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Thèse professionnelle réalisée pour l'obtention d'un mastère spécialisé à l'ESC de Toulouse

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    These professionnelle j_cathala_2012 These professionnelle j_cathala_2012 Document Transcript

    • GROUPE ESC TOULOUSE ANNEE UNIVERSITAIRE 2011-2012 Programme Mastères et 3° cycles « Gestion Responsable des Territoires » THESE PROFESSIONNELLE « Les interactions communicationnelles entre élus et entreprises pour la mise enœuvre de projets de mobilité et de transports : enjeux, dynamiques, arguments » Julie CATHALA Sous la direction de Michel FARENG CHAMBRE DE COMMERCE ET DINDUSTRIE DE TOULOUSE
    • Avertissement Le contenu de ce document n‟engage que son auteur et non la structure dans laquelle lamission professionnelle a été effectuée ni les structures citées. I
    • Remerciements Je tiens tout d‟abord à remercier mon tuteur de thèse, Michel Fareng, pour ses conseils etsa disponibilité. Je voudrais également adresser mes remerciements à Vincent Fanguet, directeur de stage,qui m‟a inspiré ce sujet d‟étude. Je remercie également l‟équipe de la direction de la prospective pour son accueil agréableet chaleureux et plus particulièrement Alexis, Elena et Mathilde, avec qui j‟ai eu le plaisir departager pendant six mois ce bureau plein d‟entrain. II
    • SommaireAVERTISSEMENT ............................................................................................................................................................ IREMERCIEMENTS ......................................................................................................................................................... IISOMMAIRE ..................................................................................................................................................................... IIITABLES DES FIGURES ................................................................................................................................................ IVINTRODUCTION ............................................................................................................................................................. 1 CHAPITRE 1 : PRECISION DU PERIMETRE D’ETUDE ET DES ENJEUX ..........................................................................................5 I. La mobilité, quels enjeux aujourd’hui ? ............................................................................................................... 5 II. La communication : un processus à définir ..................................................................................................... 19 CHAPITRE 2 : LA RELATION ELUS – ENTREPRISES : ENJEUX ET DYNAMIQUES DE COMMUNICATION ................................ 27 I. Connaître les élus et leurs logiques d’actions ................................................................................................. 27 II. Connaître l’entreprise et ses logiques d’action .............................................................................................. 33 III. Les rapports élus – entreprises : enjeux et dynamiques ............................................................................. 37 CHAPITRE 3 : TYPOLOGIE DES ARGUMENTS DES ELUS ET DES ENTREPRISES LORS DE LA MISE EN ŒUVRE DE PROJETSDE MOBILITE ........................................................................................................................................................................................... 49 I. L’utilité économique d’un projet .......................................................................................................................... 51 II. Les arguments en faveur de l’aménagement du territoire et de l’amélioration des déplacements ................................................................................................................................................................................................57 III. Les arguments en lien avec le développement durable et la protection de l’environnement ...... 63 IV. La mise en avant de la capacité de financement du projet ....................................................................... 66CONCLUSION ................................................................................................................................................................ 68OUVERTURE ET PISTES DE REFLEXION ............................................................................................................. 70BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................................................... 72TABLES DES MATIERES ............................................................................................................................................ 75RESUME DE LA THESE PROFESSIONNELLE ....................................................................................................... 77ABSTRACT OF THE DISSERTATION ..................................................................................................................... 78 III
    • Tables des figuresFigure 1 : Conceptualisation schématique de la mobilité .................................................................................... 7Figure 2 : Impact des infrastructures de transport sur léconomie locale .................................................... 9Figure 3 : Répartition des prérogatives institutionnelles en matière de gestion des mobilités ........ 12Figure 4 : Illustration schématique de différents scopes dun déplacement ............................................. 15Figure 5 : Représentation schématique de la communication des collectivités territoriales ............. 22Figure 6 : Importance des différentes cibles pour la communication d’entreprise en 2007 .............. 24Figure 7 : Evolution de l’importance des différentes cibles de la communication dentreprise ........ 25Figure 8 : Les entreprises dans le domaine de la mobilité et des transports ............................................ 34Figure 9 : Les formes de la communication dacceptabilité ............................................................................. 42Figure 10 : Représentation schématique des rapports élus-entreprises lors des différentes phases dun projet................................................................................................................................................................ 47Figure 11 : Représentation schématique des dynamiques entre élus et entreprises ............................ 48Figure 12 : Modification des espaces accessibles en un temps donné (exemple vers le Lot et le Tarn- et-Garonne depuis Toulouse) ........................................................................................................................... 52Figure 13 : Performance économique des territoires français ....................................................................... 53Figure 14 : Carte anamorphose de la France en 2008 ........................................................................................ 58Figure 15 : Evolution de laccessibilité au mode autoroutier entre 2000 et 2007 .................................. 59 IV
    • Introduction La communication est un phénomène difficile à décrire. Tout d‟abord parce qu‟il estprésent partout et ensuite parce que ce terme recouvre des réalités très différentes. Dans unlangage courant, il est en effet utilisé à des fins très diverses 1 : voies de communication, outilsde communication ou encore processus sociaux aussi dissemblables que la publicité, lesinterventions scientifiques ou conversations entre amis. Si l‟on se limite aux relationsinterpersonnelles, elle représente la cohabitation, le vivre ensemble entre deux personnesdifférentes qui tentent de se comprendre. Il s‟agit donc d‟un phénomène omniprésent etessentiel. Concernant la communication des organisations, Libaert et Westphalen ouvrentd‟ailleurs leurs propos dans l‟ouvrage La communication externe des entreprises enannonçant que « le débat du „pourquoi communiquer ?‟ est aujourd‟hui dépassé, la cause étantdéfinitivement entendue ». Il n‟apparaît alors plus étonnant que deux entités si différentes,mais interdépendantes, telles que les élus et les entreprises, ressentent le besoin decommuniquer entre eux. La collaboration entre les domaines public et privé est par ailleurs deplus en plus importante ce qui nécessite forcément des échanges même si les élus ne sont pasles seuls représentants de la sphère publique et qu‟il en va de même pour les entreprises et lasphère privée. Cette thèse professionnelle se propose d‟étudier ces interactions communicationnellesentre élus et entreprises. Nous nous concentrerons sur les interactions concernant un thèmeprécis : la mise en œuvre de projets de mobilité. Cela permettra de fournir un cadre précis etconcret à notre étude mais aussi d‟aborder un sujet majeur et porteur de nombreux enjeuxactuels et pour les territoires. En effet, si nous avons affirmé qu‟il n‟existe pas de société sanscommunication, il n‟existe pas non plus de société sans mobilité. Les activités de transports,nous détaillerons ce point plus précisément, sont en effet essentielles à l‟économie et pour lesindividus. Ils représentent en 2008, 4,5% du PIB de la France2. Enfin, ce choix s‟inscrit dansla logique des sujets abordés dans mon parcours depuis plus d‟un an et est très lié à la missionprofessionnelle effectuée entre mai et octobre 2012 pour la validation du mastère spécialisé.1 E. Dacheux, « La profonde ambivalence de la communication » in E. Dacheux dir., La communication,Collection Les Essentiels d‟Hermès, CNRS éditions, 20102 A. Frémont, Les transports en France, Quelles mobilités pour quelle société ?, Paris, La documentationfrançaise, novembre-décembre 2008, p. 1 1
    • La mission professionnelle effectuée a en effet joué un rôle prépondérant dans le choix dusujet d‟étude. Sans reprendre le contenu des missions, le thème abordé en est très proche et enrelation directe. La majeure partie de mon travail a consisté en la rédaction de supports decommunication sur le thème de “l‟autoroute de demain”, à destination des élus. Constatantque la route souffre d‟une image qui s‟est dégradée, l‟objectif de ces supports était de mettrel‟accent sur les solutions qui peuvent être trouvées pour faire de la route un instrument deréponse aux enjeux actuels. Il apparaissait donc à la fois stratégique et intéressant d‟aborder lethème général de la communication pour être en cohérence avec la mission réalisée enentreprise mais aussi pour aborder un aspect encore peu balayé dans ma formation. Pour définir ce que nous considérons comme un projet de mobilité, nous allons nousappuyer sur les quatre piliers constitutifs d‟un déplacement selon Plassat3. L‟énergie, nécessaire pour la propulsion et le mouvement, elle peut par exemple être fossile, électrique ou musculaire ; Le véhicule, qui « transforme l‟énergie en mouvement » ; L‟infrastructure, qui rend possible le déplacement ; Et l‟information, facteur qui facilite le déplacement et qui permettra, demain, de l‟optimiser. Nous nous concentrerons sur deux de ces piliers : le véhicule et l‟infrastructure ou, commeles appelle Latour les mobiles et immobiles4. Nous écartons les projets en lien avec l‟énergiecar ils ont un impact direct sur les véhicules, c‟est donc un aspect que nous pouvons traiterlorsque nous évoquons ces derniers. Ensuite, les projets d‟informations nécessitent des‟intéresser aux nouvelles technologies ce qui viendrait alourdir notre propos. Il fautégalement que les problématiques abordées soient de nature à concerner les élus et lesentreprises. Ainsi, nous entendrons par projets de mobilité et de transport, les projets en lienavec les véhicules, leur usage ou les infrastructures.3 G. Plassat, Mobilités et Transport du Futur, Quelles rencontres pour le 21 ème siècle, p. 124 B. Latour, « Les moteurs immobiles de la mobilité », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire destransports à l’histoire de la mobilité ?, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2009, p. 8 2
    • Les questions qui seront posées dans cette thèse professionnelle ont été déterminées grâceà une méthode d‟analyse, le QQOQCCP : Qui fait Quoi, Où, Quand, Comment, Combien etPourquoi ? Plutôt utilisée en management de la qualité, elle présente l‟avantage de forcer àparcourir tous les domaines possibles. Ainsi nous avons déjà défini :  Le paramètre « qui » : les élus et les entreprises, cibles de notre étude ;  Le paramètre « quoi » : nous cherchons à analyser les dynamiques de communication entre élus et entreprises pour la mise en œuvre de projets de mobilité ;  Le paramètre « où » : nous resterons en France, mais on peut aussi envisager ce paramètre comme une question d‟échelle : locale, nationale. Nous incluons les deux. Les questions proviendront donc des paramètres « quand », « comment », « combien » et« pourquoi ». Ainsi, nous souhaitons observer les logiques entre élus et entreprises et nousdéterminons pour cela trois grandes familles d‟interrogations :  « Pourquoi ? » : il s‟agira ici de s‟intéresser à la justification des démarches engagées par les entreprises et les élus. Quelles sont leurs motivations et les enjeux rattachés à la mobilité qui expliquent qu‟élus et entreprises se saisissent de ce sujet ?  « Comment ? » : nous nous intéresserons à la fois aux outils et aux messages. Quels types de communication et quels types d‟arguments sont utilisés par les élus et les entreprises pour la mise en œuvre de projet ? Ce peut être aussi le sens : Les élus sont-ils à l‟origine ? Ou est-ce que ce sont les entreprises ?  « Quand ? » : Est-ce qu‟il existe une période plus propice à la communication qu‟une autre ? Nous tenterons de résumer cette question sous la forme de schémas illustrant les différentes dynamiques sur les différents temps d‟un projet. Enfin, la question du combien, qui se rapporte au coût, ne sera pas abordée. Ce paramètrepourrait aussi se rapporter au nombre d‟actions de communications engagées, par exemple,mais parce qu‟il est difficile de les quantifier, nous l‟avons écarté. 3
    • Dans un premier temps, nous allons définir beaucoup plus précisément notre cadre d‟étudeen nous intéressant à la définition du terme de mobilité et aux enjeux qui y sont rattachés, à lafois pour les élus et les entreprises. Cela nous permettra d‟expliquer l‟intérêt de ce sujet pourles deux parties. Nous nous intéresserons également à la définition de la communication etaux enjeux que cela représente pour les élus et les entreprises. Dans un deuxième temps, noustenterons d‟analyser les outils et dynamiques de communication entre entreprises et élusautour de projets de transports et de mobilité. Enfin, dans une troisième partie, nousessaierons d‟établir une typologie des arguments avancés par les deux parties pour appuyer unprojet ou pour le contrer. Il est bien entendu difficile de prétendre à l‟exhaustivité lors d‟un tel exercice. D‟une part,sa forme, d‟autre part, le temps imparti pour sa réalisation ne nous permettent pas de répondreà toutes les questions avec précision. Peut-être n‟est-il d‟ailleurs pas possible ni préférable d‟yrépondre de façon tranchée ? Pour cela nous préférons terminer, après avoir conclu notrepropos, sur une série d‟interrogations et de points de discussions afin d‟élargir et de mettre enperspective le travail effectué. 4
    • Chapitre 1 : Précision du périmètre d’étude et des enjeux I. La mobilité, quels enjeux aujourd’hui ? Le terme de transport semble aujourd‟hui avoir laissé sa place au profit de celui demobilité, tout du moins en ce qui concerne les individus. On parle en effet aujourd‟hui plusvolontiers de mobilité des personnes5. Comment expliquer l‟usage de ce nouveau terme et ceque cela implique ? 1. Des transports à la mobilité : un changement de paradigme6 Il nous faut commencer par définir ce terme de mobilité et expliquer ici en quoi il est pluspertinent de l‟utiliser. Pour expliquer ce changement, il faut revenir sur l‟histoire destransports. Envisagés au départ mode par mode, la route et le ferroviaire ayant été considéréspar ailleurs comme concurrents pendant longtemps, il était plus facile de parler de transportsen évoquant un mode particulier. La conception spatiale des déplacements se limitait alors àl‟analyse de flux existants entre une origine et une destination car les lourds investissementsdemandés par les infrastructures, autoroutières et ferroviaires pour la plupart, demandaientune certaine expertise. Mais cette approche a été contestée dans les années 1970, à la suite deschocs pétroliers. Le tout-automobile, basé sur un pétrole bon marché, est un modèle quiapparaît déjà comme étant non pérenne. Se fait alors sentir « le besoin d‟une connaissance etd‟une compréhension plus fine des pratiques individuelles de déplacements »7. On commencealors à s‟intéresser aux « déterminants individuels de la demande de déplacements »8,caractéristiques diverses et propres à chacun qui induisent un choix modal. Ce choix d‟un5 Pour les marchandises en revanche, le terme de „transport‟ reste le plus approprié.6 Cette partie reprend des éléments de mon mémoire : « L‟articulation entre les besoins de mobilité dans lesespaces urbains et périurbains et les principes du développement durable : comment conduire un changementnécessaire dans les pratiques de mobilité ? »7 C. Gallez, V. Kaufmann, « Aux racines de la mobilité en sciences sociales : contribution au cadre d‟analysesocio-historique de la mobilité urbaine », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire des transports àl’histoire de la mobilité ?, opus citi, p. 458 Ibidem 5
