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2011 strategia gestione emergenze aeromobili a terra
 

2011 strategia gestione emergenze aeromobili a terra

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Some information for pilots on how ARFF emergency services look at the fire and rescue strategy on ground. Materiale didattico usato in alcuni corsi di sicurezza antincendio per piloti. Alcune ...

Some information for pilots on how ARFF emergency services look at the fire and rescue strategy on ground. Materiale didattico usato in alcuni corsi di sicurezza antincendio per piloti. Alcune informazioni di carattere generale ed altre di strategia specifica sulla gestione delle emergenze ad aeromobili a terra, viste con gli occhi del personale antincendio aeroportuale.

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  • SCOPO DI UN SISTEMA DI RILEVAZIONE AUTOMATICA D'INCENDIO Lo scopo di un sistema di rilevazione automatica d'incendio è quello di rivelare l'incendio nel minor tempo possibile e di dare un allarme, cosicchè possano essere presi interventi appropriati (per esempio lo sfollamento degli occupanti, l'avviso al corpo dei Vigili del Fuoco, l'azionamento dei sistemi di spegnimento). La segnalazione di allarme è data in modo visibile ed udibile nell'area sorvegliata o nelle sue immediate vicinanze e deve permettere la rapida identificazione dell'area di pericolo. L'allarme può anche essere trasmesso ad un pannello indicatore in un centro operativo di allarme d'incendio

2011 strategia gestione emergenze aeromobili a terra 2011 strategia gestione emergenze aeromobili a terra Presentation Transcript

  • Corso di Strategia e Tecnica Antincendio per Piloti 2002-2010 A cura del Servizio Formazione del Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Bergamo GMG/2002
  • Programma prima parte (4 ore)
    • Premesse
    • La combustione
    • Valutazione dei rischi incendio di un aeromobile
    • L’aereo come “struttura”
    • Scenari di emergenza a bordo
    • Scenari di emergenza a terra
    • Gli agenti estinguenti ed i D.P.I.
    • Problematiche legate all’evacuazione in emergenza dell’aeromobile
    • Sicurezza durante le operazioni ordinarie
    • Sicurezza nell’aerostazione
    • Procedure di emergenza
  • Programma seconda parte (4 ore)
    • Cenni sulle sostanze pericolose
    • Prove di utilizzo degli estintori
    • Gestione emergenza con aeromobile a terra
    • Simulazione emergenza con fumo a bordo (in aeromobile o in simulatore VF)
    • Visita infrastrutture del Servizio Antincendio
    • Planimetria aeroporto, aree circostanti, viabilità, tempi di accesso
    • Procedure VF di gestione emergenze aeroportuali
  • Premessa
    • In questo corso ci si riferirà a scenari “gestibili”
    • Non saranno approfonditi gli aspetti relativi agli scenari “non-gestibili”
    • Tra gi uni e gli altri c’è di mezzo la reale possibilità di “fare la differenza” con una buona e valida gestione dell’evento
    • Se non c’è margine per operare, siamo nel campo degli interventi “non-gestibili”, dove le azioni di risposta all’emergenza riescono ad incidere solo in minima parte sul bilancio complessivo dell’evento
  • Gli scenari incidentali con ampio margine di “gestibilità” VectorCommand.com
  • Gli scenari incidentali con ridotta “gestibilità” AirDisaster
  • Gli scenari incidentali con nessun margine di “gestibilità” AirDisaster
    • Un incidente ad un aeromobile può essere assimilato ad un incidente tra un autobus e un’autocisterna di carburante.
    • Una delle ragioni per le quali, negli aeromobili di grosse dimensioni, prima di effettuare un atterraggio in emergenza, il comandante scarica il carburante “in aria” è quella di ridurre la dimensione di un eventuale incendio , una volta giunti a terra.
    Valutazioni iniziali
  • Valutazioni iniziali
  • Valutazioni iniziali
    • … infatti, rispetto ad un incidente di un autobus che va fuori strada c’è l’aggravante della contemporanea presenza di notevoli quantitativi di carburante .
    • Ecco perché questo aumento di rischio viene trattato con particolari soluzioni come quelle dei mezzi antincendio aeroportuali, disponibili in pochi minuti sulla scena dell’incidente.
