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Revista Fundación Ramón Areces. Número 5. Monográfico "Canal de Panamá": Diciembre 2011
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Revista Fundación Ramón Areces. Número 5. Monográfico "Canal de Panamá": Diciembre 2011

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Este monográfico recoge las ponencias de los expertos que participaron en un seminario internacional en el que se ofreció una visión integral de lo que es y será la ampliación del Canal de Panamá. El …

Este monográfico recoge las ponencias de los expertos que participaron en un seminario internacional en el que se ofreció una visión integral de lo que es y será la ampliación del Canal de Panamá. El seminario se estructuró en tres sesiones científicas, las mismas que articulan este número de la revista: "La ingeniería y el impacto ambiental de la ampliación del canal de Panamá"; "El tráfico marítimo: impacto de la ampliación del Canal de Panamá en el comercio internacional" y, por último, "La operación del Canal de Panamá".

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  • 1. 5711431573117147PRESENTACIÓNPor Raimundo Pérez-Hernández y TorraDirector de la Fundación Ramón ArecesEl siglo XX, indisociable de las grandes obrasde infraestructuras.Por José Blanco, Ministro de FomentoPanamá, un pequeño gran país.Por Ricardo Martinelli,Presidente de la República de PanamáSESIONES CIENTÍFICASPRIMERA SESIÓNLa ingeniería y el impacto ambientalde la ampliación del Canal de Panamá.SEGUNDA SESIÓNEl tráfico marítimo: impacto de la ampliacióndel Canal de Panamá en el comercio internacional.TERCERA SESIÓNLa operación del Canal de Panamá.CONCLUSIONES DEL SEMINARIOÍNDICE / Núm. 5Diciembre 2011EDITAFundación Ramón ArecesDIRECTORRaimundo Pérez-Hernández y TorraCONSEJO ASESORFederico Mayor Zaragoza, Julio R. Villanueva,Juan Velarde Fuertes, Jaime Terceiro Lomba,Avelino Corma Canós, Juan González-PalominoJiménez, Alfonso Novales CincaDIRECTORManuel AzconaSERVICIO DE PUBLICACIONESConsuelo Moreno HervásDISEÑO Y MAQUETACIÓNOmnívoros Marketing y ComunicaciónADMINISTRACIÓN Y REDACCIÓNCalle Vitruvio 5. 28006 Madrid.Teléfono: 91 515 89 80. Fax: 91 564 52 43WEBwww.fundacionareces.esWEB TVwww.fundacionareces.tvILUSTRACIÓN DE PORTADAEzequiel CasamadaFOTOGRAFÍAAlejandro Amador y Antonio MarcosFOTOMECÁNICA:Gamacolor S.G.I.IMPRESIÓN:Impresos Izquierdo S.A.Queda prohibida la reproducción total o parcialde las informaciones de esta publicación,cualquiera que sea el medio de reproduccióna utilizar, sin autorización previa o expresa deFundación Ramón Areces. La Revista no se hace,necesariamente, responsable de las opiniones desus colaboradores.Depósito Legal: M-51664-2009© 2011 Fundación Ramón ArecesAF_Canal_Panama.indd 3AF_Canal_Panama.indd 3 9/12/11 14:11:029/12/11 14:11:02
  • 2. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 4AF_Canal_Panama.indd 4 9/12/11 07:39:179/12/11 07:39:17
  • 3. 5P R E S E N TA C I Ó NBienvenidos a la sede de la F undación Ramón Ar e-ces, con motivo de la ceremonia de inauguración delSeminario sobre el Canal de P anamá “El reto de laampliación de la vía interoceánica”.Excelentísimo Presidente de la República de Panamá,en nombre de la Fundación Ramón Areces quisiéra-mos agradecer de todo corazón su presencia hoy aquí,que constituye para nosotros una grandísima satisfac-ción y que realza la significación de este Seminario.Señor Ministro de Fomento del Gobierno de España,la Fundación está especialmente agradecida al Minis-terio y a su titular por el apoyo decidido que en todomomento ha demostrado para la organización de esteSeminario.La F undación Ramón Ar eces tiene como señas deidentidad y como objetivos fundamentales, la promo-ción de la investigación científica y técnica, la forma-ción de capital humano, la difusión del conocimientocientífico en los ámbitos de las ciencias de la vida y dela materia y de las ciencias sociales.Por consiguiente, el objetivo del Seminario se enmarcaplenamente en los fines que persigue esta institución.Además, la F undación tiene un fi rme compromisocon la inno vación y es un hecho que la ampliacióndel canal es uno de los ejemplos de la vanguardia de lainnovación en el mundo.Este Seminario pretende constituir un for o para dara conocer las múltiples proyecciones de esta complejaobra de ingeniería. Tratará muchas de las cuestionesque conforman la temática del canal, como son lasproyecciones de tráfi co marítimo, las perspectiv aspara el comercio mundial, el impacto medioambien-tal, o los múltiples aspectos técnicos de este ambiciosoproceso de ingeniería.El Seminario estará estructurado en tres sesiones, paracada una de las cuales se han invitado a eminentespersonalidades internacionales, r epresentativas y ex-pertas de organismos internacionales y nacionales,públicos y priv ados, así como del mundo científi coy académico.Se trata, en definitiva, de ofrecer una visión integral delo que es y será la ampliación del Canal de Panamá.La posición de P anamá, punto estratégico de con-fluencia de las más impor tantes r utas marítimas, leconfiere unas características singular es, que históri-camente han conformado su pr oyección nacional einternacional.Vaya nuestro agradecimiento a todas aquellas perso-nas e instituciones que han hecho posible la r ealiza-ción de este S eminario, a los M inisterios de AsuntosExteriores y de F omento, a la A utoridad del Canal,a los Embajadores de España en P anamá y de la R e-pública de P anamá en España y al coor dinador delproyecto, profesor Francisco Montero.Señor Presidente, muchas personas tanto en P anamácomo en España hemos trabajado con una enormeilusión para que se conoz ca debidamente todo el es-fuerzo, la significación y relevancia de esta gran obraque los panameños están llevando a cabo.Decía el Premio Nobel Ramón y Cajal que “Las ideasduran poco y hay que hacer algo con ellas ”. Nos ale-gramos de que la idea de este Seminario se haya hechorealidad.Quisiera terminar agradeciendo al P atronato de laFundación y en especial a su Presidente, el firme apo-yo recibido para la r ealización de este ambicioso en-cuentro de expertos que esperamos sea tan fr uctíferocomo todos deseamos.RAIMUNDO PÉREZ-HERNÁNDEZ Y TORRADirector de la Fundación Ramón ArecesAF_Canal_Panama.indd 5AF_Canal_Panama.indd 5 9/12/11 07:39:559/12/11 07:39:55
  • 4. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 6AF_Canal_Panama.indd 6 9/12/11 07:40:309/12/11 07:40:30
  • 5. 7POR JOSÉ BLANCOMinistro de FomentoEL SIGLO XXINDISOCIABLE DE LASGRANDES OBRASDE INFRAESTRUCTURASHACE ALGO MÁS DE CUATRO MESES TUVEla for tuna de poder obser var, desdeuna posición privilegiada, una de esasobras que transforman un país: lasobras de la ampliación del Canal dePanamá. E n aquella ocasión visitabaPanamá paraparticiparen el F orode EmpresasEspañolas del S ector de las I nfraes-tructuras organizado por el Ministeriode Fomento, el Instituto de ComercioExterior y la Embajada de España y enel que contamos con la pr esencia derepresentantes de ex cepción del G o-bierno de P anamá y de las empr esasespañolas. Nos reuníamos en esa oca-sión para conocer , de primera mano,las importantes obras incardinadas enel P lan Estratégico para 2010-2014que lidera el P residente M artinelli.Todas ellas con una visión de futur o,y en muchas de las cuales par ticipanJosé BlancoMinistro de FomentoFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011P R E S E N TA C I Ó NAF_Canal_Panama.indd 7AF_Canal_Panama.indd 7 9/12/11 07:40:499/12/11 07:40:49