    • mode de déplacement plutôt qu‟un autre répond alors à des caractéristiques qui dépassent lesimple fait de se déplacer d‟un point A à un point B. Si l‟on reprend Plassat9 et les critères de performances d‟un déplacement10 : « Type de rencontre recherché permettant de décider du besoin d‟un déplacement physique ou d‟un échange numérique ; Temps porte à porte ; Coût : investissement, utilisation (au kilomètre), avec des considérations multiples : fixe/marginal, subvention d‟exploitation pour les collectivités ; Qualité : robustesse aux aléas, connectivité permanente ou nulle, bruit, conformité des produits reçus ; Sécurité : perçue, réelle ; Performances environnementales : connues ou inconnues, la connaissance conduit généralement à l‟optimisation. Le fait qu‟elles soient connues est une étape de progrès : o Polluants, gaz à effet de serre o Diversification énergétique o Déchets directs et indirects o Bruit généré o Espace urbain utilisé o Lien santé/mobilité (modes doux, pollution habitacle) Résilience de ces critères à des chocs énergétiques, économiques ou sociaux » Ces critères représentent autant d‟arbitrages qu‟une personne doit effectuer afin de choisirsi elle doit se déplacer, et le cas échéant, avec quel mode. Nous voyons poindre ici, lacomplexité du choix modal et combien il est important de le prendre en compte. Le terme demobilité renvoie à une réalité plus large que celle de déplacement et permet justement de tenircompte de cette complexité.9 G. Plassat, Mobilités et Transport du Futur, Quelles rencontres pour le 21 ème siècle10 G. Plassat, Mobilités et Transport du Futur, Quelles rencontres pour le 21 ème siècle, p. 13-14 6
    • Prenons les définitions de ces termes. « Transporter » signifie « porter, déplacer dun lieudans un autre » et « mobilité », « facilité à se mouvoir, à être mis en mouvement, à changer, àse déplacer ». On peut bien voir que cette dernière définition considère non seulement lanotion de déplacement mais, également, la capacité (ici « facilité » dans le sens « aptitude ») àse déplacer. On ne raisonne donc plus en trajet mais en capacité de mouvement dun point àun autre. Si, pour être plus exact, on compare des noms, « transport » « déplacement » et «mobilité », la différence est dautant plus indéniable. Les deux premiers désignent une action,le fait de se déplacer, de changer de lieu, tandis que le dernier considère à la fois lemouvement, cette même action, mais aussi les capacités requises pour leffectuer. Cela mettout l‟accent sur qu‟est réellement la mobilité : « un attribut de la personne »11. Ce termereprésente donc mieux les enjeux actuels car il replace les individus au cœur du processus dechoix modal et permet d‟intégrer dans la réflexion des éléments essentiels tels quel‟accessibilité ou l‟appropriation. Figure 1 : Conceptualisation schématique de la mobilité Source : Kaufmann et Jemelin1211 S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale, Paris, Le Cavalier Bleu,2008, p. 3312 V. Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-spatiales ? , Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, Laboratoire de sociologie urbaine, 2004 7
    • Enfin, signe que le changement est en cours, Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargédes Transports, de la Mer et de la Pêche annonce que le Schéma National des Infrastructuresde Transport deviendra le « Schéma National de la Mobilité Durable ». 2. Les grands enjeux actuels en lien avec la mobilité et les transports13 a) Les limites du schéma actuel et l’impératif du durable La mobilité est essentielle à tout territoire ainsi qu‟à tout individu. Elle est en effet unvecteur de socialisation et d‟intégration important. On peut l‟affirmer, ne pas être mobileaujourd‟hui signifie être exclu. Ne pas accéder au marché du travail, aux lieux de loisirs ou desoins représente un handicap subi par de nombreuses personnes. Selon l‟associationVoiture&Co, le fait de ne pas être mobile constitue un des trois grands handicaps pour l‟accèsà l‟emploi avec la barrière de langue et les problèmes de garde d‟enfants. Le sociologueLeBreton confirme cette problématique et estime qu‟environ sept millions de personnes sont,en France, dans une situation où leur « intégration sociale et professionnelle est compliquéepar les problèmes de mobilité »14. La mobilité rend également possible l‟activité économique d‟un pays. Les transports sontessentiels à l‟activité et à l‟attractivité économiques d‟un territoire car sans échanges, il n‟y apas de création de valeur. Le schéma ci-dessous illustre les effets induits par l‟installationd‟infrastructures de transport sur un territoire.13 Pour des raisons pratiques et de rédaction, nous continuerons d‟utiliser les deux termes dans ce document.14 L. Bu, M. Fontanès, O. Razmon, Les transports, la planète et le citoyen, en finir avec la galère, découvrir lamobilité durable, Paris, Rue de l‟échiquier, Collection les petits ruisseaux, 2010, p. 28 8
    • Infrastructures Augmentent la Attirent des acteurs productivité Augmentation de la production Figure 2 : Impact des infrastructures de transport sur léconomie locale Source : Revue Générale des Routes et de l’Aménagement Mais, parler de la place des transports dans l‟économie c‟est surtout parler de mobilitéroutière. En effet, la route assure en 2011 respectivement 88,7% et 84,6% du trafic depersonnes et de marchandises15. Ce modèle est aujourd‟hui confronté à de nombreuseslimites, et l‟automobile individuelle, qui continue tout de même d‟assurer en 2010, 64,8%16des déplacements17, laisse transparaître quelques faiblesses. Premièrement, les ressources énergétiques fossiles s‟amenuisent. Or la mobilité routièrerepose majoritairement sur l‟utilisation du pétrole. Le peak oil, point de non-retour oùl‟extraction de pétrole ne pourra plus que chuter, a-t-il été atteint ? Si le consensus ne semblepas encore formé sur cette question, ce que l‟on peut affirmer c‟est que l‟augmentation dunombre de véhicules en circulation dans les prochaines années à un niveau mondial vaaccroître la compétition autour de l‟accès à ces ressources. Les ressources économiques15 Ministère de l‟Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, Chiffres clés dutransport, Repères, 201116 Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, Panorama issu de l’enquêtenationale transports et déplacements 2008, La revue du CGDD, décembre 201017 Voir également l‟annexe 1 pour la répartition modale des déplacements en France 9
    • diminuent également. Que l‟on parle de l‟épargne des populations ou des fonds publics, ildevient de plus en plus difficile de financer des projets ou d‟assumer les coûts de la mobilité.Le prix de l‟essence augmente, ce à quoi il faut ajouter les coûts d‟entretien et d‟assuranced‟un véhicule, ce qui porte la dépense annuelle aux alentours de 6 777€ selon l‟ADEME18.Enfin, les ressources spatiales se font plus rares. En effet, chaque année, 800 kilomètrescarrés19 (l‟équivalent d‟un département tous les six à sept ans) sont sacrifiés pour laconstruction de routes, bâtiments, ce qui entraîne une diminution des terres agricolesdisponibles. Cela suppose également une artificialisation20 des sols qui augmente lephénomène de ruissellement et empêche l‟absorption de l‟eau par les sols. De par les implications qu‟a la mobilité dans les trois domaines du développement durableet parce que cette notion est devenu un critère impératif, il est nécessaire de repenser notremodèle. Comme nous venons de le voir, il devient de plus en plus coûteux de se déplacer.Socialement, cela revient à exclure les populations les plus en difficulté. Or, cette mobilité estessentielle. Economiquement, cela pèse sur la productivité. En sus, tous ses effets néfastes surl‟environnement ne sont plus ignorés. Les émissions de gaz à effet de serre dues au secteurtransport représentent en 2009, 26,4 %21 du total des émissions du pays et 33,7% desémissions de CO2. La mobilité étant essentiellement routière, elle représente 93,8%22 desémissions de CO2 du secteur. Il faut ajouter à cela, l‟émission de polluants, de bruit etl‟impact des infrastructures sur les paysages et l‟environnement. La mobilité telle que nous la pratiquons aujourd‟hui montre ses limites et les initiatives enfaveur de son amélioration intègrent toujours plus ces critères de durabilité, éléments devenusimpératifs.18 Selon l‟ADEME, pour un total annuel de 15 000 kilomètres (40% en ville, 35% sur route et 25% surautoroute), le coût annuel est estimé à 4 165 € pour une petite voiture roulant à l‟essence, à 6 404 € pour unevoiture moyenne roulant au diesel et 9 763 € pour un monospace roulant au diesel.19 M. Domergue, « L‟agriculture grignotée par la ville », Alternatives économiques, juin 2012, p.3320 L‟artificialisation est le passage d‟une surface à l‟état naturel (friche, prairie naturelle, zone humide etc.)forestier ou agricole à un état plus artificiel (espaces bâtis, revêtus, espaces verts urbains etc.). Définition issuede l‟article « L‟agriculture grignotée par la ville », Alternatives économiques, juin 2012, p.3321 Ministère de l‟Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, op. cit.22 Ministère de l‟Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, op. cit. 10
    • b) Les enjeux de la mobilité pour les élus La question des transports concerne tous les échelons d‟élus locaux. L‟enchevêtrement decompétences qui caractérise l‟action publique française trouve en effet une illustrationparticulièrement intéressante lorsque l‟on s‟intéresse à la question des transports. Le tableau23ci-dessous synthétise les compétences de chaque niveau territorial en la matière. L‟Etat gardela main sur les réseaux structurants pour le territoire. Même s‟il ne s‟agit pas d‟élus, nous nel‟écartons pas pour autant car il décide de grands projets et reste à l‟écoute du législatif et descollectivités.23 Assemblée des Communes de France, Clarification des compétences dans le champ des transports et de lagestion de la mobilité, Audition de Daniel Delaveau, président de l’AdCF, par Yves Krattinger, vice-président dela délégation sénatoriale aux collectivités territoriales et à la décentralisation, 30 novembre 2010 [En ligne] 11
    • Figure 3 : Répartition des prérogatives institutionnelles en matière de gestion des mobilités Source : Olivier Crépin Transport et Transports en Tarification, Management de Promotion des Sécurité Voirie Stationnement livraison de commun intermodalité la mobilité modes actifs routière marchandises Maîtrise Ediction de Ecomobilité des Aménagements Police de Police de Communes d’ouvrage de la normes dans les scolaires de pistes stationnement circulation, voirie locale ; Plans Locaux cyclables ; sur voirie et prévention(Communes non police de la d’Urbanisme ; nouveaux police de la routière en lien Autorités conservation aménagements services à la circulation avec les servicesOrganisatrices de sur voirie, mobilité (type (arrêtés de police et de Transport) Police de récupération Vélo en Libre municipaux) ; gendarmerie circulation sur d’une partie du Service) Article 12 des l’ensemble du produit des PLU (aires de réseau viaire amendes livraison privatives) ; Espaces logistiques urbains 24 Transports Tarification – Entretien de la Pôles Incitation à la Schémas Harmonisation Volet sécuritéAgglomérations collectifs réseaux urbains voirie d’intérêt d’échanges mise en place de directeurs des horaires ; routière du Plan urbains, communautaire d’intérêt Plan de cyclables ; article 12 des de Centrales de (Autorités organisation de ; voirie communautaire Déplacements Aménagement PLU (aires de Déplacements mobilité (conseil24 Les groupements de communes ne sont pas reconnus comme collectivités territoriales. 12
    • Organisatrices de services et information communautaire ; Parc de d’Entreprises ; de pistes livraisons Urbains (action Transports réguliers et à la multimodale) (pour les stationnement Ecomobilité des cyclables privatives), si de prévention) demande communautés hors voirie pour scolaires ; communautaire PLU Urbains Coopération urbaines les Financement du s ou d’intérêt communautaire ; intermodale etcommunautaires seulement) communautés transport à la communautaire Zones logistiques tarifaire ou syndicales) seulement demande, portuaires et Nouveaux autopartage aéroportuaires services à la d’intérêt mobilité (Vélo nationaux Libre Service) (communautés urbaines) et autres espaces logistiques urbains Transport en Tarification Entretien de la Ecomobilité des Aménagement Zones logistiques Prévention Départements commun réseaux voirie scolaires ; de véloroutes et portuaires et routière interurbain ; départementaux départementale Financement du voies vertes aéroportuaires (Conseils Transport transport à la départementales Coopération Généraux) scolaire demande en ; Ports et intermodale et conventionné milieu aéroports tarifaire périurbain et décentralisés rural (y compris convention taxis) Organisation Tarification du Incitation à la Financement de Ports et Régions du transport réseau TER mise en place de parcs vélos en aéroports ferroviaire Plan de gare TER décentralisés Coopération (Conseils régional Déplacements intermodale et Financement de Volet fret du Entreprises en tarifaire l’aménagement Schéma Régional liaison avec de véloroutes et des 13
    • Régionaux) l’AOTU voies vertes Infrastructures de Transport SNCF et autres SNCF et autres Directions des Services de Centrales de Associations Autorité de Services de Autres opérateurs opérateurs routes, DDT sur l’Etat (régime mobilité, locales, régulation des l’Etat interrégionaux privés les axes relevant pénal de associations opérateurs activités compétents (Etat et périurbains et encore de la l’infraction aux locales, privés ferroviairesopérateurs de interurbains maîtrise règles de chambres de (ARAF) et Réseau d’ouvrage de stationnement) commerce et Ferré de France transports l’Etat, d’industrie, (attribution de Sociétésprincipalement) Préfecture de entreprises, sillons) d’économie Police administrations mixte pour le Aéroports non (département dans le cadre de compte des décentralisés, de Paris) Plans de communes et grands ports Déplacements AOTU (parcs maritimes et de hors voirie) autres l’Administration Opérateurs (obligatoire Ferroviaires de pour les Proximité agglomérations de plus de 100 000 habitants) Intervention forte Intervention croissante 14
    • Un même déplacement peut donc concerner plusieurs niveaux d‟élus, surtout si celui-ci sefait sur une longue distance. Cela peut se traduire par des incohérences ou des ruptures decharges qu‟il faut toujours tenter de minimiser pour l‟usager. Cela nécessite des relationsétroites entre différentes autorités organisatrices de transport (AOT), ce qui n‟est pas toujoursle cas. Le Premier Ministre, en visite dans le département des Bouches-du-Rhône constataitjustement le trop grand nombre d‟AOT dans le département, nuisant au confort des passagers.Le premier enjeu des élus pour la mobilité consiste donc en cette complémentarité pourassurer à l‟usager un trajet efficace. Scope national Scope régional Scope AOT Figure 4 : Illustration schématique de différents scopes dun déplacement Source : Julie Cathala 15
    • Les problématiques liées à la mobilité des personnes pour les élus sur un territoireconcernent prioritairement les trajets pendulaires et de vie quotidienne. L‟élasticité de cesdéplacements atteint aujourd‟hui son maximum. C‟est particulièrement le cas en Île-de-France où les habitants de la région passent en moyenne une heure et demi dans les transportstous les jours25. Lorsqu‟ils prennent leurs voitures, ils passent environ 58h par an26 dans lesencombrements. Avec une moyenne de 38,7 heures perdues dans les bouchons en France, laville de Paris et sa région ne sont pas les seules concernées. Tout ceci indique que les réseaux,routes comme réseaux de transports en communs (en témoigne la ligne 13 à Paris parexemple, empruntée par plus de 500 000 personnes par jour27) sont saturés. La capacitémaximale (dans les conditions actuelles d‟exploitation) des infrastructures est en effet atteinte.Ces heures perdues représentent à la fois un manque pour l‟économie mais aussi une baisse dela qualité de vie pour les personnes. Les engorgements coûteraient à l‟économie européenneenviron 1% du PIB par an28. Pour les raisons que nous avons évoquées précédemment, se déplacer coûte également deplus en plus cher pour ceux qui dépendent de leur voiture. Ils sont nombreux, lapériurbanisation ayant entraîné une dépendance forte à l‟automobile. Cela représente unvéritable enjeu pour les élus, responsables de l‟organisation des transports et de l‟urbanisme.Mais les transports en commun coûtent également de plus en plus cher aux AOT. En effet, ledéficit des réseaux de transport public se creuse, passant ainsi de 922€ à 1 612€29 parvoyageur et par an. La question de la gratuité des transports en commun abordée danscertaines communes renforce ce point, le taux de participation de l‟usager étant au minimum,les coûts doivent être totalement couverts par d‟autres sources, sources qu‟il faut encoreidentifier pour assurer la mise en œuvre du service. Les élus font donc face à un triple problème concernant la mobilité. Elle est en effetentravée par la congestion des réseaux, les limites du modèle de l‟automobile individuelle et25 Chronos, ATTOMA, Nouvelles mobilités, des mobilités libres, durables et responsables : un discours, desoutils, août 2009, 118 pages.26 INRIX, Le trafic routier recule dans le monde entier : le relevé statistique d’INRIX, juin 2012, communiquéde presse. (Etude en ligne)27 L. Bu, M. Fontanès, O. Razmon, op. cit. , p. 2528 Chiffre selon Isabelle Durant, membre de la Commission transports et tourisme du Parlement européen29 Chronos, ATTOMA, op. cit. , août 2009, 118 pages 16
