Your SlideShare is downloading. ×
Presentasjon Samferdsel FylkesåRsmøTe I Buskerud Fr P 180109
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×
Saving this for later? Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime – even offline.
Text the download link to your phone
Standard text messaging rates apply

Presentasjon Samferdsel FylkesåRsmøTe I Buskerud Fr P 180109

495
views

Published on

Presentasjonen min på fylkesårsmøte i Buskerud FrP 2009

Presentasjonen min på fylkesårsmøte i Buskerud FrP 2009


0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
495
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
0
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide
  • FRP HAR LENGE PEKT PÅ BEHOVET FOR FORNYELSE INNENFOR SAMFERDSELSPOLITIKKEN; OGSÅ FORNYELSE OG UTVIKLING AV NTP - ARBEIDET. - NTP resultat av planøkonomiske rammer – uten forpliktende finansiering - Behov for reform i finansieringen, behandle investering som dette, og ikke som forbruk - Ny organisering for bedre effektivitet - Nye samarbeidsformer Legger nå frem dok8/Representantforslag med 7 konkrete moderniseringsforslag EGEN SAK OM GEBYRER OG AVGIFTER INNENFOR SJØTRANSPORT EGEN SAK OM SKATTER OG AVGIFTER I TRANSPORTSEKTOREN EGEN SAK OM STRATEGI FOR NORSK LUFTFART EGEN SAK OM NASJONAL PROSJEKT FOR Å UTVIKLE TRANSPORTKNUTEPUNKT (INTERMODALE KNUTEPUNKT) EGEN SAK OM UTVIKLING AV FREMTIDIGE KOLLEKTIVLØSNINGER I DE STØRSTE BYENE EGEN SAK OM EGNE INVESTERINGSPROGRAM FOR STORE NASJONALE SAMFERDSELSPROSJEKT EGEN SAK OM BRUK AV NYE FINANSIERINGSLØSNINGER FOR Å SIKRE STATLIG FINANSIERING AV INVESTERINGER INNENFOR SAMFERDSELSSEKTOREN
  • Nytenking krever MOT!
  • SAMLE FUNKSJONENE: Forenkle, effektivisere, bedre samordning, bedre styring og bedre måloppfølging. På alle nivåene. Samle kompetanse, utnytte erfaringer på tvers. Også fornyings- og administrasjonsdep er med -> IKT-infrastrukturen Sverige innfører ett transporttilsyn for veg, luft, bane og sjø fra 1/1-2009. (med begrunnelsen foran).
  • RESULTATET: Virksomheten i tilknyttede virksomheter og dagens underliggende etater deles opp og selges så langt det er hensiktsmessig (Ref. Mesta , 800 mill frigjort, ref. Gjøvikbanens erfaringer, ref omgjøring av luftfartsverket til Avinor) Denne linjen må videreføres.
  • Det økonomiske triangel - fritt etter begrepet Jerntriangelet - The Iron Trinagle: Fra Amerikansk politikk, kjent som et uttrykk brukt av politikk-/statsvitere for å beskrive det politikkgrunnlag og samspill som finnes mellom lovgivere, byråkratiet og interressegrupper. Sentralt i jerntriangelkonseptet står antakelsen om at byråkratiets enheter også er politiske krefter som søker å skape og konsolidere sin egen maktbase. Norge: «Jerntriangelet» var en betegnelse som ble benyttet på de tre institusjonene Sosialøkonomisk institutt , Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet som i etterkrigstiden utformet mye av den økonomiske politikken i Norge. Sentrale personer innenfor «jerntriangelet» var blant andre Ragnar Frisch og Petter Jakob Bjerve . Dagens Næringsliv har beskrevet jerntriangelet som «De aller flinkeste sosialøkonomene kommer seg aldri ut av universitetskorridorene, de nest flinkeste fordeler seg utover i det såkalte jerntriangelet, maktens sentrale punkter: Finansdepartementets økonomiavdeling, Statistisk sentralbyrås forskningsavdeling og Norges Bank.»
