Lingkungan Kebijakan Transportasi Di Indonesia

2,532 views
2,435 views

Published on

0 Comments
4 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total views
2,532
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
33
Actions
Shares
0
Downloads
0
Comments
0
Likes
4
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Lingkungan Kebijakan Transportasi Di Indonesia

  1. 1. <ul><li>Lingkungan Kebijakan Transportasi di Indonesia: </li></ul><ul><li>Kerangka Kebijakan dan Opsi Regulasi dari Pengalaman Internasional dalam Reformasi Kebijakan Perkeretaapian </li></ul>
  2. 2. <ul><li>Kerangka Kebijakan di Indonesia Sebelum Reformasi Kebijakan </li></ul><ul><li>Layanan angkutan Kereta Api dikendalikan oleh negara; peran negara yang luas di sektor-sektor lainnya </li></ul><ul><ul><li>Kebijakan yang ditetapkan di tingkat atas didukung oleh badan perencanaan nasional yang kuat </li></ul></ul><ul><ul><li>Kementerian Perhubungan sebagai badan penentu sekaligus pelaksana kebijakan </li></ul></ul><ul><ul><li>Urusan perkeretaapian merupakan bagian dari Direktorat Jenderal Perhubungan Darat </li></ul></ul><ul><ul><li>Para pengelola dan pekerja sektor kereta api sebagai karyawan badan pemerintah (Perjan) </li></ul></ul><ul><ul><li>Regulasi teknis pada dasarnya merupakan peraturan internal departemen </li></ul></ul><ul><ul><li>Tidak perlu adanya regulasi ekonomi tanpa adanya banyak peserta di sektor perkeretaapian </li></ul></ul>
  3. 3. <ul><li>Sebelum tahun 1990an banyak negara menganut kebijakan transportasi yang serupa dengan Indonesia, didominasi oleh operator kereta api umum tunggal . </li></ul><ul><li>Hampir semuanya, seperti Indonesia, telah memasuki masa peralihan untuk menerapkan kelebihan-kelebihan investor swasta dan persaingan pasar dalam sektor transportasi </li></ul><ul><li>Pengalaman internasional ini mengandung pelajaran… </li></ul>
  4. 4. <ul><li>Pengalaman Internasional Mengenai Masa Peralihan Dalam Reformasi Kebijakan Perkeretaapian </li></ul><ul><li>Kontroversi yang tidak dapat dihindari: </li></ul><ul><ul><li>Kebebasan menentukan harga layanan angkutan </li></ul></ul><ul><ul><li>Dampak dalam hal distribusi pendapatan </li></ul></ul><ul><ul><li>Potensi korupsi </li></ul></ul><ul><ul><li>Kebutuhan mengurangi tenaga kerja vs. perlindungan tenaga kerja </li></ul></ul><ul><li>Perubahan dalam bentuk kebijakan hukum saja tidak cukup untuk menciptakan iklim pasar layanan kereta api yang kompetitif </li></ul><ul><li>Operator sektor swasta tidak yakin akan sukses. Keraguan ini mungkin dikarenakan: </li></ul><ul><ul><li>Konflik wilayah yurisdiksi </li></ul></ul><ul><ul><li>Kendala dalam kebebasan beroperasi maupun menentukan harga </li></ul></ul><ul><ul><li>Janji-janji berlebihan untuk mendapatkan franchise </li></ul></ul><ul><ul><li>Kehilangan pasar untuk jaringan yang asli </li></ul></ul>
  5. 5. <ul><li>Perubahan Kebijakan Transportasi di Sektor Kereta Api </li></ul><ul><li>Perubahan yang Positif </li></ul><ul><li>Kementerian Perhubungan akan lebih mengandalkan BUMN, sektor swasta dan otoritas daerah untuk melaksanakan layanan transportasi </li></ul><ul><li>Masalah khas kebijakan sektor perkeretaapian mendapat porsi perhatian yang lebih besar </li></ul><ul><ul><li>Pembentukan Direktorat Jenderal Perkeretaapian </li></ul></ul><ul><ul><li>Penerapan Undang-Undang No. 23 tahun 2007 mengenai Perkeretaapian </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Perlunya Masterplan Perkeretaapian </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Mandat pemisahan vertikal </li></ul></ul></ul><ul><li>Secara hukum, kereta api diberikan otonomi komersial yang lebih besar </li></ul><ul><ul><li>Konversi perusahaan negara dari Perjan menjadi Perum menjadi Persero dibawah BUMN </li></ul></ul><ul><ul><li>Kebebasan menentukan harga pada layanan angkutan barang dan angkutan penumpang kelas premium </li></ul></ul>
