As intervenções viárias e as transformações do espaço urbano. A via de contorno norte-ilha - parte 3

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Maria Inês Sugai

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  • 1. r-------------------------------------------------- _" Além desta condição, foram definidas outras, dentre as quais é preciso citar: 1. a implantação de uma base naval e a complexo portuário de Anhatomirim, situado no Continente, próximo ao limite norte da Ilha; 2. a ~ criação de redes de integração rodoviária dentro da "área metropolitana"; e 3. a integração destas rodovias com a BR-282 (Lages- Florianópolis), para criação do "sub-pólo de desenvolvimento em Lages". Deve-se ressaltar que a condição básica do Plano constituía-se na "...implantação, em caráter de absoluta prioridade, do Plano Urbano de Florianópolis e área conurbada." (33) (Plano, 1971: 37). o Plano Urbano de Florianópolis apoiava-se, em linhas gerais, na idéia de que deveriam ocorrer duas áreas de expansão urbana: uma área ao longo da BR-101, no trecho dos municípios de São José, Palhoça e Biguaçu e a outra, e mais importante, na costa leste da Ilha. Na área de expansâo-contmentaí ao longo da BR-101, seriam implantados o setor militar, o setor universitário estadual (UDESC), além do setor industrial e pesqueiro. A expansão urbana de Florianópolis, na Ilha, ocorreria na orla leste, na área denominada pelo Plano de Setor Oceânico Turístico da Ilha, abrangendo o trecho entre a Praia da Joaquina (Lagoa da Conceição) até o Campeche, mais ao sul (Ver Figura 17-c). Foram elaborados modelos de ocupação do solo para toda esta orla atlântica, metropolitana em particular e de toda a comunidade barriga-verde, por meiado uso de todos os recursos para a divulgação da análise técnica da situação estadual e da validade da linha de ação proposta para a solução do problema." (Plano, 1971: 33). Deveriam ainda promover a Capital "no interior do Estado, como em todo o termono nacional; usando-se como meio-base a televisão." (Plano, 1971: 35) 33 - No totatóPlano propunha um conjunto de 26 projetos de médio e qrandeporte; dosquaiscitamos aqui os mais significativos. A listagem daspropostas sstão-novoteme 1 do Plano de Desenvolvimento Integrado, pp.3846Ef 51...,59.
  • 2. r- ,." ~~--~~~~~----~-------------------------------- 102 , situada a sudeste da Ilha, que deveria ser urbanizada e receber a expansão das áreas residenciais e de lazer dacidade. (34) Além do desenvolvimento do setor continental próximo à BR-101 e do Setor Oceânico Turístico, o Plano previa ainda e "com prioridade absoluta sobre todos os demais projetos", a criação do centro Metropolitano, situado na área urbana central, da Ilha e do Continente, voltado para a Baía Sul. Neste Centro Metropolitano estava prevista uma série de grandes intervenções que consolidariam o centro administrativo- institucional-financeiro da "área metropolitana", a saber: a nova ponte Ilha-Continente e um grande aterro para dar suporte às diversas I conexões viárias, aos Terminais Rodoviários estadual e municipal, ao Centro Cívico, ao Túnel do Morro do Penhasco e aos prédios d~ legislativo, judiciário e executivo. Dentre as intervenções mais importantes para a viabilizaçãodas intenções pretendidas no Plano, sobressaía-se, sem dúvida, aquelas relativas ao sistema viário inter e íntra-urbanot»). A intervenção prioritária era o eixo viário de integração Continente-Ilha, que. se dirigia para área 34 - Foram definidos modelos de ocupação no município de São José e municípios próximos de Florianópolis, conectados pela BR-101. Na Ilha, "foram detalhados vários tipos de urbanização: pata o centro histórico, para os morros, para os terrenos dos "Ibteamentos de chácaras", para o Saco dos timôes; para a Trindade, para o Itacorubi e,finalmente, para a zona da Lagoa (balilêário)." (Plano, 1971; v.1:151). 35 - O Plano de Desenvolvimento Integrado propunha um complexo rodoviário em toda área da micro-região dePlorianópolis e conexões com outras rodovias estaduais e federais dê Santa Catarina. Propunha, ainda, na mícro-reqíãoaunteqração com o sistema aeroviário e aquático (marítimo e fluvial), Qtransporterodoviário, no entanto, sempre foi tratado de formàpri".ilégiCidanoPlano>Emfunção do interesse do presenteestudb;;irerndSri()sater,apen~sàs proposições.viárias. relativas ao municlpiode Florianópolis: As propostas viárias do Plano Integrado estão expostas nOiVolurne t (pp, 38.::70) eiVolumé.3 (pp.1-113).
  • 3. . i .~--"~-~~- ~--1 ! 103 sudeste da Ilha . Esse eixo viário era definido pela Via Expressa que tinha o seguinte percurso: iniciava-se no entroncamento com a BR-101, transpunha o trecho continental e a nova ponte IIhac, Continente, passava pelo Centro Metropolitano na Ilha, atravessava um túnel sob o Morro do J;?enhascoaté o Saco dos Limões, dirigindo-se para a costa leste da.llha. área do Setor Oceânico Turístico. A nova ponte Ilha-Continente e o Túnel do Penhasco, que possuíam conexão com a Via Expressa, seriam.implantados na parte sul do Morro da Cruz (Ver Figura 17-b e Figura 17- c). Posteriormente, o trecho da Via Expressa no" Continente foi denominada BR-282 e a sua continuidade na Ilha foi chamada deVia Expressa Sul. O principal acesso à cidade universitária seria feito pelo Saco dos Limões, através de uma derivação desta via expressa. (36) O Plano Urbano propunha um sistema hierarquizadode vias urbanas em Florianópolis. A Via Expressa estaria integrada com uma rede de vias de tráfego rápido. As vias de trânsito rápido,.por sua vez; seriam integradas às vias setoriais,as quais estariam, ligadas às vias locais, situadas nas áreas residenciais. Conforme indica: a Figura 17.;.b; foram propostas uma série de vias de tráfego rápido tanto no continente como nos bairros centrais da Ilha. Na área urbana da Ilha foram. 36 - "O sistema de via expressa, eixo principal de circulação urbana,tem seu nascimento na BR-101,( ...) Esta via, na parte continental, é.composta de seis pistas de alta velocidade, três em cada sentido, separadas por ufT7cante/rqg~2 metros. Ao/ado de cada trêspistas,sepa~d.é!$porum canteirode ·15 metros, haverá duas pistas de tráfego em um sentido. Estas receberão· a finalidade de disciplínarosacessos e séJidasâs pistas de alta velocídade( ...) No fim do elevado, na Ilha, a via expressa entra em um túnel no MOrio.daPrainha, em pistas superpostes as quais, na saida, no Saco dosU",q~~"!f3Rõ~m o tráfego no sentido normal. (..) oo Saco dos "Limões emêJianie;a viéJexpressa continuariadandóacessoâ Cidade .~ Universi~ária, a~.€~t~,diodeF.utf3,qol,ao Aeroporto, ~oC9mple~0 Turístico do. Campéche4.:.ã(jióâ.1fJáeór/êeição, Hipódromó, Parque de Exposições da Ressacada e Setor de Grandes Áreas, para locação futura de Clubes de Golfe, Autódromo, etc." (Plano, 1971, vol.3, p.81-82).
  • 4. F 104 -" propostas vias de trânsito rápido contornando a área da península e o Morro da Cr-uz, através de anel viário formado pela continuidade da avo ~~ Beira-Mar Norte em conexão com a Via Expressa Sul. O Plano previa, ainda, na área urbana, vias de trânsito rápido cruzando a península e o Morro da Cruz, no sentido norte-sul, efetuando conexão entre a Agronômica e a Via Expressa Sul. (Ver Figura 17-b) O Plano Urbano definia ainda um complexo rodoviário ao longo da Ilha, garantindo acessibilidade a todos locais considerados de interesse turístico. O sistema viário proposto absorvia antigas estradas já existentes e implantava também novas conexões rodoviárias. Das estradas então utilizadas, no final da década de 60, com.exceção do acesso ao aeroporto (ao sul) e do acesso ao Morro da Lagoa (a leste), ambos. pavimentados com paralelepípedos, todas as demais vias não possuíam pavimentação. Constituíam estradas estreitas e sinuosas. O Plano propunha um circuito rodoviário ao redor da Ilha, que totalizavam 116 km. de estradas com novas implantações, mais amplas e asfaltadas (Plano, 1971 ,v.3:p.90). Considerava as seguintes rodovias estaduais ao -- ;,~ -:-;;1....-.. longo da Ilha (Ver Figura 02): a) SC-1 (atual SC~401, norte) - acesso ao norte da IIha,seg!Jindo pela costa oeste; passando por Santo Antônio de Lisboa, Canasvieiras e Ingleses do Rio Vermelho; b) SC-2 e SC-91 (atual SC~401, sul) - acesso ao sul da Ilha, atualmente passando pelo aeroporto; Ribeirão da Ilha; Tapera e Caiacangaçu; c) SC-93 (atual SC-404) - ligação entre a SC-401, no Itacorubi, até a Lagoa da Conceição. situada a leste da Ilha; d)SC-97 (atuaLSC-40a)-ligação entre aSC-401 e a Praia de Jurerê; . >....... ......•... .. . .... . .~ e).SC-98 (tr~ch({(j?latY~ISç;~,4Qp)-.ligação até o Pântanodo.Sul;
  • 5. 105f) SC-403, ligação entre SC-401/norte e Canasvieiras (antigo trecho daSC-1);g) SC-405, ligação entre a SC-401/sul e Campeche e Alto Ribeirão;h) SC-406, ligação entre Ingleses do Rio Vermelho (ao norte) e Pântanodo Sul, pela costa leste da Ilha. e o Plano previa, no Setor Oceânico Turístico, a ligação rodoviáriapela orla leste entre a Praia da Joaquina, Praia do Campeche e o Morrodas Pedras - a chamada Via Parque - que fazia conexão com a ViaExpressa Sul. É importante ressaltar que, apesar do Plano Urbano considerar osBalneários de Canasvieiras e de Jurerê, situados ao norte da Ilha, como"importantes pontos turísticos", estes foram, no entanto, relegados aosexto lugar na lista de prioridades de ação (37) . Não foram previstosnestes balneários investimentos urbanos semelhantes aos definidos parao Setor Oceânico Turístico. "Em relação aos balneários, principalmente ao de Canasvieiras, quase nada pudemos fazer, em virtude da falta de levantanrentos cadastrais. Para lá não foi possfvel o estudo de modelos porque a área já estáurbanizada e muito construída. A nossa proposição se resume numa recomendação e até, num veemente apelo, no37 - Na definição das áreas de intervenção prioritárias para consecussãodos planos de desenvolvimento turístico, o Plano de DesenvolvimentoIntegrado propõe:~ fim de se evitar dispersão de esforços e recursos, e se alcançar osobjetivos a menor prazo e maior eficiência, mister se faz definir as áreasprioritárias de ação pela seguinte ordem: 1. Lagoa da Conceição,Praia da Joaquina, Barra da Lagoa e Praia do Campeche; 2. Termas deSanto Amaro da Imperatriz; 3. Ribeirão da Ilha; 4. Morro da Cruz etelevisão (urbanização e paisagem); 5. Farol dos Naufragados e Ilha deAraçatuba, extremo sul da Ilha; e 6. Canasvieiras e Jurem." Plano,1971, vol. 3: 240.
  • 6. í 106 sentido de que sejam evitadas as avenidas à beira-mar, não só em Canasvieiras mas nos outros bstneénos em desenvolvimento, proscrevendo aqui a Copecebenizeçêo." (Plano, 1971,v.1:144) o Plano de Desenvolvimento Integrado propôs, além da criação da Área Metropolitana de Florianópolis, uma estrutura técnico-administràtiva da região metropolitana de âmbito estadual e, ainda, um modelo de organização técnico-administrativa dos municípios envolvidos. O Plano Urbano de Florianópolis definiu, como relatou-se acima, uma série de grandes obras no município que iriam transformar a área metropolitana no "grande centro polarizado!", fator gerador de "integração e desenvolvimento estaduaf. Mostrava-se, portanto, fundamental, para a consecussão das idéias e propostas contidas no Plano de Desenvolvimento Integrado, que estas fossem absorvidas e ~, ,-~ concretizadas em âmbito estadual e que o Plano Urbano de Florianópolis fosse institucionalizado e as grandes obras implantadas a nível municipal. .; -----, Para garantir a institucionalização do Plano Urbano, tanto a nível metropolitano como municipal, uma série de reformulações na legislação urbana de Florianópolis foi proposta pelo ESPLAN , "...desde a legislação tributária e a relativa aos funcionários públicos, aos códigos de postura e de eatticeções (Plano, 1971 :214). Foram encaminhados, em 1971, para serem apreciados e aprovados pela Câmara Municipal de Florianópolis, três anteprojetos de lei: a Lei do Plano Urbano (novo Plano Diretor), o Código de Edificações e a Lei sobre Loteamentos, Desmembramentose Arruamentos.