  • Boge har pekt på de store forskjellene det er i veibyggings-politikken mellom Norge og nabolandene, til tross for at Norges utgangspunkt finansiellt skulle være mye bedre. Veibevilgningenes relative andel av statsbudsjettet halvert fra 3,39% i 1985 til 1,55% i 2007. Bevilgningsfinansierte investeringer: De årlige bevilgningenes størrelse og fordeling begrenser ofte fremdriften Som å bygge hus eller hytte uten byggelån Bevilgningene smøres ofte tynt utover mange prosjekter over lang tid slik at alle valgkretsene og interessegruppene får noe (”stykkevis og delt-politikken”) Betydelig politisk risiko Prosjektfinansierte investeringer: Finansieringen begrenser ikke prosjektenes fremdrift Som å bygge hus eller hytte med byggelån ” en metode for å sikre prosjektene en rasjonell utforming og framdrift” (Gul bok for 2007 s. 102) Reduserer den politisk risikoen
  • FURUNES’ hovedpoenger: Investering er ikke forbruk Det kan være hensiktsmessig å skjelne mellom tre ulike anvendelser av offentlige midler: Overføringer (f.eks. heving av grunnbeløpet i Folketrygden) Offentlige driftsutgifter (til f.eks. lønninger i Forsvaret) Investeringer (f. eks. til utvidelser eller forbedringer av veinettet) I den offentlige debatt omtales ofte de tre ovenstående kategorier som én graut: Bruk av oljepenger. Når man investerer – for eksempel bygger tunnel under Korgfjellet eller bygger en ny taxebane på Værnes - bruker man ikke opp pengene , man omplasserer formue. Når man pumper opp petroleum og plasserer verdier i Pensjonsfondet konverterer man fra realformue (i petroleum) til finansformue (i utenlandske aksjer og obligasjoner). Når man tar midler fra Pensjonsfondet og bygger veier for, konverterer man verdier fra finansaktiva tilbake til realaktiva igjen, men i en annen form en man startet ut fra.
  • Prosjektfinansieringen i form av statlige lån som det bevilges årlige beløp for å betjene, erstatter den fremtidige bompengefinansieringen . Dvs at den gjelden som opptas fremtidig på et eksisterende bompengeprosjekt ikke betales ned av bompenger, men ved våre årlige bevilgninger til SVV for betjening av renter/avdrag. 20-25 års perspektivet, ikke flere regjeringers 50-70 års perspektiv!
  • FrPs forslag stamveier. NB: Prosjektfinansieringen kommer på toppen! (500 mill som kan finansiere minst 10 mrd avh av anleggenes levetid)
  • DETTE er å ta politisk ansvar for samferdselen i et land som Norge.
  • Støtte ti til Knut Anton Morks poenger fra Øystein Dørum i DNBNOR Markets og Steinar Juel i Nordea (”hva vi bruker pengene til. Skattelettelser og import = liten risiko for press”. Ref også FrPs ”import” av vei! Gjerne OPS, men dette er ORGANISERING, IKKE FINANSIERING
  • Troverdighet. Også Harald Magnus Andreassen i DN 13. nov. om FrP alt.bud: ”31 mrd i økning er knappe 2% av BNP og ingen unormalt stor konjunkturimpuls”.
  • Den eneste klagingen på at FrP gir økt rente har kommet fra regjeringen. De burde kanskje vite hva de snakker om, med 16 renteøkninger bak seg på tre år!
  • Like mål – ulike midler – Våge å prioritere investering – dokumentert lønnsomme. Skille investering fra drift! Viktig for hva vi skal leve av i fremtiden. Benytte tidsvinduet vi har de neste par tiår: Oljeinntektene er på topp og eldrebølgen ennå ikke slått inn!. (Vi har 10-15 år på å gjøre det…) Trenger vi mest en feit bankbok, eller et godt utbygget samfunn? Press i økonomien pga flaskehalser, redusert effektivitet og logistikkostnader
  • 10 år med høye oljeinntekter uten at eldrebølgen har satt inn for fullt. 50-årsperspektivet: Er konsekvensen av dagens politikk og bevilgningsnivå. 20-årsperspektivet: Nødvendig, riktig og mulig: Stamveiutbygging mellom regioner og byer Oppgradere dagens jernbane Persontrafikk i befolkningstette områder Godstrafikk over lange avstander Ringveisystemer og intermodale knutepunkter
  • Punkt for punkt – FrPs politikk! 7,5 mrd mer til vei, ta inn vedlikeholdsetterslepet og mer enn doblet investering. Statlige selskaper, lån og samlet utbygging av lange korridorer. Eget (langtids) investeringsbudsjett, flerårig. Ett departement, direktorat, tilsyn Ekstramidler til midtdelere, kansikring, breddeutvidelser Fondet.
