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ATLASDie Welt bewegt: Das Magazin von Gebrüder Weiss 01/September 2013
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Vermutlich war es Leif Eriksson, der als erster Euro-
päer Nordamerika erkundete – und das 500 Jahre
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Vom Dorfschullehrer aus dem Erzgebirge zum Ama-
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schon während seines Theol...
Die erste Frau, die 1932 im Soloflug den Atlantik
überquerte, war die US-Amerikanerin Amelia
­Earhart. Drei Jahre zuvor wa...
6  Zahlen und Fakten
Bruno Bastiani, seit neun Jahren Umschlagsmitarbeiter bei
Gebrüder Weiss, hat den Schalk in den Augen...
Die besten Mittel gegen Langeweile sind
­Standpunkt, Haltung und Persönlichkeit.
Denn wo Persönlichkeit spricht, entsteht ...
ASPHALTIERT
Weltweite Gesamtlänge
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Der Neurobiologe Gerald Hüther über das Hirn als
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und damit ein wichtiges Stichwort
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Vernetzung  31
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Unbeschreiblich schön und schauerlichst:
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sprach ein Erlebnis zu werden getreu seines eigenen Aus­
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unterwegs sein  35
Am 31. Mai 1788 passierte Goethe die Via Mala,
die ihn zu dieser ­Federzeichnung inspirierte.
»Der Weg ...
36 Familie
So kannst du gewinnen:
Schicke uns ein Foto deines Flugzeugs bis zum
31. 12. 2013 per E-Mail an redaktion@gw-at...
Familie  37
Bitte auf DIN A4 kopieren
Bauanleitung
Leitwerk aus grünem
Tonkarton ausschneiden
Propeller aus grünem
Tonkart...
Brücken verbinden, bringen Welten
­zusammen oder sind selbst eigene
Welten. Die Galata-Brücke in ­Istanbul
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40 Der schwimmende Boulevard
Nachtleben und Moderne
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­umzuziehen in die Moderne, ins Euro­­­­­-
­päerviertel. Abdülmecid (1823 – 1861)
war es, dem als jugendlicher Sultan der
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gewesen zu sein. In weiser Voraussicht
hatte er sein kleines Versailles am Ufer
des äußeren Teiles des Bosporus anle-
gen ...
Der schwimmende Boulevard  43
das durch den hermetischen Verschluss
durch die Pontons umzukippen drohte,
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Jeder ist ein Stück
des Kontinents
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bedeutet Unabhängigkeit eigentlic...
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ndlich frei! Wer kennt es nicht,
das Gefühl, wenn im Sommer
nach stundenlanger Fahrt über
die Alpen das heiß ersehn...
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DIE WELT BEWEGT: DAS MAGAZIN VON GEBRÜDER WEISS. 01/SEPTEMBER 2013

Das GW-Kundenmagazin ATLAS wurde beim renommierten BCP Best of Corporate Publishing 2014 als beste Unternehmenspublikation in der Kategorie B2B Handel/Transport/Logistik gewählt.

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  1. 1. ATLAS  1 ATLASDie Welt bewegt: Das Magazin von Gebrüder Weiss 01/September 2013 Pioniere Rainer Groothuis Istanbul ��D Tiflis Thomas Roser Anker an der Adria Harald Martenstein Schwerhörig und feuerfest Gerald Hüther Vernetzung in entspannten Räumen Bettina Baltschev Der Frau Gruber ihr Standl Außerdem: Berichte aus China und Afrika, ein Jubiläum und der Flieger für Zuhaus.
  2. 2. Vermutlich war es Leif Eriksson, der als erster Euro- päer Nordamerika erkundete – und das 500 Jahre vor Christoph Kolumbus. »Leif, der Glück­liche«, so sein Beiname, war ein isländischer Ent­decker, der um 1000 auf seiner Fahrt von Norwegen nach Grön- land unbekanntes Land entdeckte – nach einer der »Vinland-Sagas« Helluland, Markland und Vinland an der nordamerikanischen Küste.­Dass es sich bei jenem Vinland um Neufundland handelt, ist in­- zwischen archäologisch gesichert. Bei L’Anse aux Meadows, an der nördlichsten Spitze Neufundlands, wurden Reste einer Wikin­ger­ siedlung gefunden, die mit Beschreibungen Leif Erikssonsübereinstimmenund 1978 vonder UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt wurden. Turmhohe Wellen, bittere Kälte
  3. 3. Vom Dorfschullehrer aus dem Erzgebirge zum Ama- zonas-Abenteurer: Samuel Fritz begeisterte sich schon während seines Theologie-Studiums in Prag für die Neue Welt. 1684 entfloh er seinem Leh­rer­ dasein in der Provinz und beschloss als Jesuiten­pater am Amazonas zu arbeiten. Mit dem Kanu ging es tief in den Urwald durch brütende Hitze und prasseln- den Regen. Er traf auf Cambebas-Indianer, lernte ihre Sprache, heilte einfache Krankheiten und wurde Glaubensstifter, Siedlungsgründer und letzten Endes Geograph, der die erste einigermaßen genaue Karte des Amazonas anfertigte. Brütende Hitze, prasselnder Regen
  4. 4. Die erste Frau, die 1932 im Soloflug den Atlantik überquerte, war die US-Amerikanerin Amelia ­Earhart. Drei Jahre zuvor war sie bereits an der Grün- dung der ersten Pilotinnenvereinigung, »The Ninety- Nines«, beteiligt. Außerdem gehörte sie zu den ­ersten Piloten, die sich für den weltweiten kommer- ziellen Flugbetrieb engagierten; zusammen mit Charles Lindbergh repräsentierte sie die Firma Transcontinental Air Transport. Earhart, nicht nur eine Flug-, sondern auch eine feministische Vor­ reiterin, ist seit 1937, als sie versuchte, alleine die Welt zu umfliegen, verschollen. Begrenzte Reserven, Eis an den Flügeln
  5. 5. 6  Zahlen und Fakten Bruno Bastiani, seit neun Jahren Umschlagsmitarbeiter bei Gebrüder Weiss, hat den Schalk in den Augen, ein Lächeln auf den Lippen – und er ist ein Meister des Scanners, ohne den ­heute im Wareneingangs- und -ausgangsbereich effiziente Logistiklösungen nicht denkbar sind.
  6. 6. Die besten Mittel gegen Langeweile sind ­Standpunkt, Haltung und Persönlichkeit. Denn wo Persönlichkeit spricht, entsteht vielleicht frische Neugier auf die Welt, jene Neugier, die die Welt verändern und bewegen kann. Die Neugier, die Pioniere auszeichnet. Deshalb sollen die Autoren und Fotografen des ATLAS – unseres neuen Magazins – erzählen, ­informieren, unterhalten, anregen. Wir hoffen, das gelingt, und wünschen Ihnen eine anregende Lektüre. Herzlich, Gebrüder Weiss
  7. 7. ASPHALTIERT Weltweite Gesamtlänge des Straßennetzes in km: 31.700.000 Geliefert Anzahl der gelieferten ­Wein­flaschen per DPD 2012: 2.300.000 VERSCHICKT GW-Sendungen, die weltweit pro Jahr versendet werden: 9.500.000 VERNETZT Umfang GW-Niederlassungsnetz in Mittel-/Osteuropa in km2: 1.800.000 GRÜNDUNG Das älteste Speditionsunternehmen­ Österreichs besteht seit weit über 500 Jahren – Gebrüder Weiss heißt es seit: 1823 GEBURTSSTUNDE Wir schreiben das Jahr 1896. Pio- nier Gottlieb Daimler baut den ersten motorisierten Lastkraft­ wagen namens »Phö- nix« –­für damalige Verhältnisse ein kleines Kraftpaket mit einer Nutzlast von 1,5 Tonnen und einem 2-Zylinder-Vier- taktmotor, aber auch mit einem stolzen Preis von 4.600 Goldmark. Die Höchstgeschwindigkeit ist übrigens weniger beeindruckend mit rund 16 km/h. Unterwegs Zur richtigen Zeit am richtigen Ort – dafür sorgen bei GW täglich: 3.500 Lkw Gebrüder Weiss STANDORTE WELTWEIT 1  Studie »KEP – Dienste in Österreich 2013« von Kreutzer Fischer & Partner Consulting GmbH in Wien. 2  Studie »Die Top 100 der Logistik 2012/2013. Marktgrößen, Marktsegmente und Marktführer« hg. von der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services SCS, der Deutschen Verkehrszeitung und der Bundesvereinigung für Logistik e. V. Europas Logistikmarkt wächst Das europäische Logistikmarktvolumen ist im Aufwärtstrend: Größtes Logistikland im »Europa der 29« ist Deutschland, gefolgt von Frankreich und Großbritannien. Österreich belegt Platz zwölf.2 240 220 200 180 160 140 120 100 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Mrd. € UmrundungEn Die durchschnittlichen Fußwege eines Europäers bis 77 Jahre entsprechen rund 25 Erdumrundungen. Gelagert Die Lagerlogistikfläche von Gebrüder Weiss beträgt 450.000 m2 – in Fußballfeldern ausgedrückt:   Post   DPD   DHL   GLS   Hermes   TNT   Sonstige 10,7 7,4 % 7,8 % 8,3 % 26,9% 35,5% 3,4 % JUBEL!ÄUM, TOLLER PLATZ Davor nur die Post, dahinter, mit deutlichem Abstand die anderen: DPD, an dem Gebrüder Weiss maß­geblich beteiligt ist, feiert 2013 nicht nur 25-jähriges Jubiläum, sondern auch den 2. Platz des­­öster­reichischen Marktrankings.1 Mehr zu DPD auf Seite 44. 63
  8. 8. 38 44 10 22 24 29 33 Ulli Kulke Der schwimmende Boulevard Jeder ist ein Stück des Kontinents HArald Martenstein Schwerhörig und feuerfest Rainer Groothuis Istanbul ��D Tiflis Ana Kordsaia-Samadaschwili Die Kinder der Sonne Thomas Roser Anker an der Adria Gerald Hüther Vernetzung in entspannten Räumen Die Welt orange Bettina Baltschev Der Frau Gruber ihr Standl Nicht ankommen – ­unterwegs sein Impressum Das Familiengewinnspiel Gehen Sie mit Ihren Kindern in die Luft 47 48 58 60 6436 Die Welt bewegt: walter schneider
  9. 9. Istanbul ���������������������������
  10. 10. ������������������������������D Tiflis Mit dem L kw von W est nach O st – L andsc haft, Leid und Fr eude.
