L’articulation entre le besoin de mobilité dans les espacesurbains et périurbains et les enjeux du développement durable :...
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Remerciements   Je tiens à remercier mon directeur de mémoire, Julien Weisbein, pour ses conseils ainsi quetoutes les pers...
AVERTISSEMENT   Avertissement : L’IEP de Toulouse n’entend donner aucune approbation, ni improbationdans les mémoires de r...
SOMMAIRE   Introduction .....................................................................................................
Introduction    « Un avenir durable pour les transports. Et vite ! » déclarent Isabelle Durant et DanielCohn-Bendit pour L...
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Nous étudierons dans une première partie, le concept de mobilité ainsi que sonrapprochement avec celui de développement du...
Chapitre 1 : La naissance du concept de mobilité et sonapplication au domaine des transports : la « mobilité durable »    ...
A. L’émergence du concept de mobilité dans les sciences sociales : une                             considération tardive d...
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B. L’histoire des transports, un tremplin pour une histoire de la                          mobilité12 ?      Pour se dépla...
 « La démocratisation de l’accès à la mobilité d’une part » ;        « L’allongement des distances et la gestion du péri...
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En conjuguant ces deux définitions, l’une apportant des éléments en amont du déplacement(critères de choix), l’autre en av...
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Figure 2 : évolution de la répartition des déplacements locaux selon les modes de transports (en %)                   Sour...
Figure 3 : part des personnes qui se déplacent un jour donné dans la population par tranche dâge                          ...
Chapitre 2 : L’approche de la mobilité par les usages : pertinencede l’action et modalités de l’accompagnement au changeme...
Ces différents types de capitaux ne sont pas également répartis entre les individus, certainsétant plus dotés d’un certain...
Comme nous l’expliquions plus haut, la mobilité englobe le déplacement mais aussi lesconditions qui le rendent possible, c...
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 L’apprentissage par essais et erreurs, l’individu apprend au fur et à mesure de ses       erreurs ;    L’apprentissage ...
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A. Le manque de compétences, un frein à l’accès à la mobilité :                        comment apprendre la mobilité ?   L...
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B. Le manque de connaissances, un frein au report modal : comment                          faire évoluer les pratiques de ...
C’est le but des plateformes de mobilité de Voiture&Co, « Bougez futé », d’aller vers lespersonnes, de les conseiller afin...
optimisation des déplacements. On appelle cela, l’information multimodale et qui consiste enl’apport d’informations concer...
C. Le manque de moyens, un frein à la réalisation du changement :                       comment permettre le changement ? ...
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déplacements est un outil qui permet cette construction afin de mettre en place des solutionsadéquates et pertinentes car ...
Chapitre 3 : L’accompagnement au changement dans lespratiques de mobilité : établissement d’une typologie des acteurset lo...
 Des acteurs sans liens particuliers entre eux mais, qui partagent leurs expériences et       leurs connaissances via un ...
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Mémoire de fin d'études réalisé en 2011 pour la validation du diplôme de l'IEP de Toulouse, spécialisation gestion des risques et développement durable. Les thèmes abordés sont les suivants : définition des enjeux de la mobilité durable, identification de freins au report modal et analyse des caractéristiques de l'action pour encourager le report modal à travers quatre cas en Île-de-France (la RATP, Voiture&Co, le GIP éco-citoyens et le club Pro'mobilité Capitale).

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  1. 1. L’articulation entre le besoin de mobilité dans les espacesurbains et périurbains et les enjeux du développement durable :comment conduire un changement nécessaire dans les pratiques de mobilité ? IEP de Toulouse Mémoire de recherche présenté par Mlle Julie CATHALA Directeur du mémoire : Julien WEISBEIN Date : 2011
  2. 2. L’articulation entre le besoin de mobilité dans les espacesurbains et périurbains et les enjeux du développement durable :comment conduire un changement nécessaire dans les pratiques de mobilité ? IEP de Toulouse Mémoire de recherche présenté par Mlle Julie CATHALA Directeur du mémoire : Julien WEISBEIN Date : 2011
  3. 3. Remerciements Je tiens à remercier mon directeur de mémoire, Julien Weisbein, pour ses conseils ainsi quetoutes les personnes qui m’ont accordé de leur temps en entretiens pour rendre ce mémoirepossible.
  4. 4. AVERTISSEMENT Avertissement : L’IEP de Toulouse n’entend donner aucune approbation, ni improbationdans les mémoires de recherche. Ces opinions doivent être considérées comme propres à leurauteur(e).
  5. 5. SOMMAIRE Introduction ............................................................................................................................. 1    Chapitre 1 : La naissance du concept de mobilité et son application au domaine des transports : la « mobilité durable » .......................................... 5  Section 1 : Des transports à la mobilité : l’émergence d’un nouveau concept ................. 5  Section 2 : La mobilité et le développement durable : une articulation récente et  complexe entre ces deux concepts ................................................................................................... 12  .   Chapitre 2 : L’approche de la mobilité par les usages : pertinence de l’action et modalités de l’accompagnement au changement ...................... 21  Section 1 : La mobilité comme attribut, un moyen d’appréhender les usages ............. 21  Section 2 : L’identification de principaux freins au changement d’usages et éléments  de solutions .............................................................................................................................................. 27  .   Chapitre 3 : L’accompagnement au changement dans les pratiques de mobilité : établissement d’une typologie des acteurs et logiques d’action et identification des caractéristiques de cette action ................. 36  Section 1 : De nouveaux acteurs ou des nouvelles modalités d’action pour  accompagner le changement .............................................................................................................. 36  Section 2 : Les caractéristiques de l’action pour accompagner le changement dans les  pratiques de mobilité ............................................................................................................................ 48    Conclusion .............................................................................................................................. 55  Annexes .................................................................................................................................... 58  Bibliographie ........................................................................................................................ 94  Tables des matières ......................................................................................................... 96 
  6. 6. Introduction « Un avenir durable pour les transports. Et vite ! » déclarent Isabelle Durant et DanielCohn-Bendit pour Le Monde en faisant référence au titre donné par la CommissionEuropéenne à sa communication en vue de la préparation de son nouveau livre blanc sur lestransports. En effet, les nouveaux enjeux de réduction des émissions de gaz à effet de serredont les transports sont responsables, en France, à 27%, apparaissent comme un véritable défi,d’autant plus difficile à relever que depuis 20 ans, ce domaine est le seul qui n’a pas vu sesémissions baisser. Entre 1994 et 2008 seulement, une augmentation de 22% des émissionsannuelles de CO2 a été observée, due à la mobilité des français1. Il y a donc urgence à agir età inverser cette tendance afin d’atteindre les objectifs de réduction fixés. Mais, l’impact des transports sur l’environnement n’est pas le seul phénomène néfasteobservable. La congestion des réseaux routiers et réseaux de transports en commun qui pèsesur la qualité de vie et l’économie2, la montée croissante des prix à la pompe qui a fait del’automobile un mode de transport cher, les pics de pollution, dus à la prédominance de lavoiture individuelle, sont autant de problèmes qui suggèrent de s’intéresser à d’autres modeset façons de se déplacer, plus durables. Investissements dans de lourdes infrastructures detransports, tel que le projet de ‘super métro’ pour la banlieue parisienne maintenant commun àl’Etat et à la Région, nouvelles technologies, comme en témoigne l’arrivée (ou plutôt leretour) des voitures électriques dans les villes ou multiplication des applications de services etpolitiques publiques ont été jusqu’à présent les principales réponses apportées pour satisfairele besoin de mobilité des personnes tout en assurant un avenir durable pour les transports. Car il est vrai que nous sommes confrontés à une situation où les enjeux à considérer sontrelativement contradictoires. Il n’a jamais été aussi nécessaire qu’aujourd’hui d’être mobilemais, il n’a jamais été aussi impératif qu’aujourd’hui de trouver un moyen de réduire à la fois1 Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, panorama issu de l’enquêtenationale transports et déplacements 2008, Collection « La Revue » du Service de l’Observation et desStatistiques du Commissariat Général au Développement Durable, 2010, p. 232 En effet, selon Isabelle Durant, membre de la Commission transports et tourisme du Parlement européen, lacongestion du trafic coûterait à l’économie européenne environ 1% du PIB par an. 1