  • Legge forholdene til rette for utbygging og vedlikehold av et effektivt, sikkert og miljøvennlig nasjonalt veinett. Kontinuerlig modernisering av riksveinettet, uavhengig av årlige statsbudsjetter og øvrig planopplegg. TILSVARENDE FOR JERNBANEVERKET Statvei SF bør i første omgang konsentrere seg om to nasjonale prosjekter; -firefelts motorveier/full veinormalstandard mellom landets største byer -effektive transportløsninger rundt de samme byene. Internasjonal deltakelse. Flerårige investeringsbudsjetter.
  • Statvei SF bør i første omgang konsentrere seg om to nasjonale prosjekter; -firefelts motorveier/full veinormalstandard mellom landets største byer -effektive transportløsninger rundt de samme byene.
  • Selskap med finansiering gjennom langsiktige lån. Raskere og mer samfunnsøkonomisk utbygging og vedlikehold Finansiering med statslån som for OSL og Gardermobanen Som for veiselskapet, årlige statlige bevilgninger dekker renter og avdrag Flerårige investeringsbudsjetter
  • Godstransport over lange avstander - Lange kryssningsspor for økt kapasitet - Gode veier for persontransport frigjør banestrekninger for gods (Bygg ut veiene…) - Stamvegnettet helt frem til knutepunktene!
  • Statens manglende vilje til å investere i sikker veitrafikk presser lokale interresser til å pådra seg nok en avgift – bomavgiftene. Skatt på sikker ferdsel! Staten unnlater lønnsomme investeringer i sikkerhet og sparte liv: Svenske Folksam dokumenterer at i 3 av 4 dødsulykker er det veistandarden som gjør det til en dødsulykke (når ulykken først skjer. ) Vi kan ikke ensidig legge alt ansvar på bilfører, vi må bygge ”tilgivende veier” som avverger dødsulykken. Riksveiutbyggingen begrenses til det nivå bompengeavgifter er med å finansiere. Vi vil erstatte bompengene med statlig finansiering og forsere tempoet fordi det er lønnsomt og sparer liv.
  • Ref OPS-ordningen, mange likheter, men ”bomstasjonene” driver kun telling, og Staten betaler pr passert bil tilbake til selskapet.
  • Regionale veiselskaper.. Lokal/privat kapital for å forskuttere en lønnsom (for interessentene) utbygging staten ikke er villig til ennå. Tilbakebetaling når staten bevilger – ingen bompenger er nødvendig
  • Fordeling av investeringsmidler mellom statlige bevilgninger og bompenger. Annen statlig er p ost 29 vederlag OPS - prosjekter, post 71/31 rassikring, post 32 legging av fast dekke, post 33 kompensasjon for endring i arbeidsgiveravgift, post 35 vegbygging i Breivika, post 60 fors ø k, og kap 1331kollektivtrafikk i storbyene. Tallene er omregnet til 2008 kr. Det har v æ rt en betydelig ø kning av midlene som har v æ rt stilt til disposisjon for vegbygging de siste å rene – ikke minst p å grunn av at bompengeinntektene har ø kt kraftig de siste å rene.
  • Og mye infrastruktursatsing finansiert med ”bompenger”. Hvilke utfordringer gir dette oss? Vi skal bygge trafikksikre og miljøtilpassede veger i samsvar med krav og forventninger fra samfunnet Forventninger om at det satses mer på vegbygging enn det gjøres i dag Det er viktig å prioritere de riktige tiltakene – dvs tiltak som gir best effekt på de vedtatte mål for samferdselspolitikken Utgangspunkt. Det er kanskje ikke et mål i seg selv å bygge flest mulig km veg, men å gjennomføre de riktige prosjektene. Flere innfallsvinkler: Vi kan gjøre det billigere å bygge veg, Vi kan skaffe mer penger å bygge veg for, eller Vi kan bli bedre på å gjennomføre de ”riktige” tiltakene for å oppnå målene som er satt for samferdselspolitikken. Disse problemstillingene drøftes i transportetatenes forslag til NTP Statens vegvesen har i samarbeid med Jernbaneverket anslått at det er mulig å oppnå besparelser på i størrelsesorden 10 – 15 % av prosjektkostnadene ved å bygge ut lengre sammenhengende strekninger, jf. notat Statens vegvesen/Jernbaneverket til Samferdselsdepartementet datert 3. juni 2008. Det er også mye å hente ved å legge til rette for internasjopnal konkurranse i vegbyggingen. Nye kontraktsformer er drøftet i transportetatenes forslag til NTP side 87. Utvikling av vegnettet sammen med drift og vedlikehold. Forutsetter samarbeid mellom alle parter for å utvikle nye kontraktsformer
  • Forklares slik, første linje, Atlanterhavstunnelen: Kolonne totalbeløp, kr. 815 mill er det vi bygger vei for. Herav 601 mill i bompenger. ” Skjult”, i tillegg kommer kolonnene Totale innkrevingskostnader og Totale rentekostnader på hhv 80 og 330 mill kroner, summert i kolonnen Sum innkreving og renter på kr. 410 mill. Summeres så denne kostnaden sammen med de ”offisielle” bompengene på 601 mill kroner viser nest siste kolonne hva bilistene FAKTISK skal betale – 1011 mill kroner, altså 124% av prosjektkostnaden!
