Mémoire Sciences Po Toulouse_Comment conduire un changement dans les pratiques de mobilité
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Mémoire de fin d'études réalisé en 2011 pour la validation du diplôme de l'IEP de Toulouse, spécialisation gestion des risques et développement durable. Les thèmes abordés sont les suivants : ...

Mémoire de fin d'études réalisé en 2011 pour la validation du diplôme de l'IEP de Toulouse, spécialisation gestion des risques et développement durable. Les thèmes abordés sont les suivants : définition des enjeux de la mobilité durable, identification de freins au report modal et analyse des caractéristiques de l'action pour encourager le report modal à travers quatre cas en Île-de-France (la RATP, Voiture&Co, le GIP éco-citoyens et le club Pro'mobilité Capitale).

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Mémoire Sciences Po Toulouse_Comment conduire un changement dans les pratiques de mobilité Mémoire Sciences Po Toulouse_Comment conduire un changement dans les pratiques de mobilité Document Transcript

  • L’articulation entre le besoin de mobilité dans les espacesurbains et périurbains et les enjeux du développement durable :comment conduire un changement nécessaire dans les pratiques de mobilité ? IEP de Toulouse Mémoire de recherche présenté par Mlle Julie CATHALA Directeur du mémoire : Julien WEISBEIN Date : 2011
  • L’articulation entre le besoin de mobilité dans les espacesurbains et périurbains et les enjeux du développement durable :comment conduire un changement nécessaire dans les pratiques de mobilité ? IEP de Toulouse Mémoire de recherche présenté par Mlle Julie CATHALA Directeur du mémoire : Julien WEISBEIN Date : 2011
  • Remerciements Je tiens à remercier mon directeur de mémoire, Julien Weisbein, pour ses conseils ainsi quetoutes les personnes qui m’ont accordé de leur temps en entretiens pour rendre ce mémoirepossible.
  • AVERTISSEMENT Avertissement : L’IEP de Toulouse n’entend donner aucune approbation, ni improbationdans les mémoires de recherche. Ces opinions doivent être considérées comme propres à leurauteur(e).
  • SOMMAIRE Introduction ............................................................................................................................. 1    Chapitre 1 : La naissance du concept de mobilité et son application au domaine des transports : la « mobilité durable » .......................................... 5  Section 1 : Des transports à la mobilité : l’émergence d’un nouveau concept ................. 5  Section 2 : La mobilité et le développement durable : une articulation récente et  complexe entre ces deux concepts ................................................................................................... 12  .   Chapitre 2 : L’approche de la mobilité par les usages : pertinence de l’action et modalités de l’accompagnement au changement ...................... 21  Section 1 : La mobilité comme attribut, un moyen d’appréhender les usages ............. 21  Section 2 : L’identification de principaux freins au changement d’usages et éléments  de solutions .............................................................................................................................................. 27  .   Chapitre 3 : L’accompagnement au changement dans les pratiques de mobilité : établissement d’une typologie des acteurs et logiques d’action et identification des caractéristiques de cette action ................. 36  Section 1 : De nouveaux acteurs ou des nouvelles modalités d’action pour  accompagner le changement .............................................................................................................. 36  Section 2 : Les caractéristiques de l’action pour accompagner le changement dans les  pratiques de mobilité ............................................................................................................................ 48    Conclusion .............................................................................................................................. 55  Annexes .................................................................................................................................... 58  Bibliographie ........................................................................................................................ 94  Tables des matières ......................................................................................................... 96 
  • Introduction « Un avenir durable pour les transports. Et vite ! » déclarent Isabelle Durant et DanielCohn-Bendit pour Le Monde en faisant référence au titre donné par la CommissionEuropéenne à sa communication en vue de la préparation de son nouveau livre blanc sur lestransports. En effet, les nouveaux enjeux de réduction des émissions de gaz à effet de serredont les transports sont responsables, en France, à 27%, apparaissent comme un véritable défi,d’autant plus difficile à relever que depuis 20 ans, ce domaine est le seul qui n’a pas vu sesémissions baisser. Entre 1994 et 2008 seulement, une augmentation de 22% des émissionsannuelles de CO2 a été observée, due à la mobilité des français1. Il y a donc urgence à agir età inverser cette tendance afin d’atteindre les objectifs de réduction fixés. Mais, l’impact des transports sur l’environnement n’est pas le seul phénomène néfasteobservable. La congestion des réseaux routiers et réseaux de transports en commun qui pèsesur la qualité de vie et l’économie2, la montée croissante des prix à la pompe qui a fait del’automobile un mode de transport cher, les pics de pollution, dus à la prédominance de lavoiture individuelle, sont autant de problèmes qui suggèrent de s’intéresser à d’autres modeset façons de se déplacer, plus durables. Investissements dans de lourdes infrastructures detransports, tel que le projet de ‘super métro’ pour la banlieue parisienne maintenant commun àl’Etat et à la Région, nouvelles technologies, comme en témoigne l’arrivée (ou plutôt leretour) des voitures électriques dans les villes ou multiplication des applications de services etpolitiques publiques ont été jusqu’à présent les principales réponses apportées pour satisfairele besoin de mobilité des personnes tout en assurant un avenir durable pour les transports. Car il est vrai que nous sommes confrontés à une situation où les enjeux à considérer sontrelativement contradictoires. Il n’a jamais été aussi nécessaire qu’aujourd’hui d’être mobilemais, il n’a jamais été aussi impératif qu’aujourd’hui de trouver un moyen de réduire à la fois1 Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, panorama issu de l’enquêtenationale transports et déplacements 2008, Collection « La Revue » du Service de l’Observation et desStatistiques du Commissariat Général au Développement Durable, 2010, p. 232 En effet, selon Isabelle Durant, membre de la Commission transports et tourisme du Parlement européen, lacongestion du trafic coûterait à l’économie européenne environ 1% du PIB par an. 1
  • les émissions liées à cette mobilité, néfastes pour l’environnement, mais aussi les autresconséquences négatives d’une « hyper mobilité ». Comment articuler ces deux objectifs demobilité et de durabilité ? La problématique de ce mémoire est parti d’un constat : le moteur thermique reste pourl’automobile la solution la moins coûteuse et la plus efficace devant l’hybride ou l’électrique.Mais, on peut constater que de nouveaux usages de cette même voiture se développent.Autopartage, covoiturage, la voiture cesse peu à peu d’être un bien pour devenir un serviceque l’on utilise lorsque l’on en a réellement besoin. Sans changer de technologie, cechangement d’usage participe déjà d’un effort d’optimisation des déplacements. Une voitureest immobile durant 90% de sa durée de vie, 90% de ce temps qu’elle pourrait passer à êtreutilisée par d’autres personnes pendant que son propriétaire n’en a pas besoin. Se développentalors de nouveaux services qui offrent aux particuliers la possibilité de louer leur voiturequand ils ne s’en servent pas. Ainsi, sans mettre en place de nouvelles solutions coûteuses ou demandant un chantierconséquent, il est possible de repenser les manières de se déplacer en s’appuyant sur lechangement dans les usages. En effet, la façon dont les personnes se déplacent et utilisent (oun’utilisent pas) les solutions existantes, les moyens qui sont déjà mis à leur disposition est unlevier important. Nous partirons donc de cette hypothèse pour dérouler ce mémoire, qui poseque toute nouvelle technologie, tout nouvel aménagement ou service de mobilité n’est paspertinent ni justifié si les publics ne sont pas prêts à l’utiliser. Marzloff, sociologue etspécialisé sur les questions de mobilités, fait un constat similaire et annonce également queles solutions techniques ne peuvent précéder une sensibilisation des acteurs. Les différentes opportunités techniques étant très nombreuses et leurs réflexions portantsur une grande variété de modes de déplacements, il était difficile et démesuré de chercher àles traiter dans un mémoire. Nous chercherons alors à démontrer qu’en apportant certainséléments et améliorations pour permettre un changement, il est possible d’avoir un impactsignificatif sur les différents phénomènes néfastes annoncés en utilisant ce levier. Il nousfaudra identifier certains de ces éléments, nécessaires au changement dans les pratiques de 2
  • mobilité. Ce mémoire aura pour but de s’adresser seulement aux usages en milieu urbain etpériurbain dans une moindre mesure car il apparaît que le potentiel de report modal3 est leplus important en ville, du fait du grand nombre de solutions de déplacements disponibles. Les publics étant un sujet trop vaste à saisir et trop difficile à définir, nous nousconcentrerons sur les acteurs qui permettent et accompagnent ce changement dans les usages.Nous chercherons alors à étudier les solutions qu’ils ont développées, comment et nousessaierons également de caractériser ces acteurs du changement et leurs démarches. Il estnéanmoins intéressant de voir rapidement, en amont, quels sont les usages et attentesgénérales des publics, d’observer comment se construisent les pratiques de mobilité, pourmontrer que le potentiel de report modal que nous évoquions est bien réel et qu’il existe unintérêt certain à agir sur les usages en termes de mobilité. La notion de mobilité que l’on utilisera tout au long de cette étude recouvre plusieursréalités très différentes et n’est apparue que récemment dans le domaine qui nous intéresse,les transports. Il nous faut alors nous pencher sur sa signification et son lien avec notre propossur les usages, ce dernier aspect étant d’autant plus difficile à traiter que, du fait de sa récenteapparition, peu de ressources sont disponibles à ce sujet. Mais, si cette question des usagesn’est que peu traitée encore, la mobilité occupe, elle, une place de plus en plus importantedans les publications actuelles ce qui nous permettra néanmoins de définir ce concept assezprécisément. Il nous faudra également expliquer comment cette notion de mobilité s’articuleavec le concept de développement durable et quels sont alors les enjeux de ce que l’on appelleune « mobilité durable ». Ainsi, la mobilité, ou plutôt le besoin de mobilité et les objectifs du développement durablesont deux enjeux qui peuvent paraître difficilement conciliables et pourtant, l’action sur lespratiques de mobilité apparaît comme nécessaire et différents projets se développent dansl’optique d’arriver à les articuler. Quels sont alors ces acteurs qui s’emploient à faire évoluerles pratiques de mobilité, pourquoi agissent-ils et comment ?3 Le report modal est, selon la définition de l’ARENE (Agence Régionale de l’Environnement et des NouvellesÉnergies) « le fait pour un individu ou un groupe d’individus, de changer son mode de déplacement habituelpour un autre mode sur un trajet donné ». On parlera ici, et c’est souvent ce dont il est question, du report modalde la voiture vers d’autres modes. 3
  • Nous étudierons dans une première partie, le concept de mobilité ainsi que sonrapprochement avec celui de développement durable et les enjeux qu’il fait naître afin desituer notre sujet et le définir. Puis, dans un deuxième temps, nous nous intéresserons à laquestion des usages en termes de mobilité et évoquerons quelques freins identifiés auchangement et à l’usage de solutions alternatives ainsi que les réponses envisageables. Enfindans une troisième partie, nous étudierons différents types d’acteurs et leurs actionsexemplaires et innovantes pour répondre aux freins évoqués et pour tenter de faire changerces usages. Nous nous intéresserons également aux caractéristiques de ces actions ainsiqu’aux difficultés auxquelles elles peuvent être confrontées lors de leur mise en œuvre. 4
  • Chapitre 1 : La naissance du concept de mobilité et sonapplication au domaine des transports : la « mobilité durable » Section 1 : Des transports à la mobilité : l’émergence d’un nouveauconcept Depuis toujours, l’être humain a eu besoin de se déplacer, plus ou moins loin et plus oumoins vite selon les époques, mais, toujours, avoir la capacité de se mouvoir. Cetteaffirmation est d’autant plus vraie aujourd’hui et on peut alors sans conteste affirmer qu’êtreimmobile dans notre société actuelle, c’est être isolé, exclu. En effet, la mobilité (ou plusprécisément dans ce cas, le manque de mobilité) constitue un des freins identifiés d’accès àl’emploi, facteur de socialisation et d’intégration majeur. Tout comme le précise Kaufmann,la « mobilité est au cœur de nos existences, elle contribue à en définir la trame et de plus enplus elle en devient une dimension structurante »4. Il est donc essentiel de pouvoir sedéplacer, d’être mobile. Nous ne parlerons pas dans ce mémoire des raisons qui expliquentqu’il soit si nécessaire aujourd’hui d’être mobile ni n’argumenterons sur le rapport decausalité entre le développement des sociétés, de l’économie et ce besoin de mobilité, bienqu’il existe clairement un lien entre urbanisme, économie et transports, justifiant uneapproche globale de la situation. Nous parlerons seulement ici du cheminement de la notionde mobilité dans les sciences sociales et son étude dans une dimension spatiale afin de définirun concept clé de notre propos.4 V. Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-spatiales ?, École Polytechnique Fédérale de Lausanne, Laboratoire de sociologie urbaine, 2004 5
  • A. L’émergence du concept de mobilité dans les sciences sociales : une considération tardive de l’espace La mobilité est un terme qui ne s’est invité que très récemment dans les débats que l’onconnaît actuellement, en lien avec les problématiques de développement durable. Au départ,la notion de mobilité était utilisée pour parler des mouvements dans l’espace social et c’est ausociologue Sorokin que l’on doit ce concept de « mobilité sociale ». Il définissait la mobilité« comme le résultat complexe du filtrage des individus par une suite d’instances d’orientation[…] les structures d’une société manifestant toujours une certaine continuité dans le temps,celle-ci doit nécessairement comporter des mécanismes ayant pour effet […] de maintenir cesstructures par delà la substitution incessante des individus »5. Suivant cette définition de Sorokin, les études sur la mobilité étaient axées sur ladimension sociale de celle-ci, excluant la dimension spatiale. Plus tard, l’École de Chicagos’est quelque peu éloignée de cette vision sans pour autant que « l’espace ne constitue ni unfacteur explicatif ni l’objet principal d’analyse »6. Ce courant de la sociologie urbaine s’estintéressé aux migrations, aux mouvements spatiaux de groupes sociaux et aux « modesd’appropriation spatiale »7 ainsi qu’il a mis en évidence « le rôle de l’espace dans lesmodalités de composition sociale »8. C’est une première prise en compte de la mobilité dansl’espace mais toujours sous l’angle d’étude du social. C’est durant les années 1950 qu’apparaît un réel changement et que s’autonomise ce sujetd’étude. S’installe alors une tendance à considérer la mobilité sous un angle spatial. Il s’agit làd’une approche plus technique et économique que sociologique de la mobilité car lesnombreuses infrastructures de transport en développement exigent « des investissementstechniques et financiers très importants »9 et dès lors, une expertise s’impose. Mais cette5 J.P. Durand, R. Weil, Sociologie contemporaine, Paris, Éditions Vigot, 2006, p. 3756 C. Gallez, V. Kaufmann, « Aux racines de la mobilité en sciences sociales : contribution au cadre d’analysesocio-historique de la mobilité urbaine », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir. , De l’histoire des transports àl’histoire de la mobilité ?, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2009, p. 437 J.P. Durand, R. Weil, Sociologie contemporaine, op. cit. , p. 4518 Ibidem9 C. Gallez, V. Kaufmann, « Aux racines de la mobilité en sciences sociales : contribution au cadre d’analysesocio-historique de la mobilité urbaine », op. cit. , p. 45 6
  • approche est critiquée dans les années 1970 comme nous l’expliquent Gallez et Kaufmannavec l’arrivée du premier choc pétrolier et la remise en cause de la suprématie del’automobile. Le pétrole bon marché qui en faisait un mode de déplacement à la fois pratiqueet économique n’est plus un élément stable et se fait alors sentir « le besoin d’une meilleureconnaissance et d’une compréhension plus fine des pratiques individuelles dedéplacement »10. C’est à ce moment là que la mobilité telle que nous l’entendons aujourd’huicommence à se dessiner. L’approche purement technique raisonnait en termes de flux, soit, entermes de mouvements importants, de masses se déplaçant sur des axes, approche qui neconsidère le phénomène que dans sa dimension spatiale observable. Avec ce tournant dans lesannées 1970, apparaît la notion de déplacement et avec elle, un intérêt pour les « déterminantsindividuels de la demande de déplacement »11. On entend par là, les éléments et critères dechoix modal ainsi que les contraintes et choix qui induisent un déplacement. Le choix modalest le choix d’un mode de transport plutôt qu’un autre, pour une raison qu’il appartient àl’individu d’identifier. Ce peut être la rapidité, la praticité ou encore l’aspect économique dedu mode de transport qui prédomine et qui pousse l’individu à porter son choix sur ce mode.Mais ces critères de choix sont eux aussi induits par un certain nombre de caractéristiquespropre à une personne (culture, histoire personnelle, revenus etc.) ce qui rend leur étudecomplexe. Un déplacement résulte souvent d’une contrainte (travail, étude, enfants etc.) etcelle-ci joue à la fois un rôle dans la demande de déplacement mais aussi dans l’établissementde critères de choix modal. Connaître ces éléments, c’est connaître les raisons pour lesquelles les individus sedéplacent et non plus seulement observer qu’un certain nombre de personnes effectue uncertain trajet comme le faisait l’approche en termes de flux. Cependant, lorsque l’on évoqueles critères de choix modal et le fait que ceux-ci soient en lien étroit avec les caractéristiquesd’un individu, on dépasse le cadre de la notion de déplacement qui ne couvre que le seulmouvement d’un point A à un point B. Nous verrons que l’introduction du concept demobilité permet d’intégrer cet aspect, d’englober le déplacement dans un ensemble plus large.10 Ibid.11 Ibid. 7
  • B. L’histoire des transports, un tremplin pour une histoire de la mobilité12 ? Pour se déplacer, il ne suffit pas d’avoir la volonté de se rendre d’un point à un autre. Sil’on évoque volontiers le mouvement, on ne parle que rarement de ce qui le rend possible.C’est ce que Latour rappelle lorsqu’il évoque l’exemple d’une chaise à porteurs qui permet àune riche cliente de se déplacer sans peine à la force de ses deux porteurs. Mais, si cedéplacement est rendu possible, c’est parce que la route sous les pas des porteurs est tracée etdélimitée. Imaginons la même scène, nous dit Latour, sans la présence de la route, « dans unejungle qu’aucun sentier n’aurait ouvert »13, et ce même trajet paraît alors beaucoup moins« plaisant » tout aussi bien pour les porteurs que pour la cliente. Latour cherche en fait à nousfaire comprendre que sans ces infrastructures, aucun mouvement ne serait possible, qu’ « iln’y a de mobile que parce qu’il existe une infrastructure immobile »14. Il apparaissait doncnaturellement intéressant de s’intéresser à ces immobilités et les différentes historiographiesdisponibles pour chaque mode de déplacement en sont la preuve. Flonneau et Guiguenol’annoncent, cette « histoire modale » a permis de donner naissance à des connaissancespoussées techniquement sur chaque domaine (automobile, train etc.) mais, cetteconception modale n’est plus suffisante aujourd’hui, en dépit de ses apports indéniables. Le« tournant de la mobilité » comme l’appellent ces auteurs, évoque l’irruption du concept demobilité comme nous l’avons vu, dans le domaine des sciences sociales. Ce terme a en effetémergé dans certains champs comme celui de la géographie (les déplacements, tout au moinsphysiques, ayant lieu dans un référentiel spatial) ou de la sociologie (mobilités sociales). Ils’agit selon eux d’un chantier en cours, l’émergence d’un nouveau champ, celui de l’histoirede la mobilité. On ne peut pas affirmer qu’il existe aujourd’hui beaucoup de connaissancessur la mobilité globale et il reste des enjeux non couverts par les différents champsdisciplinaires, identifiés pas Flonneau et Guigueno :12 Ce titre s’inspire et reprend volontairement celui de l’ouvrage De l’histoire des transports à l’histoire de lamobilité ? car cette partie se veut une synthèse du débat sur la construction ou non d’une nouvelle discipline :l’histoire de la mobilité.13 B. Latour, « Les moteurs immobiles de la mobilité », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire destransports à l’histoire de la mobilité ?, op. cit., p. 814 Ibid. 8
  •  « La démocratisation de l’accès à la mobilité d’une part » ;  « L’allongement des distances et la gestion du périurbain d’autre part, étant donné que l’étalement urbain n’est plus le seul fait de la ville nord-américaine »15. On peut retrouver cette tendance à s’éloigner de la notion de déplacement pour considérerla mobilité également chez les transporteurs, acteurs historiques des déplacements, qui ontcessé de considérer simplement le réseau pour sintéresser aux usages que les personnes enfont. Ainsi, la RATP16, opérateur de transport, est passée « dune approche en termes detransport à une approche en termes de mobilité, consistant à prendre en compte les voyageursavec leurs spécificités »17. Georges Amar, responsable de lunité « prospective etdéveloppement innovant », explique comment la notion de « mobilité » a fait son apparitionrécemment dans le vocable, dans les années 1990 et en quoi cela participe dun changement deparadigme. Il n’est plus seulement question d’étudier les déplacements en tant que simplesflux mais aussi les usages, les besoins et les attentes de la part des usagers. Les nombreuses conférences qui s’organisent aujourd’hui sur le thème du management dela mobilité témoignent aussi de cette évolution. « Du déplacement à la mobilité » ; « Vers unemobilité durable dans le 13ème arrondissement » sont des exemples d’évènements quiconfirment que la place n’est plus au déplacement seulement ni au déplacement rapide mais àla mobilité et au « déplacer mieux ». Cependant, l’arrivée d’un nouveau paradigme, selon la théorie de Kuhn, ne se fait passereinement mais, est précédée d’une période de grands changements, de chaos et c’estprécisément à ce moment là que l’on se situerait selon tous ces auteurs. Le chantier commenous l’avons dit est en cours. Cette histoire de la mobilité en construction « s’orienterait plusvolontiers vers les pratiques des agents, les controverses et les conflits d’usages de l’espace15 M. Flonneau, V. Guigueno, « De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ? Mise en perspective d’unchamp », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, op. cit.,p. 1616 Régie Autonome des Transports Parisiens17 S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale, Paris, Le Cavalier Bleu,2008, p. 15 9
  • public »18 alors que l’histoire des transports « analyse l’offre des entreprises, son cadrejuridique, sa régulation par les pouvoirs publics ». Nous ne disposons donc que de peu deressources pour notre propos étant donné que l’intérêt pour les usages est assez récent et encours de construction. De ce changement à opérer ainsi que de l’histoire mouvementée de lanotion de mobilité provient une difficulté à saisir et à définir ce concept. C. Discussion autour de la définition du concept de mobilité Le problème du terme de mobilité est qu’il peut recouvrir plusieurs réalités selon ladiscipline que l’on considère. La mobilité peut en effet être « sociale et spatiale, physique,virtuelle et potentielle, elle concerne les personnes, les biens et les informations »19. Et mêmelorsqu’il s’agit de mobilité physique dans l’espace, il est possible de déterminer quatre typesde mobilité20 : Figure 1 : les quatre formes principales de mobilité spatiale Source : Kaufmann et Jemelin On peut noter qu’aujourd’hui, cette classification tend à être obsolète comme l’expliqueKaufmann. Il appelle cela des « formes transversales de mobilité » dans le cas où, par18 M. Flonneau, V. Guigueno, « De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ? Mise en perspective d’unchamp », op. cit., p. 1919 V. Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-spatiales ?, op. cit.20 Ibid. 10