  6. 6. <ul><li>Perubahan Kebijakan Transportasi dalam Sektor Perkeretaapian </li></ul><ul><li>Masalah-masalah yang terus berlanjut </li></ul><ul><li>Peran Ditjen Perkeretaapian sehubungan dengan operator(-operator) kereta api </li></ul><ul><ul><li>Bentuk dan pemilihan waktu untuk menetapkan pengelola infrastruktur </li></ul></ul><ul><ul><li>Fungsi pengelola infrastruktur dan Ditjen Perkeretaapian sehubungan dengan ketentuan dan biaya akses </li></ul></ul><ul><ul><li>Bentuk, fungsi, dan lokasi regulator ekonomi (badan penyelesaian perselisihan) </li></ul></ul><ul><li>Langkah-langkah lebih jauh menuju privatisasi sektor perkeretaapian </li></ul><ul><ul><li>Perjan menjadi Perum menjadi Persero di bawah BUMN. Apakah berikutnya akan menjadi PT biasa? </li></ul></ul><ul><li>Perkecualian untuk Pemisahan Vertikal </li></ul>
  7. 7. <ul><li>Status Kerangka Regulasi </li></ul><ul><li>Struktur departemen Ditjen Perkeretaapian menyajikan struktur yang sesuai untuk </li></ul><ul><ul><li>Menetapkan standar teknis </li></ul></ul><ul><ul><li>Menerapkan regulasi keselamatan </li></ul></ul><ul><ul><li>Sertifikasi operator dan fungsi-fungsi lain yang serupa </li></ul></ul><ul><li>Fungsi dan struktur regulasi ekonomi masih belum berkembang sepenuhnya </li></ul><ul><ul><li>Belum ada keputusan mengenai bentuk pengawasan ekonomi/ penyelesaian perselisihan/ sengketa </li></ul></ul><ul><ul><li>Status badan atau lembaga belum ditentukan </li></ul></ul><ul><ul><li>Kebutuhan regulasi untuk multi-operator pada infrastruktur perkeretaapian sebagian besar belum dijelajahi </li></ul></ul>
  8. 8. <ul><li>Kerangka Regulasi: Pengalaman Internasional </li></ul><ul><li>Regulasi teknis dan regulasi ekonomi harus dipisahkan </li></ul><ul><ul><li>Perlu untuk menghindari konflik kepentingan </li></ul></ul><ul><ul><li>Diperlukan keahlian yang berbeda </li></ul></ul><ul><li>Banyak model organisatoris untuk pengawasan ekonomi: </li></ul><ul><ul><li>Lembaga transportasi atau perkeretaapian yang independen (Inggris, Eropa yang lainnya, AS (dulu) ) </li></ul></ul><ul><ul><li>Lembaga semi-independen di bawah kementerian perhubungan (AS saat ini, Yunani, negara Eropa lainnya) </li></ul></ul><ul><ul><li>Pengatur layanan publik pada umumnya (Jerman, Latvia, negara Eropa lainnya) </li></ul></ul><ul><ul><li>Lembaga hukum yang mengatur undang-undang persaingan (bekas Uni Soviet, Kanada, Mexico, sebagian besar Eropa) </li></ul></ul><ul><li>Sistem semi-yudisial berbasis pengaduan lebih efisien daripada pengawasan ekonomi yang antisipatif dan intervensif. </li></ul>
  9. 10. Pembagian Tanggung Jawab Regulasi: 29 Negara Eropa
  10. 11. <ul><li>Opsi-opsi Masterplan untuk Dipertimbangkan </li></ul><ul><li>Fokus Ditjen Perkeretaapian pada </li></ul><ul><ul><li>Standar dan peraturan teknis </li></ul></ul><ul><ul><li>Dukungan pemerintah terhadap infrastruktur </li></ul></ul><ul><ul><li>Persetujuan biaya akses </li></ul></ul><ul><li>Pembentukan Regulator Ekonomi sebagai Badan Penyelesaian Perselisihan di dalam Dephub </li></ul><ul><ul><li>Fungsi-fungsi terlalu terbatas untuk status yang independen sepenuhnya </li></ul></ul><ul><ul><li>Model bekerja dengan baik di AS, beberapa negara Eropa </li></ul></ul><ul><ul><li>Tiadanya kerangka hukum undang-undang persaingan di Indonesia </li></ul></ul><ul><li>Mengadopsi Model Eropa untuk Regulasi Akses </li></ul><ul><ul><li>Pengelola infrastruktur bertanggung jawab atas network statement tahunan, persyaratan akses </li></ul></ul><ul><ul><li>Ditjen Perkeretaapian menyetujui ketentuan biaya akses </li></ul></ul><ul><ul><li>Badan Penyelesaian Perselisihan menyelesaikan perselisihan mengenai akses </li></ul></ul>