    • L’obiettivo è cercare di ricondurre il livello di rischio residuo a qualcosa di simile all’incidente “ordinario”
    Valutazioni iniziali
  • Gli scenari di intervento per incidenti agli aeromobili richiedono la valutazione dei seguenti aspetti:
    • alto numero di persone contemporaneamente coinvolte e difficoltà di rapida evacuazione
    • elevato “carico di incendio” e rapidità di sviluppo dell’incendio
    • limitata resistenza al fuoco dei materiali che costituiscono l’aeromobile
    • possibile difficoltà di accesso all’area
    • impossibilità di portare soccorso finché l’aeromobile non è fermo a terra (fermo restando quanto può essere fatto in volo dall’equipaggio)
    Valutazioni iniziali
  • Alto numero di persone coinvolte
    • Il numero elevato di persone presenti sull’aeromobile, legato ai ristretti spazi all’interno impone di eliminare quanto prima possibile ogni minaccia alle condizioni di sopravvivenza all’interno dell’aeromobile stesso.
    • Questo aspetto verrà amplificato dalla sempre maggiore capienza degli aeromobili (stanno già commercializzando quelli a due piani con 600 / 700 passeggeri)
    Valutazioni iniziali
  •  
  • Difficoltà di rapida evacuazione
    • La densità di affollamento e le anguste vie di fuga rendono difficoltosa la rapida evacuazione dall’interno.
    • A tutto questo va aggiunto che l’uscita dei passeggeri ha inizio soltanto quando l’aeromobile è fermo a terra
    Valutazioni iniziali
  • A380
  • Alto carico di incendio
    • Gli aeromobili trasportano decine di migliaia di litri carburante
    • Nel compartimento cargo si può trovare di tutto (o quasi)
    Valutazioni iniziali
  • Limitata resistenza al fuoco dei materiali che costituiscono l’aeromobile
    • La scarsa resistenza al fuoco dei materiali che costituiscono le strutture dell’aeromobile…
    • la tipologia costruttiva dell’aeromobile…
    • ed i limitati spazi al suo interno…
    • sono all’origine della rapida degradazione delle condizioni di sopravvivenza
    Valutazioni iniziali
  • La combustione
    • Triangolo del fuoco
    • Tetraedro del fuoco
    • Modalità di estinzione
    • Dinamica degli incendi al chiuso
    La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen. Parte Pratica
  • il TRIANGOLO del fuoco COMBUSTIBILE COMBURENTE ENERGIA
  • il TETRAEDRO del fuoco COMBUSTIBILE COMBURENTE ENERGIA AUTO-CATALISI
  • ELIMINANDO UNO QUALSIASI DEI LATI DEL TETRAEDRO, IL FUOCO SI ESTINGUE
  • il TETRAEDRO del fuoco COMBUSTIBILE COMBURENTE ENERGIA AUTO-CATALISI e le modalità di estinzione SOFFOCAMENTO RAFFREDDAMENTO SOTTRAZIONE DI COMBUSTIBILE ANTI-CATALISI
  • il TETRAEDRO del fuoco COMBUSTIBILE COMBURENTE ENERGIA AUTO-CATALISI e le modalità di estinzione SOFFOCAMENTO RAFFREDDAMENTO SOTTRAZIONE DI COMBUSTIBILE ANTI-CATALISI
  • Curva temperatura / tempo per un incendio in un ambiente chiuso estinzione inizio incendio generalizzato espansione (flash-over) TEMPO TEMPERATURA
  • Classificazione dei fuochi in Italia solidi liquidi gas metalli C D A B
  • In altri paesi (es. U.S.A.) la classificazione è leggermente differente: A = solidi combustibili B = liquidi infiammabili o combustibili C = incendi coinvolgenti apparecchiature o impianti elettrici
  • Alcuni prodotti della combustione
    • Anidride carbonica CO 2
    • Ossido di carbonio CO
    • Cianogeno C 2 N 2
    • Acido Cianidrico HCN
    • Ossidi di azoto NO + NO 2
    • Acido cloridrico HCl
    • Cloro Cl 2
    • Fosgene COCl 2
    • Acido fluoridrico HF
    • Anidride solforosa SO 2
    • Ammoniaca NH 3
  • Valutazione del rischio incendio in un aeromobile
    • Combustibili presenti sull’aeromobile
    • Sistemi e possibilità di estinzione e di ventilazione presenti sull’aeromobile
    La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen. Parte Pratica
  • Combustibili presenti sull’aeromobile
    • Carburante
    • Fluidi idraulici
    • Rivestimenti
    • Imbottiture
    • Carico (cargo + bagagli)
    • L’effetto dei comburenti (ossigeno)