  7. 7. les émissions liées à cette mobilité, néfastes pour l’environnement, mais aussi les autresconséquences négatives d’une « hyper mobilité ». Comment articuler ces deux objectifs demobilité et de durabilité ? La problématique de ce mémoire est parti d’un constat : le moteur thermique reste pourl’automobile la solution la moins coûteuse et la plus efficace devant l’hybride ou l’électrique.Mais, on peut constater que de nouveaux usages de cette même voiture se développent.Autopartage, covoiturage, la voiture cesse peu à peu d’être un bien pour devenir un serviceque l’on utilise lorsque l’on en a réellement besoin. Sans changer de technologie, cechangement d’usage participe déjà d’un effort d’optimisation des déplacements. Une voitureest immobile durant 90% de sa durée de vie, 90% de ce temps qu’elle pourrait passer à êtreutilisée par d’autres personnes pendant que son propriétaire n’en a pas besoin. Se développentalors de nouveaux services qui offrent aux particuliers la possibilité de louer leur voiturequand ils ne s’en servent pas. Ainsi, sans mettre en place de nouvelles solutions coûteuses ou demandant un chantierconséquent, il est possible de repenser les manières de se déplacer en s’appuyant sur lechangement dans les usages. En effet, la façon dont les personnes se déplacent et utilisent (oun’utilisent pas) les solutions existantes, les moyens qui sont déjà mis à leur disposition est unlevier important. Nous partirons donc de cette hypothèse pour dérouler ce mémoire, qui poseque toute nouvelle technologie, tout nouvel aménagement ou service de mobilité n’est paspertinent ni justifié si les publics ne sont pas prêts à l’utiliser. Marzloff, sociologue etspécialisé sur les questions de mobilités, fait un constat similaire et annonce également queles solutions techniques ne peuvent précéder une sensibilisation des acteurs. Les différentes opportunités techniques étant très nombreuses et leurs réflexions portantsur une grande variété de modes de déplacements, il était difficile et démesuré de chercher àles traiter dans un mémoire. Nous chercherons alors à démontrer qu’en apportant certainséléments et améliorations pour permettre un changement, il est possible d’avoir un impactsignificatif sur les différents phénomènes néfastes annoncés en utilisant ce levier. Il nousfaudra identifier certains de ces éléments, nécessaires au changement dans les pratiques de 2
  8. 8. mobilité. Ce mémoire aura pour but de s’adresser seulement aux usages en milieu urbain etpériurbain dans une moindre mesure car il apparaît que le potentiel de report modal3 est leplus important en ville, du fait du grand nombre de solutions de déplacements disponibles. Les publics étant un sujet trop vaste à saisir et trop difficile à définir, nous nousconcentrerons sur les acteurs qui permettent et accompagnent ce changement dans les usages.Nous chercherons alors à étudier les solutions qu’ils ont développées, comment et nousessaierons également de caractériser ces acteurs du changement et leurs démarches. Il estnéanmoins intéressant de voir rapidement, en amont, quels sont les usages et attentesgénérales des publics, d’observer comment se construisent les pratiques de mobilité, pourmontrer que le potentiel de report modal que nous évoquions est bien réel et qu’il existe unintérêt certain à agir sur les usages en termes de mobilité. La notion de mobilité que l’on utilisera tout au long de cette étude recouvre plusieursréalités très différentes et n’est apparue que récemment dans le domaine qui nous intéresse,les transports. Il nous faut alors nous pencher sur sa signification et son lien avec notre propossur les usages, ce dernier aspect étant d’autant plus difficile à traiter que, du fait de sa récenteapparition, peu de ressources sont disponibles à ce sujet. Mais, si cette question des usagesn’est que peu traitée encore, la mobilité occupe, elle, une place de plus en plus importantedans les publications actuelles ce qui nous permettra néanmoins de définir ce concept assezprécisément. Il nous faudra également expliquer comment cette notion de mobilité s’articuleavec le concept de développement durable et quels sont alors les enjeux de ce que l’on appelleune « mobilité durable ». Ainsi, la mobilité, ou plutôt le besoin de mobilité et les objectifs du développement durablesont deux enjeux qui peuvent paraître difficilement conciliables et pourtant, l’action sur lespratiques de mobilité apparaît comme nécessaire et différents projets se développent dansl’optique d’arriver à les articuler. Quels sont alors ces acteurs qui s’emploient à faire évoluerles pratiques de mobilité, pourquoi agissent-ils et comment ?3 Le report modal est, selon la définition de l’ARENE (Agence Régionale de l’Environnement et des NouvellesÉnergies) « le fait pour un individu ou un groupe d’individus, de changer son mode de déplacement habituelpour un autre mode sur un trajet donné ». On parlera ici, et c’est souvent ce dont il est question, du report modalde la voiture vers d’autres modes. 3
  9. 9. Nous étudierons dans une première partie, le concept de mobilité ainsi que sonrapprochement avec celui de développement durable et les enjeux qu’il fait naître afin desituer notre sujet et le définir. Puis, dans un deuxième temps, nous nous intéresserons à laquestion des usages en termes de mobilité et évoquerons quelques freins identifiés auchangement et à l’usage de solutions alternatives ainsi que les réponses envisageables. Enfindans une troisième partie, nous étudierons différents types d’acteurs et leurs actionsexemplaires et innovantes pour répondre aux freins évoqués et pour tenter de faire changerces usages. Nous nous intéresserons également aux caractéristiques de ces actions ainsiqu’aux difficultés auxquelles elles peuvent être confrontées lors de leur mise en œuvre. 4
  10. 10. Chapitre 1 : La naissance du concept de mobilité et sonapplication au domaine des transports : la « mobilité durable » Section 1 : Des transports à la mobilité : l’émergence d’un nouveauconcept Depuis toujours, l’être humain a eu besoin de se déplacer, plus ou moins loin et plus oumoins vite selon les époques, mais, toujours, avoir la capacité de se mouvoir. Cetteaffirmation est d’autant plus vraie aujourd’hui et on peut alors sans conteste affirmer qu’êtreimmobile dans notre société actuelle, c’est être isolé, exclu. En effet, la mobilité (ou plusprécisément dans ce cas, le manque de mobilité) constitue un des freins identifiés d’accès àl’emploi, facteur de socialisation et d’intégration majeur. Tout comme le précise Kaufmann,la « mobilité est au cœur de nos existences, elle contribue à en définir la trame et de plus enplus elle en devient une dimension structurante »4. Il est donc essentiel de pouvoir sedéplacer, d’être mobile. Nous ne parlerons pas dans ce mémoire des raisons qui expliquentqu’il soit si nécessaire aujourd’hui d’être mobile ni n’argumenterons sur le rapport decausalité entre le développement des sociétés, de l’économie et ce besoin de mobilité, bienqu’il existe clairement un lien entre urbanisme, économie et transports, justifiant uneapproche globale de la situation. Nous parlerons seulement ici du cheminement de la notionde mobilité dans les sciences sociales et son étude dans une dimension spatiale afin de définirun concept clé de notre propos.4 V. Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-spatiales ?, École Polytechnique Fédérale de Lausanne, Laboratoire de sociologie urbaine, 2004 5
  11. 11. A. L’émergence du concept de mobilité dans les sciences sociales : une considération tardive de l’espace La mobilité est un terme qui ne s’est invité que très récemment dans les débats que l’onconnaît actuellement, en lien avec les problématiques de développement durable. Au départ,la notion de mobilité était utilisée pour parler des mouvements dans l’espace social et c’est ausociologue Sorokin que l’on doit ce concept de « mobilité sociale ». Il définissait la mobilité« comme le résultat complexe du filtrage des individus par une suite d’instances d’orientation[…] les structures d’une société manifestant toujours une certaine continuité dans le temps,celle-ci doit nécessairement comporter des mécanismes ayant pour effet […] de maintenir cesstructures par delà la substitution incessante des individus »5. Suivant cette définition de Sorokin, les études sur la mobilité étaient axées sur ladimension sociale de celle-ci, excluant la dimension spatiale. Plus tard, l’École de Chicagos’est quelque peu éloignée de cette vision sans pour autant que « l’espace ne constitue ni unfacteur explicatif ni l’objet principal d’analyse »6. Ce courant de la sociologie urbaine s’estintéressé aux migrations, aux mouvements spatiaux de groupes sociaux et aux « modesd’appropriation spatiale »7 ainsi qu’il a mis en évidence « le rôle de l’espace dans lesmodalités de composition sociale »8. C’est une première prise en compte de la mobilité dansl’espace mais toujours sous l’angle d’étude du social. C’est durant les années 1950 qu’apparaît un réel changement et que s’autonomise ce sujetd’étude. S’installe alors une tendance à considérer la mobilité sous un angle spatial. Il s’agit làd’une approche plus technique et économique que sociologique de la mobilité car lesnombreuses infrastructures de transport en développement exigent « des investissementstechniques et financiers très importants »9 et dès lors, une expertise s’impose. Mais cette5 J.P. Durand, R. Weil, Sociologie contemporaine, Paris, Éditions Vigot, 2006, p. 3756 C. Gallez, V. Kaufmann, « Aux racines de la mobilité en sciences sociales : contribution au cadre d’analysesocio-historique de la mobilité urbaine », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir. , De l’histoire des transports àl’histoire de la mobilité ?, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2009, p. 437 J.P. Durand, R. Weil, Sociologie contemporaine, op. cit. , p. 4518 Ibidem9 C. Gallez, V. Kaufmann, « Aux racines de la mobilité en sciences sociales : contribution au cadre d’analysesocio-historique de la mobilité urbaine », op. cit. , p. 45 6
  12. 12. approche est critiquée dans les années 1970 comme nous l’expliquent Gallez et Kaufmannavec l’arrivée du premier choc pétrolier et la remise en cause de la suprématie del’automobile. Le pétrole bon marché qui en faisait un mode de déplacement à la fois pratiqueet économique n’est plus un élément stable et se fait alors sentir « le besoin d’une meilleureconnaissance et d’une compréhension plus fine des pratiques individuelles dedéplacement »10. C’est à ce moment là que la mobilité telle que nous l’entendons aujourd’huicommence à se dessiner. L’approche purement technique raisonnait en termes de flux, soit, entermes de mouvements importants, de masses se déplaçant sur des axes, approche qui neconsidère le phénomène que dans sa dimension spatiale observable. Avec ce tournant dans lesannées 1970, apparaît la notion de déplacement et avec elle, un intérêt pour les « déterminantsindividuels de la demande de déplacement »11. On entend par là, les éléments et critères dechoix modal ainsi que les contraintes et choix qui induisent un déplacement. Le choix modalest le choix d’un mode de transport plutôt qu’un autre, pour une raison qu’il appartient àl’individu d’identifier. Ce peut être la rapidité, la praticité ou encore l’aspect économique dedu mode de transport qui prédomine et qui pousse l’individu à porter son choix sur ce mode.Mais ces critères de choix sont eux aussi induits par un certain nombre de caractéristiquespropre à une personne (culture, histoire personnelle, revenus etc.) ce qui rend leur étudecomplexe. Un déplacement résulte souvent d’une contrainte (travail, étude, enfants etc.) etcelle-ci joue à la fois un rôle dans la demande de déplacement mais aussi dans l’établissementde critères de choix modal. Connaître ces éléments, c’est connaître les raisons pour lesquelles les individus sedéplacent et non plus seulement observer qu’un certain nombre de personnes effectue uncertain trajet comme le faisait l’approche en termes de flux. Cependant, lorsque l’on évoqueles critères de choix modal et le fait que ceux-ci soient en lien étroit avec les caractéristiquesd’un individu, on dépasse le cadre de la notion de déplacement qui ne couvre que le seulmouvement d’un point A à un point B. Nous verrons que l’introduction du concept demobilité permet d’intégrer cet aspect, d’englober le déplacement dans un ensemble plus large.10 Ibid.11 Ibid. 7
