalan secara keseluruhan, yaitu kondisi mantap hanya sebesar 54%. Sementara, negara-negara berkembang lain rata-rata telah mencapai kondisi mantap sebesar 70%. Ini menjelaskan masih rendahnya peringkat daya infrastruktur jalan Indonesia secara global.  Ketimpangan antara kondisi jalan nasional dan jalan daerah berkontribusi pada tingginya waktu perjalanan dan biaya logistik  Kapasitas fiskal daerah yang relatif rendah dan lemahnya dukungan Pemerintah Daerah dalam pemeliharaan jalan.  Belum optimalnya peran DAK dalam menunjang pembiayaan jalan daerah serta belum ada alternatif pendanaan lain yang signifikan dalam meningkatkan kualitas jalan Daerah. Status Jalan 2010 Panjang (Km) % Kondisi Mantap % Kondisi Tdk Mantap Nasional 38.570 86,0 14,0 Provinsi 48.691 63,0 27,0 Kab/Kota 384.810 43,0 57,0 DKI Jakarta 6.266 64,0 36,0 Jalan Tol 742 96,0 4,0 TOTAL 479.079 54,0 46,0 Target 2015-2019: •Rata-rata kondisi mantap jalan Provinsi sebesar 80% dan jalan Kabupaten/Kota sebesar60% pada akhir tahun 2019. Arah Kebijakan: •Pengembangan dan pelaksanaan skema pembiayaan cost sharing dalam pemeliharaan jalan daerah yang melibatkan kontribusi APBN dan hibah yang lebih besar pada jalan-jalan Daerah yang strategis •Penerapan road fund untuk pemeliharaan jalan •Peningkatan pembinaan penyelenggaraan jalan Daerah dengan pola insentif Kebutuhan Pendanaan: •Penanganan terhadap 51.408,50 Km jalan daerah sebesar Rp.200,0 Triliun selama kurun waktu 2015-2019. Sumber: Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum, 2010
  • 26. Page 26Hal. 26 Kebijakan Subsektor Jalan : Kapasitas Jalan Sumber: Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum, 2010  Rendahnya kapasitas jalan dibanding permintaan ditunjukkan dari kemacetan lalu-lintas dan waktu perjalanan yang masih tinggi untuk melalui jalan pada koridor-koridor utama MP3EI, yaitu mencapai 26 jam pada koridor Jawa, lebih dari 2 hari pada koridor Sumatera, Sulawesi, dan Bali-Nusa Tenggara, dan lebih dari 3 hari pada koridor Kalimantan dan Kep. Maluku-Papua.  Rasio panjang jalan terhadap jumlah penduduk masih rendah dan relatif tertinggal dibandingkan dengan negara-negara tetangga (contoh untuk kepadatan jalan tol Indonesia kurang dari 1/10 Malaysia, China dan Filipina).  Pengembangan jalan nasional selama ini kurang diprioritaskan pada pembangunan jalan-jalan baru.  Permasalahan pengadaan lahan yang menghambat pembangunan jalan tol baik oleh Pemerintah maupun melalui pola KPS  Kurang optimalnya pengembangan moda transportasi alternatif (transportasi multimoda) sehingga pergerakan orang dan barang masih terlalu tergantung pada moda jalan raya. Target 2015-2019: •Terbangunnya jalan baru yang meliputi jalan nasional, jalan tol dan jalan daerah sepanjang 6.000 km pada akhir tahun 2019. Arah Kebijakan: •Pengembangan sistem jaringan backbone nasional dan pembangunan jalan-jalan baru berupa jalan nasional, jalan tol dan jalan daerah pada sistem jaringan backbone tersebut. •Pemenuhan penyediaan dana untuk pengadaan lahan sesuai UU. •Meningkatkan efektivitas pola KPS dan penugasan pada BUMN dalam pembangunan jalan tol •Kebijakan pengembangan transportasi multimoda dan mendorong peningkatan peran moda kereta api dan ferry. Kebutuhan Pendanaan: •Kebutuhan pendanaan sebesar Rp. 300,0 Triliun selama kurun waktu 2015-2019 untuk pembangunan jalan-jalan baru sepanjang 6.000 km.