  •  
  • Sistemi di rilevazione ed estinzione
    • Sistemi di rilevazione a bordo:
      • Rilevatori di fumo (in ambienti chiusi)
      • Segnalatori incendio motore
      • overheating
    • Sistemi di estinzione a bordo:
      • automatici
      • manuali
  • Sistemi di ventilazione
    • Sistemi di ventilazione (automatici) a bordo:
      • impianto di condizionamento e ventilazione
    • Aperture per la ventilazione in caso d’emergenza, a terra:
      • porte
      • portelli
      • aperture forzate
  •  
  • Riduzione del Carico d’incendio e Compartimentazione
    • Possibilità di ridurre il carico d’incendio:
      • intercettazione dei combustibili
      • scarico carburante in volo (no Dornier 328)
    • Possibilità di “compartimentare” l’incendio:
      • resistenza al fuoco e tenuta delle chiusure dei “vani” dell’aeromobile
  • L’aereo come “struttura”
    • Configurazione dal punto di vista antincendio: aspetti a favore e aspetti contro.
    • Spazio vitale
    • Reazione e resistenza al fuoco
    • Densità di affollamento e vie di fuga
    La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen. Parte Pratica
  • Breve Analisi del Rischio Incendio per un Aeromobile
  • Un aeroplano è come un cinema-teatro
    • ...otterrà il certificato di prevenzione incendi ?
    con struttura combustibile, costruito sopra un deposito di carburanti con limitate vie di fuga e con scarse possibilità di ventilazione
  •  
  •  
  • Benvenuti a bordo…
  •  
  • ANALISI DEL RISCHIO INCENDIO (segue)
  • VectorCommand
  • Breve Analisi del Rischio Incendio per un Aeromobile (segue) Lo “spazio vitale”
  • Lo “spazio vitale”
  • Deterioramento dello “spazio vitale”
  • Il deterioramento dello spazio vitale dovuto alla presenza di fumo e calore , è influenzato da:
    • Tipo di incendio ed origine (interno, esterno)
    • Rapidità nel localizzare il focolaio dell’incendio ed estinguerlo
    • Possibilità di ventilare i prodotti della combustione
    • Possibilità di continuare a respirare mediante dispositivi ausiliari
  •  
  • Opzioni
    • Ventilare subito
    • Aspettare a ventilare fino a quando...
    • Non ventilare
  • I movimenti delle masse d’aria
    • Il flusso d’aria si muove da un’area di maggior pressione ad un’altra di minor pressione
    Così come il calore si muove spontaneamente da un oggetto più caldo ad uno più freddo fino a quando le loro temperature non sono uguali, allo stesso modo la pressione si trasferisce da un’area di maggiore pressione ad un’altra di minore pressione, fino a quando le pressioni non si bilanciano + + + + + + + + + + + + + - - - - - - - - - - - - FLUSSO D’ARIA
    • Differenziale di pressione
    - - - - - - - + + + + + + + + + +
  • PPV e NPV
    • Esistono 2 tipi di ventilazione:
    • PPV - ventilazione a pressione positiva (immissione di aria fresca)
    • NPV - ventilazione a pressione negativa (estrazione del fumo)
    • Entrambi possono essere impiegati per diluire un’atmosfera contaminata
    • la graduale diluizione di un’atmosfera inquinata all’interno di un edificio
  •  
  •  
  •  
  •  
  • Deterioramento dello “spazio vitale”
  • Il deterioramento dello spazio vitale dovuto a deformazioni della struttura dell’aeromobile, è influenzato da:
    • Tipo di deformazione e causa
    • Rapidità nel portare soccorso e stabilizzare le condizioni dei feriti
    • Eventuale contemporanea presenza di incendio e prodotti della combustione
  •  
  • Deterioramento dello “spazio vitale”
  •  
  • Alcuni Scenari di Emergenza in Volo
    • Fumo a bordo
    • Incendio a bordo
    • Incendio motore
    • Depressurizzazione
    • Rottura windshield
    • Apertura accidentale sportelli
    La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen. Parte Pratica
  • Fumo a bordo
    • Casi nei quali il fumo visibile è indicatore del possibile sviluppo di un incendio:
    • Black hot smoke
      • Bleed leakage, burning furnishing, burning food, burning fuel FIRE!