  13. 13. B. L’histoire des transports, un tremplin pour une histoire de la mobilité12 ? Pour se déplacer, il ne suffit pas d’avoir la volonté de se rendre d’un point à un autre. Sil’on évoque volontiers le mouvement, on ne parle que rarement de ce qui le rend possible.C’est ce que Latour rappelle lorsqu’il évoque l’exemple d’une chaise à porteurs qui permet àune riche cliente de se déplacer sans peine à la force de ses deux porteurs. Mais, si cedéplacement est rendu possible, c’est parce que la route sous les pas des porteurs est tracée etdélimitée. Imaginons la même scène, nous dit Latour, sans la présence de la route, « dans unejungle qu’aucun sentier n’aurait ouvert »13, et ce même trajet paraît alors beaucoup moins« plaisant » tout aussi bien pour les porteurs que pour la cliente. Latour cherche en fait à nousfaire comprendre que sans ces infrastructures, aucun mouvement ne serait possible, qu’ « iln’y a de mobile que parce qu’il existe une infrastructure immobile »14. Il apparaissait doncnaturellement intéressant de s’intéresser à ces immobilités et les différentes historiographiesdisponibles pour chaque mode de déplacement en sont la preuve. Flonneau et Guiguenol’annoncent, cette « histoire modale » a permis de donner naissance à des connaissancespoussées techniquement sur chaque domaine (automobile, train etc.) mais, cetteconception modale n’est plus suffisante aujourd’hui, en dépit de ses apports indéniables. Le« tournant de la mobilité » comme l’appellent ces auteurs, évoque l’irruption du concept demobilité comme nous l’avons vu, dans le domaine des sciences sociales. Ce terme a en effetémergé dans certains champs comme celui de la géographie (les déplacements, tout au moinsphysiques, ayant lieu dans un référentiel spatial) ou de la sociologie (mobilités sociales). Ils’agit selon eux d’un chantier en cours, l’émergence d’un nouveau champ, celui de l’histoirede la mobilité. On ne peut pas affirmer qu’il existe aujourd’hui beaucoup de connaissancessur la mobilité globale et il reste des enjeux non couverts par les différents champsdisciplinaires, identifiés pas Flonneau et Guigueno :12 Ce titre s’inspire et reprend volontairement celui de l’ouvrage De l’histoire des transports à l’histoire de lamobilité ? car cette partie se veut une synthèse du débat sur la construction ou non d’une nouvelle discipline :l’histoire de la mobilité.13 B. Latour, « Les moteurs immobiles de la mobilité », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire destransports à l’histoire de la mobilité ?, op. cit., p. 814 Ibid. 8
  14. 14.  « La démocratisation de l’accès à la mobilité d’une part » ;  « L’allongement des distances et la gestion du périurbain d’autre part, étant donné que l’étalement urbain n’est plus le seul fait de la ville nord-américaine »15. On peut retrouver cette tendance à s’éloigner de la notion de déplacement pour considérerla mobilité également chez les transporteurs, acteurs historiques des déplacements, qui ontcessé de considérer simplement le réseau pour sintéresser aux usages que les personnes enfont. Ainsi, la RATP16, opérateur de transport, est passée « dune approche en termes detransport à une approche en termes de mobilité, consistant à prendre en compte les voyageursavec leurs spécificités »17. Georges Amar, responsable de lunité « prospective etdéveloppement innovant », explique comment la notion de « mobilité » a fait son apparitionrécemment dans le vocable, dans les années 1990 et en quoi cela participe dun changement deparadigme. Il n’est plus seulement question d’étudier les déplacements en tant que simplesflux mais aussi les usages, les besoins et les attentes de la part des usagers. Les nombreuses conférences qui s’organisent aujourd’hui sur le thème du management dela mobilité témoignent aussi de cette évolution. « Du déplacement à la mobilité » ; « Vers unemobilité durable dans le 13ème arrondissement » sont des exemples d’évènements quiconfirment que la place n’est plus au déplacement seulement ni au déplacement rapide mais àla mobilité et au « déplacer mieux ». Cependant, l’arrivée d’un nouveau paradigme, selon la théorie de Kuhn, ne se fait passereinement mais, est précédée d’une période de grands changements, de chaos et c’estprécisément à ce moment là que l’on se situerait selon tous ces auteurs. Le chantier commenous l’avons dit est en cours. Cette histoire de la mobilité en construction « s’orienterait plusvolontiers vers les pratiques des agents, les controverses et les conflits d’usages de l’espace15 M. Flonneau, V. Guigueno, « De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ? Mise en perspective d’unchamp », dans M. Flonneau et V. Guigueno dir., De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, op. cit.,p. 1616 Régie Autonome des Transports Parisiens17 S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale, Paris, Le Cavalier Bleu,2008, p. 15 9
  15. 15. public »18 alors que l’histoire des transports « analyse l’offre des entreprises, son cadrejuridique, sa régulation par les pouvoirs publics ». Nous ne disposons donc que de peu deressources pour notre propos étant donné que l’intérêt pour les usages est assez récent et encours de construction. De ce changement à opérer ainsi que de l’histoire mouvementée de lanotion de mobilité provient une difficulté à saisir et à définir ce concept. C. Discussion autour de la définition du concept de mobilité Le problème du terme de mobilité est qu’il peut recouvrir plusieurs réalités selon ladiscipline que l’on considère. La mobilité peut en effet être « sociale et spatiale, physique,virtuelle et potentielle, elle concerne les personnes, les biens et les informations »19. Et mêmelorsqu’il s’agit de mobilité physique dans l’espace, il est possible de déterminer quatre typesde mobilité20 : Figure 1 : les quatre formes principales de mobilité spatiale Source : Kaufmann et Jemelin On peut noter qu’aujourd’hui, cette classification tend à être obsolète comme l’expliqueKaufmann. Il appelle cela des « formes transversales de mobilité » dans le cas où, par18 M. Flonneau, V. Guigueno, « De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ? Mise en perspective d’unchamp », op. cit., p. 1919 V. Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-spatiales ?, op. cit.20 Ibid. 10
  16. 16. exemple, certaines personnes travaillant loin de leur lieu de résidence, se trouvent ainsi à lafrontière entre mobilité quotidienne et voyage. Mais, notre propos ici est malgré tout de parlerde la mobilité quotidienne c’est-à-dire, de la mobilité physique et spatiale, pour motifprofessionnel principalement et de loisirs quotidiens (cinéma, sport, sorties etc.). C’est eneffet elle qui représente environ 98% des déplacements des personnes résidant habituellementen France21. Cette mobilité locale est définie par le Commissariat Général au DéveloppementDurable comme « l’ensemble des déplacements que les individus réalisent dans un rayon de80 kilomètres autour de leur domicile et sur le territoire national »22. Mobilité, transport, déplacement sont donc des termes qui recouvrent des réalités biendifférentes. La « mobilité » nous l’avons dit est un terme nouveau dans le domaine destransports, qui a fait son apparition dans les années 1990 et qui, selon beaucoup dauteurs,s’applique à un champ plus large que la seule notion de « transport ». En effet, si lon prendles définitions23 même purement communes de ces deux termes, « transporter » signifie« porter, déplacer dun lieu dans un autre » et « mobilité », « facilité à se mouvoir, à être misen mouvement, à changer, à se déplacer ». On peut bien voir que cette dernière définitionconsidère non seulement la notion de déplacement mais, également, la capacité (ici facilitédans le sens « aptitude ») à se déplacer. On ne raisonne donc plus en trajet mais en capacité demouvement dun point à un autre. Si, pour être plus exact, on compare des noms, « transport »« déplacement » et « mobilité », la différence est dautant plus indéniable. Les deux premiersdésignent une action, le fait de se déplacer, de changer de lieu, tandis que le dernier considèreà la fois le mouvement, cette même action, mais aussi les capacités requises pour leffectuer.Comme le rappelle George Amar, le terme « mobilité » dans les transports était réservé audépart aux « personnes à mobilité réduite ». Si cette définition peut être contestée, la personneen elle-même n’ayant pas une « mobilité réduite » mais plutôt une situation le lui imposant,21 Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, panorama issu de l’enquêtenationale transports et déplacements 2008, op. cit., p. 822 Ibid.23 Le Petit Larousse Compact, 2001 11
  17. 17. elle a, comme il le précise, « eu le mérite de rappeler que la mobilité est bien plus quunequestion de transport : un attribut de la personne »24. Nous l’avons déjà précisé lorsque nous évoquions l’histoire de la mobilité, cette dernièreprend en compte les usages c’est-à-dire les pratiques de déplacements des agents, allant audelà de la considération simple d’un trajet origine-destination. Après tout, ce sont bien lesenquêtes nationales transports et déplacements qui servent à établir un état des lieux de lamobilité des français. Ces mêmes enquêtes qui étaient au départ appelées « enquêtes origine-destination » et qui ont laissé place à un concept, celui de mobilité, permettant de considérerl’intégralité du phénomène. Nous définirons donc la mobilité comme cet ensemble définissantun mouvement et qui comprend à la fois le déplacement mais aussi les capacités requises pourl’effectuer. Nous préciserons plus tard quelles sont ces capacités et leurs conditionsd’acquisition. Section 2 : La mobilité et le développement durable : unearticulation récente et complexe entre ces deux concepts Malgré une contradiction présumée entre les deux notions de mobilité et de développementdurable, il est possible de les rapprocher et de définir ainsi les enjeux ainsi que les difficultésque pose le mouvement vers une « mobilité durable ». A. Définition du terme de « mobilité durable » Pour notre propos, il nous faut expliquer en quoi il est plus pertinent de parler de mobilitédurable plutôt que de transports durables. Nous prendrons comme définition de la mobilité,celle que nous évoquions précédemment qui se centre sur les usages ainsi que les aspectsspatial et physique du mouvement.24 S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale, op. cit., p. 33 12