    • le manque de financements disponibles pour engager des actions. En sus, ces actions ne sontpas évidentes à identifier. Comment assurer de nouvelles solutions de mobilité dans desterritoires périurbains où la densité ne permet pas la desserte en transports en commun ?Comment favoriser l‟intermodalité, c‟est-à-dire la complémentarité efficace entre lesdifférents modes ? Autant de questions auxquelles les élus doivent tenter d‟apporter uneréponse. c) Les enjeux de la mobilité pour les entreprises Si les décideurs publics sont très concernés par les questions de mobilité et de transports,les entreprises le sont tout autant. En effet, la mobilité représente à la fois un enjeu et unmarché pour elles. Un enjeu tout d‟abord car les salariés d‟une entreprise sont ces mêmes personnes dont nousparlions, bloquées dans les encombrements et freinées dans leurs déplacements par le coûtcroissant du carburant. Les entreprises sont donc concernées par ces problèmes même si ellesdisposent de peu de marge de manœuvre pour agir. Toutefois, les démarches nommées „plande déplacements30‟ se multiplient et offrent un levier d‟action pour les entreprises. Il s‟agit dedémarches de rationalisation et de limitation des déplacements engendrés par l‟activité d‟uneorganisation qui visent à améliorer les déplacements domicile-travail ainsi que lesdéplacements dans le cadre du travail. L‟intérêt d‟un plan de déplacements est d‟identifier despistes d‟amélioration qui pourront par la suite faire l‟objet de propositions auprès d‟une AOTpar exemple. L‟association Horizon Employeur rassemblant des entreprises sur la zoned‟emplois de Vélizy-Villacoublay, dont trois tenues de réaliser un plan de déplacements, aainsi pu identifier des carences dans l‟offre de transports en commun sur la zone pour porterun projet d‟amélioration devant les transporteurs et l‟AOT (dans le cas de l‟Île-de-France, leSTIF, Syndicat des Transports en Île-de-France). Par ailleurs, les entreprises ont un besoin de mobilité et de transports de marchandises quipeut être conséquent en fonction de leurs domaines d‟activités. Les entreprises de services30 La notion de plan de déplacements est apparue avec le Plan de Déplacements Urbains (PDU) instauré par laloi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d‟Orientation des Transports Intérieurs et renforcé par la loi n°2000-1208 du13décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains. Le PDU a été rendu obligatoire par la loin°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l‟air et l‟utilisation rationnelle de l‟énergie pour les périmètres de transportsurbains, sur lesquels s‟applique le PDU, des agglomérations de plus de 100 000 habitants. 17
    • peuvent avoir besoin d‟envoyer leurs salariés aux quatre coins d‟une ville tout comme unsupermarché a besoin d‟être réapprovisionné régulièrement. L‟activité de transport et lessolutions de mobilité sont capitales pour le fonctionnement de ces entreprises. Elles sont également des fournisseurs de solutions de mobilité et de véhicules. La mobilitéreprésente alors pour elles un marché. En effet, il est nécessaire de fabriquer des trains, desvoitures ou des bus et de nombreux industriels se partagent le secteur. Et lorsque les régionsne sont pas en mesure d‟honorer les commandes de matériels roulants qu‟elles avaientprévues pour les Trains Express Régionaux (TER), cela met en difficulté les constructeurs. Sil‟on y ajoute les doutes sur les commandes de la part de l‟Etat également, « les conséquencessur l‟emploi risquent donc d‟être redoutables »31 puisque l‟usine Bombardier se trouvant dansle Nord affiche selon sa direction « un avenir incertain après 2015 ». Les entreprises peuventaussi exploiter des réseaux de transports, les collectivités ayant la possibilité de déléguer lagestion de leurs réseaux à un transporteur. Les entreprises sont aussi gestionnaires desolutions de mobilité plus innovantes telles que l‟autopartage ou la mise à disposition de vélosen libre service. Enfin, les entreprises sont importantes en matière de transport et de mobilité car ellescontribuent au financement des solutions de transport en commun. Toute entreprise de plus deneuf salariés en milieu urbain est en effet obligée de payer un impôt appelé « versementtransport », proportionnel au montant de la masse salariale. Il est aujourd‟hui reversé auxAOT qui peuvent décider d‟une augmentation s‟il est nécessaire de financer une infrastructureparticulière. Elles participent également à ce financement via le remboursement obligatoire dutitre de transport de leurs salariés, à hauteur de 50% minimum.31 « Les Régions vont-elles faire dérailler Alstom et Bombardier », La Tribune, 26/10/12, p. 3 18
    • II. La communication : un processus à définir 1. La communication : un processus multiforme La définition de la communication que nous prenons détermine le périmètre de notre étudetant elle peut recouvrir diverses réalités. L‟enjeu de la communication selon Dacheux, c‟est lacohabitation, la compréhension de l‟autre. Et c‟est un impératif d‟autant plus vrai dans lasociété actuelle qui a connu la révolution des modes de communication. L‟arrivée del‟Internet notamment a ouvert la possibilité pour de nombreux acteurs de s‟exprimer. Il estalors bien loin « ce temps où l‟on considérait l‟acte de communication comme un coupleémetteur-récepteur »32. Il est devenu une activité complexe, riche et variée. Pour une approcheplus opérationnelle de la communication, nous pouvons utiliser la définition donnée parWestphalen et Libaert : « La communication des organisations est le processus d‟écoute et d‟émission de messageset de signes à destination de publics particuliers, visant à l‟amélioration de l‟image, aurenforcement de leurs relations, à la promotion de leurs produits ou services, à la défense deleurs intérêts. »33 Les points importants à retenir de cette définition selon Libaert 34 sont que lacommunication est un processus qui commence par une activité d‟écoute avant d‟émettre unmessage, qui peut avoir plusieurs finalités et est destiné la plupart du temps à un public bienprécis. On peut alors établir un inventaire des différents types de communication que l‟onpeut rencontrer en fonction de ces différents publics et objectifs visés. Nous n‟allons bienentendu pas les détailler ici car tous ne rentrent pas dans notre périmètre d‟étude et ceuxauxquels nous nous intéresserons seront détaillés plus loin : La communication produit pour le marketing d‟un produit spécifique ; La communication B to B qui a lieu entre industriels ; La communication financière, principalement à destination des publics financiers ;32 M-H Westphalen, T. Libaert, Communicator, toute la communication d’entreprise, Paris, Dunod, 5ème édition,200933 M-H Westphalen, T. Libaert, Communicator, toute la communication d’entreprise, op. cit., p. 1034 T. Libaert, Introduction à la communication, Paris, Dunod, Collection Les Topos, 2009, p. 19 19
    •  La communication d‟influence pour défendre ses intérêts ; La communication institutionnelle, destinée à améliorer l‟image d‟une entreprise et qui peut s‟adresser à plusieurs publics ; La communication sensible, différente de la communication de crise, elle vise à l‟éviter et concerne des sujets sensibles comme le tabac ou les OGM ; La communication d‟acceptabilité qui accompagne des projets et vise à convaincre de l‟utilité de ces derniers ; La communication de crise ; La communication de proximité, communication de terrain qui vise « les relations entre l‟implantation et les acteurs locaux : élus locaux, presse locale, riverains » ; La communication de recrutement ; La communication interne, envers les salariés ; La communication internationale ; La communication sur le développement durable ; La communication non marchande qui représente la communication des ONG, associations et fondations ; La communication publique qui regroupe la communication du gouvernement, des territoires ; Et la communication politique. Certains types de communication se définissent plus par le type de cible visé, d‟autres parle contenu des messages. Les types de communication qui sont plus susceptibles de nousintéresser sont les suivantes : La communication d‟influence, parce qu‟elle a pour cible principale les élus ; La communication institutionnelle, parce qu‟elle peut s‟adresser aux élus et permet de mettre en avant un point favorable pour un projet ; La communication d‟acceptabilité car elle entre en jeu lors de la mise en œuvre de grands projets d‟infrastructures ; La communication de crise ; La communication de proximité qui prend également pour cible les élus mais dans un cadre plus restreint ; Et la communication publique, les élus faisant partie de notre cible d‟étude. 20
    • 2. La communication des élus et des entreprises a) La communication des élus On serait tenté de résumer la communication des élus à ce qu‟on appelle la communicationpolitique. Il nous faut alors distinguer la communication des élus parlementaires et celle desélus locaux. Il apparaît néanmoins évident que, pour chacune, le caractère spécifique de cettecommunication réside dans son aspect politique. Lorant35 définit ainsi ce terme et les deuxsphères dans lesquelles s‟inscrit la communication pour les collectivités : La sphère politique, relative à la conquête et à l‟exercice du pouvoir ; Et la sphère du projet, relative à la mission de la collectivité en politique, signifiant littéralement la „gestion de la cité‟. Depuis quelques années en effet, les collectivités se sont lancées dans des activités decommunication, au même titre que les entreprises et selon des méthodes similaires. Lorantnous propose les quatre formes suivantes pour la communication d‟une collectivité,représentées sur le schéma ci-après36 : La communication politique, partagée entre une communication électorale et une communication de projet ; La communication avec les habitants/usagers/citoyens, qui peut prendre quatre formes différentes ; La communication avec l‟environnement de la collectivité ; Et la communication avec les agents de la collectivité, similaire à la communication interne d‟une entreprise.35 G. Lorant, Les collectivités locales face aux défis de la communication, Paris, L‟Harmattan, 2005, p. 1536 G. Lorant, Les collectivités locales face aux défis de la communication, op. cit. 21
    • Figure 5 : Représentation schématique de la communication des collectivités territoriales Source : Julie Cathala d’après G. Lorant Bien que comparable à la communication d‟entreprise, les collectivités font face à desenjeux différents : politiques, sociétaux, de développement et de service public. Lesdifférentes formes de communication pour répondre à ces enjeux engagent très différemmentla personnalité de l‟élu. La communication électorale par exemple, engage l‟élu et lui seul. Lacommunication de projet se rapporte davantage à la mise en œuvre d‟un projet pour unterritoire et engage l‟élu sur ses fonctions. Pour les élus parlementaires, la communicationprend un aspect plus personnel car ni l‟Assemblée Nationale ni le Sénat ne disposent d‟unservice de communication dédié. La multiplication des canaux a rendu cette tâche de plus enplus difficile. Une information met désormais sept minutes pour faire le tour du monde, toutse sait plus ou moins rapidement. Communiquer seul nécessite alors une grande maîtrise. La communication des élus semble donc divisée entre une communication tournée sur lapersonnalité de l‟élu et ses accomplissements et une communication plus politique, dans lesens de projet pour la cité. 22
    • b) La communication des entreprises La communication des entreprises peut être divisée en deux grands champs : lacommunication interne et la communication externe. La première concerne les publicsinternes de l‟entreprise : les salariés. Cette communication est très importante pour lastructure car elle permet de faire adhérer à un projet et rend possible l‟autonomie des salariés.En effet, il est nécessaire qu‟ils connaissent le projet de l‟entreprise et vers où on souhaite lafaire aller pour qu‟ils comprennent leurs rôles. Bien qu‟essentielle, elle ne sera bienévidemment pas abordée dans ce propos qui souhaite étudier les relations entre l‟entreprise etles élus. Cela relève de la communication externe. Comme son appellation l‟indique, elles‟adresse aux publics extérieurs à l‟entreprise. Ces publics se sont diversifiés avec le temps. Comme nous l‟annoncions, l‟arrivée del‟Internet a ouvert le champ d‟expression à une large palette d‟acteurs. La communicationextérieure d‟une entreprise ne comprend plus seulement les acteurs institutionnels mais toutles acteurs se trouvant dans l‟environnement de celle-ci37. Les graphiques ci-dessous38illustrent cette multiplication d‟acteurs et montrent la répartition des publics visés en 2007.37 M-H Westphalen, T. Libaert, Communicator, toute la communication d’entreprise, op. cit., p. 6938 Les données exploitées dans les deux graphiques proviennent de l‟ouvrage suivant : M-H Westphalen, T.Libaert, Communicator, toute la communication d’entreprise, op. cit., p. 70 23
    • Figure 6 : Importance des différentes cibles pour la communication d’entreprise en 2007 Source : Julie Cathala d’après M-H Westphalen et T. Libaert 24
    • Figure 7 : Evolution de l’importance des différentes cibles de la communication dentreprise Source : Julie Cathala d’après M-H. Westphalen et T. Libaert 25
    • Nous pouvons voir que les pouvoirs publics français ainsi que les collectivités occupentune place plus importante dans les cibles de communication des entreprises en 2007 qu‟en1992. Nous verrons en effet que les entreprises ont pris conscience de l‟intérêt decommuniquer avec les décideurs publics et en quoi consiste cette communication envers cettecible. Par ailleurs, les pouvoirs publics ainsi que les collectivités sont également parmi lescibles les plus importantes dans le spectre de la communication d‟entreprise. De la définition donnée de la communication, nous sortons quatre objectifs quireprésentent autant d‟enjeux pour les entreprises : L‟amélioration de son image ; Le renforcement de ses relations ; La promotion de ses produits ; Et la défense de ses intérêts. L‟entreprise doit donc gérer une communication multiforme et aux objectifs multiples,bien que ces derniers ne soient pas indépendants les uns des autres. L‟image semblecependant être le point déterminant pour une entreprise, conditionnant l‟atteinte des autresobjectifs. En effet, construire une image juste, positive, durable et originale39 ne peut queservir l‟entreprise.39 Termes issus de l‟ouvrage Communicator, tout la communication d’entreprise, op. cit. 26
    • Chapitre 2 : La relation élus – entreprises : enjeux et dynamiquesde communication Avant de nous intéresser à l‟étude des dynamiques qui animent les relations entre élus etentreprises, il paraît intéressant dans un premier temps de se pencher sur les caractéristiques etles logiques d‟actions de chaque partie. Cela permettra à la fois de mieux les connaître afind‟appréhender plus facilement les relations qu‟ils entretiennent ainsi que la nature de celles-ci. I. Connaître les élus et leurs logiques d’actions Le public des « élus » que nous souhaitons étudier n‟est pas complètement homogène etmérite d‟être détaillé plus longuement ici. 1. Une multitude de fonctions électives Il existe plusieurs niveaux d‟exercice pour un mandat et les élus ne cumulent pas tous unmandat au niveau local et au niveau parlementaire. Peut-on en conclure qu‟il y a des élus quiauront plus de poids que d‟autres et aussi, plus de ressources ? Ces élus sont-ils plus écoutéset plus influents ? Quelles sont ces ressources qu‟ils peuvent mobiliser ? Nous considérons ici tous les niveaux et ce pour trois raisons : La mobilité, nous l‟avons vu, concerne les trois échelons de collectivités territoriales ; Beaucoup d‟élus, nous allons le voir, exercent à la fois un mandat local et un mandat parlementaire, ce qui rend difficile de dissocier leur activité ; Et les élus parlementaires sont ceux qui votent les lois et influencent des grands projets. 27
    • a) Les élus de l’Assemblée Nationale Les élus de l‟Assemblée Nationale constituent un public intéressant à plusieurs titres.D‟une part, on y retrouve beaucoup d‟élus locaux, comme nous allons le détailler, d‟autre partcar il s‟agit de la chambre qui, sur avis du gouvernement, a le pouvoir de trancher en dernierrecours sur le vote d‟une loi. L‟Assemblée Nationale française est la chambre basse européenne qui compte le plus de« cumulards »40. 83% des députés exercent un mandat au niveau local. A l‟issue des dernièresélections, seuls 139 députés sur 577 n‟exercent pas un mandat au niveau local 41. Ce qui veutdire que 76% des députés cumulent deux mandats ou plus. Car il est en effet possible decumuler quatre mandats au maximum, la loi ne tenant pas compte des communes de moins de3 500 habitants ni des intercommunalités. Dans les faits, le cumul le plus rencontré est celuide député-maire. 250 députés sont dans ce cas suite aux dernières élections. Viennent ensuiteles députés qui détiennent un mandat de conseiller local (155), de présidentd‟intercommunalité (91) et enfin de président d‟un exécutif local (16). Si l‟on totalise ceschiffres, on obtient le nombre de 651. Or, l‟Assemblée Nationale ne compte que 577 députés.Cela signifie qu‟il existe en effet des élus qui cumulent plus de deux mandats. C‟est le caspour 161 d‟entre eux, 33 cumulent quatre mandats, 128 en cumulent deux42. Les élus de l‟Assemblée Nationale n‟ont pas de compétences opérationnelles en termes demobilité mais ils peuvent néanmoins se saisir de certains sujets. Si l‟on regarde les questionsposées au gouvernement depuis le début de la XIVème législature, ont ainsi pu être évoqués lesgrands projets, la question de la desserte aérienne de Strasbourg, le Grand Paris et les projetsd‟infrastructures de transport43. Nous verrons également que le cumul des mandats que nousévoquions peut influencer leur travail au sein du Parlement.40 T. Pech, « Cumul des mandats : un mal français », Alternatives Economiques, op. cit., p. 30-3241 S. Laurent, « Cumul des mandats, pour y voir clair », Le Monde, 27/06/12, (En ligne)42 S. Laurent, A. Léchenet, « Les trois quarts des députés cumulent les mandats », Le Monde, 27/06/12, (Enligne)43 Source : www.assemblee-nationale.fr (consulté le 14 octobre) 28