  • exemple, certaines personnes travaillant loin de leur lieu de résidence, se trouvent ainsi à lafrontière entre mobilité quotidienne et voyage. Mais, notre propos ici est malgré tout de parlerde la mobilité quotidienne c’est-à-dire, de la mobilité physique et spatiale, pour motifprofessionnel principalement et de loisirs quotidiens (cinéma, sport, sorties etc.). C’est eneffet elle qui représente environ 98% des déplacements des personnes résidant habituellementen France21. Cette mobilité locale est définie par le Commissariat Général au DéveloppementDurable comme « l’ensemble des déplacements que les individus réalisent dans un rayon de80 kilomètres autour de leur domicile et sur le territoire national »22. Mobilité, transport, déplacement sont donc des termes qui recouvrent des réalités biendifférentes. La « mobilité » nous l’avons dit est un terme nouveau dans le domaine destransports, qui a fait son apparition dans les années 1990 et qui, selon beaucoup dauteurs,s’applique à un champ plus large que la seule notion de « transport ». En effet, si lon prendles définitions23 même purement communes de ces deux termes, « transporter » signifie« porter, déplacer dun lieu dans un autre » et « mobilité », « facilité à se mouvoir, à être misen mouvement, à changer, à se déplacer ». On peut bien voir que cette dernière définitionconsidère non seulement la notion de déplacement mais, également, la capacité (ici facilitédans le sens « aptitude ») à se déplacer. On ne raisonne donc plus en trajet mais en capacité demouvement dun point à un autre. Si, pour être plus exact, on compare des noms, « transport »« déplacement » et « mobilité », la différence est dautant plus indéniable. Les deux premiersdésignent une action, le fait de se déplacer, de changer de lieu, tandis que le dernier considèreà la fois le mouvement, cette même action, mais aussi les capacités requises pour leffectuer.Comme le rappelle George Amar, le terme « mobilité » dans les transports était réservé audépart aux « personnes à mobilité réduite ». Si cette définition peut être contestée, la personneen elle-même n’ayant pas une « mobilité réduite » mais plutôt une situation le lui imposant,21 Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, panorama issu de l’enquêtenationale transports et déplacements 2008, op. cit., p. 822 Ibid.23 Le Petit Larousse Compact, 2001 11
  • elle a, comme il le précise, « eu le mérite de rappeler que la mobilité est bien plus quunequestion de transport : un attribut de la personne »24. Nous l’avons déjà précisé lorsque nous évoquions l’histoire de la mobilité, cette dernièreprend en compte les usages c’est-à-dire les pratiques de déplacements des agents, allant audelà de la considération simple d’un trajet origine-destination. Après tout, ce sont bien lesenquêtes nationales transports et déplacements qui servent à établir un état des lieux de lamobilité des français. Ces mêmes enquêtes qui étaient au départ appelées « enquêtes origine-destination » et qui ont laissé place à un concept, celui de mobilité, permettant de considérerl’intégralité du phénomène. Nous définirons donc la mobilité comme cet ensemble définissantun mouvement et qui comprend à la fois le déplacement mais aussi les capacités requises pourl’effectuer. Nous préciserons plus tard quelles sont ces capacités et leurs conditionsd’acquisition. Section 2 : La mobilité et le développement durable : unearticulation récente et complexe entre ces deux concepts Malgré une contradiction présumée entre les deux notions de mobilité et de développementdurable, il est possible de les rapprocher et de définir ainsi les enjeux ainsi que les difficultésque pose le mouvement vers une « mobilité durable ». A. Définition du terme de « mobilité durable » Pour notre propos, il nous faut expliquer en quoi il est plus pertinent de parler de mobilitédurable plutôt que de transports durables. Nous prendrons comme définition de la mobilité,celle que nous évoquions précédemment qui se centre sur les usages ainsi que les aspectsspatial et physique du mouvement.24 S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale, op. cit., p. 33 12
  • Le développement durable, dont le terme « durable » de l’expression « mobilité durable »est issu, est un concept qui commence à naître dès 1968 avec la fondation du Club de Rome.Il a continué de prendre de l’importance jusqu’à prendre la place cruciale qu’on lui accordeaujourd’hui. La définition que l’on utilise largement provient du rapport Brundtland, du nomde la présidente de la Commission Mondiale sur l’Environnement et le Développement desNations Unies, Madame Gro Harlem Brundtland. Le développement durable est « undéveloppement qui répond aux besoins des générations présentes sans compromettre lacapacité des générations futures à répondre aux leurs ». Il intègre trois piliers :  Le social : le développement doit être permettre l’équité sociale ;  L’économique : le développement doit permettre l’activité économique ;  Et l’environnemental : le développement doit avoir un impact réduit et tolérable sur l’environnement. C’est la rencontre de ces trois piliers, la conciliation de ces trois enjeux qui rend une formede développement, durable. Pourtant, au départ, le Club de Rome avait opposé les dimensionsenvironnementale et économique, déclarant que la croissance économique était néfaste pourl’environnement. La définition utilisée aujourd’hui est autrement plus consensuelle bien quel’aspect environnemental soit bien souvent le plus visible et le plus cité. Appliqué au domaine des transports, le développement durable deviendrait donc en toutelogique « transports durables ». Cependant, comme nous lavons expliqué précédemment, lanotion plus largement utilisée et acceptée aujourdhui, parce qu’elle est plus large et plusadaptée, est celle de mobilité. En effet, ce ne sont pas tant les modes de déplacements en eux-mêmes qui sont polluants et qui on des conséquences néfastes sur l’environnement,l’économie ou le social mais plutôt l’usage que l’on en fait. Même s’il est possible d’adopterdes modes alternatifs ou doux pour se déplacer, ou de rendre plus économes et proprescertains modes réputés « polluants », il ne faut pas mettre de côté cette question des usagesque la définition de mobilité prend en compte. La notion de mobilité, nous le verrons en détailplus loin dans notre propos, permet également d’expliquer les inégalités en termes d’accès àla mobilité et l’importance que celle-ci revêt dans l’accès à l’emploi, à la ville et à la sociétéen général. Pour cela, nous parlerons donc de mobilité durable. Par ailleurs, dans la 13
  • perspective dun changement de pratiques, il est d’autant plus évident d’utiliser la notion demobilité plutôt que celle de transport ou de déplacement. La mobilité durable est définie de plusieurs façons et bien souvent, durable rappelle plusfacilement l’aspect environnemental que l’aspect social ou l’aspect économique. Pour BrunoMarzloff, elle désigne « une mobilité peu polluante, peu consommatrice d’énergie etd’espace, mais qui remplit dans le même temps les fonctions essentielles de la mobilité : lelien social, l’accès aux ressources de la ville, le développement des échangeséconomiques… »25. Cette définition, claire et synthétique peut être complétée par une autre,plus technique et développée, donnée par l’ARENE26 : « La mobilité durable désigne l’ensemble des choix et des pratiques mises en œuvre partous les acteurs de la mobilité, de l’usager au décideur public, en accord avec les enjeux etprincipes du développement durable. […] Suivant cette logique, les services et les actions contribuant à une mobilité durable ont pourvocation de :  Faciliter laccès à la mobilité durable,  Développer lusage de modes de déplacements alternatifs à la voiture,  Faire changer les pratiques de mobilité. »27 Cette définition à l’avantage d’apporter des éléments quant à l’orientation d’une politiquede mobilité durable ainsi que d’inclure dans les acteurs de la mobilité, les usagers. Cesderniers sont en effet acteurs de leurs choix de déplacements et ce sont ces mêmes choix surlesquels il faut influer si l’on souhaite faire changer les pratiques de mobilité.25 B. Marzloff, Pour une mobilité plus libre et plus durable, Limoges, FYP, 2008, p. 2426 Agence Régionale de l’Environnement et des Nouvelles Énergies, www.areneidf.fr27 ARENE Île-de-France, Le mémento des services de mobilité, 2008, p. 3 14
  • En conjuguant ces deux définitions, l’une apportant des éléments en amont du déplacement(critères de choix), l’autre en aval (impacts attendus d’une mobilité durable), on peut ainsidire que la mobilité durable représente l’ensemble des choix et pratiques de tous les acteursqui ont un impact environnemental réduit, permettent à chacun de se déplacer comme il lenécessite et n’entravent pas les échanges économiques. B. Les enjeux d’une mobilité durable Le développement durable est trop souvent assimilé à sa dimension environnementale carelle est la plus évidente et jugée comme la plus urgente aussi. Le questionnaire que j’ai pudiffuser (cf. annexe 1) et les résultats (cf. annexe 2) qui en sont ressortis le montrentclairement. Interrogées sur la signification du terme « mobilité durable », peu de personnesont cité une dimension autre qu’environnementale dans leur définition (seuls 17,6% desrépondants ont mentionné un autre aspect ou les ont tous cités, ce qui signifie que beaucoupconnaissent les enjeux mais ne les comprennent pas entièrement pour autant). Tous ontcependant compris qu’il existait un lien avec le concept de développement durable mais c’estl’aspect environnemental qui domine et qui oriente largement les définitions données.Pourtant, les aspects de praticité et de rapidité d’un mode de transport sont les premierscritères de choix cités. La conscience de l’impact de ses déplacements est bien là mais lescontraintes que certains modes de transports font peser sur les trajets, malgré l’impact positifpour l’environnement, ne les incitent pas à les utiliser. Il s’agit là d’un premier enjeu d’unemobilité durable, arriver à dépasser cette dimension environnementale prédominante mais, enmême temps, arriver à intégrer la dimension environnementale dans les critères de choixmodaux. Devant cette prédominance affirmée de l’environnemental, il est indispensable de rappelerici les trois dimensions d’une mobilité « durable » en reprenant les trois piliers dudéveloppement durable. La mobilité doit être tout d’abord désirable, selon Marzloff, c’est-à-dire en phase avec les attentes des usagers. Il n’est plus seulement questions de l’offre detransport mais aussi de la demande de mobilité provenant du territoire. Cet aspect de lamobilité s’apparente au volet social du développement durable dans la mesure où il s’agit enfait de répondre aux besoins exprimés et permettre alors à tous d’accéder à la mobilité, de se 15
  • déplacer. Par la suite, la mobilité doit aussi être productive, ne pas entraver l’économie et, aucontraire, elle doit permettre de créer de la valeur. Enfin, la mobilité doit être durable dans lesens global mais aussi par rapport à son impact sur l’environnement. Le même terme estutilisé et c’est ce qui peut porter à confusion mais, il y a bien une différence entre la mobilitépeu polluante, ayant un impact réduit sur l’environnement et la mobilité durable au sens large,qui englobe les trois mobilités, durable, désirable et productive. On pourra trouver parfois leterme d’écomobilité qui permet d’éviter cette confusion mais qui a tendance à trop évoquer leterme « écologie » et donc l’environnemental. Nous lui préfèrerons donc ici le terme de« mobilité durable ». Il faut rappeler également l’apparente difficulté à concilier tous ces aspects. La réductiondes déplacements semble à première vue être la solution la plus efficace au problèmed’impact environnemental de la mobilité mais, il n’a jamais été aussi nécessaire d’être mobilequ’aujourd’hui, surtout pour les catégories les plus défavorisées de la population, qui sontaussi les plus dépendantes à l’automobile. Par ailleurs, du point de vue économique, lacréation de valeur par les échanges et donc les déplacements qu’ils engendrent est importante,déplacements qu’il ne serait donc que peu judicieux de vouloir contraindre. Comme le ditMarzloff, pour rendre ces mobilités, durables, il ne faut pas les « rationner » mais aucontraire, « il faut offrir à ceux qui bougent des alternatives positives, la possibilité de‘bougez mieux’»28. L’Union Européenne vise une réduction de 20% des émissions de gaz à effet de serre29d’ici à 2020 et une réduction encore plus ambitieuse de 50% d’ici à 2050. Une baisse de11,3% entre 1990 et 200730 a été observée mais les transports continuent de représenter unegrande partie des ces émissions. En termes d’émissions de CO2, les transports représentent enEurope, 23,1% des 92,5% d’émissions dues à la combustion d’énergie. Derrière la productiond’électricité et de chaleur, les transports sont le mauvais élève de l’Union Européenne. En28 Ibid.29 Rappelons ici que sont compris dans les gaz à effet de serre, six gaz d’origine « anthropique ». Le CO2 est l’unde ces gaz. Il faut donc distinguer le total des émissions de gaz à effet de serre des émissions de CO 2 seulement.30 Commissariat Général au Développement Durable, Repères, Chiffres clés du climat, France et Monde, Servicede l’Observation et des Statistiques du Commissariat Général au Développement Durable, Éditions 2010 16
  • France en revanche, c’est le secteur transport qui est responsable de la plus grosse part desémissions de CO2 à hauteur de 34,3%31. L’importance du nucléaire explique cette tendanceinversée, non sans conséquences pour l’environnement, mais qui fait ressortir d’autant plus leproblème des émissions dues aux déplacements. Par ailleurs, si nous évoquions une baisse dutotal des émissions au niveau européen, il n’en est pas de même pour le secteur transport auniveau national. En effet, celui-ci est le seul secteur qui n’a pas vu ses émissions baisser.Entre 1990 et 2007, une hausse de 15%32, dont les principaux responsables sont le transportroutier et le transport maritime, a été observée. Enfin, il faut préciser que les véhiculespersonnels sont encore largement responsables de cette hausse puisqu’ils représentent, enFrance métropolitaine, 50,9% du total des émissions de CO2 du secteur transport. Devant ces chiffres, il apparaît évident que l’action sur la mobilité automobile estindispensable si l’on souhaite atteindre les objectifs fixés par les pouvoirs publics. Cetteaction ne peut bien sûr avoir lieu actuellement qu’en zone urbaine et, dans une plus faiblemesure, en zone périurbaine. Les populations périurbaines sont en effet, en général, assezdépendantes de l’automobile mais accèdent néanmoins plus facilement que d’autres àcertaines infrastructures et peuvent pratiquer alors l’intermodalité33. C’est en zone urbaine parcontre que la densité permet l’accès à un maximum de solutions de transports, autrement dit,c’est en ville que le choix modal est le plus large et le potentiel d’action, le plus élevé, ens’appuyant sur l’existant. En zone rurbaine ou rurale, la densité ne permet pas de mettreautant de solutions à disposition des personnes (ou du moins, pas encore). Commel’annoncent beaucoup de spécialistes par ailleurs, le temps n’est plus à une solution uniquemais à un panel de solutions pour répondre à des besoins différents à des moments différents. L’automobile reste cependant, dans les zones étudiées, le mode le plus massivement utiliséet surtout, considéré comme le plus pratique. Ce mode est en effet devenu en quelque sorte unmode « par défaut » car il est possible de se rendre presque partout en voiture et, mis à partdans les centres villes où la circulation et le stationnement se font plus difficiles qu’ailleurs,ces déplacements sont facilités et donc perçus comme pratiques. C’est ce qu’il est ressorti de31 Ibid.32 Ibid. Hausse calculée sur le territoire français DOM inclus.33 Utilisation de plusieurs modes de transports au cours d’un même trajet, par exemple : voiture et métro. 17
  • l’étude des résultats de mon questionnaire (cf. annexe 2). Au niveau national également, lespopulations favorisent la voiture pour sa praticité et invoquent les raisons suivantes pour nepas en changer, « le temps de transport […], l’inadaptation des horaires des transports encommun, le confort, la fatigue – essentiellement pour le vélo ou la marche à pied »34. La voiture fait en effet partie des trois modes les plus pratiques, selon les résultats duquestionnaire, après le métro et le tramway. Néanmoins, les questions portaient sur l’idée queles personnes s’en font en général et non pas dans leur contexte territorial particulier. Or letramway et le métro font partie des infrastructures de transports lourdes qui ne sont pastoujours disponibles. On peut donc dire que la voiture reste considérée, sur l’échantillonétudié, comme le mode de déplacement le plus pratique. Et c’est aussi le cas à l’échellenationale car « parmi les 14,6 millions d’actifs ayant un lieu fixe et régulier de travail etutilisant leur voiture, 6,3 millions d’entre eux – résidant essentiellement en zones urbanisées –, pourraient ne pas l’utiliser. »35. De moins en moins de foyers ne sont pas équipés d’unvéhicule, fait qui illustre encore une fois, la prédominance de l’automobile. Ainsi, en 2008, l’automobile reste utilisée dans 65% des déplacements ce qui représente83% des distances parcourues (contre 63% et 82% en 1994)36. Il existe donc bien un fortpotentiel de report modal, et l’enjeu ici est de réduire l’utilisation de l’automobile, à fortiorilorsqu’elle est utilisée seul. Le taux d’occupation moyen des véhicules par déplacement n’esten effet que de 1,4 en 2008 contre 1,5 en 1994. La voiture continue donc d’être toujours plusutilisée pour les déplacements et elle l’est individuellement. Le graphique37 ci-dessous montrela répartition modale actuelle et la compare à celles de 1994 et de 1982, points decomparaison utilisés dans le dossier présentant les caractéristiques de la mobilité des français.On peut y voir qu’à l’exception de la voiture, tous les modes ont reculé, comme pour mieuxlui céder la place.34 Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, panorama issu de l’enquêtenationale transports et déplacements 2008, op. cit., p. 335 Ibid.36 Ibid.37 Ibid. 18
  • Figure 2 : évolution de la répartition des déplacements locaux selon les modes de transports (en %) Source : SOeS, Insee, Inrets, enquêtes nationales transports 1982, 1994, 2008 La démographie ne joue pas non plus en faveur d’une mobilité durable. En effet, lapopulation vieillit mais elle ne se déplace pas moins qu’avant. Une plus grande proportion depersonnes dans chaque tranche d’âge se déplace ce qui augmente le volume de déplacementset donc, les conséquences néfastes évoquées. Le graphique38 ci-dessous, illustre cettesituation :38 Ibid. 19
  • Figure 3 : part des personnes qui se déplacent un jour donné dans la population par tranche dâge (en%) Source : SOeS, Insee, Inrets, enquêtes nationales transports 1994, 2008 En termes d’enjeux de mobilité durable, il est nécessaire de faire évoluer les pratiques pourfavoriser le report modal de la voiture vers d’autres modes de déplacements, qu’ils soientalternatifs ou doux39, ainsi qu’aller à l’encontre de l’autosolisme (utilisation individuelled’une voiture). Devant l’augmentation du nombre d’individus se déplaçant et le potentiel dereport modal évoqué, il apparaît pertinent d’agir en utilisant le levier des usages. Nous allonsvoir pourquoi ce levier représente un fort potentiel et quels sont les freins au changement quel’on peut identifier.39 On appelle mode alternatif, un mode de transport remplaçant l’utilisation d’un véhicule motoriséindividuellement et mode doux, les modes non motorisés mais qui peuvent être mécanisés (le vélo par exemple). 20
  • Chapitre 2 : L’approche de la mobilité par les usages : pertinencede l’action et modalités de l’accompagnement au changement Section 1 : La mobilité comme attribut, un moyen d’appréhenderles usages Si la mobilité est un attribut, c’est-à-dire si elle est un caractère particulier et propre àchacun, s’intéresser aux usages signifie s’intéresser aux particularités de chaque individu et àses logiques de choix modal. Pour mieux comprendre l’intérêt et la pertinence de l’action auniveau des usages, nous allons exploiter un nouveau type de capital, présenté par Kaufmann,le capital de mobilité ainsi que ce que cela implique en termes d’action possible. A. L’identification d’un nouveau capital : la motilité Partons du concept de capital tel qu’il a été défini par le travail de Bourdieu et qui, dans sathéorie, représente un ensemble de ressources se présentant sous différentes formes qu’unindividu peut mobiliser. Il existe, selon Bourdieu, quatre formes fondamentales de capitaldont la somme représente la position dans l’espace social40 :  Le capital culturel, connaissances dont l’individu dispose ;  Le capital économique, qui comprend le capital au sens économique du terme mais aussi les revenus d’une personne ;  Le capital social, ensemble des relations que maintient un individu.  Et le capital symbolique, plus qu’une forme de capital il s’agit de caractériser la façon dont est considéré ce capital.40 J.P. Durand, R. Weil, Sociologie contemporaine, op. cit., p. 296 21
  • Ces différents types de capitaux ne sont pas également répartis entre les individus, certainsétant plus dotés d’un certain type de capital que d’autres et inversement. Cette théorie sert àdécrire les rapports sociaux dans les différents « champs » ainsi que la division de la sociétéentre ceux qui sont plus dotés en capital culturel ou en capital économique ou même leséchanges entre capitaux. En effet, un capital culturel (un diplôme) peut se transformer par lasuite en capital économique (revenus plus élevés). Il se passerait la même chose avec un nouveau type de capital, le capital de mobilité appelé« motilité ». Proposé par Kaufmann, cet outil comme il le nomme, est défini comme « lamanière dont un individu ou un groupe fait sien le champ du possible en matière de mobilitéet en fait usage pour développer des projets »41. Ce capital était appelé au départ capitalspatial pour reprendre la structure proposée par Bourdieu mais, Kaufmann lui a préféré leterme de « motilité ». Il propose par la suite, cette représentation schématique de ce conceptde motilité et son rapport avec la mobilité. Figure 4 : conceptualisation schématique de la mobilité Source : Kaufmann et Jemelin41 V. Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-spatiales ?, op. cit. 22
  • Comme nous l’expliquions plus haut, la mobilité englobe le déplacement mais aussi lesconditions qui le rendent possible, conditions que Kaufmann appelle ici accès, compétences etappropriation. Ce sont surtout l’accès et les compétences qui nous intéresserons car ils sontles deux éléments sur lesquels il est possible d’agir extérieurement c’est-à-dire, sur lesquels ilest possible d’aider les individus. L’appropriation dépendant des deux précédents facteurs, iln’en sera ici pas réellement question. Il est cependant intéressant de mentionner le problèmede l’appropriation des innovations qui ne correspond pas tout à fait à la définition del’appropriation donnée par Kaufmann. En effet, il définit l’appropriation comme « le sensdonné par les acteurs aux accès et aux compétences » alors que nous parlons del’appropriation ici en faisant référence à la capacité à utiliser des nouvelles technologiesdisponibles et qui facilitent les déplacements. On peut citer par exemple les sites internet destransporteurs qui permettent de calculer un trajet ou des applications sur smart phones quivont encore plus loin et permettent ce que l’on peut appeler, par effet de miroir avec la notionde covoiturage dynamique, les déplacements dynamiques. Dynamique car l’individu peut,grâce à ces applications, modifier son trajet et décider d’une nouvelle « feuille de route » entemps réel en fonction des perturbations sur son itinéraire ou changements dans son planning. L’accès correspond à l’accessibilité d’un mode de transport, certains étant plus facilementou intuitivement utilisables que d’autres. On appelle communément accessibilité, l’ensembledes facilités et difficultés d’accès à un site ou à un mode de transports rencontrées par lespersonnes. Les transports en commun par exemple peuvent présenter une difficulté à cause dela billettique ou de la compréhension du réseau dans son ensemble tandis que l’utilisation dela voiture fait en général partie d’un apprentissage normalisé (cette affirmation tend à êtremoins vraie aujourd’hui, le passage du permis de conduire ne faisant plus partie des « étapes »significatives durant une vie pour de plus en plus de personnes). Du point de vue deKaufmann, l’accessibilité correspond, plus objectivement, à l’ensemble des conditionsd’accès à un mode de transport (billettique, horaires etc.). Les compétences sont un point quiretiendra notre attention plus tard dans notre étude car, selon Kaufmann, il s’agit de savoir-faire et de capacités d’organisation de son trajet. Cela permet de rejoindre la notiond’apprentissage, présente dans la définition de capital selon Bourdieu. Aucun capital n’estinné. Une partie s’acquiert par le milieu social dans lequel on naît, provenant d’une famille deprofesseurs par exemple, l’individu possèdera alors au départ plus de capital culturel qu’unindividu venant d’une famille d’ouvriers. Mais, l’acquisition de capital au cours de sonparcours est un élément important de la théorie de Bourdieu. Une grande partie du capital est 23