  18. 18. Le développement durable, dont le terme « durable » de l’expression « mobilité durable »est issu, est un concept qui commence à naître dès 1968 avec la fondation du Club de Rome.Il a continué de prendre de l’importance jusqu’à prendre la place cruciale qu’on lui accordeaujourd’hui. La définition que l’on utilise largement provient du rapport Brundtland, du nomde la présidente de la Commission Mondiale sur l’Environnement et le Développement desNations Unies, Madame Gro Harlem Brundtland. Le développement durable est « undéveloppement qui répond aux besoins des générations présentes sans compromettre lacapacité des générations futures à répondre aux leurs ». Il intègre trois piliers :  Le social : le développement doit être permettre l’équité sociale ;  L’économique : le développement doit permettre l’activité économique ;  Et l’environnemental : le développement doit avoir un impact réduit et tolérable sur l’environnement. C’est la rencontre de ces trois piliers, la conciliation de ces trois enjeux qui rend une formede développement, durable. Pourtant, au départ, le Club de Rome avait opposé les dimensionsenvironnementale et économique, déclarant que la croissance économique était néfaste pourl’environnement. La définition utilisée aujourd’hui est autrement plus consensuelle bien quel’aspect environnemental soit bien souvent le plus visible et le plus cité. Appliqué au domaine des transports, le développement durable deviendrait donc en toutelogique « transports durables ». Cependant, comme nous lavons expliqué précédemment, lanotion plus largement utilisée et acceptée aujourdhui, parce qu’elle est plus large et plusadaptée, est celle de mobilité. En effet, ce ne sont pas tant les modes de déplacements en eux-mêmes qui sont polluants et qui on des conséquences néfastes sur l’environnement,l’économie ou le social mais plutôt l’usage que l’on en fait. Même s’il est possible d’adopterdes modes alternatifs ou doux pour se déplacer, ou de rendre plus économes et proprescertains modes réputés « polluants », il ne faut pas mettre de côté cette question des usagesque la définition de mobilité prend en compte. La notion de mobilité, nous le verrons en détailplus loin dans notre propos, permet également d’expliquer les inégalités en termes d’accès àla mobilité et l’importance que celle-ci revêt dans l’accès à l’emploi, à la ville et à la sociétéen général. Pour cela, nous parlerons donc de mobilité durable. Par ailleurs, dans la 13
  19. 19. perspective dun changement de pratiques, il est d’autant plus évident d’utiliser la notion demobilité plutôt que celle de transport ou de déplacement. La mobilité durable est définie de plusieurs façons et bien souvent, durable rappelle plusfacilement l’aspect environnemental que l’aspect social ou l’aspect économique. Pour BrunoMarzloff, elle désigne « une mobilité peu polluante, peu consommatrice d’énergie etd’espace, mais qui remplit dans le même temps les fonctions essentielles de la mobilité : lelien social, l’accès aux ressources de la ville, le développement des échangeséconomiques… »25. Cette définition, claire et synthétique peut être complétée par une autre,plus technique et développée, donnée par l’ARENE26 : « La mobilité durable désigne l’ensemble des choix et des pratiques mises en œuvre partous les acteurs de la mobilité, de l’usager au décideur public, en accord avec les enjeux etprincipes du développement durable. […] Suivant cette logique, les services et les actions contribuant à une mobilité durable ont pourvocation de :  Faciliter laccès à la mobilité durable,  Développer lusage de modes de déplacements alternatifs à la voiture,  Faire changer les pratiques de mobilité. »27 Cette définition à l’avantage d’apporter des éléments quant à l’orientation d’une politiquede mobilité durable ainsi que d’inclure dans les acteurs de la mobilité, les usagers. Cesderniers sont en effet acteurs de leurs choix de déplacements et ce sont ces mêmes choix surlesquels il faut influer si l’on souhaite faire changer les pratiques de mobilité.25 B. Marzloff, Pour une mobilité plus libre et plus durable, Limoges, FYP, 2008, p. 2426 Agence Régionale de l’Environnement et des Nouvelles Énergies, www.areneidf.fr27 ARENE Île-de-France, Le mémento des services de mobilité, 2008, p. 3 14
  20. 20. En conjuguant ces deux définitions, l’une apportant des éléments en amont du déplacement(critères de choix), l’autre en aval (impacts attendus d’une mobilité durable), on peut ainsidire que la mobilité durable représente l’ensemble des choix et pratiques de tous les acteursqui ont un impact environnemental réduit, permettent à chacun de se déplacer comme il lenécessite et n’entravent pas les échanges économiques. B. Les enjeux d’une mobilité durable Le développement durable est trop souvent assimilé à sa dimension environnementale carelle est la plus évidente et jugée comme la plus urgente aussi. Le questionnaire que j’ai pudiffuser (cf. annexe 1) et les résultats (cf. annexe 2) qui en sont ressortis le montrentclairement. Interrogées sur la signification du terme « mobilité durable », peu de personnesont cité une dimension autre qu’environnementale dans leur définition (seuls 17,6% desrépondants ont mentionné un autre aspect ou les ont tous cités, ce qui signifie que beaucoupconnaissent les enjeux mais ne les comprennent pas entièrement pour autant). Tous ontcependant compris qu’il existait un lien avec le concept de développement durable mais c’estl’aspect environnemental qui domine et qui oriente largement les définitions données.Pourtant, les aspects de praticité et de rapidité d’un mode de transport sont les premierscritères de choix cités. La conscience de l’impact de ses déplacements est bien là mais lescontraintes que certains modes de transports font peser sur les trajets, malgré l’impact positifpour l’environnement, ne les incitent pas à les utiliser. Il s’agit là d’un premier enjeu d’unemobilité durable, arriver à dépasser cette dimension environnementale prédominante mais, enmême temps, arriver à intégrer la dimension environnementale dans les critères de choixmodaux. Devant cette prédominance affirmée de l’environnemental, il est indispensable de rappelerici les trois dimensions d’une mobilité « durable » en reprenant les trois piliers dudéveloppement durable. La mobilité doit être tout d’abord désirable, selon Marzloff, c’est-à-dire en phase avec les attentes des usagers. Il n’est plus seulement questions de l’offre detransport mais aussi de la demande de mobilité provenant du territoire. Cet aspect de lamobilité s’apparente au volet social du développement durable dans la mesure où il s’agit enfait de répondre aux besoins exprimés et permettre alors à tous d’accéder à la mobilité, de se 15
  21. 21. déplacer. Par la suite, la mobilité doit aussi être productive, ne pas entraver l’économie et, aucontraire, elle doit permettre de créer de la valeur. Enfin, la mobilité doit être durable dans lesens global mais aussi par rapport à son impact sur l’environnement. Le même terme estutilisé et c’est ce qui peut porter à confusion mais, il y a bien une différence entre la mobilitépeu polluante, ayant un impact réduit sur l’environnement et la mobilité durable au sens large,qui englobe les trois mobilités, durable, désirable et productive. On pourra trouver parfois leterme d’écomobilité qui permet d’éviter cette confusion mais qui a tendance à trop évoquer leterme « écologie » et donc l’environnemental. Nous lui préfèrerons donc ici le terme de« mobilité durable ». Il faut rappeler également l’apparente difficulté à concilier tous ces aspects. La réductiondes déplacements semble à première vue être la solution la plus efficace au problèmed’impact environnemental de la mobilité mais, il n’a jamais été aussi nécessaire d’être mobilequ’aujourd’hui, surtout pour les catégories les plus défavorisées de la population, qui sontaussi les plus dépendantes à l’automobile. Par ailleurs, du point de vue économique, lacréation de valeur par les échanges et donc les déplacements qu’ils engendrent est importante,déplacements qu’il ne serait donc que peu judicieux de vouloir contraindre. Comme le ditMarzloff, pour rendre ces mobilités, durables, il ne faut pas les « rationner » mais aucontraire, « il faut offrir à ceux qui bougent des alternatives positives, la possibilité de‘bougez mieux’»28. L’Union Européenne vise une réduction de 20% des émissions de gaz à effet de serre29d’ici à 2020 et une réduction encore plus ambitieuse de 50% d’ici à 2050. Une baisse de11,3% entre 1990 et 200730 a été observée mais les transports continuent de représenter unegrande partie des ces émissions. En termes d’émissions de CO2, les transports représentent enEurope, 23,1% des 92,5% d’émissions dues à la combustion d’énergie. Derrière la productiond’électricité et de chaleur, les transports sont le mauvais élève de l’Union Européenne. En28 Ibid.29 Rappelons ici que sont compris dans les gaz à effet de serre, six gaz d’origine « anthropique ». Le CO2 est l’unde ces gaz. Il faut donc distinguer le total des émissions de gaz à effet de serre des émissions de CO 2 seulement.30 Commissariat Général au Développement Durable, Repères, Chiffres clés du climat, France et Monde, Servicede l’Observation et des Statistiques du Commissariat Général au Développement Durable, Éditions 2010 16
  22. 22. France en revanche, c’est le secteur transport qui est responsable de la plus grosse part desémissions de CO2 à hauteur de 34,3%31. L’importance du nucléaire explique cette tendanceinversée, non sans conséquences pour l’environnement, mais qui fait ressortir d’autant plus leproblème des émissions dues aux déplacements. Par ailleurs, si nous évoquions une baisse dutotal des émissions au niveau européen, il n’en est pas de même pour le secteur transport auniveau national. En effet, celui-ci est le seul secteur qui n’a pas vu ses émissions baisser.Entre 1990 et 2007, une hausse de 15%32, dont les principaux responsables sont le transportroutier et le transport maritime, a été observée. Enfin, il faut préciser que les véhiculespersonnels sont encore largement responsables de cette hausse puisqu’ils représentent, enFrance métropolitaine, 50,9% du total des émissions de CO2 du secteur transport. Devant ces chiffres, il apparaît évident que l’action sur la mobilité automobile estindispensable si l’on souhaite atteindre les objectifs fixés par les pouvoirs publics. Cetteaction ne peut bien sûr avoir lieu actuellement qu’en zone urbaine et, dans une plus faiblemesure, en zone périurbaine. Les populations périurbaines sont en effet, en général, assezdépendantes de l’automobile mais accèdent néanmoins plus facilement que d’autres àcertaines infrastructures et peuvent pratiquer alors l’intermodalité33. C’est en zone urbaine parcontre que la densité permet l’accès à un maximum de solutions de transports, autrement dit,c’est en ville que le choix modal est le plus large et le potentiel d’action, le plus élevé, ens’appuyant sur l’existant. En zone rurbaine ou rurale, la densité ne permet pas de mettreautant de solutions à disposition des personnes (ou du moins, pas encore). Commel’annoncent beaucoup de spécialistes par ailleurs, le temps n’est plus à une solution uniquemais à un panel de solutions pour répondre à des besoins différents à des moments différents. L’automobile reste cependant, dans les zones étudiées, le mode le plus massivement utiliséet surtout, considéré comme le plus pratique. Ce mode est en effet devenu en quelque sorte unmode « par défaut » car il est possible de se rendre presque partout en voiture et, mis à partdans les centres villes où la circulation et le stationnement se font plus difficiles qu’ailleurs,ces déplacements sont facilités et donc perçus comme pratiques. C’est ce qu’il est ressorti de31 Ibid.32 Ibid. Hausse calculée sur le territoire français DOM inclus.33 Utilisation de plusieurs modes de transports au cours d’un même trajet, par exemple : voiture et métro. 17