  • 6. 8FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5empresas españolas. O bras emblemá-ticas como la ampliación del Canal dePanamá a la que este seminario estádedicado. Pero también otras muchasinversiones que van a tener un impactoinmediato social y económico . Me re-fiero, por ejemplo, al Metro de Panamá,y a las inversiones en sanidad, viviendasocial, saneamiento de aguas, aeropuer-tos, energía eólica...Permítame, Señor Presidente de la R e-pública, recordar en este foro, aquí, enmi país, ante este cualificado auditorio,lo que le transmití durante nuestra en-trevista el pasado mes de febrero: el or-gullo que, como español, siento de quelas empresas españolas participen en lasmás impor tantes obras en P anamá y,también, el orgullo de que las empresasespañolas estén calificadas entre las me-jores del mundo en sus sectores.Como muchos de Vds. saben, y citoa una publicación nor teamericana es-pecializada del sector, de entr e las em-presas concesionarias de infraestr ucturas detransporte en todo el mundo, siete de losdiez primer os puestos están ocupados porempresas españolas. Es, permítanme decirlo,una de las consecuencias de un objetivo queEspaña ha perseguido permanentementedurante los últimos 30 años: la moderniza-ción de nuestr o sistema de infraestr ucturasde transporte y al que hemos dedicado unosrecursos financieros sin precedentes: duranteel periodo 1990-2010 el nivelde inversión de la Administra-ción del Estado se ha mo vidoen torno al 1,4 o 1,5% del PIBcomo media. Como resultado,España ha pasado a disponerde una de las infraestr ucturasde transportes más desarrolla-das en el ámbito europeo, conuna red de carr eteras de altacapacidad de más de 14.000km, una red ferroviaria de altavelocidad con 2.700 km en funcionamiento,con puertos y aer opuertos capaces de aten-Siete de las diez primeras empresasconcesionarias de infraestructurasde transporte en todo el mundo sonespañolas, según una publicaciónespecializada del sectorIsidoro Álvarez, Presidente de la Fundación Ramón ArecesAF_Canal_Panama.indd 8AF_Canal_Panama.indd 8 9/12/11 14:14:379/12/11 14:14:37
  • 7. 9der la demanda pr evisible en un horiz ontede medio plazo... Y nadie pone en duda queesta modernización ha contribuido de formanotable al incremento de la productividad yla competitividad de las empresas españolas,a la vertebración del país y, en suma, al au-mento del nivel de vida en España.Me van a permitir también que no me atrevaa disertar sobre el Canal de Panamá, precisa-mente en este foro, ante este auditorio espe-cializado. Sobre la importancia del Canal dePanamá en el tráfi co marítimo mundial, surepercusión indudable en nuev as formas dehacer negocio de las compañías navieras, suimpacto en el comercio mundial, la forma deafrontar los retos de ingeniería civil que estaobra monumental supone, las solucionesque van a darse a las cuestiones medio-ambientales... sobre todos estos temasvan a tener cumplida información du-rante esta jornada y y o sólo lamentono poder acompañarles en la mismacomo un participante más. Pero lo quesí quiero resaltar es la influencia que laampliación del Canal va a tener para laconfiguración del mundo de este siglo,como lo tuvo el siglo pasado.El siglo XIX y , especialmente, el sigloXX son indisociables de las grandesobras de infraestr ucturas, y el XXI nova a ser difer ente. Visionarios como F erdi-nand de Lesseps abogaban por la comunica-ción entre los pueblos, por acortar distancias,por apr oximar r egiones. N o es casualidadque, humildemente, el lema del M inisteriode Fomento sea también “acortar distanciasy acercar personas”. Panamá crecerá con laampliación del Canal, como España ha cr e-cido con la inv ersión que hemos r ealizadoen infraestructuras, y P anamá, España y elmundo se van a beneficiar de una obra cla-ve de nuestro siglo. Les confieso que cuandosobrevolaba hace unos meses el lago G atúny veía desde el aire las esclusas de Miraflorespensaba que estaba no sólo admirando unagran obra de ingeniería, sino, también, unade las que van a conformar el mundo del si-glo XXI.Quiero resaltar lainfluencia que laampliación del Canalva a tener para laconfiguración del mundode este siglo, como lotuvo el siglo pasadoy José Blanco, Ministro de FomentoAF_Canal_Panama.indd 9AF_Canal_Panama.indd 9 9/12/11 14:14:459/12/11 14:14:45
  • 8. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 10AF_Canal_Panama.indd 10 9/12/11 07:41:399/12/11 07:41:39
  • 9. 11POR RICARDO MARTINELLIPresidente de la República de PanamáFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011PANAMÁUN PEQUEÑOGRAN PAÍSEN PRIMER LUGAR QUISIERA AGRADECERa la F undación Ramón Ar eces estainvitación que nos ofr ece al gobiernopanameño y a la administración delCanal de P anamá la posibilidad depresentar ante tan concurrido gr upode empresarios y ejecutivos, y miem-bros de la comunidad española, lo quees Panamá y lo que es la expansión delCanal de Panamá.Panamá es un pequeño gran país querepresenta mucho para el mundo . Esel punto de encuentr o de todas laseconomías latinoamericanas, es lasegunda zona libre de comer cio másgrande del mundo y un vibrante cen-tro bancario. El turismo es una indus-tria muy vibrante con más de 2 millo-nes de turistas este año. El 6% del co-mercio mundial pasa por el Canal dePanamá. Tenemos leyes muy ampliase impuestos muy bajos. A cabamosde firmar con España, F rancia, ItaliaRicardo MartinelliPresidente de la República de PanamáP R E S E N TA C I Ó NAF_Canal_Panama.indd 11AF_Canal_Panama.indd 11 9/12/11 07:42:079/12/11 07:42:07
  • 10. 12FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5y muchos otr os países el Tratado de D obleTributación o Intercambio de Información,tratado por el que Panamá deja de figurar enlas listas negras de los paraísos fiscales.La inversión en infraestr ucturas en los últi-mos cinco años supera la inv ersión realiza-da en los 40 años anteriores. Esto se explicaporque el G obierno de P anamá está for-mado por empr esarios, es un gobierno quebusca la empresa privada como el fin motorpara el desarrollo y crecimiento de un país,un gobierno que actúa rápido, un gobiernoque está pendiente de las necesidades, conuna gran conciencia social. Y es por esto queen este gobierno hemos po-dido obtener y aumentar elgrado de inv ersión del país,y vamos a seguir mejorandonuestro déficit fiscal, que esinferior al 2%.N uestra economía cr eceráeste año cerca del 10%. Ape-nas tenemos desempleo. So-mos, por tanto, un país queestá cr eciendo, un país quenecesita que más empr esasespañolas y más españoles seinstalen e inviertan en Pana-má. Y existe una gran posi-bilidad de seguir incr emen-tando los negocios. P anamále conviene a España paratenerlo como centr o de ne-gocios; no solo por la mismacultura, la misma religión, elmismo idioma, sino por quees un país segur o, un país donde se r ecibecon los brazos abiertos a todo aquel que vie-ne a invertir y a vivir.En este Seminario que ahora inauguramos vana conocer los detalles de la ingeniería de esamaravilla moderna que es el Canal de Panamáy la creatividad con la que ingenieros españoles,italianos, belgas y americanos han abor dadola infraestructura más impor tante que se estáconstruyendo en AméricaLatina, y que es tambiénuna de las más importantesque se están constr uyendoen el mundo.Ricardo MartinelliPresidente de la Repúblicade Panamá e Isidoro Álvarez,Presidente de la FundaciónRamón ArecesAF_Canal_Panama.indd 12AF_Canal_Panama.indd 12 9/12/11 14:15:539/12/11 14:15:53
  • 11. 13AF_Canal_Panama.indd 13AF_Canal_Panama.indd 13 9/12/11 14:16:049/12/11 14:16:04
  • 12. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 14AF_Canal_Panama.indd 14 9/12/11 07:43:479/12/11 07:43:47
  • 13. 15S E S I O N E S C I E N T Í F I C A SPOR FRANCISCO J. MONTERO LLÁCERDirector del Grupo de Investigación “Desarrollo del sector marítimo”(Universidad de Cádiz)FUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011UNA VISIÓNINTEGRADORA DEL DISEÑO,CONSTRUCCIÓN, OPERACIÓN, USOE IMPACTO SOCIO-AMBIENTALDEL CANAL DE PANAMÁLA POSICIÓN GEOGRÁFICA DE PANAMÁ,punto estratégico y de confl uenciade las más impor tantes rutas maríti-mas, le confi ere unas característicassingulares que históricamente hanconformado su proyección nacional einternacional. Siendo éste un país de-dicado eminentemente a la prestaciónde ser vicios, las actividades engloba-das dentro del sector marítimo tienenespecial influencia en la economía na-cional.Tres son los elementos fundamentalesque conforman su sector marítimo:el canal inter oceánico, el r egistro debuques y el sistema por tuario. Todosellos han contribuido a la consolida-AF_Canal_Panama.indd 15AF_Canal_Panama.indd 15 9/12/11 07:45:239/12/11 07:45:23