  • en effet accumulée au cours de l’existence. Par analogie, on pourrait alors affirmer que lamobilité ne va pas de soi, qu’elle n’est pas innée mais bel et bien acquise. Ou plutôt, lescompétences et savoir-faire nécessaire à la mobilité s’acquièrent au fur et à mesure. Lamotilité serait alors un capital tout aussi inégalement réparti entre les individus que les autresformes et, comme certains utiliseraient facilement différents modes d’autres se limiteraient,faute de compétences. De l’inégale répartition de ce capital provient une hiérarchisation dans les besoins entermes de mobilité. En effet, de la même façon que Maslow définissait une pyramide debesoins à satisfaire en priorité avant de passer aux niveaux supérieurs, il existerait des besoinsd’accès à la mobilité à différents niveaux. Une personne disposant de peu de motilité ne peutpas prétendre accéder au même niveau d’une mobilité peu polluante qu’un individu mieuxdoté en capital. En effet, c’est un peu comme si l’individu devait satisfaire un besoin primaired’accès à la mobilité afin de pouvoir accéder à une mobilité plus durable. Il s’agit là d’unconstat issu d’observations de terrains et non pas d’une situation figée dont il faut secontenter. Il est évident qu’un des buts d’une mobilité durable est de permettre à tousd’accéder, dans de bonnes conditions, à une mobilité peu polluante, désirable et productive,pour reprendre les termes de Marzloff. Mais, ce qui est observé actuellement est qu’on nepeut pas refuser un accès primaire et même vital (accès à un emploi) à la mobilité, aussipolluante qu’elle puisse être par ailleurs. Il apparaît alors que la motilité est en fait fortementliée aux autres types de capitaux décrits, le fait d’être mobile apportant davantage de capitaléconomique et même de capital social, capitaux qui permettent d’être par la suite, plusmobile. Il est intéressant de noter que les individus cherchent à accumuler le plus de motilitépossible sans pour autant que ce capital accumulé n’ait vocation à se concrétiser endéplacement. Comme le relève Kaufmann au cours de la définition de son outil, « la motilitéest une ressource qui a pour fonction de largement rester à l’état de potentiel »42. Ce qu’ilappelle le « spectre de la mobilité potentielle » se doit d’être le plus large possible afin que les42 Ibid. 24
  • individus puissent faire face ou se jugent capables de faire face à différents types de risquesdans leurs déplacements. Grâce à cette notion de capital de mobilité, nous sommes en mesure d’expliquer qu’ilexiste des inégalités d’accès à la mobilité qui, dans un objectif de développement durable,doivent être corrigées. Par ailleurs, nous avons vu que les individus cherchent à accumuler leplus de motilité possible, mais s’il n’y a pas forcément déplacement, il faut cependants’assurer que lorsqu’il a bien lieu, celui-ci se fasse le plus « durablement » possible. Ensomme, il faut aider les individus à mieux se doter en capital de mobilité afin d’aller vers unemobilité plus durable. B. Le processus d’apprentissage de la mobilité et la répartition de la motilité, capital de mobilité Si la mobilité dépend d’un capital qui s’acquiert, il apparaît alors évident qu’elle peut toutà fait faire l’objet d’un apprentissage. Et comme tout apprentissage, il existe des différencesen fonction du milieu social qui conduisent à créer des inégalités entre les individus. C’estainsi que se répartit la motilité, capital de mobilité mais aussi, via d’autres phénomènes, lemilieu social n’étant pas le seul déterminant. Il joue cependant un rôle certain dansl’acquisition d’un capital de base, certains individus étant habitués très jeunes à voyager enutilisant plusieurs modes de transports par exemple. Il existe par ailleurs plusieurs formes d’apprentissage qui ne relèvent pas de la forme quel’on a pu voir, dans son milieu familial ou social. Celles-ci ont été décrites par la psychologiecognitive, branche qui s’intéresse aux mécanismes d’apprentissage. Weil-Barais etRackelboom, ce dernier étant à l’origine des ateliers de mobilité de la RATP, expérience quel’on étudiera plus tard, ont proposé cette liste de diverses formes d’apprentissage43, appliquéesaux transports en commun :43 S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale, op. cit. , p. 95 25
  •  L’apprentissage par essais et erreurs, l’individu apprend au fur et à mesure de ses erreurs ;  L’apprentissage par conditionnement, l’individu apprend car il existe un élément de motivation particulier ;  L’apprentissage par observation, l’individu a appris en regardant d’autres personnes faire ;  L’apprentissage par imitation, différent du précédent, l’individu reproduit simplement un comportement observé ;  L’apprentissage coactif, l’individu apprend en groupe, ce qui permet de confronter les opinions ;  L’apprentissage par tutorat, l’individu apprend en demandant à une personne qui détient le savoir (un agent de la RATP par exemple) ;  Et l’apprentissage par instruction, l’individu suit simplement une indication mais ici, aucune intervention d’un tiers n’est présente. Via ces différents schémas, l’individu acquiert certaines compétences et savoirs afin depouvoir se déplacer mais, ils ne sont pas exhaustifs pour autant et tout le monde ne réagit pasde la même façon à une situation. Ce n’est donc pas tant une liste de schémas dans lesquelschacun se retrouve qu’une liste de possibilités de méthode d’apprentissage. Il est en effet toutà fait possible qu’une personne ne suive aucun des schémas précédemment cités et se trouvealors dans l’incapacité d’utiliser un mode de transport. L’apprentissage joue donc un rôleimportant dans le changement d’usages car on ne peut utiliser ce que l’on ne connaît pas. Par ailleurs, comme nous lavons vu précédemment, il nexiste de mobile que parce quunélément immobile supporte le déplacement. Or, si lon suppose que l’on peut inverser leraisonnement, un élément immobile nest pas plus pertinent sil ne permet aucun mouvement,soit parce quil nest pas adapté ou pas connu et donc, pas utilisé. Les deux éléments sontinterdépendants et on ne peut pas agir sur lun sans affecter lautre. Sil est intéressantdaméliorer les structures existantes (une piste cyclable par exemple), de repenser leur 26
  • aménagement (agrandir ou ajouter une piste cyclable) ou den créer de nouvelles, il est toutaussi important de sassurer de la pertinence de ces aménagements cest-à-dire, de leur utilitépour les futurs usagers. Face à la prédominance de la voiture, il est alors nécessaire, enparallèle ou en amont de ces aménagement dans l’idéal ou, par défaut, en aval,d’accompagner les publics vers ces solutions en leur montrant leur potentiel et leurs atouts. Laperception des différents modes de transports joue un rôle important dans le processus dechoix modal, perceptions qu’il faut améliorer de plusieurs façons afin de permettre lechangement. Les connaissances aussi jouent un rôle important puisqu’elles sont fonction ducapital accumulé. Il est alors possible, si la mobilité s’apprend, d’apprendre à se déplacerautrement, plus durablement. Section 2 : L’identification de principaux freins au changementd’usages et éléments de solutions Changer de mode de déplacement, si l’on prend en considération les notions évoquéesd’attribut et de capital, est une action qui engage l’individu dans toutes ses dimensions. Eneffet, la mobilité définit l’individu, et changer de pratique de mobilité relève d’une décision,qui pour s’effectuer, requiert un certain nombre d’éléments. Rappelons également que lamobilité s’apprend et que, par apprentissage, on entend l’acquisition de compétences, desavoir-faire mais aussi de savoirs. L’absence de ces éléments constitue alors des freinsidentifiés au changement de pratiques. Nous allons les évoquer ici ainsi que des pistesd’amélioration, des tentatives de réponses possibles pour lever ces différents freins. Trois principaux freins ont pu être identifiés mais, cela ne signifie pas que d’autres facteursne puissent pas entrer en jeu. Nous allons évoquer ici le manque de savoirs, le manqued’informations ainsi que le manque de moyens. Il serait également intéressant de se penchersur les aspects culturels de la mobilité, c’est-à-dire sur les éléments liés à la culture et à lasociété qui marquent l’opinion des publics sur tel mode de transport ou un autre. Il s’agitcependant d’un sujet beaucoup plus complexe à traiter et dont les changements seraientbeaucoup plus lents que ce que nous cherchons à étudier ici. C’est pourquoi c’est un aspectqui sera laissé de côté pour se concentrer sur les trois principaux freins évoqués plus haut etque nous allons maintenant détailler. 27
  • A. Le manque de compétences, un frein à l’accès à la mobilité : comment apprendre la mobilité ? L’apprentissage de la mobilité n’est pas un domaine couvert par un acteur spécifiquecomme l’est l’apprentissage de la lecture par l’école. L’apprentissage de la mobilité se faitdifféremment selon les individus et certains, de par leur environnement social, familial ouculturel n’ont pas pu ou pas su se constituer cet ensemble de compétences leur permettant dese déplacer facilement. Il s’agit la plupart du temps d’un public en insertion ou en difficultéd’insertion, où parfois la barrière de la langue ou l’aspect familier du quartier jouent un rôleprédominant dans la constitution d’un frein à la mobilité. C’est notamment ce qu’a pu observer Mike Rackelboom, en thèse en 2002 à la RATP. Il aen effet pris connaissance, grâce aux acteurs sociaux sur ce territoire, un quartier à Saint-Denis, du fait que les jeunes et habitants n’utilisaient que très peu les transports en communsur ce quartier pourtant très bien desservi par plusieurs lignes. Les habitants de ce quartiersont marqués par une forte propension à se replier sur eux-mêmes, après une longue périodede chômage par exemple, et la plus grande barrière pour retrouver un emploi pour eux est lefait qu’il leur est difficile de sortir de leur quartier, à utiliser les transports pour se rendre à unentretien d’embauche. Sur un autre quartier mais avec les mêmes problématiques, c’estl’association Voiture&Co qui s’occupe d’offrir des solutions à un public en insertion dans lePetit Nanterre, au nord-ouest de Paris. Là encore, les partenaires sociaux observent desdifficultés pour certains individus à trouver du travail car ils ne parviennent pas à sortir deleur environnement familier. Il faut donc apporter un certain nombre de compétences pour permettre à ces personnes depouvoir utiliser, notamment, les transports en commun mais aussi, d’autres modes dedéplacements pour qu’elles puissent s’intégrer et accéder à l’emploi. La RATP a mis en placeune offre d’ateliers d’apprentissage de la mobilité où un agent intervient pour expliquercomment fonctionne le réseau, la billettique, la tarification. Voiture&Co propose quant à elle,un conseil en mobilité personnalisé, conseil qui peut parfois déboucher sur une formation enmobilité. Le conseiller a pour but de réaliser un bilan complet des compétences de lapersonne, en somme d’analyser quel est son capital de mobilité, afin de l’orienter vers unesolution adéquate qui lui permettra de trouver du travail. Voiture&Co analyse à la fois lescompétences mais aussi les besoins, et regarde si ceux-ci sont en adéquation avec l’offre 28
  • existante sur le territoire. C’est un point que nous aborderons plus tard mais, parfois, unmanque de moyens est constaté et l’on peut fournir des compétences à l’individu sans quecelui-ci n’ait pas la suite l’opportunité de les mettre à profit. Le choix du terme de conseil ou de celui d’apprentissage pour ces expériences n’est pasanodin. Comme le rappellent les différents responsables des projets évoqués, il s’agitdavantage de donner des capacités à résoudre un problème qu’une solution ponctuelle, ce queGeorge Amar appelle l’« empowerment ». L’empowerment est très lié à la notiond’apprentissage dans la mesure où il permet à l’individu d’apprendre par lui-même, en étantactif. C’est pourquoi ce terme a été choisi plutôt que celui d’enseignement qui véhicule uneidée de passivité de la part du profane, pour reprendre un autre concept de la théorie deBourdieu. L’association Voiture&Co se situe aussi dans ce schéma d’empowerment dans lesens où elle dispense aussi des formations en mobilité mais également car elle permet auxbénéficiaires du conseil en mobilité d’accéder à un emploi, de passer la période d’essai etainsi, de lancer l’individu dans sa « conquête »44 de la mobilité. Le manque de compétences bloque l’accès à la mobilité et donc à une mobilité durable.Durable renvoyant plutôt ici aux enjeux du pilier social du développement durable, cettesituation créant des inégalités d’accès à la mobilité, inégalités qu’il faut bien sûr corriger pouratteindre une certaine forme d’équité sociale dans l’accès à la mobilité. Ne pas savoir sedéplacer entraîne des difficultés d’accès à l’emploi mais aussi, d’accès à la ville, à sesservices et, par voie de fait, ce manque de compétences empêche la création de lien social etde cohésion. Le principal objectif d’une action sur ce frein est de garantir un accès à lamobilité pour tous.44 Terme utilisé par Marzloff, il parle en effet de la « conquête inachevée » de la mobilité. 29
  • B. Le manque de connaissances, un frein au report modal : comment faire évoluer les pratiques de mobilité ? Le manque de connaissances, de savoirs, est différent du manque de compétences dans lamesure où ces individus accèdent facilement à la mobilité et sont intégrés socialement. Mais,parce qu’ils maîtrisent leur mode de déplacement habituel et peut-être quelques autres, ilsconsidèrent qu’ils savent se déplacer. Or il s’agit d’une maîtrise routinière de la mobilité quine permet pas d’ouvrir beaucoup de possibilités qui souvent existent, et permettraient mêmeparfois de gagner en temps, en confort ou en praticité. Nous verrons que ce n’est pas toujoursle cas et que, parfois, ce sont les solutions qui manquent. Ce que l’on appelle un manque de connaissances peut résulter par exemple d’un manquede curiosité, les individus ayant à disposition un mode de déplacement relativement pratiqueet fiable, leur voiture, ils ne ressentent pas toujours le besoin de changer. Or, peu de genssavent ce que cela leur coûte réellement. Hors prix d’achat du véhicule, celui-ci engendre unedépense moyenne annuelle de 6 700 €45. Ce manque de connaissances peut aussi êtresimplement dû au fait qu’on ne s’approprie pas toujours de la même façon un territoire surlequel on travaille et un territoire sur lequel on habite. Ainsi, dans un cadre professionnel, onpeut être moins enclin à découvrir son quartier et passer à côté d’opportunités. Enfin, il estévident que dans la configuration actuelle de la société, le temps est considéré commeprécieux et les individus n’en dispose tout simplement pas pour s’intéresser à d’autrespratiques. Pour répondre à ce manque de connaissances, il faut donc apporter de l’information afin depermettre un meilleur arbitrage entre les solutions de déplacements. Chaque individu a sespriorités en termes de choix modal, certains privilégieront la praticité, d’autres la rapidité oud’autres encore, l’économie que cela leur permet de réaliser. C’est ce dernier aspect quisemble retenir plus particulièrement l’attention plus que l’aspect environnemental et iln’appartient qu’aux individus de décider de leurs critères de changement et aux acteurs detrouver l’argument adéquat qui le rendra possible, sans alourdir l’individu de contraintes.45 Selon l’ADEME, pour un total annuel de 15 000 kilomètres (40% en ville, 35% sur route et 25% surautoroute), le coût annuel est estimé à 4 165 € pour une petite voiture roulant à l’essence, à 6 404 € pour unevoiture moyenne roulant au diesel et 9 763 € pour un monospace roulant au diesel. 30
  • C’est le but des plateformes de mobilité de Voiture&Co, « Bougez futé », d’aller vers lespersonnes, de les conseiller afin de favoriser une mobilité durable pour tous. Une autre expérience mérite d’être soulignée et qui pose le problème que nous évoquions,celui de l’appropriation d’un territoire. On habite un territoire, on le pratique mais, pas de lamême façon selon que l’on y habite ou que l’on y travaille. L’association AFET46 a organisédans le XIIIème arrondissement de Paris dans le cadre d’un Plan de Déplacements Inter-Entreprises (PDIE), des balades dans la zone d’activités afin de faire découvrir le quartier à lafois aux habitants mais surtout aux salariés des entreprises. En effet, ces derniers, quin’allaient pas plus loin que la rue, passaient à côté d’un quartier vivant situé quelques mètresaprès le coin de la dite rue. C’est un des aspects que privilégient notamment les plans de déplacements avec leur voletanimation et sensibilisation. Un plan de déplacements47 est une démarche cohérente derationalisation et de limitation des déplacements engendrés par lactivité dune structure. Cettedémarche se traduit par la mise en place dun « ensemble de mesures visant à optimiser lesdéplacements liés au travail en favorisant lusage des modes de transports alternatifs à lavoiture individuelle »48. Un plan de déplacements est donc un projet qui prévoit de mettre enplace différentes solutions pour améliorer les déplacements (amélioration de la desserte entransports en commun dune structure par exemple) ou pour les limiter (mettre en place letélétravail pour certaines personnes, installer des systèmes de visioconférence). Il concerne àla fois les déplacements « domicile-travail » et les déplacements professionnels. Mais, avant la mise en place d’éventuelles solutions, il est possible de s’appuyer surl’animation et la communication. En effet, lorsqu’il est question d’amélioration desdéplacements, apporter des informations sur les options déjà disponibles participe d’une46 Association Française de l’Excellence Territoriale47 La notion de plan de déplacements est apparue avec le Plan de Déplacements Urbains (PDU) instauré par la loin°82-1153 du 30 décembre 1982 d’Orientation des Transports Intérieurs et renforcé par la loi n°2000-1208 du13décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains. Le PDU a été rendu obligatoire par la loin°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie pour les périmètres detransports urbains, sur lesquels s’applique le PDU, des agglomérations de plus de 100 000 habitants.48 ADEME, www.plan-déplacements.fr 31
  • optimisation des déplacements. On appelle cela, l’information multimodale et qui consiste enl’apport d’informations concernant tous les modes de transports disponibles et, dans lemeilleur des cas, sur les connections entre ces différents modes. Car comme nousl’expliquions, une meilleure information est un levier important pour permettre de fairechanger les critères de choix modal. C’est ce que l’on peut observer lors de la mise en placede fiche d’accessibilité par exemple. Une fiche d’accessibilité est un document qui présente les différents moyens à dispositiondes personnes afin de se rendre sur un lieu particulier (école, entreprise etc.). L’avantage estqu’elle met en avant des informations importantes telles que le rayon de portée desdéplacements en vélo ou à pied par exemple, à travers l’édition d’une carte, ce qui permet defaire prendre conscience aux individus du potentiel de ces modes de déplacements. L’aspectsensibilisation d’un plan de déplacements permet aux publics de mieux comprendre les enjeuxainsi que les bénéfices quils peuvent en tirer pour leur situation personnelle. Il faut cependantrappeler que le plan de déplacements n’est pas un outil contraignant, il n’est pas là pour forcerles personnes à changer leurs habitudes ni bannir totalement la voiture mais pour encouragerle changement en apportant, notamment, des informations nécessaires à un meilleur arbitragedans les solutions de mobilité. Nous verrons dans la partie suivante que le plan dedéplacements est un outil particulièrement pertinent, sous d’autres aspects, pour permettre unchangement. Le manque de connaissances enferme l’individu dans sa pratique habituelle de la mobilité.Soit il n’en est pas satisfait et il ira alors volontairement chercher cette information qui luipermettra de faire évoluer ses pratiques, soit, pour diverses raisons, il ne ressent pas le besoinde changer, et cela même si ce changement s’avèrerait bénéfique pour lui. Il faut alors allervers l’individu pour lui apporter cette information et lui suggérer un changement. Il s’agit delever ce frein du manque de connaissances en sensibilisant les individus pour qu’ilscomprennent les enjeux existant mais aussi en apportant l’information nécessaire pour ques’effectue un report modal de la voiture vers d’autres modes. 32
  • C. Le manque de moyens, un frein à la réalisation du changement : comment permettre le changement ? Ce sont parfois les moyens qui manquent et non pas la volonté ni même les compétences.Cet aspect est quelque peu différent dans le sens où l’action va plus loin quel’accompagnement au changement de pratique tel que défini par les professionnels puisqu’elleprévoit la mise en place de solutions et non plus seulement l’information ou la formation.Cependant, le point intéressant à noter, et qui justifie de sa présence dans ce propos, est quel’intention de changement est déjà présente chez l’individu. Contrairement aux situationsprécédentes où l’on apporte un élément pour provoquer une idée de changement, l’intentionest déjà présente mais ne peut se réaliser, faute de moyens. Au lieu d’apporter uneinformation, l’acteur doit, s’il le peut, apporter un autre type d’élément. Nous ne parleronscependant ici que des « petites » actions qui rendent le changement possible et non pas degrands chantiers ou d’innovations techniques. Pour expliquer en quoi un manque de moyens peut bloquer le changement, reprenonsl’explication de Latour sur les mobiles et immobiles. Il n’y a de mobile que parce qu’unélément immobile permet le mouvement. Seulement, cet immobile peut aussi exister mais, nepas être adapté. L’exemple le plus parlant qui peut être observé est celui de la pratique duvélo. Considéré comme un véhicule, il peut circuler sur la route, tout comme une voiture.Mais, le sentiment d’insécurité que cela peut provoquer freine certains individus. On peutd’ailleurs se référer ici aux résultats du questionnaire (cf. annexe 2) et avancer que lesrépondants ont classé parmi les modes les moins sécurisants, tous les types de deux-roues. Laroute telle qu’on la connaît aujourd’hui a été conçue au départ pour les automobiles et ce n’estque par défaut que les cyclistes l’empruntent. On peut donc affirmer que cet immobile, laroute, n’est pas réellement adapté pour la pratique du vélo et face à cela, il est possible que lesindividus se découragent pour garantir leur propre sécurité et leur confort. Un autre frein bienidentifié à la pratique du vélo toujours, est le manque d’aménagements. En effet, sans endroitpour attacher son vélo, ni équipements pour se changer ou stocker ses affaires, les personnesdésireuses de se déplacer en vélo se disent freinées devant le manque de praticité de ce mode,lié à l’absence d’infrastructures pour sa pratique. Et s’il n’est pas possible d’affirmer que la 33
  • sous-utilisation du parc de vélos49 détenus par les particuliers en France est liée à ce sentimentd’insécurité ou au manque d’infrastructures, il apparaît clairement qu’il faut encouragerl’usage du vélo. À la frontière entre le manque de compétences et le manque de moyens, l’associationVoiture&Co rencontre le même type de problème d’inadaptation des immobiles aux besoinsexprimés. En effet, la plateforme de Voiture&Co accueille des personnes en situationd’insertion, public susceptible de trouver du travail en horaires décalés, emplois souvent peuqualifiés. Les moyens qui lui sont alors offerts pour se déplacer ne sont pas adaptés à sesbesoins ce qui la freine dans sa mobilité et son accès à l’emploi. Dans toutes ces situations, un élément manquant bloque le changement de pratique oul’accès à la mobilité. Si l’on amène cet élément, alors le changement pourra avoir lieu carl’intention est déjà présente. Il ne s’agit plus ici d’apporter de l’information ou descompétences pour accéder à d’autres modes et élargir son spectre de mobilité potentielle mais,de rendre possible un changement qui ne peut s’effectuer, faute de moyens. Là encore, le plande déplacements peut être un outil pertinent car il permet de construire une demande demobilité, demande qui peut constituer un argument pour la mise en place de solutions. Eneffet, avant la mise en place de solutions, des diagnostics sont effectués, appelés couramment« enquête déplacements » et « étude d’accessibilité ». La première permet de connaître leshabitudes de déplacements d’un public ciblé (étudiants, employés etc.), éléments quipermettent de saisir les usages sur cette partie de la population, la deuxième analyse lesfacilités et les difficultés d’accès à un site (école, entreprise, administration etc.). Laconfrontation de ces deux études permet souvent d’expliquer les usages observés, lespratiques étant en lien avec les solutions et aménagements disponibles. Elle permet aussi derévéler certaines lacunes en termes d’offre mais également, elle permet de construire unedemande en termes de mobilité. Car la mobilité n’est plus seulement une affaire d’offre maisaussi de demande. Celle-ci ne s’exprime pas spontanément pour autant et le plan de49 En effet, selon le dossier sur la mobilité des français, le nombre de vélos détenus a progressé et est passé de 21millions en 1994 à 27 millions en 2008. Cependant, la part modale du vélo n’a pas augmenté. C’est pourquoi leCommissariat Général au Développement Durable estime que ce parc est sous-utilisé. 34