  • 27. Page 27Hal. 27 Kebijakan Subsektor Jalan : Overloading Sumber: Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum, 2010 0 10 20 30 40 50 Single Axle Tandem Triple MuatanSumbu(ton) PERBANDI NGAN MST I JI N DAN MST AKTUAL DI SEGMEN JAKARTA - SEMARANG, PANTURA JAWA UNTUK (MST 10 TON) 1.2 H 1.2.2 MST I JI N MST AKTUAL 0 10 20 30 40 50 Single Axle Tandem Triple MuatanSumbu(ton) PERBANDI NGAN MST I JI N DAN MST AKTUAL DI SEGMEN SEMARANG - SURABAYA, PANTURA JAWA UNTUK (MST 10 TON) 1.2 H 1.2.2 MST I JI N MST AKTUAL 1.2+2.2.21.2+2.2.2 1.2+2.2.2 1.2+2.2.2 20.58 45.55 10.00 38.10 18.00 21.00 20.14 48.88 10.00 37.56 18.00 21.00 12.86 29.01 10.00 23.05 18.00 21.00 12.04 31.77 10.00 21.73 18.00 21.00  Muatan Sumbu Terberat (MST) aktual yang jauh melampaui MST yang diizinkan sebesar 8 Ton atau 10 Ton (tergantung kelas jalan). Pada jalur Pantura, MST aktual mencapai dua kali lipat MST yang diizinkan, sehingga mengakibatkan kerusakan jalan.  Masalah pembebanan lebih di jalan adalah masalah multi-sektor dan lintas sektor antara lain melibatkan aspek desain kendaraan, aspek pengawasan dan tindakan, dan aspek infrastruktur.  Perbaikan kerusakan jalan akibat pembebanan berlebih telah meningkatkan life-cycle cost secara dramatis. Sedangkan kendaraan dengan beban lebih dan kerusakan jalan yang terjadi mengakibatkan kemacetan, peningkatan biaya logistik dan peningkatan risiko kecelakaan lalu-lintas. Target 2015-2019: •Berkurangnya tingkat kerusakan jalan akibat pembebanan berlebih sebesar 50% pada akhir 2019 dibandingkan posisi pada akhir 2014. Arah Kebijakan: •Pendekatan koordinasi lintas sektor untuk mencegah prakter pembebanan berlebih di jalan. •Mendorong transportasi multimoda berupa moda kereta-api dan Ro-Ro untuk angkutan barang pada jalur-jalur yang potensial. •Pengembangan dan pelaksanaan pola PBC (Performance-based Contract) pada pemeliharaan jalan yang terintegrasi dengan pengawasan dan tindakan terhadap pembebanan berlebih. •Peningkatan spek (axle load) pada jalan-jalan yang merupakan jalur utama angkutan berat, seperti pada sepanjang jalur Pantura dan jalan- jalan untuk angkutan barang tambang. Kebutuhan Pendanaan: •Kebutuhan dana sebesar Rp. 100 Triliun untuk peningkatan MST izin (axle load) jalan Pantura dan jalur-jalur utama lain sepanjang 2000 km selama kurun waktu 2015-2019.
  • 28. Page 28Hal. 28 Kebijakan Subsektor Perkeretaapian: Pengembangan Kedepan KONDISI SARANA TAHUN 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Lokomotif 354 362 339 333 350 366 369 KRD/KRL 305 321 342 408 429 432 492 Kereta 1.212 1.226 1.297 1.190 1.448 1.495 1.506 Gerbong 4.396 3.498 3.318 3.289 3.618 3.278 3.278 KONDISI PRASARANA Jaringan Jalan Rel di Jawa, Madura dan Sumatera Beroperasi 4.816 Km Sumatera 1.352 Km Lintas Utama 1.122 Km Lintas Cabang 230 Km Jawa 3.464 Km Lintas Utama 3.356 Km Lintas Cabang 108 Km Tidak Beroperasi 3.343 Km Sumatera 483 Km Sumut 399 Km Jawa dan Madura 2.860 Km Sumbar 80 Km Sumsel 4 Km Kondisi Perkeretaapian Saat Ini