  11. 11. Istanbul ��D Tiflis  13 K urz vor Kemalpaşa an der Europastraße 97 sitzt ein Mann auf einem Klappstuhl und sieht seiner Kuh beim Grasen zu. 1.380 Kilometer hinter Istanbul, 400 Kilometer vor Tiflis, 80 Meter neben dem Schwarzen Meer. Neben mir lenkt Hans Schlaffer, Trucker seit 27 Jahren, die 31 Tonnen Lkw, gezogen von 610 PS, versorgt von einem 1.150-Liter-Tank, Baujahr 2003. Wir sind mit dem altgedien- ten »Elefanten« unterwegs von Istanbul nach Tiflis, von der islamischen Türkei ins christliche Georgien, vom NATO-Part- ner in eine ehemalige Sowjetrepublik, von West nach Ost. Bucklig Männlein Drei Tage bevor der Aufstand in Istanbul beginnt, fahren wir los, und das sehr früh, gilt doch in Istanbul ein Fahrverbot für Lkws zwischen sechs und zehn Uhr. Um fünf schon über- queren wir den Bosporus, der in milchiges Frühlicht getaucht ist. Wir verlassen Europa und fahren Kilometer um Kilometer durch ein asiatisches Istanbul, das sich streckt, nicht enden will, vorbei an schmucklosen Trabantensiedlungen und Ge- werbegebieten, in denen auch deutschbekannte Namen wie Bauknecht, Media Markt, Ikea präsent sind. Dann, irgendwann, plötzlich grasen Pferde an der Auto- bahn, die Hänge sind tiefgrün – Istanbul ist zu Ende, das Land beginnt. Husarenknöpfchen, Mohn, Rittersporn, Lupinen wachsen neben der Straße Richtung Ankara. Oh, Lob dem Hochsitz!: Wer auf ein Meter achtzig Höhe sitzt, kann tief blicken. So schauen wir hinab auch in die Schluchten des be- waldeten Mittelgebirges Köroglu Dagliari, das bis zu 2.400 Meter hoch reicht und benannt ist nach dem türkischen Robin Hood des 16. Jahrhunderts. Über uns spannt sich ein weiter blauer Himmel – man könnte an Urlaub denken. Reportage: Rainer Groothuis »Die Rallye Schlaffer ist   immer auch eine gegen sich selbst und die Zeit.« Über Land – und immer wieder leuchten die Moscheen; unten: Ein weiter Himmel spiegelt sich in einem Reisfeld. Es geht bergauf, bergab, die Autobahn zieht sich als grau- silbernes Band durch eine wundervolle Landschaft. Schlaffer konzentriert sich. Bei 15% Neigung dürfen 31 Tonnen nicht außer Kontrolle geraten. Von Weitem schon leuchten die Dächer der oft erst in den letzten Jahren erbauten Moscheen, weisen ihre Minarette wie rundgespitzte Finger auf Allahs Allmächtigkeit. Erdogan hat in den zehn Jahren seiner Regierung eine nie dagewesene ökonomische Dynamik freigesetzt, doch in der Provinz wird deutlich, was er auch wollte: die nationalstolze Re-Islamisie- rung der Türkei. Jede Siedlung präsentiert eine eigene Mo- schee. Diese ist selbst Zeugnis einer »neuen« Türkei: aus vor­ gefertigten Betonteilen baukastengleich zusammengesetzt, mal größer, mal kleiner, von traditionellem Handwerk kaum eine Spur. Wir rollen mit dem Warenstrom über die Straße, links und rechts von uns rechen Bauern, hüten Hirten Schafe, führen Frauen Ziegen an Leinen, in den Dörfern grasen die Kühe schon einmal auf Fußballfeldern – und auf den Dächern strah- len Parabolantennen und Sonnenkollektoren in die aufstei- gende Wärme. Bei Gerede verlassen wir die Autobahn und fahren auf die Bundesstraße 100 Richtung Merzifon, die Landschaft wird karstig. Nur noch vereinzelt sind Bäume und Sträucher wie Pompoms hingetupft auf ockerfarbenen Boden, die Dörfer schrumpfen zu Ansiedlungen, die sich an die Straße lehnen. Für einen Abstecher ins nördlich liegende Safranbolu und seine bezaubernden Fachwerkhäuser aus dem 18. und 19. Jahr­ hundert bleibt keine Zeit: Die Rallye Schlaffer ist immer auch eine gegen sich selbst und die Zeit. Hinter Ilgaz dann Reisfelder, in denen die Alten gebückt arbeiten, Reisfelder, in denen Störche und Reiher stehen, Frö­­ sche und Kröten in die Mittagshitze bölken. Von den Kuppen immer wieder der Blick über diese weite Landschaft, ihre bezaubernde Leere. Dünn besiedelt, geprägt von tiramisufarbenen Buckeln, deren Oberfläche zerfurcht ist wie die Rinde alter Olivenbäume. Und auch hier, wo der Warenstrom ein wenig tröpfelt, grüßt allüberall der türkische Halbmond – für mitteleuropäische Augen auf gigantischen Fahnen an übertrieben hohen Masten. Nachdem wir im Irgendwo ein traumhaftes Lammköfte gegessen haben, erreichen wir schließlich Samsun, mit 570.000 Einwohnern die größte Stadt der türkischen Schwarz- meerküste. Samsun ist jetzt schon nicht schön, doch nun wird eine neue Straße aufgeständert – zwischen Meer und Stadt-
  12. 12. 14 Istanbul ��D Tiflis »Nach Schokolade schmeckt   die Luft – eine Taube knallt gegen die Scheibe.« rand wird so der Blick verbaut, der Wind vom Meer den Lärm des vier- bis sechsspurigen Verkehrs in die Stadt tragen … Nach dreißig Minuten Kriechgang haben wir den Krach der Maschinen hinter uns, fahren auf der Bundesstraße 100 wei­ ter, Ziel Trabzon. Links das Schwarze Meer – auch hier sind die Möwen weiß und das Wasser bunt –, Pinien und Felder, rechts die Berge des bis zu 4.000 Meter ansteigenden Pontischen Gebirges Kuz ey Anadolu Daglari, die uns bis Georgien begleiten werden. Bis auf wenige Kilometer führt die Straße direkt am Meer entlang, durch Ünye und seinen kleinen Hafen, entlang des Boulevards von Fatsa, an dem Palmen stehen und Oleander blühen, durch Gülyali und Piraziz. Gebrochen wird der Zauber allenthalben durch die Ansicht der Orte und ihrer Randbauten – dünne Betonskelette, die, mit Ziegelsteinen aufgefüllt, abschließend gestrichen werden, schon im Entstehen dem Verfall übergeben, oftmals nicht zu Ende gebaut: Das letzte Stockwerk hat kein Dach, die Beton- säulen ragen wie abgebrochen hinauf ins Nichts. Manchmal sind Stockwerke bewohnt, andere dazwischen nicht, sind hier auch die Fassaden nicht zugemauert. Akçakale ist bezaubernd, petit Nice am Schwarzen Meer: Oleander, Palmen, Pinien, von Balkonen ranken Blumen, nach Schokolade schmeckt die Luft – eine Taube knallt gegen die Scheibe. Als 45 Minuten später eine zweite zerschellt, kom- mentiert Schlaffer: »Ah, geh.« Das ist Routine. Weiter, weiter, an Trabzon vorbei,weit ist es nicht mehr bis  zur Grenze. Die Grenze, die Teil des Eisernen Vorhangs war, Front zwischen dem NATO-Partner Türkei und der UdSSR und ihrer Sozialistischen Sowjetrepublik Georgien. Auf der türkischen Seite nehmen sich die Grenzer jene Zeit, die ein Trucker nicht hat. Wir werden aus der Reihe heraus- und zurückgewunken: Der Wagen soll geröntgt werden. Schlaffer
  13. 13. Istanbul ��D Tiflis  15 fühlt sich als Österreicher willkürlich misshandelt und ent- spannt sich erst, als auch zwei türkische Trucks und ein aser- baidschanischer hinter uns in die Scannerschlange einbiegen. Die Zeit vergeht – während bei 28 Grad der kleine Grenzver- kehr fließt, müssen die Elefanten warten. Hans Schlaffer sitzt an seinem Lenkrad wie ein missgelaunter Adler in seinem Horst und grimmt seinen natürlichen Feinden, den Zoll- und Grenzbeamten, den Polizisten aller Länder. Nach fast fünf Stunden sind wir durch und fahren im Schritttempo nach Georgien hinein. Sprachen der Straße Georgien ist eingekeilt zwischen Kleinem und Großem Kau­ kasus im Süden und Norden, dem Schwarzen Meer im Westen und Aserbaidschan im Osten. Um die 4,7 Millionen Einwoh- ner hat es, sucht seinen eigenen Weg zwischen West und Ost. Arm ist es, das Land. Und reich. Schlaffer hat in den Grenzwirren Hussein getroffen, einen Aserbaidschaner, der mit noch mehr Trickwasser gewaschen ist als Schlaffer selbst. Die Sprache der Straßen: das Trucker- Esperanto. Ein babelgleiches Kauderwelsch aus vielen Spra- chen und Dialekten, gewürzt mit Aufmerksamkeit, Blickkon- takt, Mimik und Gesten – die Herren verstehen sich. Hussein links: Hans Schlaffer, ein Lord der Straße; Mitte: in der Türkei, im irgendwo; oben: Felder, Wiesen, alte Masten – erste Blicke nach Georgien.
  14. 14. 16 Istanbul ��D Tiflis Idylle am Schwarzen Meer; nebenstehend: das Bürgerzentrum in Tiflis; rechts: Madonna, Dame in nächtlicher Runde. kennt, wie er sagt, die beste Strecke nach Tiflis – abgemacht, er fährt vor uns her. So entstehen Konvois und flüchtige Part- nerschaften. Kurz hinter der Grenze setzt sich Hussein vor uns. Noch 380 Kilometer. Wir überqueren den Tschorochi. Der Himmel bleibt der gleiche, die Armut wird eine andere. Was wir bei der Fahrt durch die südlichen Vororte von Batumi, traditionelles Seebad am Schwarzen Meer, sehen müssen, verschlägt den Blick, verbietet das Fotografieren: Wir schauen in Garagen, in denen Männer im Halbdunkel sitzen vor getürmtem Müll, der irgend- einen Wert haben muss; verrostete Gerüste, die einst helfen sollten, etwas zu bauen, das man heute nicht mehr ahnen kann; Wellblechhütten zwischen maroden Silos, an denen die Wäsche im Staub der schlaglöchrigen Straßen trocknet – zu- viel des Maroden, des Kaputten, zu dem das geputzte »Batumi Art Center« nicht passen will. Hinter Batumi führt die Straße wieder am Meer entlang, gesäumt von Kiefern und Pinien, sonnenbeschienen. Hussein lenkt seinen Elefanten in eine Stichstraße, wendet, parkt. Hier Pause?, wo? Doch hinter Bäumen und Sträuchern steht eine … eine Bude, deren Fassade mit Bodenlaminat verkleidet ist. »I know it here, good place to have a coffee«, entscheidet der Aserbaidschaner und fällt auf die grob gezimmerte Holzbank vor der Hütte. Zwei Frauen erscheinen, fragen nach den Wünschen der einzigen Gäste, tragen Kaffee und Tee auf, die »Chaka« und »werry gutt chicken«, während fünf weitere Damen, immer etwas und noch mehr überschminkt, von schlank bis sehr vollschlank, gekleidet zwischen Geschmack und seinem Ge- genteil, eine nach der anderen sich am Tisch vorstellen: ­»Hello, I’m …«. Langsam, aber doch wird klar, dass es sich um ein »Restaurant« mit speziellem Angebot handelt. Aufdring- lich sind die Frauen nicht, der potenzielle Freier muss selbst entscheiden, ob er die angebotene Spezialität annimmt. Auch Hussein ist enttäuscht, als wir nicht zugreifen – das schmälert seine Provision, die ihm die Hausdame schließlich zusteckt. Noch ein Stück weiter geht es auf der »Europastraße 97«, vorbei an Datschen und Onkel-Wanja-Häuschen, die aufs Meer schauen und vom gierigen Zahn der Zeit erzählen. Hin- ter Kobuleti geht es dann fort vom Meer ins Landes­innere, die Straße wird zu einem Asphaltfladen, hingegossen über Schotter, der sich durch die dünne Straßendecke drückt. Vor- bei an Menschen, die Schafe, Ziegen, kleine braune Rinder hüten, durch Dörfer, die keine Bürgersteige kennen und keine Beleuchtung, in denen Jugendliche auf Mauern hocken und auf die Zukunft warten. Und immer wieder diese großen Kreuze an der Straße. 85% der Georgier sind Christen, zählen sich zur Georgischen Orthodoxen Apostelkirche. Auch in ­Nigotti steht solch ein Kreuz, bestimmt drei Meter hoch, mit einer LED-Lichtschnur behangen, leuchtet es blau in den ­aufziehenden Abend.
  15. 15. Istanbul ��D Tiflis  17 »Rotes Kunstleder auf den   Bänken, türkische Diskowumme aus dem Ghettoblaster.« 120 Kilometer vor Tiflis braucht Hussein eine Pause, wir fahren auf den Parkplatz des »Özobul Euro Park«, werden durch die Küche, in der ein alter Mann Gemüse schneidet, in den »Gastraum« geführt: rotes Kunstleder auf den Bänken, türkische Diskowumme aus dem Ghettoblaster, Madonna ist unsere Tischdame, radebrecht von »welcome« und »what- juwant«, trägt Tee auf. 30 ist sie, ein sehr ­kleiner, sehr rot ­geschminkter Spatzenmund –, sie hat eine 12-jährige Tochter. Wie könnte sie sonst Geld verdienen in ­dieser Gegend, in der nur nichts ist? Die Schattenwirtschaft, die dem Überleben gilt, muss gigantisch sein in Georgien. – Wieder fällt sie schmal aus, die Provision, als wir nach einer Stunde aufbrechen. Als leuchtende Perlenschnur zieht sich die Autobahn die letzten 100 Kilometer Richtung Hauptstadt. In Tiflis ange- kommen, heißt es Auf Wiedersehen – Hans Schlaffer, der pas- sionierte Kilometerfresser, wird alsbald abladen, aufladen, zurück nach Istanbul liefern,den bislang gefahrenen 4,5 Millio­ nen Berufslebenskilometern einige hinzufügen. Ich bleibe. Gäste, Freundschaft und das Leben Der Fluss zieht durch seine Stadt und teilt sie. Der Mtkwari ist gesäumt von vollen Platanen, die an Straßen stehen, auf ­denen es kein Tempolimit gibt. Von zehn bis zwanzig Uhr fließt hier ein solcher Verkehr, dass die Hälfte der Einwohner im Auto sitzen muss, ständig von links nach rechts fährt und zurück. Ohne Hupen geht nichts in diesem Geschwindigkeits- kampf ums Vornesein, was immer dort sein mag.
  16. 16. 18 Istanbul ��D Tiflis »Man sieht Mädchen mit und   ohne Kopftücher, Burkas, orthodoxe ­Christen, Popen, Rotschöpfige.« Rachel Gratzfeld streitet für Georgien auf ihre Weise: Sie, die eigentlich in Zürich lebt und dort für den Klett Verlag ar- beitet, ist auch Agentin für georgische Literatur, sucht Autoren mit ausländischen Verlagen zusammenzubringen, vermittelt Übersetzer, engagiert sich in der Übersetzerförderung – alles, was der Ver­breitung der georgischen Literatur dienen kann. Die eher zurückhaltend wirkende Frau leuchtet, wenn sie von Georgien und seiner Sprache erzählt: »Die Menschen hier lieben es, Geschichten zu hören und zu lesen, Georgien hat eine wunderbare Erzähltradition, schon wegen der orienta­ lischen Einflüsse.« Aktuell bemüht sich Georgien darum, Gastland der Frankfurter Buchmesse zu werden. Überhaupt ist das Land stolz auf seine Kultur, seine Theater- und Musik- tradition, sein Kunsthandwerk. Man sieht Mädchen mit und ohne Kopftücher, Burkas, orthodoxe Christen, Popen, Rotschöpfige, Dunkelhäutige mit den asiatischen oder orientalischen Gesichtszügen ihrer Vor- fahren, selten einen Kaftan, Russen aus allen Regionen, Aser- baidschaner, Armenen, Aramäer – Tiflis war immer schon ein kultureller Tiegel. Vielleicht leben im Stadtgebiet 1,3 Millionen Menschen, mehr, weniger? Niemand weiß es. Die allermeis- ten von ihnen haben nichts, sehr wenige alles, die wenigen da­ zwischen etwas. Die UNO schätzt, dass etwa 70 % der Geor­ gier kein geregeltes Einkommen im westlichen Sinne haben. Grundsicherungen wie Arbeitslosengeld oder Krankenver­ sicherungen gibt es nicht, der Familienverband sorgt für die Existenz. Doch wenn Sie länger auf der Stelle stehen, wird man Sie ansprechen, Ihnen helfen, auch ungewollt, zurück in Ihr Hotel zu finden: Georgier schützen ihre Gäste, deshalb auch gibt es kein aggressives Betteln. Für Westeuropäer ist diese Gastfreundschaft so außergewöhnlich wie die gelebte Bedeutung von Tradition, Familie und Religion. Doch auch in Georgien lösen sich diese Werte langsam auf, ohne dass neue entstünden. Religion ist, wo die alte Ordnung ins Schwim- men kam, wohl eine Planke, an der die Menschen sich fest­ halten – es wundert nicht, dass der Einfluss der orthodoxen Kirche wieder zunimmt. Die Gegenwart ist auch nicht einfach Alexander Kharlamow treffe ich im »people’s«, einem die­ ser neuen Lifestyle-Lounge-Restaurants, die es so auch in Hamburg oder Wien gibt. Kharlamow – einer von vielen mit deutschen Vorfahren: beide Urgroßmütter Deutsche, Mutter Russin, Vater Georgier – ist Geschäftsführer bei Gebrüder Weiss, die alsbald ein Logistikterminal am Rand der Stadt eröffnen wird. 240 Arbeiter aus Bulgarien, Aserbaidschan, Georgien und der Türkei werden in zwei Schichten täglich an sieben Tagen die Woche in nur sechs Monaten dieses 10.000 Qua­­dratmeter große Hightechcenter, »a church of markets«, gebaut haben. Mit Kharlamow begegne ich einem modernen Patrioten, der stolz ist auf das Erreichte. In den letzten Jahren sei die Korruption fast verschwunden, der Staat funktioniere Amtssprache Georgisch Hauptstadt Tiflis Passau – Tiflis Von Passau nach Tiflis sind es rund 3.800 Kilometer durch sechs Länder – ein Kilometerfresser. Hans Schlaffer fuhr als einer der ersten bei Gebrüder Weiss diese Strecke; Groothuis stieg in Istanbul zu. Fläche 69.700 km 2 Währung Lari (1 Lari = 0, 46 €) Staatsform Demokratische Republik mit Präsidialsystem Einwohnerzahl ca. 4,7 Mio. Türkei Rumänien Bulgarien Georgien DEUTSCHLAND Österreich Ungarn Passau Wien Budapest Bukarest Tiflis Samsun Stara Zagora Istanbul Batumi Schwarzes Meer Mittelmeer oben: Blick von der Friedensbrücke über den Mtkwari auf den Präsiden- tenpalast mit gläserner Kuppel, im Vordergrund das Kino im Freizeitpark; unten: zwischen vorgestern und heute – Straßenszene im Osten von Tiflis.