  • déplacements est un outil qui permet cette construction afin de mettre en place des solutionsadéquates et pertinentes car basées sur une demande concrète. Il faut cependant noter que les plans de déplacements ne s’appliquent que sur une unitégéographique déterminée et que si l’adhésion des publics est volontaire, la mise en place d’unplan l’est aussi. En effet, rares sont les acteurs tenus légalement de mettre en place un plan dedéplacements. Celui-ci n’est par ailleurs pas une obligation dans le cadre d’un Agenda 21même si, il apparaît évident dans beaucoup de structures, qu’il faudrait s’interroger sur laquestion des déplacements. La complexité des enjeux de mobilité durable ainsi que les différents freins évoquéspeuvent rendre le changement difficile. Il apparaît évident maintenant que par changement depratiques, on vise en premier le report modal depuis la voiture vers des modes alternatifs oudoux et que l’on s’appuie pour cela plus sur l’existant que sur des hypothétiques nouveauxservices ou aménagements, pas encore disponibles. Mais aux vues des éléments définissant lamobilité, il est possible d’aller plus loin et de dire qu’il existe également une part de culture,qui influence la perception des modes de transports et qui joue dans l’établissement de critèresde choix modal. Pour permettre un report modal, il ne faut donc pas seulement apporter lesdifférents éléments évoqués précédemment mais aussi travailler sur un changement plusprofond. L’action reste possible néanmoins et même nécessaire. Tout comme le plan dedéplacements concerne une partie seulement des usages sur un territoire restreint, nous allonsà présent étudier différentes actions territorialisées pour accompagner le changement. 35
  • Chapitre 3 : L’accompagnement au changement dans lespratiques de mobilité : établissement d’une typologie des acteurset logiques d’action et identification des caractéristiques de cetteaction À travers différentes expériences observées, nous allons tout d’abord étudier les différentsacteurs séparément ainsi que leurs logiques d’actions puis, nous essaierons de dégager descaractéristiques globales d’une action sur les pratiques de mobilité et les difficultésrencontrées, dues au caractère innovant de toutes ces expériences. En effet, accompagner lechangement dans les pratiques de mobilité demande d’agir sur des objets nouveaux, objets quisont par ailleurs à construire, ce qui appelle à la mise en place de modalités d’actioninnovantes. Section 1 : De nouveaux acteurs ou des nouvelles modalités d’actionpour accompagner le changement Les expériences suivantes présentent un aspect original, soit dans leur fond, soit dans leurforme, mais aussi ce sont celles auxquelles j’ai pu accéder sur le terrain. En effet, effectuantmon stage de fin d’études en région parisienne, sur ce même thème de la mobilité, j’ai eul’opportunité d’observer plusieurs de ces initiatives50. Les quatre différents cas que nousallons étudier ont été classés en trois catégories en fonctions de leurs caractéristiques :  Des acteurs « classiques », qui mettent en œuvre des solutions innovantes et qui se réinventent face aux nouvelles problématiques évoquées ;50 Pour consulter les entretiens menés et qui ont servi de support à cette analyse, se reporter aux annexes 3 et 4du document. 36
  •  Des acteurs sans liens particuliers entre eux mais, qui partagent leurs expériences et leurs connaissances via un réseau ;  Et, des acteurs qui décident de créer une alliance originale entre eux afin de mutualiser, au delà de leurs connaissances, leurs moyens. Cette typologie n’a pas vocation à être représentative de toutes les actions menées enfaveur d’une mobilité durable et elle reste ouverte à l’ajout de nouveaux acteurs ou logiquesd’action. Elle propose néanmoins des critères de classification qui peuvent s’appliquer àd’autres projets (par exemple, lorsqu’un acteur public, une collectivité par exemple, décide decréer un agence locale de mobilité, cette démarche s’apparente à celle d’un acteur« classique » mettant en œuvre une solution originale). A. Des acteurs « classiques » : la mise en œuvre de solutions innovantes pour permettre le changement Par acteurs « classiques » nous entendons ici des acteurs déjà présents depuis longtempssur le domaine, concernés du fait de leurs fonctions (transporteur ou autorité organisatrice detransports par exemple) ou dont l’organisation n’est pas particulièrement innovante mais dontles projets se distinguent par contre par leur aspect original pour accompagner le changementdans les pratiques de mobilité. Nous allons ici étudier deux types de projets, mis en place parla RATP, transporteur historique en Île-de-France, et par Voiture&Co, association dont laraison sociale est la promotion d’une mobilité durable pour tous. 1. Les ateliers mobilité de la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) La RATP est un opérateur de transport public mondialement présent et le transporteurhistorique en Île-de-France depuis 1949. Consciente du changement de paradigme qui s’opèreavec l’arrivée de la notion de mobilité et les conséquences que l’on a pu évoquer, la RATPs’est lancée dans une expérience pour pallier le manque de compétences observé auprès decertains publics, manque qui les paralysait dans leur vie sociale. 37
  • C’est à la suite d’un constat effectué par les partenaires sociaux et d’une impulsion venued’un étudiant rédigeant une thèse qu’a commencé à naître l’idée d’ateliers de mobilité dont leprincipe est de permettre l’apprentissage de la mobilité. Par tâtonnements, l’opérateur acommencé à s’intéresser aux pratiques, au delà de la simple gestion du réseau. En effet, letravail a commencé sur un quartier pourtant bien desservi mais dont le réseau était peu utilisé.C’est ainsi que l’acteur s’est rendu compte, grâce à une association locale travaillant pourl’insertion des jeunes, que la seule lecture d’un plan du réseau pouvait présenter desdifficultés pour certaines personnes. La méconnaissance du système de tarificationdécourageait aussi les individus, croyant le mode de transport trop cher pour eux. En réalité,des réductions voire des gratuités sont disponibles mais il faut, d’un part, savoir qu’ellesexistent et, d’autre part, être en mesure de pouvoir faire la démarche, quelque peu compliquée(appel sur un serveur vocal pour créer un dossier puis remise d’une carte qu’il faut charger).Tous ces éléments dont ne disposaient pas les habitants du quartier, ces compétences qui leurmanquaient, ne les poussaient pas à utiliser les transports en commun. Le principe de l’atelier est basé sur les sessions de formations organisées par l’associationet il a fallut improviser un contenu afin de tester le concept. Le premier atelier a été mis enplace à la rentrée 2002 et consistait à « apprendre à décrypter un plan du métro et du réseau debus, à découvrir l’offre de la RATP, les principes de la tarification, les avantages auxquels lespersonnes à faibles revenus [ont] droit »51. Au fur et à mesure des ateliers, le contenu estajusté et le nombre de sorties augmentées. Car la force de l’atelier réside dans son associationentre l’aspect théorique et l’aspect pratique. Des sorties sont en effet organisées afin de placerles personnes en situation et les rendre autonomes. Tout en restant sur son domaine de compétence, la RATP élargit son action et peut ainsientrer dans cette tendance que l’on peut identifier qu’est l’accumulation des fonctions, ladiversification des actions d’un même acteur. De la même façon qu’un afficheur s’inventefournisseur de solutions de mobilité (JC Decaux est celui qui a mis en place le système deVélo en Libre Service), la RATP s’invente ici suivant une autre dimension de son activité. Ilne s’agit plus seulement de transporter les gens mais aussi de leur permettre de mieux se51 S. Allemand, Entretien avec M. Rackelboom, Genèse et principes des ateliers de mobilité, op. cit., p. 21 38
  • déplacer. Il y a quelques années, un constructeur automobile fabriquait des voitures, untransporteur gérait un réseau de transport en commun et assurait l’entretien du réseau etc.Aujourd’hui, les constructeurs se lancent dans l’autopartage, nouveau service de mobilité, etles opérateurs de transports deviennent aussi « opérateurs de mobilité »52 en fournissant desinformations pour aider les usagers à se déplacer mais aussi en apportant une réponse de plusen plus personnalisée en fonction des besoins. Les rôles ne sont plus définis, segmentéscomme ils pouvaient l’être. Au contraire, une nouvelle perméabilité se dessine entre cesfonctions et ces acteurs trouvent alors un moyen de varier leurs activités ou, comme la RATP,de se réinventer pour faire face aux nouveaux enjeux. Elle devient un expert sur la question del’apprentissage de la mobilité et apporte alors son savoir et son expertise aux individus qui lenécessitent, devenant ainsi, un acteur du changement. 2. Le conseil en mobilité et les prestations de sensibilisation/formation de Voiture&Co53 Voiture&Co est une association loi 1901 qui a vu le jour en 1998 suite aux initiativesrépétées d’organisation d’un système de covoiturage sur l’université de Nanterre dont le pointde départ a été une grève importante dans les transports en commun en 1995. Positionnée audépart sur le covoiturage, l’association s’est rendue compte qu’il existait une forte demandede mobilité et cela l’a amenée à se structurer autour de trois axes :  L’axe sécurité routière, avec notamment des interventions lors de soirées étudiantes et de festival pour sensibiliser et proposer du covoiturage ;  L’axe « Bougez futé », plateformes de mobilité pour favoriser une mobilité durable, peu polluante et donc favoriser le report modal vers les modes doux ou alternatifs ;  Et l’axe « Bougez vers l’emploi », autre type de plateforme qui favorise le conseil en mobilité personnalisé auprès de publics spécifiques en insertion.52 http://www.ixxi-mobility.com/des-enjeux-forts/ (Ixxi est une filiale du groupe RATP)53 Le site internet de l’association : www.voitureandco.com 39
  • Ce sont ces deux derniers axes qui nous intéressent pour notre propos et nous étudieronsplus particulièrement les plateformes « Bougez vers l’emploi » de Nanterre et « Bougez futé »de Paris. Voiture&Co propose deux types d’accompagnement différents à travers ces deuxtypes de structures. La plateforme « Bougez vers l’emploi » reçoit des personnes qui rencontrent des difficultésd’insertion dues à un manque de mobilité. Souvent, il s’agit de personnes qui ne savent pas sedéplacer, qui manquent de compétences. Mais, il peut arriver que ce soit des personnes quin’ont pas les moyens de se déplacer. En effet, ce public est susceptible de trouver un emploien horaires décalés (ménages, veille de nuit par exemple), ce qui génère une demande quipeut difficilement être satisfaite par les modes de transports « classiques ». Voiture&Corépond alors à ces différents manques par diverses solutions. Elle effectue tout d’abord undiagnostic, appelé « bilan des compétences en mobilité », au moment où l’individu est orientévers la plateforme, qui sert à analyser ses pratiques de mobilité, les compétences dont ildispose ainsi que ses besoins. Une fois ce diagnostic effectué, il est possible d’orienter lapersonne vers la solution la plus adéquate. Soit on lui propose une solution pour se déplacer(vélo, scooter, minibus etc.) soit on lui propose de suivre une formation en mobilité. Cet apport de solution est là pour donner un « coup de pouce » à la personne et corriger lesinégalités en matière de mobilité. Cependant, la question environnementale reste aussiprésente. Lorsqu’une personne peut aller jusqu’à son lieu de travail en vélo alors il ne lui serapas proposé de scooter par exemple. De la même façon, si la topographie ne le permet pas,alors le vélo ne sera pas mis en avant car peu pertinent. Le conseiller en mobilité tient donccompte à la fois des compétences de la personne, de ses besoins mais aussi du contexte danslequel elle doit se déplacer pour tenter de concilier au mieux les différents éléments. Les publics sont orientés par des partenaires sociaux tels que les maisons de l’emploi, lesPlans Locaux pour lInsertion et pour lEmploi (PLIE) ou encore les espaces insertion qui ontla charge des bénéficiaires du RSA. Un suivi de chaque personne est effectué afin de voir si leconseil a été efficace et a pu les aider à accéder vers l’emploi. L’intérêt de l’action de« Bougez vers l’emploi » est qu’elle permet de montrer à quel point il est difficile d’associerl’aspect social et environnemental d’une mobilité durable et le lien qu’il existe entre mobilitéet travail, point qui renforce encore l’importance de la mobilité dans la société actuelle. Il estévident que face à un public en insertion, il va être plus difficile, lorsqu’aucune autre solution 40
  • n’est disponible (horaires décalés), de lui dire qu’il serait préférable de laisser sa voiture pourdes raisons environnementales. La question de la dépendance des classes les plus défavoriséesainsi que des périurbains à la voiture est une question qui mérite encore d’être étudiée et quidépasse le cadre du changement dans les usages que l’on s’est fixé. En effet, cela nécessiteune réflexion à un autre niveau, sur les solutions à mettre en place et l’aménagement desvilles. L’axe « Bougez futé » de l’association s’adresse à un public plus large et a une portée plusenvironnementale que sociale. Il a en effet pour but de favoriser le report modal en apportantde l’information multimodale. Selon la définition de l’ARENE, l’information multimodaleconsiste « en la mise à disposition des particuliers de l’ensemble des informations (itinéraires,horaires, correspondance etc.) sur l’offre de transport disponible, tous modes confondus, leurspermettant de préparer un trajet et éventuellement choisir le mode le plus approprié. C’est unservice socle des agences locales de mobilité. Elle peut proposer différents critères de choix :coûts économiques, environnemental (énergie et CO2 par ex.), temps, confort de l’itinéraire(nombre de modes, nombre de correspondances pour les TC..)»54. Les différentes plateformes de Voiture&Co rentrent donc dans cette nouvelle catégorie deservice que l’on appelle « agences locales de mobilité » (ALM). Ces agences ont pour but deconstituer un point d’information et d’accueil du public afin de favoriser les changements.Elle s’inscrit dans un contexte territorial particulier car elle doit répondre aux spécificités duterritoire, mais on peut, comme le précise l’ARENE, dégager les grandes lignes de sonaction :  « Linformation multimodale et la sensibilisation à la mobilité durable ;  Le conseil en mobilité ;54 Mémento des services de mobilité, ARENE Île-de-France, 2008, p. 9 41
  •  Et la mise à disposition de moyens de mobilité alternatifs à la voiture solo et complémentaires des moyens existants »55. Plusieurs plateformes « Bougez futé » et « Bougez vers l’emploi » sont ouvertes dans toutela France, développant ainsi un véritable réseau d’agences locales de mobilité. Plusieursautres projets d’ALM ont été identifiés par le rapport de l’ARENE. Le but est d’arriver àcréer, par toutes ces initiatives diverses, un maillage dense du territoire national. Chaqueplateforme de Voiture&Co s’adapte selon les besoins du territoire concerné permettant uneréponse adéquate et efficace aux demandes de mobilité. Par exemple, la plateforme « Bougezvers l’emploi » de Nanterre ne dispose pas de véhicules à louer mais, celle située à Auch dansle Gers, oui. Il apparaît évident que sur Paris, où le réseau de transports en commun estparticulièrement dense, il n’est pas aussi pertinent de proposer ce service que dans le Gers oùle maillage du territoire est très différent. L’association, indépendamment de ses plateformes, a également développé un cataloguecomplet de solutions de formations et d’interventions ayant pour but de sensibiliser despublics aux enjeux de la mobilité durable et d’aider au changement. Elle peut également aiderun acteur à mettre en place un service de mobilité sur son territoire (entreprise par exemple).Les différentes actions que l’association développe, centrées sur l’animation, la sensibilisationet le conseil en mobilité, peuvent être classées56 ainsi :  L’organisation de formations, disponibles sur divers domaines, elles permettent par exemple d’apprendre à faire du vélo ou de dissiper les appréhensions de ceux qui savent l’utiliser mais craignent les déplacements en ville ;  La mise en place d’actions d’animation et de sensibilisation, qui permettent d’informer les publics sur les enjeux de la mobilité durable, les risques routiers ou encore permettre de tester des vélos à assistance électrique ;55 Agences Locales de Mobilité : Diagnostic et perspectives de développement, Rapport final, ARENE Île-de-France, 200856 Cette classification est issue d’un travail de synthèse que j’ai effectué sur les fiches présentant les produits deVoiture&Co et ne représente aucunement l’opinion de l’association. 42
  •  La mise en place d’un conseil en mobilité et les prestations de mises en œuvre de service de mobilité, ces prestations sont plus lourdes que les précédentes car un réel service de mobilité est mis en œuvre tel que la mise en place d’une flotte de vélos à assistance électrique ou d’une hotline mobilité ;  Et les actions autour du covoiturage, cœur de métier de Voiture&Co, ces actions permettent de promouvoir cette pratique et de l’organiser ponctuellement sur des évènements que l’acteur commanditaire organise. L’association Voiture&Co est donc présente sur plusieurs aspects de l’accompagnement auchangement tels que nous les avons présentés. En effet, elle participe d’une meilleureformation de la population à la mobilité et d’une meilleure information, permettant unmeilleur arbitrage dans le choix d’une solution de mobilité. La mobilité concerne toute lapopulation et Voiture&Co a bien compris que son apprentissage commençait bien avant la vieactive. C’est pourquoi elle participe à un projet, en collaboration avec l’ARENE, qui a pourbut de sensibiliser les publics dès la maternelle et ainsi élargir le spectre de la populationformée à une mobilité plus durable. Elle est un acteur aux statuts « classiques », associationloi 1901, présent au départ pour soutenir et développer une solution classique de covoiturage,et qui met à présent en œuvre des solutions innovantes afin d’accompagner le changementdans les pratiques de mobilité. Elle vient combler un vide laissé par le manque d’action despouvoirs publics ainsi que la limitation des acteurs concernés par les questions de mobilité àleurs domaines initiaux. L’association devient un acteur légitime pour agir sur les usages etparticiper, aux côtés d’autres acteurs, au mouvement vers une mobilité plus durable. 43
  • B. Le partage par le réseau : la mise en commun de connaissances pour permettre le changement Du fait de sa nouveauté et parce qu’elle est complexe, la question des déplacementsdurables et de la mobilité laisse beaucoup d’interrogations auxquelles il n’existe pasréellement de cadre de réponse. Devant ce manque, des acteurs en Île-de-France ont décidé dese réunir autour d’un réseau afin de porter la démarche plan de déplacements et encouragerson développement. Le réseau Pro’Mobilité57 a ainsi vu le jour, émanation du projet européen COMMERCE(Creating Optimal Mobility Mesures to Enable Reduced Commuter Emissions) qui cherche àpromouvoir à l’échelle européenne la démarche plan de déplacements. Le réseau couvre undomaine légèrement plus large que les réunions du Club Mobilité Capitale, évènements quinous intéressent particulièrement et auxquels j’ai par ailleurs pu participer dans le cadre demon stage de fin d’études. En effet, le réseau Pro’Mobilité est « une démarche partenarialeregroupant les acteurs, publics et privés, œuvrant, en Île-de-France, dans le domaine desdéplacements, de l’environnement, du développement économique, ou encore del’aménagement du territoire »58. Le Club Mobilité Capitale, quant à lui rassemble lesdifférents porteurs de projets plan de déplacements, se positionnant ainsi davantage sur laquestion des déplacements et de l’environnement. Le réseau Pro’Mobilité compte parmi ses participants59, des acteurs institutionnels ainsique des volontaires, entreprises ou administrations, qui cherchent à mettre en commun leursexpériences et leurs savoirs afin de faire avancer la démarche plan de déplacements. Parmi lesacteurs institutionnels présents, on peut citer tout particulièrement l’ADEME (Agence del’Environnement et la Maîtrise de l’Energie), qui anime le Club Mobilité Capitale, ainsi que laRégion Île-de-France qui trouve dans ces réunions, des opportunités de s’associer à diversprojets et les soutenir financièrement.57 Le site internet du réseau : www.promobilite.fr58 http://www.promobilite.fr/presentation/qui/59 Pour un descriptif complet des différents acteurs institutionnels qui prennent part au réseau Pro’Mobilité,consulter l’adresse suivante : http://www.promobilite.fr/presentation/qui/ 44
  • Le principe du Club Mobilité Capitale est de proposer des réunions régulières tout au longde l’année, le jeudi, avec chaque fois un thème précis à aborder, ce qui permet d’orienter leséchanges. Car il ne s’agit pas d’une conférence où des invités viennent exposer leur point devue mais, d’une table ronde (c’est d’ailleurs ainsi que sont disposées les salles à chaqueréunion), afin de favoriser la prise de parole et le partage. Il n’y a plus de professionnel à lachaire, dispensant un savoir mais, au contraire, des acteurs aux origines et expériencesdifférentes et diverses qui échangent entre eux afin de mutualiser les connaissances. Chaqueporteur de projet peut faire part des éléments qui lui posent problèmes ou au contraire, desaspects qu’il a pu observer et qui, dans son cas, ont participé à favoriser le changement. Celapermet de se servir des expériences d’autres porteurs afin d’éviter certains écueils ou, aucontraire, de partager un levier efficace que l’on aurait identifié. Un cas largement évoqué etdiscuté, pas seulement au sein du Club Mobilité Capitale, est la mise en place d’un service decovoiturage. Se pose en effet la question de l’échelle pertinente pour un tel service mais aussi,beaucoup d’interrogations subsistent sur les facteurs de réussite d’une telle mesure. Il est eneffet souvent observé qu’il faut animer le réseau et la communauté de covoitureurs pour quecelle-ci fonctionne réellement. Sur cet aspect, qui peut paraître quelque peu quelconque,beaucoup de personnes peuvent apprécier le conseil afin de mieux orienter leurs propresactions. Dans ce type de configuration, les acteurs ne sont plus en compétition sur un mêmedomaine mais au contraire, mutualisent leurs expériences afin de faire avancer la démarche etl’améliorer. Et cela est efficace selon Pro’Mobilité puisque le nombre de plan dedéplacements a considérablement augmenté. En effet, « de19 PDE recensés en 2005, le bilanactuel des PDE est passé à plus de 70 PDE à fin 2008 et plus de 100 entreprises en PDE enjuin 2009 »60. Devant la nouveauté du sujet à traiter, les acteurs trouvent ici de nouvellesmodalités d’échanges et d’actions qui permettent également d’esquisser de nouveaux liensentre deux secteurs historiquement assez opposés : le secteur public et le secteur privé.60 http://www.promobilite.fr/presentation/pourquoi/ 45
  • C. La collaboration institutionnalisée entre différents acteurs : la mise en commun de moyens pour permettre le changement La mise en réseau d’acteurs comme nous venons de le voir avec l’initiative Pro’Mobilitédémontre qu’il existe de nouvelles logiques de participation entre acteurs autour d’un nouveausujet qu’est le management de la mobilité et l’accompagnement au changement. Mais, lesacteurs peuvent aussi décider d’aller plus loin dans la collaboration et s’associer au sein d’unestructure qui officialise leur démarche. La création d’un Groupement d’Intérêt Public (GIP)regroupant divers acteurs dans le XIIIème arrondissement de Paris, illustre cette volonté d’unecollaboration pérenne. Le projet de GIP (actuellement en cours de création) est une émanation du projet Éco-citoyens, animé par l’Association Française de l’Excellence Territoriale (AFET), et qui sedéveloppe sur Paris Rive Gauche. Tout est parti de l’identification d’un manque en termes demobilité sur un quartier en cours de restructuration qu’est le XIIIème arrondissement, et plusparticulièrement sur une zone d’activités, la ZAC Paris Rive Gauche. Ce constat a été effectuépar une personne de l’AFET en particulier, personne qui s’est également occupée du portagedu projet en attendant la création du GIP. L’espace dont il est question a été essentiellementapproprié par des entreprises ou des organismes publics plutôt que par des habitants, et lesdifférents acteurs trouvaient qu’il manquait un peu de vie et de lien entre eux. La dynamiqueÉco-citoyens avait donc pour but d’amener cet élément manquant en montant des projets dedéveloppement durable, en intégrant les trois piliers de ce dernier, l’économique, le social etl’environnemental. Plusieurs projets différents ont vu le jour dans ce contexte dont un qui nous intéresseparticulièrement, celui de plan de déplacements inter-entreprises. Il s’agit de la mêmedémarche que celle décrite précédemment mais, mutualisée entre différents acteurs sur unterritoire. L’AFET a sollicité la Région Île-de-France et l’ADEME pour obtenir unfinancement pour ce projet et a monté une équipe (le groupe projet PDIE) pour mener lesdifférentes études nécessaires. En effet, comme nous l’avions expliqué, un plan dedéplacements s’appuie sur une enquête déplacements et une étude d’accessibilité pourconstruire une demande et y répondre pertinemment. L’AFET s’est donc entourée deVoiture&Co, dont nous avons évoqué les autres initiatives plus haut, pour sa connaissance du 46