    • b) Les élus du Sénat Le Sénat est la chambre haute du Parlement français et représente les collectivitésterritoriales. Le cumul entre une fonction de sénateur et un mandat local semble donc moinsproblématique. Il apparaît en effet plus logique qu‟un élu local représente les collectivités ausein du Sénat plutôt qu‟au sein de l‟Assemblée Nationale, représentante du peuple. Enrevanche, l‟Assemblée Nationale détenant le dernier mot sur les textes votés, le pouvoir duSénat semble limité. Pour autant, la qualité des analyses qu‟il fournit incite bien souvent lesdéputés à suivre leur avis et il exerce également, comme l‟Assemblée Nationale, un pouvoirde contrôle sur le gouvernement. La fonction de sénateur, moins médiatique que celle de député, n‟empêche toutefois pasces élus de s‟exprimer sur des projets en faveur d‟un territoire. Ainsi le sénateur des Hautes-Alpes, Pierre Bernard-Reymond, continue de défendre le projet de construction du chaînonmanquant de l‟A51 entre Grenoble et Gap, utile selon lui au désenclavement du département. Enfin, les sénateurs jouent en rôle dans la définition de l‟orientation des grands projetsd‟infrastructures pour le pays et qui auront un impact sur les territoires et les entreprises. Le17 octobre 2012, le ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvilliera ainsi annoncé la composition de la commission chargée de réviser le Schéma National pourles Infrastructures de Transport, élaboré suite au Grenelle de l‟Environnement. Elle estcomposée de quatre députés mais aussi de deux sénateurs. 29
    • c) Les élus des collectivités territoriales Comme nous l‟avons vu, les élus de collectivités territoriales se retrouvent à l‟AssembléeNationale et, plus logiquement, au Sénat. Mais cela ne représente au final qu‟une proportioninfime des mandats. En effet, il existerait en France pas moins de 500 000 fonctionsélectives44 réparties dans les régions, départements, communes et intercommunalités. Les élus des collectivités sont les plus directement concernés par les questions de mobilité.Leurs prérogatives en la matière ont été précisées dans le tableau en figure 3. Néanmoins, onpeut repréciser sommairement ici la répartition entre ces trois échelons : La commune a en charge l‟organisation des transports en commun sur son périmètre, fonction de plus en plus assumée par les groupements de communes ; Le département est responsable des liaisons interurbaines et des transports scolaires ; Enfin, la région organise les transports ferroviaires d‟intérêt régional (Trains Express Régionaux). On peut ajouter à ces compétences celles en lien avec l‟aménagement du territoire qui sontégalement importantes. En effet, les questions d‟urbanisme et de mobilité sont très liées.Ainsi, comme le précise Lévy, « la mobilité est centrale pour la forme urbaine ». Il continueen expliquant que la ville peut être vue comme une « dynamique contradictoire entre des lieuxet des liens entre ces lieux », que « la ville organise une cospatialité entre réseaux etterritoires »45. Nous ne souhaitons bien sûr pas rentrer dans le détail de cette question mais ilfaut alors bien noter que les outils en matière d‟urbanisme et d‟aménagement dont disposentles élus sur leurs territoires sont capitaux lorsqu‟il s‟agit de mettre en œuvre des projets demobilité.44 L. Bu, M. Fontanès, O. Razemon, Les transports, la planète et le citoyen : En finir avec la galère, découvrir lamobilité durable, op. cit., p. 14645 J. Lévy, « Quelle mobilité pour quelle urbanité ? », interview du 5 Janvier 2006 pour la vidéothèquenumérique de l‟enseignement supérieur, (En ligne) 30
    • 2. La fonction d’élu Les ouvrages traitant du lobbying, parce que ce dernier prend pour cible principale les élus,permettent de mieux les connaître ainsi que leurs logiques d‟actions et de choix. Nous nousappuierons donc sur ces derniers. Les logiques d‟actions des élus sont guidées par deuxgrands principes : Une volonté de se mettre au service de leurs électeurs, tenant leur pouvoir d‟une confiance accordée par ces derniers ; Et un besoin de rassembler des conditions favorables à leur réélection. Le principal but d‟un élu est en effet de voir son mandat reconduit. Il essaie donc d‟allerdans le sens des demandes qu‟on peut lui formuler, de rester à l‟écoute des besoins de sesélecteurs. Beaucoup d‟actions, de prises de positions et de mises en valeur médiatique ontpour but final de permettre leur reconduite à leur poste. Il est cependant tenu par d‟autreslogiques, notamment une logique de parti lors du vote à l‟Assemblée Nationale et, bien sûr,ses propres convictions et idées. Le mandat impératif est l‟écueil que tout élu doit éviter. Nous avons noté que beaucoup de députés sont également détenteurs d‟un mandat local.Selon une étude menée par Laurent Bach, les cumulards, parce qu‟ils sont environ 20% àcombiner travail parlementaire et mandat local lourd (député et mandat de maire d‟une villede plus de 30 000 habitants ou président d‟un conseil général ou d‟un conseil régional) et 15%à cumuler travail parlementaire et mandat local moyen (député et mandat de maire d‟une villede moins de 30 000 habitants qui est soit chef-lieu de circonscription soit qui a plus de 9 000habitants), sont moins présents à l‟Assemblée. Cela les conduit également à s‟inquiéter plusfréquemment des sujets qui concernent particulièrement les collectivités territoriales et àdévelopper des « logiques de fief ». Ils entretiennent ainsi une relation particulière avec unterritoire et ses électeurs. Cela les incite à privilégier les préoccupations locales, se constituantainsi en relais des doléances portées par leurs électeurs. Ces logiques de fief sontparticulièrement intéressantes lorsque l‟on évoque la mobilité car il s‟agit d‟un problème quis‟étudie sur un territoire spécifique. Laurent Bach le souligne, ces élus soulèvent plus dequestions en rapport avec leur territoire plutôt que sur des questions d‟intérêt général. Parailleurs, les élus cumulant un mandat local et un mandat national sont en général mieuxrenseignés et disposent de plus d‟informations sur le terrain qu‟ils pratiquent de façon presque 31
    • quotidienne. Ainsi, l‟information qui leur sera utile pour défendre un dossier leur seracertainement plus facilement accessible. Les élus cherchent donc soit à se mettre en avant pour favoriser leur réélection, soit àmettre en avant leur territoire et ses besoins. Le fil conducteur reste la réunion d‟élémentsfavorables pour leur réélection. 32
    • II. Connaître l’entreprise et ses logiques d’actions 1. Une multitude d’entreprises Le public des entreprises est également très hétérogène puisqu‟il existe différentes taillesd‟entreprises ainsi que différentes formes juridiques. On peut y trouver des grands groupestout comme de jeunes entreprises de plus petite taille. Habituellement, les critères de tri sebasent soit sur la taille de ces entreprises, soit sur leur forme juridique ou leur secteurd‟activités. Ainsi on distingue46 : Les micro-entreprises : dont le chiffre d‟affaire est inférieur à 81 500 euros ou 32 600 selon leur type d‟activité ; Les très petites entreprises47 (TPE) : structures de moins de 10 salariés; Les petites et moyennes entreprises (PME) : entre 10 et 49 salariés pour les petites entreprises, entre 50 et 249 pour les moyennes entreprises ; Les grandes entreprises : 250 salariés et plus ; Les groupes d‟entreprises : qui rassemblent une société mère et ses filiales ; L‟entreprise étendue : qui rassemble une entreprise pilote et ses nombreuses entreprises partenaires. Connaître ces catégories est important car les modes d‟actions ainsi que les moyens ne sontpas les mêmes selon qu‟il s‟agira d‟une grande entreprise ou d‟une PME. Certaines formessont par ailleurs plus propices à certaines solutions. C‟est particulièrement vrai dans le cas dela mobilité et des transports où de nombreuses solutions innovantes sont susceptibles de voirle jour avec de petites entreprises. Par ailleurs, le monde des transporteurs routiers demarchandises est un monde de PME plutôt que de grands groupes.46 Source des informations : Wikipédia47 Des critères de chiffres d‟affaires sont aussi appliqués pour les autres entreprises pour déterminer dans quellescatégories elles se situent. 33
    • Ainsi, on peut résumer à l‟aide du tableau suivant, les différentes entreprisesparticulièrement concernées par les questions de mobilité, appartenant pour la plupart, ausecteur des transports. Entreprises dont Conception de l’activité est Conception de Conception et gestion Transporteurs solutions de fortement liée aux véhicules d’infrastructures mobilité questions de transport Industries  Entreprises du  Entreprises  Nouveaux  La Poste ; automobiles, BTP ; exploitant des acteurs ;  Autres poids-lourds et  Sociétés réseaux  Acteurs se entreprises véhicules concessionnaires publics ; repositionnant transports en d’autoroutes ;  Entreprises de sur le secteur commun ;  Sociétés livraison et de de la mobilité ; Industries deux gestionnaires de transport de roues ; parking ; marchandises Constructeurs  Réseau Ferré de matériel roulant France ; pour le  Télécoms ; ferroviaire ;  ErDF ; Industries vélo ;  GrDF ; Chantiers  Entreprises navals gestionnaires de gares, d’aéroports, de plateformes logistiques Figure 8 : Les entreprises dans le domaine de la mobilité et des transports Source : Julie Cathala d’après G. Plassat 34
    • 2. Les stratégies de l’entreprise L‟entreprise est un projet qui peut être défini, pour sa partie économique, comme suit :« organisation économique qui combine un ensemble de moyens humains, financiers etmatériels afin de produire des biens et services et de les commercialiser sur le marché »48. La raison d‟être d‟une société dépend du marché sur lequel elle se situe et des fonctionsqu‟on souhaite lui attribuer. Elle peut ainsi avoir pour objectif de49 : Servir le marché : c‟est la partie économique de la définition d‟une entreprise ; Gagner de l‟argent : principalement pour la rémunération d‟actionnaires ou pour favoriser la venue d‟investisseurs ; Produire un excédent de trésorerie : les ressources ainsi collectées pourront servir, dans le cas de stratégies de groupes, à financer d‟autres activités mises en œuvres par des sociétés différentes ; Maximiser l‟utilité sociale ou le profit ; Atteindre un but technique. En somme, l‟entreprise cherche tout de même à atteindre un certain équilibre et à s‟assurerune activité pérenne. De plus en plus, les entreprises se regroupent en fonction des branches d‟activités afin defaire valoir, au-delà de la concurrence qu‟elles peuvent se livrer entre elles, des intérêtscommuns. Dans le domaine des transports et de la mobilité on peut par exemple citer l‟ASFA,l‟Association des Sociétés Françaises d‟Autoroutes, qui regroupe les sociétésconcessionnaires ou exploitantes d‟autoroutes ou encore la toute récente Alliance Françaisedu Transport Routier de Marchandises, issue des regroupements de quatre fédérationsprofessionnelles et groupements de transporteurs. L‟ASFA cite notamment parmi ses48 R. Soparnot, Organisation et gestion de l’entreprise, Les Topos, éditions Dunot Paris, 2012, p. 349 Source : Wikipédia 35
    • missions : « la représentation et la défense des intérêts de la profession » et « la politique decommunication sur les thèmes dintérêt commun »50. Il s‟agit donc de porter des opinions et des valeurs d‟une seule voix et d‟avoir ainsi plus depoids face aux pouvoirs publics. Il est en effet plus facile de dialoguer lorsque le discours estcohérent et uniforme et d‟identifier la personne adéquate lorsque celle-ci est clairementétablie. Les revendications portées seront différentes selon que la mobilité représente un enjeuou un marché pour les entreprises mais le regroupement en fédération est un passage presqueobligé pour espérer avoir du poids.50 www.autoroutes.fr 36
    • III. Les rapports élus – entreprises : enjeux et dynamiques Nous allons à présent nous intéresser plus spécifiquement aux dynamiques decommunication entre élus et entreprises. Nous rappellerons également les enjeux desinteractions communicationnelles entre ces deux parties. Cela permettra d‟aborder les liensentre ces deux entités de façon plus globale car toutes les relations qu‟ils entretiennentn‟entreront pas par la suite dans le cadre de l‟étude des interactions pour la mise en œuvre deprojets de mobilité et de transports. 1. Une relation nécessaire mais délicate Les élus et les entreprises répondent à des logiques tout à fait différentes, qu‟il s‟agisse delogiques d‟action, de réflexion ou de positionnement. Mais en fait, les deux parties ont unobjectif commun qui est la pérennisation de leur activité. L‟atteinte de cet objectif dépendsimplement de facteurs et conditions très différents. Là où les pouvoirs publics vontprivilégier la recherche de l‟intérêt général, les milieux civils sont davantage tournés vers desproblématiques de terrain et d‟efficacité. La recherche de valorisation de leur image sembletoutefois constituer un point commun entre les deux entités. Il faut également rappeler que les élus sont, pour reprendre la formule de Clamen, « ceuxqui établissent les règles du jeu »51. Les entreprises sont soumises aux lois, votées par leParlement, textes qui viendront faciliter ou, au contraire, rendre plus difficile leur activité.Rien d‟étonnant alors à ce que les entreprises cherchent à informer les élus sur leur secteur etsur les retombées potentielles d‟un texte qu‟ils s‟apprêtent à voter ou à discuter. Ces relationssont, selon Isabelle Rich, « vitales pour l‟entreprise qui espère ainsi influencer le processus dedécision tout en valorisant son image »52. De leur côté, les élus ont des connaissances mais ne sont pas des techniciens. Ils nepeuvent donc pas connaître tous les éléments inhérents à un secteur d‟activité. C‟est justement51 M. Clamen, Manuel de lobbying, Paris, Dunod, 200552 I. Rich, « Les rapports élus entreprises ou les âpres difficultés du vouloir vivre ensemble », La RevueParlementaire, Novembre 2005, p. 50 37
    • ce besoin d‟information qui a constitué la base des relations élus-entreprises. Les élus ont eneffet besoin d‟informations pour décider, et surtout, ils ont besoin d‟informations précises etutiles. Comment décider d‟une loi sans en comprendre plus précisément les enjeux et lesretombées pour les acteurs économiques concernés ? Il est aussi important de rappeler que lesélus ont pour principal objectif de voir leur mandat reconduit. Or, toutes les entreprisesreprésentent un potentiel d‟électeurs important. Rester à leur écoute est donc primordial pourl‟élu. Rester à l‟écoute ne veut pas pour autant dire que l‟élu devient un instrument aux ordresde l‟entreprise mais plutôt qu‟il constitue une ressource pour tenter de faire valoir sonargument. Les entreprises ont donc besoin d‟informer les élus et ces derniers sont demandeursd‟informations afin de pouvoir décider. La difficulté réside en la compréhension mutuelleface à des préoccupations qui peuvent être bien différentes : l‟intérêt général et l‟efficacitééconomique. L‟économique et le politique sont deux mondes distincts mais qui tendent àvouloir se rapprocher depuis la fin des années 1980. Les entreprises étaient avant cela trèséloignées de la sphère publique et les organisations professionnelles étaient en charge desrelations avec les acteurs publics. Puis, face à la multiplication de sujets complexes, les élusont fait part de leur volonté de recevoir « directement le plus grand nombre d‟informationspour mieux forger leur conviction et connaître les enjeux »53. Les entreprises ont égalementpris conscience du poids des décisions des élus sur leurs activités et ont ainsi décidé d‟êtremieux entendues. Ce sont d‟abord les entreprises publiques qui se sont avancées vers les éluspour leur fournir des informations, suivies par les entreprises privées, principalement cellesqui travaillaient déjà avec les élus locaux ou dans des domaines très réglementés. Leséchanges entre élus et entreprises sont donc essentiels même si peu évidents. Des sessionsd‟immersions de sénateurs en entreprises ont été organisées afin « de favoriser lacompréhension mutuelle entre parlementaires et chefs d‟entreprise et de permettre auxsénateurs qui le souhaitent de mieux appréhender les nouvelles réalités de l‟économie »54.53 M-J. Ranno, « Les entreprises et le Parlement », La Revue Parlementaire, Novembre 2005, p.5454 Rencontres sénatoriales de l‟entreprise, http://www.senat.fr/evenement/immersion/index.html 38
    • 2. Des outils et dynamiques variés Afin d‟étudier quelques dynamiques de communication, l‟appui sur des cas concrets ainsique sur des informations plus théoriques semble assez pertinent. Cela permet à la foisd‟aborder les grands principes tout en les mettant en perspective grâce à des exemplesconcrets. Nous privilégions ainsi une approche multiscalaire : Théorique : nous nous appuierons sur des définitions et informations basiques en lien avec les dynamiques que nous souhaitons étudier ; Et pratique : à l‟aide d‟études de cas, nous allons tenter de voir ce qu‟il se passe sur le terrain et ainsi illustrer les informations théoriques évoquées. Le choix des cas est toujours difficile car subjectif. Néanmoins, il a été guidé par troiscritères : L‟accessibilité des informations ; L‟actualité du projet ; Et la nature du projet. Nous avons en effet souhaité étudier des sujets en rapport avec les infrastructures (les immobiles, nécessaires aux déplacements), des sujets en rapport avec un mode de déplacement en particulier (un mobile, la route rappelons-le, comme le ferroviaire, n‟étant pas un mode mais une infrastructure) ainsi que des sujets en lien avec un service de mobilité, c‟est-à-dire qui ne concerne ni une infrastructure, ni un mode de déplacement directement. 39