  • 14. 16FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5ción de Panamá como potencia y centro in-ternacional de servicios marítimos.Estados U nidos r ealizó la transfer encia delCanal a Panamá, el 31 de diciembre de 1999,de acuerdo a lo establecido por elTratado To-rrijos-Carter, y sus antecedentes se r emontana la independencia de P anamá de Colombiael 3 de noviembre de 1903. Precisamente, elproyecto de ampliación del Canal de Panamá,tiene sus orígenes en dicho Tratado, que esta-blecía la posibilidad de un “ canal a nivel delmar” o de un “tercer juego de esclusas”, reco-nociendo que “un canal a nivel del mar puedeser importante en el futur o para la navegacióninternacional…”. No obstante, en dicho Tra-tado quedaba claramente especificado que nose construiría un nuev o canal inter oceániconi en Panamá ni por otra r uta durante la vi-gencia del mismo, confiriendo a Estados Uni-dos el der echo a agr egar un ter cer juego deesclusas al canal existente (Artículo XII).Diez años después de la entrada en vigor delTratado se estableció la Comisión de Estu-dio de Alternativas al Canal de P anamá, in-tegrada por r epresentantes de los gobiernosde Panamá, Estados Unidos y Japón, con elpropósito de estudiar las alternativ as a me-dio y largo plazo. Por algo más de 20 años,Panama Canal Commission (PCC), agenciadel Gobierno de los Estados Unidos, gestio-nó la vía inter oceánica bajo supervisión delGobierno y Congreso de los Estados Unidos.Una vez transferido, la A utoridad del Canalde Panamá (ACP) es la institución que ges-tiona el Canal como persona jurídica autó-noma de der echo público con autonomíafinanciera, patrimonio pr opio y der echo deadministrarlo.El proyecto del “ Tercer Juego de Esclusas ”,con un pr esupuesto estimado de 5.250 mi-llones de US$, nació con los objetiv os dehacer crecientes y sostenibles los apor tes delcanal al tesor o nacional; mantener tanto lacompetitividad del canal como el valor de laruta marítima de Panamá; aumentar la capa-cidad para captar la cr eciente demanda conniveles de servicio apropiados; y hacer que elcanal sea más productivo, seguro y eficiente.El Seminario desarrollado ha v ersado sobrelos retos de Panamá y su Canal, inmerso enuna obra de ingeniería extraor dinaria. Estemagno pr oyecto incluy e tr es componen-tes principales: un ter cer juego de esclusascon dimensiones de 427 m de largo, 55 mde ancho y 18,3 m de pr ofundidad, dotadode tinas de agua que permitirán r eutilizar el60% del agua necesaria para transitar un bu-que; cauces de acceso a las nuevas esclusas, elensanche y pr ofundización de los cauces denavegación actuales; y la elev ación del nivelmáximo de funcionamiento del lago G atún.Cuando se abra al tráfico, permitirá manejarbuques por tacontenedores de hasta 13.000TEUs con dimensiones máximas de 366 mde eslora, 49 m de manga y 15 m de calado; yotros tipos de buques de hasta 170.000TPM(Toneladas de Peso Muerto). El canal amplia-do tendrá capacidad suficiente para atenderla demanda de tráfico más allá de 2025, casiduplicando su capacidad actual CPSU AB(1 CPSU AB r epresenta cien pies cúbicosde capacidad de carga). E n la actualidad lacapacidad es de 350 millones de toneladasCPSUAB, y una vez ampliado se alcanzaránEl Seminario desarrolladoha versado sobre los retosde Panamá y su Canal,inmerso en una obra deingeniería extraordinariaAF_Canal_Panama.indd 16AF_Canal_Panama.indd 16 9/12/11 07:45:519/12/11 07:45:51
  • 15. 17casi los 600 millones. Actualmen-te, pasan buques de hasta 4.400TEUs, por el canal ampliado pa-sarán de 13.000 TEUs. Hoy, unbuque granelero puede pasar conun máximo de 70.000 TPM y unbuque tanque de hasta 50.000TPM, por el canal ampliado pa-sarán buques de 120.000 TPM y125.000 TPM respectivamente.El paso de grandes buques trae-rá consigo economías de escala,lo que v a a r esultar en costos detransporte más bajos por unidadde carga transpor tada. La r educ-ción de costos por la ruta hará máscompetitivo al Canal y ofr ecerá alos navier os que transiten por elmismo la oportunidad de rentabi-lizar la ruta por Panamá.El S eminario ha ser vido de for opara dar a conocer y debatir lasproyecciones de esta extraor dina-ria obra de ingeniería, centrándose en temasde tanto interés como son el pr oceso de in-geniería de la ampliación, su impacto am-biental y el manejo responsable de su cuencahídrica siempr e r espetuosa con el entorno,las proyecciones de tráfico marítimo sobre elnuevo canal ampliado y su siempr e compli-cada y apasionante operación.El S eminario fue estr ucturado en tr es se-siones. Para cada una hemos contado coneminentes personalidades internacionales,representativas y exper tas, de organismosinternacionales y nacionales, públicos y pri-vados; así como del mundo científico y aca-démico. Así hemos podido debatir sobre estaextraordinaria obra del siglo XXI. N o eranuestro objetivo mantener discusiones téc-nicas sobre ningún tema. Más bien intentarmostrar una visión integradora del diseño,construcción, operación, uso e impacto so-cio-ambiental del canal. Las extraor dinariasaportaciones de los ponentes ponen de relie-ve cómo las diferentes disciplinas interactúany cómo cada una de ellas puede contribuir auna visión más eficiente de la extraordinariaimportancia que para el comer cio interna-cional tendrá el canal ampliado.La Fundación Ramón Areces nos ha ofrecidosu generoso patrocinio fiel a su compromisocon el progreso, la investigación y la culturaFrancisco J. Montero LlácerAF_Canal_Panama.indd 17AF_Canal_Panama.indd 17 9/12/11 07:45:599/12/11 07:45:59
  • 16. 18FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5sobre un tema de enorme r epercusión en elcomercio mundial y al que han asistido losmás importantes responsables del mundo dela ingeniería civil y el transpor te marítimo,además de profesionales del sector marítimoy las ciencias del mar; la ingeniería, el der e-cho, la economía y el comercio, la geografía,y las ciencias ambientales y sociales. La es-tructura de cada una de las tres sesiones que-dó establecida de la siguiente manera:La ingeniería y el impacto ambientalde la ampliación del Canal de PanamáLa primera sesión examinó el pr oyecto deampliación del Canal de P anamá desde elpunto de vista de las peculiaridades del diseñodel tercer juego de esclusas y los aspectos másrelevantes de su constr ucción. Se explicaronlos aspectos r elacionados con el dragado,volumen de excavaciones, el diseño de com-puertas, las estr ucturas metálicas, r espuestassísmicas, el sistema de r eciclaje de agua, lagestión del agua dulce y la planifi cación dela ejecución. Asimismo, pudimos comprobarcomo la ACP promueve la estrategia ambien-tal y social, la gestión integral de los r ecursoshídricos para asegurar su disponibilidad encantidad y calidad garantizando la confi an-za de la comunidad nacional e internacionalen la operación continua de los ser vicios quebrinda, con la par ticipación y colaboraciónde una población que mejora su calidad devida satisfaciendo sus necesidades básicas. S eenfatizó sobr e las siguientes cuestiones cla-ves: ¿Cuáles son los elementos fundamentalesdel diseño de la ingeniería de la ampliación?¿Cómo se establecen las fases del pr oceso deconstrucción? ¿Cómo se evalúa el impacto dela intromisión de agua salada y la gestión delagua dulce? ¿Cómo se gestiona la cuenca hi-drográfica: hidrología y reforestación?El tráfico marítimo: impacto dela ampliación del Canal de Panamáen el comercio internacionalUno de los principales objetiv os del proyec-to del tercer juego de esclusas es el aumentode la capacidad del Canal de P anamá paracaptar la pr ogresiva demanda de tonelaje,con niveles de servicio apropiados para cadasegmento de mer cado. D e esta forma, sedaría respuesta al aumento del tráfi co decomercio marítimo pr evisto por la r uta delCanal. Es evidente que la ampliación se jus-Trazado actualdel Canal de PanamáFuente: www.bbc.co.ukLa primera sesión examinóel proyecto de ampliacióndel Canal de Panamá desdeel punto de vista de laspeculiaridades del diseño deltercer juego de esclusas y losaspectos más relevantes desu construcciónAF_Canal_Panama.indd 18AF_Canal_Panama.indd 18 9/12/11 07:46:169/12/11 07:46:16