  • territoire et son rôle d’opérateur de services, et du groupe Chronos, un cabinet d’étudessociologiques et de conseil en innovation qui travaille sur la question de la mobilité. Les différentes études ont été menées auprès des acteurs du territoire sous la formed’entretiens, de questionnaires et de journaux de bord (cahier dans lequel certaines personnesrenseignent leurs différents déplacements ayant lieu dans le XIIIème arrondissement, ou dont lepoint de départ ou d’arrivée est le XIIIème arrondissement). Elles ont permis de connaîtrefinement les pratiques des individus, leurs attentes, leurs difficultés quotidiennes lors dedéplacements et de définir ainsi, un plan d’actions contenant diverses mesures afind’améliorer la mobilité sur le quartier. Ce plan d’actions, constitué de plusieurs fiches actions,a été présenté aux différents acteurs lors d’une réunion réunissant entreprises, riverains etautres acteurs présents sur la ZAC. Ceux souhaitant participer au projet ont alors rejoint ladémarche. Le groupe projet PDIE a ainsi été voir chaque acteur en proposant ses solutionsenvisageables, libres à eux d’y adhérer par la suite. Plus que les différents projets envisagés, la maison de la mobilité de Voiture&Co, prévueparmi les mesures intéressantes, étant un projet encore en cours de réaménagement, ce quinous intéresse ici est la démarche suivie. Un acteur, extérieur au territoire mais en connaissantbien les enjeux, a monté un projet ambitieux pour améliorer la mobilité et la cohésion sur leterritoire en question. L’équipe projet a pu se rendre compte qu’il existait alors un grandpotentiel, à la fois parce que beaucoup d’acteurs divers se montraient intéressés par ladémarche, mais aussi parce que beaucoup d’actions avaient déjà été entreprises par lesacteurs, individuellement, et que leur mise en commun représentait un grand potentiel (c’estnotamment ce qu’il s’est passé lorsqu’un acteur a mutualisé son service de navette avec unautre qui peut ainsi bénéficier de ce même service). Mais, il manquait un élément afin depérenniser cette démarche et d’éviter que les dynamiques ne s’essoufflent. Il fallait en effet unporteur identifié et pertinent pour assurer la continuité dans les projets. C’est pourquoi il a étédécidé de créer un GIP, structure qui permettra à tous les acteurs, publics comme privés, de seregrouper et prendre les décisions. L’initiateur du projet a donc vocation à disparaître afin delaisser la place aux acteurs et à leurs décisions. Par la création de cette structure, les acteursmettent en commun plus que leurs savoirs, ils mutualisent leurs compétences et leurs moyenset ils donnent ainsi une légitimité à leurs actions. En effet, parce que les décisionsimpliqueront tous les acteurs, la démarche sera légitime. Cela permettra également dedisposer d’une plus grande stabilité à la fois politique et financière. 47
  • Cette initiative de création d’une structure pour porter la démarche et la pérenniser estexemplaire et se développe. La forme la plus observée pour le moment semble êtrel’association plus que le GIP, peut-être parce que celui-ci est plus long et plus contraignant àcréer. Les acteurs mutualisent plus que des connaissances et sont prêts à reconnaître quel’action au niveau du territoire est plus pertinente à bien des égards qu’une action sur unpérimètre plus réduit, comme une entreprise. Cette action territorialisée appelle unecollaboration nouvelle entre acteurs qu’il est souhaitable, pour plus de légitimité et depérennité, d’inscrire dans un cadre législatif défini. Section 2 : Les caractéristiques de l’action pour accompagner lechangement dans les pratiques de mobilité Au travers des différentes expériences décrites précédemment, nous allons évoquer ici lescaractéristiques communes qui ont pu être identifiées, et qui constituent les déterminantsd’une action en faveur d’une mobilité durable. A. La mutualisation et le partage d’expériences : pertinence de la mise en commun au niveau d’un territoire Les enjeux d’une mobilité durable sont récents et les critères d’actions encore mal connus.On ne dispose en effet que de peu d’études concernant les usages, leurs déterminants et lesaspects culturels qui peuvent amener des résistances fortes au changement. Les cadres donnéspar les pouvoirs publics sont flous et les réflexions entre urbanisme, aménagement, transportset technologies de la communication n’en sont qu’à leurs débuts. De la complexité à saisir ceconcept de mobilité vient une certaine lenteur dans le travail, mais c’est aujourd’hui quecertains souhaitent agir et faire évoluer les comportements. C’est donc par le partage d’expériences, par l’établissement de retours d’expériencesnotamment, que les acteurs s’échangent des informations sur leurs réussites et leurs échecsafin de construire un savoir sur le thème de l’action sur les pratiques de mobilité. Mais, c’estaussi parce que la mobilité est un phénomène qui concerne plusieurs domaines, que les 48
  • acteurs se regroupent pour à la fois combler leurs lacunes respectives sur certains sujets, maisaussi pour rendre l’action possible. En effet, aucune action citée n’aurait pu voir le jour sansle concours de plusieurs acteurs. Cette mise en commun peut avoir lieu à plusieurs niveaux etsous plusieurs formes. Elle peut se matérialiser sous la forme :  De partenariats, comme c’est le cas entre la plateforme « Bougez vers l’emploi » de Nanterre et ses partenaires sociaux qui lui orientent les bénéficiaires, ce qui est mis en commun ici, c’est la capacité d’action (un acteur, capable d’identifier le problème et un autre, d’apporter les éléments pour le résoudre) ;  De réseau, le Club Mobilité Capitale permet aux chargés de plan de déplacements d’échanger leurs connaissances pour rendre la démarche plus efficace ;  Et enfin, d’une structure ad’ hoc, les différents acteurs s’engageant dans la démarche Éco-citoyens mettant alors en commun plus que leurs savoirs, leurs moyens afin d’optimiser leur action et la rendre pérenne. La mutualisation dans le cadre d’une structure juridique est une démarche particulièrementintéressante car elle permet de s’assurer un meilleur financement et une meilleure visibilité del’action. Les sources de financements constituent en effet un problème récurrent dans ce typede projet, leur aspect innovant et la participation de plusieurs acteurs, publics et privés, nerentrant pas toujours dans les cadres établis. C’est un frein à l’action souvent évoqué.Toutefois, tous les acteurs n’ont pas les mêmes difficultés et la mutualisation permet alors demettre en commun les capacités de financements. La sensibilisation, la formation,l’accompagnement au changement sont des entreprises de longue durée et qui demande unfinancement pas nécessairement conséquent mais régulier. On peut distinguer deux types dedépenses, les dépenses d’investissement et les dépenses de fonctionnement. L’investissementcorrespond aux dépenses liées à l’installation de nouveaux aménagements ou à des travauxalors que les dépenses de fonctionnement se rapportent aux coûts liés au fonctionnementordinaire d’une activité. Dans le cas d’un conseil en mobilité par exemple, une dépense defonctionnement serait d’assurer le salaire du conseiller. Les dépenses de fonctionnement sont 49
  • les plus difficiles à couvrir, or, elles sont aussi les plus importantes lorsqu’il s’agit d’agir surles usages. Les contrats de projets État-Région61, essaient de prendre en compte dans une plusgrande mesure, la nécessité de financer ces dépenses de fonctionnement. L’action sur les usages est donc une action mutualisée, à la fois pour qu’elle soit efficace,se nourrissant des expériences précédentes, mais aussi parce que tous les acteurs d’unterritoire sont concernés. La mutualisation a alors de plus en plus lieu entre des acteurs issusde différents domaines, notamment du domaine public et du domaine privé, ce qui amène àpenser de nouvelles formes de collaboration. Que cette dernière soit institutionnalisée ou pas,les acteurs impliqués réfléchissent à de nouvelles façons de travailler ensemble, tout enapportant tous les éléments nécessaires à la réussite d’un projet. Il faut cependant garder àl’esprit, comme nous allons le voir, que l’échelle pertinente d’action est un territoire, qui est àdélimiter, et qu’un projet peut ne pas être reproductible hors de ce territoire, dû à sesspécificités. Le partage d’expériences a donc ses limites, et rien ne peut remplacer uneconstruction partagée des enjeux et du territoire sur lesquels l’action se positionne. B. La construction de l’action et les enjeux partagés de mobilité durable : construction d’un territoire d’action et légitimité du processus Dans les différentes expériences décrites, l’action est ciblée car le besoin est identifié. Quece soit par du conseil personnalisé ou des études dans le cadre d’un plan de déplacements, ilest nécessaire, en amont d’une action pertinente, de construire une demande en termes demobilité. La demande de mobilité n’est en effet pas auto-exprimée. Les individus ne font pasautomatiquement remonter leurs besoins car d’une part, ils n’ont pas forcément consciencedes améliorations qu’il pourrait être possible d’apporter, et d’autre part, parce qu’il n’existe61 On peut citer à ce titre, l’expérience du FREE (Financement Régional pour l’Environnement et l’Énergie) enrégion PACA, qui peut aider à la mise en place d’un poste de conseiller de mobilité/animateur de PDIE enprenant en charge une partie des coûts (50%) pendant 3 ans. 50
  • pas un acteur spécifique et identifié dont le rôle serait d’assurer l’accès équitable à unemobilité moins polluante. Pour faire face à la non expression spontanée des besoins, il fautobjectiver ces derniers et construire une demande afin d’identifier les enjeux sur le territoire etainsi agir pertinemment et permettre le changement. Le territoire, périmètre d’action, est aussià délimiter. Cela se fait bien souvent par l’adhésion ou non des acteurs au projet, comme dansle cas du GIP Éco-citoyens. Le terrain d’action s’étend sur l’ensemble du XIIIèmearrondissement mais, participent seulement au projet, les acteurs volontaires qui ont décidéd’intégrer le GIP. Autrement, le périmètre d’action est souvent défini à l’échelle d’unestructure, qui peut parfois être répartie sur plusieurs sites, mais la tendance est à lamutualisation comme nous l’expliquions et de plus en plus de PDIE se développent. Ilspermettent en effet d’agir sur un territoire plus large et d’associer plusieurs acteurs à ladémarche. À Singapour, une « autorité unique multimodale », selon l’ADEME, se charge de cesquestions de mobilité. La Land Transport Authority gère en effet « à la fois les transportspublics, les infrastructures (routes et parkings), les tarifs des péages, les alternatives à lavoiture et également les taxes automobiles »62. En France, il n’existe pas un tel acteur, capableet légitime, pouvant revendiquer et assumer un tel rôle. Certains sont cependant légalementtenus de mettre en place des solutions pour favoriser le report modal et le changement. C’estle cas par exemple du Syndicat des Transports en Île-de-France (STIF) qui doit mettre enplace « un service dinformation multimodale à lintention des usagers, en concertation aveclÉtat, les collectivités territoriales ou leurs groupements et les entreprises publiques ouprivées de transport »63 mais aussi un « service de conseil en mobilité à lintention desemployeurs et des gestionnaires dactivités générant des flux de déplacements importants »64.C’est aussi le cas de certaines entreprises avec la mise en place des plans de protections del’atmosphère. En région PACA par exemple, toute entreprise de plus 250 salariés doit mettreen place un plan de déplacements. Mais, la liste des acteurs contraints reste courte et mêmelorsqu’ils le sont, ce n’est pas forcément sur la question particulière de la mobilité. Les enjeux62 L’ADEME dans un article pour Le Monde, R. Barroux, « Les transports à l’heure de la mobilité durable », LeMonde, édition du 1er février 201163 Mémento sur les services de mobilité, op. cit. , p. 464 Ibid. 51
  • liés au développement durable sont larges et dans le cadre d’Agendas 21, rendus obligatoirespour un grand nombre d’acteurs, un certain nombre de thématiques sont à aborder. L’actionsur la mobilité reste donc plus souvent le fait d’un volontariat que d’une obligation légale. Il n’existe donc pas d’acteur qui soit plus légitime qu’un autre pour agir car aucun n’estidentifié comme particulièrement pertinent pour agir sur les usages. La légitimité de l’actionréside dans la construction partagée d’une demande et d’un territoire. Et parce que lesconstructions et les décisions sont partagées et en adéquation avec les attentes des individus,le processus d’action peut être considéré comme légitime. Il ne s’agit pas de la décision d’unacteur mais bien d’une légitimation de l’action par le processus suivi. On peut donc noterqu’un certain nombre d’acteurs nouveaux font leur apparition et développent leurs propresactions pour favoriser le changement. C. Complexité de l’action en termes de mobilité durable : la nécessité d’une approche globale, multidisciplinaire et cohérente S’il est aussi difficile d’agir sur la mobilité c’est qu’il faut à la fois rendre plus durable etinterconnectés un certain nombre de modes de transports, aspects techniques du sujet, maisaussi coordonner l’action entre une multitude d’acteurs, qu’ils soient historiquementconcernés par la question des transports ou qu’ils fassent partie de ces acteurs émergents. Eneffet, comme nous l’avons expliqué, il n’existe par un acteur spécifique qui soit légitime pouragir sur la mobilité, et de nouveaux acteurs émergent afin de pallier le manque d’action etfaire changer les usages. Deux problèmes se posent alors : la coordination de ces acteurs à uneéchelle nationale et la mutualisation de leurs moyens avec d’autres acteurs de domainesdifférents. Par coordination à l’échelle nationale, on entend le fait de donner une certaine cohérence àl’ensemble d’initiatives qui se multiplient afin de ne pas se retrouver dans une impasse. Afind’apporter plus d’intermodalité dans les déplacements et une meilleure informationmultimodale, deux points particulièrement importants dans la mise en place d’une mobilitédurable, de nombreuses initiatives naissent, sous la forme d’applications sur smart phones oude nouveaux opérateurs de service d’autopartage par exemples. Elles utilisent souvent lestechnologies de l’information et de la communication comme support. Si naissent de cette 52
  • façon des projets ambitieux et innovants pour satisfaire le besoin de mobilité tout en étantplus durable, ils ne sont pas exempts de défauts. Premièrement, l’accès aux applications65sophistiquées et aux smart phones reste limité à une minorité privilégiée et ne peut pas (dumoins pas encore) prétendre être accessible à toute une population. Ceci va à l’encontre d’unemobilité désirable et solidaire, accessible à tous. Ensuite, considérant le marché de la mobilitécomme tout autre marché avec un fort potentiel, les acteurs développent des systèmes et desstandards qui leur sont propres, susceptibles d’être incompatibles par la suite. Comme le notel’économiste Michèle Debonneuil dans un article pour Le Monde, « il y aura plusieursstandards et on mettra des années pour que les systèmes soient compatibles ». Il faut alorscréer un cadre qui soit cohérent pour harmoniser ces initiatives. Un problème similaire estévoqué par les acteurs publics lorsque ceux-ci montent un projet d’agence locale de mobilité.Il leur manque en effet un cadre, pas forcément législatif mais, plutôt, en termesd ‘ « orientations générales » pour permettre aux collectivités territoriales qui s’investissent« de bénéficier d’un label lors de la création d’une agence »66. La deuxième difficulté évoquée concerne la mutualisation des moyens entre acteurs dedifférents domaines. Les transports sont un secteur complexe et qui ont un impact surl’aménagement d’un territoire, sur l’urbanisme en même temps qu’ils font l’objet d’étudestrès techniques pour la mise en place d’immobiles (chemins de fer, routes etc.). Si l’onsouhaite modifier un aménagement particulier, il existe donc une certaine inertie d’action dufait qu’il faille consulter ces différents domaines. Or parfois, comme nous l’avons vu, ce sontces aménagements qui font défaut et freinent le changement. Il faut donc nécessairementassocier ces différents domaines afin de développer une approche globale et multidisciplinairede la mobilité et ainsi agir sur tous les freins aux usages évoqués. Enfin, le domaine des transports est un domaine que l’on peut qualifier de multimodal maispas d’intermodal. Multimodal signifie que cohabitent plusieurs modes de transports différents65 Nous ne parlerons pas ici de ce point mais il est important de rappeler qu’il faut considérer en sus, lesémissions de gaz à effet de serre liées à ces nouvelles technologies (fabrication des téléphones, réseaux etc.). LeBilan Carbone® de ces dernières est en effet encore mal connu, loin d’être nul et soumis à de nombreusesdiscussions.66 Intervention du SMITEC (Syndicat Mixte de Transport Essonne Centre), Les agences locales de mobilité, lemanagement de la mobilité à portée de main, ACTES journée d’informations et d’échanges, ARENE Île-de-France, 2009 53
  • tels que l’automobile, le bus, le métro, le tramway etc. C’est une caractéristique que l’onapplique plus volontiers à un lieu, une gare par exemple, pour indiquer qu’à partir de ce point,il est possible d’utiliser divers modes de transports. Ainsi, une gare qui offre un service delocation de voiture et un système de vélo en libre service sera qualifiée de multimodale. Onpeut donc dire du domaine des transports qu’il est multimodal, et les différenteshistoriographies modales que l’on a pu évoquer en sont le témoin. Mais, on ne peut pas lequalifier d’intermodal, c’est-à-dire que les différents modes ne sont pas interconnectés. Iln’existe pas réellement de lien entre l’industrie automobile et les fabricants de vélos parexemple, pas plus qu’il n’a été pensé un espace où automobiles, vélos et piétons puissentcohabiter en toute sécurité. Ce manque de cohérence et d’interconnections entre les différentsmodes a été souligné lors du Grenelle de l’environnement et le nouveau Schéma National desInfrastructures de Transports est là pour tenter de corriger cet aspect. En effet, celui-ci doit« veiller à la cohérence globale des réseaux de transport et évaluer leur impact surl’environnement et l’économie »67. Le manque d’interconnections constitue un frein auchangement que l’on pourrait classer dans la catégorie que nous avons évoquée concernant lemanque de moyens offerts aux individus pour se déplacer. Faciliter le passage d’un mode àl’autre est en effet un atout indéniable qui permet de renforcer la praticité et l’attractivité desmodes de transports concernés. L’action sur les pratiques de mobilité pour accompagner un changement est donccaractérisée par la mutualisation, d’expériences ou de moyens, par la construction d’unedemande et des besoins de mobilité territorialisés, et elle est rendue légitime par ce processusde construction partagée des enjeux. Il apparaît nécessaire cependant d’ajouter un cadremieux défini à cet ensemble, que seuls les pouvoirs publics peuvent fournir, afin d’assurer unensemble global cohérent.67 Schéma National des Infrastructures de transports, avant-projet consolidé, Ministère de l’Écologie, duDéveloppement Durable, des Transports et du Logement, Direction Générale des Infrastructures, des Transportset de la Mer, janvier 2011 54
  • Conclusion La mobilité est un aspect essentiel dans la société car elle représente une condition d’accèsà l’emploi, à la ville mais aussi, un facteur de cohésion sociale important. Elle élargit lesnotions de déplacement et de transport, dominantes jusqu’alors, en donnant de l’importanceaux décisions, besoins et capacités des individus en la matière. Ces derniers ont un besointoujours croissant de se déplacer et la mobilité durable a alors pour objectif d’arriver àconcilier ces besoins de mobilité avec les critères du développement durable (réduction del’impact de l’activité humaine sur l’environnement, équité sociale ou encore développementéconomique équitable). Une présumée contradiction est ce qui défini alors le mieux l’actionsur les pratiques de mobilité. Contradiction car il faut concilier ces enjeux de mobilité avec ceux du développementdurable, mais aussi car il faut arriver à articuler une action globale avec une action plus fineau niveaux des usages individuels. En effet, il est nécessaire de tenir compte des spécificitésterritoriales, le territoire étant le périmètre d’action pertinent, afin de suivre et de répondre aumieux aux attentes et besoins des individus. Pour autant, une cohérence nationale restenécessaire afin d’offrir un cadre d’action clair qui permette à la fois de situer les démarches etles reconnaître mais aussi, de les coordonner avec d’autres à une échelle plus importantequ’est le territoire national. La cohérence est le garant d’une action autant efficace queglobale. Il faut en effet repenser la mobilité dans sa globalité et non plus par modes. Sil’automobile a été le mode de transport dominant pendant 40 ou 50 ans, il n’est pas pourautant pertinent de chercher aujourd’hui à imposer un mode plutôt qu’un autre. La solution neréside plus dans la prédominance d’un seul mode mais, sur un panel de solutions quis’adapteraient chacune à une situation donnée, et que l’individu serait libre de choisir enfonction de ses contraintes et ses besoins. On ne contestera pas ici la nécessité de trouver des solutions pour rendre certains modes detransports moins polluants (et notamment la nécessité de se défaire de la dépendance aupétrole pour l’automobile), néanmoins, comme nous le soulignons en introduction, cet aspecttechnique est trop lourd à traiter. Nous préférions noter qu’une nouvelle utilisation de lavoiture peut déjà s’avérer être une solution intéressante. C’est une démonstration du tournantqui s’opère aujourd’hui plus généralement, celui qui nous fait passer d’une société industrielleoù l’offre est standardisée, à une société post-industrielle puis, à une société dite 55
  • « servicielle ». Plutôt que de considérer un bien à posséder, on donnera plus d’importance auservice qu’il peut rendre à un moment donné. C’est dire si les pratiques de mobilité ont leur importance dans le mouvement vers unemobilité durable. L’inadaptation des immobiles prouve bien qu’il est possible de créer uneinfrastructure qui soit inutile et inutilisée lorsque celle-ci n’a pas été pensée par rapport auxbesoins des individus. Les manques de compétences ou d’informations, liés au manque demotilité, indiquent qu’il est possible d’apprendre à se déplacer autrement et modifier ainsi sesusages. L’action est donc bien possible et pertinente, en dépit des difficultés et apparentescontradictions évoquées. Des projets existent pour en témoigner et le potentiel de reportmodal, bien identifié, « attend » que les différents freins identifiés soient levés afin de pouvoirse réaliser. Il faut identifier ce qui le bloque sur chaque territoire, chaque individu, travailminutieux mais nécessaire si l’on souhaite agir sur les pratiques et donc, opérer unchangement en profondeur. Si l’on a pu montrer, à travers notamment la notion de motilité et l’idée d’apprentissage dela mobilité, que l’action était pertinente et possible, et que l’on a pu en dégager certainescaractéristiques, il est encore difficile cependant d’attester de son efficacité. Beaucoupd’acteurs partagent en effet ces points de vue. Les pratiques doivent évoluer en premier et lesusages doivent être en cohérence avec les infrastructures et services existants, et inversementpour les nouveaux services qui se développent (ces derniers doivent répondre à un besoinpour offrir une solution adéquate). Mais, beaucoup d’acteurs cherchent encore un moyen demesurer l’efficacité de leurs actions avec précision. Il est possible de connaître le nombre depersonnes qui passent dans une agence locale de mobilité ou qui assistent à une formationmobilité mais, connaître l’impact réel de cette action, au niveau du territoire, reste unproblème pour les acteurs. Toucher une personne avec un discours c’est peut-être aussitoucher son réseau ou alors, seulement cette personne. Il est encore difficile d’apprécieraujourd’hui l’impact des actions menées mais, il est clairement évident qu’il faut atteindretous les individus, sans distinction, et qu’il faut également les associer au processus. C’est en effet la conception partagée des enjeux et des besoins qui donne toute sa légitimitéà l’action. Les nouvelles modalités de l’action publique (consultation et débat publics)peuvent garantir, dans une certaine mesure, la participation des publics à la construction desenjeux. Il faut toutefois aller plus loin que ces seuls outils. Tout acteur qui souhaite agir sur 56
  • les pratiques de mobilité doit construire dans un premier temps son objet, c’est-à-dire sonpérimètre d’action et ses besoins qui lui sont spécifiques. La construction partagée par tous lesacteurs assure que ces derniers en comprennent les enjeux, y adhèrent, et que les mesuressoient adaptées au contexte. L’action sur les pratiques de mobilité appelle de nouvelles formes de collaboration et demutualisation entre acteurs pour agir sur un objet nouveau selon Marzloff et nous avons pudémontrer qu’en effet, de nouvelles modalités d’action se mettent en place et ce, malgré lesdifficultés auxquelles les projets sont confrontés. Cette mutualisation entre acteurs voitégalement naître de nouveaux liens entre les secteurs public et privé, plus enclinsqu’auparavant à partager leurs expériences, leurs expertises et leurs moyens. Devant la faibleimplication de l’État sur cette question complexe de la mobilité, se dresse un espace que lesinitiatives innovantes viennent combler. Il faut alors s’appuyer sur l’expérience pour agir,élément que la mutualisation permet de faire circuler et autorisant ainsi, la construction d’unsavoir sur le thème du changement dans les pratiques de mobilité. Toutefois, la plus grandedifficulté à laquelle ces acteurs doivent faire face est l’aspect volontaire du changement. S’ilspeuvent accompagner ce dernier, ils ne peuvent en aucun cas le contraindre. Il apparaîtnéanmoins réellement nécessaire de favoriser un changement aujourd’hui afin d’éviter unworst-case scenario où le changement serait alors nécessairement contraint. 57