  11. 12. <ul><li>Struktur yang Mungkin Diterapkan di Indonesia? </li></ul>Regulasi Ekonomi Kebijakan Transportasi Standar & Regulasi Teknis, PSO, Biaya Akses Ketentuan akses (network statement, alokasi kapasitas) Penyelidikan Kecelakaan
  12. 13. <ul><li>Yang perlu Diperhatikan dari Pengalaman Internasional </li></ul><ul><li>Model yang lebih sederhana seringkali paling berhasil </li></ul><ul><li>Layanan multi-wilayah yurisdiksi di tingkat daerah-kota menyimpan tantangan </li></ul><ul><ul><li>Konflik yurisdiksi nasional-daerah-lokal dapat mengakibatkan regulasi yang berlebihan </li></ul></ul><ul><ul><li>Konflik mengenai prioritas pengangkutan antara layanan antarkota dan layanan komuter-perkotaan dapat berdampak buruk pada layanan </li></ul></ul><ul><li>Dalam beberapa kasus, pemisahan angkutan barang dan penumpang lebih produktif daripada pemisahan infrastruktur dan pengoperasian </li></ul><ul><ul><li>Penyedia layanan angkutan barang dan penumpang umumnya mendukung baik layanan angkutan penumpang maupun barang </li></ul></ul><ul><ul><li>Pengalihan layanan angkutan komuter ke operator daerah seringkali berhasil </li></ul></ul>
  13. 14. <ul><li>Yang perlu Diperhatikan dari Pengalaman Internasional </li></ul><ul><li>Pemisahan infrastruktur dan pengoperasian Kereta Api jarang menciptakan persaingan seperti pada model angkutan jalan raya </li></ul><ul><li>Mantan operator KA milik negara umumnya akan tetap dominan </li></ul><ul><ul><li>Terus melayani mayoritas angkutan kereta api antarkota </li></ul></ul><ul><ul><li>Meskipun secara resmi terpisah, namun pada kenyataannya tetap berafiliasi erat dengan pengelola infrastruktur </li></ul></ul><ul><li>Operator pihak ketiga yang paling sukses adalah penyedia layanan khusus yang melayani pasar yang sempit </li></ul><ul><ul><li>Angkutan barang yang berafiliasi dengan industri-industri besar </li></ul></ul><ul><ul><li>Layanan angkutan penumpang antar negara </li></ul></ul><ul><ul><li>Layanan komuter </li></ul></ul><ul><ul><li>Layanan ekspedisi barang antar negara </li></ul></ul>
  14. 15. <ul><li>Yang perlu Diperhatikan dari Pengalaman Internasional </li></ul><ul><li>Keseragaman merupakan musuh dari solusi yang efisien </li></ul><ul><li>Akses multi-carrier (perusahaan pengangkutan) </li></ul><ul><ul><li>Paling sesuai untuk koridor-koridor multifungsi utama layanan kereta api </li></ul></ul><ul><ul><li>Lemah dalam hal franchise dan menghalangi investasi dalam jalur baru </li></ul></ul><ul><ul><li>Konsesi eksklusif merupakan alternatif yang baik bagi akses terbuka sebagai sarana menarik modal swasta </li></ul></ul><ul><li>Layanan kereta api kota </li></ul><ul><ul><li>Harus disesuaikan dengan desain perkotaan, kombinasi dari layanan angkutan publik dan swasta </li></ul></ul><ul><ul><li>Kotamadya mungkin memerlukan kesepakatan kemitraan publik-swasta yang berbeda </li></ul></ul><ul><ul><li>Multi-operator kereta api biasanya tidak dapat diterapkan disini. </li></ul></ul>
  15. 16. <ul><li>Terima Kasih </li></ul>

×