  • 17. 19tifica por el número y tamaño de los buquesy volumen de carga que podrán transitarlo .En esta sesión se desarr ollaron las siguientescuestiones claves: ¿Cuál será el impacto de laampliación del canal en el comercio interna-cional? ¿Qué demanda de tráfico canalero seespera en las próximas décadas? ¿Cómo sonlos buques tipo postpanamax que podrántransitar el canal? ¿C uál será el efecto de laampliación en el peaje?La operación del Canal de PanamáEn esta sesión se abordó la operación del Ca-nal de Panamá y en la misma se analizar on,entre otras importantes cuestiones, la gestiónde los r ecursos humanos r esponsable de lasoperaciones marítimas, el contr ol de tráfi code buques por el canal, sus pr ogramas de se-guridad, la pr evención de la contaminaciónmarina en las aguas del Canal, los mediosauxiliares empleados en el tránsito, el practi-caje de los buques y la formación marítimade sus responsables. Las cuestiones clav e de-batidas fueron: ¿Qué normas se aplican en laprevención de la contaminación pr oducidadesde buques? ¿Cómo se gestiona y organizael tráfico de buques por el canal? ¿Q ué dife-rencias existen entr e el P racticaje del Canaly el de España: r esponsabilidades? ¿Cómo segestiona la formación en especialidades marí-timas en Panamá?Reducción de distanciasusando el Canal de PanamáEcuador-Nueva YorkFuente: Fairplay Worldshipping EncyclopediaFrancisco Joaquín Montero LlácerEs Capitán de Marina Mercante yDoctor en Ciencias del Mar (Universidadde Sevilla), su tesis versó sobre el “SectorMarítimo de Panamá” y es Doctor“Honoris Causa” por la UniversidadMarítima Internacional de Panamá.Ejerció a bordo de buques hasta serpromovido a Capitán-Inspector deInternational Maritime Carriers (Hong-Kong). Catedrático, por oposición,en la Escuela Superior de la MarinaCivil de Bilbao y Cádiz. Actualmentees Profesor Titular en las Facultadesde Ciencias Náuticas y Ciencias delMar y Ambientales, de la Universidadde Cádiz y Director del Grupo deInvestigación “Desarrollo del sectormarítimo”.Ha sido Responsable de AsuntosMarítimos de Andalucía; Gobernadorde la Universidad Marítima Mundial(Mälmo, 1982-87); Director deProyectos y Representante OMI –Naciones Unidas en Panamá (1988-93); Asesor y Consultor de OMI, PNUD,BID y Banco Mundial.NUEVA YORKECUADORAF_Canal_Panama.indd 19AF_Canal_Panama.indd 19 9/12/11 07:46:289/12/11 07:46:28
  • 18. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 20AF_Canal_Panama.indd 20 9/12/11 07:46:399/12/11 07:46:39
  • 19. 21S E S I O N E S C I E N T Í F I C A SPOR ALBERTO ALEMÁNAdministrador de la Autoridad del Canal de PanamáFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011EL CANAL DE PANAMÁ:SÍMBOLODE ENTENDIMIENTO, CONVIVENCIAY PAZ ENTRE LAS NACIONESCOMIENZO POR AGRADECER A LA FUN-dación Ramón Ar eces la cálida r ecep-ción que nos han brindado en Madrid,y por hacer de sede para este SeminarioInternacional sobr e los desafíos queplantea la ampliación del Canal de Pa-namá.Como ustedes saben, nuestro país llevaa cabo en estos momentos la empr esade ampliar la infraestructura operativade la vía inter oceánica, tarea que porsus dimensiones emula, en diversos as-pectos, la obra de su constr ucción ori-ginal, completada hace 97 años.El destino de P anamá estuvo marca-do desde siempr e por la función depuente entr e los mundos. D urantegran par te de su existencia la socie-dad humana estuv o constituida porculturas, civilizaciones y gr upos quevivían separados, aislados; o que no secomunicaban entre sí. Esta r ealidad,medida en dimensiones temporales,comenzó a ser superada hace tan sóloAF_Canal_Panama.indd 21AF_Canal_Panama.indd 21 9/12/11 07:47:189/12/11 07:47:18
  • 20. 22FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5algo más de cinco siglos. E l siglo XVI fi jael encuentro complejo, y a veces conflictivo,entre Europa, África y América, y luego Asiay Oceanía.¿Cómo sucedió todo esto? A partir de 1513,cuando desde playas panameñasVasco Núñezde Balboa descubre el Mar del Sur, Panamá seconvierte en puente obligado y eslabón fun-damental de la red del transporte y la comu-nicación entre los vastos espacios oceánicos.En 1534, el emperador Carlos V instruye algobernador Barrionuevo para que dispongala construcción de una vía que aproxime en-tre sí al Atlántico y al Pacífico.Desde entonces la comunicación dir ecta en-tre ambos océanos fue siempr e una empresade gran aliento hispánico que, convertida enrealidad siglos más tar de, tendría gran im-pacto en la historia contemporánea.La primera globalizaciónFue un encuentro que a través de los cuatr osiglos siguientes no cesa de intensificarse. Unacercamiento cuyo resultado final será la ci-vilización universal actual. En ese proceso elistmo panameño desempeña un rol verdade-ramente singular al facilitar el inter cambiocultural y comercial entre las naciones.Durante la primera etapa, el cargador escla-vo, la mula y el bongo de río, son los instru-mentos que hacen de P anamá la llav e de laruta del oro y de la plata, y de toda suerte deproductos y mercaderías. Se desarrolla así elcomercio entre el litoral del P acífico ameri-cano y las costas de E uropa, sobre todo deEspaña.Primero fue desde 1519, en un trópico ubé-rrimo, además de enmarañado y húmedo, elrelativamente corto Camino Real entre Pana-má, en el P acífico, y N ombre de Dios, en elCaribe; y desde 1598 hasta P ortobelo. Mástarde, una ruta paralela algo más fácil y rápida–el empedrado Camino de Cruces– que llevadesde la capital del istmo hasta el río Chagres,el cual hace posible la navegación fluvial ha-cia el Caribe.Tres siglos que van hasta principios de la dé-cada de 1850 cuando comienzan los trabajosdel Ferrocarril de P anamá, el primer trans-continental del mundo que a tir o de piedraconecta a la ciudad de P anamá con la urbeportuaria de Colón, her edera de la funcióncomercial de Portobelo en el Caribe.Al inaugurarse en 1855 el cor to camino dehierro (80 kilómetros en línea recta) que vie-ne a apurar la conquista del Oeste de EstadosUnidos, comienza la segunda etapa, la másbreve, de la función de tránsito y comunica-ción del istmo de P anamá que durará hasta1914.Luego de los trabajos titánicos comenzadospor los franceses en 1882 y culminados porlos norteamericanos, en 1914 se inaugura elCanal de P anamá, que es una vía acuáticafluvial: el río Chagr es embalsado, dragado ycanalizado para que desemboque en ambosocéanos después de elevar las naves, medianteinmensas esclusas, al lago Gatún a 26 metrossobre el nivel del mar.Lo que pudo sercircunstancial, se viopotenciado con la función depuente que Panamá cumpleentre los hemisferiosAF_Canal_Panama.indd 22AF_Canal_Panama.indd 22 9/12/11 07:47:559/12/11 07:47:55