  • Annexes Annexe 1 : questionnaire sur la perception des différents modes de transports et les critèresde choix, p. 59 à 65 Annexe 2 : exploitation des résultats du questionnaire : « Votre perception des différentsmodes de transports et vos critères de choix », p. 66 à 71 Annexe 3 : entretien avec M. Romain Chiaradia, conseiller en mobilité à la plateforme« Bougez vers l’emploi » de Voiture&Co à Nanterre, p. 72 à 84 Annexe 4 : entretien avec M. Joël Gombin et Mme Hélène Exbrayat, plateforme « Bougezfuté » de Voiture&Co à Paris, p. 85 à 93 58
  • Annexe 1 : questionnaire sur la perception des différents modes de transports et lescritères de choix. Le questionnaire en ligne est disponible à cette adresse :https://docs.google.com/spreadsheet/viewform?pli=1&hl=fr&formkey=dG9vVXVqU0g0cUNwaEc1QklUa3JRU1E6MQ#gid=0 Votre perception des différents modes de transports et vos critères de choix. Étudiante en 5ème année à Sciences Po Toulouse, ce questionnaire s’insère dans le cadrede mes recherches pour mon mémoire de fin d’études. Il sagit uniquement de recueillir desdonnées à des fins de recherche universitaire sur le sujet. Le mémoire traite de la mobilitédans les espaces urbains et périurbains face aux enjeux du développement durable et de lafaçon dont les acteurs abordent cette problématique et avec quels moyens. Ce questionnaire apour but détablir un aperçu de votre perception des différents modes de transport ainsi quedes critères qui orientent votre choix vers un mode de transport plutôt quun autre. Il chercheégalement à évaluer la connaissance globale que vous avez des questions de mobilité durable. ATTENTION : Ces questions sappliquent uniquement aux déplacements effectués dansvotre vie quotidienne. En sont exclus les déplacements pour motifs de loisirs ou de vacances. Il ny a pas de bonnes ou de mauvaises réponses à ces questions, simplement votre opinionet votre expérience personnelle. À la fin du questionnaire, un espace de libre expression estprévu pour que vous puissiez me faire part de vos remarques, suggestions ou expériences quine rentreraient pas dans le cadre des questions. Merci pour votre participation. Page 1 du questionnaireVous habitez : Cette question na que pour but de vérifier que vous habitez bien dans une zone urbaine.En effet la première partie de ce questionnaire ne sadresse pas aux personnes vivant dansune zone peu urbanisée. Vous serez alors redirigé vers la dernière partie du formulaire. • Une grande agglomération (exemples : Paris, Lyon, Rennes, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Lille, Nantes etc.) 59
  • • Une ville moyenne (exemples : Pau, Nancy, Versailles, La Rochelle etc.) • Une petite ville ou ville moyenne faisant partie dune grande agglomération • Une ville isolée • Autre : … Page 2 du questionnaire : Vous habitez en zone urbaine Vous êtes : • Un homme • Une femme Quel est (sont) le(s) moyen(s) de transport que vous utilisez le plus souvent : Indiquez les modes de transport que vous utilisez le plus souvent soit au minimum 2 foispar semaine • la marche • la voiture • le vélo • la moto • le scooter/la mobylette • le train • le métro • le tramway • le bus • lavion • Autre : ... Pourquoi ? Indiquez la/les raison(s) qui vous pousse(nt) à prendre le(s) mode(s) de transport que vousutilisez le plus fréquemment • Cest le moyen de transport le plus pratique • Cest le moyen de transport le moins cher • Votre employeur vous rembourse 50% de votre abonnement 60
  • • Vous navez pas dautres choix (en termes doffre de transport) • Vos contraintes (enfants ; travail) vous y obligent • Autre : … Quel est votre usage de la voiture ? Indiquez votre façon ou vos façon(s) les plus courantes dutiliser une voiture. • Voiture personnelle • Voiture de fonction • Autopartage (mise à disposition dune flotte de véhicules que se partagent des utilisateurs) • Covoiturage • Location longue durée • Location courte durée • Je nutilise pas de voiture de façon régulière • Autre : … Lors de vos trajets, utilisez-vous plusieurs modes de transports ? • Oui • Non Dans les conditions actuelles dutilisation et même si vous ne les empruntez pas de façonrégulière (appuyez vous alors sur lidée que vous vous en faites), indiquez si ces modes detransport vous paraissent fiables (en termes de ponctualité, fonctionnement, rapidité) : Indiquez votre choix entre "1" : pas du tout et "4" : tout à fait, pour chaque mode detransport. • le bus • la métro • la marche • le vélo • le vélo à assistance électrique • le vélo en libre service • la voiture • la voiture électrique • la voiture hybride • le train 61
  • • lavion • le tramway • la moto • le scooter/mobylette Dans les conditions actuelles dutilisation et même si vous ne les empruntez pas de façonrégulière (appuyez vous alors sur lidée que vous vous en faites), indiquez si ces modes detransport vous paraissent pratiques : Indiquez votre choix entre "1" : pas du tout et "4" : tout à fait, pour chaque mode detransport. • le bus • la métro • la marche • le vélo • le vélo à assistance électrique • le vélo en libre service • la voiture • la voiture électrique • la voiture hybride • le train • lavion • le tramway • la moto • le scooter/mobylette Dans les conditions actuelles dutilisation et même si vous ne les empruntez pas de façonrégulière (appuyez vous alors sur lidée que vous vous en faites), indiquez si ces modes detransport vous paraissent sécurisants : Indiquez votre choix entre "1" : pas du tout et "4" : tout à fait, pour chaque mode detransport. 62
  • • le bus • la métro • la marche • le vélo • le vélo à assistance électrique • le vélo en libre service • la voiture • la voiture électrique • la voiture hybride • le train • lavion • le tramway • la moto • le scooter/mobylette Quel est le critère le plus important lors du choix de votre mode de transport ? Indiquez le critère le plus important pour vous lorsque vous décidez de choisir un mode detransport plutôt quun autre. • Le prix, vous choisissez la solution la plus économique • La rapidité, vous choisissez la solution qui vous permet de vous déplacer le plus rapidement possible • La sécurité • La fiabilité, en termes de certitude au niveau des horaires et temps de parcours • La praticité • Autre : … Page 3 du questionnaire : Votre opinion sur la mobilité durable Merci davoir répondu à la première partie du questionnaire. Si vous nhabitez pas en zoneurbaine, vous avez été redirigé sur cette page car la première partie du questionnaire neconcerne que les perceptions et choix de transports des personnes vivant dans ces zones. 63
  • Ces dernières questions ont pour but de recueillir votre opinion sur la problématiquegénérale des transports et du développement durable. Que vous évoque lexpression « mobilité durable » ? Selon vous, quel est le poids du secteur transport dans le total des émissions de gaz à effetde serre de la France ? • 13% • 19% • 27% • 33% • 39% • Plus de 40% Dans le secteur transport, quelle est, selon vous, la catégorie de véhicule principaleémettrice de gaz à effet de serre ? • Les poids lourds • Les véhicules particuliers • Les véhicules utilitaires légers (fourgon, fourgonnette, pick-up) • Les deux roues Connaissez-vous les plans de déplacements dentreprises (PDE) ou inter-entreprises (PDIE)? • Oui • Non Pour vous, agir sur votre façon de vous déplacer est : 64
  • • important pour votre bien-être et votre santé • important vis-à-vis des problématiques actuelles (réduction des émissions de gaz à effet de serre ; dépendance au pétrole etc.) • inutile, vous ne vous sentez pas concerné • inutile, vous ne pensez pas ce que cela ait un impact important • inintéressant, cela ne vous apporte rien • ni une nécessité, ni une contrainte, cela vous est égal • utile pour vos finances, certains modes de déplacements étant assez coûteux • ne se prononce pas • Autre : … Cet espace vous est réservé. Vous pouvez si vous le souhaitez, partager ici vos remarques,commentaires ou expériences. Sinon, validez le questionnaire. Merci. 65
  • Annexe 2 : exploitation des résultats du questionnaire : « Votre perception desdifférents modes de transports et vos critères de choix » Le but du questionnaire était de comprendre les critères de choix d’un mode de transportainsi que la perception que les personnes ont de ces différents modes. Il avait également pourbut d’avoir un aperçu des connaissances générales du sujet de mobilité durable. Il est bienentendu difficile à l’échelle d’un étudiant, de toucher une partie significative de la populationet il n’a pas pour vocation de dégager une tendance mais plutôt, sur ce petit échantillon,d’observer les réponses et s’en servir d’appui pour la suite des discussions autour du conceptde mobilité durable. Disposant également d’un document du CGDD sur la mobilité desfrançais qui s’appuie sur l’enquête transport de 2008, il était aussi intéressant de confronterces résultats avec les conclusions de mon questionnaire. Le questionnaire a été créé en ligne et est resté ouvert pendant un mois et demi. Ladiffusion s’est faite par mailing liste, en faisant jouer les réseaux pour obtenir un plus grandnombre de réponses mais aussi, trouver un public de répondants variés. La conception duquestionnaire a été difficile dans le sens où il fallait pouvoir trier les réponses en fonction dulieu de résidence car la question de la mobilité dans l’espace rural ne s’insère par dans laproblématique de ce mémoire. Les éléments suivants présentent la répartition modale sur l’échantillon : 66
  • La voiture est le mode de transport largement dominant sur cet échantillon, suivie par lamarche et le vélo. Les répondants semblent utiliser plus régulièrement le vélo pour leursdéplacements quotidiens que la moyenne nationale mais, cela peut aussi être dû au fait queplusieurs réponses soient autorisées. Si l’on exploite les réponses suivantes du questionnaire, on peut remarquer premièrement,qu’en termes de connaissances des enjeux, c’est surtout parce qu’il est beaucoup question dedéveloppement durable ces dernières années que les personnes se sentent plus ou moinsconcernées. Même si elles n’ont pas réellement conscience des chiffres ou des mesures, laplupart se disent concernées pour des raisons environnementales ou de santé. Par la suite, on notera que peu de personnes ont cité une dimension autrequ’environnementale dans leur définition du concept de mobilité durable. Tous ont comprisqu’il existait un lien avec le concept de développement durable mais c’est l’aspectenvironnemental qui domine et qui oriente largement les définitions données. Pourtant, lesaspects praticité et rapidité d’un mode de transport sont les premiers critères de choix. Laconscience de l’impact de ses déplacements est bien là mais les contraintes que certainsmodes de transports font peser sur les trajets, malgré l’impact positif pour l’environnement,ne les incitent pas à les utiliser. 67
  • Il est intéressant, bien que difficile, de s’intéresser aux critères de choix et aux perceptions.Difficile car les usages ne sont pas un objet facilement définissable ni facile à appréhender.Pourtant, ce sont bien ces informations qui vont permettre de trouver un levier pour lechangement de comportement. Le tableau qui suit présente les résultats du questionnaire concernant les questionsd’opinion sur les différents modes de transports. Il était demandé d’indiquer entre 1, pas dutout et 4, tout à fait, l’opinion sur un mode de transport en termes de fiabilité, praticité etsécurité. Le but était de voir quels étaient les modes de transports privilégiés et pour quellesraisons. Chaque chiffre indique l’item qui a reçu le plus de réponses. La plupart du temps, lesscores étaient partagés entre deux items, c’est pourquoi ils sont indiqués en couple. Le résultatfinal provient d’un calcul effectué comme suit : Chaque couple a une valeur attribuée. Pour prendre en compte le fait que ce soit l’un oul’autre qui ait reçu le plus de réponses, les valeurs sont les suivantes et ne correspondent pas àla moyenne :  4 – 3 : 3,75  3 – 4 : 3,25  3 – 2 : 2,75  2 – 3 : 2,25  2 – 1 : 1,75  1 – 2 : 1,25 La moyenne des notes des trois colonnes donne une note globale au mode de transport. 68
  • Fiable Pratique Sécurisant Total Bus 3–2 3–2 4–3 3,08 Métro 4–3 4–3 4 3,83 Marche 4–3 4 4–3 3,83 Vélo 4–3 4–3 2–3 3 ,25 Vélo à 4–3 4–3 2–3 3,25assistanceélectrique Vélo libre 3–2 3–4 2–3 2,75service Voiture 3–4 4–3 3–4 3,42 Voiture 3–2 4–3 3–4 3,25électrique –hybride Train 2–3 3–2 4–3 2,92 Avion 3–2 3–2 4–3 3,08 Tramway 3–4 3–4 4 3,5 Moto 4–3 4–3 1–2 2,92 69
  • Scooter 3–4 4–3 1–2 2,75 Le classement sur cet échantillon est donc celui-ci : 1. Métro/Marche à pied 2. Tramway 3. Voiture 4. Vélo/Vélo à assistance électrique/Voiture hybride, électrique, GNV, GPL 5. Bus/Avion 6. Train/moto 7. Scooter/Vélo libre service Ci-dessous, voici les listes des modes de transports les mieux notés et les moins bien notéspour chaque caractéristique :  Les modes considérés les plus fiables : Métro, vélo et tramway.  Les modes considérés les moins fiables : Bus, train.  Les modes considérés les plus pratiques : Métro, tramway, moto/voiture.  Les modes considérés les moins pratiques : Bus, vélo libre service.  Les modes considérés les plus sécurisants : Train, tramway, avion/voiture/métro.  Les modes considérés les moins sécurisants : Scooter, moto, toutes les formes de vélos. Ce questionnaire, même s’il n’a pas pour but d’être représentatif, montre cependant qu’ilexiste réellement un arbitrage à effectuer entre les différents modes de transports. Selonl’aspect que l’on choisit de privilégier, selon les contraintes qui nous pèsent, le choix se portesur un mode ou un autre. En effet, le bus est considéré comme peu fiable et peu pratique mais 70
  • il occupe tout de même une bonne place dans le classement des modes considérés commesécurisants. De même, le vélo est considéré comme pratique (facilités de circulation et destationnement certainement) mais peu sécurisant. Loin de vouloir dégager des tendances ougénéraliser un point de vue sur les différents modes de déplacement, ce questionnaire amontré en quoi chaque mode apportait son lot d’avantages et d’inconvénients et qu’ilappartient en fait à chacun de choisir, selon ses critères, celui qui sera le plus approprié à sontrajet, ses attentes, ses capacités. Tout ceci nous montre l’importance et la complexité duchoix modal et vient appuyer le mouvement dans lequel s’engagent les acteurs à prendre encompte les attentes de chaque individu et ses spécificités. 71
  • Annexe 3 : entretien avec M. Romain Chiaradia, conseiller en mobilité à laplateforme « Bougez vers l’emploi » de Voiture&Co à Nanterre Peut-être quon va commencer par une présentation de Voiture&Co et son lien avec lamaison des transports ? Oui il y pas mal de choses à dire sur le lien entre les deux. Voiture&Co cest uneassociation loi 1901 à but non lucratif qui soccupe de mobilité et dont lobjet social est defaciliter la mobilité durable pour tous, la mobilité durable, responsable et solidairenotamment. Donc c’est permettre à tous daccéder à la mobilité. Et, pour un petit historique delassociation, on sest basé sur… lassociation sest créée en 1998, officiellement, même sidepuis les grèves de 1995, sur la fac de Nanterre en fait les prémices ont été mis là cest-à-direqu’en 1995, il y a eu de grosses grèves de transports en commun du coup beaucoup de mondeest venu en voiture et, les étudiants ont eu lidée de proposer un système de covoiturage quisest fait un peu à larrache au début « voilà, il reste de la place dans telle voiture, qui va là basetc. ». Donc covoiturage sur la fac et en 1998 ils ont créé lassociation pour dire « voilà cequon a fait pendant les grèves, ça serait peut-être intéressant de le faire même quand il ny apas de grèves » et donc de proposer un système de covoiturage pour les étudiants. Donc, cestun système qui sest développé parce quen plus le parking des étudiants de la fac était réservéaux covoitureurs donc les covoitureurs se sont inscrits chez nous, ça a fait une boule de neigeen fait. Ensuite, lassociation au départ était que sur le covoiturage et puis finalement on sestrendu compte quil y avait une grosse demande de mobilité au fur et à mesure des expérienceset des sollicitations des partenaires... Tout ça a fait quon travaille aujourdhui et quon adéveloppé au fur et à mesure trois axes dintervention toujours en rapport avec la mobilitéévidemment : un axe sécurité routière qui fait suite en fait au gala de Nanterre en 2000 où onsétait dit quon allait faire la promotion de notre service de covoiturage de jour pendant lasoirée étudiante et du coup en proposant aux gens de se ramener les uns les autres en voituremais évidemment comme cétait une soirée étudiante, on leur a demandé de laisser leurs cléssur le stand, de souffler dans léthylotest et de ne pas consommer dalcool sils ramenaient desgens. Cest un système qui a très bien marché et quon a développé du coup sur dautressoirées étudiantes et sur dautres grosses soirées, sur des festivals, Solidays par exemple, surlesquels on est présents avec des bénévoles avec des actions de préventions aussi en journée,voilà. Donc ça cest un pôle de lassociation. Un autre axe de lassociation, toujours en rapportavec la mobilité donc, cest laxe « bougez futé » et là on fonctionne sous forme de plateforme 72
  • de mobilité qui... en fait le jargon cest agence locale de mobilité, vous avez dû le voir dans laplaquette de lARENE, donc cest le même système, cest une sorte de boutique où les publicsviennent pour se faire conseiller et ressortir avec une solution adaptée à leurs besoins, on estsur du conseil en mobilité personnalisé. « Bougez futé » ça sest pas toujours appelé commeça en fait au départ ça sappelait maison des transports. Pourquoi on a créé la maison destransports, cest que en 2003-2004 on était sur la fac avec le covoiturage et puis en fait, lespartenaires avaient fait remonter dautres besoins de mobilité notamment en ce qui concerne ledésenclavement du quartier du petit Nanterre. Vous ne connaissez pas Nanterre ? Non car je suis de Toulouse en fait Oui voilà Mais jai cru voir quil y avait des voies ferrées, une autoroute Exact, en fait cest un quartier qui est juste derrière, là-bas de lautre côté des voies avecdonc des voies ferrées, une autoroute et cest assez spécial parce que cest un quartier qui estclassé politique de la ville et de lautre côté de lavenue et de lautoroute il y a une zonedactivité avec beaucoup demplois-cadres et de côté là on a des personnes à bas niveau dequalification. Donc aucune adéquation entre les deux et puis les habitants pour qui il est plusfacile daller vers Colombes (?) que daller vers les autres quartiers de Nanterre et qui vontmettre plus de temps pour aller au centre ville de Nanterre que pour un habitant du centre villede Nanterre daller au centre ville de Paris. ce qui veut dire que cest plus facile pour unhabitant dun quartier lambda de Nanterre daller au centre de Paris, et cest plus rapide quepour un habitant du petit Nanterre daller au centre de Nanterre. On est donc sur unenclavement et on a créé la maison des transports en répondant à un appel à projet quisappelait mobilité urbaine pour tous dont on a été lauréat et qui visait à proposer dessolutions de mobilité pour les étudiants toujours parce que du coup le service de covoituragea été récupéré par la maison des transports de Nanterre donc ça pour les étudiants, pour lessalariés des zones dactivité et pour les habitants des quartiers politique de la ville dont lequartier du petit Nanterre mais aussi celui de luniversité finalement qui est juste à côté, quina pas le même enclavement mais quand même il a des questions intéressantes à mettre enplace. Donc on a créé la maison des transports dans ce cadre là et en 2007 on a changé lesnoms de ces lieux maisons des transports en « Bougez futé » pour que ça fasse un côté plus 73
  • dynamique et puis pour mettre le même nom sur toutes nos antennes. Donc ça cest un axe quiexiste toujours même si sur Nanterre depuis un an, on est sur une plateforme « Bougez verslemploi » qui est le troisième axe donc : mobilité-insertion. Je vais vous expliquer aprèspourquoi cest pertinent et pourquoi cest à peu près les mêmes choses quon fait finalementmais bon « Bougez vers lemploi » ça vise à... cest toujours une plateforme de mobilité maispar contre le public est essentiellement en insertion, il ny a personne qui vient en direct, tousles bénéficiaires sont orientés par un partenaire : maison de lemploi, pôle emploi, missionlocale, centres sociaux etc. qui orientent les personnes qui rencontrent des difficultés dedéplacements dans le cadre de leur parcours dinsertion ce qui les empêche daccéder àlemploi donc concrètement : horaires décalés qui ne permettent pas de prendre les transportsen commun ou je ne peux pas travailler parce que je nai pas de permis, pas de voiture. Oualors, jai du mal à me sortir de mon quartier, je connais mon réseau de bus, le bus qui passedevant chez moi mais pas plus et jai peur daller dans les autres villes du coup je menfermedans un territoire et je ne peux pas aller chercher du travail ailleurs. Donc cest comme ça,« Bougez vers lemploi » concrètement ça veut dire quon reçoit les personnes qui nous sontorientées, on fait un diagnostic mobilité, un conseil en mobilité et en fonction des difficultésrencontrées on propose notre aide : prêt de scooter, de vélo, un accompagnement en minibus,donc les personnes qui pourraient utiliser les transports en commun mais pour qui lestransports en commun noffre pas un service adéquat en fonction de leurs besoins : zonedactivités éloignée, horaires décalés. Et aussi des formations mobilité pour les personnes quiont du mal à être autonomes dans les transports. Pour « Bougez futé » et « Bougez vers lemploi » on a un peu le même schéma cest-à-direcest dabord un conseil en mobilité dont le but cest de personnaliser, cest un entretien.... vousavez dû voir la fiche de lARENE peut-être sur le conseil en mobilité ou vous voulez que jerevienne pour situer un peu ? Oui sil-vous-plaît Bon alors, le conseil en mobilité donc ça vise à faire un diagnostic des besoins de mobilitédune personne, de ses habitudes de déplacements cest-à-dire savoir comment elle se déplace,quest ce quelle sait utiliser comme transports, sur quelle zone, quelles sont ses capacités,quelles sont ses expériences, quels sont ses besoins aujourdhui et proposer en fonction de toutça, des besoins, des capacités et de loffre de services existante ou des manquements de loffre, 74
  • de proposer des solutions. Donc pour « Bougez futé » comme pour « Bougez vers lemploi »parfois, ça va être de dire « vous ne connaissiez pas cette ligne de bus là ou cette ligne detrain ? Eh bien je vous conseille de faire ce trajet là, de prendre cet itinéraire ». Des fois cestun peu plus pointu : pour « Bougez futé » ce serait « là vous vous déplacez en voiture parexemple par contre vous devriez à la place de la voiture, prendre un vélo ici, rejoindre la garesur ce trajet là et ça vous coûterait moins cher à lannée, ça économiserait tant en gaz à effetde serre etc ». Donc vraiment sur « Bougez futé » cest loptique de réduire les émissions degaz à effet de serre et les contraintes énergétique et aussi en économisant de largent parce queça va ensemble souvent. Pour « Bougez vers lemploi » cest vraiment laccès à la mobilité.Cest des outils qui sont quand même assez proches même si le but nest pas le mêmeexactement : « Bougez futé » on est vraiment sur un objectif environnemental et « Bougezvers lemploi » on est vraiment sur lobjectif insertion. Et sur la maison des transports, audépart, on avait ce double objectif même si cétait classé on va dire « Bougez futé », il y avaitdéjà des formations mobilité dans le cadre de ce que je fais pour « Bougez vers lemploi »aujourdhui mais les premières que jai faites cétait dans le cadre de la maison de transportsavec les mêmes publics des centres sociaux finalement, des personnes qui ne savaient pasprendre les transports en commun, je leur expliquais comment ça marche, on faisait des essaisdans loptique que la personne soit autonome et quelle prenne les transports en commun aulieu dêtre accompagnée en voiture. Là aujourdhui cest quelle soit autonome dans lestransports en commun pour derrière accéder à lemploi. Donc en fait, la plaquette que jai lue… ça a pas mal bougé depuis Oui à lépoque quand la plaquette de lARENE a été créée, lobjectif était beaucoup plusenvironnemental que social mais il y avait quand même ce côté désenclavement de quartierset les financements quon avait sur lactions étaient quand même des financements de laccèsde la préfecture donc pour la cohésion sociale. Cest des financements quon a dans le cadre debougez vers lemploi aujourdhui. On tire un peu les expériences des deux, sachant que desplateformes on en a un peu partout en France, on est parti de Nanterre mais en même quelouverture de la maison des transports de Nanterre, on a eu louverture de la maison destransports de Marseille sur la fac de Luminy qui par la suite a donné lidée douvrir « Bougezvers lemploi » à la Ciotat parce que les partenaires de PACA nous ont dit ce que vous faitespour les étudiants de la fac de Luminy leur permettent daccéder à la fac, parce que cest unefac qui est enclavée aussi, faudrait faire la même chose pour nos demandeurs demplois à la 75