  • 7. "-.1 i - .~. - ,-"-"<. -, ! 1072.5.3 ,- Análise do Plano Urbano frente ao processo de ocupaçãoterritoria I. Devem-se ressaltar alguns aspectos desse Plano que "sãoimportantes no presente estudo e para o entendimento das disputas queocorriam entre as frações das elites locais, na produção do espaçourbano. O Plano de Desenvolvimento Integrado privilegiava, como vimos,~duas áreas em especial: a área urbana central, onde previa a!implantação do Centro Metropolitano e, ainda, a área sudeste da Ilha, Lagoa-Campeche, onde seria implantado o Setor Oceânico Turístico. J A intenção de privilegiar a área sudeste da Ilha fica evidente ao )constatar-se que o eixo viário principal - a única Via Expressa prevista 11 11 I,neste Plano Urbano de Florianópolis -, direcionava-se da BR-101 para Vesta região, conectando-se com a Via Parque. O Plano Integrado garantia )acessibilidade rodoviária a todas as regiões ~a Ilha, privilegiando, no Ientanto, a área do Campeche. Esta determinação em privilegiar a área sudeste da Ilhademonstrava-se de forma tão marcante no Plano de DesenvolvimentoIntegrado que os primeiros estudos sobre a localização da nova ponteIlha-Continente, propunham sua implantação ainda mais ao sul da áreacentral (Ver Figura 17-c). O primeiro estudo da nova ponte efetuava aligação, no Continente, a partir da Ponta da Salga, na Praia do Meio(Coqueiros), direcionando-se mais ao sul da Ilha para a planície daRessacada. Esta ponte, cujo estudo foi elaborado por volta de 1.~67, teria4 km de extensão: O .sequndo .estudo foi efetuado após o conhecimentode que uma ponte pênsil"s~.r!Jelh~nte e com o mesmo tempo de uso da >
  • 8. f ~~------~~~~~.~,.~,--------~==-------------------------------- ..... _..~ ... ~~-- .~:= .....• 108 Ponte Hercílio Luz, teria desabado em Ohio-EUA, colocando sob suspeita r a estabilidade da Ponte local e a necessidade de sua interdição (38). Em vista disso, a equipe propôs a nova ponte mais próxima da área central, saindo da Ponta do Fett (Coqueiros), no Continente, direcionando-se para o Morro do Penhasco, ao sul do Morro da Cruz (Plano, 1971: 124-124). A terceira solução proposta, e posteriormente executada, definia a nova ponte ainda mais próxima da área central, apoiada num grande aterro. No entanto, mesmo nesta terceira alternativa, a Via Expressa-Sul seguia diretamente para um Túnel no Morro do Penhasco, direcionando-se no sentido sul da Ilha (39). É importante ser evidenciado também que, no Plano Integrado, não , era prevista nenhuma outra via expressa além da Via Expressa Sul, que v ligava a BR-101 ao Setor Oceânico Turistico, a sudeste da Ilha. Portanto, ) a Via deContomo Norte-Ilha, objeto deste estudo, não se encontrava proposta no Plano Integrado com características de via expressa. A proposta viária para esta área norte, como vimos, considerava a Av. . . ~ Beira-Mar Norte, que estava em fase de conclusão, e que permaneceria - I com apenas duas pistas. Previa que a avenida Beira-Mar Norte teria ! ! continuidade e faria parte do anel viário ao redor do Morro da Cruz, f i / . devendo ser implantada uma via com duas pistas até o .campus ~ 38 - O acidente ocorreu em15 de dezembro de 1967 com a Ponte "Point Pleasant Bridge", no Ohio River, EUA. ~ ponte norte-americana, semelhante àHercílio Luz,/igava os EstadosdeOhioe West Virgínia. E, naquele dia a ponte ruiu por processo de fadiga, tendo se rompido um doS elos principais de sustentação da estrutura." In Governo do Estado. A Ponte Colombo Salles. Publicação, comemorativa de inauguração, 1975, 28 pp. 39 - O projeto da nova ponte, atual Ponte Colombo Salles, foi elaborado pelo Consórcio de escritóríos contratado pelo governo estadual em complementaçãô aÓ4fabalho·do ESPLAN, Occnsórcto era formado pelo Escritório J~C.FigüeiredoFerraz,escritório Croce; Aflalo & Gasperini e ainda peloarqUitetoiPêdróPaulc{dê{MeloSaraiva.
  • 9. .]~ , ./ ... 109 UFSC e deste até o Saco dos Limões, conectando-se ali com a Via Expressa Sul. Esta extensa via que constituiria o anel viário norte teria, portanto, características de avenida de trânsito .rápído e não de via expressa. (Ver Figuras 17-b e 19). Outro aspecto que indicava o tratamento privilegiado da área sudeste da Ilha era a proposta, contida no Plano, de transferir o aeroporto da Ressacada, situado próximo ao Campeche,. para o norte da Ilha. O novo Aeroporto do Rio Vermelho, de classe internacional, seria implantado na área norte da Ilha, próximo a Canasvieiras, evitando "o inconveniente dos estridentes ruídos e estrondos das aeronaves sobre a vida urbana". (40) Ou seja, a atividade aeroportuária, que por suas inconvenientes. características desvalorizava a área, deveria sair da região sul e ser implantada próximo aos balneários ao norte da Ilha. <:::::L--- ~ É preciso ressaltar, portanto, que este Plano Urbano de ) Floríanópoüs, vinculado ao Plano de Desenvolvimento Integrado, : priorizava a expansão urbana de Florianópolis na direção sudeste, I f i contrariando o processo que vinha sendo produzido na cidade até-aquele I momento. Como foi visto, havia interesse dos setores heqemônicos das . - .. i I t elites em manter suas áreas residenciais ao norteua península e . direcionar sua expansão para a direção da .Tríndade e dos balneários situados ao norte e leste da Ilha. Ocorria, portanto, intensa pressão para que os investimentos estatais se mantivessem nestas áreas, como até J então vinha ocorrendo. ~ 40 -In Planolntegr:Fldo;:}/1:40. A proposta e justificativas sobre a transterêncíarío.aeropono para o nor;te,d~ílha estãoexpressasno Plano Integrado, op~cit/,Nolume 1,~PP.:~!3-:~Q,54.;.6J~; olume 3, pp.37-51. v
  • 10. i 110 . -e--, . - ..... Dentro desse quadro, muitas das proposições do Plano Integrado encontravam forte resistência entre setores influentes de Florianópolis. A •..... própria equipe do Plano registrou que, entre os obstáculos que tiveram que vencer, estavam li ••• a força de grandes interesses econ6micos e políticos contrariados." (Plano, 1971: v.1: 79). •• ~ o anteprojeto de Lei do novo Plano Diretor de Florianópolis, parte integrante do Plano de Desenvolvimento Integrado da Área Metropolitana de Florianópolis, foi concluído em 1970 e encaminhado .. --.. para ser aprovado pela Câmara Municipal de Plortanópoüs. Durante o processo de tramitação do Plano Diretor na Câmara evidenciaram-se as divergências existentes entre as elites locais em relação à Jocalização das áreas prioritárias de expansão e de investimentos urbanos. Em função das pressões de parte de setores influentes, descontentes com prioridades dos investimentos definidas pelo Plano e com a localização das desapropriações previstas para abertura de avenidas, o Plano permaneceu em tramitação durante seis anos (H). Defendendo a expansão urbana príoritária e os investimentos públicos para o norte da Ilha, o setor hegemônico das elites foi obrigado a aceitar a aprovação do Plano Diretor, sob pena de perderem os recursosadvindos do governo . Y-, federal através do PROGRES - Programa de Vias: Expressas, que exigia . ~ respaldo do Plano Urbano para o financiamento das obras viárias. ....-:-"" .~{~ 41 - Em entrevista à Revista Visão, em janeiro de 1975, o arquiteto. Gama DEça atribui a engavetamento do Plano pela Câmara Municipal, "... a uma inércia premeditada que serve apenas para perpetuar :;;h privilégios inconfessáveis~, onde: procurava responsabilizar interesses (c1 imobiliários das oligarquias pela obstrução na aprovação do Plano "·iJ __ .••.. Diretor. Nareportagemde:Femando de Moraes, "A melhor capital do Brasil", Revista Visão, ·13d~naneiro de 1975, pp.22-27. ?"f~. ~~~ ~ ""--" ..... ~.