  • Ingen vyer, ingen satsing, ingen store grep Bare klatting og tenking i smått! ” Bompenger, veiprising, avgifter og restriksjoner styrker ikke vekstevnen i norsk økonomi ” - På tide å advare næringslivet mot å la seg presse av bompengetyranniet, slik lokalpolitikerne har gjort? Skal fremkommelighet, effektivitet, sikkerhet og miljø grunnes på RESTRIKSJONER eller på UTBYGGING?
  • Modernisering av Norge = Modernisering av norsk samferdsel Her kan du oppsummere og invitere til diskusjon/spørsmål…
  • Det sier NSB-sjef Einar Enger. Han mener mange har helt urealistiske forestillinger om høyhastighetstog i Norge slik vi kjenner dem fra Frankrike og Spania - Høyhastighetsbaner, slik vi kjenner dem fra Europa, er først og fremst egnet for områder med store befolkningskonsentrasjoner. Med det folketallet vi har i Norge, så er det vanskelig å tenke seg bedriftsøkonomisk lønnsomhet i disse banene, sier Enger. NSB-sjefen tviler på at det kommer til å gå tog som kan gå i 300 kilometer i timen og som knapt stopper underveis mellom de største byene i Norge.
  • Regjeringen har foreslått at 5 prosent av drivstoffet som brukes i norsk veitrafikk skal være biodrivstoff fra 2009. Beregninger viser at dette vil koste store mengder mat. I 1 liter diesel er det energi tilsvarende 8000 kilokalorier. Dette er nok til å dekke dagsbehovet til fire voksne personer, sier forsker Bjart Holtsmark ved Statistisk sentralbyrå (SSB). Det amerikanske tidsskriftet Time kalte biodrivstoff for «Myten om ren energi» i et stort oppslag for et par uker siden. Det er globale markeder. Selv om vi i hovedsak vil kjøpe etanol basert på brasiliansk sukker, vil dette drive opp prisen på etanol, og føre til at mer hvete brukes til etanol, sier Holtsmark. - Det sentrale er at de ressursene som brukes for å produsere etanol til bruk i Norge, har en alternativ bruk: produksjon av mat.
  • ” Selv til dels ekstreme og urealistiske endringer i drivstoffpris og kollektivtakster gir forholdsvis liten reduksjon i utslipp av CO2 fra persontransport” – sitat slutt. Bladet SAMFERDSEL utgis av TØI (nr. 1/2008)
  • Særlig veialternativ 3 ”Overbelastet bymotorvei” viser at kapasitetsbegrensning som trafikkregulerende virkemiddel gir meget høye utslipp fra trafikken Vi kan da stille spørsmålet om hvor mye man må begrense trafikken for å oppnå de samme miljøforbedringer som vi oppnådde ved å bedre veistandarden. (neste slide…)
  • Altså, SINTEF påpeker at hvis det bygges skikkelig ut på vei uten å GJØRE NOE med kollektivtrafikken får vi overgang fra kollektiv til bil – naturlig nok…
  • Forsker Tore Knudsen, SINTEF, april 2008: ” Nylig lanserte et av de største politiske partiene i Trondheim sin ”Miljøpakke for Trondheim” Ett av virkemidlene i pakken var å omgjøre de såkalte 2+ feltene til rene kollektivfelt. Det innebærer at sentrale innfartsveier som i dag fungerer tilfredsstillende blir omgjort til lange bilkøer med langt høyere utslipp av forurensende gasser og klimagasser enn i dag.”