  • Ciotat et cest comme ça quon a créé « Bougez vers lemploi » et cest ensuite ce conceptquon a adapté ici finalement. Donc au-delà des noms de plateformes, lidée derrière cesttoujours le service, le conseil en mobilité et la mise en place de solutions pour répondre auxbesoins qui ne sont pas pris en compte par loffre de services existante. Mais vous restez toujours dans lidée en fait, si quelquun vient vous voir, vous nallezpas lui dire prenez votre voiture Voilà, cest toujours la même association Voiture&Co qui est derrière donc le but cestquand même de faciliter les déplacements durables et pour quelquun qui est en situation dedifficultés économiques, si la personne a une voiture et son permis et se déplace très biencomme ça, dans le cadre du conseil en mobilité je vais quand même lui expliquer queattention, une voiture ça coûte quand même 5 000 euros par an, en moyenne donc cest peut-être pas la priorité de se déplacer en voiture, si vous pouvez faire autrement. Sil ne peut pasfaire autrement, cest vrai que je ne vais pas lui imposer de lâcher tout... voilà. Bon mais il y atoujours cette idée de dire pensez à lécomobilité, ça vous reviendra moins cher aussi parceque cest des questions qui sont plus moins prioritaires selon les publics : il y en a qui vontprivilégier plus le côté environnement, le côté pollution et dautres qui vont privilégier le côtééconomique, ça dépend du niveau daisance quon a aussi dans son budget cest un niveau depriorité qui change aussi, cest normal. Daccord. Une de mes questions portait sur les publics visés parce que javais crucomprendre quil y en avait plusieurs mais là non puisque vous êtes recentré sur « Bougezvers lemploi » Mais les publics sont plusieurs aussi dans « Bougez vers lemploi » cest-à-dire quon a despersonnes qui sont en recherche vers lemploi et des personnes qui sont jeunes, qui sont sortidu système scolaire qui cherchent un emploi, on a des personnes qui sont adultes et qui sontplus ou moins éloignées de lemploi, il y en a qui sont en intérim entre deux missions, donc ilfaut trouver pour une nouvelle mission, une manière dy aller, il y a des personnes qui nontpas travaillé depuis très longtemps qui sont suivies par les maisons de lemploi par exempleou les espaces insertion donc voilà cest des personnes qui ont des niveaux détudes différentsaussi mais cest toujours un public en recherche demploi ou en emploi mais en situationdinsertion, en parcours dinsertion socio-professionnelle. 76
  • Alors vous avez mentionné les formations, en quoi ça consiste ? Alors, pour « Bougez vers lemploi » en fait, on a plusieurs services. On a le bénéficiairequi va parler à son conseiller ou sa conseillère de difficultés de déplacements, le conseillernous oriente la demande et on fait le diagnostic, le bilan compétences mobilité. Et en fonctionde ce conseil en mobilité on va proposer des services comme je vous ai dit, on a des prêts devélos, vélos à assistance électrique, scooters électriques, on a un minibus et donc à chaquefois, la solution proposée sera la plus pertinente, cest-à-dire que si quelquun peut aller à véloau travail, on va pas lui proposer un scooter, on va pas lamener en minibus. Si cest trop loin,ce sera plus du scooter et si la personne ne sait pas faire de scooter ou même si cest trop loinpour y aller en scooter, on sera sur du minibus, par exemple. Pour les personnes qui ne saventpas prendre seules les transports en commun, pour diverses raisons, une peur, uneappréhension de sortir de son quartier, un manque dexpérience, il y a des personnes quiviennent darriver en France aussi et qui connaissent pas le réseau de transports en commun,qui ont des difficultés linguistiques donc là on a des personnes qui en dehors des trajetsconnus vont avoir du mal et donc ça va les freiner pour justement accéder à un poste et dansces cas là on met en place une formation mobilité. Cest des modules de formation en petitgroupe ou en individuel selon les opportunités et on va apprendre à lire une carte, à se repérerdans les transports en commun, à calculer un itinéraire sur carte ou sur ratp.fr et ensuite onapplique tout ça lors de sessions pratiques où on les accompagne dans les transports sur untrajet quon a préparé à lavance, un trajet soit qui était prévu avec le partenaire si cétait unesortie ou alors un trajet, une visite dentreprise, passer des tests de sélection pour un chantierdinsertion, une fois quon la vu en salle on le fait en vrai et donc cest la personne qui seguide dans les transports, moi je suis là pour vérifier que ça se passe bien et leur expliquer lespetits panneaux quelles nauraient pas vu. Après par exemple pour les transports en commun, vous leur dites que lemployeur estobligé de prendre en charge normalement 50% de labonnement ? Au moment du diagnostic, du conseil en mobilité justement je leur dis voilà, vous pouvezy aller en transports en commun, vous prenez cette ligne et voilà. Je leur explique aussi auniveau des tarifs que lemployeur doit prendre en charge 50%, certains étaient pas au courantdes fois donc ça permet de faire avancer des choses. On explique aussi au gens que parfois ilsont droit à la carte solidarité transports, cest pour les bénéficiaires du RSA et de la CMU il y 77
  • aune carte gratuité transports ou des réductions sur les abonnements : donc 50% de réductionou gratuité et je crois quil y a seulement la moitié des personnes qui seraient potentiellementbénéficiaires qui sont vraiment titulaires dune carte solidarité transports parce quil fautappeler un serveur vocal qui envoie un dossier quil faut remplir et quil faut renvoyer etensuite on a un coupon de réduction sur lequel on peut charger un abonnement gratuit ou àmoins 50% donc des fois on les aide aussi là-dessus. Juste une question, cest quoi que vous appelez minibus ? Cest un minibus, cest du transport micro-collectif en fait, cest le nom du service cest-à-dire que cest un service qui sapparente au transport à la demande avec un chauffeur qui estlà-bas, que vous avez vu en rentrant et qui amène les personnes suivant un planning selon lesbesoins, ça change de jour en jour. Evidemment, si des transports en commun fonctionnent,on nintervient pas, ni pour les minibus, ni pour les prêts de vélos, scooters, sauf si cest destransports en commun très compliqués à prendre et quil y a cinq changements etc. mais sil ya une autre solution on ne va pas proposer ça, on nest pas un loueur de véhicules, on estvraiment là pour donner des solutions et après voilà le minibus fait une tournée, dépose lesgens depuis leur domicile ou une gare à proximité jusquau lieu de travail. Et tous les services proposés sont gérés en interne ? Oui, oui, on na pas de prestataire. Après, on oriente parfois. La location de voiture qui estproposé par cette plaquette elle est en interne sur certaines plateformes comme à la Ciotat parexemple, il y a des voitures, ici on na pas de voitures donc ce quon faisait jusquà présentcest quon orientait vers Papa Charlie qui est une autre association qui fait de la mise àdisposition de voiture pour laccès à lemploi aussi mais pour la petite histoire, cette annéecest un peu compliqué parce quils nont pas de financements 92 (département où se trouveNanterre NDLR) et on peut pas le proposer mais lannée dernière cétait le cas. Du coup ça va permettre de faire une bonne transition justement avec les partenaires,avec qui vous travaillez, comment ça se passe ? Alors on a des partenaires financiers et des partenaires techniques. Bon les partenairesfinanciers financent laction, il y a les villes qui interviennent dans le cadre des contrats 78
  • urbains de cohésion sociale (CUCS), donc des financements tripartite ville-état-départementqui financent des actions pour certains publics comme ceux qui habitent le quartier du petitNanterre voilà ou le quartier de luniversité mais aussi des quartiers sur dautres villes queNanterre parce quon a quand même du « Bougez vers lemploi » sur Rueil, sur Colombes, surAsnières donc en fait en gros le nord 92. Donc on fait des demandes de subventions enfonction sur ces villes, les mairies... on a le FSE, le Fonds Social Européen pour lactionglobale « Bougez vers lemploi » notamment sur le minibus, sur le financement des servicesen général, on a le département des Hauts-de-Seine et puis après on a aussi des partenaires quifinancent aussi du matériel comme PELS-Caisse dEpargne, PSA qui nous a fournit leminibus justement... donc au niveau financier je crois que jai fait à peu près le tour, maiscomme ce nest pas moi qui ai fait les demandes cette année... Après on a des partenairestechniques, et là cest moi qui les rencontre, cest eux qui nous orientent en fait lesbénéficiaires des demandes donc cest la maison de lemploi sur Nanterre, Rueil, Colombes,Asnières etc. Les missions locales, donc qui parfois sont intégrées aux maisons de lemploi,les PLIE, plans locaux pour lInsertion Economique, je crois que cest ça (PLIE : Plan Localpour lInsertion et pour lEmploi, NDLR), les espaces insertion qui soccupent desbénéficiaires du RSA qui les aident à laccueil qui les informent, les centres sociaux, lesassociations de quartier, les associations intermédiaires aussi qui proposent des emploisinsertion aux habitants des quartiers sur lesquels souvent il y a des problèmes de mobilité, lesrégies de quartiers également donc voilà, tout ces partenaires techniques.... Pas Pôle Emploi ? Pôle Emploi, ça commence, enfin... Sur le nord 92 cest en cours de mise en place, sur laCiotat ça fait longtemps que le partenariat existe et marche donc voilà après cest desquestions locales, les partenaires financiers et techniques sont différents selon les plateformes,les territoires parce quon a pas les mêmes historiques, pas les mêmes fonctionnements. Doncça se met en place, après un partenaire dans un territoire permet aussi des fois de débloquerdautres partenariats sur dautres territoires Et vous votre domaine daction, votre territoire on va dire cest que le 92 Pour la plateforme Nanterre-Hautes de Seine cest le 92 oui sachant que quelquun quitravaille dans le 92 ou qui habite en dehors peut aussi bénéficier de laction. Après on a une 79
  • plateforme à Créteil, on intervient sur le 94, sud-est de Paris et après on a une plateforme« Bougez futé » sur Paris par contre et qui rayonne sur la région donc après chaqueplateforme a son territoire. Donc on se renvoie la balle avec les collègues de Créteil ou deParis des fois selon les demandes et on a une plateforme qui est train de se créer à Sarcellesaussi. Donc en fait, le territoire est important ? Oui cest très important Cest vraiment le contexte qui détermine laction Cest ça, le contexte, les besoins du territoire, les partenaires quon mobilise aussi sur leterritoire qui nous font confiance qui nous donnent les moyens de mettre en place laction, çacest très important. Pour mon côté conseiller en mobilité aussi, ce qui est important cestconnaître son territoire, connaître les réseaux de bus, les réseaux de transports qui existentdéjà et leur configuration parce quaprès dans les solutions que je propose aux gens il faut queje sache si elles vont être viables ou pas, si je demande à quelquun de faire du vélo sur lemont Valérien (colline sur les communes de Nanterre, Suresnes et Rueil, NDLR), ça montebeaucoup voilà, je vais peut-être privilégier un vélo à assistance électrique ou un scooterparce que je sais que même si la distance est moins importante ça monte pas mal. Donc là vous êtes sur Paris et Nanterre ? Alors au début on a créé Nanterre et Marseille, une sorte de « Bougez futé » ensuite on aouvert Paris et dans la foulée la Ciotat donc « Bougez vers lemploi » à la Ciotat. Après on aréorganisé, Nanterre est devenu « Bougez vers lemploi », on a ouvert ensuite Toulon,« bougez vers lemploi », la Ciotat il y a des antennes à Aubagne et Gardanne, on a ouvert uneplateforme à Auch dans le Gers, on en a une à Valenciennes, une en développement àSarcelles et puis celle que je vous ai dit en région parisienne. Donc on a je crois neufplateformes au total sur... sachant quau départ on en a ouvert deux ou trois, ça sestdéveloppé. Il faudra me faire penser à vous envoyer une plaquette de présentation de lassociation pourvoir si je nen ai pas oublié 80
  • Moi je peux éventuellement accéder à la plateforme de Gardanne ou de Auch Alors ça sera pas les mêmes territoires mais ce sera intéressant oui Oui car le but de mémoire est de montrer que la pertinence est à léchelon du territoireen fait Alors exactement et parce que les solutions que lon met en place dans le cadre de« Bougez vers lemploi » par exemple vont être complètement différentes selon les territoires.Nanterre et Créteil cest à peu près les mêmes, on fait beaucoup plus de formation en mobilitéque de prêts de scooters, vélos bon... pourquoi ? Parce quil y a un réseau de transports encommun qui est très dense même sil y a des endroits où cest pas facile, horaires décalés etc.et dans ces cas là on a les moyens de résoudre... de trouver des solutions complémentairesmais la plupart des besoins cest savoir être autonome dans les transports en commun. Parcontre, dans le Gers à Auch, les transports en commun cest pas du tout la même chose, enplus on est sur un département très rural avec beaucoup moins de transports en commun et ducoup on est plus sur des solutions individuelles de prêt de véhicule ou de voiture par exemple,des voitures on en a à la Ciotat, on en a pas ici, parce que cest pas la même chose. Même sily a des transports en commun sur la Ciotat, Gardanne, cest pas la même fréquence, cest pasla même couverture du territoire quici du coup il y a beaucoup plus de solutions de scooters,de voitures de minibus, de vélo pour ces territoires là. Donc on la même offre de services surtoutes les plateformes mais il y a des services qui vont être beaucoup plus mis en avant selonles territoires Est-ce que cest efficace en quelque sorte, est-ce que vous avez des retours sur lespersonnes qui viennent vous voir, est-ce que vous avez un suivi un peu ? Exactement. Alors dans le cadre de « Bougez vers lemploi » on a un suivi cest-à-dire quele partenaire nous envoie une fiche de liaison quon remplit au fur et à mesure quonaccompagne la personne. Parce que ces solutions là, comme je vous ai dit, on na pas unloueur de véhicules cest-à-dire que elles sont sensées être mises en place pour trois moismaximum. Ça veut dire quen parallèle du prêt du scooter, quen parallèle delaccompagnement en minibus, on fait des entretiens réguliers avec le bénéficiaire pour voir sila solution quon a mis en place est efficace, pour voir au bout de trois mois quand on arrêtera 81
  • dintervenir quest-ce qui se passera, donc on prépare la suite, on voit si cest pertinentdacheter un véhicule, dacheter un scooter, de passer son permis, de passer sur un autredispositif voilà donc on a un accompagnement personnalisé dont on fait part avec la fiche deliaison aussi au prescripteur donc au partenaire de la maison de lemploi etc. On vérifie au furet à mesure et donc à la fin lobjectif cest que la personne soit autonome et quelle ait achetéson propre véhicule. Donc on a un suivi quand même sur cette action et on voit que lespersonnes qui ont suivi les formations en mobilité, elles se déplacement plus facilement,toutes nont pas retrouvé un emploi parce quil y a dautres facteurs mais la mobilité cestquand même le quatrième frein daccès à lemploi et du coup si on arrive à résoudre ça, çapermet quand même de donner un énorme coup de pouce, cest pas la seule solution mais çadonne un énorme coup de pouce et puis cest quelque chose qui est très transversal aussi lamobilité donc on a... ça améliore quand même beaucoup de choses chez le bénéficiaire. On ades partenaires qui nous font des retours super intéressants en nous disant voilà, le groupe quevous avez formé et accompagné sur un recrutement du coup ils savent où cest, la plupart sontrentrés dans la formation donc en chantier dinsertion, les personnes qui ont suivi la formationsont arrivées à lheure aux entretiens, pas les autres etc. Donc on voit quon apporte quelquechose de vraiment efficace. Donc cest plutôt du temporaire, une transition Cest un coup de pouce, cest une transition, on est là pour donner les moyens à la personnede rentrer dans lemploi, de rentrer dans la formation, dêtre autonome et en parallèle onconstruit cette solution durable pour quà long terme elle soit... elle nait plus besoin de nous. Oui parce que par exemple, la personne que vous conduisez en minibus, il se passe quoiaprès trois mois en fait ? Après, ça dépend... ça dépend du contrat quelle a aussi parce que des fois cest des contratsCDD de deux ou trois mois donc oui voilà on répond à ce besoin, cest vrai que la personne neva pas acheter une voiture pour trois mois, donc en attendant, on lui permet de commencer àtravailler, de mettre des sous de côté parce que justement la prochaine fois peut-être quellepourra acheter sa voiture. Dès que cest des contrats plus longs, ça permet aussi de passer lapériode dessai pour prendre un crédit et acheter sa voiture ou son scooter comme vouspréférez 82
  • Est-ce que parfois le fait davoir quelquun qui vient vous voir en horaires décalés çapermet de créer un effet de levier en fait auprès de lemployeur pour quil mette lui en placeune solution Et quensuite on préconise quelque chose.... Est-ce que ça peut favoriser le fait que lemployeur lui mette en place une solution ? Ça dépend sur du « Bougez vers lemploi » classique pas trop parce que cest que dessolutions au cas par cas... après sur Nanterre on na que un an et demi dactivité « Bougez verslemploi » donc on na pas forcément beaucoup de recul par contre cest arrivé encore cettesemaine que sur une réflexion de lemployeur qui nous dise quil a des difficultés derecrutement parce quil est dans une zone enclavé et que les personnes ne sont pas toujoursmotorisées donc il nous font intervenir mais derrière les salariés qui sont déjà dans lemploi ilfaudra aussi leur trouver des solutions parce quaujourdhui cest un peu la galère donc dansces cas là on a une réflexion avec lemployeur en partenariat pour mettre en place dessolutions collectives donc ça arrive mais cest encore assez marginal. Jaimerais parler dun point, lutilité en fait de la structure par rapport à un syndicat detransports en commun, opérateur etc. Est-ce que vous avez constaté peut-être un manque ? Alors pourquoi on existe... On apporte en fait ce petit plus complémentaire, on a sur lÎle-de-France des énormes réseaux de transports mais entre... vous voyez comment cest fait vousavez le centre de Paris et les lignes de transports qui partent en toile daraignée mais parcontre pour faire le lien entre deux branches de la toile daraignée cest pas facile et pour desquestions personnelles, personnalisées des fois selon les horaires ou autres, cest pas possibledutiliser les transports en commun donc dans ces cas là nous avec nos petites solutions vélos,conseils déjà et puis vélos, vélos à assistance électrique, covoiturage, autopartage etc. onamène de quoi faire le lien quoi de quoi faire de lintermodalité. Ce que je veux dire cest que,on a déjà aujourdhui des difficultés de déplacement on amène déjà des solutions mais aussi ilfaut réfléchir à lavenir cest-à-dire quon a un territoire avec de plus en plus de salariés doncdes saturations des réseaux de transports en commun et sur la route et le problème cest quonva en rajouter. Vous avez peut-être suivi les histoires de la Défense avec... en fait on vaaugmenter le nombre de salariés sur place 83
  • Jai entendu parler du projet de super métro, lArc Express Oui et quand est-ce quil sera opérationnel ? Je ne connais pas la date mais en fait il y avaitoui deux projets concurrents, Grand Paris et Arc Express de la région. Dans les deux cas onest sur le super métro, on est sur de linvestissement on est sur mobiliser des financements,construire donc qui dit travaux dit temps mais les emplois ils vont être demain sur la Défenseet cest déjà saturé. Donc il faut dès aujourdhui penser à des solutions concrètes et rapidespour éviter les problèmes, on peut faciliter déjà aussi le télétravail, ça paraît peut-être toutbête mais ça permet déviter pas mal de problèmes. Plutôt que de créer des nouveauxtransports, peut-être quil faudrait se concentrer sur réhabiliter les voies qui existent déjàcomme le projet Tangentielle qui se sert danciennes lignes de transport de marchandises etqui permettrait doffrir des solutions banlieues-banlieues et ça cest beaucoup moins cher etbeaucoup plus rapide à réaliser que de partir dans des projets pharaoniques. 84
  • Annexe 4 : entretien avec M. Joël Gombin et Mme Hélène Exbrayat, plateforme« Bougez futé » de Voiture&Co à Paris Donc… M. Chiaradia ma déjà expliqué un peu le contexte de la naissance delassociation, les grèves à Nanterre, quaprès une association sest montée et que desplateformes ont été créées, « bougez vers lemploi » qui était une maison des transports etpuis après ils ont eu des demandes de partenaires du territoire pour sorienter vers lespublics en insertion. Hélène Exbrayat (HE) : Tout à fait, oui. Voiture&Co lambition au départ aussi, ça part duconstat que la mobilité, pour toutes les personnes ça peut être, en général, une formedexclusion. On a beau être connecté 24h/24, la personne qui nest pas mobile, cest unepersonne qui est exclue de la société, celle qui peut pas se déplacer qui est dans son quartieretc. cest une personne qui na pas de vie sociale, voilà. Donc on part de ce constat et cestdonner la possibilité aux personnes de pouvoir se déplacer plus librement, de manière plusautonome, ça cest la mission de voiture&Co et en intégrant aussi tout ce qui estdéveloppement durable, tout ce qui est éco-responsable, comment se déplacer autrement quenvoiture individuelle. Après jimagine quil (M. Chiaradia NDLR) vous a expliqué aussi cequétait le pôle mobilité nocturne, prévention, alcool au volant... Oui les actions sur les soirées étudiantes HE : Cest ça. Cest sur ça surtout que lassociation est née Et après il ma expliqué que lassociation sest structurée autour de trois activités,prévention et sécurité, Bougez vers lemploi et Bougez futé HE : Exactement! Et « Bougez vers lemploi » et « Bougez futé » forment ce quon appellele pôle mobilité durable et solidaire, solidaire car lidée cest vraiment daider les personnes eninsertion ou aider les personnes... par exemple, on fait de la location de vélos de chosescomme ça à des prix intéressants justement pour que ce ne soit pas encore plus un freinjustement pour aider... 85
  • Cest justement ça qui est intéressant parce que dans le développement durable il y aaussi le social mais on voit plus des choses axées sur lenvironnemental donc cest pour çaque bougez vers lemploi était intéressant M. Gombin rejoint lentretien. Explication du contexte de lentretien. Joël GOMBIN (JG) : Voiture&Co cest plus la nécessité de travailler sur les usages que surles technologies, on est vraiment là-dedans. Donc tu posais la question sur la plateforme, alorstu connais un peu lhistoire de Voiture&Co donc au départ on était pas sur un fonctionnementen plateforme, on était sur un fonctionnement localisé sur luniversité de Nanterre puis ensuitecest surtout lactivité prévention, mobilité nocturne qui sest développée et au milieu desannées 2000, lidée de dupliquer ce quil se fait à Nanterre est apparu... dailleurs à Nanterre,ils ont réussi à sinstaller dans la gare RER, Nanterre U, avec des locaux qui étaient... un peuminuscules mais situés au beau milieu de la gare, qui sont fermés maintenant et doncvoiture&Co a voulu un peu dupliquer ce processus là et la fait à Paris et à Marseille, à peuprès à la même époque, en travaillant sur le concept dagence locale de mobilité qui est unconcept un peu en vogue, lARENE, le CERTU travaillait sur ces concepts là à lépoque, aprèsles dénominations variaient : agence locale de mobilité, maison des transports, centrale demobilité, il y a un peu tous les termes qui sont apparus mais lidée cétait sur un territoiredonné davoir un lieu physique où les gens puissent venir et où soient concentré lensemble delinformation en matière de mobilité où les gens puissent recevoir des conseils et où ilspuissent accéder aux services. Et en ce qui concerne celle de Paris, il y a un travail qui a étéeffectué avec lagence de la mobilité, qui est un service de la ville de Paris au sein de ladirection de la voirie et des déplacements, un travail qui a été effectué justement autour decette notion dagence locale de mobilité. Au départ lidée cétait de monter un réseau dagenceslocales de mobilité qui puisse mailler le territoire parisien. Pour différentes raisonsfinalement, cette idée nest pas allée à son terme, mais elle sest concrétisée par la créationdune plateforme, dans le 13ème arrondissement, lidée étant à lépoque de travailler sur lesterritoires de la ZAC Paris Rive Gauche qui est la plus grande ZAC parisienne et qui est unterritoire qui a un peu vocation à être un laboratoire de ce que peut être un développementurbain moderne, alors cest pas une éco-ZAC comme celle de la gare de Rungis par exemplemais elle avait quand même des ambitions importantes en matière de développement durableetc. et en même temps à côté de ces ambitions, tout le monde voyait bien que cétait une ZACdont les bâtiments poussaient comme des champignons, où les entreprises venaient sinstallermais où ça manquait un peu de vie, ça manquait un peu de lien aussi, doù lintérêt de venir 86