  17. 17. ­ähnlich in den immer lauter werdenden politischen und kultu- rellen ­Widersprüchen: Die jeweils orthodox ausgelegte Reli­ gion prallt auf eine Wirtschaft, die keine Grenzen kennt, sich zumeist um Moral und Rücksicht wenig scheren will. Der neu- en Städtergeneration, die ein selbstbestimmtes Leben in Frei- heit, Toleranz, Weltoffenheit will, steht hier wie dort eine durch die Jahrhunderte geprägte bäuerliche Kultur entgegen. Die Menschen aber eint ihre Gastfreundschaft, die Länder die Schönheit ihrer Landschaften und das Meer, dessen Küste sie teilen. Istanbul ��D Tiflis  21 »The city that loves you.« Rainer Groothuis, geboren 1959 in Emden/Ost­ friesland, ist Gesellschafter der Kommunikations- agentur Groothuis. (www.groothuis.de). besser, die Polizei sei beliebt, es gebe mehr Arbeit. Tatsächlich ist laut IWF das Pro-Kopf-Jahreseinkommen auf rund 3.500 US-Dollar gewachsen – das sind 7 % von dem, was Österrei- cher im Jahr verdienen. Georgien liegt damit auf Platz 114 der erfassten Länder, gefolgt von Swasiland. Die Exporte von Wein, Früchten, Mineralwasser und anderen Gütern aber neh­ men zu, der Tourismus aus westlichen Ländern wächst. Der langsame Weg in eine eigene Zukunft sei gleichwohl schwie- rig, sagt Kharlamow, und hat Sorge, dass das Land sich wieder zu sehr dem Russland Putins nähert. Tiflis ist ein Palimpsest, in seiner Geschichte vielfach über- schrieben von Eroberern, Römern, Mongolen, Osmanen, 1924 von der Roten Armee. Immer wieder zerstört, immer wieder aufgebaut. Heute gibt es kaum ein Haus, das älter ist als 150 Jahre. Wenn es regnet, riecht es in den vielen Gassen, in denen seit der Zaren Zeiten nichts passiert ist, schwer nach dem Moder und Schimmel vom feuchten Holz der verfallenden Balkone, Türen, Fenster und Fassaden. Doch aus den Ruinen dringen Stimmen, klingt Musik und Streit – in diesen Trüm- mern leben Menschen. Hier ist Schluss mit jeder verklärend- melancholischen Poesie des Verfalls. Was seit der Unabhängigkeit Georgiens im April 1991 neu oder umgebaut wurde, steht poststalinistisch oder angelehnt an die Glasstahlarchitektur des Westens oder charakterlos gegen das alte. Der Präsidentenpalast ist ein vielfaches größer als Schloss Bellevue, das Parlament ein übergroßer Säulenbau, das Wohnhaus eines Oligarchen eine imposante Mischung aus Versuchslabor, Autovertretung und Raketenbasis. Familienhabe, Orden und andere Devotionalien aus alten Zeiten, georgische Schnitzkunst und Ikonen, dazwischen ­wenige gebrauchte Handys und viele Bücher: Flohmarkt am ­Mtkwari. Freundlich sind die Menschen und neugierig auf die Gäste aus anderen Ländern, sie stellen Fragen nach dem Woher und Wohin. Tage in Tiflis, das seit 1936 Tbilissi heißt. Eine Stadt wie der Straßenköter, der in einem Café um die Tische wedelt: voller fetter Zecken, lange nicht gewaschen, die Seele wim- mert aus erweichenden Augen, verspielt und ängstlich, ein anmutiges Tier mit weißer Blässe im schwarzen Fell. Die Stadt ist schön. Die Stadt ist Hölle. Tiflis – Eigenwerbung: »The city that loves you.« – ist abenteuerlich, bezaubernd, abgründig traurig, ist verkommen und modern, eigenwillig, arm, ärmer, reich, reicher. Die »Reise« ist zu Ende. Hier das Turbowirtschaftsland, das in die EU will und angesichts seiner despotischen Regie- rung nicht dürfen sollte, dort das andere, das nach der Auf­ lösung der UdSSR wirtschaftlich völlig zusammenbrach und sich langsam wieder aufrappelt. West, Ost, und sich doch Blick über die Dächer auf die »Mutter Georgiens«, die 1958 von ­Elgudscha Amaschukeli geschaffene, zwanzig Meter hohe Aluminium- statue, in der rechten Hand das Schwert gegen den Feind, in der linken eine Schale mit Wein für den Gast.
  18. 18. 22 ET CEtera: Georgien The baby is grown 240 Männer aus 4 Ländern werden sie in 2 Schichten pro Tag an 7 Tagen in der Woche in nur 6 Monaten gebaut haben: die erste Ausbaustufe des neuen Logis- tikzentrums von Gebrüder Weiss in Tiflis. Auf 90.000 m2 Grund ist es ent- standen, das neue Terminal. 10.000 m2 ist es groß, mehr als 15 m reckt sich das strahlende Gebäude in den georgischen Himmel. Alexander Kharlamow, unser Geschäftsführer in Georgien, ist stolz auf sein Projekt, das so verlässlich ent- standen ist: »The baby is grown«, sagt er verschmitzt, »now it needs food – and then it will make good business.« Mit ei­ner Investition von 10 Millionen € wer­ den so 70 wertvolle Arbeitsplätze in der Region und ein neuer logistischer Knotenpunkt in unserer internationalen Logistikkette entstehen. Über die Er­ öffnung, an der unter anderem der ­Präsident Georgiens teilnehmen wird, ­berichten wir in der nächsten Ausgabe des ATLAS. E s ist schon Jahre her, dass in ­Tiflis in der Nähe des Platzes mit dem Namen eines berühmten Revolutionärs stets am Tag der Früh- jahrssonnenwende eine ziemlich füllige und fröhliche Frau in ihrem Hof unter fließendem Wasser geräuschvoll und lange eine armselige Zehn-Kopeken- Münze wusch. Nein, Tamara war über- haupt nicht verrückt, nur sollten alle im Hof sehen, was für eine tüchtige Haus- frau sie war und wie gründlich sie die Münze schrubbte. Die zehn Kopeken steckte sie dann in den butterweichen goldgelben Kuchen, den sie an diesem Tag immer backte. Dem, der sie fand, sollten sie das ganze Jahr über Glück und Reichtum bringen. Ach, mir fiel die Münze nie zu, und das betrübte mich ­jedes Mal aufs Neue. Sobald der Kuchen gebacken war, wurde im Hof der Tisch gedeckt, der aus Holzlatten zusammengezimmert war, auf dem im Sommer die Jugendlichen Pingpong spielten und die Hausfrauen Teppiche reinigten oder Schafwoll­ma­ tratzen lüfteten. Hier an diesem Tisch, am Revolutionsplatz Nr. 1, wurde groß gefeiert und es war ganz schön was los. Den ersten Toast brachte der Hausherr selbstverständlich auf Tamara aus und betonte dabei, dass sie die einzige aus eigenem Wunsch unverheiratete Jesidin1 der Stadt sei: »So segne, liebe Sonne, uns, deine Kinder und die anderen vier- zehn Völkerschaften2 der Erde!« In unserem Innenhof lebten natür- lich nicht alle vierzehn Völkerschaften, was dazu beitrug, dass es nie zu nationa- Die Kinder der Sonne Postsowjetische Traumata und warum es sich lohnt, Tifliser zu sein. Text: Ana Kordsaia-Samadaschwili Übersetzung: Natia Mikeladse-Bachsoliani len Zwistigkeiten kam. Mir aber gefie- len die Kinder der Sonne besonders. Und was sie für Kleider trugen! Bei Hochzei- ten oder anderen Feierlichkeiten lieh mir Tamara immer einen ihrer roten Sa- tinröcke. Sie waren zweiteilig: Man muss­ te sich zuerst den Vorder-, dann den ­hinteren Teil umwickeln und – hurra! – mit einem Mal hatte ich so etwas wie Hüften. Da ich eher zierlich war, musste ich mir den Rock dreimal umwickeln. Ich übte auch, wie man das Kopftuch nach ihrer Art bindet. Nur Ohrringe durf­ te ich noch keine tragen. Mutter hatte versprochen, dass ich mir nach Schul­ abschluss Löcher in die Ohren machen lassen durfte. Aber bis dahin waren es noch so viele Jahre … Damals feierten die Kinder der Son- ne ständig Hochzeiten. Oder es kam mir so vor, da so eine Hochzeit schon be- eindruckend war. Wir standen alle im Kreis und drehten uns unendlich lange. Dem Duduk-Bläser barsten die Backen, und das Paukengetrommel schallte uns die ganze Nacht im Brustkorb wider. Und wir alle, Vertreter der übrigen vier- zehn Völkerschaften, tanzten bis zum Umfallen mit den Kindern der Sonne in dem kleinen, brunnenähnlichen In- nenhof am Revolutionsplatz Nr. 1 und sangen dazu: »Ach, ich will es nicht, will es nicht, will Selos Mädchen nicht …« ­Wieso eigentlich Selos Mädchen, wo es doch um eine ganz andere Braut ging?! Und dann tratschten die Frauen im Hof lange und ausgiebig über die Braut. Da- mals verstand ich zwar nicht viel davon, mochte diese Gespräche aber ungemein. Alexander Kharlamow (rechts) im Gespräch mit Projektleiter Sahid über den Fortgang der Arbeiten am neuen GW-Logistikterminal. 1  Jesiden: Anhänger des Jesidentums, einer eigenständigen ­monotheistischen Religion. Muttersprache der Jesiden ist das nordkurdische Kurmandschi. 2  14 Völkerschaften: Auf sie wird ein traditioneller Trinkspruch ­ausgebracht. Nach dem Glauben der Jesiden in Tiflis gibt es in der Welt 15 Völker, sie selbst und 14 andere.
  19. 19. klar! Wie auch nicht. Aber was für eine Stadt! Hat man wirklich Glück, ist in der Ferne der schneebedeckte Kasbek zu ­sehen. Und wenn der Tag mit einem ­heißen Schwefelbad, einem duftenden Tee und einem schneebedeckten Berg beginnt … Zu Ihrer Information: Gegenüber der Sioni-Kirche, am anderen Ufer des Mtkwari lebt Schuschanik. Bevor der Fluss einbetoniert wurde, gab es dort ein Gewölbe, das nicht mehr zu sehen ist. Bösmeinende behaupten, es existiere gar nicht mehr. Sicher gibt es das Gewöl- be noch, wohin soll es denn verschwun- den sein? Da genau wohnt Schuschanik. Schuschanik ist ein bildhübsches Mäd- chen mit sehr, sehr langen Zöpfen. Bei Einbruch der Dunkelheit öffnet sie ihr Haar und kämmt und kämmt es. Ihr Haar umhüllt ganz Tiflis, alle Straßen, alle Innenhöfe, all die Schlafenden. Die von Schuschaniks Haar Umhüllten träu- men, dass sie die Schönsten, Klügsten, Wohlhabendsten und Sorglosesten sind. Die Schlafenden träumen von der Liebe und schmiegen sich immer enger an die Person, die neben ihnen liegt. Einsa- men, Geplagten streichelt der Schutzen- gel leise und ganz sacht die Wange, so dass sie nicht aufwachen, aber dennoch verstehen, wie sehr sie geliebt werden. Wenn sie nur wüssten, wie sehr sie ge- liebt werden … Lohnt es sich nicht schon deswegen, Tifliser zu sein? Et Cetera: Georgien  23 Der Klang Georgiens Harte Feldarbeit, Krankenheilung, tra­ ditionsreicher Weinanbau – diese Ver- satzstücke georgischen Lebens haben eines gemeinsam: Sie alle werden in der ge­orgischen polyphonen Musik be­ sungen. Sie ist zentraler Bestandteil der georgischen Kultur mit einer bis ins achte Jahrhundert zurückreichenden Tradition. Zur Weltberühmtheit avancierte die­­ ser mehrstimmige Gesang weniger wegen alltagsnaher Texte, sondern viel mehr durch Stimmführung und Harmonik. Die hohe Harmoniekomplexität – mit drei bis vier eigenständigen Stimmen sowie Vier- tel- und Achteltonschritten – entfaltet eine außergewöhnliche Spannkraft und Inten­sität. Zudem hat der Gesang Pionier­cha­ rak­­ter: Die georgische Polyphonie ent­ wickelte sich unabhängig von Europa und basiert auf einem eigenen Noten- und Tonlagensystem; ein Kulturgut, das es zu tradieren gilt: Seit 2001 steht der polyphone Gesang auf der »Repräsen­ tativen Liste des immateriellen Kultur­ erbes der Menschheit« der UNESCO. Bekanntester Interpret ist der 1968 ge- gründete Rustavi-Chor. Ich war glücklich am Revolutionsplatz, in Tiflis, in diesem wunderbaren Land, das Georgien heißt. Hier findet man alles, was das Herz begehrt: Wenn Sie Armut, Elend oder Ähnliches romantisch finden – bitte schön! Postsowjetische Traumata? So viel man will. Schauen Sie genau hin und Sie sehen inmitten der Ruinen der alten Tifliser Stadtmauer das Herz der Stadt. Besucher betrachten es mit ernster ­Miene und fotografieren die alten Häu- ser der Bewohner. Sie seien sehr alt und ­historisch, wird ihnen erzählt. Und sie glauben, dass hier der »Atem der Ge- schichte« weht. Stimmt nicht. Die Stadt verfällt, die Holzbalkone vermodern, die Veranden knarren. Alles alt geworden. Diese Häuser sind nicht für die Ewigkeit gebaut worden. Sie sind so schön wie eine Trödelbude, die einem, der sie im Vorbeigehen von der anderen Straßen- seite aus durch die Kellertür erblickt, als Paradies erscheint. Und den beim Ein- treten der Anblick mottenzerfressener Teppiche, kaputter Teekannen und ab- gewetzter Puppen längst verstorbener Kinder verschreckt. Wenn Sie eine sol- che Stadt sehen wollen, steht Ihnen ­Tiflis zur Verfügung! Wenn Sie aber wahre Freude erleben möchten – auch dann müssen Sie nach Tiflis kommen. Besuchen Sie bei Son- nenaufgang – glauben Sie mir! – das alte Bäderviertel und legen Sie sich ins war- me Schwefelwasser, das der Stadt den Namen gegeben hat. Wenn Sie mich fra- gen, ist das Wasser eher heiß, aber ist das nicht viel besser? Wenn Sie der »Me- kise« durchmassiert hat, werden Sie so jung und schön aus dem Bad treten, dass Sie sich fragen werden, wo denn Ihre letzten zwanzig Jahre geblieben sind. Wahrhaftig, ein ganz besonderes Was- ser. Danach ist es ratsam, weiter oben, im Charpuch-Viertel, in einer der rei- zenden aserbaidschanischen Teestuben aus einer mit Rosen und Mohnblumen bemalten Tasse brühendheißen Tee zu trinken und dann beim Abstieg einen Blick auf Tiflis zu werfen. Smog? Na Wie der polyphone Gesang des Rustavi-Chors klingt, ­können Sie sich hier anhören. Ana Kordsaia, geboren 1968, arbeitet als Autorin, Überset- zerin und Kulturjournalistin in Tiflis. Bisher veröffentlichte sie zwei Erzählbände und zwei Romane und erhielt ver- schiedene georgische Literaturpreise. Für ihre Übersetzung des Romans »Die Liebha- berinnen« von Elfriede ­Jelinek ins Georgische wurde sie vom Goethe-Institut Georgien ausgezeichnet. Ihr Erzählband »Ich, Margari- ta« erscheint im Oktober 2013 auf Deutsch (Verlag Hans Schiler, Berlin).