  • 11. 111 o Plano Diretor foi aprovado em 1976, pela Lei n.1440/76 (42). Asdiversas alterações efetuadas no anteprojeto de lei consistiram,principalmente, na supressão de todas as referências que vinculavameste Plano Urbano com o Plano de Desenvolvimento Integrado. Manteve-se, no entanto, na ocasião da aprovação, o Setor Oceânico Turísticocomo principal eixo de expansão urbana e de expansão programada. Dequalquer forma, mesmo com essas e outras alterações que, comoveremos no Capítulo 3, foram feitas na Lei n.1440/76, o Plano veiolegitimar e servir de orientação para todas as grandes intervençõesviárias feitas nas décadas de 70 e início de 80 em Florianópolis.2.6 - A implantação do complexo rodoviário. A década de 70 caracterizou-se pelo grande número deintervenções do Estado no espaço urbano. Em consonância com aconjuntura econômica e as diretrizes definidas pelo governo federal,estes investimentos em Florianópolis foram destinados, principalmente, àimplantação dos sistemas rodoviários inter e intra-urbanos. 1.Paralelamente a estas ações, ocorria o incremento da construção civil em42 - o ante-projeto de lei que regulamentava os Loteamentos Urbanos,Desmembramentos e Arruamentos foi aprovado pela lei n. 1215, de28/05/1974, As alterações efetuadas para a aprovação procuraram retirarqualquer.vinculaçãoda-nova Lei com a Lei do Plano Urbano, na épocaainda nãoaprovadc.etemoém com o Plano de DesenvolvimentoIntegrado. Suprimiram.,.se também as reterênciase delimitações dasáreas urbanasede expansão urbana definidas pelo ESPLAN. O Códigode EdificaçõeS;,elab()rado tam,B~m pela equipe do ESPLAN, foi aprovadopela Lein.·1246 de1~/09/19]Z:.4~~;
  • 12. ~------------~~--------------~~------------------------------~,~ 112 Florianópolis, que também repercutia no crescente aumento populacional dos municípios de São José e Palhoça, conurbados com a Capital (43). :" ...• - Desde o final da década de 60 desenvolviam-se procedimentos e articulações para viabilizar estas intervenções. O Governo do Esta€fo já ..,.... estava, neste período, empenhado em implantar algumas das propostas contidas no Plano de Desenvolvimento Integrado da Micro-Região de Floríanópotis ainda em elaboração. Procurava conseguir verbas para investir na implantação do Porto de Anhatomirim, na nova ponte (atual Ponte Colombo Salles) e no sistema rodoviário, criando acessibilidade não apenas dentro do município de Florianópolis, mas também a nível , regional. Em 1969, o ex-governador Ivo Silveira (1966-71) elaborou extenso documento enviado ao Governo Federal (44), onde solicitava verbas para: a) concluir a rodovia BR-101 (antiga BR-59), trecho Santa Càtarina, com 503 km de extensão, cuja obra havia sido iniciada em 1940; b) implantar o Porto de Anhatomirim, com área de 5,8 km2, cujo custo foi orçado em US$ 9.800.000,00; t4", <"" c) implantar a BR-282, que ligava a Capital ao extremo oeste catarinense, :~:h r- passando por Lages e o Vale do Rio do Peixe; ... ~ ~",~----. d) pavimentar as seguintes rodovias estaduais em Florianópolis: Av. Beira-Mar Norte (2,3 krn); Av. Ivo Silveira (4,5 km, que ligava a cabeceira , ., 43 - No período 1970-1980, as populações dos municípios de Florianõpolis, São José e Palhoça apresentavam, respectivamente, as segUintes taxasde crescimento anual: 3,11%, 7,52% e 6,30%. In ~- )- 18GE. Censo Demoqráflco, Rio de Janeiro, 1982-83, vol.t. tomo 4, n.21. ,~Yi~ Ver Tabela 01. . Lf" t ( 44 - Solicitação deverbaefetuada em 1969, junto ao Governo Federal. In ," ,. ~:"-(., Documento de Programa"de-Govemo de Ivo Silveira - 1966171, voí.ll. , - ~f-
  • 13. 113continental da ponte à BR-1 01, na direção sul); a rodovia SC-01 (28 km,atual SC-401, ligação com os balneários norte); a rodovia SC-91 (4 km,atual continuação da SC-401 ao sul, ligação com o aeroporto); e arodovia SC-93 (6 km, atual SC-404, ligação com a Lagoa da Conceição).Solicitava verba, através de empréstimos da Alpina/Suíça, com garantiado Banco do Brasil, no valor de US$ 10.000.000,00.e) construir uma nova ponte de ligação Ilha-Continente, "para substituir aatual Ponte Hercílio Luz", com custo previsto de US$ 8.000.000,00. , Parte das verbas pleiteadas foram obtidas. Não houve negociação ! !de recursos para a implantação do Porto de Anhatomirim e da BR-282.No final da década de 60 e início da década de 70, foram executadas i ialgumas daquelas obras, em especial: a pavimentação da Avenida Beira- IMar Norte, a conclusão da BR-101 e, ainda, tiveram início as obras da IPonte Colombo Sa"es e da rodovia SC-401 para o norte da Ilha. Estas I Iduas últimas obras foram posteriormente suspensas e retomadas apenas I -lem 1972. A conclusão da rodovia BR-101, em 1971, garantiu a interfigaçãoda região de Florianópolis a outras capitais e áreas produtoras estaduais e regionais. Este acesso rodoviário foi fundamental para o incremento e )solidificação do turismo que vinha se desenvolvendo em Florianópor~desde a década de 60. A BR-101 ajudou a impulsionar o uso dotransporte rodoviário e também a execução das grandes obras viárias nacidade, que deram acesso a localidades com potencial turístico e atéentão inacessíveis. ", Nessa mesma época tiveram início as obras de terraplanagem dosprimeiros 8 _quilornêtt()~.da rÔ,d~vi~ SC-401 (norte), que dá acesso aos
  • 14. ~------~~~----~--~----------------------- ... -~ , 1 . •....... 1 _ 114 (~ :+; balneários norte da Ilha. Esta rodovia inicia-se no bairro do Itacorubi e L conduz aos balneários de Canasvieiras, Jurerê e Ingleses, em conexão com a SC-402 e a SC-403. É interessante notar que; dentre as rodovias previstas no município, as duas obras priorizadas para serem )- executadas, na virada da década de 60 para 70, foram a Avenida Beira: Mar Norte e a SC-401, que vieram a facilitar o acesso às zonas residenciais do norte da península e aos balneários situados ao norte da Ilha. A execução das obras viárias foram desenvolvidas com maior intensidade no decorrer da década de 70. O programa de governo de . ,,1 --.. Colombo Salles (1971-1975) priorizou o setor de transportes e a expansão industrial. Este programa, denominado Ação Catarinense de Desenvolvimento, apoiava-se no Programa de Metas e Bases para a Ação, do Presidente Médici e, também, absorvia muitas das proposições i_-" do Plano de Desenvolvimento Integrado da Micro-Região de Florianópolis, assim como do Plano Diretor, que na época aguardava aprovação na Câmara Municipal de Florianópolis. "r- ..f ": - "",", O governador Colombo Salles sintetizava o seu projeto de governo ~.;/ r~ ...•/ na palavra "modernização", que deveria ocorrer se houvessem: a) mudanças institucionais; b) um elenco de projetos disciplinados para possibilitar a ampliação das rendas; c) o fortalecimento dos desempenhos privados; e d) a realização da "integração estadual, pela seleção e fortalecimento de um polo urbano oinemico, aceito pela coletividade, e por ela valorizado." (45). 45 - In Projeto Catarinense de Desenvolvimento. Mensagem do Governador Colombo Saííes à Assembléia Legislativa. 1971, p.14.
  • 15. 1 115 Deve-se notar que este último fator definido pelo Programa de Governo privilegiava uma das principais diretrizes do Plano de Desenvolvimento Integrado de Florianópolis, que elegia a Capital como "pólo urbano dinâmico". Esta meta garantiria os investimentos governamentais para a região de Florianópolis. Ao justificá-Ias, o governador fez referências às disputas que ocorriam entre as oligarquias locais que, inclusive, estavam .ímpedíndo a aprovação do Plano Diretor: "Porque a verdadeira democracia impõe a superação das oligarquias estaduais e municipais, a renovação de valores e a reforma das_ instituições não vacilarei em impulsionar as transformações do panorama político ... O Projeto Catarinense, do ponto de vista institucionel, tem a serena intenção de quebrar o monopólio do poder. ..".(Projeto Catarinense, 1971:14) O Projeto Catarinense propunha, entre as 16 rodovias estaduais que deveriam ter execução prioritária, "com vistas à imeçreçõo micro- regionaf, os seguintes trechos rodoviários de Florianópolis: a implantação e pavimentação dos 28 km do trecho Florianópolis- Canasvieiras-Ingleses (SC-401) e a pavimentação dos 8 km do trecho Florianópolis-Base Aérea, ao sul. A Via Expressa-Sul, principal rodovia do Plano Integrado de Florianópolis, não se constituía, porém, numa obrar-. I prioritária do governo estadual. O Programa do Governo, identificado com as ações federais, adotava uma série de projetos e subprojetos nas diversas áreas programadas, que exigiriam vultosos investimentos mas que, segundo argumentava, estariam coerentes com a posição assumida de ".:.explorar .~ ao máximo os recursos externos e a capacidade de endividamento do
  • 16. 116Tesouro" (46). Esta disposição de investimentos e a certeza de que nãofaltaria apoio financeiro para as obras previstas refletiam o momentopolítico e econômico, auge do chamado "milagre brasileiro". Neste contexto, e legitimados pelos planos existentes, foramefetuados grandes investimentos urbanos em Florianópolis e em todo oestado, principalmente no setor rodoviário. O impulso que ajudou aviabilizar as obras previstas foi a criação, em 1972, através de Decreto. .do Governo Federal, do Programa Especial de Vias Expressas - oPROGRES. Este programa, administrado pelo DNER, possuía dotaçõesincluídas no orçamento deste órgão, e destinava-se a financiar "...0planejamento, construção, melhoramentos, e operações de viasexpressas urbanas, anéis viários, estradas de contorno, travessia decidades e acessos a centros urbanos ou a terminais de passageiros ecargas"; além de financiamento de estudos para definição de sistemasviários e prioridades de projetos (47). O PROGRES procurava, acimadetudo, viabilizar as metas previstas pelo Governo Federal de integraçãonacional, através da expansão da rede rodoviária urbana e regional,garantindo a disseminação do transporte rodoviário. Foram reiniciados os projetos e a execução de diversas obras apartir de 1972, a maior parte delas com recursos vindos do PROGRES . r<46 - In Projeto Catarinense, op.cit.,p.109. "O volume de investimentospara a execução do projeto pode ser havido como elevado. Na verdade,é. É elevado, propositalmente. Dimensionou-se a capacidade dinâmicado Tesouro, em condições de expansão com as que estão em curso nopaís e no Estado." op.cit.,p.108.4T-VerArtigo 1.0, Parágrafo 1.oe2.o, do Decreto N.o 71.273·de 30.de outubro de 1972 que cria o Programa Especial de Vias Expressas -PROGRES,instituídopeloex- Presidente da República Emílio Médici.
  • 17. 1 -- ._- -I 117 I I i (48). A rodovia SC-401-norte, no trecho que efetua a ligação do Itacorubi com os balneários ao norte (Canasvieiras-Ingleses), teve início em fevereiro de 1972 e foi concluída a pavimentação-.em março de 1974. Esta rodovia, que garantiu acessibilidade aos balneários norte da Ilha, possui 28 km de extensão. As rodovias SC-402 e SC-403 que; em conexão com a SC-401-norte, fazem, respectivamente, a ligação com os balneários de Jurerê e Canasvieiras, também foram concluídas em. 1974. O projeto paisagístico, dos 32 km destas estradas ao norte da Ilha, foi implantado em 1977. (Ver Figura 02) . Ao mesmo tempo vinham sendo iniciadas as obras da nova ponte e executados os aterros na Ilha e no Continente, que deveriam apoiar os acessos à Ponte, a malha viária e, no caso da Ilha, os diversos equipamentos urbanos e edifícios de uso institucional. Tanto a nova ponte, denominada Ponte Governador Colombo Salles, como o grande aterro construído na Ilha, próximo à área central da cidade, e ainda, a malha viária, apoiavam-se no Plano de Desenvolvimento Integrado.__ J~~)--j . ------ (Ver Figura 09 e Figura 17-b) As obras da Ponte Colombo Salles, juntamente com os acessos eoAterro Continental, foram iniciados em agosto de 1972 e concluídasem fevereiro de 1975. O aterro feito no Continente foi executado para48 - Os recursos financeiros advindos do PROGRES, por força deconvênios entre o DNER e os goVernos municipais ou estaduais,fínanclavamfodo projeto e a execução da obra ou, ainda, apenasalgumas etapas, entre outras: os estudos preliminares, os projetos deengenharia,.a execução de terraplanagem, os aterros, as obras de arteespeciais (pontes.viádutos). pavimentação, iluminação, paisagismo esinalização. . .~49 _kPontéColomboSalles possui no total, contando os viadutos deacesso, 1.227mefrÔs de comprimento, e situa-se a cerca de 350 metrosda ponte Hercílio Luz.