  • mettre un peu dhumain là-dedans, un peu danimation etc. Je pense quune erreur à étécommise à lépoque cest quon a choisi, enfin je dis on mais je nétais pas à lassociation àlépoque mais on a choisi des locaux qui étaient mal situés, qui étaient à lécart de la ZAC quiétait sur le boulevard Vincent Auriol, au niveau du métro Chevaleret, donc on est pas surlemprise de la ZAC et on est à un endroit qui nest pas passant, où il ny a pas de visibilité, onnest pas sur un nœud de transport et donc cette plateforme même si elle a enregistré uncertain nombre de succès notamment par le maillage territorial quelle a pu mettre en place,son travail de réseau etc. la légitimité quelle a acquise, on peut dire quelle na pas pleinementatteint ses objectifs du fait dun choix de localisation qui était pas forcément judicieux. Lemontage cétait un financement qui reposait essentiellement sur la Mairie de Paris, à lépoquecétait Denis Baupin qui était adjoint aux transports et il portait aussi politiquement ce dossierlà, mais au bout de quelques années, dune part le contexte politique a changé puisque DenisBaupin à la dernière mandature est passé à la délégation à lenvironnement et au plan climat eton a une nouvelle élu aux transports qui est Annick Lepetit et dautre part, la Mairie de Parissest aperçu que ça ne tenait pas complètement ses promesses donc le soutien financier adiminué, notamment pour inciter un changement de localisation ce qui nétait pas si évidentque ça puisquon était sur un bail de type commercial donc 3, 6, 9 et tu peux pas partir quandtu veux des locaux. Donc ce qui nous a amené en septembre dernier à quitter les locaux quonoccupait dans le 13ème arrondissement pour en trouver de nouveaux mieux situés et/ouréinventer un petit peu le concept de plateforme et voilà aujourdhui on en est toujours dans ceprocessus là avec une réflexion qui soriente de plus en plus vers lidée de dire que, à Paris, surun territoire comme celui-ci, lintérêt nest pas forcément davoir une plateforme fixe oùaccueillir le public mais plutôt il faut une capacité à aller au devant des publics et donc ça çapasse dune part par un travail de partenariat avec les différentes structures etc. mais surtoutparce que ça on sait que ça marche assez moyennement, toutes les structures qui essaient defaire des permanences dans les mairies darrondissements par exemple disent bien que ça a unsuccès assez mitigé et donc lidée sur laquelle on travaille aujourdhui cest davoir un busitinérant qui puisse aller dun lieu à un autre, avoir une certaine visibilité, faire un peu de buzzet aller sensibiliser de cette manière là. Et un autre élément aussi, cest quil faut tenir comptedu contexte parisien dans lequel la voiture individuelle est beaucoup moins présente quepartout ailleurs en France finalement et donc le travail nest pas nécessairement le même.Globalement le travail en province cest de faire changer les gens pour quils quittent leurvoiture et quils aillent dans les transports en commun. À Paris ce nest pas tellement ça laproblématique dans la mesure où les transports en commun sont saturés et où de toute façon il 87
  • y a peu de gens qui viennent en voiture, donc lidée cest peut-être aussi de travailler surdautres formes de reports modaux notamment transports en commun vers modes doux demanière à désaturer les transports en commun parce quil y a des tas de trajets qui peuvent êtrefait en mode doux et puis ça a plein dautres avantages en termes de santé publique etc. Doncvoilà on en est un petit là aujourdhui de notre réflexion. La plateforme fonctionne à moitié, une partie de nos services continue de fonctionner, onfait pas mal danimations dans les entreprises, dans les collectivités etc. Mais on na pas delieu ouvert au public aujourdhui même si ici on fait un peu de mise à disposition de VAE(Vélos à Assistance Electrique, NDLR) de choses comme ça, des formations HE : Cest vrai que ça a pas la vocation quavait la plateforme dans le 13ème. JG : Donc là on est un peu en train de se réinventer. Daccord, donc cest pas du tout le même type de fonctionnement quà Nanterre où onenvoie les publics qui sont ciblés, là cest plus les gens passent et viennent vous voir JG : voilà, les plateformes BVE (Bougez Vers lEmploi, NDLR) fonctionnent sur de laprescription, nous beaucoup moins, même si on a un certain nombre de partenaires qui detemps en temps nous renvoient des gens mais effectivement les plateformes BVE sinscriventdans un parcours qui est très normalisé, très formalisé, nous on est pas du tout là-dedans, cestune des difficultés aussi cest queffectivement à partir du moment où les parcours sontnormalisés, cest un fonctionnement qui est beaucoup plus carré. Et donc toutes les plaquettes que jai eu de la part dIngrid Cressy, cest toutes vosformations etc. ? JG : Elle a dû tenvoyer nos fiches produits, donc on a développé un catalogue deprestations en direction des entreprises et collectivités parce que outre ce que jai dit tout àlheure sur le fond, sur la manière de fonctionner on a aussi une interrogation une redéfinitionsur le modèle économique. Sur Bougez Futé on est sur un modèle économique quitraditionnellement repose à 90% sur la subvention et sur des lignes budgétaires qui sont pas 88
  • extrêmement pérennes, dabord parce que les collectivités locales de manière générale ont desréticences à financer du fonctionnement et dautre part parce que, quand on est dans desdomaines comme linsertion, il y a des lignes budgétaires relativement conséquentes et avecdes dispositifs qui sont pluriannuels et qui sont relativement sécurisants on va dire pour lesacteurs, y compris avec des financements européens quand on est sur des dispositifs commebougez futé, les financements sont beaucoup plus compliqués à trouver, les lignes budgétairesnexistent pas ou sont maigrement alimentées et donc on constate depuis quelques années unedifficulté économique à faire vivre le modèle donc nécessité de diversifier les ressources etdonc diversifier les ressources pour nous, en tout cas cest la solution quon a trouvé, ça passepar vendre de la prestation à des entreprises, à des collectivités etc. Donc on vienteffectivement de finir le travail délaboration de ce catalogue quon va maintenant diffuser boncest une formalisation parce quil y a beaucoup de choses quon proposait déjà mais on essaiede le systématiser et de monter en puissance là-dessus. Alors pour parler un peu du GIP, quelle a été la participation de Voiture&Co ? JG : Alors, lhistorique cest qu’il y a depuis quelques années une dynamique qui sappelleéco-citoyens Paris Rive Gauche qui a été lancé par une association lAFET animée notammentpar Pierre Dommergues. Cette dynamique elle est territorialisée, elle porte sur la ZAC etpartait du constat que je faisais tout à lheure, ça été un succès du point de vue de lacommercialisation des bureaux mais beaucoup de gens ont considéré quelle manquait un peude vie, quelle manquait un peu de liant, y avait pas beaucoup de relations entre les entrepriseset les habitants etc. Et donc lidée cétait dessayer dinsuffler cette vie en partant de projets dedéveloppement durable et lien social, donc développement durable au sens large avec les troispiliers, social, économique et environnemental. Il y a une série de projet qui a été lancé avecdes financements divers sur les projets, il y a notamment un financement du PREDIT qui a étéobtenu il y a quelques années, un financement de lADEME et de la Région pour lancer unPDIE et, à lissue de ces démarches, ce quon a constaté cest que y avait des tas de projetsenvisageables, y avait des tas dacteurs intéressés par ces projets que ce soient des acteursassociatifs, des entreprises, des acteurs publics mais quil manquait une tête de file pourpérenniser ces projets et que si on faisait rien, les dynamiques qui avaient été lancées, que cesoit dans le cadre du PREDIT comme dans le cadre du PDIE, elles allaient retomber commeun soufflé parce quil ny avait personne pour les porter. Ni acteur public, ni acteur privé quiétait en capacité de porter ces projets. Et donc, pour préciser la participation de Voiture&Co, 89
  • lorsque lAFET a candidaté pour avoir un financement pour mettre en place un PDIE àléchelle du 13ème arrondissement, elle a constitué une équipe, qui était constituée, outre delAFET, du groupe Chronos, dont Bruno Marzloff est le dirigeant et de Voiture&Co en disanton va avoir lAFET qui est le liant du projet, le groupe Chronos va apporter plus le côtéprospectif, réflexion sociologique etc. et Voiture&Co est plus un opérateur qui connaît bien leterrain du territoire. Donc nous on a participé à ce PDIE et donc dans les préconisations duPDIE, comme du PREDIT, on a dit « il faut pouvoir pérenniser cette dynamique », et unmoyen de le faire ce serait de monter donc un groupement dintérêt public qui puisserassembler différents acteurs et être maître douvrage de cette dynamique. Lavantage dunGIP cest que cest une structure relativement souple mais qui permet de rassembler desacteurs publics et des acteurs privés. Cest assez intéressant et puis cest une structure deprojet, cest une structure, quand tu la créé tu la créé pour trois ans et puis tu peux larenouveler tous les trois ans donc ça semblait bien correspondre. Le maire du 13ème a été trèsintéressé par cette idée là, la Caisse des Dépôts, côté financeurs, le principal interlocuteur entout cas le plus volontaire, était très intéressé et puis la Caisse des Dépôts a une expertiseaussi dans ce genre de montage qui est très importante, cest le spécialiste des montagesterritoriaux donc ce GIP est en cours de création. Une association de préfiguration a été crééeet on attend aujourdhui ladoption des statuts par le conseil de Paris et puis leur validation parla préfecture. Donc voilà un petit peu lhistorique donc nous la part quon y a pris cest un peutangent puisquon y a pris part via ce PDIE mais évidemment pour nous ça a une importancestratégique parce quil sil y a un GIP et si ce GIP met en œuvre le PDIE du 13ème nous onprendra une part importante dans cette mise en œuvre et cest donc une manière aussijustement de sortir dun fonctionnement par la subvention de fonctionnement qui est toujoursun peu précaire etc. Là, davoir une feuille de route claire, pluriannuelle, avec desfinancements, pour nous cest une perspective stratégique qui est vraiment intéressante. Çanous semble un montage à même de pérenniser des structures comme les nôtres, quipermettent à la fois davoir un donneur dordre clair et en même temps de garder uneindépendance organique je dirais vis-à-vis de ce donneur dordre. Est-ce que le statut dassociation dessert lactivité ? JG : Oui cest une question quon se pose de temps en temps, ça dépend de quelle activitéon parle en fait. Dans la mesure où la plupart de nos activités sont financées très trèslargement par des subventions, cest tout-à-fait logique dêtre une association puisque donc les 90
  • entreprises ne peuvent recevoir que très peu de subventions. Après sur dautres activités,quand on va vendre de la prestation aux entreprises par exemple, on pourrait penser que lestatut associatif nous dessert, en réalité moi je nai jamais eu ce type de retours, donc je pensepas que ce soit un handicap majeur, pour moi la question aujourdhui ne se pose pas detransformer la structure. Ça viendra peut-être parce quil y aura sans doute des changementsde contexte, ce qui est aujourdhui financé par la subvention devra peut-être lêtre demain pardes marchés publics mais en tout cas dans le contexte actuel ça me semble pas problématique. Du coup, comme la plateforme fonctionne pas vraiment, tout ce qui est indicateurs,amélioration, vous avez pas en fait ? JG : Non en fait cest des choses auxquelles on a réfléchit mais sur le plan opérationnel y apas grand chose non. Mais ceci dit cest une vraie problématique entre... tas dun côté lesindicateurs de lactivité dune plateforme, les gens que tu as rencontré, le nombre de mise àdisposition que tu as faite etc. Et d’un autre côté des indicateurs relatifs au territoire quidailleurs existe ou existe pas parce quil ny a pas forcément les outils statistiques quipermettent de produire des données sur les émissions de CO2, le nombre de déplacements, lapart modale de chaque mode de déplacement, tas pas forcément toujours des données trèsprécises et très régulières parce que les meilleures données là-dessus, cest les enquêtestransports et cest tout les dix ans donc voilà. Donc cest une vraie problématique de savoircomment faire le lien entre ces niveaux là et on na pas tout à fait... on ny a pas répondu, pourlinstant on sait pas comment y répondre, comment faire les aller et retours entre ces deuxniveaux là. Parce quévidemment, on aurait envie de dire que notre impact sur le territoirecest ça mais cest assez difficile à manipuler. Et peut-être que le fait dêtre dans un GIP ça aiderait à … JG : Cest sûr que ça va dans ce sens là puisque le partenariat officiel est plus facile maisenfin je pense que cest une problématique qui va au-delà de ça, discuter entre le micro et lemacro, cest pas évident à résoudre mais cest sûr que ce type de montage facilite... cest un pasvers la réponse. Donc on peut agir mais mesurer les impacts sur les usages reste difficile 91
  • JG : tu peux mesurer limpact au premier niveau, tu sais les gens que tas touché, tu peuxfaire du suivi même si ça pose des difficultés mais cest faisable mais ce que tu mesures pascest limpact indirect, dune part dans le temps et puis indirect. Parce que les gens que tutouches vont eux-mêmes en parler à dautres personnes, si tu touches une personne, cest peut-être toute sa famille qui va changer de comportement etc. ça tu peux pas le quantifier, tu peuxpas lobjectiver. HE : Après la difficulté, nous notre mission cest daller voir les personnes les unes aprèsles autres et discuter avec eux, cest vraiment un travail de terrain, cest pas tant un effet degroupe mais cest vraiment aller voir les personnes individuellement en fonction de leursproblématiques, en fonction de leurs difficultés, essayer de voir avec eux pourquoi ils ont unfrein, pourquoi ils agissent comme ça et pas autrement, tout en étant non pas moralisateurmais voilà en leur trouvant la meilleure solution possible. Du coup jimagine que ça permet de mieux adapter le discours parce que certains vontprivilégier plus laspect environnemental, dautres plus laspect économique HE : bien sûr oui, mais chaque personne étant différente... Après cest vrai que souvent,malheureusement ou pas, mais sil y a un changement dattitude grâce à ça tant mieux maiscest vraiment laspect économique qui en général est efficace JG : pour moi cest pas forcément malheureusement HE : non parce quaprès il y a un changement mais cest vrai que si les gens changeaientdattitude parce que cest vraiment une démarche environnementale je pense quil y auraitplein de choses qui suivraient. Ce serait pas uniquement un impact sur les transports mais ceserait un impact sur la vie de tous les jours, sur le quotidien. Mais bon laspect économiquemarche en tous les cas... Cest un peu un travail de titan daller voir tous ces gens... HE : oui mais cest ce qui marche... ça et les formations, ce qui marche aussi cest dallervoir les scolaires parce que voilà ils sont en pleine phase de compréhension. Et si tarrives àtoucher les enfants, tarrives à toucher les parents. 92
  • JG : toute façon, tout le monde le dit, pour répondre aux défis du changement climatiqueen particulier mais aux défis environnementaux en général, il faudra une mobilisation de tous,y a pas une solution, y a pas un acteur qui en est responsable, il faut une mobilisation de tous,cest lensemble des initiatives qui chacune va avoir un impact plus ou moins grand qui feraque peut-être quon atteindra leffet de levier suffisant. HE : aujourdhui on a répondu à lARENE, on sensibilise les enfants âgés entre 0 et 6 ansdonc là cest vraiment novateur, cest un projet même qui est européen et lidée cest vraimentquil faut sensibiliser dès le plus jeune âge car comme vient de le dire Joël, on est tous acteursde tout ça et il faut pas louper une seule tranche dâge jai envie de dire. Donc là cestintéressant, cest tout à découvrir, cest plein de choses à mettre en place. Il faut aussi adapterson approche, son discours en fonction. 93
  • Bibliographie Ouvrages : S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale,Paris, Le Cavalier Bleu, 2008 J.P. Durand, R. Weil, Sociologie contemporaine, Paris, Éditions Vigot, 2006 M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?,Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2009 B. Marzloff, Pour une mobilité plus libre et plus durable, Limoges, FYP, 2008 Publications - Articles : ARENE Île-de-France, Agences Locales de Mobilité : Diagnostic et perspectives dedéveloppement, Rapport final, 2008 ARENE Île-de-France, Mémento sur les services de mobilité, 2008 Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, panoramaissu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008, Collection « La Revue » duService de l’Observation et des Statistiques du Commissariat Général au DéveloppementDurable, 2010 Commissariat Général au Développement Durable, Repères, Chiffres clés du climat,France et Monde, Service de l’Observation et des Statistiques du Commissariat Général auDéveloppement Durable, édition 2010 Ministère de l’Écologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement,Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer, Schéma National desInfrastructures de transports, avant-projet consolidé, janvier 2011 94
  • V. Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter lesirréversibilités socio-spatiales ?, École Polytechnique Fédérale de Lausanne, Laboratoire desociologie urbaine, 2004 Travaux universitaires : P. Bouillet, Rapport de stage professionnel, mobilité durable dans le 13ème arrondissement,2010 P. Bouillet, Cas d’études, mobilité durable dans le 13ème arrondissement, 2010 Sites internet : ADEME, Agence De l’Environnement et le Maîtrise de l’Énergie : www.ademe.fr ARENE, Agence Régionale de l’Environnement et des Nouvelles Énergies :www.areneidf.org ADEME, Agence De l’Environnement et le Maîtrise de l’Énergie, et CERTU, Centred’Études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques, sitethématique sur les plans de déplacements : www.plan-deplacements.fr 95
  • Tables des matières SOMMAIRE ................................................................................................................................ 6  Introduction ............................................................................................................................. 1  Chapitre 1 : La naissance du concept de mobilité et son application au domaine des transports : la « mobilité durable » .......................................... 5    Section 1 : Des transports à la mobilité : l’émergence d’un nouveau concept .. 5  A.  L’émergence du concept de mobilité dans les sciences sociales : une considération  tardive de l’espace .................................................................................................................................................... 6  B.  L’histoire des transports, un tremplin pour une histoire de la mobilité ? ....................... 8  C.  Discussion autour de la définition du concept de mobilité .................................................. 10    Section 2 : La mobilité et le développement durable : une articulation récente  et complexe entre ces deux concepts ........................................................................................ 12  A.  Définition du terme de « mobilité durable » .............................................................................. 12  B.  Les enjeux d’une mobilité durable ................................................................................................. 15  .   Chapitre 2 : L’approche de la mobilité par les usages : pertinence de l’action et modalités de l’accompagnement au changement ...................... 21    Section 1 : La mobilité comme attribut, un moyen d’appréhender les usages 21  A.  L’identification d’un nouveau capital : la motilité ................................................................... 21  B.  Le processus d’apprentissage de la mobilité et la répartition de la motilité, capital de  mobilité ...................................................................................................................................................................... 25    Section 2 : L’identification de principaux freins au changement d’usages et  éléments de solutions ....................................................................................................................... 27  A.  Le manque de compétences, un frein à l’accès à la mobilité : comment apprendre la  mobilité ? ................................................................................................................................................................... 28  B.  Le manque de connaissances, un frein au report modal : comment faire évoluer les  pratiques de mobilité ? ........................................................................................................................................ 30  96
  • C.  Le manque de moyens, un frein à la réalisation du changement : comment permettre  le changement ? ...................................................................................................................................................... 33    Chapitre 3 : L’accompagnement au changement dans les pratiques de mobilité : établissement d’une typologie des acteurs et logiques d’action et identification des caractéristiques de cette action ................. 36    Section 1 : De nouveaux acteurs ou des nouvelles modalités d’action pour  accompagner le changement ......................................................................................................... 36  A.  Des acteurs « classiques » : la mise en œuvre de solutions innovantes pour  permettre le changement ................................................................................................................................... 37  1.  Les ateliers mobilité de la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) ...................... 37  . 2.  Le conseil en mobilité et les prestations de sensibilisation/formation de Voiture&Co ...... 39  B.  Le partage par le réseau : la mise en commun de connaissances pour permettre le  changement .............................................................................................................................................................. 44  C.  La collaboration institutionnalisée entre différents acteurs : la mise en commun de  moyens pour permettre le changement ...................................................................................................... 46    Section 2 : Les caractéristiques de l’action pour accompagner le changement  dans les pratiques de mobilité ...................................................................................................... 48  A.  La mutualisation et le partage d’expériences : pertinence de la mise en commun au  niveau d’un territoire ........................................................................................................................................... 48  B.  La construction de l’action et les enjeux partagés de mobilité durable : construction  d’un territoire d’action et légitimité du processus .................................................................................. 50  C.  Complexité de l’action en termes de mobilité durable : la nécessité d’une approche  globale, multidisciplinaire et cohérente ...................................................................................................... 52    Conclusion .............................................................................................................................. 55  Annexes .................................................................................................................................... 58  Bibliographie ........................................................................................................................ 94  97
  • Résumé du mémoire : Ce mémoire traite de l’articulation entre la mobilité et le développement durable dans lesespaces urbains et, dans une moindre mesure, périurbains. Il cherche à démontrer qu’il estpossible d’aller vers une mobilité plus durable en agissant sur les pratiques de mobilité, enrendant possible un changement dans les usages. Il vise également à déterminer quels sont lestypes d’acteurs qui s’attachent à permettre ce changement, par quels moyens et quelles sontles éventuelles difficultés qu’ils rencontrent. Pour cela, le raisonnement suivi part d’une étude théorique du concept de mobilité et de lafaçon dont il peut s’accorder, en dépit d’apparentes contradictions, avec les principes dudéveloppement durable. De cette étude ressortent de nouvelles dimensions de capital demobilité et d’apprentissage des pratiques qui induisent une nouvelle réflexion sur ces usageset permettent l’identification de freins au changement. Par la suite, une étude de quelquesacteurs et de leurs initiatives exemplaires et innovantes pour accompagner le changement faitressortir de nouvelles caractéristiques d’action. Une série de difficultés peut aussi êtreidentifiée, principalement dues au caractère innovant de ces actions, à de nouveaux modes decollaboration entre acteurs et à un délaissement de la thématique des pratiques de mobilité parles pouvoirs publics. Mots clés : mobilité ; développement durable ; usages ; changement ; déplacements ;report modal