Cuadernillo camión

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Cuadernillo camión

  1. 1. Curso de Camion Komatsu 930-E 4
  2. 2. Seguridad en el Equipo No olvide: Siempre, cuando suba y baje del equipo use tres puntos de apoyo. No salte del equipo. Mantenga limpia las escaleras y Pasamanos
  3. 3. Inspección del Equipo
  4. 4. Características del motor MOTOR (motor potenciado QSK 78: 18 Cilindros) Motor Diesel : Número de Cilindros : Ralentí Bajo : Ralentí Alto : Peso, solamente motor : Ciclo de Operación : Potencia al freno : Potencia al volante :
  5. 5. Características del motor ¿ Que significa QSK-60? Q: S: K: 60: ¿Que es QUANTUM?
  6. 6. Vista del Motor Diesel lado derecho
  7. 7. Vista del Motor diesel lado izquierdo
  8. 8. SISTEMA PROPULSIÓN ELÉCTRICA AC Alternador : Soplador en línea, impulsor dual : Ruedas Motorizadas : Relación de engranaje estándar : Velocidad máxima : RETARDO DINÁMICO Retardo dinámico eléctrico : Capacidad nominal máxima : Continuo : Características Principales
  9. 9. SISTEMA ELÉCTRICO DE LA BATERÍA Baterías Amperes para arranque en frío Alternador Encendido Motores de partida (2) : : : : : Características Principales
  10. 10. Bomba enfriado, elevación y freno Capacidad nominal Bombas dirección/frenos Capacidad nominal Presión de alivio Elevación Presión de alivio dirección/freno Cilindro de elevación (2) Estanque (vertical/cilindro) Capacidad del estanque Filtración Succión Filtro elevación y dirección : : : : : : : : : : : : Características Principales SISTEMA HIDRÁULICO
  11. 11. Sistema partida motor diesel LAS BATERIAS SISTEMA DE ARRANQUE
  12. 12. EL ALTERNADOR DE 24 VOLTS SISTEMA DE PRE LUBRICACION
  13. 13. Datos del Equipo
  14. 14. Cárter del motor . Centinel Refrigerante Combustible Estanque hidráulico Capacidad total sistema hidráulico Engranajes de propulsión c/u Mazas delanteras Deposito de grasa Capacidades de Fluidos
  15. 15. Dimensiones básicas
  16. 16. Dimensiones Básicas Todas las dimensiones con tolva 171/211 (224/276 yd3) TOLVAS Estandar A ras 2:1 Colmada Altura de la Carga M3 Yd3 M3 Yd3 M Pies 171 224 211 276 7.06 23’2”
  17. 17. nspecc Inspección Pre operacional
  18. 18. Descripción del equipo
  19. 19. 90000 lbs/pulg2 de resistencia 70000 lbs/pulg2 Bastidor Principal
  20. 20. Frenos de Servicio Accionamiento totalmente hidráulico con control de deslizamiento Discos múltiples delanteros y traseros enfriados con aceite hidráulico Área de fricción 15.038 plg2
  21. 21. Sistema de Dirección Radio de Giro (SAE):
  22. 22. Módulo de Potencia
  23. 23. Motor de tracción GDY 106 Mando Final Motor de Tracción
  24. 24. Cabina del Operador
  25. 25. La Suspensión Hydrair II
  26. 26. La Suspensión Delantera
  27. 27. Componentes del turbo
  28. 28. ¿Cuales son los cuidados que debe tener el operador con el turbo? Turbo ¿Cuál es finalidad del turbo?
  29. 29. Refrigeración:. La temperatura mínima ideal de trabajo para estos motores fluctúa entre los ------°C y ------°C. Responsabilidad de los operadores en el cuidado del motor diésel Admisión: Combustible: Lubricación:
  30. 30. Sistema Eléctrico y de Arranque LAS BATERIAS EL ALTERNADOR DE 24 VOLTS SISTEMA DE PRE LUBRICACION
  31. 31. Sistema Eléctrico y de Arranque
  32. 32. Descripción General del Sistema El Rectificador Principal suministra energía CC a los dos inversores de energía CA. Cada Inversor de energía CA invierte el voltaje rectificado CC y entrega voltaje variable a cada uno de los Motores de Tracción de Inducción CA. Los dos Motores de Tracción de Inducción CA, cada uno con su propio Inversor, están conectados en paralelo a través de la salida rectificada del Alternador. Los inversores cambian el voltaje rectificado a CA, conectando y desconectando (interrumpiendo) el voltaje CC aplicado. El voltaje y frecuencia de salida CA de los motores de tracción se controlan para producir un deslizamiento y eficiencia óptimos. El voltaje de enlace variará entre 600 y 1400 volts durante la propulsión, y entre 600 y 1500 volts durante el retardo.