  • 18. f 118 servir de acesso à Ponte Colombo Salles e também à terceira ponte prevista para ser implantada paralela a esta é que só foi concluída em ," -- 1991, a Ponte Pedro Ivo Campos. O Aterro Continental foi projetado ..•...•. também para a implantação de uma futura avenida à Beira-Mar ligando ", os bairros de Coqueiros e Estreito. ;,:~ ., "<, O grande aterro implantado na Ilha, próximo à área central de -, r- Florianópolis, foi chamado de Aterro da Baía Sul. Sua execução deu-se por processo hidráulico, entre 1972 a 1974, constituindo área de 611.000 m2 (50). Neste aterro estava previsto o Centro Metropolitano que, a partir -, ,--. da implantação dos grandes equipamentos definidos no Plano de Desenvolvimento Integrado, viria a consolidar o centro administrativo- institucional-financeiro da "área metropolitana". Como vimos anteriormente, a criação deste Centro Metropolitano, de acordo com o Plano de Desenvolvimento Integrado, deveria ter "prioridade absoluta sobre todos os demais projetos", sendo que sobre o Aterro da Baía Sul deveria ser iniciada a futura Via Expressa Sul. .~ J ".i- .. , C~)~ Neste período ainda foram concluídas as obras da rodovia SC-404, ~ •• t:J. 9,--" que efetua a ligação entre o trevo da SC-401-norte, no bairro Itacorubi, com a Lagoa .da Conceição, situada a leste da Ilha. A implantação da SC- 50 - O custo dos aterros e dos acessos, na Ilha e no Continente, e ainda da Ponte Colombo Salles, a preços da época, foram da ordem de US$24 milnõesde-délares-Não estão computados neste valor o aterro . .;, mecânico que precisou ser efetivado, posteriormente, sobre o aterro da Baía Sul, os planos e obras de urbarazaçâo.: as tramas viárias, o projeto e Q obras de paisagismo e, ainda, os equipamentos urbanos ali implantados. O projeto da ponte e acessos foi feito pelo consórcio formado pelo ltJ,-- . EscritórioLC. FigueiredoFerrãz, Croce, Aflalo & Gasperini Arquitetos Ltda.e pelo arquitetQ!,PedroPaulo de.Meío Saraiva. A ponte foi q~ ", ,." executada. pela C(:)n~trntora Norberto Odebrecht e o acesso no lado da Ilha, pela Construtora·;SinodaSA: InGoverno do Estado. A Ponte Colombo Salles:1975,;pp.25-26 . . o·
  • 19. 119 404, em 1973, ajudou a impulsionar ainda mais a expansão urbana para a região situada a nordeste do centro da cidade que, como veremos adiante, começava também a ser ocupada pelas empresas estatais. (Ver Figura 22) -"--~ A política de incentivo ao transporte rodoviário teve continuidade e foi reforçada no Governo de Antônio Carlos Konder Reis (1975-79) que, i além de eleger como maior prioridade de seu governo a execução do ! Programa Rodoviário, definiu como lema de governo, frase bastante difundida na época: "governar é encurtar oisténcies". (51) Uma série de rodovias, que possuíam grande interesse turístico e objetivavam dar acesso a todos os balneários ao redor da Ilha, começaram a ser implantadas. Foram iniciadas as obras da SC-401-sul;,que faz conexão entre o centro da cidade e o aeroporto. Contrataram-setambém estudos para as obras da SC-406, rodovia que efetua a ligação na costa leste da Ilha, entre os balneários de Ingleses, Lagoa e Pântano do Sul, com 47 km de extensão. Esta obra foi concluída no início da década de 80. Desenvolveram-se também estudos e iniciaram-se as, obras da rodovia SC-405 que, com 33 km de extensão, efetua a ligação entre o Aeroporto, Ribeirão da Ilha e Pântano do Sul. (Ver Figura 02) A mais significativa obra viária do município, iniciada em 1977, foi-a via expressa denominada Via de Contorno Norte-Ilha. Sua execuçãofoi definida, como veremos adiante, como prioritária. Tomou-se a 51 -o Governo Konder Reis propunha-se, em seu Programa Rodoviário. Estadual, investir recursos; através de operações de crédito, no valor de " . US$200 milhões de dólares no período 1975-79. Deste total foram . efetivamente rscebldesze investidos em torno de US$ 132 milhões de délares.Jn BORNHAUSEN,.Jorge~Mensagem à Assembléia Legislativa. abri1/1979.
  • 20. 120primeira via expressa intra-urbana a ser construída na cidade, comgrande importância no processo de organização territorial das classessociais em Florianópolis. ;";/.. Durante a execução da Via de Contorno Norte-Ilha, o Governo doEstado contratou o Projeto de Engenharia da Avenida Beira-Mar NorteContinental, com 8 km de extensão, e o projeto da Via Expressa Sul,prevista com 18 km de extensão. Estas duas avenidas não foram até omomento implantadas (52). Deve-se evidenciar que, durante a década de 70, com exceção dapavimentação da Avenida Ivo Silveira e outros logradouros já existentes,não foi executada nenhuma grande obra viária na parte continental.Apesar da alta concentração populacional existente no lado continentalda cidade, onde habitava 1/3 da população do município, osinvestimentos urbanos do Estado foram efetuados, fundamentalmente, na ,-,Ilha. (53) --------- ~/52- No final da década de 80, recomeçaram a surgir grandes interessesde alguns setores sociais e governamentais pela implantação destasduas avenidas, que, no entanto, em função da nova conjunturaeconômica e política, têm enfrentado obstáculos. Em1989,oex~prefeito } - J .--.Esperidião Amin cóhséquíu, sob protestos, aprovar na Câmara Municipalo projeto da avo Beira-Mar Norte Continental, pretendendo construí-Iaatravés de recursos do setor privado. Reportagem do Jornal O Estadofaz a seguinte consideração: tiA Beira-Mar Norte Continental é um dos projetos de "impacto" doprefeito, .. na:ân§ia ,c.tfJ"çem§olidare$truturas perereoeber: turistas em >.Florianópolis, como setoe para a cidade e estímulo à iniciativa privada,masque: naré.alicJacJese. configura ne entrega de terras públicas, comretomo muito abaixo do real valor das propriedades." Jornal O Estado,30/07/1989.53 - No Censo det~aO;;aparte-continental do município era habitadapor 63.992pesso~s".q~e.representavam 34% do total de habitantes deFlorianópolis. Est~sJja(jostornam-se ainda mais expressivos seconsiderarmos(q~e.â":á~eae()l1ltinentaljcontaeom. apenas 12,5 km2, querepresenta··apenáS;Q,c7:%ldottotâUdgterritório municipal. Fonte: IBGE,
  • 21. .. -....l;. __ . __ -=- _2.7 - A transferência das empresas estatais. 121 I Em meados da década de 70, paralelamente aos investimentosviários, começaram a ocorrer as primeiras transferências dasinstalações estatais para a área nordeste, na direção da Trindade. Entreas instalações mais significativas, deve-se citar: o Hospital Infantil 1 !.Joana de Gusmão (1979), instalado próximo à Casa do Governador, naAgronômica; a sede da TELESC, Telecomunicações de Santa Catarina(1974/76); a sede da EMPASC, Empresa Estatal de Pesquisa Agrícola(1977); o Centro de Treinamento do BESC, Banco do Estado de SantaCatarina (1979); a primeira etapa do Centro de Ciências Agrárias daUFSC (1977). Todas estas últimas instituições foram implantadas nobairro doltacorubi, ao longo da rodovia SC-404, concluída em 1974. (VerFigura 22) Entre as empresas estatais implantadas na região, a transferênciae a construção da sede da ELETROSUL (1978), numa grande áreavizinha ao campus da UFSC, repercutiu na organização urbana e nadinâmica imobiliária. A centralização da sede da ELETROSUL emFlorianópolis exigiu a transferência de muitos funcionários e familiaresque, em sua maioria, vieram do Rio de Janeiro, Curitiba e Porto Alegre.Naquela época, o alto poder aquisitivo de sua diretoria e de seu corpotécnico e administrativo e, ainda, o grande número de funcionários, emtomo de 2.000 pessoas, contribuíram para dinamizar o mercadoimobiliário e ampliar o fluxo de veículos na região. (54) (Figura 22)Dados Gerais .doCenso Demográfico de 1980, Arquivo de SetoresCensitários.54..; Segundo o sn: Datton.Ancrade-dlretcr da ACEML(AssociaçãoCatarinensede<:Empresas Imobiliárias), ••... o surto do mercado imobiliário
  • 22. 122 A política econômica do governo de repassar recursos, obtidos apartir de empréstimos externos, além de financiar programas paraexecução de grandes obras urbanas, também criou programas onde,indiretamente, direcionava verbas para expansão de outros setores daindústria da construção civil. Com características semelhantes, mas comrecursos menores que o PROGRES, foi criado nos anos 70 o PREMESU- Programa de Expansão e Melhoramento das Instalações do EnsinoSuperior -, subordinado ao MEC. Através do repasse do financiamentodo 810, coordenado pelo PREMESU, foram ocorrendo sucessivosinvestimentos no campus universitário da UFSC. No final da década de70 foi aplicada uma imensa soma de recursos na construção de edifíciosque gerou, no .período 1980-84, a conclusão de 57.417,30 m2 de áreaconstruída no campus. (Ver Tabela 09) No final da década de 70 o campus universitário da UFSC, naTrindade, contava com 61.830,74 m2 de área construída. A populaçãoque freqüentava o campus da Trindade e o Centro de Ciências Agráriasno Itacórubi constituía-se de, aproximadamente, 10.000 alunos e 3.000docentes e servidores. (55)em Florianópolís começou há 15 anos com a vinda da Eletrosul, que foium grande marco, porque atrás dela vieram uma série de empresasprestadoras de serviço a ela.". Afirma ainda que existiu uma Florianópolisantes e outra depois daEletrosul, Extraída de entrevista inéditaconcedida aos arquitetos Uno Peres e Manoel Andrade, em 1991.55 - Dados obtidos no Relatório Geral da UFSC-1979, voU e RelatórioGeral UFSC-1980.
  • 23. 1232.8 - Análise das repercussões das ações do Estado na dinâmicaimobiliária. o processo de intenso investimento estatal na Ilha, durante adécada de 70, privilegiou a área situada a nordeste-leste da península ~central, região que já vinha sendo objeto de crescente interesseimobiliário desde a década de 50. (Ver Tabela 06). Deve-se ressaltarque essa área norte-nordeste-Ieste, num período de oito anos, foifavorecida pela implantação da Avenida Beira-Mar Norte, da SC-401, daSC-404 e, principalmente, pela decisão de implantar uma via expressaconectando toda região - a Via de Contorno Norte. Isto não significa que tenham inexistido nas áreas continentaisrepercussões destas ações. Algumas das obras viárias do período, emespecial a execução da. Ponte Colombo Salles, colaboraram paradesenvolver a .ocupação dos bairros situados na orla continental sul,como Coqueiros, Bom Abrigo e Itaguaçu. Nesta área, como vimos,grandes glebas de terra haviam sido adquiridas, já na. década de qQ,aguardando futura valorização. A construção da Ponte, conectando estaslocalidades, à Ilha, ampliou o interesse dosínvestkíores pela área,oncieforam lançados diversos empreendimentos imobiliários destinados àsclasses de mais alta renda. No período de 1970-79 os loteamentosaprovados na área representaram 23% do total de loteamentosaprovadosnomlJnicípiO.(Ver Tabela 06) Esta aproximação de parte das elites pela orla sul continental, no .entanto, nãe,}f~2~:ziH;~ap(im~:zia que a ocupação da r~giãpsi.tu~d~,;(3norte/norde$teqêiê(~él;,c,efltral ..::<. "-".,,.<-,- ". ~:" -,"i , ,7 .~ _ ,_:.,: "."-y·:-_·"·-"f_.:._ _ .da cidade, na ..lIha, desfrutava juntºªQs - .. o"~ _.: - -: -c:· ~.:..r·;::·;:;:.; :;. -:_":-::;;-
  • 24. ./ - ~;~ -_. _.-.---:"~-.;:~ 124 setores hegemônicos das elites. Os investimentos estatais efetuados e " .--..... previstos na região norte/nordeste da área urbana, em especial os : -.......•. •.. viários, vieram a íncrernentar os interesses imobiliários na área. ·_------~ ~~~ A quantidade de loteamentos aprovados na área da Trindade ~_.", obteve um leve crescimento, passando de 27% ria década de 60 para I I 29% do total de lotearnentos aprovados na década de 70. Deve-se ..: considerar, no entanto, que as glebas loteadás na região possuíam I <2"- grandes dimensões, vindo a reorganizar os bairros da Trindade, Itacorubi, I ,e" I $;~ Córrego Grande e Pantanal. Entre estes loteamentos deve-se citar: o I f Jardim Santa Mônica, loteado pelas Irmãs da Divina Providência (1970); ! - {,,- ! o Parque São Jorge ell (1973-82); o Jardim Cidade UniversitáriafTercasa (1973); o Jardim Flor da Ilha I e 11 (1974-81); e o ~;~ .~:~hJardim Anchieta, loteado pelos padres jesuítas (1975), (Ver Tabela 06 e & i- ~J--..,Figuras 21-a, 21-b e 21-c). A ocupação destas áreas não foi imediata,ocorrendo com maior intensidade a partir do final, da década de 70.Deve-se considerar ainda que, no decorrer da década de 70,aacessibilidade para a região ao redor do carnpus universitário ainda eraprecária, existindo um maior fluxo de veículos com o centro da cidade I í~ ·t:l~pelo contorno sul, através do PantanallCarvoeira e Saco dos Limões. I ~Esta situação só iria se alterar com a implantação da Via de Contorno !. Norte-Ilha no final da década.--~/ 1" ~J", Entre os indicadores da ampliação destesiriteresses imobiliáriospor esta região, um dos mais expressivos são fornecidos pela Tabela dosDesmembramentos aprovados no período. (Ver Tabelas 07) A aprovação da Lei N.01215, de 1974, que regulamentou os , ,Lotearnentos, . Desmembramentos e Arruamentos de Florianópolis,
  • 25. 125reduziu as solicitações de aprovação de loteamentos junto à PrefeituraMunicipal. A nova legislação urbana definia, para a execução de novosloteamentos, exigências até então inexistentes. Entre os novos requisitosconstava a obrigatoriedade de dotar os loteamentos de áreas verdes,equipamentos urbanos e comunitários, circulação e lazer, que deveriamrepresentar, no mínimo, 35% da área total da gleba (56). Regulamentava,também, as dimensões de vias de circulação, quadras, lotes,declividades, além de exigências relativas aos projetos técnicos. Esta nova legislação, a Lei N°.1.215/74, que pretendia disciplinar oprocesso de ocupação e parcelamento do solo em Florianópolis, reduzia,evidentemente, a margem de lucro dos promotores imobiliários;impelindo-os a procurarem outros meios de executarem osparcelamentos do solo e os empreendimentos (57). A legalização dosparcelamentos, através dós desmembramentos, passou a ser um dosmeios mais utilizados a partir da metade da década de 70. Os desmembramentos, considerados subdivisão de áreas urbanascom aproveitamento do sistema viário existente, não possuíam56 - Ver Artigo 15, item 1, da Lei N°. 1.215174. Este artigo sofreu,posteriormente, diversas alterações, através da Lei N°. 1.330175 etambém do Decreto N°. 135177. Este último definia o percentual de 35%nas zonas urbanas e 45% nas zonas de urbanização prioritária. Nadécada, de 80, alguns artigos deste Decreto foram alterados pela Lei N°.2.193/85.57 - Deve-se considerar também a aprovação em 1979 da nova leifederal de loteamentos, a LejN0.6.766179,a qual instituía pesadas penaspara o loteador cl.éln~~stino .€:!, para os donos de cartórios queregistrassemloteamettos clandestinos, alémda possibilidade legal docomprador sus~~f,,~lP~9J~!"fIe.ntQ" ~019t.e.ador para depó~ito em juizo, Estalei federal garãritiú êbnáiÇõêsparà quê instrumentos legais, como a LeiNO.1.215174,.çon§~g~t§§~rn9m~rgfi~~ia, diminuindo o número deloteamentosclantléstlnds e iITégdlárés: .: . .
