• Share
  • Email
  • Embed
  • Like
  • Save
  • Private Content
Referát: Komparácia trasovania existujúcej cestnej a železničnej siete Slovenska
 

Referát: Komparácia trasovania existujúcej cestnej a železničnej siete Slovenska

on

  • 631 views

Vladimír Tóth: Komparácia trasovania existujúcej cestnej a železničnej siete Slovenska s hypotetickým ex post trasovaním dopravných koridorov na základe pozitívnej a negatívnej odchýlky ...

Vladimír Tóth: Komparácia trasovania existujúcej cestnej a železničnej siete Slovenska s hypotetickým ex post trasovaním dopravných koridorov na základe pozitívnej a negatívnej odchýlky metódou spájania dvoch bodov (referát), Študentská vedecká konferencia Prírodovedeckej fakulty Univerzity Komenského v Bratislave, 27.4.2011

Statistics

Views

Total Views
631
Views on SlideShare
577
Embed Views
54

Actions

Likes
0
Downloads
0
Comments
1

2 Embeds 54

http://www.geoinformatika.sk 36
http://www.slideshare.net 18

Accessibility

Upload Details

Uploaded via as Adobe PDF

Usage Rights

CC Attribution-NonCommercial-ShareAlike LicenseCC Attribution-NonCommercial-ShareAlike LicenseCC Attribution-NonCommercial-ShareAlike License

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel

11 of 1 previous next

  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
  • download: http://www.geoinformatika.sk/referat-prifuk-svk-2011-toth
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment

    Referát: Komparácia trasovania existujúcej cestnej a železničnej siete Slovenska Referát: Komparácia trasovania existujúcej cestnej a železničnej siete Slovenska Document Transcript