  • Dagens CO2 avgift på bensin ligger OVER kvoteprisen internasjonalt, Bilistene betaler allerede MER ENN co2 prisen tilsvarer. AT STATEN BRUKER innkrevd CO2-avgift til HELT ANDRE TING enn miljøtiltak KAN IKKE BILISTEN LASTES FOR !!!
  • Er dette å ta ansvar for utbygging av landets stamnett? Aftenbladet 27.06.06. Forfattar var Karl W. Strandvik (distriktssjef NLF Agderfylkene og Rogaland), og artikkelen hadde tittelen: «Behov for sterkere nasjonal styring av stamvegene». Han nemner eit døme frå Lindesnes kommune der økonomiske midlar tiltenkt stamvegen E-39 blei hestehandla av lokale politikarar over til eit lokalt vegprosjekt innan Lindesnes kommune
  • Transcript

    • 1. NTP og våre ambisjoner Modernisering av norsk samferdselspolitikk Bård Hoksrud Medlem i Stortingets transport- og kommunikasjonskomite
    • 2. Modernisering av norsk samferdselspolitikk; … en oppgave som krever…
    • 3. ... MOT ? …
    • 4. Utviklingen i etterslepet i Buskerud
    • 5. Organiseringen Transportdepartementet Transportdirektoratet Transporttilsynet - Overordnet ansvar for rammevilkår og all samferdsel - Ansvar for all samferdselsinfrastruktur - Ansvar for alt tilsyn med transportvirksomheten - uavhengig
    • 6. Det økonomiske triangel…
    • 7. Langsiktig investeringsplan Ill.: Stamnettutredningene
    • 8.
      • Forskeren: ”Norsk veipolitikk:”
      Langsiktig investeringsplan “ 10. desember 1968 vedtok Stortinget at veiinvesteringene ikke skulle fordeles etter kost-nytteberegninger” “ Bygging av lønnsomme stamveier med fullgod standard mellom landsdelene og i og rundt de største byene ble forsømt.” “ Som et av Europas mest bilavhengige land mangler Norge fortsatt moderne stamveier mellom landsdelene” Knut Boge, førsteamanuensis, Høyskolen i Akershus Lengde på motorveinett; SE, DK, NO
    • 9. Kilde: Nils T. Furunes, konsernøkonom DnBNOR, ” Siden den inndragende effekten av bompengene skjer i ettertid – gjerne over 25 år – fører bompengeprosjekter til tilsvarende presstendenser i økonomien i utbyggingsfasen som finansiering over offentlige budsjetter” ” På grunn av vår fastlåste og uhensiktsmessige budsjettstruktur med sammenblanding av utgifter til investeringer,drift og inntektsoverføringer kan slike prosjekter være en nestbesteløsning…” ” En tilsvarende nestbesteløsning vil være fondsavsetninger hvor avkastningen øremerkes lønnsomme veiprosjekter” Langsiktig investeringsplan
      • Økonomen: ”Veier kan importeres” .
    • 10. ” Oljepengebruk”
      • Realinvesteringer i transportinfrastrukturen er ikke forbruk, men omplassering av formue.
      • Realinvesteringer innenlands i egen, fremtidig verdiskapning gir lønnsomhet.
      • Finansplasseringer i utlandet skaper realinvesteringer i konkurrentland.
      • FrPs alternative budsjett for 2007 ligger etter salderingen innenfor handlingsregel.