  • 21. 23Bisagra del comercio mundialEl Canal de P anamá facilita y di-namiza el comer cio mundial alhacer posible el desplazamientode mercaderías en menos tiempoy a costos menores por el hecho deacortar distancias entre los centrosde producción y los de consumo.Así, además de ser vir al intercam-bio fl uido, constante y expeditoentre los distintos países, la víarepresenta un factor r elevante enla economía de muchos de ellosya que, en unos casos, potencia elvalor de sus materias primas y , enotros o en ambos, ayuda a la colo-cación de su producción industrialen los mercados internacionales.Esto hace del Canal de P anamáuna bisagra del comercio mundialque, a la vez, estimula el entendimiento y lacooperación entre las naciones.Icono de concordiaEl Canal de P anamá es un icono mundialde concordia y de convivencia pacífica. Estocomenzó a darse con la llegada de miles deinmigrantes de div ersas par tes del mundo,especialmente de las Antillas, que llegar onpara tomar parte en los trabajos de construc-ción de la vía.Lo que pudo ser circunstancial, se vio poten-ciado con la función de puente que P anamácumple entr e los hemisferios, función queademás de facilitar las migraciones intercon-tinentales, permitió el arraigamiento en susuelo de culturas disímiles.Este verdadero laboratorio social pr odujo elafincamiento en el istmo de gr upos étnicos,religiones, manifestaciones culturales; carac-terísticas y par eceres venidos de los cuatr ospuntos cardinales.Hoy comparten con respeto y tolerancia elpropósito de generar progreso y bienestar co-lectivos. La sociedad panameña privilegia eldiálogo y es sensiblemente solidaria. E llo hadado paso a la estabilidad institucional y laAlberto AlemánAF_Canal_Panama.indd 23AF_Canal_Panama.indd 23 9/12/11 07:48:049/12/11 07:48:04
  • 22. 24FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5gobernabilidad democrática alcanzadapor el país en las últimas décadas.Y marca por cierto el progreso pujanteque hoy le permite a P anamá vislum-brar uno de los futur os más promete-dores entre los países de la región.Solución pacífica de conflictosEl Canal de Panamá es ejemplo magní-fico en la búsqueda de vías pacíficas y lasolución armónica de confl ictos entrelos Estados.Después de v arias décadas de r elacio-nes bilaterales complejas y difíciles entorno a la vía interoceánica, la Repúbli-ca de Panamá y los Estados Unidos deN orteamérica empr endieron un largocamino de negociaciones que condu-jo a la fi rma, en 1977, de los TratadosTorrijos-Carter, los cuales dev olvierona Panamá plena soberanía sobr e la to-talidad de su territorio . Este pr oceso, quepermitió conciliar las posiciones de ambospaíses –cuyas r elaciones diplomáticas llega-ron inclusive a verse interrumpidas en 1964–es una manifestación, clara e histórica, de laposibilidad de superar difer encias y alcanzarconsensos cuando se privilegian la concordiay la paz entre las naciones.Este entendimiento entre ambos países per-mitió la transferencia ordenada de la vía inte-roceánica a la administración panameña. Es,sin duda, una historia de éxito para ambasnaciones.A su v ez la sociedad panameña, en un pr o-ceso igualmente ejemplar , adoptó medianteconsenso de todos los sector es r epresenta-tivos de la vida nacional un modelo para laadministración de este r ecurso estratégicodel país que ha hecho posible su conv ersiónen un verdadero impulsor de Panamá, y quehoy trabaja en función de generar beneficiosque contribuyen a elevar y mejorar constan-temente la calidad de vida de todos sus habi-tantes, al tiempo que pr ovee un ser vicio decalidad a sus clientes y a los países usuariosde la vía.Orgullo latinoamericanoEl Canal de Panamá es administrado y ope-rado por la A utoridad del Canal de P anamá(ACP) desde el 31 de diciembre de 1999. Esuna empr esa 100% del Estado panameñocuyo modelo de gestión está desarrollado porun marco jurídico que parte de un Capítuloque se adicionó a la Constitución de la R e-AF_Canal_Panama.indd 24AF_Canal_Panama.indd 24 9/12/11 07:48:279/12/11 07:48:27
  • 23. 25pública en 1994 y de una ley marco conocidacomo la Ley Orgánica del Canal de 1997.Su manejo seguro, eficiente y neutral es reco-nocido y aplaudido por la comunidad inter-nacional, la cual ve en la entidad un modelode excelencia, tanto por su funcionamientocomo por sus prácticas gerenciales.Entre dichas prácticas pueden mencionarselos procedimientos de la ACP para sus adqui-siciones y sus licitaciones públicas. Estos pro-cedimientos sirven hoy de referencia a otrospaíses y a distintos organismos internaciona-les en virtud de su ética y su transparencia.Otro aspecto igualmente destacado es que losrecursos generados por su operación se desti-nan al financiamiento de los rubros socialesque mayormente impactan en el desarr ollodel país. Cabe señalar que, en apenasdiez años, el Canal ha apor tado al Es-tado panameño más de 4.500 millonesde dólares frente a los 1.800 r ecibidospor Panamá durante 85 años de la ad-ministración anterior.De esta manera el Canal vuelca sobre elpaís los beneficios derivados de su loca-lización hemisférica, lo cual r epresentael mayor recurso natural de Panamá.Agua: modelo mundialde gestión hídricaComo entidad rectora del Canal, la ACP tie-ne también la responsabilidad constitucionalde administrar el recurso hídrico de la Cuen-ca Hidrográfica del Canal. Este recurso estra-tégico para su operación también es la fuenteprincipal de agua potable para un v asto sec-tor de la población panameña.Lo anterior implica la administración deunos 7,5 millones de m³ de agua por día.Esto es más de 2,75 billones de m³ anualesque se almacenan y administran en los lagosde la cuenca y que r equieren de un manejointegrado para preservar un recurso tan im-portante y vital como es el agua.Para llevar a cabo esta administración hídri-ca, utilizamos prácticas científi cas mundial-El Canal de Panamá esadministrado y operadopor la Autoridad delCanal de Panamá (ACP)desde el 31 de diciembrede 1999AF_Canal_Panama.indd 25AF_Canal_Panama.indd 25 9/12/11 07:48:459/12/11 07:48:45
  • 24. 26FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5mente r econocidas, adaptadas a la r ealidadlocal y potenciadas con la incorporación decriterios de carácter sostenibles. E ntre otros,el control permanente de la calidad del agua,y el monitoreo y modelaje del sistema hidro-lógico de la cuenca.Amigable con el ambienteOtro factor importante a destacar de la ope-ración del Canal de P anamá es el hecho deque, por ser una ruta toda de agua en la cade-na del transporte de mercaderías, contribuyea la reducción de dióxido de carbono (CO 2)producido por el transpor te marítimo inter-nacional.Con el Canal ampliado, será mayor la contri-bución a esa reducción de los gases efecto in-vernadero, por cuanto se podrámover más v olumen de cargacon menos buques. Esto hacede la ruta por Panamá una delas vías más efi cientes en tér-minos de impacto ambientalcausado por el desplazamientode productos. Esto hace de laCuenca H idrográfica del Ca-nal de Panamá una de las másimportantes del mundo.Para lograr una pr otecciónsostenible y adecuada de estacuenca, hemos basado nues-tros esquemas en el desarr ollodel hombr e, de su hábitat yde su familia. P rivilegiamos laeducación en prácticas inno-vadoras y sostenibles entr e loshabitantes de la región, convir-tiéndolos en aliados guar dia-nes de la cuenca hidr ográfica,a la vez que en productores efi-cientes, que obtienen beneficios de su trabajoprotector.En este marco, apoyamos el desarrollo socialde las comunidades de la C uenca del Canalcon programas que se dirigen al mejoramien-to de la calidad de vida de sus habitantes; ta-les como el de titulación de tierras, el cual seha convertido en modelo internacional porsu efi ciencia y su efi cacia, así como por elimpacto directo para mejorar la economía deestas comunidades.También llevamos a cabo la iniciativ a de in-centivos económicos ambientales, que buscamejorar la calidad de vida de las comunidadesde la Cuenca y proteger el recurso hídrico deesta importante región del país. A través devarios componentes de este programa se pro-mueve el or denamiento de las fi ncas de pe-AF_Canal_Panama.indd 26AF_Canal_Panama.indd 26 9/12/11 07:49:059/12/11 07:49:05