    • a) La communication d’influence La communication d‟influence rassemble toutes les actions qui pourront permettre de fairepeser la balance d‟un côté favorable à l‟entreprise. En effet, les élus décident bien souvent desrègles concernant un secteur ou un projet et l‟entreprise a tout intérêt à manifester ses intérêts.Le terme d‟influence ne doit pas pour autant faire penser à des actions de pressions sur lesélus. Le lobbying, autre nom de la communication d‟influence, est un acte de communicationà part entière, c‟est-à-dire qu‟il s‟agit d‟un échange. Les élus gardant par ailleurs la main surla décision finale, il s‟agit plus de « persuasion » que de « négociation »55. Les bénéfices d‟une telle démarche pour une entreprise sont multiples : « réduire les contraintes imposées par une réglementation (ou parfois en bénéficier) ; infléchir un projet public (par exemple en matière d‟aménagement du territoire) ; obtenir les autorisations indispensables à un projet privé ; voir sa position soutenue dans les débats entre les Etats, notamment dans les débats européens et dans ceux du commerce international ; faire évoluer les méthodes propres à l‟Administration, notamment en termes de concertation ; Ou bénéficier de dispositions financières avantageuses (subventions, aides d‟Etat, modalités financières, douanières et fiscales) »56. Concrètement, l‟élu peut appuyer la cause d‟une entreprise (ou d‟un groupement) deplusieurs façons. Il peut tout d‟abord « infléchir sur le travail réglementaire »57. L‟intérêtpour les entreprises n‟est pas seulement de faire valoir une position auprès des élus del‟Assemblée Nationale mais bien de s‟intéresser à tous les niveaux d‟élus et de repérer celuiqui semble le plus pertinent. Tout cela même si « la règle par excellence » reste la loi votée auParlement. Les élus peuvent également « défendre un avantage » ou encore « poser unequestion » et ainsi interpeller l‟exécutif sur un sujet particulier. En retour, l‟élu peut y trouver55 M. Clamen, Manuel de lobbying, op. cit., p. 1256 Ibid., p. 1957 Ibid., p. 266 40
    • des atouts pour se mettre en avant et se valoriser. Il apparaît évident ici que ce travail decommunication d‟influence est un travail sur le long terme qui nécessite un travail de veille etde suivi important. Ainsi, il se situe très en amont des projets et demande une très bonneconnaissance des processus de décisions pour être efficace. En effet, le temps de la « décisioninstitutionnelle » est un temps long et dont le contenu évolue, notamment au fur et à mesuredes navettes entre Assemblée Nationale et Sénat. Aux autres niveaux également, chaquedécision dispose d‟un processus particulier, c‟est le « maquis des procédures ». Les fédérations professionnelles sont alors très utiles dans cette démarche car, comme nousl‟avons précisé, il est plus facile de dialoguer avec un seul acteur, à un niveau plus élevé,qu‟avec une entreprise seule. Elles portent les « intérêts catégoriels » et permettent auxentreprises de rester informées. Cela n‟empêche pas une entreprise de s‟adresser plusdirectement aux élus ou à l‟Etat pour défendre des intérêts plus particuliers. Il en a été ainsi del‟autoroute entre Toulouse et Castres. Ce projet provient d‟un dossier qui prévoyaitauparavant la mise à 2x2 voies de la RN 126. Dès les années 1990, l‟Etat étudie cettepossibilité et des aménagements sont effectués dans ce sens. En 2007, des études sontengagées pour mettre en œuvre une concession autoroutière sur cet axe et terminer ainsi lesaménagements. En 2010, cette décision est entérinée. Le président du groupe Pierre Fabre,implanté à Castres aurait porté ce projet devant le ministre des transports d‟alors, DominiquePerben, afin de montrer en quoi cet aménagement autoroutier permettrait de poursuivre ledéveloppement des entreprises dans le Tarn. Parfois, nul besoin d‟aller voir un élu au niveau national pour défendre un projet. Lesentreprises peuvent aussi trouver ressource suffisante auprès d‟élus locaux. Ainsi la sociétéAutoroutes et Tunnel du Mont-Blanc et le conseil général de Haute-Savoie ont cofinancé uneaire de covoiturage. Partant au départ d‟un souci de sécurité, le stationnement sauvage descovoitureurs pouvant en effet s‟avérer dangereux, les collectivités ont été associées à cesréflexions car elles sont également concernées. Les stationnements sauvages ont ainsi lieuindifféremment sur des « emprises autoroutières, accotements d‟une route départementale,chemins d‟accès aux aires de services, trottoirs »58. Cette « juxtaposition de propriétésfoncières » justifie le co-financement et la collaboration entre entreprises et élus. Ces derniers58 C. Cabiron, « Covoiturage : les sociétés d‟autoroutes s‟emparent du sujet », Transport Public, octobre 2012, p.34-40 41
    • y gagnent en termes de trafic routier, moins dense, et de fréquentation des transports encommun, à la hausse. La communication d‟influence trouve ainsi sa justification dans la nécessité de rapprocherl‟élu du terrain en lui apportant des éléments concrets. A l‟échelle locale, les élus connaissentmieux le terrain mais cela n‟empêche pas l‟entreprise d‟éprouver la nécessité de le convaincred‟une solution particulière. Il faut également noter que les élus eux-mêmes peuvent être àl‟origine de démarches de lobbying, principalement envers des niveaux „supérieurs‟. Il n‟estpas rare de voir un élu interpeller un parlementaire ou un membre du gouvernement sur unesituation. Une entreprise n‟a donc pas forcément besoin d‟aller porter un projet directementdevant le niveau le plus élevé, tirant ainsi profit de la légitimité de l‟élu à s‟exprimer sur desquestions concernant « son » territoire et ses compétences. b) La communication d’acceptabilité La communication d‟acceptabilité est le processus qui accompagne un « projet pouvantêtre rejeté »59. Selon son périmètre et son thème, on distingue quatre types de communicationd‟acceptabilité : La communication d’acceptabilité Territorialisée Thématique Technico-économique Sociale Industrielle Publique Exemple : construction Exemple : logement Exemple : réforme des Exemple : OGM d’une autoroute social retraites Figure 9 : Les formes de la communication dacceptabilité Source : T. Libaert Pour notre propos, la communication d‟acceptabilité qui nous intéresse est celle qui a lieusur un territoire et sur des sujets technico-économiques. Mais la communication thématique59 T. Libaert, Introduction à la communication, op. cit., p. 60 42
    • peut également être intéressante en ce sens qu‟elle peut s‟inscrire dans une démarched‟influence de long terme. Plutôt que de défendre un projet il s‟agira alors de défendrel‟autoroute ou la route en général par exemple. La communication d‟acceptabilité accompagne très souvent les projets d‟infrastructuresdont la mise en œuvre doit faire face au phénomène NIMBY (Not In My BackYard). Lesriverains ou élus comprennent les enjeux du projet et ne remettent pas forcément en cause sonbien fondé mais ils sont en revanche opposés à voir ce projet prendre forme près de chez eux.La construction du Duplex A86 (cf. annexe 2) a dû faire face à ce type de résistances et vingtans de communication ont été nécessaires pour l‟implantation de ce projet. L‟A86 est uneautoroute qui a été construite par sections successives depuis les années 1960. A l‟ouest deParis, un tronçon manque mais sa construction doit faire face à plusieurs problèmes. Toutd‟abord, la topographie de la zone est orientée Ouest-Est alors que les besoins dedéplacements sont plutôt orientés Nord-Sud. De nombreuses forêts domaniales et différentspatrimoines culturels sont par ailleurs présents sur la zone. Ensuite, les élus locaux sontdepuis longtemps opposés à un passage d‟infrastructures en surface. De 1972 à 1988, desétudes de tracés sont menées mais il faut composer avec les nombreuses mobilisations.L‟Etat, n‟ayant pas les moyens d‟achever la construction de l‟A86, lance un appel d‟offre en1988 pour mener le projet sous la forme d‟une concession. Cofiroute propose alors une solution originale, un tunnel, afin d‟allier nécessitéd‟infrastructure et intégration dans un environnement urbanisé. De nombreuses actions ont étémenées pour faire adhérer les élus locaux à ce projet. Un pavillon d‟exposition a été créé et unbus circulait dans les communes. Les réunions d‟information publiques ont été co-organiséespar l‟Etat et l‟entreprise. Cet accompagnement était nécessaire tant en amont que pendant laconduite des travaux. Ces derniers sont en effet sources de nuisances pour les riverains. Parailleurs, l‟infrastructure souterraine n‟a pas été sans conséquence en surface. Suite à l‟accidentdu tunnel du Mont-Blanc, de nouvelles normes de sécurité, plus strictes, ont été adoptées.Cela a notamment contraint Cofiroute à construire des puits supplémentaires. A Saint-Cloud,le marché a ainsi dû être déplacé de 50 mètres pour accueillir ce puits de secours. La communication d‟acceptabilité est donc ponctuelle mais pas de courte durée. Elle peutmême se poursuivre après la mise en œuvre d‟un projet pour continuer de prouver son utilité àpostériori via des visites notamment. Elle est principalement menée par les entreprises pourconvaincre les élus locaux. Si elle est efficace, les élus locaux pourront à leur tour devenir de 43
    • bon relais auprès de la population. Cela permettra à l‟entreprise d‟effectuer un travail enfaveur de son image. En effet, peu importe que le projet ait été décidé par l‟Etat, par exemplepour une autoroute, l‟entreprise est l‟acteur présent au quotidien sur le territoire, c‟est elle quia effectué les travaux. Faire accepter ce projet représente un enjeu pour elle et sa perception. c) Les outils institutionnels des élus Les entreprises peuvent influencer les décisions des élus pour les faire pencher en leurfaveur mais les élus peuvent également solliciter les entreprises pour mettre en œuvre unprojet et disposent pour cela d‟un panel d‟outils réglementés. Parce qu‟ils recherchent l‟intérêtgénéral, ces dynamiques peuvent paraître asymétriques, donnant plus de poids aux pouvoirspublics. Ils sont pourtant soumis à des règles strictes et ne peuvent déléguer une activité que sicelle-ci est qualifiée de service public. Les élus vont définir le contenu du projet et sélectionner l‟entreprise qui répondra le mieuxà ses attentes. Il existe cependant plusieurs procédures qui font évoluer quelque peu ladynamique entre les élus et les entreprises. Les élus peuvent avoir recours : A un marché public ; A une délégation de service public ; Ou à un partenariat public-privé. En fonction des types de contrats conclus, les entreprises auront une marge de manœuvreplus ou moins grande. Les procédures de sélection sont également différentes et offrent diversdegrés de communication et de négociation entre les élus et entreprises répondantes. Le service Autolib‟ Paris est un exemple intéressant de définition d‟un projet par les élus.La teneur du service a en effet été définie par les collectivités adhérentes au projet. Lancé audépart par le maire de Paris, Bertrand Delanoë, celui-ci a réussi à fédérer beaucoup decollectivités autour de cette idée : la mise à disposition de voitures électriques. Cettetechnologie électrique a par ailleurs été imposée par les collectivités elles-mêmes60. La qualité60 G. Delabie, « Le service Autolib‟ », blog personnel : http://innovation-mobilite.fr/ 44
    • de service public avérée, le syndicat mixte regroupant les collectivités a confié à uneentreprise, Autolib‟, la gestion du service. Comme dans toute délégation de service public (il en va de même avec les marchés publicsou les partenariats public-privé), les relations entre élus et entreprises (ou entre Etat etentreprises) sont alors réglementées et l‟entreprise, même si elle peut voir son contrat évoluerpar le biais d‟avenants, est tenue de respecter les souhaits des élus. La marge de manœuvred‟une entreprise semble limitée mais elle reste libre de proposer des améliorationssusceptibles d‟intéresser les élus et tenter d‟obtenir des contreparties qui lui sont favorables. d) La concertation, un mode et un espace de dialogue privilégiés ? La concertation est l‟action qui permet à plusieurs personnes de s‟exprimer en vue de semettre d‟accord sur un projet. Elle cherche principalement à préparer la décision et celle-cin‟est pas un résultat du processus. Dans le cadre de l‟action publique, surtout en matièred‟environnement et d‟aménagement du territoire (notamment en ce qui concerne laconstruction d‟infrastructures), la concertation est un procédé qui s‟est imposé depuis lesannées 1970, compte tenu de l‟impact des décisions sur le cadre de vie et l‟environnement. Dans le cas de projets d‟infrastructures concédées, après les enquêtes et études précédant ladéclaration d‟utilité publique menées par l‟Etat, le concessionnaire a à sa chargel‟organisation de la concertation locale. Ainsi, dans le cadre de la construction de la section del‟A89 entre Balbigny et La Tour de Salvagny, les missions d‟ASF sont décrites ainsi : « Dans la recherche du tracé définitif de l‟autoroute et de la conception des élémentsannexes tels que les aires, les échangeurs ou les gares de péage, ASF doit veiller à réduire lesimpacts environnementaux et doit tenir compte de l‟avis des collectivités concernées par letracé. »61. Pourtant, les élus concernés par ce projet semblent trouver des lacunes dans le processus deconcertation mené. Ainsi le maire de la commune de Dommartin et président de lacommunauté de communes du Pays de L‟Arbresle, là où est implantée une partie de61 Les missions d‟ASF, http://www.asf-a89.com/4-le-projet-les-missions-d-asf.html 45
    • l‟autoroute, annonce qu‟il n‟a pas été convié aux réunions préparatoires. Elles avaient pourbut de prévoir des mesures pour absorber le trafic généré par l‟ouverture de l‟A89. L‟éluestime que l‟A89 aura des conséquences sur l‟exercice de ses compétences et qu‟il aurait ainsidû être consulté62. Le conseiller général du canton de l‟Arbresle se pose également cesquestions. Sur le chantier de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique également,certains élus critiquent les méthodes du concessionnaire63 Liséa. Selon le maire deVilleperdue en Indre-et-Loire, « les collectivités ne sont pas consultées sur le déroulement duchantier »64. La concertation semble être un processus complexe, susceptible de faire ressortir desdifférences de positions entre l‟Etat concédant, l‟entreprise concessionnaire et les élus locaux.Ceci est particulièrement observé sur de grands projets aux conséquences importantes sur lecadre de vie et l‟environnement. En revanche, sur d‟autres types de projets, la collaboration entre entreprises et élussemblent mieux se passer. On peut citer l‟exemple de la mise en œuvre de parkings decovoiturage qui illustre la coopération qui peut s‟installer entre ces deux entités. Le principallevier d‟une telle collaboration est l‟outil foncier, réparti entre différents acteurs et quipoussent entreprises et élus à s‟associer. e) Différents types d’interactions pour différentes phases de projet Les élus et les entreprises utilisent différents outils et types de communication pour menerà bien des projets de mobilité et de transports. Les échanges ne s‟arrêtent pas lorsqu‟un accorda été conclu ou lorsqu‟un projet a été décidé. Communication d‟acceptabilité etcommunication d‟influence sont des processus qui s‟inscrivent dans le temps long. D‟autressemblent beaucoup plus ponctuels telles que la concertation.62 Interview par G. Urbin pour Le Progrès63 La ligne est en effet exploitée sur un modèle de PPP.64 Ville, rail et transports, 21/10/12 46
    • Mise en œuvre du Avant le projet Après le projet projet  Collaboration  Communication  Concertation d’acceptabilité montage de  Communication  Communication projet d’acceptabilité  Communication d’influence  Relations  Relations d’influence contractuelles  Communication contractuelles (si d’acceptabilité exploitation)  Appel d’offre Figure 10 : Représentation schématique des rapports élus-entreprises lors des différentes phases dun projet Source : Julie Cathala Parmi les caractéristiques dégagées des quelques observations que nous avons faites, ilsemble important de retenir les suivantes : Entreprises comme élus ont un intérêt à défendre un projet et cela ne semble pas être facilité par un statut plutôt qu‟un autre ; Les élus gardent cependant un certain pouvoir du fait de leur fonction ; Il existe un décalage entre le temps d‟un projet, long, et le temps du politique, plus court, même s‟il est possible de voir son mandat reconduit ; Enfin, il ne semble pas se dégager une polarisation particulière quant à l‟initiative de projets mais plutôt une conscience de l‟utilité de chaque partie dans le processus et une complexité dans le jeu d‟acteurs. 47
    • Le schéma ci-dessous résume quelques unes des dynamiques observées et illustre lacomplexité que nous évoquions. Figure 11 : Représentation schématique des dynamiques entre élus et entreprises Source : Julie Cathala 48