    • White acid smoke
      • Electrical overload, burning cables FIRE!
    • Casi nei quali il fumo visibile non è correlato con un incendio
    • Blue sweet smoke
      • Burned oil coming through air conditioning system into cabin NO Fire
    • Grey alcoholic smoke
      • De-ice fluid comes through air conditioning system into cabin NO Fire  
    • White neutral smoke without smell
      • Saturated cold air from air conditioning system comes into hot cabin NO Fire
    •  
    • Misure Preventive
      • Regular lavatory checks
      • Look out for smoking passengers (falling asleep, handling newspaper)
  • Incendio a bordo
  • Type of Fire Source
    • Technical or system failure
      • Fuel line
      • Bleed line
      • Overload of chemical equipment
      • Electrical overload
    • Active fire cause
      • Dropping of a cigarette
      • Hairspray and lighter
      • Pyrotechnics
      • Bomb
    • Passive fire cause
      • Clogging of fans
      • Clogging of heat exchanger
      • Switching cooler off  
  • Incendio motore
    • Sistemi di segnalazione:
    • Intercettazione del combustibile:
    • Sistemi di estinzione:
  • Depressurizzazione (1/2)
    • LOSS OF CABIN PRESSURE
    • Description
      • When cabin altitude rises above 13.800-ft +/- 700 ft.
      • Passenger masks drop automatically from the panel above the heads of the passengers .
      • TUC (Time of Useful Consciousness):
        • 25.000 ft 5 minutes
        • 31.000 ft 35 seconds
    • Actions:
      • 1 secure trolley, if possible.
      • 2 treat yourself with oxygen first before helping others.
      • 3 brief passengers as follows:
        • “ Due to a loss of cabin pressure we have to descend fast for a few minutes. Please follow our instructions: (…)
    • Note: The System is automatically switched OFF, if during AUTO operation the cabin altitude decreases below 10000 ft.
    • Rapid Decompression during High Altitude Cruise
    •  
    • The loss of cabin pressure during high altitude cruise (any altitude above 15.000 ft MSL) wilI be indicated in the cabin by an:
    • Automatic dropping of the passenger oxygen masks from the cabin ceiling.  
    • Flight Crew and C/A1 will act according to their specified procedure to handle this emergency.
      • Cabin Crew:
        • 1 Secure trolley, if possible
        • 2 Treat yourself with oxygen
        • 3 Brief passengers
    • Once the situation is under control the Captain will inform the Cabin Attendant about further intentions and possible instructions.
    Depressurizzazione (2/2)
  • Rottura Windshield
    • (Rischio di frammenti di lamina nei motori)
    • Procedura …
  • Apertura Sportelli
  • Apertura Sportelli
  • Alcuni Scenari di Emergenza a Terra
    • Incendio a bordo
    • Incendio motore
    • Incendio carrello
    • Aereo a fondo pista
    • Urto con altri ostacoli fissi e mobili
    • Spandimento di carburante
    • Sostanze pericolose a bordo
    • Altri scenari
    La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen. Parte Pratica
  • Location of landing and takeoff accidents
  • Incendio a bordo
  • Incendio motore
  •  
  • Incendio carrello IFSTA – Aircraft Rescue and Fire Fighting, 4th edition, page 57
  • Aereo a fondo pista
  • Aereo a fondo pista
  • Aereo a fondo pista
  • Uscita di pista
  • Uscita di pista
  • Urti contro ostacoli
  • Urto con veicoli a terra
  • Spandimento di carburante
  •  
  • Agenti Estinguenti e D.P.I.