    • Komparácia trasovania existujúcej cestnej a železničnej siete Slovenska s hypotetickým ex post trasovaním dopravných koridorov na základe pozitívnej a negatívnej odchýlky metódou spájania dvoch bodov. Vladimír TóthUniverzita Komenského v Bratislave, Prírodovedecká fakulta, Katedra regionálnej geografie,ochrany a plánovania krajiny, Mlynská Dolina B1, Bratislava, Slovensko, vladto@gmail.comAbstrakt Cieľom tejto práce je reflexia nad súčasným trasovaním cestnej a železničnej siete Slovenskej republikyv kontraste s hypotetickým trasovaním dopravných koridorov ex post na základe vybraného nástroja geografiedopravy. Hypotetické dopravné koridory boli zostrojené pomocou metódy spájania dvoch bodov, ktoréreprezentujú susedné dvojice krajských miest a vybrané metropoly susedných krajín, so zohľadnením negatívneja pozitívnej odchýlky. Postupom smerujúcim k záveru práce je explanácia metodiky kreácie hypotetickýchdopravných koridorov a ich následná stručná komparácia so skutočným stavom cestnej a železničnej sieteSlovenskej republiky.Kľúčové slová: Geografia dopravy; dopravný koridor; hypotetický koridor; komparáciaÚvod a formulácia cieľa Región predstavuje komplexný priestorový systém, ktorý obsahuje nespočetnémnožstvo rôznych prvkov, ktoré možno v závislosti od cieľa nášho bádania skúmať z rôznychaspektov. V závislosti od stupňa komplexnosti je účelné takto komplexný regiónsimplifikovať zavedením určitého regionálneho systému. Takýto regionálny systém spravidlaobsahuje rôzne entity, ktorými môžu byť napr. ľudia, ekonomické subjekty, sídla,infraštruktúra, pôda a pod. [1]. Každá uvažovaná entita má svoj polohopis a každá uvažovanáentita je nejakým spôsobom v relácii s inými entitami. Tieto relácie sú sprostredkovanépriestorom a na ich realizáciu sa využíva doprava. Doprava hrá teda veľmi dôležitú úlohu prifungovaní konkrétneho regiónu. Z vedeckého hľadiska predstavuje doprava objekt poznania viacerých vedeckých(technických, matematických i sociologických) disciplín, či subdisciplín. Geografii najbližšiaje disciplína humánnej geografie nazývaná geografia dopravy. Jej predmetom je chápaniedopravy ako javu, resp. priestorového procesu, ktorý je v tesnej interakciis fyzickogeografickým, resp. sociogeografickým priestorom, ako aj vplyv štrukturálnychekonomických zmien na zmeny v doprave. Veľký význam sa tiež kladie na technologickézmeny v doprave [2]. Dôležitým problémom geografie dopravy je klasifikácia dopravy z veľkého množstvaaspektov. Vzhľadom na to, že nie je účelné uvádzať všetky aspekty klasifikácie dopravy, je
    • v kontexte tejto práce, zohľadňujúcej podmienky Slovenska, potrebné uviesť len to, žev závislosti od použitej dopravnej cesty možno dopravu rozdeliť na železničnú a cestnú (hocipri tejto klasifikácii existujú aj ďalšie kategórie, ako napríklad potrubná, námorná, leteckáa pod.). Ak je infraštruktúra týchto dvoch foriem dopravy súbežná, zvyčajne sa takýto súbehnazýva dopravný koridor. Najčastejšie tvoria dopravný koridor dopravné komunikácienajvyššej možnej kategórie vzhľadom na podmienky environmentu v ktorom sú trasované.V populárnej literatúre sa koridorom často hovorí „dopravné tepny“, pričom z funkčnéhohľadiska predstavujú determinant stupňa ekonomického vývoja daného regiónu [3]. V histórii dopravnej infraštruktúry Slovenska však takéto koridory nevznikaliapriórne, ale postupne, v závislosti od ekonomických, technologických, demografických,sociologických, sídelných a environmentálnych podmienok postupnou transformácioukomunikácií nižšej kategórie. Z uvedeného dôvodu možno predpokladať, že existujúca sieťdopravných koridorov Slovenska nie je úplne v súlade s teóriou trasovania takýchtodopravných koridorov v danom regióne. S určitosťou možno tvrdiť, že nemalý podiel naevolúcii dopravných koridorov mali aj nemalé geopolitické zmeny, ktoré sú prestredoeurópsky priestor charakteristické. Zaujímavým by však mohla byť tvorba sietedopravných koridorov zohľadňujúc výhradne dnešné geografické podmienky. Cieľom tejtopráce je teda kreácia dopravných koridorov Slovenska ex post na základe jednoduchýchnástrojov geografie dopravy a ich následná jednoduchá kvalitatívna komparácia s existujúcoudopravnou sieťou Slovenska.Materiál a metódy Za hlavný nástroj geografie dopravy pre potreby kreácie dopravných koridorovSlovenska ex post možno považovať spájanie dvoch bodov dopravnou cestou. Pri tejtometóde sa uvažujú dva problémy [4]: • Negatívna odchýlka – ovplyvňuje trasovanie dopravnej cesty na základe prirodzených (fyzickogeografických) bariér, ako sú napríklad pohoria, rieky, jazerá a pod. Výsledkom je navýšenie finančných nákladov na výstavbu dopravnej cesty, ako aj predĺženie časového trvania pri jej využívaní. • Pozitívna odchýlka – kompromis medzi involváciou ekonomických ťažísk a predĺžením dopravnej cesty s cieľom zvýšiť jej rentabilitu a dopyt. Výsledkom je taktiež navýšenie finančných nákladov na výstavbu dopravnej cesty, ako aj predĺženie časového trvania pri jej využívaní, avšak paralelným dôsledkom je zároveň zvýšenie dostupnosti dotknutých častí regiónu, ako aj