  20. 20. Anker an der Adria Wie sich ein kleiner Ort zu einem der wichtigsten Mittelmeerhäfen entwickelt hat.
  21. 21.   25 F ast täglich purzeln in Sloweniens Erfolgshafen die Rekorde. Tief senkt sich am Getreideterminal der Schaufelbagger in den rostroten Rumpf des brasilianischen Übersee- frachters »Ultra Panther«, um die mit 61.000 Tonnen bisher größte Soja-­ Lieferung im Hafen Koper zu löschen. ­Wenige hundert Meter entfernt ist an der Kaimauer des Passagierterminals die »Crown Princess« vertäut: Mit einer Länge von 290 Metern ist sie das größte Kreuzfahrt-Schiff, das in Koper bislang vor Anker ging. »Jeden Tag neue Schiffe, neue Menschen«, sagt lächelnd Viktor Udovic: »Im Hafen ist kein Tag wie der andere.« Der weißhaarige Slowene weiß, wo- von er spricht: Der 73-Jährige ist einer der Pioniere, die Sloweniens einzigen Meereshafen zur Erfolgsgeschichte in der nördlichen Adria – und mittlerweile zu einem der wichtigsten Häfen für Eu- ropa gemacht haben. Den Tag, der sein Leben verändern sollte, hat der Hafen- Veteran nie vergessen. Am 4.August 1960 heuerte der damals 20-Jährige als Schiffs-Dispatcher1 im Hafen an. »Über- glücklich« sei er gewesen, erinnert sich der heutige Rentner. Gerade einmal 150 Mitarbeiter und ein Lagerhaus habe der Hafen damals gezählt: »Alles war Handarbeit: Jede Ladung wurde auf der Schulter getragen. ›Ich arbeite bei Rücken-Trans‹, scherzten damals die Packer.« Die mühsamen Anfänge des Hafens hatte der in Triest geborene und in einem nahen Dorf aufgewachsene Udovic zuvor genau verfolgt. Der 1957 begonnene Bau des Hafens sei »eine po- litische Entscheidung« gewesen, sagt er im Rückblick: »Man wollte die jungen Arbeitskräfte in der Region halten – und von der Abwanderung nach Italien ab- halten.« Holz, Obst, Zucker – im Aufschwung Tatsächlich war es 1954 die Auflösung des »Freien Territoriums Triest«, die zur Initialzündung für den Bau des Hafens wurde. Der Norden des 1947 von den ­Alliierten geschaffenen Kleinstaats wur- de Italien zugeschlagen. Der ohnehin unter jugoslawischer Militärverwaltung stehende Süden wurde fortan von Bel- grad aus regiert. Das Ende des Klein- staats löste unter der italienischen Min- derheit Istriens neue Emigrationswellen aus. Um die ausgeblutete Bucht von Pi- ran neu zu beleben, machten sich lokale Würdenträger für die Schaffung eines Hafens in Koper stark. Sowohl in Bel- grad als auch in Ljubljana stieß ihr An- sinnen zunächst auf Skepsis. »Kritiker sagten, es mache keinen Sinn, zwischen Rijeka und Triest einen weiteren Adria- Hafen anzulegen«, so Udovic. Doch der Enthusiasmus der Hafen- Initiatoren räumte die Widerstände ­beiseite. Im Dezember 1957 wurde das Fundament für den ersten Kai gelegt: Eineinhalb Jahre später legte mit der »Gorica« der erste Überseefrachter im neu eröffneten Hafen an. Slowenisches Holz sowie Zitrusfrüchte aus Israel wa- ren die ersten umgeschlagenen Ladun- gen. Nicht nur die Verträge mit Jugosla- wiens Obstimporteuren, sondern auch die enge Kooperation mit Serbiens größ- ter Handelskette Centroprom beschleu- nigte den Ausbau der Infrastruktur. »Centroprom forcierte unsere Entwick- lung«, so Udovic: »Mit ihrer Hilfe legten wir den ersten Tank für Speiseöl an.« In den Anfangsjahren wurde jedes Schiff als neuer Hoffnungsträger be- grüßt. Noch immer erinnert sich Udovic daran, wie gleich nach seinem Arbeits- beginn 1960 der erste große Frachter mit 12.000 Tonnen Rohzucker gelöscht Text: Thomas Roser Der Hafen schläft nie: Durch seine Offenheit und Flexibilität hat Koper ein starkes Marktpotenzial. 1  Ein Dispatcher (engl. dispatch, dt. abschicken, abfertigen) ist ein leitender Angestellter in der Industrie, der die Arbeitsschritte überwacht und den reibungslosen Ablauf verantwortet.
  22. 22. Fotos:JakaJerasa
  23. 23. anker an der Adria  27 kostspielig. Erst 1967 war die Anbindung ans europäische Schienennetz fertig­ gestellt. »Die Schiene ist das Herz und die Schlagader jeden Hafens«, erklärt Udovic, warum der Umschlag danach in die Höhe schnellte: 1968 kletterte er erstmals über eine Million Tonnen, zwei Jahre später hatte er sich bereits ver­ doppelt. Der Transit-Transport zog in den 70er-Jahren stark an – vor allem in die Tschechoslowakei, Österreich und Ungarn. Mit dem Bau neuer Terminals wuchs der Hafen immer weiter ins Meer hin- aus. »Dort, wo heute der Hafen ist, sind wir als Kinder noch geschwommen«, sagt Alojz Fabjan, während er auf einer Hafenkarte den Verlauf der einstigen Küstenlinie skizziert. 1977 hatte der heute 57-jährige Ökonom als Mitarbeiter der Investitionsabteilung in der Hafen- verwaltung angeheuert – und in den ­folgenden Jahrzehnten von der Techno- logie- über die Planungs- bis zur Kom- merziellen Abteilung so gut wie alle Be- reiche des Hafens durchlaufen. Heute ist Fabjan Manager für Österreich und Deutschland. Der Hafen habe das Ge- sicht und den Charakter seiner Geburts- stadt sicherlich verändert, doch die me- diterrane »Meeresmentalität« sei die­ selbe geblieben, versichert der Mann mit den meeresblauen Augen: Als Hafen- stadt sei Koper offen für die Welt und neue Entwicklungen geblieben. Der 1979 fertiggestellte Container- terminal sowie neue Terminals für Kohle und Getreide, Öl und Aluminium ließen den Umsatz des Universalhafens bis Ende der 80er auf fünf Millionen Ton- nen wachsen. Fast jedes neue Terminal habe zunächst er geleitet, erzählt Hafen- fossil Udovic. »Ich weiß nicht, ob der Hafen sich mit mir entwickelt hat – oder ich mit ihm alt wurde«, sagt er und lacht. Volle Kraft voraus Das Kriegsjahrzehnt der 90er-Jahre durch den Balkankonflikt sollte Koper ­einen unfreiwilligen Neubeginn besche- ren. »Die Kriege bekamen wir zu spü- ren«, sagt Udovic: »Wir verloren wegen der UN-Sanktionen unsere ex-jugoslawi- schen Märkte.« Einige Kunden sorgten sich um ihre Ladung und wollten sie nicht in Koper belassen: »Doch wir hat- ten Glück, dass der Hafen nicht blockiert wurde wie Rijeka. Wir blieben ständig werden musste: »Wir füllten selbst die letzten Baracken mit Zuckersäcken, weil wir gar nicht über so viel Lager­ fläche verfügten.« Ob zentnerschwere Reissäcke, Ruß zur Reifenproduktion, übel riechendes Fischmehl, glitschige Thunfische oder der auf die Atem­ wege schlagende Getreide-Staub: Un­ angenehme Ladungen gab es für die ­Packer genug. Als Schichtführer war sich ­Udovic für körperliche Arbeit nie zu schade: »Wenn Not am Mann war, half ich aus. Das war keine Frage.« Die Schiene, Schlagader des Hafens Als 1963 im Hafen die ersten Fließbän- der zum Einsatz kamen, stieß die Arbeits- erleichterung nicht nur auf Begeiste- rung:»Manche schnitten die Treibriemen durch, weil sie Angst hatten, ihre Arbeit zu verlieren.« Dabei gab es Arbeit ge- nug: Zunächst in Istrien, später in ganz Jugoslawien – vor allem in Bosnien – wurden die Hafenarbeiter angeworben. Die fehlende Schienenanbindung erwies sich für den Hafen jedoch bald als Ent- wicklungshemmnis. Der Lkw-Transport der Ware zum 31 Kilometer entfernten Bahnhof in Kozina war zeitraubend und oben: Ohne Schlepper kein Löschen: Sie bringen das tonnenschwere LKP-Containerschiff in Position; unten: Der Hafen erobert das Mittelmeer. Mit dem zweiten ins Wasser ­gebauten Terminal steigt der Pkw-Umschlag. Amtssprache Slowenisch Hauptstadt Ljubljana Slowenien – DAs LAnd an der Adria Das Tor zur Welt: Der Hafen Koper macht Slowenien zu dem Durchgangsland für Waren nach Mitteleuropa und verschafft dem kleinen Land wichtige Übersee-Handelsverbindungen quer über den Globus. Fläche 20.273 km 2 Währung Euro Staatsform Parlamentarische Republik Einwohnerzahl 2,05 Mio. Slowenien Kroatien Bosnien und Herzegowina SCHWEIZ Italien Österreich Koper Venedig Piran Triest Rijeka Mittelmeer Bucht von Piran
  24. 24. 28 anker an der Adria ­Hafenbecken für Frachter mit mehr als 9.000 TEU2 soll Koper genauso auf Wachstumskurs halten wie der Bau ­eines zweiten Gleises. Schon bisher wer- de 60% der Ware über die Schiene ab- und antransportiert, berichtet Hafen­chef Brank stolz: »Kunden, die ihre CO2- Emissionen reduzieren wollen, setzen auf Häfen, die der Schiene Vorrang ge- ben.« Ausruhen könne sich der Hafen auf seinen Lorbeeren allerdings nicht: »Gute Ergebnisse sind nicht gottgege- ben. Man muss sie sich immer wieder verdienen.« Wie von Geisterhand gesteuert glei- ten die Kräne über die aufgestapelte Fracht am Containerterminal. Mit der früheren Hafenarbeit habe der heutige Warenumschlag kaum mehr etwas zu tun, sagt Udovic: »Ich bin froh, dass ich die alte Zeit noch erleben, aber auch den Wandel mitmachen konnte.« Seit seiner Pensionierung komme er als Ha- fenführer fast täglich in den Hafen und bleibe so »im Fluss des Geschehens«, erzählt der rastlose Rentner beim Ab- schied verschmitzt: »Der Hafen ist wie eine Droge. Ohne ihn kann man nicht ­leben.« offen, das war unser Vorteil.« Die neue Regierung des seit 1991 unabhängigen Sloweniens forcierte mit dem Bau neuer Autobahnen die Nord-Südausrichtung des jungen Staates und erschloss damit für Koper neue Märkte. Schon vor der Unabhängigkeit sei der Hafen in Öster- reich, Mitteleuropa und Süddeutschland präsent gewesen, berichtet Fabjan: »Das erleichterte es uns, neue Kundschaft zu erschließen.« Sloweniens EU-Beitritt 2004 sollte das Marktpotenzial für Ko- per weiter vergrößern: »Wir operierten nun zu gleichen Bedingungen wie an­ dere Häfen in der EU. Und dank unserer Flexibilität und Qualität brachten wir viele neue Kunden nach Koper.« Seitdem hat sich Koper zum wich- tigsten Import- und Exporthafen Öster- reichs gemausert – noch vor den Nord- häfen Rotterdam und Hamburg. Bei Ladungen für den Mittelmeerraum und via Suezkanal in den Persischen Golf oder nach Fernost verkürze sich der Seeweg um 2.000 Seemeilen, verweist Fabjan auf den Standort-Vorteil der Adria-Häfen. Um deren Position gegen- über der Nord-Konkurrenz zu stärken, koordinierten diese ihre Marketing-An- strengungen: »Natürlich sind wir auch Konkurrenten. Aber unser gemeinsames Ziel ist es, einen Teil des Fernost-Mark- tes von den Nordhäfen in unsere Häfen zu bringen.« Die Hafenfläche soll um ein Drittel wachsen,der Umschlag von 18 Millionen Tonnen langfristig bis zu 50 Millionen zunehmen. Koper wolle ein Universal­ hafen bleiben, aber den Container- und Pkw-Umschlag intensivieren, so Fabjan. Besonders in Süddeutschland sieht ­Bojan Brank, der Vorstandschef des ­Hafens, noch Nachholbedarf. Deutsche Kunden machten bisher nur zwei Pro- zent des Umschlags aus: »Das Po­tenzial ist weit größer.« Die Vertiefung der Thomas Roser, geboren 1962, beschäftigte sich schon ab 1994 als Benelux-Korres- pondent der »Frankfurter Rundschau« mit Europas See­ häfen. Er war zunächst in den Nieder­landen und später in Belgien tätig. Bei der »Presse« in Wien heuerte der Schwabe 2001 als ­Polen-Korrespondent in Warschau an. Seit 2006 lebt Roser als Balkan-Korres- pondent in ­Belgrad und schreibt für Zeitun- gen in Deutschland, Luxemburg, Österreich und der Schweiz. Bojan Brank, Vorstandschef des Hafens, möchte Koper auf Wachstumskurs halten und den ­Container- und Pkw-Umschlag intensivieren. Viktor Udovic, ehemaliger Hafen­arbeiter, für den der Hafen sein zweites Zuhause ist. »In den Anfangsjahren wurde jedes   Schiff als neuer Hoffnungsträger begrüßt.« Alojz Fabjan arbeitet seit 1977 für den Hafen: ­anfangs als Mitarbeiter der Investitions-Abteilung der Hafenverwaltung, heute als Manager für ­Österreich und Deutschland. 2  TEU ist die Abkürzung für »Twenty-foot Equivalent Unit« und eine international standardisierte Einheit zur Zählung von ISO-Containern; 1 TEU entspricht einem 20-Fuß-ISO-Container.