    • Agenti estinguenti a bordo
    • D.P.I. Dispositivi di protezione individuale a bordo
    La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen. Parte Pratica
  •  
  • Agenti estinguenti
    • Agenti estinguenti disponibili a bordo (vedi manuale)
    • Agenti estinguenti utilizzati a terra (vedi seconda parte)
  • Dispositivi di protezione Individuale DPI (P.P.E.)
    • (Vedi manuale)
  • Evacuazione dell’aeromobile
    • Scivoli gonfiabili d’emergenza
    • Impiego di scale meccaniche
    • Deflusso dei passeggeri
    • Passeggeri con handicap
    • Problematiche legate all’assetto dell’aereo
    • Posizione dell’aeromobile e condizioni al contorno
    • Sheltering e accountability
    La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen. Parte Pratica
  • Problematiche legate all’evacuazione dell’aeromobile in caso di emergenza
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  • View of the wind effect (25-knot gusts) on the evacuation slide, used following the Airbus 300 accident on July 9, 1998, in San Juan, Puerto Rico (case 24). Passengers were able to use this exit after a person on the ground held the slide in place
  • View of the R3 door that failed to operate as intended following the Airbus 300 accident on July 9, 1998 in San Juan, Puerto Rico
  • View of a slide used in the Boeing 727 evacuation on February 9, 1998. Chicago, Illinois
  • View of the Mc Donnel Douglas MD-82 accident scene that involved evacuation on June 1, 1999. Little Rock, Arkansas.
  •  
  •  
  •  
  •  
  • Sicurezza a terra durante le operazioni ordinarie
    • Rifornimento di carburante (anche con passeggeri a bordo)
    • Operazioni di catering e pulizia
    • Handling
    • Taxiing
    La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen. Parte Pratica
  • Airbus A300 (d.m. 1985) Sicurezza durante le operazioni di rifornimento carburante con passeggeri a bordo AREE PERMANENTEMENTE SGOMBRE escluso pontili telescopici e scale d’imbarco
    • DIVIETO DI:
    • operare con scintille o fiamma
    • accendere/spegnere
    • apparecchiature elettriche
    • circolare con mezzi senza parafiamma
    • fumare
    AREE PERMANENTEMENTE SGOMBRE escluso automezzi rifornimento carburanti e oli 15 m MOTORI SPENTI SCALA SCALA FUEL TRUCK
  • Spandimento di carburante
  • Spandimento di carburanti quando ci sono passeggeri a bordo dell’aeromobile
    • la probabilità di innesco è elevata poiché c’è in genere presenza contemporanea di altri mezzi e attrezzature in funzione
    • il rischio nel caso in cui si inneschi un incendio è altissimo, data la presenza di molte persone impossibilitate ad allontanarsi velocemente
    • la presenza della squadra antincendio VV.F. consente un’immediata predisposizione delle contromisure necessari e
  •  
  • Fattori di rischio antincendio nell e attività di catering e pulizie aeromobili
    • I mpiego di apparecchiature elettriche
    • A pertura serbatoi/contenitori/ecc.
    • U tilizzo di prodotti per la pulizia
    • G estione rifiuti
    • M esse a terra, sovraccarichi, sovratensioni, errori negli allacciamenti, generazione di scintille
    • Elettrocuzione (folgoramento)
    • Incendio a bordo originato da operazioni di catering/pulizia
  • Fattori di rischio antincendio nella fase di manovra e parcheggio aeromobili
    • presenza di passeggeri a bordo
    • carburante (soprattutto in partenza)
    • possibili collisioni con altri vettori in movimento e/o fermi
    • i getti di gas delle turbine possono investire oggetti/persone
    • spostamenti accidentali degli aeromobili parcheggiati causati dal maltempo e/o errore umano (raffiche di vento, sovraccarichi nevosi, ecc.)