    • Chapitre 3 : Typologie des arguments des élus et des entrepriseslors de la mise en œuvre de projets de mobilité Après avoir tenté d‟observer les logiques de communication entre les élus et lesentreprises, nous allons à présent nous intéresser aux différents arguments avancés par lesdeux parties pour aller contre ou soutenir un projet. Le but de cette tentative de typologie est de pouvoir discuter de chaque argument afin devoir en quoi il est pertinent et important. Ceci a pour but final de déterminer s‟il existe deséléments à mettre en avant ou, au contraire, à atténuer afin de faire valoir sa position, pour oucontre un projet. Cette démarche s‟inscrit pleinement dans la continuité des missionseffectuées lors de ma mission professionnelle. Par ailleurs, il est intéressant de se demander sides arguments sont plus utilisés par une partie ou par une autre. Ici encore, nous tenterons de privilégier une approche multiscalaire, mêlant informationsthéoriques et études de cas pour appuyer notre propos. L‟étude des arguments s‟appuie surune veille presse ainsi que des recherches spécifiques sur certains projets. Le choix des projetsa été guidé par l‟actualité, les projets étudiés pour la partie précédente mais aussi, par lesthèmes abordés lors de la mission en entreprise. Ainsi, les différents projets sur lesquels cetteétude s‟appuie sont les suivants : Projets concernant l‟aspect „véhicule‟ : o Divers projets d‟implantation de parkings de covoiturage ; Projets d‟infrastructures linéaires : o Le Duplex A86 (cf. annexe 2) : une infrastructure remarquable qui s‟insère dans un environnement contraint, géré par la société Cofiroute. o Le grand contournement ouest (GCO) à Strasbourg, l‟A89 (cf. annexe 5) et l‟autoroute Toulouse-Castres. o Les lignes à grande vitesse et plus particulièrement la section Tours- Bordeaux (cf. annexe 3). o Le Grand Paris (cf. annexe 7) ; o Le canal Seine-Nord Europe (cf. annexe 4) ; 49
    •  Projets de services de mobilité : o Le service d‟autopartage Autolib‟ : une initiative présente dans l‟actualité malgré elle pour cause de dispute sur le nom de la marque mais il s‟agit avant tout d‟un service de mobilité, par opposition aux infrastructures. Il est évident que le découpage des arguments est un acte subjectif et il est parfois difficilede les séparer strictement car ils sont bien souvent reliés. Néanmoins, pour notre propos, il estplus facile de les étudier séparément. Nous ne traiterons pas ici des arguments techniques quipeuvent venir appuyer ou contrer un projet car nous ne disposons pas des connaissancestechniques suffisantes pour les étudier. On peut simplement noter qu‟il s‟agit d‟un argumentqu‟il est assez facile de contourner en proposant de nouvelles solutions techniques mais quiont, par la suite, des répercussions sur les autres aspects du projet, notamment le coût. 50
    • I. L’utilité économique d’un projet Le premier argument que nous allons étudier est celui de l‟utilité économique du projetpour un territoire ou pour une entreprise. 1. L’utilité des infrastructures pour l’économie locale Selon Poulit, un territoire bien desservi « permet aux hommes de travailler en coopérationet induit, grâce à un meilleur échange de savoir-faire, la création de richesses plusnombreuses »65. Il part d‟un constat : le temps consacré aux déplacements par les Français n‟apas évolué, il reste d‟une heure et trente minutes par jour. Il nous explique alors que pendantce temps invariant, « les hommes souhaitent établir les contacts les plus pertinents possibles,ceux qui leur permettent de résoudre efficacement les problèmes qui se posent à eux :produire des biens ou des services, acheter des biens répondant à leur attente, recevoir uneformation de qualité, accéder à des espaces naturels variés et agréables »66. Une améliorationdans les infrastructures de transport induit alors une augmentation de la vitesse pour lesmodes motorisés et les distances qu‟il est possible de parcourir pour un même temps dedéplacement sont alors plus importantes. C‟est notamment le cas lors de la constructiond‟autoroutes qui augmente considérablement la portée des déplacements.65 J. Poulit, « Des territoires métropolitains bien desservis pour soutenir la croissance », La jaune et la rouge,66 Ibid. 51
    • Figure 12 : Modification des espaces accessibles en un temps donné (exemple vers le Lot et le Tarn-et- Garonne depuis Toulouse) Source : S. Le Corre pour un entretien67 sur http://www.canal-u.tv La taille des marchés accessibles est alors beaucoup plus grande et les problèmesqu‟évoquait Poulit ont alors plus de chances d‟être résolus et ce, de façon efficace.Notamment, « il y a, pour les déplacements à vocation économique, amélioration de laproductivité, création de richesses et soutien de lemploi »68. Ce qui est valable pour lesindividus l‟est également pour les entreprises puisque « lorsque le nombre dactifs auquel unemployeur peut commodément accéder double, la productivité de son entreprise samélioredune quantité donnée »69. C‟est parce que les infrastructures performantes sont nécessaires pour l‟activitééconomique et qu‟elles induisent une plus grande productivité que le président du groupePierre Fabre, implanté à Castres et, plus largement, dans le département du Tarn, se67 Les autoroutes en France : un outil d‟aménagement ?68 Poulit, « Des territoires métropolitains bien desservis pour soutenir la croissance »69 Ibid. 52
    • positionne en faveur de la construction d‟une autoroute entre Toulouse et Castres. Après tout,grâce à la corrélation que nous venons d‟expliquer, un gain de vitesse de 10% entrainerait ungain de productivité de 3%. Pour cela, après s‟être prononcé auprès de l‟Etat en 2007, PierreFabre a rappelé début juin 2012 « à tous les acteurs du développement local à quel point ceprojet conditionne lavenir de ce territoire, notamment en termes déconomie et demploi »70.Il ajoute : « A lheure de la mondialisation et dune compétitivité exacerbée entre lesentreprises, la mobilité ne peut plus être un frein. Comme nous, beaucoup de chefsdentreprises veulent développer leur société et créer des emplois ici plutôt quailleurs ». Une carte représentant la performance économique des territoires redessine ainsi peu ouprou le réseau autoroutier, illustrant la corrélation entre une infrastructure et son utilitééconomique. Figure 13 : Performance économique des territoires français Source : J. Poulit70 Castres. Pierre Fabre : "Lautoroute conditionne notre avenir", La Dépêche du Midi, juin 2012 (En ligne) 53
    • Face à ces arguments économiques, l‟entreprise implantée ou qui souhaite s‟implanter surun territoire est donc fortement intéressée par le fait de disposer d‟infrastructuresperformantes non loin d‟elle. Les élus ont également un intérêt à défendre ces grands projets puisque s‟ils attirent desentreprises, cela crée à la fois de l‟emploi et de nouvelles ressources fiscales (dont leversement transport dont nous avons noté l‟importance pour le financement des transports).Le canal Seine-Nord par exemple, destiné à relier Paris au nord de l‟Europe, est uneinfrastructure largement défendue par les élus locaux. Mis à mal par un financement jugé tropimportant et instable, les élus avancent l‟exemplarité du projet sous bien des aspects,notamment celui de la création d‟emplois et d‟activité économique. De nombreusescommunes ont ainsi déjà beaucoup investi dans le réaménagement de berges pour inciter lesentreprises à venir s‟y installer. Si le projet ne voit pas le jour, il s‟agira pour eux d‟une grosseperte en termes financiers et économiques. Par ailleurs, les nombreux abandons annoncés concernant la construction de lignesferroviaires à grande vitesse ont mis à mal les attentes fortes de nombreux élus (cf. annexe 6).Pourtant, ces projets à grande vitesse sont avant tout des projets qui polarisent les territoires.Ainsi, Crozet rappelle que le « TGV profite d‟abord aux extrémités, c‟est-à-dire Paris etBordeaux »71 dans le cas de la ligne en construction entre Tours et Bordeaux. Ils profitentdonc à des zones restreintes et ne sont pas exemplaires en termes de retombées économiquespour les territoires traversés. Car comme le terme employé l‟indique, ils ne sont que traverséspar l‟infrastructure. Les effets bénéfiques ne valent donc que si l‟infrastructure est accessibleet non pas seulement présente.71 F. Niedercorn, « La LGV Tours-Bordeaux : un chantier de 6 milliards », Les Echos, journal du 19/09/12, p. 5 54
    • 2. Construire des infrastructures, une source d’emplois à long terme ? Ce qui est par contre certain, c‟est que la construction d‟infrastructures nouvelles peut fairefonctionner les entreprises locales. S‟il s‟agit d‟un effet bénéfique à court terme, ce sont toutde même pas moins de 2 500 emplois (4 500 en 2013) qui ont vu le jour avec le chantier entreTours et Bordeaux. Les entreprises de la région Poitou-Charentes ont également bénéficié de75 millions d‟euros de contrats72. Après la période de construction, de nouvelles entreprisessont attendues, attirées par ce nouvel outil. Ainsi, un million d‟emplois devraient voir le jouraprès l‟achèvement du Grand Paris73. Ce métro a pour but de relier entre elles les villespériphériques de Paris et d‟améliorer les conditions de déplacements de nombreusespopulations de la petite couronne. A plus long terme cependant, les effets positifs de l‟implantation d‟une nouvelleinfrastructure ne semblent pas aussi certains. Nombreux sont ceux qui attendent encore cesretombées économiques. Et pour cause, cela ne saurait être le seul critère de choix d‟uneentreprise lorsqu‟elle décide de s‟implanter quelque part. Les créations d‟emplois portées parle Grand Paris s‟accompagnent de contrats de développement territoriaux destinés à encadrerl‟urbanisation autour des gares. Cela permet de rapprocher les emplois des zonesd‟habitations urbaines. La question de l‟attractivité d‟un territoire ne repose pas seulement surle simple fait de faire venir des entreprises74. Il faut y ajouter d‟autres éléments,particulièrement dans le cas de grandes villes, tels que « l‟offre culturelle, environnementale,sportive, de mobilité et d‟enseignement »75. Il apparaît donc nécessaire de considérer leterritoire comme une offre plus riche et globale et apparaît alors ici le lien entre utilitééconomique d‟une infrastructure et aménagement du territoire.72 Ibid.73 M. Vicuña, « 70 000 logements et un million d‟emplois attendus avec le supermétro », Le Parisien, 24 octobre2012, p. 574 G. Lorant, Les collectivités locales face aux défis de la communication, op. cit., p. 4975 Ibid. 55
    • 3. L’utilité économique des services pour la mobilité En réalité, l‟utilité économique des infrastructures n‟est effective que si celles-ci offrentune qualité de service suffisante. En effet, si trop peu de trains circulent ou si les routes sontengorgées, les bénéfices sont certainement perdus. La congestion étant particulièrementimportante dans beaucoup de zones urbaines, nous nous concentrerons sur ce point. Plusieursleviers sont disponibles pour améliorer la fluidité des déplacements. Tout d‟abord, il estpossible d‟augmenter la capacité des voies. Il ne s‟agit pas forcément d‟élargir l‟infrastructuremais plutôt d‟utiliser la vitesse pour faire augmenter cette capacité. En effet, sur voie rapide,le débit maximum est atteint lorsque la vitesse des véhicules avoisine les 70 km/h. Le deuxième levier consiste en la diminution des voitures en circulation en augmentant lenombre de personnes transportées par véhicules. Le taux moyen d‟occupation des véhiculesest en effet d‟1,276. Pour favoriser cet axe d‟amélioration, des parkings de covoiturage voientle jour et ponctuent les réseaux routiers de toutes sortes (autoroutiers, départementaux). Unmoindre engorgement permet de retrouver les bénéfices d‟une infrastructure performante.Mais le soutien au covoiturage porte d‟autres effets positifs. Il contribue en effet à réduire lecoût de la mobilité pour les individus en organisant un partage des frais et permet égalementde diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Autant les entreprises que les collectivités s‟emparent de ce sujet et cherchent à favoriser lecovoiturage. Ils portent des projets de parkings de covoiturage afin de développer l‟usage dece mode partagé ou la mise en place de plateforme de mise en relation. Vinci Autoroutes estune entreprise qui se positionne fortement sur créneau ainsi que Nantes Métropole quipropose même des « défis » aux entreprises pour favoriser cette pratique.76 Selon G. Plassat 56
    • II. Les arguments en faveur de l’aménagement du territoire et de l’amélioration des déplacements Nous plaçons dans cette catégorie d‟arguments, ceux qui défendent l‟effet structurant desinfrastructures ou des solutions de mobilité pour le territoire concerné. Cela peut être en lienavec le désenclavement d‟un territoire, la mise à disposition d‟une nouvelle infrastructurepour renforcer l‟existante, saturée, ou l‟opportunité qu‟un projet offre pour repenser unterritoire. Ces types d‟arguments sont très liés à ceux qui défendent l‟utilité économique d‟unprojet car par exemple un gain de fluidité se transformera en un gain pour l‟économie sur leterritoire. 1. Les infrastructures de transport, une nécessité pour désenclaver les territoires ? La loi 95-115 du 4 février 1995 dorientation pour laménagement et le développement duterritoire déclarait : « Art. 17. - I. - En 2015, aucune partie du territoire français métropolitain continental nesera située à plus de cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes dautomobile soit duneautoroute ou dune route express à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national,soit dune gare desservie par le réseau ferroviaire à grande vitesse. » « Art. 18. - I. - Le schéma directeur routier national définit les grands axes du réseauautoroutier et routier national dans un objectif de desserte équilibrée et de désenclavement delensemble du territoire, quels que soient les trafics constatés. » 57
    • Cette loi, modifiée depuis, montre à quel point les infrastructures peuvent avoir un effetstructurant pour le territoire. Pour preuve, cette carte anamorphose de la France qui redessinele pays en fonction des distances en train entre les villes77. Figure 14 : Carte anamorphose de la France en 2008 Source : A. Frémont L‟accessibilité des territoires est une préoccupation prioritairement pour les élus pour desquestions d‟attractivité et d‟équité territoriale. On appellera accessible par le mode routier, unterritoire situé à moins de 45 minutes de trajet en automobile d‟un diffuseur donnant accès à 77 A. Frémont, « Transports rapides, le phénomène TGV », Les transport en France, quelles mobilités pourquelle société ?, op. cit., p. 59 58
    • une autoroute ou à une route express 2x2 voies dénivelées, selon la définition utilisée dans laloi citée précédemment. Figure 15 : Evolution de laccessibilité au mode autoroutier entre 2000 et 2007 Source : Sétra On constate en effet que les segments d‟autoroutes construits entre 2000 et 2007 ontfortement contribué à réduire la proportion du territoire français peu accessible. Mais il restenéanmoins des zones du territoire de moindre accessibilité qui posent des enjeux dedéveloppement économique, d‟accès à l‟emploi, d‟intégration sociale ou d‟accès aux services 59
    • publics78. Dans ces zones là, les élus sont souvent très actifs pour défendre l‟arrivée d‟uneinfrastructure ou l‟achèvement d‟une portion d‟infrastructure manquante. La route etl‟autoroute semblent être plus propices au désenclavement de ces territoires, tout simplementparce que les échangeurs sont plus facilement aménageables qu‟une gare et qu‟ils sont plusréguliers le long d‟une autoroute que les gares sur une ligne à grande vitesse. Un autre point soulevé contre la construction de lignes à grande vitesse est celui du gain entemps par rapport au coût du projet. En effet, nous avons déjà précisé qu‟il ne s‟agit passeulement d‟implanter une infrastructure, il faut qu‟elle soit efficace. Par exemple, laprolongation de la branche Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse coûterait 1 milliard d‟eurospour 50 kilomètres mais le gain en temps ne serait que de dix minutes. Dépenser une sommeaussi conséquente pour un gain aussi minime ne refléterait qu‟un geste politique et non unprojet structurant pour le territoire. Au contraire, mettre Toulouse à 3h15 de Paris au lieu des5h30 actuelles serait un véritable acte structurant pour la ville et sa région, très dynamiques. 2. La construction d’infrastructure, un geste politique fort ? Nous avons précisé que les élus locaux ont des compétences en termes d‟aménagement.Cependant, lorsqu‟il s‟agit d‟infrastructures de grande ampleur, les décisions sont portées parle gouvernement. Mais appuyer un projet pour son territoire est un acte politique fort qui peutles servir. Nombreux sont les élus qui avancent des revendications ou qui se félicitent dedécisions prises par le gouvernement. Ainsi le maire-sénateur de Beauvais souhaite relancerl‟idée de la construction d‟une ligne à grande vitesse entre Paris et Calais, passant parBeauvais. Il est d‟ailleurs appuyé dans cette démarche par le président de la Chambre deCommerce et d‟Industrie et avancent à eux deux, un projet qu‟ils disent « cohérent etstructurant »79 pour le territoire.78 Centre d‟Analyse Stratégique, Nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux, 201279 F. Chadri, « La ville et la chambre de commerce relancent leur idée du TGV Picard », Le Parisien, 29septembre 2012, p. 4 60