  • 29. Page 29Hal. 29 Kebijakan Subsektor Pelabuhan: Penyediaan Armada  Sekitar 50 % dari angkutan kargo domestik sudah berusia lebih dari 25 tahun  Belum optimalnya konektivitas angkutan laut terutama di Kawasan Timur Indonesia  Belum tersedianya sumber pendanaan yang murah untuk pengadaan armada pelayaran domestik Target 2015-2019:  Peremajaan kapal kargo domestik yang sudah berusia diatas 25 tahun.  Terlayaninya angkutan short sea shipping di utara pulau Jawa Arah Kebijakan:  Penyediaan skema pendanaan untuk pengadaan armada pelayaran domestik  Kebutuhan Pendanaan 2015-2019 sekitar Rp 105 Triliun  Pengembangan short sea shipping untuk mengurangi beban angkutan jalan  Mengurangi subsidi BBM pada angkutan darat  Kebutuhan Pendanaan 2015-2019 sekitar Rp 4 Triliun 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Total Container 5,9 3,3 2,8 6,5 6,5 6,3 6,2 6,1 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 73,5 Conventional 13,3 6,5 5,2 8,3 7,8 7,6 7,2 7,0 7,0 7,2 6,6 6,4 6,3 96,3 Bulker 4,3 3,5 3,4 3,5 3,5 2,8 2,5 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 36,7 Tug and barge 0,4 0,3 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 3,9 Tanker 9,9 6,1 5,2 4,7 4,5 3,9 3,6 3,5 3,4 3,4 3,3 3,2 3,1 58,0 Total 33,8 19,8 16,7 23,3 22,5 20,8 19,8 19,2 19,0 19,1 18,4 18,1 17,9 268,3 Kebutuhan Investasi Armada pelayaran Domestik Rata-rata Rp 20 triliun per tahun dari 2012 - 2024
  • 30. Page 30Hal. 30 Kebijakan Subsektor ASDP Kondisi Saat Ini : Terdapat 3 Lintas yang belum t erhubungkan : Sabuk Selatan (Dobo (Maluku) – Pomako (Papua)) Sabuk Utara (Wahai – Fak Fak Sabuk Utara (Tanjung Pinang –Matak – Selat Lampah – Sintete) dan Tanjung Pinang – Tambelan – Sintete Permasalahan: Rendahnya Tarif Peyeberangan Usia dan Terbatasnya jumlah kapal yang melayani lintas yang ada Belum tersedianya Pelabuhan Penyeberangan pada lintas-lintas tertentu Masih belum tersedianya Akses Jalan dari dan ke pelb. Penyeberangan Sasaran/Target 2015-2019: Terhubungkannya Sabuk Selatan, Tengah, dan Utara Pengembangan Lintas baru sebanyak 48 lintas Pembangunan Dermaga ASDP Rp. 30 T Kapal ferry Perintis 50 Rp. 10 T Subsidi operasi Perintis 230 Arah Kebijakan:  Percepatan penyelesaian pembangunan kapal  Optimasi penggunaan pelabuhan laut sebelum pelabuhan penyeberangan selesai dibangun  Sinkronisasi dan kerkoordinasi dengan Kementerian PU dan Pemda untuk pembangunan jalan  Penyediaan biaya subsidi operasional kapal untuk lintas-lintas perintis Kebutuhan Pendanaan:  Pembangunan Dermaga ASDP Rp. 30 T  Kapal ferry Perintis 50 Rp. 10 T  Subsidi operasi Perintis 230 lintas Rp. 2,5 T Jumlah Kapal = 267 Komersil = 205 Perintis = 62 Jenis Lintasan Jumlah Lintasan Komersil 42 Perintis 137 Jumlah Total 179
  • 31. Page 31Hal. 31 Kebijakan Subsektor Transportasi Udara: Keperintisan Perkembangan Angkutan Udara Perintis 2007 2008 2009 2010 Jumlah Rute 91 93 94 118 Jumlah Kota Terpencil terhubungi 83 84 85 89 Propinsi 13 14 14 14 Frek Penerbangan 7.592 7.124 10.599 11.776 Arah Kebijakan -Pemenuhan kebutuhan angkutan udara perintis di daerah terpencil dan perbatasan. -Peningkatan kualitas pesawat udara untuk melayani penerbangan perintis. -Pemberian Public Service Obligation (PSO) untuk penerbangan perintis. Target Pembangunan 2015-2015 Pengadaan pesawat perintis sebanyak 50 unit Kebutuhan Pendanaan Pengadaan pesawat perintis Rp 3 Trilliun. PSO Penerbangan Perintis Rp 10 Trilliun. PERMASALAHAN: -Kondisi geografis Indonesia menyulitkan daerah terpencil dijangkau moda transportasi darat dan laut. -Masih terbatasnya kapasitas angkut angkutan perintis untuk melayani masyarakat. -Keterbatasan kondisi bandara perintis di Indonesia. -Keterbatasan ekonomi masyarakat.