  • 26. ~ .. r-; .-. . .. , -~ ~-"";;3:- .. _._._~... 126regulamentação tão rigorosa como a dos loteamentos e garantiam ---",comercialização total da propriedade. Este fato é confirmado pela redução do número de loteamentosaprovados e, ao mesmo tempo, pelo excepcional aumento no número dedesmembramentos aprovados a partir da segunda metade da década de70 (Ver Tabelas 07). No período 1971-76, foram aprovados, em númerosabsolutos, 11 solicitações de desmembramentos no-~~município,ampliando, no período 1977-81, para 337 desmembranientos aprovados.Deve-se notar, no período 1977-81, o grande número de solicitações .-,efetuadas no setor nordeste/leste da área urbana e também nos e. -o -_ -. ~balneários norte, que representava, respectivamente, 35% e 26% do total - -dos desmembramentos aprovados em Florianópolis. É interessante evidenciar também que 9 grande número dedesmembramentos solicitados na região nordeste/leste, período 1977-81,coincide, exatamente, com o início da execução da Via de ContornoNorte, que, não casualmente, foi implantada ao longo destes bairros. th As diversas leis urbanas aprovadas paralelamente a este ~h ~-crescimento dos empreendimentos imobiliários, da indústria da ~~·~t y/",construção civil e da rápida expansão urbana, propunham-se a restringiros abusos e a regular o processo de expansão urbana em 0"desenvolvimento, assim como a preservar setores da cidade onde seinstalavam as populações de mais alta renda. Foram aprovados, comovimos, a Lei N°.1.440/76 (Plano Diretor), a Lei N°.1.215174 (Loteamentos,Desmembramentos e Arruamentos) e a Lei N0.1.246/74 (qódigo de >Obras), baseados nos ante-projetos de lei elaborados pelo ESPLAN.--A .Lei que regulamenta os condomínios foi elaborada em 1978, Lei N°.
  • 27. 1271.566/78. É importante ressaltar também a criação do IPUF, Instituto dePlanejamento Urbano de Florianópolis, pela Lei N° .1.494/77, cujo corpotécnico passou a elaborar o planejamento urbano-municipal. No período posterior à aprovação destas leis urbanas," foramsurgindo alterações elaboradas pelo poder executivo e legislativomunicipal que representavam o relaxamento ou a revisão das medidasaprovadas. Muitas das alterações efetuadas nas leis, como veremos noCapítulo 3, vieram a garantir a implantação da Via de Contorno Norte-Ilha. ---- .... , Durante a década de 70, portanto, foram se reproduzindo os i I Iempreendimentos imobiliários na região situada a norte e a nordeste da I fárea central e nos balneários ao norte da Ilha, em especial loteamento~ e !condomínios dirigidos aos setores sociais de mais alta renda. Ao mesmotempo, o Estado desenvolveu ações nestas áreas, através datransferência das instalações estatais, das. definições na legislaçã()urbana, dos investimentos urbanos e da execução das obras viárias que . -.-:,~~ Iincentivaram o processo de transferência das camadas de altax~~ncta Ipara estas regiões, culminando com a implantação, no final da década, i ída Via de Contorno Norte-Ilha. ~_~_~
  • 28. -., ... r -...---.....CAPÍTULO 3A VIA DE CONTORNO NORTE-ILHA • • Durante a ié~;a<tader7j~t consolidou-se a ocupação .espaci.êl, pelo osetor hegemônico das elites, . na direção da avenida Beira-Mar Norte .~-•.. ."" enos balneários situados ao norte da Ilha. Iniciou-se também a ocupaçãopor faixas populacionais de mais alta renda de algumas áreas próximasao campus da UFSC na-Trindade, a partir dos investimentos estatais e . .~dos loteamentos e condomínios que ali vinham sendo implantados. { --/" Neste processo de ocupação" tiveram grande importância: as " , sÓ. t,,;::~diversas obras viárias executadas pelo Estado, que garantiram "-- ----- ...•. _.. .... --~ - •.. -..-~-., .. _-..••....".•.......,..--._ •... -.. :"... .""acessibilidade a estas áreas da Ilha. A Avenida Beira-Mar Norte facilitou ~, -.-- .- ••• _, •• ~ ••.• " ••• "" ..••••••••• o"••. 0" -~-.L_ ~. ~~,.,.~ .::!I-- ... :~-:" -:. _ : •.. ,,:, •o acesso à área norteda península, enquanto que as rodovias SC-401, h .{," {~,;,.i--....SC-402, SC-403 e a SC-404 permitiram a ocupação dos balneáriossituados ao norte da Ilha e na área da Lagoa da Conceição. Em meados -:~"h (~~da década de 70, interessava às elites melhorar as condições deacessibilidade às regiões onde pretendiam localizar suas áreas li ,"--residenciais e seus balneários. Privilegiavam as seguintes obras viárias: t~~ t tJ~1. a ligação viária entre a Av. Beira-Mar Norte e as pontes de ligação ~~ r-r-; .~Ilha-Continente na área central da cidade;
  • 29. ._------_._-_._._.----._.~.---~-.;......,....~~-------------....,--- .-." .~- .----~ ---- 129 2. a conexão viária entre a Av. Beira-Mar. Norte e a bifurcação das rodovias SC-401 e SC-404, no Itacorubi; 3. o acesso viário da área central da cidade à região do campus r universitário, na Trindade. Destes três trechos viários citados, os dois primeiros constituíam extensões para servir, durante o verão, à população que utilizava os balneários localizados no norte da Ilha. O acesso do centro da cidade à região do campus da UFSC, na Trindade, podia ser efetuado por dois percursos: a) pelo contorno norte do Morro da Cruz, através do bairro Agronômica; b) pelo contorno sul, através do bairro do Saco dos Limões,,0 que dava acesso ao campus pela Carvoeira ou pelo bairro Pantanal. O percurso pelo contorno sul, através do Saco dos Limões,por ser menor e mais rápido, apresentava, na época, o maior fluxo de veículos. No entanto, estes antigos acessos, em função da implantação do campus universitário, das demais instalações estatais e dos emprendimentos imobiliários na região da Trindade, tornaram-se precários e insuficientes para atender ao novo tráfego. O aperfeiçoamento dos acessos rodoviários da área central a estas regiões estava previsto, como vimos, no Plano de Desenvolvimento Integrado e no Plano Diretor de Florianópolis através de duas vias: ao norte, pela implantação da continuidade viária da Av. Beira-Mar Norte e, ao sul, pela Via Expressa Sul. Em função das determinações destes planos, que definiam prioridade para a execução da Via Expressa Sul, havia o entendimento. de que o acesso do centro da. cidade para o campus universitário. seria efetuado primeiramente pelo lado s1JI,através . .. ~":;~-- ~.;.-; ,. : -..;:., de uma derivaçãodaviaexpressa.