    • On peut aussi évoquer ici des infrastructures plus légères telles que les bornes de rechargepour le service Autolib‟ Paris. Ces stations réparties dans Paris et les villes partenaires duprojet participent à la fois à la redéfinition de l‟espace dans la ville mais aussi à sonmarquage. Le projet est avant tout politique puisqu‟il s‟inscrit dans un cadre plus larged‟éviction de la voiture des rues de Paris par Bertrand Delanoë. Nous avons par ailleursprécisé que le mot « politique » renvoyait à la gestion de la cité, mission des élus. Il est alorslogique pour un élu de s‟investir pour défendre des projets de mobilité et de transports pouraménager son territoire, y laisser une trace visible qui participera à la construction de sonimage. Preuve que le poids politique d‟un élu a suffi à imposer des projets, les arbitragesnécessaires entre tous les grands travaux inscrits dans le SNIT seront évalués « à l‟aune deleur utilité sociale, et non plus, comme autrefois, en fonction du poids politique de l‟élu quiles défend »80. On peut ici citer en exemple, une ligne à grande vitesse entre Poitiers etLimoges, imposée à l‟Etat par Bernadette Chirac pour favoriser le désenclavement de sondépartement. 3. Des projets pour l’amélioration des déplacements Un autre point à prendre en compte est la qualité du service rendu. Pour un train, il s‟agitd‟un service cadencé et ponctuel, pour les routes, il s‟agit d‟offrir des conditions qui assurenteffectivement un déplacement rapide. Or comme nous l‟avons dit, beaucoup de ces voies,notamment en zones périurbaines et urbaines sont engorgées. La construction d‟un itinérairede délestage n‟y changera souvent pas grand chose ou amènera à son tour son lot decontraintes. En effet, Bräss a démontré « que l‟ajout d‟un itinéraire de délestage peutprovoquer des congestions et allonger les temps de parcours au lieu de les raccourcir »81. Laroute a beau être un « tuyau », l‟intelligence humaine empêche les déplacements collectifs desuivre la mécanique des fluides, ce qui laisserait supposer qu‟avec une voie d‟écoulement80 L. Dequay, « Le scandaleux héritage de Fillon la rigueur », Marianne, octobre 201281 L. Bu, M. Fontanès, O. Razemon, Les transports, la planète et le citoyen : En finir avec la galère, découvrir lamobilité durable, op. cit., p. 58 61
    • supplémentaire, le trafic serait plus fluide. Aux abords de grandes villes cependant, desprojets de contournement visant à séparer les flux, pendulaires et de transit, sontrégulièrement discutés. L‟exemple le plus marquant dernièrement en termes de propositions d‟itinéraires dedélestage est celui du Grand Contournement Ouest (GCO) à Strasbourg. Ce projet a pour butde décharger l‟A35 qui traverse la ville et qui voit passer jusqu‟à 165 000 véhicules par jour82,chiffre en hausse depuis la mise en place de la taxe poids-lourds en Allemagne, les camionsvenant alors profiter des autoroutes gratuites côté français pour y échapper. Le problème estreconnu par tous les acteurs mais les solutions à adopter pour améliorer la circulation sur cetaxe divergent. Le maire de la ville souhaite lancer un débat sur l‟accessibilité de sa villetandis que la Chambre de Commerce et d‟Industrie, représentante des intérêts des entrepriseset industries du département, a lancé fin septembre une campagne de mobilisation et decommunication pour montrer son soutien au GCO. Une autre piste d‟amélioration que nous avons évoquée est celle de la créationd‟infrastructures visant à favoriser des pratiques telles que le covoiturage. L‟augmentation dutaux d‟occupation permet en effet de réduire le nombre de véhicules en circulation. Sur cepoint, autant les entreprises que les élus tentent de s‟investir et de proposer des solutions. Lesparkings de covoiturage sont ainsi de plus en plus nombreux. Ils participent à l‟essor de cettepratique en mettant à disposition des usagers un point de rencontre fixe, identifié et sécurisé.Cet aspect est particulièrement important aux abords de grands axes. Les outils de mise enrelation sont également essentiels pour une augmentation de la pratique. Les collaborations semultiplient sur ces deux aspects, soit entre entreprises et collectivités pour l‟aménagement deparkings soit entre collectivités pour les outils de mise en relation. En effet, Vinci Autoroutesa installé quatre parkings sur l‟A7 en partenariat avec les conseils généraux de la Drôme et del‟Ardèche et les plateformes de Nantes Métropole et du conseil général de Loire-Atlantiqueont été fusionnées pour une plus grande visibilité.82 A 355, Grand Contournement Ouest de Strasbourg, http://www.info-projet.fr/ 62
    • III. Les arguments en lien avec le développement durable et la protection de l’environnement Le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre, émissionsdirectement liées au type d‟énergie utilisée pour propulser les véhicules ainsi qu‟à l‟usage quenous en faisons. Il est également à l‟origine de pollutions atmosphériques et sonores. Enfin,les infrastructures ont des conséquences à la fois sur l‟environnement et les paysages. Laconstruction d‟une autoroute par exemple conduit à l‟artificialisation de sols, augmentantainsi le phénomène de ruissellement et diminuant l‟absorption de l‟eau par les sols. Avec leGrenelle de l‟environnement en 2007, la France se donnait pour objectif de devenirexemplaire en matière environnementale. Etait notamment affirmée la volonté de diviser parquatre les émissions de gaz à effet de serre d‟ici 2050. Cet objectif ainsi que celui de laprotection de l‟environnement passent à la fois par des contraintes de plus en plus fortes pourla construction d‟infrastructures et par la mise en œuvre de projets de mobilité durable. 1. Des contraintes toujours plus fortes appliquées à la construction d’infrastructures Depuis 1982 et la loi n° 82-1153 d‟Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30décembre, il est devenu obligatoire de mener des bilans intermédiaires et finaux des impactssociaux, économiques et environnementaux des infrastructures de transport. Cette mesure aété étendue avec la circulaire Bianco du 15 décembre 1992. En effet, les infrastructureslinéaires induisent des coupures qui scindent à la fois les territoires et les paysages. Ellesempêchent les déplacements de la faune environnante tout comme les pollutions qu‟ellesentraînent peuvent être néfastes pour les zones alentours. Enfin, elles sont égalementgénératrices de nuisances pour l‟Homme. Aujourd‟hui, le risque environnemental est plutôt bien pris en compte, mieux en tout casqu‟il y a 30 ans. Pourtant, le chantier de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux aété suspendu pendant deux mois suite à la découverte d‟une nouvelle race de triton. Et lesdifficultés ne s‟arrêtent pas là puisque « dans les prochains mois, Vinci sera obligé de 63
    • demander des autorisations liées à la protection de l‟environnement pour 1 000 hectaressupplémentaires car le tracé de la LGV a évolué »83. Pour éviter que cela ne se répète, lacoopération en amont entre acteurs semble indispensable afin d‟identifier les zones à protéger.Ainsi, selon Alain Quinet, directeur général délégué de Réseau Ferré de France, « 60% dutracé final d‟une ligne TGV est désormais le résultat de la concertation »84. Les autoroutesfont également l‟objet d‟observations attentives pour limiter leurs impacts surl‟environnement. Ainsi, à Fleurieux-sur-l‟Arbresle, commune où passe le tronçon manquantde l‟A89, un cours d‟eau a été détourné, des essences locales ont été plantées le long del‟autoroute. Malgré cela le maire considère que cela a été un « désastre écologique »85 et lesriverains souhaitent surtout aborder la question des nuisances causées par la circulation. La circulation automobile entraîne en effet bruit et pollution. Dans des contextes trèscontraints cependant, des solutions techniques sont envisageables afin de respecter autant lespaysages que l‟environnement. Le Duplex A86 est un exemple d‟infrastructure exemplaire deces points de vue. Ce tunnel était en effet indispensable pour terminer le bouclage de l‟A86mais dont le tracé passait dans une zone très urbanisée, opposée à un tracé en surface. Dessolutions techniques comme celles-ci sont en revanche très coûteuses. Elle a néanmoinspermis de concilier le besoin d‟infrastructure avec la nécessité et le souhait pour les maires etriverains de protéger le cadre de vie dans lequel ils évoluent. L‟environnement et le développement durable sont devenus aujourd‟hui des argumentssusceptibles de faire revoir un projet, surtout avancé par les élus soit pour préserver le cadrede vie de leur territoire ou se faisant le relais des doléances des riverains. En effet, les grandsprojets d‟infrastructures sont victimes du phénomène NIMBY (Not In My BackYard) quiconsiste à refuser un projet du fait de sa localisation et non parce que l‟on remet en cause sonbien fondé. La conservation d‟espèces en voie de disparition est également très souventmentionnée. La sauvegarde du Grand Hamster en Alsace par exemple est un argumentrégulièrement avancé pour manifester contre le projet de GCO, démontrant que83 J-Y. Guérin, « Le chantier de la LGV Tours-Bordeaux ralenti par un triton », Le Figaro Economie, 17/09/12,p. 2584 « Le risque biodiversité intègre l‟entreprise », Les Echos, 24/10/12, p. 1185 Selon les mots de Bernard Sage, maire de Fleurieux-sur-l‟Abresle, interviewé par Le Progrès 64
    • l‟infrastructure ne pourrait qu‟avoir des impacts négatifs sur les efforts de sauvegarde de cetteespèce. 2. De la mise en œuvre de nouvelles solutions pour une mobilité durable Face aux enjeux environnementaux posés par le modèle actuel de mobilité, usageindividuel de l‟automobile, pollution et congestion, la nécessité de mettre en œuvre denouvelles solutions se fait sentir. Autolib‟ Paris, le service d‟autopartage, trouve sajustification dans le projet que mène le maire de Paris de faire sortir les automobiles de laville. Sans pour autant nier l‟utilité qu‟elles peuvent avoir, les élus de la ville de Paris et descommunes alentours ont souhaité mettre en place un système d‟autopartage qui permettrait àla fois de réduire pollutions et émissions de gaz à effet de serre grâce aux véhiculesélectriques et de limiter l‟encombrement dû au stationnement de véhicules particuliers. L‟échelle du service parisien est exceptionnelle mais beaucoup d‟autres solutionsd‟autopartage se développent sur d‟autres territoires. Elles illustrent le passage de la notion depropriété à celle de service : il n‟est plus nécessaire de posséder l‟objet „voiture‟ mais d‟avoirla possibilité d‟utiliser cette solution lorsqu‟elle est nécessaire. Ce partage de l‟automobilepasse également par le recours au covoiturage dont nous avons déjà longuement évoqué lesbénéfices. Autant les entreprises que les élus ressentent la nécessité d‟aller au delà du schéma actuelafin de trouver des solutions qui répondent aux enjeux posés. Ainsi, Frédéric Cuvillierl‟annonce : « il s‟agit de passer d‟une politique uniquement basée sur les infrastructures à unepolitique intégrant les services, axée sur les besoins de déplacements des usagers etenvisageant la meilleure façon d‟y répondre »86. Repenser la politique de transport offre ainside nouvelles possibilités pour l‟amélioration des déplacements mais aussi pour la stimulationde nouveaux marchés pour les entreprises.86 L. Radisson, « Transports : les grandes orientations du Gouvernement », Actu-environnement, (En ligne) 65
    • IV. La mise en avant de la capacité de financement du projet L‟infrastructure de transport est un outil économique, un outil politique mais également uninvestissement. En effet, les sommes engagées sont plus qu‟importantes et un projet s‟avèrerarement moins coûteux que ce que les prévisions avaient annoncé. A titre d‟exemple,rappelons qu‟un kilomètre de tramway coûte entre 25 et 35 millions d‟euros, un kilomètre debus à haut niveau de service, entre 5 et 15 millions d‟euros et un kilomètre de métro coûteenviron 100 millions d‟euros. Plus un projet comporte des aspects techniques compliqués, cequi tend à devenir le cas considérant les normes de sécurité ou de respect de l‟environnementqu‟il faut respecter, plus il coûte cher. Ainsi, si un kilomètre d‟autoroute coûte en moyenne 6millions d‟euros, la présence d‟ouvrages d‟art sur le tracé peut alourdir le budget. La question du financement d‟un projet est un point d‟achoppement récurrent. Les élussemblent d‟ailleurs se montrer souvent plus intéressés par le coût que par d‟autres aspects, lescontraintes budgétaires se faisant toujours plus importantes. D‟intérêt général, lesinfrastructures doivent logiquement être financées par des fonds publics. Cependant, desmodalités de financements permettent de faire appel aux fonds privés pour pallier le manquede ressources publiques et sont de plus en plus utilisées. Que cela soit via la concession ou lesplus récents partenariats public-privé, les sources se diversifient et les montages deviennentplus complexes. Bien souvent les entreprises mettent en avant leurs capacités de financementimportantes pour appuyer leurs dossiers, assurant qu‟elles peuvent alors remplir la mission aunom de l‟intérêt général. Pourtant, les collectivités et l‟Etat empruntent sur les marchés à destaux bien plus bas, taux auxquels ne pourront jamais prétendre les entreprises. Les deuxparties semblent alors pouvoir avancer cet argument. Les élus ont récemment utilisé l‟argument financier pour en faire un moyen de „pression‟pour peser en faveur du projet de ligne à grande vitesse jusqu‟à Toulouse. Les collectivités dela région Midi-Pyrénées ont en effet avancé l‟argument suivant : « Les collectivités de Midi-Pyrénées se retirent du financement Tours-Bordeaux Sud pour,en contrepartie, prendre à leur compte la totalité de la charge Bordeaux Sud-Toulouseincombant aux collectivités locales ou, pour le moins, que leur participation sur Tours-Bordeaux soit considérée comme une avance qui viendrait en déduction du financement descollectivités d‟Aquitaine, ces dernières remboursant à RFF à partir du début des travaux sur 66
    • Bordeaux-Toulouse le montant des sommes qu‟elles auraient consacrées à cette partie de laligne »87. Depuis le lancement du projet, la participation financière des collectivités est passée de 400à 800 millions d‟euros pour la région Midi-Pyrénées et de 200 à 400 millions d‟euros pour ledépartement de la Haute-Garonne. Les collectivités d‟Aquitaine, qui attendaient fortementl‟arrivée du TGV jusqu‟à la frontière franco-espagnole et les aménagements allant de pair, ontégalement utilisé ce levier pour soutenir leur projet. Ils ont alors expliqué que leurparticipation au financement de la section entre Tours et Bordeaux était conditionnée parl‟assurance de la réalisation de la partie du projet concernant le sud de l‟Aquitaine. L‟aspect financier d‟un projet pose également la question de la rentabilité ultérieure decelui-ci. Aujourd‟hui, les projets jugés non rentables semblent devoir être écartés au profit deceux qui le seront certainement. Pourtant, le souci de désenclavement du territoire, thème cherà de nombreux élus, a conduit à construire des portions d‟autoroutes non rentables. Cela a étépermis par un système de solidarité territoriale entre les financements provenant d‟une sectionrentable pour assurer la construction d‟un tronçon dont la rentabilité était difficilementenvisageable. Cette pratique est aujourd‟hui condamnée par la Commission Européenne qui yvoyait une entrave à la concurrence. Pourtant les coûts à supporter pour un nouvel acteurseraient si importants qu‟ils constitueraient à eux seuls, une entrave à leur entée. Depuis 2000cependant, cette pratique reste utilisée pour de petits tronçons. Parce qu‟il n‟est plus possible aujourd‟hui de tout financer (Frédéric Cuvillier estimaitqu‟il lui faudrait environ 120 ans pour tenir les engagements financiers du SNIT !), larentabilité future du projet apparaît être un argument indispensable à avancer pour le mettreen avant et le défendre. La capacité de financer un projet reste par ailleurs un moyen denégociation même si cet argument ne semble plus suffisant, d‟autres critères étant désormaisconsidérés avec plus de poids tels que l‟impact environnemental et paysager.87 « Le difficile financement de la LGV Sud-Ouest », Ville, Rail et Transports, 16/05/12 67
    • Conclusion « L’existence d’infrastructures et de services de transport performants est une condition essentielle à la croissance de notre économie et à l’aménagement du territoire. La mise enplace d’une politique des transports efficace et responsable, apportant des réponses concrètes aux besoins de nos concitoyens et de notre économie, est ainsi une priorité pour le Gouvernement. » Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche Par ces mots, Monsieur Cuvillier résume pleinement les enjeux que nous avons évoqués etles défis qu‟il reste à relever. La mobilité est essentielle à l‟activité économique ainsi qu‟àl‟intégration sociale et influence largement l‟aménagement du territoire. Elus et entreprisessont donc fortement concernés par ces questions, que la mobilité représente pour eux unecompétence, un enjeu ou un marché. Les compétences des élus en la matière justement en font une cible pour l‟entreprise quisouhaite avoir une influence à la fois sur le contexte de son activité et sur son activité elle-même. Les élus pour leur part ne peuvent se passer des entreprises pour réaliser les projets surleurs territoires et, à plus long terme, voir leur mandat reconduit. Une collaboration entre cesdeux mondes apparaît alors évidente mais non naturelle, l‟un et l‟autre obéissant à des règleset dynamiques bien différentes. Le jeu entre ces différents acteurs est d‟autant plus complexeque la compétence „transport‟ est partagée entre les trois échelons de collectivités et l‟Etat.Les élus parlementaires se saisissent également de ces questions, souvent de par leurs mandatslocaux ou leurs fonctions par ailleurs. Dans ce contexte complexe, il apparaît difficile de désigner avec certitude les acteurs quiinitient le plus de projets. Ce qui semble ressortir en revanche, c‟est la collaboration de plusen plus importante, nécessaire à la bonne mise en œuvre des projets. Par ailleurs, sil‟entreprise est capable de déployer des actions de communication pour supporter un projet,les élus gardent un certain avantage de par leurs compétences et le fait qu‟ils représententl‟intérêt général. L‟entreprise peut toutefois se montrer habile et avancer les bons argumentspour les convaincre de l‟utilité d‟un projet. 68