  • 25. 27queños agricultores y ganaderos. El programacontempla el establecimiento de prácticas deagroforestería, silvopastoriles, reforestación yenriquecimiento de los bosques existentes.Ello igualmente impactará en la captura decarbono por el incr emento en la cubier tavegetal. Este permite anticipar que, en solocinco años, se r ecuperen y conser ven unos200 km² adicionales de la cuenca del Canal.Esto se sumará a los 2.060 km² de tierrascon cubier ta boscosa que ya existen comoáreas protegidas y que ho y se conser van enconjunto con otras entidades panameñas.Actualmente casi el 60% de la superficie to-tal de la cuenca contiene una cubier ta vege-tal protectora.El aporte del Canal a la lucha contra el calen-tamiento global será aún may or cuando susfacilidades actuales hayan sido ampliadas. Dehecho, el objetivo del Canal es llev ar a cabouna gestión integral que haga, del transportepor Panamá, la Ruta Verde del comercio ma-rítimo internacional.Este manejo de la C uenca Hidrográfica delCanal de P anamá se ha conv ertido en unareferencia r econocida por organismos mul-tilaterales vinculados a la pr otección de losrecursos naturales.Pionero tecnológicoEn los primeros tiempos de la constr uccióndel Canal de Panamá se hizo uso de las prác-ticas y equipos más av anzados de entonces.Pero las condiciones del terreno selvático, elclima agobiante con una estación lluviosa demás de nueve meses, con precarias condicio-nes de salubridad, enfermedades tropicales yla exigencia de abrirse paso a través de unaelevada cordillera para dar curso a la vía acuá-tica, demandaron que en las obras del Canalde Panamá se desarrollaran nuevas tecnolo-gías en diferentes campos, lo que vino a seruna contribución decisiv a a las ár eas de laingeniería, la medicina y la construcción, talcomo se conocen hoy.Además de asimilar los cambios constantesdados desde su inauguración, el Canal es unpionero en la concepción y av ance de tec-nologías adoptadas en el transpor te interna-cional.Si bien, a simple vista, el Canal mantiene lamisma infraestructura de inicios del siglo pa-sado, la Autoridad del Canal de P anamá harenovado y modernizado, de manera cons-tante, la planta inaugurada en 1914. P araestos pr oyectos, la vía inter oceánica utilizatecnología punta haciendo que la mecánicasea reemplazada por la hidráulica y la tarjetapor el microchip.El nuevo CanalEn la actualidad, P anamá opera el Canal demanera efi ciente y competitiv a, además demejorar y modernizar de manera constantela planta inaugurada en 1914. Y, al mismotiempo, lleva adelante una obra de caracterís-ticas similares, por sus dimensiones, a las desu construcción original.Con el Canal ampliado, serámayor la contribución a esareducción de los gases efectoinvernadero, por cuanto sepodrá mover más volumende carga con menos buquesAF_Canal_Panama.indd 27AF_Canal_Panama.indd 27 9/12/11 07:49:249/12/11 07:49:24
  • 26. 28FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5Se trata de su ampliación mediante la cons-trucción de un ter cer juego de esclusas quehabrá de aumentar su capacidad para alber-gar buques que casi triplican en tránsito y vo-lumen a los que hoy transitan la vía. La obraes catalogada como uno de los pr oyectos deingeniería más importantes del mundo.Cabe indicar que, como sucede con el Canalactual, los difer entes aspectos de su expan-sión observan e incluso superan los estánda-res nacionales e internacionales más exigen-tes en cuanto a mitigación y compensaciónambientales.Los trabajos de ampliación, con un costo es-timado de 5.250 millones de dólar es, tienental magnitud que se r emoverá unos 150 mi-llones de metros cúbicos de materiales de tie-rra y roca, 75% de lo que demandó su cons-trucción primera. Además se utilizará más de4,7 millones de metros cúbicos de concreto,que es un 40% más que el utilizado en laconstrucción original.Las nuevas esclusas serán un 40% más largasy un 64% más anchas que las actuales, estoquiere decir equiv alentes al largo de cuatr ocanchas de fútbol, mientras su pr ofundidadserá similar a la de un edificio de 10 pisos.Las esclusas actuales r equieren de 55 millo-nes de galones (o 208 millones de litr os) deagua por cada esclusaje, por lo que otra delas características impor tantes de las nuev asesclusas será un sistema de tinas de reutiliza-ción de agua que ahorrarán el 60% de agua,y usarán un 7% menos de este vital líquido,en comparación con las esclusas actuales, altiempo que por sus dimensiones permitiránel tránsito de buques mucho más grandes.La ampliación, pr evista para terminar exac-tamente cuando el Canal cumpla un siglo deexistencia, impactará los esquemas del trans-porte global y con ello las economías mun-diales, como sucedió a partir de su inaugura-ción en 1914.La edad del mundoCon la ampliación de su estr uctura actual-mente en marcha, el Canal hará nuev as con-tribuciones a los av ances tecnológicos endistintos campos del conocimiento humanoaplicados a la constr ucción y al transpor temarítimo.Un aspecto sobresaliente que ha traído consi-go la ampliación del Canal de Panamá es hoytema de interés entre la comunidad científicainternacional.Como se sabe, la actual conformación geo-lógica del planeta y sus condiciones climáti-cas fueron resultado del surgimiento, de lasprofundidades marinas, del istmo de Panamá.Ese hecho determinó, por ejemplo, la caracte-rística estacional del clima de E uropa y otrasregiones del mundo, al igual que la permanen-cia anual de la temperatura en los trópicos.Pues muy bien, hasta hoy ese surgimiento delistmo panameño se fi jaba en quince millo-nes de años, mientras que para el cierre de labarrera, propiamente dicha, se establecía unlapso de tres millones de años.La ampliación impactarálos esquemas del transporteglobal y con ello laseconomías mundiales,como sucedió a partir de suinauguración en 1914AF_Canal_Panama.indd 28AF_Canal_Panama.indd 28 9/12/11 07:49:349/12/11 07:49:34
  • 27. 29Esa era la edad del mundo conocida, hastaahora. Porque recientes hallazgos paleonto-lógicos que se han dado durante las ex cava-ciones que se llevan a cabo en los trabajos deampliación del Canal, hablan de que, en ver-dad, ese levantamiento de los lechos marinosse habría producido hace más de 22 millonesde años.Las investigaciones sobre este tema son ade-lantadas por el prestigioso Instituto Smithso-nian, como par te del P rograma de Amplia-ción del Canal, y han llamado la atención decientíficos de todas partes por cuanto lo quefinalmente se establezca definirá las luces so-bre la geología y el clima universal.Subrayo lo anterior para dar una idea másde la seriedad y la r esponsabilidad con queenfocamos los trabajos para ampliar nuestr oCanal, cuidando siempre que no quede nin-gún ángulo de interés por atender.Finalmente, estamos conv encidos de quecuando la ampliación esté concluida, el Canalde Panamá remarcará su valor como símbolode cercanía entre los pueblos. Y reafirmará lanecesidad de que las naciones se entiendanentre sí, y sus pueblos se benefi cien mutua-mente.Así, el Canal maximizará, de manera soste-nible, el principal recurso de los panameños:nuestra posición geográfi ca, al hacer de P a-namá el centr o más impor tante de logísticay de transporte de las Américas; y plataformade intercambio internacional.Tal ha sido el papel que nuestro país ha cum-plido por siglos. Esa es la vocación que man-tenemos los panameños. Y ello es motivo deorgullo para nosotr os, ya que contribuimosal desarrollo de las naciones y a la paz entr etodas ellas.Alberto Alemán ZubietaEs el Administrador (CEO) de laAutoridad del Canal de Panamá (ACP),agencia autónoma que administra elCanal de Panamá.El ingeniero Alemán se graduó en lasEscuelas de Ingeniería Civil e Industrialde la Universidad de Texas A&M einició su carrera profesional desde muyjoven en el campo de la construcción.Por muchos años fue presidente de unade las compañías constructoras másgrandes de la República de Panamá.Desde 1996 hasta 1999 se desempeñócomo Administrador de la extintaComisión del Canal de Panamá(agencia federal del Gobierno de losEstados Unidos), responsable por laadministración y operación del Canalde Panamá hasta el 31 de diciembre de1999. En 1998, fue designado comoAdministrador de la ACP, simultaneandoambos cargos a fin de asegurar que lasdecisiones tomadas bajo la Comisióntuvieran continuidad bajo la nuevaAutoridad del Canal. En el 2005 laJunta Directiva lo reeligió para seguiral frente de la ACP hasta agosto del2012.Está en posesión de numerosasdistinciones y reconocimientosnacionales e internacionales y esmiembro de diversas organizacionesinternacionales y locales, tales comola Junta Asesora Internacional dela Universidad de Texas A&M, elConsejo Mundial de Negocios para elDesarrollo Sostenible, la Chief ExecutivesOrganization (CEO), la CámaraPanameña de la Construcción y laSociedad Panameña de Ingenieros yArquitectos (SPIA), entre otros.AF_Canal_Panama.indd 29AF_Canal_Panama.indd 29 9/12/11 07:49:419/12/11 07:49:41