  • 30. 16I ~------ ~--------~~--~~-- ~ ~ 130 Durante a implantação do Aterro da Baía Sul ~ da Ponte Colombo Salles, o Governo Estadual assinou convênio com o DNER/Secretaria dos Transportes, com interveniência da Prefeitura Municipal, ,.para ::~ execução do sistema viário da Ilha e dos projetos de engenharia, às custas dos recursos do PROGRES. Neste convênio, celebrado em 1973, portanto, antes da aprovação do Plano Diretor pela Câmara Municipal, previa-se a execução das seguintes obras: ... "0 prolongamento da Avenida Beira-Mar Norte até o campus universitário, o túnel do Penhasco, optativamente pela orla marítima, prolongando-se até o aeroporto, com derivações para o Gampeche e, novamente, para o campus universitário. Nos termos do convênio retro mencionado, cabe à Prefeitura Municipal, a construção da via de ligação com a Praia do Gampeche. A ponte sim, porém o acesso à BR-101/SG não. As obras viárias do continente fazem parte da BR-282, cujo marco zero foi fixado na cabeceira oeste da nova ligação ilha- continente." ,(1) Deve-se observar que, até aquele momento, não estava prevista a implantação de uma via expressa ao norte da área central da Ilha, mas apenas do "prolongamento da Avenida Beira-Mar Norte até o campus .,.-r--, universitário", conforme o Plano de Desenvolvimento Integrado (Ver Figura 17-b). Não foi considerado neste primeiro convênio o trecho da 1 _ Trecho do ofício NO.5009174, expedido pelo Engenheiro Chefe do 160. Distrito Rodoviário. Federal do DNER, Altamiro da Silveira, e encaminhado ao ESPLAN. Nessa época ocorria uma certã polêmica entre os diversos setores envolvidos com a . ,...., implantação do~sistemavi;3!Ío;que debatiam sobre a conveniência da Via Expressa ; ,...., - Sul transpor o Morro do Penhasco (Morro da Cruz) através de túnel, confqrme o ;J plano do ESPU>.N;;:ou.···ãtravésdocontornodo morro pela orla marítima. Esta última ~ " opção era ostensivamente rejeitada pelo ESPLAN. In ESPLAN/BESC . ~+-, i Empteendil11entose tún~rrió:iM6dUloIndutor-Setor Oceânico Turístico da Ilha de ~ Y", Santa Catarina.Projeto prioritárioNoA. Memorial, 1974, voiume1, pp.8-10. , .3 ," .~ , "" ,·>,,,,1
  • 31. 131BR-282 - ligação entre a Via Expressa Sul, a Ponte Colombo Salles e aBR-101 - que atravessaria a parte continental, mantendo-se osinvestimentos destes recursos do PROGRES apenas nas obras viáriasda Ilha. Até 1974, ainda que o Plano Diretor não estivesse aprovado, osórgãos estaduais responsáveis pelas intervenções viárias vinhamabsorvendo as determinações deste Plano e do Plano Integrado,inclusive a que definia prioridade à construção da Via Expressa Sul,entendendo-a como a única via expressa constante do plano. Aprioridade na execução da Via Expressa Sul desagradava,principalmente, as frações da classe dominante que pleiteavam aconclusão das conexões que iriam melhorar a acessibilidade aosbalneários do norte da Ilha.3.1 - O Estudo de Tráfego da Via de Contorno Norte e da ViaExpressa Sul. As mudanças no Governo do Estado e na direção dos diversosorgãos, em especial, no DER-SC, vieram a alterar as prioridades. Em1975 a Secretaria dos Transportes e Obras e o DER lançaram o Editalde Concorrência N°; 20/75 para que fosse efetuado o Estudo de Tráfegode duas vias expressas, da Via de Contorno Norte e da Via Expressa Sule,"também, para execução do Projeto Final de Engenharia da ViadeContorno Norte; Entre as determinações definidas pele, .DER ,eapresentadas no Edital N°.20/75, deve-se ressaltar as seguintes:
  • 32. 132 1. A execução destas duas vias expressas objetiva prover a Ilha de Santa " Catarina de vias de fluxo rápido para atender à demanda de veículos gerada e atraída pelos pólos localizados no Continente, no Centro da ,. cidade, nos balneários ao norte e a leste, no campus universitário e no Aeroporto. Pretende, ainda, solucionar os congestionamentos existentes no contorno norte do Morro da Cruz, na Rua Frei Caneca; 2. Os Estudos de Tráfego deverão ser desenvolvidos de forma a servir tanto para o Projeto Final de Engenharia da Via de Contorno Norte, objeto do contrato, como também para o da Via Expressa Sul, a ser colocado em licitação; 3. O estudo de capacidade dos sistemas deverão considerar o estabelectrnento da categoria funcional de Vias Expressas para estas duas vias;r f 4. A Via de Contorno Norte será a primeira a ser executada, devendo, I para as estimativas do tráfego futuro, ser utilizado o ano meta inicial de " 1978 .para a Via de Contorno Norte e o ano meta inicial de 1981 para a Via Expressa Sul; 5. Será destinada, na Via de Contorno Norte, uma faixa de tráfego para ~.,j", uso exclusivo de ônibus. As novas pistas desta via expressa serão j~ utilizadas para o tráfego de passagem eo tráfego local será retido nas ruas e avenidas existentes; 6. A Via Expressa Sul, que possibilita a ligação do Aterro da Baía Sul, ,- pelo contorno de José Mendes, até o Saco dos Limões e Pantanal e daí para o leste e o sul da Ilha, com derivação para o campus universitário e .J ~ o Aeroporto, não necessita, a partir do Saco dos Limões, "das m€!smas medidas queo trecho anterior r por atender a áreas com menor solicitação .,." ."·(~1 de tráfego"; . ~ - ------. ~- __ 3
  • 33. 133 .;7. A análise do sistema viário e da demanda pesquisada deverá indicar o !dimensionamento adequado das vias considerando-se o tráfego existentee o projetado. A empresa COPAVEL S/A elaborou durante o ano de 1976 osEstudos de Tráfego, primeira parte do contrato do Projeto Final deEngenharia da Via de Contorno Norte, trecho "Nova Ponte-Entroncamento SC-401/SC-404, e Derivação para o CampusUniversitáriofs). Seguindo as determinações do Edital e as Normas deprocedimento do DER-SC, os estudos apresentaram uma etapa delevantamentos e caracterização da situação atual e, uma segunda etapaonde se desenvolveram as estimativas do tráfego futuro. Partindo da definição de um zoneamento da região em estudo edas áreas de influência das vias expressas, a empresa consultora efetuouuma série de levantamentos sócio-econômicos destas áreas e, ainda,pesquisas de tráfego que serviriam de apoio para alocaçãoeprojeção detráfego das vias. Destes estudos interessa-nos,· em especial, aspesquisas de tráfego, as previsões, as recomendações e as análises dosresultados, que nos permitem confrontar a situação e as demandasexistentes com as intenções e os investimentos viários previstos. (VerAnexo 02)2 - A empresa, COPAVEL S/A" Consultoria de Engenharia, vencedora da .concorrência, assinou com oDER-SC o contrato PJ-072175, para a elaboração doEstudode Tráfego<eido·projetb:Final de Engenharia da Via de Contorno Nol1:e::OEstudo de Tráfego foi concluído em setembro de 1976. O Projeto Final deEngenharia foi concluídoem fevereiro de 1978. Ver: DER-SC/COPAVEL S/A.Projeto de Engenharia. Relatório Especial de Estudo de Tráfego. 1976, 357pp.
  • 34. ---_._---_ .... _---------- .._. __ .. _. ----- - .__ ._-~. 134 ~ As pesquisas de tráfego consistiram de: a) pesquisas de origem e destino, nos dias úteis e finais de semanas, para caracterizar os deslocamentos; b) contagens volumétricas classificatórias, para complementar as pesquisas dos postos de origem/destino; c) avaliação dos tempos de percurso em trechos de interesse para os estudos de traçado. Esta pesquisas foram realizadas na segunda quinzena de janeiro de 1976, portanto, período de férias escolares. Este fato exigiu que as pesquisas fossem "complementadas com estimativas das viagens de escolares, a partir do levantamento do número de matrículas e da localização dos principais palas geradores desse tipo de tráfego: áreas residenciais e de trabalho, e áreas onde se situam as instituições escolares." (Estudo de Tráfego, 1976:53). -o Organizados os diversos componentes que intervêm nos pontos estudados, foi elaborada a quantificação do volume de tráfego existente ·"0 .. r>. nos 13 locais avaliados. Para efeito de comparação entre os fluxos do ~.j 1 contorno ao norte e ao sul do Morro da Cruz, considerando, inclusive,a 0 .: ~- especificidade da época da pesquisa, devem-se ressaltar os seguintes ::jr" volumes de tráfego: a Rua Delminda Silveira, no contorno norte do {L .-f~~. -C.;:r--, : .. Morro, na Agronômica, apresentou o total de Volume Diário Médio (VDM) ,~,-"" de 14.934 veículos (13.908 de automóveis, 267 de ônibus e 759 de , .. -:~ 1; "-~ caminhões) e o VDM do tráfego do contorno sul do morro, pelo Bairro de ~j José Mendes, foi de 9.455 veículos (8.180 automóveis, 616 ônibus e . ./" :. "- -r-- 659 caminhões). Por outro lado, do VDM de 16.171 veículos que ,:..;. .r- contornavam o norte do Morro (Agronômica), a grande parcela que . ) r-. : I .. J dirigia-se para os. balneários norte e leste representavam, pelos dados .,~ ,. ~: .... 1 :i~ levantados na Estrada das Três Pontes (av. da Saudade), o-total de ~~~ .;,,~ (.j ." (.:j . r~ --:r---- .••.;J- ~ tJ f -.f :i.&..._
  • 35. .- .. ••...... "".- _~.~ 1359.414 VDM (8.781 automóveis, 175 ônibus e 458 caminhões), ou seja,63% do total. (Ver Tabela "Volumes de Tráfego Existente", Anexo O~) -. Em relação ao fluxo de veículos atraídos para a região do campus "universitário, os estudos de tráfego indicavam que os veículos que sedirigiam para o campus pelo lado norte, através da Rua LauroUnhares, representavam um VDM de 3.907 veículos (3533 automóveis,86 ônibus e 288 caminhões). O veículos que se dirigiam ao campus pelolado sul, passando pelo Saco dos Limões, podiam alcançar o campusatravés de dois acessos: pela Rua Capitão Romualdo de Barros(Carvoeira), que apresentou VDM total de 3.787 veículos (3.072automóveis, 411 ônibus e 304 caminhões) ou pela Rua DeputadoAntônio Edu Vieira, que apresentou total de VDM de 2.841 veículos(2.442 automóveis, 174 ônibus e 225 caminhões). Portanto, a quantidadede veículos que se dirigiam à região do campus pelo lado sul do Morroda Cruz representava um total VDM de 6.628 veículos. (Ver Tabela"Volumes de Tráfego Existente", Anexo 02) O maior volume de tráfego para o campus universitário através docontorno sul já era esperado pois, apesar das difíceis condições dos trêsacessos viários, o percurso desenvolvido pelo Saco dos Limões era omenos extenso e o que exigia o menor tempo. Este fato foi confirmadonos estudos que avaliaram o tempo de percurso, que indicaram que otempo médio gasto pelos automóveis entre a cabeceira da Ponte HercílioLuz e o campus, pelo contorno norte, era de 13 minutos e 45segundos, enquanto que o tempo médio dos automóveis .entre .acabeceira da Ponte Colombo Salles e ocarnpus pelo contomó.súlerade 9 minutose_45.segundos. Através de ônibus o tempo médio~(tÉr
  • 36. - ~--- ". " ".: ~ ._.;.--~ .. "-"-~:~ 136percurso também indicava uma diferença semelhante: os ônibus quefaziam o contorno norte utilizavam o tempo médio de 19 minutos e 15segundos e aqueles que faziam o percurso sul, utilizavam o tempo médiode 15 minutos. (Ver Tabela "Tempos Médios de Percurso", Anexo 02) Em função das exigências do DER-SC de estabelecer a categoriafuncional de via expressa para a Via de Contorno Norte e, ainda, dedotá-Ia de uma faixa de uso exclusivo de ônibus, _os estudos decapacidade deste sistema definiram a seguinte proposição: o projeto daVia de Contorno Norte seria "caracterizado por uma via expressa, comtrês faixas de tráfego por sentido, uma dessas para uso exclusivo deôntbus,-inexistência de acostamentos e controle parcial de acesso ... -suasfaixas de tráfego foram dimensionadas com a largura de 3,60 m. " (Estudode Tráfego,1976:260). Estes estudos previam também que as pistas davia expressa deveriam estar separadas das vias de trânsito rápido local,inclusive, ao longo da Av. Beira-Mar Norte. No dimensionamento da Via Expressa Sul, "Ievando em containdicações fornecidas pelo DER-SC para a rodovia, partiu-se da -hipótesede tratá-Ia como expressa desde seu trecho inicial na Ponte Colombo - ,------.Salles até o Pantanal e daí até a Cidade Universitária, e, do Pantanalpara o Campeche e a derivação para o Aeroporto em pista simples, .:::- ..impondo-se o acostamento plano ...". Sobre as alternativas para atransposição do morro, o relatório indicou que, para efeito deste estudo,não haveria diferença "seja por um túnel indicado nos Planos ...daPrefeitura MuniCipal-de Florianópolis, seja pelo Contorno de José .....• -/Mendes, em aterro pela orfa da Bete Sul, como fornecido peib DER-Separa a diretriZda,rocJovia, porquanto não haverá interferência do tráfego