    • Il semble d‟ailleurs se dessiner une complexification de la justification d‟un projet. De plusen plus de critères doivent être réunis : intérêt économique, intérêt pour l‟aménagement duterritoire, respect de l‟environnement ainsi que financement assuré et rentabilité financière.Peut-être que ce dernier critère, aujourd‟hui soumis à de fortes contraintes, pousse à revoir lesautres critères de choix qui sont autant d‟arbitrages politiques et de choix de société. Voulons-nous favoriser l‟emploi au détriment de l‟environnement ? Préférons-nous financer desinfrastructures non rentables ou aménager des territoires à l‟aide d‟autres solutions ? Cesquestions font partie du domaine de la politique et ce sont ceux qui nous gouvernent quidevront trouver un équilibre satisfaisant entre tous les points évoqués sans pour autant ignorerles conséquences que cela aurait sur les entreprises. A la fois parce que les élus ne peuventpas se passer des entreprises mais aussi parce qu‟ils ne peuvent plus décider seuls. 69
    • Ouverture et pistes de réflexion Les conclusions de notre propos résultent de données que nous avons considérées commeacquises mais qui pourraient elles aussi être discutées. Tout d‟abord, nous n‟avons pas remisen cause l‟organisation de la compétence transport entre les différents échelons decollectivités et l‟Etat. Pourtant, Jean-Marc Ayrault en visite dans le département des Bouches-du-Rhône remarquait qu‟il y a trop d‟AOT dans le département ce qui nuit à la coordinationdes politiques tarifaires et des offres. Bu, Fontanès et Razemon critiquent également ce« mille-feuille » concernant la mobilité qui limite le « développement d‟une politiqueharmonieuse de transport »88. La réforme territoriale permettra-t-elle d‟aller vers un modèle plus cohérent et adapté auxbesoins ? Le rapprochement entre la région et le département avec la création du conseillerterritorial devrait en tout cas permettre aux élus d‟envisager le territoire de façon plus globaleet intermodale. La région a en effet à sa charge la définition de l‟offre TER et le départementles transports interurbains routiers. Une plus grande complémentarité entre ces deux offrespourrait ainsi voir le jour. Cette réforme simplifierait également certainement la recherched‟influence de la part de l‟entreprise qui aurait alors moins d‟interlocuteurs et plus devisibilité sur les rôles de chacun. Nous avons également pris comme acquis le modèle économique que nous connaissonsactuellement. Nous sommes en effet partis du principe que la base de l‟économie repose sur lanotion de croissance du PIB. Or d‟autres modèles de croissance sont défendus, notammentdès les années 1960 avec le mouvement zero growth ou dans les années 1970 avec le Club deRome et son rapport : The limits of growth. D‟autres modèles de mobilité sont égalementdiscutés. Pour certains, il faut en passer par la réduction des déplacements c‟est-à-dire, par laremise en cause de ce que certains nomment un « droit à la mobilité ». Sur cette base, nousavons évoqué les théories selon lesquelles les infrastructures contribueraient à la création derichesses et donc, de croissance. Pourtant, se dessine aujourd‟hui une réflexion sur l‟avenirmême de ces grands projets.88 L. Bu, M. Fontanès, O. Razemon, Les transports, la planète et le citoyen, En finir avec la galère, découvrir lamobilité durable, op. cit., p. 146 70
    • Enfin, nous n‟avons pas critiqué les modèles de communication observés. Pourtant, si lebesoin de communication n‟est pas remis en cause, les outils utilisés pourraient l‟être. Il auraitégalement pu être intéressant de se pencher davantage sur l‟efficacité des démarches engagéeset sur leur pertinence. 71
    • Bibliographie OUVRAGES S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale, Paris, Le Cavalier Bleu, 2008, 136 pages L. Bach, Faut-il abolir le cumul des mandats ?, Paris, Editions Rue d‟Ulm, collection CEPREMAP, 2012, 119 pages L. Bu, M. Fontanès, O. Razemon, Les transports, la planète et les citoyens : En finir avec la galère, découvrir la mobilité durable, Paris, Rue de l‟échiquier, collection les petits ruisseaux, 2010, 189 pages M. Clamen, Manuel de lobbying, Paris, Dunod, 2005, 432 pages E. Dacheux dir., La communication, Collection Les Essentiels d‟Hermès, CNRS éditions, 2010, 180 pages M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2009, 331 pages T. Libaert, Introduction à la communication, Paris, Dunod, 2009, 121 pages G. Lorant, Les collectivités locales face aux défis de la communication, Paris, L‟Harmattan, 2005, 182 pages M-H Westphalen, T. Libaert, Communicator, toute la communication d’entreprise, Paris, Dunot, 5ème édition, 2009, 493 pages PUBLICATIONS Assemblée des Communes de France, Clarification des compétences dans le champ des transports et de la gestion de la mobilité, Audition de Daniel Delaveau, président de l‟AdCF, par Yves Krattinger, vice-président de la délégation sénatoriale aux collectivités territoriales et à la décentralisation, 30 novembre 2010 [En ligne] Chronos, ATTOMA, Nouvelles mobilités : des mobilités libres, durables et responsables : un discours, des outils, août 2009, 118 pages Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, Panorama issu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008, La revue du CGDD, décembre 2010 72
    •  Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-spatiales ?, École Polytechnique Fédérale de Lausanne, Laboratoire de sociologie urbaine, 2004 Ministère de l‟Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, Chiffres clés du transport, Repères, 2011 G. Plassat, Mobilités et Transport du Futur, Quelles rencontres pour le 21ème siècle PRESSE Alternatives économiques La Dépêche du Midi Les Echos Le Figaro Economie Le Figaro Le Monde La Revue Parlementaire Le Parisien Ville, Rail et Transports Sites internet ADEME, Agence De l‟Environnement et le Maîtrise de l‟Énergie : www.ademe.fr La revue de la communauté polytechnicienne, La Jaune et la Rouge : http://www.lajauneetlarouge.com/ Blog personnel de G. Delabie, directeur de l‟innovation chez DeWays : http://innovation- mobilite.fr/ Le Sénat : www.senat.fr L‟Assemblée Nationale : www.assemblee-nationale.fr 73
    • Supports vidéo La vidéothèque numérique de l‟enseignement supérieur : http://www.canal-u.tv/ 74
    • Tables des matières AVERTISSEMENT ............................................................................................................................................................ I REMERCIEMENTS ......................................................................................................................................................... II SOMMAIRE ..................................................................................................................................................................... III TABLES DES FIGURES ................................................................................................................................................ IV INTRODUCTION ............................................................................................................................................................. 1 CHAPITRE 1 : PRECISION DU PERIMETRE D’ETUDE ET DES ENJEUX ......................................................... 5 I. LA MOBILITE, QUELS ENJEUX AUJOURD’HUI ?.....................................................................................................................5 1. Des transports à la mobilité : un changement de paradigme ..................................................................... 5 2. Les grands enjeux actuels en lien avec la mobilité et les transports ........................................................ 8 a) Les limites du schéma actuel et l’impératif du durable .............................................................................................. 8 b) Les enjeux de la mobilité pour les élus ............................................................................................................................ 11 c) Les enjeux de la mobilité pour les entreprises............................................................................................................. 17 II. LA COMMUNICATION : UN PROCESSUS A DEFINIR ........................................................................................................... 19 1. La communication : un processus multiforme ............................................................................................... 19 2. La communication des élus et des entreprises ............................................................................................... 21 a) La communication des élus ................................................................................................................................................... 21 b) La communication des entreprises .................................................................................................................................... 23 CHAPITRE 2 : LA RELATION ELUS – ENTREPRISES : ENJEUX ET DYNAMIQUES DECOMMUNICATION ............................................................................................................................................................ 27 I. CONNAITRE LES ELUS ET LEURS LOGIQUES D’ACTIONS .................................................................................................. 27 1. Une multitude de fonctions électives ................................................................................................................. 27 a) Les élus de l’Assemblée Nationale ..................................................................................................................................... 28 b) Les élus du Sénat ........................................................................................................................................................................ 29 c) Les élus des collectivités territoriales .............................................................................................................................. 30 2. La fonction d’élu ........................................................................................................................................................ 31 II. CONNAITRE L’ENTREPRISE ET SES LOGIQUES D’ACTION ................................................................................................ 33 1. Une multitude d’entreprises .................................................................................................................................. 33 2. Les stratégies de l’entreprise ................................................................................................................................ 35 III. LES RAPPORTS ELUS – ENTREPRISES : ENJEUX ET DYNAMIQUES.................................................................................. 37 1. Une relation nécessaire mais délicate ............................................................................................................... 37 2. Des outils et dynamiques variés ........................................................................................................................... 39 a) La communication d’influence ............................................................................................................................................. 40 b) La communication d’acceptabilité ..................................................................................................................................... 42 c) Les outils institutionnels des élus ...................................................................................................................................... 44 d) La concertation, un mode et un espace de dialogue privilégiés ? ....................................................................... 45 e) Différents types d’interactions pour différentes phases de projet..................................................................... 46 75
    • CHAPITRE 3 : TYPOLOGIE DES ARGUMENTS DES ELUS ET DES ENTREPRISES LORS DE LA MISEEN ŒUVRE DE PROJETS DE MOBILITE ..................................................................................................................... 49 I. L’UTILITE ECONOMIQUE D’UN PROJET .............................................................................................................................. 51 1. L’utilité des infrastructures pour l’économie locale .................................................................................... 51 2. Construire des infrastructures, une source d’emplois à long terme ? .................................................. 55 3. L’utilité économique des services pour la mobilité ...................................................................................... 56 II. LES ARGUMENTS EN FAVEUR DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE L’AMELIORATION DES DEPLACEMENTS 57 1. Les infrastructures de transport, une nécessité pour désenclaver les territoires ? ......................... 57 2. La construction d’infrastructure, un geste politique fort ? ....................................................................... 60 3. Des projets pour l’amélioration des déplacements ...................................................................................... 61 III. LES ARGUMENTS EN LIEN AVEC LE DEVELOPPEMENT DURABLE ET LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT ...... 63 1. Des contraintes toujours plus fortes appliquées à la construction d’infrastructures ..................... 63 2. De la mise en œuvre de nouvelles solutions pour une mobilité durable .............................................. 65 IV. LA MISE EN AVANT DE LA CAPACITE DE FINANCEMENT DU PROJET ............................................................................. 66 CONCLUSION ................................................................................................................................................................ 68 OUVERTURE ET PISTES DE REFLEXION ............................................................................................................. 70 BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................................................... 72 TABLES DES MATIERES............................................................................................................................................ 75 RESUME DE LA THESE PROFESSIONNELLE ....................................................................................................... 77 ABSTRACT OF THE DISSERTATION ..................................................................................................................... 78 76
    • Résumé de la thèse professionnelle Cette thèse professionnelle se propose d‟étudier les interactions communicationnelles entreélus et entreprises sur un sujet précis et d‟actualité : la mise en œuvre de projets de mobilité etde transports. En effet, les réseaux de transports arrivent à saturation en même temps qu‟ildevient difficile d‟assumer les coûts de la mobilité, à la fois pour les usagers et pour lespouvoirs publics. A cela vient s‟ajouter un critère de durabilité qui met à mal le modèle tantrépandu de la voiture individuelle. Il est donc impératif de réfléchir à des nouvelles solutions.Lié au sujet du stage effectué pour valider le Mastère Spécialisé, ce document étudiera troisgrandes familles d‟interrogations à la lumière d‟informations théoriques et d‟exemplesconcrets. Tout d‟abord, la question de l‟intérêt à agir sera abordée : pourquoi élus et entreprises ont-ils intérêt à se pencher sur ces questions de mobilité ? Nous détaillerons ainsi les enjeux de cesujet pour chacune des parties ainsi que les enjeux liés à leurs communications. Par la suite, les éléments relatifs aux moyens de mettre en avant une position serontétudiés : comment et quand défendre un projet ? Différents types de dynamiques serontévoqués ainsi que leur mise en œuvre dans le temps afin de montrer qu‟il n‟existe pas derègles mais plutôt une collaboration toujours plus importante et nécessaire entre élus etentreprises. Enfin, la dernière partie se propose de revenir sur les arguments avancés lors desdiscussions afin de clarifier les éléments du débat. Cela permettra également d‟observerl‟utilisation de ces arguments par les deux parties et de voir ainsi si certains arguments sontplus utilisés par les élus ou les entreprises ou si un argument semble plus efficace qu‟un autre. 77
    • Abstract of the dissertation This dissertation tackles the issue of communication between elected representatives andbusinesses on a specific and topical subject: the implementation of transport and mobilityprojects. Indeed, networks reach overloading and in the meantime, it becomes more difficultto bear the costs of mobility for both users and governments. Adding up to that, sustainabilityhas become an imperative criterion that compromises the dominant pattern: the individual useof a car. It is urgent that we think about new solutions. The theme of this document is relatedto the internship mission. This dissertation will try to approach three types of questions byusing theoretical information as well as examples. We will begin by addressing the question of the particular interest of both electedrepresentatives and businesses: what would be the point in them getting involved in mobilityprojects? We will explain what is at stake for each side concerning mobility and transport andwe will do as well concerning their communication. Subsequently, we will study how to support a project. Different types of dynamics will bediscussed as well as their implementation in time to show that there are no rules but rather anincreasingly important and necessary collaboration between elected representatives andbusinesses. The last section of this dissertation will give us an opportunity to discuss the argumentsused so as to clarify the elements of the debate. It will allow us to see whether they arerelevant, effective and more used by one side than the other. 78