  25. 25. Vernetzung in ­entspannten Räumen Der Neurobiologe Gerald Hüther über das Hirn als Spediteur und unternehmerischen Pioniergeist. Foto:NeleMartensen
  26. 26. 30 Vernetzung »Pioniere«– das Thema dieser Ausga­be und damit ein wichtiges Stichwort auch für dieses Gespräch. Die Urahnen der heutigen Gebrüder Weiss waren Pioniere im Speditionswesen, weil sie im 15.Jahrhundert an der Gründung des Mailänder Boten beteiligt waren. Wenn man so will, haben sie dazu bei- getragen, eine Art synaptische Verbin- dung zwischen Lindau und Mailand herzustellen. Mit dieser Verbindung begann der Aufbau eines weltweiten Netzwerks von Handels- und Trans- portwegen, die im Laufe der Jahrhun- derte immer sicherer, immer schneller und belastbarer, vor allem immer zahlreicher wurden. Das erinnert mich an die Entwicklung des menschlichen Gehirns, vor allem im Kindesalter, und seinen zahllosen sich vernetzenden Leitungsbahnen. Mir scheint, dass die Funktionsweise einer Spedition mit der des Gehirns viel gemeinsam hat. Das ist sicher zutreffend. Und zutreffend ist auch, dass sich die­jenigen Verkehrs- wege – also die Nervenzellverknüpfun- gen im Hirn – am besten entwickeln und ausgebaut werden, die sich bewähren und auf denen man gut vorankommt. Bewähren heißt, sie eignen sich für die Lösung von Problemen im realen Leben. Dann bilden sich aus anfänglich dünnen Fußwegen und Trampelpfaden durch immer häufigere und effektivere Nut- zung erste Straßen heraus – und diese Straßen können dann, wenn sie sich be- sonders erfolgreich nutzen lassen, zu Autobahnen werden. Allerdings hat un- ser Gehirn nicht die Aufgabe, nur eine spezifische Problematik zu lösen, son- dern uns am Leben zu halten, möglichst lange, unter möglichst guten Bedingun- gen. Das erfordert vielfältige Vernetzun- gen. Ein komplexes Netzwerk ist besser als wenige große Autobahnen. In gewis- ser Weise macht uns das Gehirn vor, wie wir die entscheidende wirtschaftliche Frage des 21.Jahrhunderts lösen können: Wie kann ich immer weiter wachsen, ohne dass mir der Schädel platzt? Das Hirn hat eine Lösung für die Limitiert- heit von Wachstumsprozessen gefun- den: Nicht durch noch mehr vom ­Alten und immer mehr Nervenzellen, sondern durch Intensivierung der Beziehungen zwischen diesen Zellen. ... und Kinder sind die größten Pionie­- re, wenn es um diese Vernetzungen geht. Aber wie genau bilden sich denn solche Netzwerke? Vorab muss man wissen, dass das Gehirn kein Muskel ist. Man kann Netzwerke nicht trainieren, denn nur das, was für einen Menschen bedeutsam ist, was ihm unter die Haut geht, wird gebahnt und festgefügt. Besonders wichtig für solche Bahnungsprozesse sind Erfolgserleb­ nisse. Die lösen einen kleinen Begeiste- rungssturm im Hirn aus: Sogenannte neuroplastische Botenstoffe werden aus- geschüttet. Die wirken wie Dünger für die Netzwerke. Für ein Kind ist am An- fang des Lebens alles spannend. Kinder haben 50- bis 100-mal am Tag so einen Begeisterungssturm im Hirn, weil sie wieder irgendwas entdeckt haben, weil alles neu ist, weil alles bezaubernd und aufregend ist. In Ihrem Buch »Jedes Kind ist hoch­ begabt« schreiben Sie, in der Kindheit waren wir »Könige, keine Knechte«. Dann wird das Leben ein »Stresstest«, »effizient soll es sein, perfekt, opti- miert«. Eine Spedition muss, damit sie als solche funktionieren kann, effizi- ent und schnell sein, muss die Wege und Prozesse optimieren. Warum soll Effizienz denn schlecht sein? Prinzipiell ist es gut, wenn sich hochopti­ mierte Vernetzungsstrukturen ausbil- den – ob im Gehirn oder bei einem Unter­ nehmen. Damit kommt man gut voran. Der Nachteil ist, dass sich diese Struk­ turen ja aufgrund besonderer Bedingun- gen gebildet haben. Und wehe, diese ­Bedingungen ändern sich! Dann sieht es nicht so gut aus. Das erlebt man bei vie- len Menschen und vielen Unternehmen: Sie hängen nun in ihren alten Mustern fest und wissen nicht, wie sie da wieder herauskommen. Die Autobahn wird zur Einbahnstraße. Ja, das ist das Problem. Und nach allem, was wir heute wissen, auch im Bereich der Wirtschaft, ist es schlecht, wenn man hocheffizient sehr wenig kann. Also ist Optimierung nur dann gut, wenn sie den Erhalt bzw. die Ausbil- dung der Fähigkeit beinhaltet, flexi- bel zu bleiben, umformbar. Genau. Das ist die Falle, in die wir im Augenblick hineinlaufen: Wir sind sehr effizient, aber auch sehr spezialisiert. In vielen Unternehmen kommt durch den Versuch, alles zu optimieren – selbst wenn das kurzfristig zum Erfolg führt – der Innovationsgeist abhanden. Um die- se Flexibilität und die ständige Offen- heit für neue Ideen und Geschäftsfelder zu erhalten, darf sowohl für den Einzel- nen als auch für das Unternehmen nicht zu viel Druck herrschen. Unter Druck kann man das Alte höchstens noch bes- ser machen, neue kreative Lösungen entstehen so aber nicht. Da darf keine Angst dahinter sein; da darf nicht die nächste Quartalsabrechnung im Vorder- grund stehen. Stattdessen braucht man sogenannte »entspannte Räume«. »Das Gehirn zeigt, wie wir die entscheidende   wirtschaftliche Frage lösen können: Wie kann ich weiter wachsen, ohne dass der Schädel platzt?« Gespräch: Joachim Otte
  27. 27. Vernetzung  31 Frontallappen verankert sind. Eine die- ser Metakompetenzen ist die Fähigkeit, Handlungen zu planen und ihre Folgen abzuschätzen. Dazu gehört auch so ­etwas wie Impulskontrolle, Frustrations­ toleranz, die Fähigkeit, sich in andere ­hineinzuversetzen, Verantwortung zu übernehmen. Aus dieser Kompetenz he- raus greift man auf die in anderen Hirn- bereichen verankerten Teilkompetenzen zu. Das ist wie bei einer Spedition: Da sind Standorte, die können alleine was, aber die Kunst besteht darin, das Ganze zu einem Prozess zu verbinden. Das würde im Hirn das Frontalhirn überneh- men. Ich als Laie denke auch an Begriffe wie Kurz- und Langzeitgedächtnis. Sind das auch verschiedene Standorte? Was für ein Unternehmen und auch für jeden Menschen wirklich wichtig ist, ist nicht das Kurzzeitgedächtnis. Wie ge- sagt: Im Hirn kommt es nur dann zu nachhaltigen Veränderungen, wenn die emotionalen Zentren anspringen. Sol- che Erfahrungen zeichnen sich dadurch aus, dass sie unter die Haut gehen und zugleich einen kognitiven Inhalt haben. Beide Netzwerke werden gleichzeitig ­aktiviert und verkoppeln sich. Wenn man Apropos Räume: Betrachtet man die Geschichte der Pioniere – bleiben wir bei den Pionieren im geographischen Sinne – fällt auf, dass die Entdecker, die sich in unbekannte Räume wagen, überwiegend Männer sind. Gibt es ­dafür eine neurowissenschaftliche ­Erklärung? Nun, im Gegensatz zu Frauen haben Männer nur ein X-Chromosom, nicht zwei. Stattdessen haben sie ein Y-Chro- mosom, eine Kümmerversion des X- Chromosoms. Das hat ein paar zusätzli- che Funktionen, die im Wesentlichen nur dafür sorgen, dass beim Embryo aus den begonnenen Eierstöcken Hoden werden. Dafür sind die Jungs aufgrund des fehlenden zweiten X-Chromosoms labiler und empfindlicher. Das Ergebnis ist, dass sie mehr Halt suchen. Schon nach der Geburt orientieren sie sich viel stärker im Raum – und die Regionen, die für die räumliche Orientierung zu- ständig sind, werden besonders gut mit der Düngergießkanne gegossen. Män- ner können dann später im Durchschnitt auch besser rückwärts einparken. ... oder die Welt umsegeln. Aber große Entdecker wie Kolumbus oder Pio- niere wie Amundsen fahren doch ins absolut Unbekannte, ins völlig Halt- lose. Wäre es für jemanden, der Halt sucht, nicht plausibler, für immer an Mamis Rockzipfel hängen zu bleiben? Könnte er, aber viel entscheidender ist der soziale Raum. Dort suchen Jungs von Anfang an viel mehr Halt als Mäd- chen, und den meisten Halt bekommen sie durch Bedeutung in der Gesellschaft. So kommt es, dass Männer sich gern Macht aneignen, dass sie in Führungs- positionen oder in Bereiche wie Natur- wissenschaften oder Technik geraten, wo viel Pionierarbeit geleistet wird, wo Erfindungen gemacht werden. Was wei- tere Anerkennung bringt. Das ist eine ­relativ einfache Erklärung dafür, dass Jungs gesellschaftliche Prozesse stärker antreiben als Mädchen. Wenn man es anders formuliert, kann man auch sa- gen: Jede Gesellschaft braucht Leute, die bereit sind, Risiken einzugehen und neue Bereiche zu erschließen. Das wur- de und wird für die Jungs immer attrak- tiv gemacht: Offizier zu werden oder so etwas ähnliches wie Christoph Kolum- bus – mit dem Ergebnis, dass speziell die Jungs sich darauf einlassen, diese Rolle spielen zu wollen. Ein wichtiger Bereich für Speditionen ist auch die Logistik: die Voraussetzun­ gen, der Überbau für den Transport – Bereitstellung, Lagerung, schneller Zugriff. Dem würden im Hirn die sogenannten Metakompetenzen entsprechen, die im »Wenn man Erfahrungen immer wieder macht,   dann verdichten sich diese Netzwerke zu einer Metaerfahrung. Das nennt man eine ›Haltung‹.« »Das ist wie bei einer Spedition: Da sind Standorte,   die können alleine was, aber die Kunst besteht darin, das Ganze zu einem Prozess zu verbinden.«
  28. 28. 32 Das Hirn Erfahrungen in ähnlichen Kontexten ­immer wieder macht, dann verdichten sich diese Netzwerke zu einer Meta­ erfahrung. Das nennt man im Deutschen dann eine »Haltung«. Und die kann man nicht durch Fokussieren auf die kog­nitiven Netzwerke allein ändern, also durch Erklären, Aufklärung, gute Ratschläge. Und allein durch emotio­ nale Aktivierung, also zum Beispiel durch Belohnung oder Bestrafung, geht es auch nicht. Wenn man innere Ein­ stellungen verändern will, gibt es nur eine Möglichkeit: Man müsste der be- treffenden Person die Chance bieten, nochmal eine andere, günstigere Er­ fahrung zu machen – mit dem Chef, mit der Firma, mit einem Lebenspartner, womit auch immer. Wenn das passiert, wird an das alte Netzwerk ein neues, günstigeres Gefüge geheftet. Würden Sie sagen, dass die Hirnfor- schung selber noch im Pionierstatus ist? Also gerade erst dabei ist, den ­Kontinent Hirn zu kartographieren und zu verstehen? Es kommt darauf an, was man unter Hirnforschung versteht. Nach wie vor gibt es eine Hirnforschung, die weiter auf der Suche ist nach irgendeiner Sub­ stanz oder einer technischen Lösung, die noch irgendeine Funktion im Hirn verbessert. Diese Optimierungs-Hirn- forschung hat sicherlich noch viel Spiel- raum. Die Frage ist, ob dadurch das ­erreicht wird, was uns jetzt im 21. Jahr- hundert am meisten beschäftigt, näm- lich, ob Menschen in die Lage versetzt werden, ihre Potenziale zu entfalten. An Stelle dieser Optimierungsstrategien interessiert mich eher der Teil der Hirn- forschung, der dazu beiträgt, uns selber besser zu verstehen. Da haben wir in den letzten Jahren riesige Fortschritte gemacht. Jetzt gilt es, das umzusetzen. Wie schaffen wir Bedingungen, dass Kinder tatsächlich ihre Talente und Be- gabungen auch entfalten können? Wie schaffen wir eine soziale Welt, in der das auch die Erwachsenen können? Ich nenne das »applied neuroscience«. Da geht es um die Umsetzung, und dort ­haben wir ein Riesendefizit, nicht mehr so sehr auf der Erkenntnisebene. Da wünsche ich mir Pioniergeist auch von Unternehmen: Sie sollten den Mut ha- ben, eine Be­ziehungs- und Arbeitskultur, vor allem eine Führungskultur aufzu- bauen, die die Mitarbeiter dazu bringt, aus sich selbst heraus, also intrinsisch motiviert, ihre Aufgaben gerne zu über- nehmen, weil sie Teil dieses Ganzen sind und alle gemeinsam etwas wollen, was keiner ­alleine schafft. Lieber Herr Hüther, vielen Dank für dieses Gespräch. Gerald Hüther, Professor für Neurobiolo- gie, leitet die Zentralstelle für Neurobiologi- sche Präventionsforschung der Psychiatri- schen Klinik der Universität Göttingen und des In­stituts für Public Health der Universität Mann­heim/Heidelberg. Als Brückenbauer zwischen wissenschaftlicher Hirnforschung und Lebenspraxis veröffentlicht Hüther zahlreiche Bücher – seine neuesten sind »Kommunale Intelligenz: Potenzialentfaltung in Städten und Gemeinden« und »Die Frei- heit ist ein Kind der Liebe«. Mehr zu Hüthers Initiative »Kulturwandel in Unternehmen und Organisationen« erfahren Sie unter www.kulturwandel.org. »Unternehmen müssen den Mut haben, eine   Kultur aufzubauen, die die Mitarbeiter aus sich selbst heraus motiviert.« Foto:NeleMartensen