  • 37. 137 local na ligação desses nós ... as ligações de José Mendes com o centro e continente, são mentides na via existente, aestineae exclusivamente ao tráfego local." (Estudo de Tráfego, 1976: 303). Por outro lado, nasconclusões o relatório demonstra uma inclinação para a solução definida pelo túnel que, até aquele momento, não tinha apoio do DER. (3) Entre as recomendações finais, a empresa consultora ressaltavque, das categorias de veículos que compunham o tráfego deFlorianópolis, o automóvel apresentava 90% de participação, devendo,pelas projeções efetuadas, manter valores semelhantes até a década de90. Evidenciavam que, "mesmo evoluindo a taxas de crescimento baixas, .o tráfego de automóveis deverá, ao final do século, impor granqessolicitações ao sistema de ligação da Ilha ao Continente".Recomendavam que, apoiados num Plano Diretor, deveriam serestabelecidas estratégias para o desenvolvimento de um sistemaeficiente de transportes de passageiros, podendo, inclusive, seremconsiderados "sistemas de maior capacidade do que o transporte porcoletivos (6nibus)". (Estudo de Tráfego, 1976:351-352) Nas conclusões do Estudo de Tráfego, são indicados os trechosdas duas vias expressas que deveriam ser atendidos . paralela eprioritariamente:3 _ liA transposição de José Mendes, seja por túnel, ou aterro na orla da Baía Sul, é questão em ouecontrovérsiespere seleçãO da:alterhativa eedoter, talvez venha a exigir muito mais do que uma análise econômica ... Sob o ponto de vista do tráfego, o.túnelapresentEifá vántagehsporpermitir soluçõeS mais expontâneas paiaás - intersecções ~ §~rel/lproj~Jad.as (..).0 que traduzir-se-á emreduçêo deçustqsde operação,a lôrigo.ófcizo":Ndel1tanto, evidenciam que i·... ambas(soluçõ~s)" ... . apresentarã.p.. ~lJ{5tq$,.yqi(f3ri.o~,e,{e,~açJo.s·:..ainda, que o.utrC!.~a$pl3çto$.r~~ji,~fIYmJ1~. e, i avaliaÇão, PÓI~,;t iél s8iiú/ãiYpelocorttomoem •. aterro," airrdi3:q(jeâicaÍ1&eexqiilêl1t~""" tratamento visua1i"nã.o P9cJf?rf!dei~ar de retirar as características naturais da f3npqsta.," (Estudo de Trife-~Jo: 1976: 353) . ."" . ,
  • 38. ----- 0---- ---_ -o----=-"~~--~==-----------------~,C 138 ~, "Na Via de Contorno Norte, a ligação da avenida à - Ponte --. .~---~- .. --_._---- - Colombo Setles, o trecho da altura da Avenida Mauro Ramos atéiiEstrad~- das Três p~nt~~, e daI até a;;;f~;caç;o-da ." .. -- .-- - .... --".. -ic= ------ 0- 401/SC-40i:f.,;oO ~ Na Via Expressa -Sul, a transposição de José Mendes e a" derivação para a cidade universitária." (Estudo de Tráfego, 1976:354) É interessante notar que a maior parte dos trechos viáriosrecomendados como prioritários pelo Relatório do Estudo de Tráfegocoincidiam com aqueles pleiteados por setores das elites para Iaperfeiçoar o tráfego para os balneários ao norte da Ilha, a península i Inorte e para a área da Trindade. Nestas regiões, como vimos, situavam- se grandes interesses ímobüiános e também desenvolvia-se a ocupaçã-o _pela população de mais alta renda. o Estudo de Tráfego justificava estes resultados evidenciando que ckvA-- o"as variáveis sócio-econômicas (população, famílias com renda superior,frota de automóveis, empregos de renda superior, índice diário deconstrução, matrículas em cursos médio e superior, comércio e serviços,etc) utilizadas nas correlações, e que caracterizavam as diversas zonasde tráfego; eram variáveis que exerciam: influência na produção e atração-de tráfego. Depois de estabelecidas as correlações no conjunto dematrizes e equações utilizadas, algumas destas zonas, ondesituavah1-seas populações de mais alta renda, aprésentaram as maiores projeçõesde crescimento de tráfego gerado, exigindo, portanto, as íntervençõesmais imediatas. (Estudo de Tráfego,1976:147-175). Em outras palavras: ~,,{as áreas onde habitam e trabalham as populações de maisaitaterida C~~são as áreas que apresentam maior quantidade de tráfego geradO e
  • 39. _ .. _---------_._-------~~---~---------------- 139tráfego atraído, principalmente de automóveis, apresentando, portanto,maior projeção de crescimento de tráfego e maior premência de obrasviárias.3.1.1 - Considerações sobre o Estudo de Tráfego. A avaliação do Estudo de Tráfego exige que se efetue duasressalvas aos procedimentos da pesquisa que se mostram importantespois poderiam vir a alterar os resultados obtidos. A primeira delas dizrespeito à época de realização da pesquisa de tráfego, na segundaquinzena de janeiro, período de férias escolares. Este fato altera aquantidade do tráfego. de veículos na região da UFSC quando nãoapenas os alunos encontram-se em férias, mas grande parte do corpodocente e de funcionários. A adequação proposta pela .empresaconsultora, de complementar a pesquisa com estimativas das viagensescolares, não consegue garantir exatidão dos dados, seja na.localizaçãoda origem do tráfego, do percurso ou mesmo no tipo de transporteutilizado para os deslocamentos. Por outro Iado.. durante o verão,ampliava-se consideravelmente o tráfego de veículos na Rua DelmindaSilveira (Agronômica) e Rua das Três Pontes (Av. da Saudade -Itacorubi), acesso principal para os veículos que se dirigiam para osbalneários ao norte e leste da Ilha. As alterações do Volume Diário Médio(VDM) entre o período de alta e baixa temporada são bastantesignificativas, sendo importante que -tivesse ocorrido. o .Ievaritamentodestes dois períodos para uma projeção mais precisa. (Ver avarlaçâo doVDM durante o ano nas Tabelas 10, 11 e 12).
  • 40. 140 Deve-se ressaltar no entanto que, mesmo considerando ainadequação da época da pesquisa, os acessos pelo lado sul do campusuniversitário apresentaram VDM bastante superior, tanto de automóveis "como de ônibus: os acessos pelo sul apresentaram volume diário médiode 5.514 automóveis e 585 ônibus enquanto que o acesso ao campuspelo norte apresentou volume diário médio de 3.533 automóveis e de 86ônibus. (Ver Anexo 02) o segundo aspecto que precisa ser esclarecido é que, por não tersido solicitado pelo DER-SC, todo o Estudo de Tráfego desenvolvido pelaCOPAVEL não considerou a possibilidade de implantação de programascomo o do Setor Oceânico Turístico, no Campeche. Este programaintegrava o Plano Diretor, que se encontrava em debate na CâmaraMunicipal e que foi aprovado no período de conclusão do Relatório. NoEstudo de Tráfego considerou-se a importância da Via Expressa Sul nãopela sua conexão com o Campeche mas, principalmente, pela suasolicitação no trecho que liga o centro da cidade ao campus da UFSC. OEstudo evidenciava, por outro lado, que o trecho da Via de Contorno ..~Norte que liga a Av. das Três Pontes (Av. da Saudade) ao campusuniversitário "não terá maior siqntnceao no que se refere às solicitaçõesde tráfego", devendo, pelas projeções efetuadas, ter uma brusca reduçãoa partir da inauguração da derivação da Via Expressa Sul para o campus.(Estudo de Tráfego, 1976: 192,214,352) .. r> ,, , (,--... O que interessa ressaltar é que, nas recomendações finais do -o<.;a rEstudo de Tráfego, procurou-se alertar que alterações relevantes como a .."", . .. ;:. .:&
  • 41. 141 .1 aprovação e implantação do projeto Oceânico Turístico, exigiriam a reavaliação dos Estudos,de Tráfego, modificando, se_~s resultados: IfÉ importante frisar que se vier a ser levada à realidade a fixação do núcleo hebitecione! Conjunto Oceânico do s Campeche, é necessário que a administração venha a reavaliar os estudos aqui apresentados, pois nesse caso não só os trechos envolvidos estarão sub-dimensionedos, como também deverá ser reajustada a eloceçêo dos parâmetros sôcto-econõmlcos por zona de tráfego; porquanto a população a se fixar no referido conjunto resultará de migrações de outras zonas de tráfego. " (Estudo de Tráfego, 1976: 353) Esta condicionante expressa nas conclusões do Estudo. representava, certamente, limitações ao encaminhamento que vinha ocorrendo para execução destas obras viárias. Este Estudo de Tráfego, ~ ". ~ além de ser instrumento fundamental para a elaboração do Projeto Final de Engenharia, tinha importante papel na legitimação das decisões do Governo Estadual e DER-SC, em relação às intervenções viárias: confirmava a prioridade na construção da Via de Contorno Norte, mantinha a sua categoria funcional de Via Expressa e, ainda, : ," _. demonstrava a urgência na execução do acesso viário à região do ..,campus universitário, ainda que através da execução da derivação viáriada Via Expressa Sul. Deve-se considerar que a aprovação do Plano Diretor de Florianópolis (Lei N°. 1440/76) nessa mesma época, entrando em vigor osistema viário proposto pelo ESPLAN e apresentando o Setor OceânicoTurístico, como área de expansão urbana programada, exigia, em-tese, a . -." ,reavaliação do Estudp de Tráfego. A aprovação da Lei N°.1..440/76retirava daquele~do~:~~en!o técnico o seu caráter legitimad~r, criando,
  • 42. 1lI~ s-, 142 iír"" . :i~- . :!! portanto, obstáculos para a consecuC?ão, das metas viárias que !li -r-, 11 interessavam aos setores hegemônicos das elites irnplantar. I~ , Ig " ", I!j ,:>-, ..3.2 - As alterações na legislação urbana. li r"" !~ r lil - <, l~~ _.; ,:;--., A Lei N°.1.440/76, que regulamentava o Plano Diretor, ,~ ,,considerava, em seu Artigo 5°., o Setor Oceânico Turístico (Rio t~ ~l"Vermelho, Campeche, Lagoa e Ressacada) como áreas de Expansão ",r"" , "Urbana Programada e, ao mesmo tempo, como já vimos, não efetuava } -..::~ fi.proposições aos balneários situados ao norte da Ilha (4). Deve-se. lembrar ,t"=:ainda que distinguia uma única via expressa de integração Continente- I[: -~~Ilha, a Via Expressa Sul, que efetuava a ligação do Setor Oceânico "rTurístico com as rodovias regionais. Ojih r A aprovação do Plano Diretor, por outro lado, ao mesmo tempo que hfacilitava a manutenção do convênio firmado entre os governos federal, r- li",estadual e municipal para receber recursos do PROGRES - Programa deVias Expressas- também gerava novas limitações. O·Decreto Federal :~ h ~N0.71.273/72, que criou o PROGRES, no Parágrafo 2°. de seu Artigo 1°., "hdefinia que "nó planejamento e execução do Programa lever-se-êo em ,~ t~conta os Planos Diretores que regulem o desenvolvimento de áreas - ihurbanas." , exigindo que as obras financiadas com os recursos do f, h 4 _A Lei NO; 1.440176, em seu Artigo 5°. dispõe: "São áreas de Expansão Urbana ~ Programada: a) o setor Central Metropolitano, proposto na quase totalidade §obre h acrescidos d?:malitnha;b}o:setorUniversitário Federal; c) o setor.Oceénicoõe-. Turismo,comp1e.Xo,qéi,PitacionaUigado à Recreação, ao Jazere à promoçêo deturismo, abrangefldo ,?reade Rio Vermelho, Campeche, Lagoa e Ressacada; d) outras que venneme ser definidas pelo órgão Municipal de Planejamento." -. .-~ "~ "~ .......~ ",",
  • 43. 143programa estivessem respaldadas e fossem condizentes com os PlanosUrbanos em vigor. Havia, portanto, diversos obstáculos legais que precisariam ser "transpostos para que as obras da Via. de Contorno Norte-Ilha fossemconcretizadas. Os obstáculos foram resolvidos de duas maneiras: aprimeira, através de alterações na legislação urbana e a segunda, pelasimposições arbitrárias, que as condições políticas da época permitiam. No período 1976-78 houver~ diversas mudanças na LeiN°.1.440/76 que regulamentava o Plano Diretor, algumas das quaisvieram a favorecer não apenas o processo de implantação viária mastambém as ocupações e os interesses imobiliários que ocorriam naregião norte e leste da cidade. Deve-se destacar as alteraçõesprovocadas pela Lei N°.1.516/77, pelo Decreto N°.100/77 e pela LeiN°.1.570/78, que legitimaram a Via de Contorno Norte e, ainda,facilitaram o desenvolvimento imobiliário em curso. (5) A Lei N°. 1.516177, aprovada em junho de 1977, efetuavaalterações e complementações à Lei do Plano Diretor. Definia qüe·omunicípio deveria ser dividido em Zona Urbana, Zona de UrbaritzaçãoPrioritária e Zona de Urbanização Diferida. Efetuava, no Artigo 1°., asseguintes caracterizações destas zonas: "5_ A aprovaçãodal.:.éi NO 1440176 e as alterações do período forarnefetuadasdurante a primeira gestão do ex-Prefeito Esperidião Amin Helou Filho (1976-78) naPrefeitura de Florianópolis.