  23. 23. l’étude des résultats de mon questionnaire (cf. annexe 2). Au niveau national également, lespopulations favorisent la voiture pour sa praticité et invoquent les raisons suivantes pour nepas en changer, « le temps de transport […], l’inadaptation des horaires des transports encommun, le confort, la fatigue – essentiellement pour le vélo ou la marche à pied »34. La voiture fait en effet partie des trois modes les plus pratiques, selon les résultats duquestionnaire, après le métro et le tramway. Néanmoins, les questions portaient sur l’idée queles personnes s’en font en général et non pas dans leur contexte territorial particulier. Or letramway et le métro font partie des infrastructures de transports lourdes qui ne sont pastoujours disponibles. On peut donc dire que la voiture reste considérée, sur l’échantillonétudié, comme le mode de déplacement le plus pratique. Et c’est aussi le cas à l’échellenationale car « parmi les 14,6 millions d’actifs ayant un lieu fixe et régulier de travail etutilisant leur voiture, 6,3 millions d’entre eux – résidant essentiellement en zones urbanisées –, pourraient ne pas l’utiliser. »35. De moins en moins de foyers ne sont pas équipés d’unvéhicule, fait qui illustre encore une fois, la prédominance de l’automobile. Ainsi, en 2008, l’automobile reste utilisée dans 65% des déplacements ce qui représente83% des distances parcourues (contre 63% et 82% en 1994)36. Il existe donc bien un fortpotentiel de report modal, et l’enjeu ici est de réduire l’utilisation de l’automobile, à fortiorilorsqu’elle est utilisée seul. Le taux d’occupation moyen des véhicules par déplacement n’esten effet que de 1,4 en 2008 contre 1,5 en 1994. La voiture continue donc d’être toujours plusutilisée pour les déplacements et elle l’est individuellement. Le graphique37 ci-dessous montrela répartition modale actuelle et la compare à celles de 1994 et de 1982, points decomparaison utilisés dans le dossier présentant les caractéristiques de la mobilité des français.On peut y voir qu’à l’exception de la voiture, tous les modes ont reculé, comme pour mieuxlui céder la place.34 Commissariat Général au Développement Durable, La mobilité des français, panorama issu de l’enquêtenationale transports et déplacements 2008, op. cit., p. 335 Ibid.36 Ibid.37 Ibid. 18
  24. 24. Figure 2 : évolution de la répartition des déplacements locaux selon les modes de transports (en %) Source : SOeS, Insee, Inrets, enquêtes nationales transports 1982, 1994, 2008 La démographie ne joue pas non plus en faveur d’une mobilité durable. En effet, lapopulation vieillit mais elle ne se déplace pas moins qu’avant. Une plus grande proportion depersonnes dans chaque tranche d’âge se déplace ce qui augmente le volume de déplacementset donc, les conséquences néfastes évoquées. Le graphique38 ci-dessous, illustre cettesituation :38 Ibid. 19
  25. 25. Figure 3 : part des personnes qui se déplacent un jour donné dans la population par tranche dâge (en%) Source : SOeS, Insee, Inrets, enquêtes nationales transports 1994, 2008 En termes d’enjeux de mobilité durable, il est nécessaire de faire évoluer les pratiques pourfavoriser le report modal de la voiture vers d’autres modes de déplacements, qu’ils soientalternatifs ou doux39, ainsi qu’aller à l’encontre de l’autosolisme (utilisation individuelled’une voiture). Devant l’augmentation du nombre d’individus se déplaçant et le potentiel dereport modal évoqué, il apparaît pertinent d’agir en utilisant le levier des usages. Nous allonsvoir pourquoi ce levier représente un fort potentiel et quels sont les freins au changement quel’on peut identifier.39 On appelle mode alternatif, un mode de transport remplaçant l’utilisation d’un véhicule motoriséindividuellement et mode doux, les modes non motorisés mais qui peuvent être mécanisés (le vélo par exemple). 20
  26. 26. Chapitre 2 : L’approche de la mobilité par les usages : pertinencede l’action et modalités de l’accompagnement au changement Section 1 : La mobilité comme attribut, un moyen d’appréhenderles usages Si la mobilité est un attribut, c’est-à-dire si elle est un caractère particulier et propre àchacun, s’intéresser aux usages signifie s’intéresser aux particularités de chaque individu et àses logiques de choix modal. Pour mieux comprendre l’intérêt et la pertinence de l’action auniveau des usages, nous allons exploiter un nouveau type de capital, présenté par Kaufmann,le capital de mobilité ainsi que ce que cela implique en termes d’action possible. A. L’identification d’un nouveau capital : la motilité Partons du concept de capital tel qu’il a été défini par le travail de Bourdieu et qui, dans sathéorie, représente un ensemble de ressources se présentant sous différentes formes qu’unindividu peut mobiliser. Il existe, selon Bourdieu, quatre formes fondamentales de capitaldont la somme représente la position dans l’espace social40 :  Le capital culturel, connaissances dont l’individu dispose ;  Le capital économique, qui comprend le capital au sens économique du terme mais aussi les revenus d’une personne ;  Le capital social, ensemble des relations que maintient un individu.  Et le capital symbolique, plus qu’une forme de capital il s’agit de caractériser la façon dont est considéré ce capital.40 J.P. Durand, R. Weil, Sociologie contemporaine, op. cit., p. 296 21
  27. 27. Ces différents types de capitaux ne sont pas également répartis entre les individus, certainsétant plus dotés d’un certain type de capital que d’autres et inversement. Cette théorie sert àdécrire les rapports sociaux dans les différents « champs » ainsi que la division de la sociétéentre ceux qui sont plus dotés en capital culturel ou en capital économique ou même leséchanges entre capitaux. En effet, un capital culturel (un diplôme) peut se transformer par lasuite en capital économique (revenus plus élevés). Il se passerait la même chose avec un nouveau type de capital, le capital de mobilité appelé« motilité ». Proposé par Kaufmann, cet outil comme il le nomme, est défini comme « lamanière dont un individu ou un groupe fait sien le champ du possible en matière de mobilitéet en fait usage pour développer des projets »41. Ce capital était appelé au départ capitalspatial pour reprendre la structure proposée par Bourdieu mais, Kaufmann lui a préféré leterme de « motilité ». Il propose par la suite, cette représentation schématique de ce conceptde motilité et son rapport avec la mobilité. Figure 4 : conceptualisation schématique de la mobilité Source : Kaufmann et Jemelin41 V. Kaufmann, C. Jemelin, La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-spatiales ?, op. cit. 22
  28. 28. Comme nous l’expliquions plus haut, la mobilité englobe le déplacement mais aussi lesconditions qui le rendent possible, conditions que Kaufmann appelle ici accès, compétences etappropriation. Ce sont surtout l’accès et les compétences qui nous intéresserons car ils sontles deux éléments sur lesquels il est possible d’agir extérieurement c’est-à-dire, sur lesquels ilest possible d’aider les individus. L’appropriation dépendant des deux précédents facteurs, iln’en sera ici pas réellement question. Il est cependant intéressant de mentionner le problèmede l’appropriation des innovations qui ne correspond pas tout à fait à la définition del’appropriation donnée par Kaufmann. En effet, il définit l’appropriation comme « le sensdonné par les acteurs aux accès et aux compétences » alors que nous parlons del’appropriation ici en faisant référence à la capacité à utiliser des nouvelles technologiesdisponibles et qui facilitent les déplacements. On peut citer par exemple les sites internet destransporteurs qui permettent de calculer un trajet ou des applications sur smart phones quivont encore plus loin et permettent ce que l’on peut appeler, par effet de miroir avec la notionde covoiturage dynamique, les déplacements dynamiques. Dynamique car l’individu peut,grâce à ces applications, modifier son trajet et décider d’une nouvelle « feuille de route » entemps réel en fonction des perturbations sur son itinéraire ou changements dans son planning. L’accès correspond à l’accessibilité d’un mode de transport, certains étant plus facilementou intuitivement utilisables que d’autres. On appelle communément accessibilité, l’ensembledes facilités et difficultés d’accès à un site ou à un mode de transports rencontrées par lespersonnes. Les transports en commun par exemple peuvent présenter une difficulté à cause dela billettique ou de la compréhension du réseau dans son ensemble tandis que l’utilisation dela voiture fait en général partie d’un apprentissage normalisé (cette affirmation tend à êtremoins vraie aujourd’hui, le passage du permis de conduire ne faisant plus partie des « étapes »significatives durant une vie pour de plus en plus de personnes). Du point de vue deKaufmann, l’accessibilité correspond, plus objectivement, à l’ensemble des conditionsd’accès à un mode de transport (billettique, horaires etc.). Les compétences sont un point quiretiendra notre attention plus tard dans notre étude car, selon Kaufmann, il s’agit de savoir-faire et de capacités d’organisation de son trajet. Cela permet de rejoindre la notiond’apprentissage, présente dans la définition de capital selon Bourdieu. Aucun capital n’estinné. Une partie s’acquiert par le milieu social dans lequel on naît, provenant d’une famille deprofesseurs par exemple, l’individu possèdera alors au départ plus de capital culturel qu’unindividu venant d’une famille d’ouvriers. Mais, l’acquisition de capital au cours de sonparcours est un élément important de la théorie de Bourdieu. Une grande partie du capital est 23
  29. 29. en effet accumulée au cours de l’existence. Par analogie, on pourrait alors affirmer que lamobilité ne va pas de soi, qu’elle n’est pas innée mais bel et bien acquise. Ou plutôt, lescompétences et savoir-faire nécessaire à la mobilité s’acquièrent au fur et à mesure. Lamotilité serait alors un capital tout aussi inégalement réparti entre les individus que les autresformes et, comme certains utiliseraient facilement différents modes d’autres se limiteraient,faute de compétences. De l’inégale répartition de ce capital provient une hiérarchisation dans les besoins entermes de mobilité. En effet, de la même façon que Maslow définissait une pyramide debesoins à satisfaire en priorité avant de passer aux niveaux supérieurs, il existerait des besoinsd’accès à la mobilité à différents niveaux. Une personne disposant de peu de motilité ne peutpas prétendre accéder au même niveau d’une mobilité peu polluante qu’un individu mieuxdoté en capital. En effet, c’est un peu comme si l’individu devait satisfaire un besoin primaired’accès à la mobilité afin de pouvoir accéder à une mobilité plus durable. Il s’agit là d’unconstat issu d’observations de terrains et non pas d’une situation figée dont il faut secontenter. Il est évident qu’un des buts d’une mobilité durable est de permettre à tousd’accéder, dans de bonnes conditions, à une mobilité peu polluante, désirable et productive,pour reprendre les termes de Marzloff. Mais, ce qui est observé actuellement est qu’on nepeut pas refuser un accès primaire et même vital (accès à un emploi) à la mobilité, aussipolluante qu’elle puisse être par ailleurs. Il apparaît alors que la motilité est en fait fortementliée aux autres types de capitaux décrits, le fait d’être mobile apportant davantage de capitaléconomique et même de capital social, capitaux qui permettent d’être par la suite, plusmobile. Il est intéressant de noter que les individus cherchent à accumuler le plus de motilitépossible sans pour autant que ce capital accumulé n’ait vocation à se concrétiser endéplacement. Comme le relève Kaufmann au cours de la définition de son outil, « la motilitéest une ressource qui a pour fonction de largement rester à l’état de potentiel »42. Ce qu’ilappelle le « spectre de la mobilité potentielle » se doit d’être le plus large possible afin que les42 Ibid. 24