  • 28. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5“““LLLLLLLEEEEEEGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUÉÉÉ AAALLL NNNNOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOMMMBBBRRREEEEE DDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDEEE DDDIIIIIIIOOOOSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS,,,NNNOOOMMMBBBBRRRREEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEE BBBUUUUUUUEEEEEEENNNNOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO YYY TTTTIIIEEEERRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRAAAA MMMMAAALLLAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA,,,,DDDDDDOOONNNNDDDDEEE EEEESSSTTTTTÁÁÁÁÁÁNNN LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLAAASSS CCCCCCAAAAAAAALLLLEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEENNNTTTUUURRAAAAASSSSHHHEEECCCCHHHHAAASSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS JJJJUUUEEESSSEEEESSSS DDDEEE AAADDDUUUUUUUAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAANNNNNNAAAAA””””RRRooommmaaannnccceeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeMMMMMMMMaaaatttteeeeooo RRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRooooooooooooooooooooooooossaaasss ddddddeeee OOOqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqquuueeeennddddoooAF_Canal_Panama.indd 30AF_Canal_Panama.indd 30 9/12/11 07:49:599/12/11 07:49:59
  • 29. 31S E S I O N E S C I E N T Í F I C A SPOR RAFAEL NÁJERAProfesor Emérito de la Escuela Nacional de Sanidad. MadridFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011INFLUENCIA DELA FIEBRE AMARILLAEN LA CONSTRUCCIÓNDEL CANAL DE PANAMÁEL ISTMO DE PANAMÁ HA SIDO CONO-cido a lo largo de la historia con dis-tintas denominaciones: “Castilla delOro”, “Tierra Firme”, “Itsmo de Amé-rica” y el “Itsmo de Darién”. Su clima,cálido (25-35 ºC) y húmedo (72 a91% de humedad r elativa), así comola abundancia de agua debido a lasfrecuentes y abundantes lluvias, con-diciona la existencia de amplias z onasideales para la cría de mosquitos, tantoAnopheles como Aedes y por tanto parala transmisión de enfermedades talescomo la fiebre amarilla y la malaria.Rodrigo de B astida descubr e P ana-má en 1501 y Colón r ecorre la costaatlántica desde el G olfo de D arién aBastimentos y P unta M anzanilla en1502, llamándola Castilla del Oro porla abundancia de este metal, hacién-dose el primer asentamiento en 1509AF_Canal_Panama.indd 31AF_Canal_Panama.indd 31 9/12/11 07:50:239/12/11 07:50:23
  • 30. 32FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5en Nombre de Dios, y en 1513 VascoN úñez de B alboa r ecorre el istmo ydescubre el Océano Pacífico. Desde losprimeros días de la llegada de los espa-ñoles, el istmo de Panamá se hizo famo-so por su falta de salubridad, tanto queNombre de D ios llegó a ser conocidocomo “Sepultura de Vivos”, y en 1584el rey ordenó su abandono, trasladán-dose toda su población a P orto Bello,en 1597, con la esperanza de alejarsede las fi ebres malignas. S in embargo,Porto Bello consiguió también, rápida-mente, fama de insalubre, denominán-dose “Porto Malo”, y con ocasión delas ferias que se celebraban a la llegadade los galeones que transpor taban lostesoros procedentes del Perú, los mari-neros enfermaban tanto que los barcosdebían zarpar antes de un mes, pues sino, no había hombres disponibles.El primer transpor te de bar cos de unocéano a otr o lo llevó a cabo B alboa,pero por tierra y desarmados, desde elAtlántico al P acífico en 1517, constituyén-dose desde entonces como una ruta del tráfi-co interoceánico, lo que desarrolló la idea deconstruir un canal por el v alle del Chagr eso en la r egión del G olfo de D arién, llevan-do en 1534 al G obernador de Tierra Firme,Andagoya, a la exploración de los v alles deChagres y Tierra Firme para la construcciónde un posible canal, pero abandonó la idea aljuzgar que el costo sería prohibitivo.Las revoluciones del azúcarLa caña de azúcar, no más que una hierba enNueva Guinea, formaba parte de la dieta enChina e India desde, al menos, 500 años a.C.Se transformó en el M editerráneo, en unaplanta de cultivo mediante trabajo esclavo, yen el siglo XVI fue introducida en Brasil, quellegó a ser el primer pr oductor de azúcar delmundo a través de un complejo que incluíamano de obra esclava importada, produccióna gran escala y monocultiv o. Como r ecogeCurtin (1990), citado por McNeill, “la estra-tegia más rápida para transformar la luz delsol y los nutrientes del suelo, en dinero”. Des-de Brasil fue introducida en el Caribe por losholandeses, llegando a ser “una forma de viday una forma de muerte”. Para cocer la caña yobtener el azúcar se quemaban enormes can-tidades de madera, deforestando amplias zo-nas, y se importaba una numerosísima manode obra esclav a (la población de B arbadospasó de 1.400 personas en 1629 a 40.000 en1642 y a más de 60.000 en 1713).Todo ello condujo a una transformación am-Rafael NájeraAF_Canal_Panama.indd 32AF_Canal_Panama.indd 32 9/12/11 07:50:509/12/11 07:50:50
  • 31. 33biental con grandes z onas deforestadas paracultivo, y la introducción de ganado para tra-bajo de campo (producir 8 kg de azúcar pre-cisaba un metro cúbico de madera). En 1671,en Barbados todos los árboles se habían des-truido, por lo que necesitaban impor tar car-bón de Inglaterra.Entre las transformaciones no deseadas, de larevolución del azúcar tenemos la erosión delsuelo, escasez de materiales para combustióny proliferación de ratas y lo que fue más im-portante: la aparición de un ambiente pr o-picio para la pr oliferación del Aedes aeg yptyimportado de África, junto con el vir us dela fi ebre amarilla en los esclav os. P or otraparte, se crearon las condiciones demográfi -cas para la transmisión de la fi ebre amarilla,poblados alrededor de las plantaciones condepósitos de agua, donde pr oliferabanlos mosquitos en un ambiente cálidoy húmedo. Así, la primera gran epide-mia se documenta entre 1647 y 1652,comenzando en Barbados donde matóa 6.000 personas (una de cada 7), “losvivos llegan apenas a enterrar a losmuertos”. Se extendió a Guadalupe, St.Kitts, Cuba, Curasao, Yucatán, Floriday v arios puer tos de América Central,llegando a matar hasta un 20 a 50% dela población y dejando una gran pr o-porción de personas inmunes, protegi-das para los próximos años.La fiebre amarilla.La enfermedad y el virusEs una enfermedad, conocida por los espa-ñoles como “vómito negro”, por su síntomamás característico, vómito con sangr e dige-rida en el estómago, consecuencia de hemo-rragias. La enfermedad se pr esenta con fi e-bre, dolores musculares y dolor de cabeza,nauseas y vómitos. Duran tres o cuatro díasy desaparecen, recurriendo en muchos casoscon ictericia y hemorragias internas, lo queconstituye la fase tóxica, con delirios y vó-mitos de sangr e en par te coagulada, comogranos de café, el vómito negro, ya mencio-nado. La enfermedad está producida por unvirus, un Flavivirus, el cual por los estudiosLa enfermedad se pre-senta con fiebre, doloresmusculares y dolor de ca-beza, nauseas y vómitosAF_Canal_Panama.indd 33AF_Canal_Panama.indd 33 9/12/11 07:51:049/12/11 07:51:04