  • 44. 1lIí~ 144 I",,,, ;II~ .~~" ~~ "1°. - Zona Urbana é a área de urbanização contínua, com III perímetro delimitado em Lei. " 2°. - Zona de Urbanização Prioritária é a que se constitui dos 1lI ;" balneários, das áreas de interesse turístico e das partes 11 .. ,~ adjacentes à zona urbana propriamente dita, que venham a eIIi ;;:~ ser objeto de regulamentação de uso e de procedimentos de •. l~" urbanização estabelecidos em orçamentos plurianuais de llt~ / investimentos. !.~ 3°. - Zona de urbanização Diferida são as áreas não incluídas nas zonas de urbanização prioritária é que só serão l~~ parceladas ou urbanizadas a partir de uma das seguintes hipóteses: a) alteração do Plano e Estruturação do espaço de Florianópolis; b) plano de urbanização vinculado a estudos de .-~ . "~. :~-.~.t-, ~." ~ viabilidade econômica e/ou social, observados critérios de fi." adequação de distâncias do Trabalho - habitação - lazer, aceito pelos órgãos técnicos competentes da Municipalidade." " ~ ,.-.., I; Mantinha-se ainda o mesmo limite urbano, citado anteriormente, ~~ . }--.• , I ;;.-....,definido pela Lei N°.898/68. A nova Lei N°.1.516/77, além de determinarum novo zoneamento do município, regulamentava o parcelamento eocupação do solo das Zonas de Urbanização Prioritária (ZUP) e das .~Áreas Verdes. A maior importância desta Lei, para os investimentos (~junto à Via de Contorno Norte, foi a nova classificação, pela qual toda tll "região dos Balneários situados ao norte da llha- passaram a serem ·hconsiderados Zona .dELUr:panização Prioritária. Constituindo-se estes c~ . . _.Balneários uma ZUP e ainda a área de maior interesse turístico emFlorianópolis, justificava-se, portanto, a prioridade na execução dasobras da Via de Contorno Norte em detrimento da Via Expressa Sul. -~ .~ Através do Decreto N0.100 de agosto de 1977, o executivomunicipal. liberou para construções as faixas de domínio {jas vias r .l " .J" "~ .. ~.
  • 45. I,......, 145 expressas e avenidas de todo sistema viário previsto no Plano Diretor, nos seguintes termos: Art 1°. - Até serem aprovados pela Câmara dos Vereadores os traçados definitivos da Via Expressa BR-282, da Via de Contorno Norte de Florianópolis, e das Vias 01 - G1 - J1 - M1 - K 1 - F 1, ficam liberados, para fins de construção, os terrenos atingidos pela faixa de domínio de seus traçados originais, quando não coincidentes com aqueles definidos em Projeto Final de Engenharia. Art.20. - À medida em que forem definidos os traçados das vias a que se refere o artigo anterior, e para seus efeitos, serão declaradas de. utilidade pública para fins de desapropriação, as áreas e propriedades por eles atingidos. " Deve-se ressaltar que este Decreto foi aprovado durante o processo de elaboração dos Estudos e Projetos de Eng,enharia; de licitação e início das primeiras obras viárias, portanto, num momento de expectativas e mudanças na dinâmica imobiliária e de. incremento da construção -civil. Neste período, como veremos adiante, estavam em curso o Projeto de Engenharia e o Projeto de Desapropriação da Via de Contorno Norte. Logo, já havia sido definido o traçado da via, ainda que não tivesse sido aprovado pela Câmara de Vereadores, como exigia o Art. 10. do Decreto N°. 100/77. Evidentemente, liberar o aumento de benfeitorias nestas propriedades, às vésperas da aprovação dos traçados das vias, criaria obstáculos à aprovação dos mesmos em função do descontentamento dos proprietários a seremdesapropríados e, também, um maior ônus aos cofres públicos .. .
  • 46. 146 A Lei N°. 1.570/78 efetuou diversas, alterações no Plano Diretor (Lei N°.1.440/76) e foi aprovada quando já havi~~ sido iniciadas as obras da Via de Contorno Norte. Esta lei garantiu legitimidade à execução desta Via Expressa cujadecisão pelo DER-SC de iniciar as e obras foi, como veremos, completamente irregular. Entre outras disposições, esta Lei alterou o Art.õv. da Lei N°.1.440/76, que passou a vigorar da seguinte forma: Art.5°. - São consideradas Zonas de Expansão Urbana as Zonas de Urbanização Prioritária estabelecidas na lei N°. 1.516fl7." Com ~sta alteração na Lei do Plano Diretor, as Zonas de~_E~ansão ur~-ª-~r, portanto, "os Balneários, as áreas de interesse turístico e as partes adjacentes à zona urbana ". Esta alteração deixou de privilegiar, em especial, o setor Oceânico Turístico que, pelo Plano Diretor, era considerado área de expansão urbana programada. Considerando-se que esta mesma Lei ampliava o limite urbano e, ainda, que praticamente toda orla da Ilha constituía-se, em maior ou menor grau, área de interesse turístico, pode-se dizer que com esta alteração ocorreu uma diluição onde praticamente toda Ilha tomava- se área de expansão urbana. Outro aspecto alterado pela Lei N°.1.570/78 e que estava vinculado ao Plano de Desenvolvimento Integrado, foi a nova abrangência do .Centro Metropolitano, que teve excluída a área continental, permanecendo nessa condição apenas a área, central da .~ Ilha. O Art.29~:,8a~,~pu yr aseçuínte redação: at :..
  • 47. 147 "0 Centro Metropolitano é a éree do Setor Central Metropolitano assinalado na planta PIF-SJ3, excluída a Zona Continental, e -cuja ordenação espacial - conferirá novas dimensões ao centro da Capital." .. . A Lei N°.1.570/78 também revogou a Lei N°. 1.515/77 que complementava o Plano Diretor na definição das áreas nas quais não poderiam ser admitidos usos plurifamiliares. A alteração, expressa no. Anexo do Art. 7°., reduziu a abrangência destas áreas facilitando o processo de verticalização na área urbana. Na região da Trindade estabeleceu alterações pelas quais liberava diversas ruas para a construção de condomínios plurifamiliares. Finalmente, através da Lei N°.1.570/78, foi revogada a Lei N°.898/68, sendo ampliado e estabelecido novo limite urbano, assim descrito: "1 - A área urbana Continental, delimitada ao norte e ao sul pelo Oceano Atlântico e a oeste pela linha aemercetotie dos limites entre os Municípios de Florianópolis e São José. Il - A área urbana Insular, delimitada ao norte por uma linha, partindo do OceanO Atlântico através do rio do Mel a~é a altitude de 100 (cem) metros, seguindo por esta em direção ao sul até a localidade de Pirajubaé e, deste ponto por uma linha imaginária paralela à Rodovia Jorge Lacerda, a uma distância de 300 (trezentos) metros até a Estrada da Ressacada, paralela a esta a 300 (trezentos) metros, até encontrar a faixa de domínio do Aeroporto Hercílio Luz, seguindo deste ponto por uma linha paralela à pista, até o Oceano Atlântico." (Ver Figura 09) Em julho-de 1978, uma semana após a aprovação - da Lei N0.1.570/78, ocorreu. a assinatura do segundo Termo de Aditamento e
  • 48. 148 .. " Ratificação ao Convênio Especial. de Cooperação, Compromisso e Delegação de Encargos, celebrado em 26 de dezembro de 1973, entre o , - < DNER e o Governo do Estado com a interveniência da Prefeitura Municipal de Florianópolis, para utilização dos recursos do PROGRES. ,~ Estes recursos estavam destinados a custear as obras da Via Expressa Sul e do "prolongamento da Avenida Beira-Mar Norte até o campus universitário" no limite máximo de Cr$ 120.000.000,00 (cento e vinte ;. -,..--...,.milhões de cruzeiros) equivalentes, em 1973, a aproximadamente US$ 19.300.000,00 (dezenove milhões e trezentos mil dólares). (6) . " 3.3 - A Via de Contorno Norte-Ilha. Estas alterações na legislação urbana vieram a transpor os obstáculos à legitimação e regulamentação das obras da Via de Contorno Norte. No entanto, antes mesmo de aprovadas estas , . -, alterações na legislação urbana de Florianópolis e, ainda, antes do . J,..-.... repasse de verbas do PROGRES e da conclusão do Projeto Final de .- ""d, ,~ " Engenharia desta Via Expressa, o Governo Estadual, através do DER- SC, resolveu dar o fato como consumado, iniciando as obras da Via de Contorno Norte-Ilha. 6._ A reportagerrisobre a assinatura deste segundo Termo de Aditamento e Re- , , . RatificaÇão ooconcênio.rcetebrado em 1973 com o ONER, não esclarecesetnouve alguma alteráÇãbncivalor dos recursos do PROGRES, em função da inud~hÇâ,dO caráterda Vià,deContómo Norte para Via Expressa. In Jornal doDER-SCfAflo 3,. no.32,jÚlhÔI197S;p:11 ,: . . . ., . , .-
  • 49. ---------------,--~----;-~--~,;.......------------------ ..• 149 No início de 1977 o DER-SC efetuou a licitaçâo para a execução dá implantação da primeira etapa da Via de Contorno Norte, o trecho entre o Palácio do Governo e a Avenida da Saudade, até o entroncamento das rodovias SC-401 e SC-404, no Itacorubi. Este trecho " viário era fundamental para garantir acessibilidade aos balneários ao norte e leste da Ilha. As obras da Via de Contorno Norte foram iniciadas em abril de 1977 e o seu Projeto Final de Engenharia foi concluído apenas em fevereiro de 1978. Portanto, as obras foram executadas durante quase um ano, apoiando-se apenas no ante-projeto. Esta iniciativa do DER-SC apresentava-se, evidentemente, completamente irregular. Em entrevista ao maior jornal diário da época, . o então Diretor-Geral do DER-SC, Antônio Carlos Werner, ressaltou a coragem da iniciativa, justificou a possibilidade de executar a obra sem o Projeto de Engenharia devido à capacidade dos engenheiros do DER e, ainda, negou que tivesse sido repreendido pelo DNER por sua atitude (7). "Nós, quando assumimos, recebemos um sistema carente de soluções urgentes. E não tínhamos, na realidade, nenhum projeto. A Via de Contorno Noitenos parecia, assim; que era .o que a cidade necessiteve urgeptefTJ~nte... Na realid~~e,_ projetos, somente agora Florianópolis está conhecendo. Você vê que são seis, e nõo tínhamos nenhum f). O projeto é o 7 - Trechos da entrevista do Diretor-Geral do DER-SC, eng. Antônio Carlos Werner , durante a gestão do Governador Konder Reis. Entrevista concedida a jornalistas do Jornal "0 Estado" e publica da em 20104f18. . 8.~Ref~r.e-~,~ ~5?~~L~!~t()!) eQ~()men.<:i~dospelo qER,SF das seguint.e~qbras: 1) Via de Contómo Norte:;lIha; -2)Av. Beira-Mar Norte-Continenterô) Via Expressa Sul; 4)Urbanização do-Aterro daBaia Sul; 5) Terminal de Passageiros RitaMarià~·,ê)SG- . 40ê, "rodovia pela costa leste da Ilha, desde a Praia dos /nglesesaté o extremosúl; contomanc1oap911ta;:e~sugin,do;pêlo.Ribeirão da/lha, pela direção node:-~·Jor;i;íâi:"O Estado; ;:20l04f7,8::-;rh J::<;,j .~:;;,. ....,::,;; .
  • 50. ~~~----~---=~~~----~--~===------------------------------- ;~~ 150 1----- ~ rt~ .. !" documento básico sem o qual não se chega a nada. O da Via J®~ ~~ de Contorno Norte nos foi entregue pronto no dia 8 de fevereiro 1 --. de 1978. Durante um ano nós trabalhamos com bsse no ante- ~" projeto. E fizemos isso com toda segurança, por causa do corpo de engenheiros que o DER tem. " Ao ser indagado sobre os riscos de uma obra ser executada pelo ante-projeto e, ainda, sobre o fato de ter sido repreendido pelo DNER, respondeu: "Eu não corn nsco nenhum... Uma obra dessa envergadura tinha, realmente, que ser iniciada da forma como eu iniciei. E para isso precisa coragem; precisa de uma equipe como o DER dispõe; e precisa também ter a experiência que eu tenho. Tudo foi feito de acordo com o DNER. " {, ,(, 111"---" Ji:/-- 3.3.1 - Descrição e execução da Via de Contorno Norte-Ilha. pl" ~f/ .~~ . !Ir A Via de Contorno Norte-Ilha, segundo o projeto definido pelo "jpV DER-SC, constítur-se numa via expressa com 9,5 km. de extensão, que "j, .. faz a ligação entre o anel viário da Ponte Colombo Salles, no aterro da Baía Sul, até o entroncamento das rodovias SC-401 e SC-404, no Itacorubi, com derivação para o campus universitário da UFSC, na Trindade. A implantação da Via de Contorno Norte-Ilha, segundo o Projeto Final de Engenharia (9), pretendia atingir os seguintes objetivos: ,!!l-- 1jI" 9 _ O Projeto Final de Engenharia da Via de Contorno Norte foi elaborado pela "!h COPAVEL S/A- Consultoriade.Engenharia, contratada pelo DER-SC, através do lJ- ~L l~ t~_