  33. 33. Alternador Principal
  34. 34. Sistema de Enfriamiento de Componentes Eléctricos Motores de tracción Alternador Gabinete eléctrico
  35. 35. Sistema de Retardo Dinámico
  36. 36. Cuando el retardo dinámico está en operación, las rpm del motor automáticamente se regulan a un ajuste de velocidad de retardo de rpm avanzado. Estas rpm variarán dependiendo de la temperatura de varios de los componentes del sistema eléctrico. El retardo dinámico se aplicará automáticamente, si la velocidad del camión alcanza la velocidad máxima programada en el software del sistema de control. Cuando se activa el retardo dinámico se enciende una luz indicadora en el panel superior. En cuanto a la activación esta puede ser posible a través del pedal de freno de retardo/servicio; palanca de retardo (al costado derecho de la columna de dirección) , por intermedio del RSC (control de velocidad de retardo) y cuando es alcanzada la velocidad máxima programada en el software del sistema de control. Si paralelamente son ejecutado dos de los medios de activación prevalecerá aquel que sea más restrictivo. Freno Retardo
  37. 37. Pedal de Freno de Servicio/Retardo Dinámico Retardo Dinámico
  38. 38. CUADRO DE RETARDO DE VELOCIDAD/PENDIENTE
  39. 39. Los actuadores del retardo dinámico son 4: En caso de necesitarlo No aplique LEVEMENTE los frenos de servicio cuando intente disminuir la velocidad del camión al bajar una pendiente. Los frenos se recalentarán. Aplique completamente los frenos (dentro de los límites seguros para las condiciones del camino) para disminuir rápidamente la velocidad del camión a los límites máximos de retardo “continuo” o menos. NOTA: La curva de "tres minutos" es un mínimo y el límite de tiempo real puede ser mayor. La temperatura ambiente, la presión barométrica y los niveles recientes de operación de potencia del motor pueden afectar esta cifra Los números “continuos” en el cuadro indican la combinación de velocidades y pendientes con las que el vehículo puede trabajar seguro por tiempo o distancia ilimitados durante el retardo. NO exceda estas velocidades MÁXIMAS recomendadas al descender por pendientes con un camión cargado - - - -
  40. 40. Control RSC
  41. 41. Se activará el retardo dinámico en forma automática cada vez que se alcance la velocidad "programada", el interruptor RSC esté en ON (conectado) y el pedal del acelerador esté liberado. Con el interruptor RSC en on y el dial ajustado, el sistema funcionará de la siguiente forma: A medida que aumenta la velocidad del camión a la velocidad "programada" y se libera el pedal del acelerador, se aplicará el retardo dinámico. A medida que la velocidad del camión trata de aumentar, la cantidad de esfuerzo de retardo se ajustará automáticamente para mantener la velocidad seleccionada. Cuando la velocidad del camión baja, se reduce el esfuerzo de retardo para mantener la velocidad programada. Si la velocidad del camión continúa bajando a aproximadamente 3 mph (4.8 kph) por debajo de la velocidad programada, el retardo dinámico se desconectará en forma automática. Si se debe reducir aún más la velocidad del camión, el operador puede girar el dial de ajuste hacia una nueva programación o presionar el pedal de retardo que se opera con el pie. Si el operador presiona el pedal de retardo operado por el pie y el esfuerzo de retardo que se necesita es mayor que el del sistema automático, el retardo del pedal de pie anulará el RSC.
  42. 42. Sistema Hidráulico
  43. 43. Inspeccione el visor en el estanque hidráulico con el motor detenido y la tolva abajo, el nivel de aceite hidráulico se debe ver en el centro del visor superior.
  44. 44. 1.- 2.- 3.- 4.- 5.- 6.- 7.- 8.- 9.- 10.- 11.- 12.-
  45. 45. Estanque Hidráulico El tanque hidráulico: Filtros de Alta Presión:
  46. 46. Múltiple de Sangrado: Estanque Hidráulico
  47. 47. Sistema de Dirección (vista desde abajo)
  48. 48. Se suministra un volumen relativamente pequeño de aceite desde el amplificador de flujo hacia la válvula de control de la dirección, montada en la columna de dirección, en la cabina. Cuando el operador mueve el volante de la dirección, el aceite es dirigido desde la unidad de control de dirección de vuelta al amplificador de flujo basado en la dirección y la tasa de velocidad de rotación del volante de dirección. El amplificador de flujo proporciona gran volumen de aceite a los cilindros de la dirección para girar las ruedas delanteras de acuerdo a lo determinado por la entrada de la válvula de control de la dirección. La válvula orbitrol regula el flujo de aceite desde la válvula amplificadora de flujo hacia los cilindros de dirección, lo que determina la velocidad de giro y la dirección de las ruedas. El sistema cuenta con todas las alarmas de seguridad que indican al operador las fallas que se producen y le entrega potencia de emergencia en caso de pérdida de efectividad del sistema. Bomba de Dirección y Frenos: Es del tipo de pistones compensados a presión. Es la encargada de suministrar el aceite filtrado al múltiple de sangría y este a su vez a los diferentes sistemas del camión. El eje de la bomba está conectado en forma constante a la bomba de levante y ambas reciben las rpm directas del motor diésel. Bomba hidráulica dirección y frenos
  49. 49. Los Cilindros de Dirección: Múltiple (Repartidor/Manifold):
  50. 50. Válvula amplificadora de Flujo: Sistema de dirección Acumuladores de Dirección: .