    • 11. Tre grep i ”samferdselens tiår”
      • Mer enn dobling av veginvesteringene
        • Øker til 14,6 mrd. kr
      • Innfører prosjektfinansiering av store samferdselsprosjekter
        • statlige lån til veivesen og jernbaneverk
      • Infrastrukturfond på 60 mrd. kr
        • Varig og forutsigbar finansiering av realinvesteringer
    • 12. Forslag til stamveier i 2009: Stamvei- korridorer Korridor Reggj. Forslag St.prp.1 Tillegg FrP SUM m/FRP: 1 E6 Oslo-Svinesund/Kornsjø 340 111 451 2 E18 Oslo-Ørje/Magnor, samt rv2, rv35 mm 343,2 553 896 3 E18 Oslo-Grenland-Kristiansand- E39 videre til Stavanger. Rv23, Ring 3 i Oslo mm 647,2 810 1457 4 E 39 Stavanger-Bergen-Ålesund-Trondheim. Rv13, rv9, 616,4 717 1333 5 Oslo-Bergen/Haugesund /Sogn/Florø . E134, E16, rv7, rv36, rv7 340,4 610 951 6 E6 Oslo-Trondheim/ Ålesund/Måløy med Rv15, E136, rv3, rv4 rv70 705,9 1431 2137 7 E6 Trondheim-Bodø med rv80 169,5 893 1062 8 E6 Bodø-Narvik-Tromsø- Kirkenes med E10 Lofoten 109 837 946     3271,6 5961 9233
    • 13. Fokus på stamvei, resultat: ” I nær fremtid vil fondet, - sammen med en rasjonell og kontinuerlig utbygging - finansiert av rimelige statlige lån til vegvesen og jernbaneverk resultere i at - de vesentligste deler av dagens jernbane og stamveinettet - kan oppgraderes på 20 år, ikke dagens 50-70 års perspektiv - uten bruk av bompenger . ”  
    • 14.  
    • 15. SSB: ”210 milliarder ekstra over 8 år er OK!” Du vipper ikke norsk økonomi av dette. …, sier forskningsdirektør Ådne Cappelen i SSB.
    • 16. Konsekvenser av å satse? TV2-Nyhetene 11.nov.: Færre mister jobben med Frp ” Seniorøkonom Erik Bruce i Nordea roser Fremskrittspartiet for sin store satsning på samferdsel. Han mener den kan bidra til å holde arbeidsledigheten nede.”
    • 17.  
    • 18. Store utfordringer krever nye tanker
      • Politisk prioritering
        • Mellom gode formål
        • Mellom forbruk og investering
      • Politiske valg
        • Et bedre utbygget og vedlikeholdt samfunn, men mindre ”bankbok”?
        • Investere i verdiskapning - vedlikeholde realverdier
    • 19.  
    • 20. 2010-2019: Unikt utgangspunkt Behov, midler og planer finnes
      • 2000 milliarder kroner i fond
      • Blant Europas dårligste på infrastruktur for samferdsel
      • Naturlige avstandsulemper forsterkes av dårlig infrastruktur
      • I fremtiden – ”etter oljen” - lever vi av det vi skaper grunnlag for ved investeringer i dag
      • Stamnettutredninger har dokumentert behovene frem mot 2040
    • 21. Tidsvinduet er åpent nå:
      • 10 år med høye oljeinntekter uten at eldrebølgen har satt inn for fullt.
      • 50-årsperspektivet: Er konsekvensen av dagens politikk og bevilgningsnivå.
      • 20-årsperspektivet: Nødvendig, riktig og mulig:
        • Stamveiutbygging mellom regioner og byer
        • Oppgradere dagens jernbane
          • Persontrafikk i befolkningstette områder
          • Godstrafikk over lange avstander
        • Ringveisystemer og intermodale knutepunkter
    • 22. Langsiktig investeringsplan
    • 23. ” Skal det de neste ti årene bli penger til Bybanen og Ringvei vest, er ikke økte bompengesatser nok. Det må 15% mer biltrafikk til.”
    • 24.  
    • 25. NHO, LO og …FrP!
      • Doble investeringsrammen til vei og jernbane
      • Prioritere større strekningsvise vegprosjekter i stamnettet
      • Prioriter InterCity-triangelet i Østlandsområdet og tiltak for betydelig økning av kapasitet for godstransporten med tog
      • Innfør prosjektfinansiering/ langtidsbudsjettering
      • Utnytt dagens anleggskapasitet bedre
      • Utnytt det statsfinansielle handlingsrommet som Norge har i de nærmeste årene
      • Innhent vedlikeholdsetterslepet
      • Forbedre organisering og samordning
      • Prioriter trafikksikkerhetstiltak
      • Oppruste og forbedre stamvegtilknytningen til intermodale logistikknutepunkt
    • 26. Veiselskap
      • Statens vegvesen StatVei AS
    • 27. Hvordan komme ”på god vei”? ”Statvei SF”
      • Legge forholdene til rette for utbygging og vedlikehold av et effektivt, sikkert og miljøvennlig nasjonalt veinett.