    FOLLOW -ME
  • Zone di pericolo
  • Urto con veicoli a terra
  • Fattori di rischio antincendio nella fase di imbarco/sbarco passeggeri
    • movimenti bus-navetta
    • scarsa visibilità delle ali degli aeromobili e sagome inusuali
    • passeggeri portatori di handicap
    • condizioni meteo sfavorevoli
    • elevato numero di passeggeri in movimento con relative problematiche e presenza di mezzi “estranei” (in caso di grande traffico)
  • Fattori di rischio antincendio nella fase di carico/scarico merci
    • Guasti agli elevatori di carico
    • Urti tra i vettori terrestri
    • Danneggiamento del carico con problematiche particolari e con carichi pericolosi/radioattivi, ecc.
    • Ingombro delle aree riservate ad altri servizi (uscite mezzi vigili del fuoco, ostacolo e limitazione di aree destinate alla circolazione, ecc.)
    • Avvicinamento e/o posizionamento in aree interdette (sotto l’ala, vicino a punti pericolosi, davanti ai pontili di imbarco ecc.)
    • Operazioni di carico/scarico non corrette
  •  
  •  
  •  
  •  
    • sono quelli tipici dei lavori di officina e manutenzione, con le relative problematiche antinfortunistiche
    • la situazione è però più rischiosa dal punto di vista antincendio in quanto i lavori vengono eseguiti in prossimità di serbatoi pieni di carburante o vicino a strutture dell’aeromobile combustibili e attraversate da linee di fluidi idraulici
    • in aggiunta: utilizzazione di apparecchiature UHF, apparati radar, gruppi ausiliari, ecc.
    Fattori di rischio antincendio nella fase di manutenzione e controllo aeromobili
  • Sicurezza in aerostazione
    • Centri di pericolo
    • Spazi confinati
    • Vie di fuga
    • Densità di affollamento
    La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen. Parte Pratica
  • Sicurezza nell’aerostazione
  • Inserire planimetrie Miniliner: - Uffici - Hangar
  • Procedure di emergenza
    • Previste dal Costruttore dell’aeromobile
    • Previste dalla Compagnia
    • Previste dalla Direzione dell’aeroporto
    • Concordate con i Servizi di soccorso
    La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen. Parte Pratica
  •   CM1   CM2   CAB1   CM3   CAB2
  •   CM1   CM2   CAB1   CM3   CAB2
  •   CM1   CM2   CAB1   CM3   CAB2
  • La catena di comando
    • Il Comandante dell’aeromobile è l’incident commander che prende le decisioni autonomamente per quanto riguarda l’emergenza in volo e a bordo
    • Il Responsable delle Operazioni di Soccorso (R.O.S.) dei Vigili del Fuoco Aeroportuali è l’incident commander per tutto quanto riguarda le condizioni al contorno dell’aeromobile
    • La sinergia tra i due è fondamentale e può avvenire solo tramite un valido coordinamento del flusso di informazioni tra il Comandante dell’aeromobile e il Responsabile delle squadre antincendio a terra
    • Il flusso di comunicazioni attualmente passa attraverso la torre di controllo; in futuro potrà avvenire direttamente su frequenze riservate
  • Le comunicazioni durante l’emergenza
    • Attualmente non è possibile la comunicazione diretta tra il Comandante dell’aeromobile e il Responsabile dei soccorsi
    • Perché?
    • Che cosa si può fare per il futuro?
    Comandante Aeromobile Responsabile Vigili del Fuoco Controllore Torre ?
  • Strategia di fondo
    • Noi cerchiamo di allontanare l’incendio dalla fusoliera, seguendo la direzione del vento, che in questo modo gioca a nostro favore.
    • Ci si posiziona sopravento e si parte con l’attacco all’incendio in modo da poter man mano aumentare la parte di aeromobile “resa sicura”, in direzione della quale si deve muovere il flusso di evacuazione
    • Il motivo sta nel fatto che richiede meno sforzi “tenere” l’area critica sopravento, rispetto a “tenere” l’altra area sottovento
    • La strategia è quella di “dare una direttrice di movimento” alle fiamme in modo da “comprimerle” il più possibile verso sempre meno parti dell’aeromobile coinvolte
  • 2 1 1 5
  • 2 1 1
  • Approfondiremo tutti gli aspetti di intervento operativo nella seconda parte. Arrivederci.