  29. 29.   33 Unbeschreiblich schön und schauerlichst: Goethe überquert die Alpen. Nicht ankommen – unterwegs sein D iese Nachricht wird Leonhard Spehler begeistert haben: Im Frühjahr 1788 entschloss sich der damals schon berühmte Johann Wolfgang von Goethe, den Mailänder Boten der verwandten Familien der Spehler und der Weiss für seine Rückreise von Italien zum Bodensee zu nutzen. Der Mailänder Bote war ein Vorläufer des heutigen Logistikunternehmens Gebrüder Weiss. Bereits seit 1474 war der »Corriere di Lindo« im Auftrag der Handelskammern in Lindau und Mailand ein fixer wöchentlicher Transportdienst zwischen Bodensee und Lombardei – und das auf direktem Weg über Chur, den Splügenpass und Como. Zum Trans­ portgut zählte vieles: Geld, hochwertige Waren wie Seiden- strümpfe, Briefe und vor allem Geschäftskorrespondenzen zwischen deutschen und italienischen Kaufleuten. Auch Per- sonen konnten mit diesem »Express-Dienst« reisen. Massen- waren hingegen wurden beispielsweise per Säumerei, d. h., durch Landwirte mittels Saumpferden, transportiert. Logistiker, Diplomat, Bergführer: Beruf Bote Nicht zuletzt, weil Lindau für den Handel der reichen süd- deutschen Städte mit Norditalien ein Hauptumschlagspunkt war, verkehrten die vier von der Stadt Mailand ernannten ­»Ordinari« regelmäßig. Mit diesem Dienst wurden über die Jahrhunderte – genau genommen von 1322 bis 1824 – jedoch nicht etwa Lindauer Bürger selbst, sondern ausschließlich Familien aus Fussach beauftragt. Einer der Gründe war sicher- lich, dass einige Fussacher Familien, darunter die Spehler und die Weiss, vermutlich schon seit dem Mittelalter als Transpor- teure und Bodensee-Schiffer aktiv waren und demnach ent- sprechendes Know-how für den erfolgreichen Betrieb einer wichtigen Botenlinie besaßen. Denn ein Bote war Bergführer und diplomatischer Verhandlungspartner zugleich und ver- fügte über umfangreiches Wissen, was Zolltarife, Wechsel- recht und Gewichtseinheiten der verschiedenen Länder an- ging. Doch weshalb entschied sich Goethe für den Mailänder Boten? Die größere Sicherheit einer wohl organisierten Reise wusste auch er zu schätzen. Gleichzeitig konnte der Dichter landschaftliche und geologische Erkenntnisse auf der für ihn neuen Route über den Alpenpass Splügen gewinnen. Und letzten Endes wollte er auf möglichst direktem Weg von Rom nach Konstanz. Die Mailänder Boten verkehrten auf der kür- zesten Strecke zwischen Lombardei und Bodenseeregion und waren außerdem per Eid zu größter Pünktlichkeit verpflich- tet – auch bei schlechten Wetterbedingungen. Denn auf ihrer Tour waren sie mit anderen Botenlinien vernetzt – ein Zuspät- kommen bedeutete auch, den Anschluss zu verpassen. »Man reist nicht nur um anzukommen, sondern vor allem, um unterwegs zu sein.« In Italien hatte Goethe zwei interessante Jahre verbracht. Er war zunächst viel gereist – nach Neapel, Sizilien, Palermo – und lebte dann über ein Jahr in Rom. Doch nun war es Zeit, nach Weimar zurückzukehren. Bereits 1755 war er einer Ein­ ladung des Herzogs Karl August nach Weimar gefolgt und dort geblieben. Seitdem stand er dort im Dienst des Herzog- tums Sachsen-Weimar-Eisenach – es wurde Zeit, seine amt­ lichen Tätigkeiten wieder aufzunehmen. Die Entscheidung dürfte ihm nicht leicht gefallen sein, denn er kehrte damit dem Land und speziell der Stadt den Rücken, wo er »das erste Mal unbedingt glücklich war«, dem Land, in dem »die Zitro- nen blühen«1. Doch so traurig der nahende Abschied den 1  In Goethes Figur Mignon aus seinem Roman »Wilhelm Meisters Lehrjahre« nimmt die Italiensehn- sucht Gestalt an. Ihr legt er das Lied mit der Frage »Kennst du das Land, wo die Zitronen blühn« in den Mund.
  30. 30. 38-Jährigen auch gestimmt haben mag, die Rückfahrt ver- sprach ein Erlebnis zu werden getreu seines eigenen Aus­ spruches: »Man reist nicht nur um anzukommen, sondern vor allem, um unterwegs zu sein.« Bevor standen ihm circa 300 Kilometer per Kutsche in fünfeinhalb Tagen – für alpines Ge- lände und damalige Verhältnisse ein zügiges Tempo mit einem Tagesschnitt von über 54 Kilometern. Obendrein führte der Kurs des Mailänder Boten über den Splügenpass und durch die Via Mala, was die Route nicht nur zur schnellsten, sondern auch zur gefährlichsten machte. Hinter dem sinnigen Namen Via Mala, der so viel wie »schlechter Weg« bedeutet, steht der schwierigste Wegabschnitt: eine bis zu 300 Meter tief einge- grabene Schlucht. Los ging die Reise ab Mailand jeden Mittwoch ab der »Os- teria di Tre Re«, der Stammherberge der Boten. An diesen Fahrplan war auch Goethe gebunden. Am Mittwoch, dem 28. Mai 1788, war es so weit: Der Botenzug brach in Richtung Fussach auf. Sieben Stunden dauerte die Fahrt durch die Lom- bardei bis Como, wo die Waren auf ein Schiff verladen wur- den. Nun stand der Reisegesellschaft eine 20- bis 24-stündige Fahrt über den Comer See bevor mit zwei Zwischenstopps in Cadenabbia und Domaso, um Postpakete abzuliefern. End- lich wieder festen Boden unter den Rädern führte der Weg ab Novate wieder mit der Kutsche durch das liebliche Tal der Mera nach Chiavenna. Die Handelsstadt war ein wichtiger Transitpunkt auf der Reise, was eine pünktliche Ankunft am Freitagvormittag umso wichtiger machte. In Chiavenna hatten die Mailänder Boten eine eigene Niederlassung, wo sie auf den in die Gegenrichtung reisenden Boten trafen. Korrespon- denz konnte so unmittelbar beantwortet und weitergegeben werden. Außerdem wurde dort ein eigener Briefträger beschäf­ tigt, der die Post sofort den Kaufleuten zustellte. Auf die nun folgende Passage der landschaftlich reizvollen Alpengegend muss sich Goethe besonders gefreut haben, war er doch geologisch äußerst interessiert und hoffte, dort Ge- steinsforschungen betreiben zu können. In Mailand hatte er dafür extra ein Hämmerchen erworben. »Ich werde an den Felsen pochen, um des Todes Bitterkeit zu vertreiben«, schrieb er kurz vor seiner Abreise. Auf der Rückreise selbst verzichte- te der Dichter darauf – es mag ihm an Zeit und Muße gefehlt haben –, seine Gedanken niederzuschreiben. Landkarte der Schweiz von Aegidio Tschudo mit der Route des Mailänder Boten. Heute undenkbar: Süden ist hier oben. »Los ging die Reise ab Mailand jeden   Mittwoch ab der ­›Osteria di Tre Re‹, der Stammherberge der Boten.«
  31. 31. unterwegs sein  35 Am 31. Mai 1788 passierte Goethe die Via Mala, die ihn zu dieser ­Federzeichnung inspirierte. »Der Weg über den Splügen ist unbeschreiblich schön, die Via Mala ist der schauerlichste Felsenpass.« Campodolcino ist das nächste Etappenziel der Fahrt. In die- sem kleinen Ort, der ganz auf den Transitverkehr und Durch- reisende eingerichtet ist, übernachtet der Botenzug, ehe am Samstag das erste gefährliche Wegstück durch die Cardinell- Schlucht bis zum Splügenpass bevorsteht. Die extrem lawi- nengefährdete Strecke, die in engen Serpentinen den steilen Abgrund hinaufführt, war wegen des starken Gefälles zum Teil treppenförmig angelegt und bei widrigen Witterungsverhält- nissen nicht leicht zu überwinden. Der Aufstieg geht 2.113 Meter hoch auf den Splügenpass. Sobald dort an der Wegzoll- station Geld für die Benutzung der Passstraße und der Via Mala gezahlt ist, wartet die nächste schwierige Etappe durch die Via Mala, eine der Schlüsselstellen der Reise. Direkt an die lotrechte Felswand geschmiegt und auf engen Brücken und Stegen heißt es für Mensch und Tier, schwindelfrei zu sein, um diese gewaltige Stelle sicher zu passieren. Die halsbreche- rische Via Mala imponierte Goethe zweifelsohne, so dass er sie – wie viele seiner Reiseeindrücke – in einer eigenhändigen Federzeichnung festhielt. Auf manche Reisende übte der Schlund des Rheins eine regelrechte Faszination aus: »Der Weg über den Splügen ist unbeschreiblich schön, die Via Mala ist der schauerlichste Felsenpass in der ganzen Schweiz und man wird um so ängstlicher, als das Gestein, ein weicher Ton- schiefer, den die Frühlingsgewässer unaufhörlich unterwa- schen und die Wurzeln der halbverwitterten Fichten entblö- ßen, den Weg viel gefährlicher macht«, schreibt Marianne von Willemer an Goethe, als sie 40 Jahre später, 1829, mit ihrem Gatten auf den Spuren ihres Dichterfreundes reiste. Dabei konnte sie den größten Teil der Strecke mit dem Reisewagen befahren. Goethe hingegen musste die untere Schlucht – das sogenannte »Verlorene Loch«, durch das erst 1823 eine Straße gebaut wurde – noch durch den Umweg über die Passhöhe bei Rongellen umgehen. An die Alpenüberquerung auf der Splü- genroute erinnerte sich Goethe noch Jahrzehnte später. Nach Erhalt der Briefe von Marianne von Willemer schrieb er, »dass sich noch eine ziemlich deutliche Skizze von der Via Mala und eine ausgeführtere eines Felsen im Höllental unter meinen Blättern befindet«. Auch die dann folgende geologisch interessante Strecke im Nollagebiet hielt Goethe in einer Federzeichnung fest. Mit der Ankunft in Thusis ist ein Großteil der schwierigen Reise ge- schafft. Nach einer Übernachtung folgt ein relativ gefahrloser Weg über Reichenau, wo die beiden Rheinquellflüsse zusam- menfließen, nach Chur. Nachdem an dem wichtigen Handels- punkt nördlich der Alpen Post und Waren abgeliefert und neue empfangen wurden, geht es weiter durch Liechtenstein nach Feldkirch. Bei gutem Wetter führt die Fahrt direkt weiter bis nach Fussach, so dass der Mailänder Bote hier spätestens am Montagabend eintrifft. Goethes Reise endete mit dem Mailänder Boten am 2.Juni 1788. Der Bote setzte seine Fahrt planmäßig mit dem Schiff von Fussach nach Lindau fort, wo die kaiserliche Post bereits auf Briefe und Waren wartet. Der Dichter hingegen fuhr über Konstanz, um dort die Fabrikantengattin Bärbel Schultheß, eine »Herzensfreundin« von ihm, zu treffen. Die Bezahlung des Mailänder Boten erledigte Goethes Reisegefährte und Kassenverwalter Philipp Christoph Kayser (dem Musiker hat- te Goethe die Vertonung seiner Singspiele übertragen). Er zahlte 122 Gulden, 12 Heller extra. In diesem Preis war alles inbegriffen – darauf deuten zumindest die Einträge in Kaysers Notizbuch hin, die ab Chiavenna nur noch Posten für Trink- gelder sowie für den Barbier enthielten, nicht aber für Ver­ pflegung und Quartier. Ein kleiner Hinweis darauf, dass die Dienste des Mailänder Boten den Dichter zufriedenstellten, findet sich in seinem Notizbuch. Während der Reise hielt ­Goethe den Namen des zuverlässigen Boten fest: »Gebrüder Spehler/Leonhard«. Isabel Rehmer
  32. 32. 36 Familie So kannst du gewinnen: Schicke uns ein Foto deines Flugzeugs bis zum 31. 12. 2013 per E-Mail an redaktion@gw-atlas.com oder per Postkarte mit Absenderadresse und dem Stichwort ­»Atlas-Gewinnspiel« an: Gebrüder Weiss Gesellschaft m.b.H. Redaktion Atlas Bundesstraße 110 A-6923 Lauterach Österreich Unter allen Einsendungen verlosen wir folgende Preise: 1 × LEGO City Frachtflugzeug 1 × LEGO Technic Tieflader 1 × LEGO Friends großer Reiterhof dicke Pappe eine Küchenpapierrolle einen Holzstab (50 cm) fünf Büroklammern eine Holzperle mit Loch dünne Schnur (z. B. Angelschnur) grünen Tonkarton gelbes und blaues Buntpapier eine kleine Wattekugel Die Gewinner werden postalisch oder per E-Mail ­benachrichtigt und erhalten die Gewinne bis Ende Februar 2014. Leider, liebe Kolleginnen und Kollegen, ist die Teilnahme von Gebrüder Weiss-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeitern aus rechtlichen Gründen nicht gestattet. Der Rechts- weg ist ausgeschlossen. Die Gewinne sind nicht in bar ablösbar. Du brauchst: Baue dein eigenes Flugzeug und gewinne tolle Preise!