      • Kontinuerlig modernisering av riksveinettet, uavhengig av årlige statsbudsjetter og øvrig planopplegg.
      • Statvei SF bør i første omgang konsentrere seg om to nasjonale prosjekter;
        • -firefelts motorveier/full veinormalstandard mellom landets største byer
        • -effektive transportløsninger rundt de samme byene.
      • Internasjonal deltakelse
      • Flerårige investeringsbudsjetter
    • 28. Jernbaneverket som statlig selskap eller statsaksjeselskap
    • 29. Effektiv logistikk
    • 30. Effektiv logistikk;
      • Viktig strategisk grep: godt og robust stamnett for transport,
        • den enkelte transportform fungerer effektivt
        • transportformene koblet sammen i et nasjonalt transportnett.
      • Nasjonalt transportnett ved at :
        • stamvegnettet føres helt fram til de viktigste intermodale knutepunktene.
        • Nasjonalhavnene, utvikling der havn samordnes med terminaler, bane og bil
      Korridorutredningen, NTP 2010-2019
    • 31. Intermodale knutepunkter
    • 32. Effektiv logistikk;
      • Utfordringer for intermodal transport
        • Politiske hindringer
          • Ikke konkurransenøytrale avgiftssystemer og rammevilkår (for eksempel sjø/land)
          • Politisk styring kun rettet mot de enkelte transportformer
          • Ikke vilje til helhetlig infrastruktur, med de satsninger investeringer i fremtidig verdiskapning og logistikk vil kreve innenlands
          • Organisering; Ett departement og direktorat for transport gir forenkling og sammenheng
          • Aksept for at man ikke kommer utenom lastebilen som viktigste transportform i Norge.
    • 33. Storbyprosjekt Stamveinett mellom og rundt de store byene
    • 34. Bilavgifter - sikkerhet
      • Mangler Norge midler til utbygging?
        • Bomavgifter som krav hindrer utbygging!
    • 35. Mulighetene
      • Nyskapende forsøksordning
        • Danne selskap og reise kapital/lån
          • Kommuner, fylker (og andre interesser)
          • Gjennomføre regulering og planarbeid
          • Få godkjent forsøksordning fra staten:
        • Elektronisk telling av passeringer
          • MEN, ingen bompengebetaling fra trafikkantene !
          • Staten refunderer kostnadene i tråd med antall kjøretøyer
    • 36. Vinn–Vinn – situasjonen:
      • Veier bygges, driftes og vedlikeholdes
        • Over lengre strekninger
        • Over avtalt/beregnet nedbetalingsperiode
        • Veien tilfaller staten etter nedbetaling
      • Staten ivaretar sitt ansvar
        • Lokale behov og initiativ imøtekommes
        • Store sparte samfunnskostnader høstes
        • Statlig kapital er ikke mangelvare – kun vilje er…
    • 37.  
    • 38. Finansiering av vegbygging Kilde. Vegdirektoratet 2008
    • 39. Kilde. Vegdirektoratet 2008 Bergen Oslo Kristiansand N. Jæren Rv 108 Hvalertunnelen E39 Krifast Rv 755 Skarnsundbrua Rv 658 Ålesundtunnelene E6 Trondheim - Stjørdal Rv 23 Oslofjordforbindelsen E39 Trekantsambandet Rv 551 Folgefonntunnelen Rv 566 Osterøybrua Rv 546 Austevollbrua Rv 5 Naustdaltunnelen Sykkylvsbrua Rv714 Hitra - Frøya E69 Magerøya Rv 5 Fjærland - Sogndal E6 ved Moss (Østfoldpakka) E18 ved Askim (Østfoldpakka) E18 Aust-Agder E18 Vestfold E39 Listerpakken Rv 35 Lunner - Gardermoen E39 Øysand - Thamshamn Namsos Rv 9 Setesdalsvegen Tønsberg Rv 45 Gjesdal Bomringer m.v. i byer Enkeltprosjekter Bompengebetaling på ferjer Innkreving med AutoPASS Rv 61 Hareid - Sulesund Rv 653 Eiksund - Rjånes E39 Teigen - Bogen E39 Borevik - Jektevik Rv 47 T-forbindelsen Rv 5 Fodnes - Mannhiller E134 Rullestadjuvet Finnfast Rv 544 Halsnøysambandet Bompengeinnkreving i Norge våren 2007 Rv661Straumsbrua Tromsø (bensinavgift) E6 Svinesundsforbindelsen Rv 680 Imarsundet Rv 64 Atlanterhavsunnelen Automatiske bomstasjoner Rv 4 Reinsvoll - Hunndalen
    • 40. NTP 2010 – 2019 Statens vegvesen hovedprioriteringer
      • 30 prosent mer midler til drift- og vedlikehold for å stoppe forfallet, og for optimal drifting av et mer komplisert vegnett med mer trafikk.