  30. 30. individus puissent faire face ou se jugent capables de faire face à différents types de risquesdans leurs déplacements. Grâce à cette notion de capital de mobilité, nous sommes en mesure d’expliquer qu’ilexiste des inégalités d’accès à la mobilité qui, dans un objectif de développement durable,doivent être corrigées. Par ailleurs, nous avons vu que les individus cherchent à accumuler leplus de motilité possible, mais s’il n’y a pas forcément déplacement, il faut cependants’assurer que lorsqu’il a bien lieu, celui-ci se fasse le plus « durablement » possible. Ensomme, il faut aider les individus à mieux se doter en capital de mobilité afin d’aller vers unemobilité plus durable. B. Le processus d’apprentissage de la mobilité et la répartition de la motilité, capital de mobilité Si la mobilité dépend d’un capital qui s’acquiert, il apparaît alors évident qu’elle peut toutà fait faire l’objet d’un apprentissage. Et comme tout apprentissage, il existe des différencesen fonction du milieu social qui conduisent à créer des inégalités entre les individus. C’estainsi que se répartit la motilité, capital de mobilité mais aussi, via d’autres phénomènes, lemilieu social n’étant pas le seul déterminant. Il joue cependant un rôle certain dansl’acquisition d’un capital de base, certains individus étant habitués très jeunes à voyager enutilisant plusieurs modes de transports par exemple. Il existe par ailleurs plusieurs formes d’apprentissage qui ne relèvent pas de la forme quel’on a pu voir, dans son milieu familial ou social. Celles-ci ont été décrites par la psychologiecognitive, branche qui s’intéresse aux mécanismes d’apprentissage. Weil-Barais etRackelboom, ce dernier étant à l’origine des ateliers de mobilité de la RATP, expérience quel’on étudiera plus tard, ont proposé cette liste de diverses formes d’apprentissage43, appliquéesaux transports en commun :43 S. Allemand, Apprendre la mobilité, les ateliers de mobilité, une expérience originale, op. cit. , p. 95 25
  31. 31.  L’apprentissage par essais et erreurs, l’individu apprend au fur et à mesure de ses erreurs ;  L’apprentissage par conditionnement, l’individu apprend car il existe un élément de motivation particulier ;  L’apprentissage par observation, l’individu a appris en regardant d’autres personnes faire ;  L’apprentissage par imitation, différent du précédent, l’individu reproduit simplement un comportement observé ;  L’apprentissage coactif, l’individu apprend en groupe, ce qui permet de confronter les opinions ;  L’apprentissage par tutorat, l’individu apprend en demandant à une personne qui détient le savoir (un agent de la RATP par exemple) ;  Et l’apprentissage par instruction, l’individu suit simplement une indication mais ici, aucune intervention d’un tiers n’est présente. Via ces différents schémas, l’individu acquiert certaines compétences et savoirs afin depouvoir se déplacer mais, ils ne sont pas exhaustifs pour autant et tout le monde ne réagit pasde la même façon à une situation. Ce n’est donc pas tant une liste de schémas dans lesquelschacun se retrouve qu’une liste de possibilités de méthode d’apprentissage. Il est en effet toutà fait possible qu’une personne ne suive aucun des schémas précédemment cités et se trouvealors dans l’incapacité d’utiliser un mode de transport. L’apprentissage joue donc un rôleimportant dans le changement d’usages car on ne peut utiliser ce que l’on ne connaît pas. Par ailleurs, comme nous lavons vu précédemment, il nexiste de mobile que parce quunélément immobile supporte le déplacement. Or, si lon suppose que l’on peut inverser leraisonnement, un élément immobile nest pas plus pertinent sil ne permet aucun mouvement,soit parce quil nest pas adapté ou pas connu et donc, pas utilisé. Les deux éléments sontinterdépendants et on ne peut pas agir sur lun sans affecter lautre. Sil est intéressantdaméliorer les structures existantes (une piste cyclable par exemple), de repenser leur 26
  32. 32. aménagement (agrandir ou ajouter une piste cyclable) ou den créer de nouvelles, il est toutaussi important de sassurer de la pertinence de ces aménagements cest-à-dire, de leur utilitépour les futurs usagers. Face à la prédominance de la voiture, il est alors nécessaire, enparallèle ou en amont de ces aménagement dans l’idéal ou, par défaut, en aval,d’accompagner les publics vers ces solutions en leur montrant leur potentiel et leurs atouts. Laperception des différents modes de transports joue un rôle important dans le processus dechoix modal, perceptions qu’il faut améliorer de plusieurs façons afin de permettre lechangement. Les connaissances aussi jouent un rôle important puisqu’elles sont fonction ducapital accumulé. Il est alors possible, si la mobilité s’apprend, d’apprendre à se déplacerautrement, plus durablement. Section 2 : L’identification de principaux freins au changementd’usages et éléments de solutions Changer de mode de déplacement, si l’on prend en considération les notions évoquéesd’attribut et de capital, est une action qui engage l’individu dans toutes ses dimensions. Eneffet, la mobilité définit l’individu, et changer de pratique de mobilité relève d’une décision,qui pour s’effectuer, requiert un certain nombre d’éléments. Rappelons également que lamobilité s’apprend et que, par apprentissage, on entend l’acquisition de compétences, desavoir-faire mais aussi de savoirs. L’absence de ces éléments constitue alors des freinsidentifiés au changement de pratiques. Nous allons les évoquer ici ainsi que des pistesd’amélioration, des tentatives de réponses possibles pour lever ces différents freins. Trois principaux freins ont pu être identifiés mais, cela ne signifie pas que d’autres facteursne puissent pas entrer en jeu. Nous allons évoquer ici le manque de savoirs, le manqued’informations ainsi que le manque de moyens. Il serait également intéressant de se penchersur les aspects culturels de la mobilité, c’est-à-dire sur les éléments liés à la culture et à lasociété qui marquent l’opinion des publics sur tel mode de transport ou un autre. Il s’agitcependant d’un sujet beaucoup plus complexe à traiter et dont les changements seraientbeaucoup plus lents que ce que nous cherchons à étudier ici. C’est pourquoi c’est un aspectqui sera laissé de côté pour se concentrer sur les trois principaux freins évoqués plus haut etque nous allons maintenant détailler. 27
  33. 33. A. Le manque de compétences, un frein à l’accès à la mobilité : comment apprendre la mobilité ? L’apprentissage de la mobilité n’est pas un domaine couvert par un acteur spécifiquecomme l’est l’apprentissage de la lecture par l’école. L’apprentissage de la mobilité se faitdifféremment selon les individus et certains, de par leur environnement social, familial ouculturel n’ont pas pu ou pas su se constituer cet ensemble de compétences leur permettant dese déplacer facilement. Il s’agit la plupart du temps d’un public en insertion ou en difficultéd’insertion, où parfois la barrière de la langue ou l’aspect familier du quartier jouent un rôleprédominant dans la constitution d’un frein à la mobilité. C’est notamment ce qu’a pu observer Mike Rackelboom, en thèse en 2002 à la RATP. Il aen effet pris connaissance, grâce aux acteurs sociaux sur ce territoire, un quartier à Saint-Denis, du fait que les jeunes et habitants n’utilisaient que très peu les transports en communsur ce quartier pourtant très bien desservi par plusieurs lignes. Les habitants de ce quartiersont marqués par une forte propension à se replier sur eux-mêmes, après une longue périodede chômage par exemple, et la plus grande barrière pour retrouver un emploi pour eux est lefait qu’il leur est difficile de sortir de leur quartier, à utiliser les transports pour se rendre à unentretien d’embauche. Sur un autre quartier mais avec les mêmes problématiques, c’estl’association Voiture&Co qui s’occupe d’offrir des solutions à un public en insertion dans lePetit Nanterre, au nord-ouest de Paris. Là encore, les partenaires sociaux observent desdifficultés pour certains individus à trouver du travail car ils ne parviennent pas à sortir deleur environnement familier. Il faut donc apporter un certain nombre de compétences pour permettre à ces personnes depouvoir utiliser, notamment, les transports en commun mais aussi, d’autres modes dedéplacements pour qu’elles puissent s’intégrer et accéder à l’emploi. La RATP a mis en placeune offre d’ateliers d’apprentissage de la mobilité où un agent intervient pour expliquercomment fonctionne le réseau, la billettique, la tarification. Voiture&Co propose quant à elle,un conseil en mobilité personnalisé, conseil qui peut parfois déboucher sur une formation enmobilité. Le conseiller a pour but de réaliser un bilan complet des compétences de lapersonne, en somme d’analyser quel est son capital de mobilité, afin de l’orienter vers unesolution adéquate qui lui permettra de trouver du travail. Voiture&Co analyse à la fois lescompétences mais aussi les besoins, et regarde si ceux-ci sont en adéquation avec l’offre 28
  34. 34. existante sur le territoire. C’est un point que nous aborderons plus tard mais, parfois, unmanque de moyens est constaté et l’on peut fournir des compétences à l’individu sans quecelui-ci n’ait pas la suite l’opportunité de les mettre à profit. Le choix du terme de conseil ou de celui d’apprentissage pour ces expériences n’est pasanodin. Comme le rappellent les différents responsables des projets évoqués, il s’agitdavantage de donner des capacités à résoudre un problème qu’une solution ponctuelle, ce queGeorge Amar appelle l’« empowerment ». L’empowerment est très lié à la notiond’apprentissage dans la mesure où il permet à l’individu d’apprendre par lui-même, en étantactif. C’est pourquoi ce terme a été choisi plutôt que celui d’enseignement qui véhicule uneidée de passivité de la part du profane, pour reprendre un autre concept de la théorie deBourdieu. L’association Voiture&Co se situe aussi dans ce schéma d’empowerment dans lesens où elle dispense aussi des formations en mobilité mais également car elle permet auxbénéficiaires du conseil en mobilité d’accéder à un emploi, de passer la période d’essai etainsi, de lancer l’individu dans sa « conquête »44 de la mobilité. Le manque de compétences bloque l’accès à la mobilité et donc à une mobilité durable.Durable renvoyant plutôt ici aux enjeux du pilier social du développement durable, cettesituation créant des inégalités d’accès à la mobilité, inégalités qu’il faut bien sûr corriger pouratteindre une certaine forme d’équité sociale dans l’accès à la mobilité. Ne pas savoir sedéplacer entraîne des difficultés d’accès à l’emploi mais aussi, d’accès à la ville, à sesservices et, par voie de fait, ce manque de compétences empêche la création de lien social etde cohésion. Le principal objectif d’une action sur ce frein est de garantir un accès à lamobilité pour tous.44 Terme utilisé par Marzloff, il parle en effet de la « conquête inachevée » de la mobilité. 29