  33. 33. Familie  37 Bitte auf DIN A4 kopieren Bauanleitung Leitwerk aus grünem Tonkarton ausschneiden Propeller aus grünem Tonkarton ausschneiden Tragflächen 2 × aus dicker Pappe ausschneiden aus gelbem Buntpapier ausschneiden Leitwerkaus grünemTonkarton ausschneiden Loch fürAufhängung Loch fürAufhängung LochfürVerbindung mitRumpf (Küchenpapierrolle) LochfürVerbindung mitRumpf (Küchenpapierrolle) ››Zuerst schneidest du zwei Kreise aus Tonkarton, um die Küchenpapierrolle vorne und hinten zu verschließen. An den Seiten schneidest du die Kreise rundherum ein. Dann schneidest du ein Loch für die Fliegerkabine in die Küchenrolle. Anhand der Schablonen-Vorlage schnei- dest du die Tragflächen aus der dicken Pappe, den ­Propeller und das Leitwerk aus dem grünen Tonkarton, aus dem blauen Bunt­papier die Kabinenscheibe und aus dem gelben die Blume. Die Wattekugel halbierst du. Alle Teile nun bunt anmalen. ››Der Flugzeugrumpf und die Tragflächen bekommen ­Löcher. Du überträgst die Vorgabe der Löcher von der Schablone auf die Tragflächen. Es ist wichtig, dass du am Flugzeugrumpf den gleichen Abstand zwischen den Löchern hast wie bei den Tragflächen. ››Die Kreise klebst du nun an den Flugzeugrumpfenden fest. Durch vier Büroklammern fädelst du jetzt ein Stück Schnur. Mit diesen Schnüren kannst du die Trag- flächen und den Rumpf zusammenbinden. Stecke die beiden Schnurenden durch ein Loch im Rumpf – so dass die Büroklammer innen sitzt. Ein Endstück der Schnur ­fädelst du nun durch das Loch in der Tragfläche für die Aufhängung und bindest beide Enden zusammen. ››Jetzt klebst du das Leitwerk und die Fliegerkabine fest. Die Blume klebst du auf den Propeller und befestigst beides vorne am Flugzeug. Zum Schluss klebst du noch die eine Hälfte der Wattekugel vorne auf den Propeller. ››Durch die anderen Löcher in den Tragflächen fädelst du jeweils ein etwa ein Meter langes Stück Schnur und bindest es an je einer Seite des Holzstabes fest. Nun brauchst du noch ein Stück Schnur, um dein Flugzeug aufzuhängen, dazu bindest du die beiden Enden der Schnur an dem Holzstab fest. Wichtig ist, dass dein Flugzeug im ruhigen Zustand ganz gerade hängt. ››Nun bohrst du ein kleines Loch durch den Flugzeug­ boden und fädelst ein Stück Schnur durch die Holzperle. Die beiden Schnurenden musst du jetzt noch durch das Loch im Flugzeugboden stecken, eine Büroklammer daran befestigen und zusammenknoten. Zum Starten deines Flugzeugs kannst du jetzt einfach an der Schnur ziehen.
  34. 34. Brücken verbinden, bringen Welten ­zusammen oder sind selbst eigene Welten. Die Galata-Brücke in ­Istanbul hat von allem etwas. Der schwimmende Boulevard
  35. 35.   39 Z ehn Minuten braucht, wer ihre 500 Meter zu Fuß zurücklegen will.Dauert es hier und da län- ger, bei manchem einen ganzen Tag, so liegt es daran, dass die Brücke innehal- ten lässt. Nicht wegen ihres Panoramas. Eher, weil sie sich als eigener Stadtteil präsentiert, als Flaniermeile mindes- tens. Vergleichbar vielleicht mit Hafen- promenaden anderer Metropolen, Bei- rut, Marseille, Havanna. Mit allen Begleit­erscheinungen. Angler, oft dicht an dicht stehend, mit eigener Hackord- nung. Händler, fliegende darunter, Trickbetrüger, Schuhputzer, Wahrsager, Geldwechsler unterschiedlicher Seriosi- tät, Barmixer, Kellner – und die jeweilige Kundschaft, Zeitung lesend, plaudernd, schachernd, lachend, staunend, alles auf zwei Stockwerken. Oben der eilige Han- del neben dem Transit zu Fuß, per Auto oder Straßenbahn. Unten das Leben, das Verweilen, der Kaffee, das Sofa, der schnelle Salat, die Wasserpfeife. Angler überall, wo in Rutenweite die Fische schwimmen. Es gibt Menschen, die hielten sich wochenlang nur auf der Brücke auf und schrieben anschließend Bücher über ganz Istanbul und seine Menschen. Nicht die schlechtesten. Geert Maks »Die Brücke von Istanbul – Eine Reise zwi- schen Orient und Okzident« gehört zu ihnen. Das funktioniert nicht nur we- gen starker Charaktere auf der Brücke, sondern auch, weil sie jenen Geist ­atmet, den nur diese Stadt zwischen Abendland und Morgenland schaffen Text: Ulli Kulke  Fotos: Rainer Groothuis kann. Dabei liegt die Brücke nicht ein- mal zwischen Europa und Asien. Der türkische Dichter und Drama­ tiker Nâzım Hikmet verglich die Brücke mit dem »schlanken Körper eines klei- nen Vogels«, der die beiden weit ge­ öffneten Flügel, die beiden Ufer des Gol­­denen Horns nämlich, verbinde. »Die Brücke ist die Hauptschlagader, die, sobald man sie kappte, das Leben auf beiden Seiten beenden würde.« Hikmet meinte die vorige, 1992 abgeris- sene Brücke, doch es trifft zu auf alle Bauten an dieser Stelle. Leonardo war der Erste Es war eine Herausforderung so recht nach dem Geschmack von Leonardo da Vinci. Der geniale Techniker und Visio- när der Renaissance hatte im Jahr 1502 im fernen Florenz davon gehört, dass Sultan Bayezid II. eine gewaltige Brücke in Konstantinopel bauen lassen wollte. Über das Goldene Horn, den 500 Meter breiten Meeresarm, der die zwei Hälften der Hauptstadt seines Osmanischen Reiches trennte – eine expandierende, wohlhabende Weltmacht. Ein halbes Jahrhundert war es da überhaupt erst her, dass die Sultane diese Stadt einge- nommen hatten: 1453, nach längerer ­Belagerung der Stadt, die zuvor noch von dem letzten Häuflein Byzantiner be- wohnt war, als einsame abendländische Insel in der weiten muslimischen Welt. Seither etablierte sich neben dem Na- men Konstantinopel ein zweiter für die Stadt, zunächst für den Teil südwestlich des Goldenen Horns: Istanbul. Leonardo skizzierte die Brücke in kühnem Wurf aufs Papier und schickte die Zeichnung 1503 mit einem Brief an Bayezid. »Wie ich hörte, planen Sie, eine Brücke zu bauen von Istanbul nach Ga- lata, aber Sie kommen nicht weiter, weil Sie niemand mit den nötigen Fähigkei- ten finden«, brachte er sich etwas hof­ färtig ins Spiel: »Ich werde sie bauen, so hoch wie einen Bogen, dass niemand ­bereit sein wird, darüber zu schreiten, wegen ihrer Höhe«, behauptete er, wohl nicht ganz ernst gemeint. Eine Stützwei- te von 240 Metern plante er, die ohne Pfeiler überwunden werden sollte. Sinn des hohen Bogens war, »dass unter ihr ein Schiff mit gespannten Segeln fahren kann« – was heute dort nicht möglich ist. Leonardos Pläne konnten nicht be- eindrucken, womöglich war das Schrei- ben, das erst 1952 in Istanbul wiederent- deckt wurde, aber auch gar nicht beim Sultan angekommen. Bayezid lud als Baumeister einen anderen, ebenfalls be- kannten Florentiner ein: Mich­el­angelo Buonarroti. Doch den hielten religiöse Vorbehalte ab. Er befürchtete, in Kons- tantinopel in den islamischen Glauben gezwungen zu werden. Da obendrein der Papst mit der Exkommunikation droh- te für den Fall, dass Michel­angelo dem ­Sultan seine Dienste anbieten wollte, wurde nichts aus der Reise, nichts aus der Brücke. Beide Stadthälften, die ver- schiedener nicht sein konnten, gesell- schaftlich, religiös, wirtschaftlich, wa- ren weiter getrennt. Der Sultan in sei- nem Palast auf der südwestlichen Seite, umgeben von Moscheen, levantinischen Basaren und Harems, blieb in seiner Welt. Die andere lag gegenüber, einen halben Kilometer entfernt: Die Sied­ lungen der Europäer mit ihren christ­ lichen Gotteshäusern, den Vertretungen der Handelsrepubliken, der Kaiser- und Königreiche des Abendlandes, mit den Kontoren ihrer Kaufmannschaften. Auch nach dem Fall des christlichen Konstantinopels prägten sie das Stadt- bild auf dem jenseitigen, ansteigenden Ufer im Nordosten. hier und auf den folgenden Seiten: Szenen an und auf der Galata-Brücke, an einem friedlichen Abend im Frühsommer 2013. »Ich werde sie bauen, so hoch wie   einen Bogen, dass niemand bereit sein wird, darüber zu schreiten, wegen ihrer Höhe.«
  36. 36. 40 Der schwimmende Boulevard Nachtleben und Moderne Dass Genies wie Leonardo und Michel­an­ gelo ins Spiel kamen, illustriert die Be- deutung des Ortes. Im siebten vorchrist­ lichen Jahrhundert errichteten Griechen auf dem südöstlichen Ufer eine Kolonie, Byzantion. Später, unter Kaiser Konstan- tin, dem ersten Christenkaiser, erwuchs daraus die Hauptstadt des Römischen Reiches, daher ihr anderer Name: Kons- tantinopel. Bald wucherte die Stadt aus, auch die andere Seite wurde besiedelt, vornehmlich waren es Griechen, im ­Mittelalter dann Venezianer, Genueser, in der Neuzeit Briten, Franzosen, Nie- derländer und andere Europäer, viele ­Juden. Noch heute kündet ihr mächtiger Backstein-Trutzbau, der Galata-Turm von dieser Internationalität. »Galata«, der Name der Gegend um den nordöst­ lichen Brückenkopf, sagt uns, dass dort schon vor Römern und Griechen Men- schen aus dem Westen ihre Wohnstadt fanden inmitten ­levantinischer Um­ gebung: die Kelten, eben »Gallier«. Der ganze Stadtteil ­allerdings heißt Pera, übersetzt »Das Gegenüberliegende«. Die Osmanen hatten auch nach der Eroberung Konstantinopels nichts gegen die Anwesenheit von Christengemein- den. Obwohl nach jener Zäsur 1453 zügig ein Exodus der Christen einsetzte, wa- ren ein Vierteljahrhundert später schon wieder mehr als die Hälfte der Häuser von Nicht-Muslimen bewohnt. Abgese- hen vom verbotenen Glockenläuten ­genossen sie alle Religionsfreiheit, vor allem in Galata. Noch im Jahre 1886 er- gab eine Volkszählung in der ganzen Stadt 444.000 Einwohner christlichen Glaubens, 60.000 mehr als alle Musli- me. Gewiss: Beide, sowohl das alte Is- tanbul im Südwesten als auch Pera oder Galata im Nordosten, gehören geogra- phisch zum europäischen Kontinent; Asien beginnt erst jenseits des Bosporus, im Osten. Dennoch sortierten sich auch auf beiden Seiten des europäischen Gol- denen Horns seit jeher hüben die asia­ tische und drüben die europäische Ge- sellschaft. Hüben denn auch das Alte, drüben die westliche Moderne, wo wie selbstverständlich dann auch zunächst die Gaslaterne, später das elektrische Licht als Erstes die Straßen erhellte, während es nach Sonnenuntergang in ­Istanbul dunkel blieb. Das Nachtleben, das Unverschleierte, der Alkohol, das war Galata – von der gegenüberliegen- den Seite aus bei den einen mystifiziert, ersehnt, bei den anderen verteufelt, als handele es sich um den Vorhof der Hölle. »Geht ein Mann nach Pera, weiß man, was er dort sucht«, zitiert Geert Mak ein altes Sprichwort. Das Versailles von Istanbul Bezeichnenderweise geht der Bau der ersten Galata-Brücke, fast dreieinhalb Jahrhunderte nach Leonardos Gedan- kenspielen, einher mit den Plänen eines muslimischen Potentaten, aus seiner tradierten muslimischen Halbstadt
  37. 37. ­umzuziehen in die Moderne, ins Euro­­­­­- ­päerviertel. Abdülmecid (1823 – 1861) war es, dem als jugendlicher Sultan der Topkapı-Palast unterhalb der ehemali- gen Hagia-Sophia-Kirche, die gleich nach 1453 in eine Moschee umgewidmet wurde, zu eng geworden war, zu alt, zu orientalisch. Der deshalb in einen ge- planten Neubau, den Dolmabahçe-Pa- last in Pera, unmittelbar am Bosporus ziehen wollte. Es war Mitte des 19. Jahrhunderts. Längst hatte sich die Elite der Osmanen in Richtung Westeuropa orientiert. Der Krimkrieg (1853 – 1856), der sie mit den Franzosen und Briten zusammenschloss gegen die Russen, war militärischer Aus- druck der kulturellen Ausrichtung. Der »Das Nachtleben, das Unverschleierte,   der Alkohol, das war Galata.« Dolmabahçe-Palast sollte das auch sti- listisch nach außen präsentieren. Man- che sehen in ihm ein kleines Versailles. Abdülmecid wollte nun selbst in den »Westen« ziehen, hinüber nach Galata. Deshalb wollte er – auf Anregung sei- ner Mutter – mit der Brücke die beiden Stadt­hälften besser verbinden, um nicht alle Brücken zu seiner Herkunft abzu- brechen. Dreizehn Jahre, von 1843 bis 1856, dauerten die Arbeiten am neuen Palast. Eine schnelle Holzbrücke sollte es sein, aus schwimmenden Pontons. 1845 begannen die Bauarbeiten, im ­selben Jahr noch konnten sie beendet werden. Bald schon war die neue Ver- bindung nicht mehr wegzudenken, ihr Verkehrsaufkommen übertraf alle Vor- stellungen. 1863 musste sie durch einen breiteren, stabileren Neubau ersetzt werden – 1875 erneut, als die erste Stahl- brücke entstand, immer noch nach dem Ponton-Prinzip. Eine Brücke, die auch trennt Inzwischen zeichnete sich ab, dass die Galata-Brücke nicht nur verband, son- dern auch trennte: das innere Pera vom äußeren. Abdülmecid schien dies klar
  38. 38. gewesen zu sein. In weiser Voraussicht hatte er sein kleines Versailles am Ufer des äußeren Teiles des Bosporus anle- gen lassen, ansonsten hätte ihn die Brü- cke von der weiten Welt abgeschnitten. Weil der hohe Bogen zur Durchfahrt, der Leonardo vorgeschwebt hatte, nicht realisiert werden konnte, versperrte (und versperrt bis heute, abgesehen von wenigen Nachtstunden, in denen sie ­geöffnet ist) die Galata-Brücke den Was- serweg für alle größeren Schiffe. Das Goldene Horn ist abgeschnitten. Und so ist es alles andere als zufällig, dass in den anderthalb Jahrhunderten seit dem Bau des Dolmabahçe-Palastes nur auf dessen Seite, der zum Bosporus offenen, viele weitere Prachtbauten entstanden, Privatschlösschen, Grandhotels, protzi- ge Villen. Unmittelbar hinter der Brücke, am Ufer des Goldenen Horns, geht es ­dagegen weiter mit Fischbuden, Klein­ gewerbe, lärmenden Uferstraßen. Seit Abdülmecids erster Brücke bis 1930 musste jeder, der die Brücke passie- ren wollte, Brückenzoll entrichten, auch die Fußgänger. Immer wieder gab es ­Ärger darüber, an den Zugängen Streite- reien, Handgreiflichkeiten, Prügeleien. Immerhin, man könnte die ­Abgabe, ein wenig spitzfindig, damit begründen, dass man über die Brücke geradezu von einer Hemisphäre in die andere wechselt, als führe man über den Atlantik von der ­Alten in die Neue Welt. Der Italiener Ed- mondo de Amicis, der mit seinem Buch »Constantinopoli« ­eines der bekanntes- ten Feuilletons aus dem späten 19. Jahr- hundert über die Stadt verfasste, schrieb darin, das Goldene Horn sei in Wahrheit ein Ozean: »Nachrichten von europäi- schen Ereignissen, die lebendig, klar, genau, tausendfach besprochen in Gala- ta und Pera circulieren, erklingen nur wie ein fernes Echo, verstümmelt und verworren, am anderen Ufer.« Immer wieder erwähnten Reiseberichte die Dunkelheit, in die das alte Istanbul nach Sonnenuntergang fiel, während in Pera die Straßenzüge bis zum frühen Morgen hell und einladend erleuchtet waren. Die Galata-Brücke mochte die Handels- waren, das Geld, die Menschen von ­einem Ufer zum anderen bringen;Orient und Okzident, hier so dicht beieinan- der wie sonst nirgendwo, konnte sie dennoch kaum einander näher bringen.