    • rentability daného dopravného koridoru.Za body, ktoré sú spájané dopravnými cestami možno považovať susedné dvojice ôsmichkrajských miest, ktoré predstavujú najvýznamnejšie regionálne ekonomické, demografické,priemyselné, služobné, či akademické ťažiská Slovenska s príslušnými vybranými sídlaminajvyššej kategórie, ktoré sa nachádzajú v susedných krajinách. Pri zohľadňovaní jediného ekonomického kritéria pri kreácii dopravných koridorovSlovenska, ktorým je minimalizácia nákladov na výstavbu, by mala sieť dopravnýchkoridorov tvar bodov, ktoré sú pospájané líniami. Obr. 1 Hypotetické dopravné koridory vyčlenené ex post metódou spájania dvoch bodov medzi dvojicami krajských miest a významnými metropolami susedných štátovTýmto spôsobom vzniklo 12 vnútroštátnych dopravných koridorov medzi krajskými mestami(označené skratkou Kx, kde x je individuálne číslo) a 8 medzištátnych medzi vybranýmislovenskými krajskými mestami a metropolami susediacich krajín (označené skratkou Mx,kde x je individuálne číslo).V skutočnosti je však takéto líniovo-bodové trasovanie dopravných koridorovneuskutočniteľné. Okrem legislatívnych (napr. vlastníctvo pozemkov) a technických(technológia výstavby) determinantov tu vstupujú aj problémy, ktoré rieši regionálnageografia. Tie sa týkajú najmä vzťahu medzi projekciou trasovania a stavomfyzickogeografickej sféry na dotknutom území. Možno uvažovať, že projekciu trasovaniadopravných koridorov ovplyvňujú v relácii s fyzickou geografiou práve tieto komponenty: • geomorfológia územia – ako hlavný determinant stavu celej fyzickej geografie daného územia • plošná ochrana krajiny – ako nástroj pre zakonzervovanie stavu určitého environmentu
    • pre budúce generácia zohľadňujúc princípy trvalo-udržateľného rozvoja.V súvislosti s geomorfológiu treba brať na zreteľ prevádzkové technické normy jednotlivýchforiem dopravy. Náročnejšie požiadavky tu potom predstavuje železničná doprava, čoznamená, že technické obmedzenia pri výstavbe ciest zostávajú irelevanté. Z hľadiskaželezničnej infraštruktúry je jediným významným problémom prekonávanie vertikálnychrozdielov georeliéfu. Podľa aktuálnych slovenských noriem by sklon železničnej trate nemalbyť väčší ako 1,8 % [5]. V súvislosti s plošnou ochranou krajiny by mala byť podstatounegatívnej odchýlky maximálna možná eliminácia trasovania dopravného koridoru cez areályplošnej ochrany krajiny [6]. Dopravné koridory by teda mali prechádzať cez územie, ktorénie nijakým spôsobom plošne chránené a ktorého inklinácia reliéfu nepresahuje 1,8%. Obr. 2 Hypotetické dopravné koridory vyčlenené ex post metódou spájania dvoch bodov medzi dvojicami krajských miest a významnými metropolami susedných štátov so zohľadnením negatívnej odchýlkyTakto vzniká modifikovaná sieť hypotetických dopravných koridorov, pričom možnosledovať vznik nových uzlov mimo krajských miest a peážnych úsekov v súvislostis prispôsobením trasovania georeliéfu a chráneným územiam. Výsledkom je, že takmervšetky teoretické koridory zmenili svoj priebeh z priamočiarého do krivkového. Za účelom zvýšenia dopytu a rentability teoretických dopravných koridorov je potomvhodné prispôsobiť ich trasovanie tak, že pri negatívnej odchýlke obslúžia aj priľahléekonomické, demografické, industriálne a akademické centrá – vznikne tzv. pozitívnaodchýlka. Za takéto centrá možno považovať figurálne prvky v podobe okresných miest.Cieľom riešenia problému pozitívnej odchýlky je teda dosiahnutie takého stavu, abyhypotetické dopravné koridory involvovali najväčšie možné číslo z celkového počtu
    • okresných miest pri zohľadnení negatívnej odchýlky. Po tomto riešení sa mierne modifikujú,pričom opäť vznikajú peážne úseky, ako aj dopravné uzly mimo krajských miest, ale ajv bodoch okresných miest. Okresné mestá bez spojenia s dopravnými koridormi potomzostávajú pre marginálnu polohu najmä na Záhorí, Južnom Slovensku, Orave, Šariši, HornomZemplíne a v oblasti Slovenského rudohoria. Obr. 3 Hypotetické dopravné koridory vyčlenené ex post metódou spájania dvoch bodov medzi dvojicamikrajských miest a významnými metropolami susedných štátov so zohľadnením negatívnej a pozitívnej odchýlkyPosledný obrázok teda reprezentuje výsledok kreácie dopravných koridorov Slovenska expost metódou spájania dvoch bodov pri zohľadnení negatívnej a pozitívnej odchýlky sozreteľom na súčasné podmienky.Výsledky a diskusia V kontexte celej tejto práce je najzaujímavejšia práve jednoduchá kvalitatívnakomparácia so súčasnou železničnou a dopravnou sieťou Slovenska.Obr. 4 Komparácia hypotetických dopravných koridorov vyčlenených ex post metódou spájania dvoch bodov so sieťou cestných a železničných komunikácií
    • Celkovo možno skonštatovať relatívne vysoký stupeň zhodnosti hypotetickyvyčlenených dopravných koridorov so skutočným priebehom cestnej a železničnej siete,pričom väčší stupeň zhodnosti prejavujú práve vnútroštátne koridory. Tento fakt do istejmiery odráža skutočnosť, že geografický environment podmieňuje vývoj cestnej a železničnejsiete viac ako samotný historický vývoj, či variabilné spoločensko-politické podmienky.Záver Táto práca otvára veľmi komplexnú a zaujímavú problematiku, ktorá predstavujeprienik fyzickej a humánnej geografie. Riešenie značne zjednodušeného načrtnutéhoproblému je veľmi variabilné, pričom otvára veľký priestor pre ďalšie, pokročilejšie a hlbšieštúdium danej problematiky. Verím, že bude inšpiráciou pre ďalšie práce podobnéhozamerania.Poďakovanie Moje poďakovanie patrí vedúcemu mojej diplomovej práce, Mgr. GabrieloviZubriczkému, PhD., za odbornú pomoc a cenné rady.Zoznam použitej literatúry[1] Bezák, A (1993) Geographica Slovaca 3[2] Podhorský, F. (1963) Acta geologica et geographica Universitatis Comenianae, Geographica, 3, p.63[3] Mirvald, S. (1999) Geografie dopravy I., PdF ZU, Plzeň, p. 72[4] Taaffe, E.J., Gauthier, H.L, O’Kelly, M.E. (1996), Prentice-Hall, Inc, New Jersey, USA p. 172[5] Železnice Slovenskej republiky, a.s. [10. marca 2011] Posledná aktualizácia: 10. septembra 2007. <http://www.zsr.sk/buxus/docs//legislativa/TNZ/TNZ_73_6361.pdf>[6] Ministerstvo životného prostredia – právne predpisy [10. Marca 2011] Posledná aktualizácia: 22. februára 2011. <http://www.minzp.sk/postupy-ziadosti/ochrana- prirody-krajiny/pravne-predpisy/>