  35. 35. B. Le manque de connaissances, un frein au report modal : comment faire évoluer les pratiques de mobilité ? Le manque de connaissances, de savoirs, est différent du manque de compétences dans lamesure où ces individus accèdent facilement à la mobilité et sont intégrés socialement. Mais,parce qu’ils maîtrisent leur mode de déplacement habituel et peut-être quelques autres, ilsconsidèrent qu’ils savent se déplacer. Or il s’agit d’une maîtrise routinière de la mobilité quine permet pas d’ouvrir beaucoup de possibilités qui souvent existent, et permettraient mêmeparfois de gagner en temps, en confort ou en praticité. Nous verrons que ce n’est pas toujoursle cas et que, parfois, ce sont les solutions qui manquent. Ce que l’on appelle un manque de connaissances peut résulter par exemple d’un manquede curiosité, les individus ayant à disposition un mode de déplacement relativement pratiqueet fiable, leur voiture, ils ne ressentent pas toujours le besoin de changer. Or, peu de genssavent ce que cela leur coûte réellement. Hors prix d’achat du véhicule, celui-ci engendre unedépense moyenne annuelle de 6 700 €45. Ce manque de connaissances peut aussi êtresimplement dû au fait qu’on ne s’approprie pas toujours de la même façon un territoire surlequel on travaille et un territoire sur lequel on habite. Ainsi, dans un cadre professionnel, onpeut être moins enclin à découvrir son quartier et passer à côté d’opportunités. Enfin, il estévident que dans la configuration actuelle de la société, le temps est considéré commeprécieux et les individus n’en dispose tout simplement pas pour s’intéresser à d’autrespratiques. Pour répondre à ce manque de connaissances, il faut donc apporter de l’information afin depermettre un meilleur arbitrage entre les solutions de déplacements. Chaque individu a sespriorités en termes de choix modal, certains privilégieront la praticité, d’autres la rapidité oud’autres encore, l’économie que cela leur permet de réaliser. C’est ce dernier aspect quisemble retenir plus particulièrement l’attention plus que l’aspect environnemental et iln’appartient qu’aux individus de décider de leurs critères de changement et aux acteurs detrouver l’argument adéquat qui le rendra possible, sans alourdir l’individu de contraintes.45 Selon l’ADEME, pour un total annuel de 15 000 kilomètres (40% en ville, 35% sur route et 25% surautoroute), le coût annuel est estimé à 4 165 € pour une petite voiture roulant à l’essence, à 6 404 € pour unevoiture moyenne roulant au diesel et 9 763 € pour un monospace roulant au diesel. 30
  36. 36. C’est le but des plateformes de mobilité de Voiture&Co, « Bougez futé », d’aller vers lespersonnes, de les conseiller afin de favoriser une mobilité durable pour tous. Une autre expérience mérite d’être soulignée et qui pose le problème que nous évoquions,celui de l’appropriation d’un territoire. On habite un territoire, on le pratique mais, pas de lamême façon selon que l’on y habite ou que l’on y travaille. L’association AFET46 a organisédans le XIIIème arrondissement de Paris dans le cadre d’un Plan de Déplacements Inter-Entreprises (PDIE), des balades dans la zone d’activités afin de faire découvrir le quartier à lafois aux habitants mais surtout aux salariés des entreprises. En effet, ces derniers, quin’allaient pas plus loin que la rue, passaient à côté d’un quartier vivant situé quelques mètresaprès le coin de la dite rue. C’est un des aspects que privilégient notamment les plans de déplacements avec leur voletanimation et sensibilisation. Un plan de déplacements47 est une démarche cohérente derationalisation et de limitation des déplacements engendrés par lactivité dune structure. Cettedémarche se traduit par la mise en place dun « ensemble de mesures visant à optimiser lesdéplacements liés au travail en favorisant lusage des modes de transports alternatifs à lavoiture individuelle »48. Un plan de déplacements est donc un projet qui prévoit de mettre enplace différentes solutions pour améliorer les déplacements (amélioration de la desserte entransports en commun dune structure par exemple) ou pour les limiter (mettre en place letélétravail pour certaines personnes, installer des systèmes de visioconférence). Il concerne àla fois les déplacements « domicile-travail » et les déplacements professionnels. Mais, avant la mise en place d’éventuelles solutions, il est possible de s’appuyer surl’animation et la communication. En effet, lorsqu’il est question d’amélioration desdéplacements, apporter des informations sur les options déjà disponibles participe d’une46 Association Française de l’Excellence Territoriale47 La notion de plan de déplacements est apparue avec le Plan de Déplacements Urbains (PDU) instauré par la loin°82-1153 du 30 décembre 1982 d’Orientation des Transports Intérieurs et renforcé par la loi n°2000-1208 du13décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains. Le PDU a été rendu obligatoire par la loin°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie pour les périmètres detransports urbains, sur lesquels s’applique le PDU, des agglomérations de plus de 100 000 habitants.48 ADEME, www.plan-déplacements.fr 31
  37. 37. optimisation des déplacements. On appelle cela, l’information multimodale et qui consiste enl’apport d’informations concernant tous les modes de transports disponibles et, dans lemeilleur des cas, sur les connections entre ces différents modes. Car comme nousl’expliquions, une meilleure information est un levier important pour permettre de fairechanger les critères de choix modal. C’est ce que l’on peut observer lors de la mise en placede fiche d’accessibilité par exemple. Une fiche d’accessibilité est un document qui présente les différents moyens à dispositiondes personnes afin de se rendre sur un lieu particulier (école, entreprise etc.). L’avantage estqu’elle met en avant des informations importantes telles que le rayon de portée desdéplacements en vélo ou à pied par exemple, à travers l’édition d’une carte, ce qui permet defaire prendre conscience aux individus du potentiel de ces modes de déplacements. L’aspectsensibilisation d’un plan de déplacements permet aux publics de mieux comprendre les enjeuxainsi que les bénéfices quils peuvent en tirer pour leur situation personnelle. Il faut cependantrappeler que le plan de déplacements n’est pas un outil contraignant, il n’est pas là pour forcerles personnes à changer leurs habitudes ni bannir totalement la voiture mais pour encouragerle changement en apportant, notamment, des informations nécessaires à un meilleur arbitragedans les solutions de mobilité. Nous verrons dans la partie suivante que le plan dedéplacements est un outil particulièrement pertinent, sous d’autres aspects, pour permettre unchangement. Le manque de connaissances enferme l’individu dans sa pratique habituelle de la mobilité.Soit il n’en est pas satisfait et il ira alors volontairement chercher cette information qui luipermettra de faire évoluer ses pratiques, soit, pour diverses raisons, il ne ressent pas le besoinde changer, et cela même si ce changement s’avèrerait bénéfique pour lui. Il faut alors allervers l’individu pour lui apporter cette information et lui suggérer un changement. Il s’agit delever ce frein du manque de connaissances en sensibilisant les individus pour qu’ilscomprennent les enjeux existant mais aussi en apportant l’information nécessaire pour ques’effectue un report modal de la voiture vers d’autres modes. 32
  38. 38. C. Le manque de moyens, un frein à la réalisation du changement : comment permettre le changement ? Ce sont parfois les moyens qui manquent et non pas la volonté ni même les compétences.Cet aspect est quelque peu différent dans le sens où l’action va plus loin quel’accompagnement au changement de pratique tel que défini par les professionnels puisqu’elleprévoit la mise en place de solutions et non plus seulement l’information ou la formation.Cependant, le point intéressant à noter, et qui justifie de sa présence dans ce propos, est quel’intention de changement est déjà présente chez l’individu. Contrairement aux situationsprécédentes où l’on apporte un élément pour provoquer une idée de changement, l’intentionest déjà présente mais ne peut se réaliser, faute de moyens. Au lieu d’apporter uneinformation, l’acteur doit, s’il le peut, apporter un autre type d’élément. Nous ne parleronscependant ici que des « petites » actions qui rendent le changement possible et non pas degrands chantiers ou d’innovations techniques. Pour expliquer en quoi un manque de moyens peut bloquer le changement, reprenonsl’explication de Latour sur les mobiles et immobiles. Il n’y a de mobile que parce qu’unélément immobile permet le mouvement. Seulement, cet immobile peut aussi exister mais, nepas être adapté. L’exemple le plus parlant qui peut être observé est celui de la pratique duvélo. Considéré comme un véhicule, il peut circuler sur la route, tout comme une voiture.Mais, le sentiment d’insécurité que cela peut provoquer freine certains individus. On peutd’ailleurs se référer ici aux résultats du questionnaire (cf. annexe 2) et avancer que lesrépondants ont classé parmi les modes les moins sécurisants, tous les types de deux-roues. Laroute telle qu’on la connaît aujourd’hui a été conçue au départ pour les automobiles et ce n’estque par défaut que les cyclistes l’empruntent. On peut donc affirmer que cet immobile, laroute, n’est pas réellement adapté pour la pratique du vélo et face à cela, il est possible que lesindividus se découragent pour garantir leur propre sécurité et leur confort. Un autre frein bienidentifié à la pratique du vélo toujours, est le manque d’aménagements. En effet, sans endroitpour attacher son vélo, ni équipements pour se changer ou stocker ses affaires, les personnesdésireuses de se déplacer en vélo se disent freinées devant le manque de praticité de ce mode,lié à l’absence d’infrastructures pour sa pratique. Et s’il n’est pas possible d’affirmer que la 33
  39. 39. sous-utilisation du parc de vélos49 détenus par les particuliers en France est liée à ce sentimentd’insécurité ou au manque d’infrastructures, il apparaît clairement qu’il faut encouragerl’usage du vélo. À la frontière entre le manque de compétences et le manque de moyens, l’associationVoiture&Co rencontre le même type de problème d’inadaptation des immobiles aux besoinsexprimés. En effet, la plateforme de Voiture&Co accueille des personnes en situationd’insertion, public susceptible de trouver du travail en horaires décalés, emplois souvent peuqualifiés. Les moyens qui lui sont alors offerts pour se déplacer ne sont pas adaptés à sesbesoins ce qui la freine dans sa mobilité et son accès à l’emploi. Dans toutes ces situations, un élément manquant bloque le changement de pratique oul’accès à la mobilité. Si l’on amène cet élément, alors le changement pourra avoir lieu carl’intention est déjà présente. Il ne s’agit plus ici d’apporter de l’information ou descompétences pour accéder à d’autres modes et élargir son spectre de mobilité potentielle mais,de rendre possible un changement qui ne peut s’effectuer, faute de moyens. Là encore, le plande déplacements peut être un outil pertinent car il permet de construire une demande demobilité, demande qui peut constituer un argument pour la mise en place de solutions. Eneffet, avant la mise en place de solutions, des diagnostics sont effectués, appelés couramment« enquête déplacements » et « étude d’accessibilité ». La première permet de connaître leshabitudes de déplacements d’un public ciblé (étudiants, employés etc.), éléments quipermettent de saisir les usages sur cette partie de la population, la deuxième analyse lesfacilités et les difficultés d’accès à un site (école, entreprise, administration etc.). Laconfrontation de ces deux études permet souvent d’expliquer les usages observés, lespratiques étant en lien avec les solutions et aménagements disponibles. Elle permet aussi derévéler certaines lacunes en termes d’offre mais également, elle permet de construire unedemande en termes de mobilité. Car la mobilité n’est plus seulement une affaire d’offre maisaussi de demande. Celle-ci ne s’exprime pas spontanément pour autant et le plan de49 En effet, selon le dossier sur la mobilité des français, le nombre de vélos détenus a progressé et est passé de 21millions en 1994 à 27 millions en 2008. Cependant, la part modale du vélo n’a pas augmenté. C’est pourquoi leCommissariat Général au Développement Durable estime que ce parc est sous-utilisé. 34