  • 32. Page 32Hal. 32 Kebijakan Subsektor Transportasi Udara: Bandara Keperintisan PERMASALAHAN: •Fasilitas bandara di daerah terpencil dan perbatasan masih sangat minim. - Sebagian landasan masih berupa air strip. - Fasilitas sarana dan prasarana keamanan bandara serta navigasi tidak memadainya. • Beberapa daerah terilisosir dan perbatasan masih belum memiliki bandar udara. Bandar Udara Angkutan Perintis PROPINSI JML PROPINSI JML o Aceh 9 o Sulawesi Barat 4 o Sumatera Utara 4 o Sulawesi Tengah 9 o Sumatera Barat 4 o Sulawesi Selatan 10 o Bengkulu 3 o Maluku Utara 7 o Kalimantan Timur 9 o Maluku 12 o Kalimantan Barat 4 o Nusa Tenggara timur 5 o Kalimantan Tengah 6 o Papua Barat 9 o Jawa 2 o Papua 43 TOTAL 140 Arah Kebijakan -Peningkatan bandar udara di daerah terpencil dan dan perbatasan. -Pembangunan bandar udara baru di daerah terisolir dan perbatasan. Target Pembangunan 2015-2015 Peningkatan bandar udara perintis di 45 lokasi. Pembangunan bandar udara perintis baru 18 lokasi. Kebutuhan Pendanaan Peningkatan bandar udara perintis Rp 2,7 Trilliun. PSO Penerbangan Perintis Rp 1,8 Trilliun.
  • 33. Page 33Hal. 33 Kebijakan Subsektor Transportasi Udara: Asean Open Sky Policy PERKIRAAN PERKEMBANGAN PENUMPANG UDARA DI INDONESIA Domestikk Internasional PenumpangPerTahun Arah Kebijakan Peningkatan Kualitas Pelayanan Transportasi Udara Mendukung Kebijakan Asean Open Sky. Target Pembangunan 2015-2015 Pengembangan Bandara dan fasilitas Penunjang di 20 Lokasi. Pengembangan sarana navigasi penerbangan. Kebutuhan Pendanaan Peningkatan dan rehabilitasi bandara Rp 35 Trilliun. Pengembangan sarana navigasi penerbangan Rp 5 Trilliun. PERMASALAHAN: -Terbatasnya daya tampung bandara di Indonesia. -Rendahnya kualitas layanan penerbangan di bandara. -Minimnya sarana navigasi penerbangan. Proyeksi Angkutan Udara Indonesia
  • 34. Page 34Hal. 34 Kebijakan Subsektor Transportasi Perkotaan: Kesenjangan Rata-rata kota maju, peran Angkutan Umum 60% (Singapura) – 90% (HK) 201020022000 0 % -3 % -24 % 28% 52% 55% Permasalahan: ‣Tingkat kemacetan perkotaan semakin tinggi, sepeda motor makin dominan, angkutan umum makin menurun. ‣Peran angkutan umum rendah, kota dengan BRT baru mencapai 16 kota, kebanyakan mixed traffic. ‣Dukungan pemerintah kota dalam pengembangan BRT masih rendah. ‣Belum optimalnya peran DAK dalam menunjang pembiayaan pemeliharaan angkutan BRT serta belum trealisasinya alternatif pendaaan lain.111 Jenis Kota Jumlah Kota % Mobil % Bus % Spd Motor Metropolitan 11 19,8 27,2 53,0 Besar 15 20,0 7,0 73,0 Sedang 60 15,3 4,7 79,6 Kecil 214 tad tad Tad Target 2015-2019: •Peran angkutan umum meningkat dari 23% menjadi 45%. Arah Kebijakan: •Bantuan pusat sebagai stimulus dikembangkan oleh kota sebaagi backbone dengan skema pembiayaan matching fund dalam pengembangan BRT. •Pembinaan Penyelenggaraan BRT (Kota Sedang, Kota Besar) dan MRT (Kota Metropolitan) Kebutuhan Pendanaan: •Pembangunan BRT di 20 kota termasuk 6 kota metropolitan, dengan total 825 bus/tahun dengan anggaran sebesar Rp.2,87 Triliun.