      • Mer penger til drift og vedlikehold gir mindre til investeringer
      Kilde. Vegdirektoratet 2008
    • 41. Bompengeskatten
      • VG:
    • 42. Prioriteringer ved endret rammenivå Forslag til investeringer i perioden 2010-2019 ved ulike rammenivåer:
      • Nivået til drift- og vedlikehold, samt mindre investeringsprosjekter prioriteres høyt og omtrent likt i alle rammenivåer
      • Størst endring i midler til store investeringsprosjekter
      • Stamvegnettet kan bygges ut i løpet av drøyt 30 år med statlige bevilgninger lik planrammen +20 prosent og bompenger
      Kilde. Vegdirektoratet 2008
    • 43. Investeringer stamvegnettet
      • Planramme:
        • 27 mrd stat og 17 mrd bompenger
      • + 20 % ramme
        • 43 mrd stat og 38 mrd bompenger
    • 44. Ny NTP
      • Nasjonal katastrofe
      • Mangel på forslag om helt nødvendige investeringer i vekst og verdiskapning.
      • Dagens bruk av bompenger utvides til vanvittige dimensjoner
      • Bompenger, veiprising, avgifter og restriksjoner styrker ikke vekstevnen i norsk økonomi
    • 45. Hvordan komme ”på god vei”?
      • Realistisk NTP i forhold til behov og vekst
      • Økonomisk vekst = transportvekst
      • Økte, realistiske rammer i NTP
      • Infrastrukturfond for sikker, varig og forutsigbar finansiering
      • OPS – effektiv gjennomføring
      • Selskaper for vei- og jernbaneutbygging!
    • 46. Samferdsel – et samspill… Spørsmål ?
    • 47.  
    • 48. (E24.no – 23.april 2008)
    • 49. ” Dobbel drivstoffpris = reduksjon utslipp 1,4%” ” Doblet bompenger = reduksjon utslipp 1,3%”
    • 50.  
    • 51.  
    • 52.  
    • 53. SINTEF
    • 54. SINTEFS konklusjoner:
      • På veier uten store kapasitetsproblemer må man ca halvere trafikken for å redusere utslippene like mye som en stor veiutbedring gir.
      • På veier med store kapasitetsproblemer må man redusere trafikketterspørselen med ca 25 % for å få samme effekt som å legge til ett ekstra felt på en overbelastet bymotorvei.
      • Man har i Norge enda ikke tatt i bruk så sterke virkemidler for å redusere transportetterspørselen
    • 55. Sintefs forbehold:
      • I de store byene (Oslo + en eller to byer)
        • grunn til å tro at man særlig vil få endret reisemiddelfordelingen når det blir bedre flyt og kortere reisetid på hovedveiene
        • dersom man ikke forsøker å begrense dette gjennom bruk av andre virkemidler (veiprising, parkeringsregulering, styrking av kollektivtrafikken)
    • 56. (Adressa.no, 16.04.2008)
    • 57. Bilen som klimabølle?
      • En bil m/0,8 i snitt slipper ut 1,89 kg co2/mil. Kjører 2000 mil/år = 3780 kg CO2
      • Internasjonal kvotepris for CO2 er ca 200 kr., hvilket tilsvarer: 756 kr.
      • Betalt CO2 avgift på bensin = 1.280 kr.
      KLIMANØYTRAL !!!
    • 58.  
    • 59. Effektiv planlegging av nasjonal infrastruktur ? ” Opprinnelig snakket vi om en helhetlig utbygging av 12 kilometer veg fra Gran til Jaren, men nå får vi i beste fall en etappevis utbygging der vi kanskje kan komme i gang i Gran kommune i 2011, sier prosjektleder Vidar Olderkjær. Ordfører Anders Larmerud i Lunner fastslår at det ikke vil være mulig å få et politisk flertall for noen av de anbefalte traséalternativene i hans kommune.”