  40. 40. déplacements est un outil qui permet cette construction afin de mettre en place des solutionsadéquates et pertinentes car basées sur une demande concrète. Il faut cependant noter que les plans de déplacements ne s’appliquent que sur une unitégéographique déterminée et que si l’adhésion des publics est volontaire, la mise en place d’unplan l’est aussi. En effet, rares sont les acteurs tenus légalement de mettre en place un plan dedéplacements. Celui-ci n’est par ailleurs pas une obligation dans le cadre d’un Agenda 21même si, il apparaît évident dans beaucoup de structures, qu’il faudrait s’interroger sur laquestion des déplacements. La complexité des enjeux de mobilité durable ainsi que les différents freins évoquéspeuvent rendre le changement difficile. Il apparaît évident maintenant que par changement depratiques, on vise en premier le report modal depuis la voiture vers des modes alternatifs oudoux et que l’on s’appuie pour cela plus sur l’existant que sur des hypothétiques nouveauxservices ou aménagements, pas encore disponibles. Mais aux vues des éléments définissant lamobilité, il est possible d’aller plus loin et de dire qu’il existe également une part de culture,qui influence la perception des modes de transports et qui joue dans l’établissement de critèresde choix modal. Pour permettre un report modal, il ne faut donc pas seulement apporter lesdifférents éléments évoqués précédemment mais aussi travailler sur un changement plusprofond. L’action reste possible néanmoins et même nécessaire. Tout comme le plan dedéplacements concerne une partie seulement des usages sur un territoire restreint, nous allonsà présent étudier différentes actions territorialisées pour accompagner le changement. 35
  41. 41. Chapitre 3 : L’accompagnement au changement dans lespratiques de mobilité : établissement d’une typologie des acteurset logiques d’action et identification des caractéristiques de cetteaction À travers différentes expériences observées, nous allons tout d’abord étudier les différentsacteurs séparément ainsi que leurs logiques d’actions puis, nous essaierons de dégager descaractéristiques globales d’une action sur les pratiques de mobilité et les difficultésrencontrées, dues au caractère innovant de toutes ces expériences. En effet, accompagner lechangement dans les pratiques de mobilité demande d’agir sur des objets nouveaux, objets quisont par ailleurs à construire, ce qui appelle à la mise en place de modalités d’actioninnovantes. Section 1 : De nouveaux acteurs ou des nouvelles modalités d’actionpour accompagner le changement Les expériences suivantes présentent un aspect original, soit dans leur fond, soit dans leurforme, mais aussi ce sont celles auxquelles j’ai pu accéder sur le terrain. En effet, effectuantmon stage de fin d’études en région parisienne, sur ce même thème de la mobilité, j’ai eul’opportunité d’observer plusieurs de ces initiatives50. Les quatre différents cas que nousallons étudier ont été classés en trois catégories en fonctions de leurs caractéristiques :  Des acteurs « classiques », qui mettent en œuvre des solutions innovantes et qui se réinventent face aux nouvelles problématiques évoquées ;50 Pour consulter les entretiens menés et qui ont servi de support à cette analyse, se reporter aux annexes 3 et 4du document. 36
  42. 42.  Des acteurs sans liens particuliers entre eux mais, qui partagent leurs expériences et leurs connaissances via un réseau ;  Et, des acteurs qui décident de créer une alliance originale entre eux afin de mutualiser, au delà de leurs connaissances, leurs moyens. Cette typologie n’a pas vocation à être représentative de toutes les actions menées enfaveur d’une mobilité durable et elle reste ouverte à l’ajout de nouveaux acteurs ou logiquesd’action. Elle propose néanmoins des critères de classification qui peuvent s’appliquer àd’autres projets (par exemple, lorsqu’un acteur public, une collectivité par exemple, décide decréer un agence locale de mobilité, cette démarche s’apparente à celle d’un acteur« classique » mettant en œuvre une solution originale). A. Des acteurs « classiques » : la mise en œuvre de solutions innovantes pour permettre le changement Par acteurs « classiques » nous entendons ici des acteurs déjà présents depuis longtempssur le domaine, concernés du fait de leurs fonctions (transporteur ou autorité organisatrice detransports par exemple) ou dont l’organisation n’est pas particulièrement innovante mais dontles projets se distinguent par contre par leur aspect original pour accompagner le changementdans les pratiques de mobilité. Nous allons ici étudier deux types de projets, mis en place parla RATP, transporteur historique en Île-de-France, et par Voiture&Co, association dont laraison sociale est la promotion d’une mobilité durable pour tous. 1. Les ateliers mobilité de la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) La RATP est un opérateur de transport public mondialement présent et le transporteurhistorique en Île-de-France depuis 1949. Consciente du changement de paradigme qui s’opèreavec l’arrivée de la notion de mobilité et les conséquences que l’on a pu évoquer, la RATPs’est lancée dans une expérience pour pallier le manque de compétences observé auprès decertains publics, manque qui les paralysait dans leur vie sociale. 37
  43. 43. C’est à la suite d’un constat effectué par les partenaires sociaux et d’une impulsion venued’un étudiant rédigeant une thèse qu’a commencé à naître l’idée d’ateliers de mobilité dont leprincipe est de permettre l’apprentissage de la mobilité. Par tâtonnements, l’opérateur acommencé à s’intéresser aux pratiques, au delà de la simple gestion du réseau. En effet, letravail a commencé sur un quartier pourtant bien desservi mais dont le réseau était peu utilisé.C’est ainsi que l’acteur s’est rendu compte, grâce à une association locale travaillant pourl’insertion des jeunes, que la seule lecture d’un plan du réseau pouvait présenter desdifficultés pour certaines personnes. La méconnaissance du système de tarificationdécourageait aussi les individus, croyant le mode de transport trop cher pour eux. En réalité,des réductions voire des gratuités sont disponibles mais il faut, d’un part, savoir qu’ellesexistent et, d’autre part, être en mesure de pouvoir faire la démarche, quelque peu compliquée(appel sur un serveur vocal pour créer un dossier puis remise d’une carte qu’il faut charger).Tous ces éléments dont ne disposaient pas les habitants du quartier, ces compétences qui leurmanquaient, ne les poussaient pas à utiliser les transports en commun. Le principe de l’atelier est basé sur les sessions de formations organisées par l’associationet il a fallut improviser un contenu afin de tester le concept. Le premier atelier a été mis enplace à la rentrée 2002 et consistait à « apprendre à décrypter un plan du métro et du réseau debus, à découvrir l’offre de la RATP, les principes de la tarification, les avantages auxquels lespersonnes à faibles revenus [ont] droit »51. Au fur et à mesure des ateliers, le contenu estajusté et le nombre de sorties augmentées. Car la force de l’atelier réside dans son associationentre l’aspect théorique et l’aspect pratique. Des sorties sont en effet organisées afin de placerles personnes en situation et les rendre autonomes. Tout en restant sur son domaine de compétence, la RATP élargit son action et peut ainsientrer dans cette tendance que l’on peut identifier qu’est l’accumulation des fonctions, ladiversification des actions d’un même acteur. De la même façon qu’un afficheur s’inventefournisseur de solutions de mobilité (JC Decaux est celui qui a mis en place le système deVélo en Libre Service), la RATP s’invente ici suivant une autre dimension de son activité. Ilne s’agit plus seulement de transporter les gens mais aussi de leur permettre de mieux se51 S. Allemand, Entretien avec M. Rackelboom, Genèse et principes des ateliers de mobilité, op. cit., p. 21 38
  44. 44. déplacer. Il y a quelques années, un constructeur automobile fabriquait des voitures, untransporteur gérait un réseau de transport en commun et assurait l’entretien du réseau etc.Aujourd’hui, les constructeurs se lancent dans l’autopartage, nouveau service de mobilité, etles opérateurs de transports deviennent aussi « opérateurs de mobilité »52 en fournissant desinformations pour aider les usagers à se déplacer mais aussi en apportant une réponse de plusen plus personnalisée en fonction des besoins. Les rôles ne sont plus définis, segmentéscomme ils pouvaient l’être. Au contraire, une nouvelle perméabilité se dessine entre cesfonctions et ces acteurs trouvent alors un moyen de varier leurs activités ou, comme la RATP,de se réinventer pour faire face aux nouveaux enjeux. Elle devient un expert sur la question del’apprentissage de la mobilité et apporte alors son savoir et son expertise aux individus qui lenécessitent, devenant ainsi, un acteur du changement. 2. Le conseil en mobilité et les prestations de sensibilisation/formation de Voiture&Co53 Voiture&Co est une association loi 1901 qui a vu le jour en 1998 suite aux initiativesrépétées d’organisation d’un système de covoiturage sur l’université de Nanterre dont le pointde départ a été une grève importante dans les transports en commun en 1995. Positionnée audépart sur le covoiturage, l’association s’est rendue compte qu’il existait une forte demandede mobilité et cela l’a amenée à se structurer autour de trois axes :  L’axe sécurité routière, avec notamment des interventions lors de soirées étudiantes et de festival pour sensibiliser et proposer du covoiturage ;  L’axe « Bougez futé », plateformes de mobilité pour favoriser une mobilité durable, peu polluante et donc favoriser le report modal vers les modes doux ou alternatifs ;  Et l’axe « Bougez vers l’emploi », autre type de plateforme qui favorise le conseil en mobilité personnalisé auprès de publics spécifiques en insertion.52 http://www.ixxi-mobility.com/des-enjeux-forts/ (Ixxi est une filiale du groupe RATP)53 Le site internet de l’association : www.voitureandco.com 39

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