  39. 39. Der schwimmende Boulevard  43 das durch den hermetischen Verschluss durch die Pontons umzukippen drohte, wieder eine Lebenschance bekam. Sta- bil wuchs sie heran, die Brücke, aber in ihrem massiven Beton gewöhnungsbe- dürftig, nichts für die Herzen, zunächst jedenfalls. Bald würde es gelten, Ab- schied zu nehmen von der alten Brücke. Im Frühling 1992 war sie fertig, die neue, unerbittlich, die alte konnte ver- schwinden. Seither lastet die alleinige Verant- wortung auf der neuen Brücke, die Ver- antwortung für den Verkehr, für das Ge- müt, die Melancholie der Menschen in Istanbul. Sie hat es schwer, der Schatten des alten Bauwerkes mit seiner achtzig- jährigen Geschichte wird noch lange über ihr liegen, ihr fehlt die Patina. Bis 2002 dauerte es, bis im Untergeschoss die Bars, Restaurants und Geschäfte ver- mietet waren, inzwischen ist es zu Le- ben erwacht. Die Angler waren da längst wieder zurück. Wie es aussieht, wird die neue Brücke weit mehr Zeit haben als die so vergänglichen vier Vorgänge- rinnen. Sie wird sie aber wohl auch ­brauchen, um die alte Popularität zu ge- winnen. Noch immer hat sie die so vor- nehme Aufgabe, den Orient mit dem Abendland zu verbinden – was jeder er- lebt, der sie überschreitet, um an ihren Enden in die Gassen einzutauchen, hü- ben oder drüben. Fluidum des großen unergründlichen Basars, der Teestuben, der Wasser­ pfeifen-Sitzungen. Istanbul hatte einen Boulevard erhalten. Mit Jahrmarkt-­ Atmosphäre, geschaffen von Künstlern, Gauklern, Scharlatanen und anderen Helden. Von Uzun Ömer, dem »langen Die Wende vom 19. zum 20. Jahrhun­ dert revolutionierte den Verkehr, getrie- ben von elektrischem Strom, Dampf und Benzin. Eine dynamische Stadt wie Is- tanbul war davon betroffen, auch wenn das Osmanische Reich insgesamt im Niedergang begriffen war und man in »Stabil wuchs sie heran, die Brücke, aber in ihrem   massiven Beton gewöhnungsbedürftig.« Europa inzwischen vom »kranken Mann am Bosporus« sprach. Erneut ging es ­daher darum, die Aufnahmefähigkeit der Brücke durch einen Neubau zu erhöhen. Viele Spuren für den Kraftverkehr sollten es diesmal sein, eine gar für eine Tram- bahn. Und es ging auch bei dieser, der mittlerweile vierten Brücke, bereits um eine zweistöckige Konstruktion. Der Sul- tan hatte mit einer französischen Firma 1908 bereits einen Vertrag für den Bau abgeschlossen. Doch die rebellierenden »Jungtürken« entmachteten ihn, und sie standen bei der wachsenden Rivalität der europäischen Mächte auf Seiten des deutschen Kaiserreichs, das seinerseits nach dem Ende der filigranen bismarck- schen Diplomatie sein Heil in einer An- näherung an die Osmanen suchte, die künftigen Verbündeten im Weltkrieg. Den Auftrag bekam daher die Maschi- nenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN). Vom Orientexpress zur Bagdad-Bahn Die Brücke, die MAN 1912 fertigstellte, wiederum als schwimmende Konstruk­ tion, gilt in der Geschichte dieser Über- gänge als die Galata-Brücke. Einerseits, in ihren Anfangsjahren, begeisterte sie als Ausdruck der Moderne, auch der Großzügigkeit mit ihrer Breite von 42 Metern, den drei getrennten Fahrbah- nen, mit den ausladenden Bürgersteigen, der Tram in ihrer Mitte, mit ihrer die ganze Nacht über andauernden Beleuch- tung. Istanbul war in Europa angekom- men. Im oberen Stockwerk jedenfalls, wo der Kraftverkehr pulsierte. Unten, da blieb der Orient noch Orient, mit seinem Ulli Kulke, geboren 1952, war Mitbegründer von »taz« und »mare«, Redakteur bei ­»Natur«, ist heute Reporter und Autor von »Welt« und »Welt am Sonntag«. Viele Re- portagen und Essays u. a. für »­SZ-Magazin«, »stern«, ­»National ­Geographic«; seit 1999 Mitglied der Vorjury des »Henry-Nannen- Preises«. Er lebt in Berlin, ist verheiratet und hat zwei Kinder. Ömer«, der mit seinen 2,25 Metern hier seine Lotteriescheine verkaufte, sprach man noch Jahrzehnte später, auch von Seehund Yaşar, der auf kleiner Bühne seine Kunststückchen vorführte. Gegen Ende ihres achtzigjährigen Lebens wiederum, das bis 1992 reichte, gewann sie die Herzen, nun auch der wachsenden Besucherschar aus Europa, mit ihrer Aura der vergangenen Jahrhun- dertwende, als der Nahe Osten näher gerückt war, kulturell, politisch, militä- risch. Eine Reminiszenz an die Ära des Orientexpress, mit dem man einst an- kam, und der Bagdad-Bahn, mit der es dann weiterging, in die Wüste. Es war die Zeit, in der die Brücke von Lyrikern, Liedermachern und anderen Literaten entdeckt wurde, in der sie jeden Tag für mindestens eine Geschichte gut war in den Zeitungen, tief aus dem Leben gegriffen, Unfälle, Suizide, Mordfälle; sie wurde Kulisse für Kriminalromane. Es war die am längsten währende Brücke, die bislang stabilste. Aber das Ponton-Prinzip hält jede noch so feste Konstruktion in Bewegung, schiebt, hebt, senkt sie im Rhythmus von Wellen und Gezeiten. Die Techniker der Bau- aufsicht schlugen Alarm, das so geliebte Bauwerk konnte den Anforderungen des Verkehrs nicht mehr genügen. Die Angler kamen als Erstes zurück Die neue Brücke wurde gleich nebenan gebaut, wieder von einer deutschen Fir- ma, Thyssen. Diesmal mit festen Pfei- lern, flach über dem Wasser schwebend, damit das Wasser im Goldenen Horn,
  40. 40. Jeder ist ein Stück des Kontinents Jeder handelt gerne frei und selbstbestimmt. Doch was bedeutet Unabhängigkeit eigentlich? Wie wird sie manifest? Und wie kann sie bewahrt werden?
  41. 41.   45 E ndlich frei! Wer kennt es nicht, das Gefühl, wenn im Sommer nach stundenlanger Fahrt über die Alpen das heiß ersehnte Meer am Horizont auftaucht, wenn die Berghütte mitten in der Wildnis, wo der Städter die Seele baumeln und die Arbeit ruhen lassen kann, nur einen Katzensprung entfernt ist? Endlich kein Wecker, der den Tiefschlaf beendet, endlich keine Bürozeiten, keine Meetings, Fahrpläne, Dienstreisen. Unabhängig und entspannt: So stel- len sich Millionen Europäer ihren Som- merurlaub vor. Was in der für viele Men- schen »schönsten Zeit des Jahres« noch mehr oder weniger reibungslos funktio- nieren mag, erweist sich im Alltag als Herausforderung, der sich immer mehr Menschen und Unternehmen Tag für Tag stellen müssen. Denn: Jeder Einzel- ne handelt gerne frei und selbstbestimmt. Doch was bedeutet Unabhängigkeit? Wie wird sie manifest und wodurch macht sie sich bemerkbar? Was kann man tun, um die eigene Unabhängigkeit zu erlangen, zu wahren und zu pflegen? Ohne kein Neuland Das Streben nach Unabhängigkeit ist nicht neu: Immer gab es Menschen, die einen Schritt weitergingen, sich ihre Freiheit erarbeiteten. Wo stünden wir heute, wenn nicht Pioniere wie Ferdi- nand Magellan und Francis Drake mit ­ihren Weltumsegelungen im 16. Jahr­ hundert den praktischen Beweis für die Kugelform der Erde geliefert hätten? Was, wenn es nicht Querdenker wie ­Galileo Galilei gegeben hätte, der mit seiner Forschung trotz heftiger Gegen- stimmen wider der Annahme, die Erde sei das Zentrum des Universums, und für ein heliozentrisches Weltbild einge- treten wäre? Durch die Jahrhunderte hinweg gab und bedurfte es ebensolcher Querdenker, die unabhängig von der vorherrschenden Lehrmeinung und ab- seits bestehender Gesetze und Regeln gedacht und agiert haben. So ist das Streben nach Unabhängigkeit stets ein elementarer Antrieb ihres Pioniergeistes gewesen. Denn jede Freiheit will er- kämpft sein. Freiheit im Handeln Menschen traten seit jeher vehement für ihre Freiheit ein – ob wirtschaftlicher oder nationaler Natur. So kämpfte Ende des 17.Jahrhunderts der Mailänder Bote, Vorläufer von Gebrüder Weiss, für das Bestehen seiner Unabhängigkeit gegen die Reichspost der Thurn und Taxis. Das beständige Streben des Botendienstes nach Wahrung seiner Unabhängigkeit hatte Erfolg: Die staatliche Post entzog über kurz oder lang allen unabhängigen Botendiensten im süddeutschen Raum die Geschäftsgrundlage – einzig und ­allein der Mailänder Bote konnte sich nach jahrzehntelangen juristischen Aus- einandersetzungen behaupten. In weitaus größerer Dimension und gleich für eine ganze Nation strebte ­Thomas Jefferson nach Unabhängigkeit. Als er 1776 die Unabhängigkeit seines Landes erfocht, schuf er schon durch seine Präambel an den König von Eng- land den Gründungsmythos einer der heute mächtigsten und reichsten Natio- nen der Erde: den Vereinigten Staaten von Amerika. Die Abhängigkeit der drei- zehn Kolonien von Großbritannien be- hindere den Handel, habe Korruption in der Verwaltung nach sich gezogen, die Rechtsprechung torpediert und den po- litischen Prozess erschwert. Grund ge- nug, um London den Fehdehandschuh hinzuwerfen, befand Jefferson und er- klärte die USA inmitten blutiger Kriegs- wirren für unabhängig. Im Völkerrecht wird Souveränität als die grundsätzliche Unabhängigkeit eines Staates von ande- ren Staaten und als dessen Selbstbe- stimmtheit in Fragen der eigenen staat- lichen Gestaltung definiert. Bis heute streben Völker nach Unabhängigkeit und danach, ihre Geschicke selbst in die Hand zu nehmen. Die Vereinten Natio- nen gestehen jedem Volk die Unabhän- gigkeit zu – jedenfalls theoretisch. Gemeinsam unabhängig Wo die Unabhängigkeit des einen die Un­ abhängigkeit des anderen einschränkt, bildet sich Reibungsfläche. Oft mündet derlei in kriegerischen Auseinanderset- zungen. Im Zeitalter der globalen Ver- netzung von Völkern und Gesellschaften ist die alte Idee vom gänzlich unabhän- gigen Staat an ihre Grenzen gestoßen. Immer mehr Länder treten Teile ihrer Souveränität an supranationale Gemein- schaften ab, etwa an die Europäische Union, die UNO oder an die Weltbank. Zusammen können Staaten oft mehr ­erreichen als in der Isolation absoluten Anfangs wenig aussichtsreich, ­entwickelte sich DPD Austria, an dem Gebrüder Weiss beteiligt ist, zu Österreichs Marktführer im B2B-Bereich Paketdienste.

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