  51. 51. Funcionamiento sistema de dirección En casos de emergencia, los acumuladores darán provisión para realizar 2 ½ giros con el volante.
  52. 52. Sistema de Levante Tolva Para Subir la Tolva
  53. 53. Para Bajar la Tolva Es muy probable que al descargar la tolva en un lugar plano el material se acumule en forma suficiente evitando que la tolva baje. En este caso, el camión debe avanzar una distancia corta (lo necesario para eliminar el material) antes que la tolva se pueda bajar.
  54. 54. 1 2 3 4 5 1- 2- 3- 4- 5 La bomba hidráulica del sistema de elevación es del tipo de engranaje en tándem, accionada por un eje de mando ubicado en el extremo del alternador principal. La bomba entrega 931 l/m (246 g/m) a 1900 RPMs y el sistema trabaja con una presión de 2500 PSI (17.235 Kpa)
  55. 55. Sistema de Frenos hidráulicos No active nunca la función de freno de traba cuando el freno de estacionamiento esta aplicado. La presión hidráulica se puede purgar haciendo que el camión se mueva.
  56. 56. Bomba de Dirección y Frenos: Pedal y Válvula de Frenos: .
  57. 57. Acumuladores de Frenos: Enfriador del aceite de los Frenos:
  58. 58. Sistema de Frenos hidráulicos Funcionamiento Frenos de Servicio: En caso de emergencia los frenos de servicios a través de la presión de reserva en los acumuladores pueden ser accionados hasta en 4 oportunidades
  59. 59. El paquete completo de discos de frenos es enfriado por medio de aceite hidráulico. El circuito de enfriamiento, de baja presión, está completamente aislado del circuito de aplicación del pistón a alta presión. El paquete completo de discos de frenos es enfriado por medio del aceite hidráulico. El circuito de enfriamiento de baja presión, está completamente aislado del circuito de aplicación de los frenos (alta presión). Al poner en funcionamiento el motor diesel, el aceite proveniente del múltiple de sangría de dirección ingresa al múltiple de frenos dirigiéndose a los acumuladores de frenos delanteros y traseros. Luego se dirige a la válvula de freno (pedal) donde queda bloqueado, así mismo va una conexión a la válvula de freno carga y descarga a una presión de 1500 PSI donde también queda bloqueada a la espera de su uso.
  60. 60. 1.- 2.- 3.- 4.- 5.- 6.- 7.- 8.- 9.- 10.- 11.- 12.-
  61. 61. Freno de Estacionamiento
  62. 62. Payload Meter III La posición SELECT (inferior) se usa para pasar a través de las diferentes visualizaciones y SET (superior) para establecer la ID del operador, borrar los contadores de carga y toneladas totales
  63. 63. Se pueden almacenar en memoria 5208 ciclos de acarreo. La siguiente información es la que puede visualizar el operador en el visor:  PL :  ID :  EL  LC  LF  RF  LR  RR  IN : : : : : : : El visualizador superior se usa para la velocidad y puede mostrar Km/h ó MPH El Payload Meter usa el visualizador inferior para la información de carga. Cálculo de Carga El cálculo de carga final es diferente al último cálculo de carga oscilante. La precisión del cálculo de carga oscilante depende de las condiciones de carga y de la posición del camión durante la carga. El último cálculo de carga oscilante no es el valor registrado en la memoria como la carga final. La carga final se determina por medio de una serie de cálculos realizados mientras el camión está viajando hacia el sitio de descarga.
  64. 64. Cabina
  65. 65. PL= ID = TL= LC= LF=. RF=. LR=. RR=. IN= Funciones PLM
  66. 66. Panel de instrumentos lado derecho 930-E4
  67. 67. Funcionamiento del Over Ride En el caso cuando se está con el selector de marchas conectado (adelante o atrás) al pisar el freno de servicio se subirán las RPMs., con el over ride se pueden bajar las RPMs y para recetear las fallas (solo personal autorizado y para mover el camión con la tolva arriba. No es necesario en este equipo usarlo para sacar el camión de la inercia, al estar detenido en una pendiente de subida. En este caso solo se debe acelerar el motor hasta llegar a las 1400 RPMs, a esa velocidad del motor se cierran los contactores P1 y P2 y se produce la tracción.
  68. 68. contacto@grupogp.cl icontreras@grupogp.cl ANTOFAGASTA 14 DE FEBRERO 1985, OF 308. FONO +56 9 73870192 SANTIAGO APOQUINDO 6410, OF 1110 LAS CONDES. FONO +56 2 29756927 VALLENAR CAMINO HUASCO, KM 71/2. FONO +56 9 75664508

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