  • 35. Page 35Hal. 35 Kebijakan Subsektor Transportasi Perkotaan: Mass Rapid Transit Target Penumpang KRL Jabodetabek 1,2 jt/hari Permasalahan: ‣Belum optimalnya moda angkutan massal untuk menampung penumpang dari Bodetabek ke Jakarta. ‣Kurangnya kualitas pelayanan dan keamanan dari angkutan massal perkotaan terutama wilayah ibukota. ‣Pengadaan sarana angkutan massal perkeretaapian belum diimbangi dengan prasarana yang memadai. Target 2015-2019: •Peningkatan kualitas dan kuantitas KRL Jabodetabek dalam menampung lebih dari 1,2 juta per hari penumpang, monorail, terbangunnya MRT lintas utara – selatan dan lintas barat - timur Arah Kebijakan: •Dukungan Pemerintah untuk meningkatkan pembiayaan pembangunan prasarana transportasi massal Ibukota. •Pembinaan Penyelenggaraan angkutan massal perkotaan. Kebutuhan Pendanaan: •Pembangunan 100% elevated loopline Jakarta membutuhkan anggaran pendanaan sebesar 3 Trilliun. •Pembangunan MRT lintas utara - selatan dan barat – timur sebesar 30 Trilliun
  • 36. Page 36Hal. 36 Kebijakan Subsektor Transportasi Perkotaan: Kereta Api Kondisi Jaringan KA Jabodetabek Sasaran/Target 2015-2019: •Target Angkutan Penumpang KA Jabodetabek 1,2 juta perhari, 432 juta pnp pertahun, headway KA 4- 5 menit •Jumlah Penumpang Jabodetabek 432 juta penumpang Arah Kebijakan: •Penyelesaian masalah persilangan sebidang melalui MRT, jalur layang, Double Track , serta pemisahan jalur KA Perkotaan •Meningkatkan peran kereta api sebagai Transportasi angkutan massal •Restruktirisasi kelembagaan Operator Perkeretaapian •Melibatkan peran swasta dan Pemda dalam penyelenggaraan KA Kebutuhan Pendanaan: •Pengadaan Sarana KRL dan KRDI Rp. 7,5 Triliun •Pembangunan Prasarana Jabodetabek Rp. 68 Triliun •Pembangunan Prasarana Perkotaan lainnya Rp. 16 Triliun Permasalahan: ‣Angka Kepemilikan keandaraan pribadi yg masih tinggi ‣Masih rendahnya modal share angkutan KA di Perkotaan ‣Banyaknya persilangan sebidang antara jalur rel dan jalan raya, ‣Bertumpuknya pelayanan Kereta Komuter, antar Kota, dan Angkutan Barang Jabodetabek , Bandung, Yogya, Semarang, Surabaya, Medan, Makasar.
  • 37. Page 37Hal. 37 Kebijakan Transportasi Multimoda KAPAL (1) KERETA API (2) TRUK (3) PESAWAT UDARA (4) • Kapal Kontainer • Kapal Feri • Tongkang • Dll • Kargo Kontainer • Standard Freight • Double Stacking • Truk Trailer • Truk Tronton • Pesawat Kargo • Pesawat Kombinasi Biaya Terendah Biaya Tertinggi •Paradigma Lama: Terpisah satu dengan lainnya, dan diatur oleh regulasi masing-masing • Paradigma Baru :Secara ideal berupa “point to point” terpadu melalui sistem intermoda TRANSPORTASI MULTIMODA HUBS DAN SPOKES (1+2+3+4) • Daya Saing • Kualitas Layanan • Kinerja • Daya Tarik Pasar • Jaringan PERMASALAHAN: -Belum terintergrasinya outlet bandara dan pelabuhan dengan jalan akses atau jalur kereta yang memadai -Inefisiensi biaya dan waktu transportasi -Belum adanya sistem logistik yang efisien dan terpadu pada masing-masing kawasan perhatian investasi Arah Kebijakan •Perbaikan Sistem Logistik Nasional untuk mendukung percepatan pergerakan barang. •Penyediaan alternatif pelayanan perpindahan moda untuk menciptakan efesiensi dan efektivitas Target Pembangunan 2015-2019 Penyediaan Fasilitas Pelayanan Intermoda di 5 Lokasi Pelabuhan dan Bandara. Kebutuhan Pendanaan Pelayanan Fasilitas Intermoda Kereta dan Bus di 5 lokasi Bandara dan Pelabuhan sebesar Rp 80 Triliun. Sumber: Indii 2011