  • 32. 34FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5filogenéticos se piensa tenga una antigüe-dad de unos 3.000 años, siendo originariode África O riental o Central, per o estandopresente también en África O ccidental, dedonde se supone pasó a América, ya que lascepas americanas son genéticamente casiidénticas a las de esta parte de África. En los250 años que pasan entre la primera eviden-cia de fi ebre amarilla en América y 1900,la mortalidad era muy alta, en algunos ca-sos, superior al 85%. S egún refiere McNeill(2010), en 1900 una compañía de óperaque visitaba la ciudad brasileña de B elem,para representar Aída, con ocasión del 400aniversario de la fundación de B rasil, fueatacada por la enfermedad, afectando a 29miembros, de los cuales fallecier on 19 (unamortalidad del 65%).Transmisión e inmunidadEl virus se transmite por la picadura del mos-quito Aedes aeg ypti infectado. Se reproduceen el agua de pozos, cisternas, cubos, barrilesabiertos, a través de los huev os depositadospor las hembras en las paredes de los recipien-tes, que contienen agua clara. Como otr osmosquitos, sólo las hembras necesitan sangrepara la oviposición, esto es, la puesta de loshuevos, y para picar pr ecisan una atmósferahúmeda y cálida, por lo que en épocas fríasy secas, descansan, no picando y por tantono transmitiendo la enfermedad. La tempe-ratura ideal estaría entre 27 y 31 ºC siendo laeficiencia de la transmisión dependiente detres factores: la densidad de la población tan-to de mosquitos como de personas, la dianade la picadura, sólo al hombre o al hombre yotros mamíferos, y la longevidad del mosqui-to, siendo los más viejos los más peligrosos yaque la probabilidad de que estén infectados,aumenta.La enfermedad induce una inmunidad du-radera por lo que en ár eas endémicas la po-blación está may oritariamente pr otegida,siendo afectados los que pr oceden de ár easno infectadas. Esto ya fue r econocido desdeprincipios del siglo XVIII y así J orge Juan yAntonio de Ulloa en su viaje a Cartagena deIndias en 1735, describen que la “ chapeto-nada” (denominación usada en lo que ho yes Colombia y Venezuela, para referirse a lafiebre amarilla) era peligr osa para los r eciénllegados, diezmando las tripulaciones de losbarcos, mientras que a los criollos no les afec-taba. Tanto era así que en G uadalupe se ladenominaba “Fiebre europea” ya que atacabamuy especialmente a los europeos recién lle-gados. Gastelbondo (1752), médico españolde Car tagena de I ndias, escribe que “ sola-mente assalta á los E uropeos recien venidos,y no á los P opulares de esta Ciudad ” y losnegros de Jamaica cantaban:New-come buckra, (significa blanco)He get sick,He tak fever,He be die,He be die.Así, cuando F rancis H osier, Vicealmiranteinglés, llega en 1727 a Panamá con intenciónde bloquear el transporte de plata a España,la tripulación es diezmada por la fiebre ama-rilla en los barcos, a la altura de Porto Bello,lo que hace que vaya a Jamaica y vuelva conuna nueva tripulación, que a su v ez es ani-quilada, muriendo el propio Hosier y 4.000hombres sin disparar un solo tiro.El virus se transmite porla picadura del mosquitoAedes aegypti infectadoAF_Canal_Panama.indd 34AF_Canal_Panama.indd 34 9/12/11 07:51:309/12/11 07:51:30
  • 33. 35Años más tarde, el Almirante EdwardVernon condujo una fl ota inglesa de29.000 hombres a Car tagena de I n-dias con objeto de tomar la poblacióny dominar el comer cio a través dePanamá y la geopolítica en el Cari-be. A los pocos meses habían falleci-do 22.000, siendo incapaz de tomarCartagena frente a las tr opas de Blasde Lezo y Olavarrieta y de S ebastiánde Eslava, Virrey de Nueva Granada.Otro ejemplo, esta v ez fallido, loconstituye la toma de La Habana porlos ingleses. Un ejército bajo las ór denes deGeorge Keppel, Conde de Albemarle y unaflota comandada por el vicealmirante GeorgePocock, llegaron a La H abana el 7 de juniode 1762, defendida por Juan de Prado Maye-ra y Portocarrero y Luna, Capitán General deCuba. Los ingleses tomar on La Habana porel hecho de que las lluvias se r etrasaron dossemanas y los mosquitos no se r eprodujerona tiempo para transmitir la fi ebre amarilla,como había pasado en Cartagena o en PortoBello. A las pocas semanas de entrar en LaHabana, llovió y las tr opas inglesas fuer onafectadas por la epidemia de fi ebre amarilla,tanto que el 7 de octubre, Albemarle escribía:“Hemos enterrado más de 3.000 hombr esdespués de la capitulación”. El 18 de octubre,4.708 hombres habían muer to de enferme-dad mientras que sólo 305 habían muerto enacción y 255 a causa de las heridas.Albemarle había per dido más soldados porla fiebre amarilla en dos meses de paz en LaHabana que todo el ejército inglés en toda laGuerra de los Siete Años en toda América delNorte. Lezo y Eslava fueron héroes y por elcontrario, Prado fue juzgado y condenado amuerte siendo indultado por el Rey.Los ingleses tomaronLa Habana por el hechode que las lluvias seretrasaron dos semanasy los mosquitos no sereprodujeron a tiempopara transmitir la fiebreamarilla, como habíapasado en Cartagena oen Porto BelloMonumento a Núñez de BalboaAF_Canal_Panama.indd 35AF_Canal_Panama.indd 35 9/12/11 07:51:389/12/11 07:51:38
  • 34. 36FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5Ideas sobre la etiología de laenfermedad y su transmisiónanteriores a 1881N o se conocía su etiología ni la forma detransmisión pero sí que atacaba, como hemosvisto, a los r ecién llegados (“ enfermedad deextranjeros”), a las z onas infectadas y a algu-nos niños, fundamentalmente en zonas bajasy próximas a las costas, cálidas per o no tórri-das, tanto que había que “aclimatarse o creoli-zarse”. No parecía transmitirse por contacto ysí se propagaba en los barcos cuando existíanpersonas infectadas. A tacaba con preferenciaa los blancos y se cr eía que los negr os eranresistentes o al menos 10 v eces menos sus-ceptibles, por obser vaciones con ocasión dedistintas epidemias. En cuanto a la etiología,Finlay, como otr os médicos, pensaba que suorigen estaba en el air e, especialmente por laalcalinidad del mismo. Por otra parte, Stern-berg, un bacteriólogo autodidacta, america-no, el “Padre de la Bacteriología Americana”,pretendía haber descubier to la bacteria de lafiebre amarilla, aun cuando prevalecía la ideaanticontagionista, basada en la pr oducciónpor miasmas procedentes de zonas míseras ydegradadas y en la observación de que perso-nas en contacto con los enfermos con granfrecuencia, no enfermaban.Años antes, J osiah C. N ott, un médico im-portante de Alabama, obser vó la transpor-tabilidad de la enfermedad al compr obar“cómo había ido viajando, casa por casa,durante un mes, como habría hecho un co-brador de impuestos”. Separó la enfermedadcomo distinta de muchas fiebres intermiten-tes, recurrentes y perniciosas, idea que no seaceptaba con facilidad en la época, y emitiósu “ Teoría de los I nsectos”, basada en quela enfermedad estaría pr oducida por cier tosanimálculos de compor tamiento similar alde los insectos, pero que podrían volar por símismos de forma parecida a un insecto, queal posarse o ser inhalado por una persona,produciría la enfermedad.En 1853, una gran epidemia de fi ebre ama-rilla asoló Nueva Orleans, muriendo 11.000de sus 146.000 habitantes y siendo com-batida como era clásico, haciendo fuegos yexplosiones de pólvora en la calles, para quesu humo acre ahuyentara los miasmas. Otrasgrandes epidemias siguier on hasta pasada laGuerra Civil Americana. En 1878, una granepidemia en el v alle del Mississippi afectó a120.000 personas y produjo 20.000 muertes,afectando a la economía americana en más de100 millones de dólar es, lo que hiz o que seconstituyera una Comisión de Fiebre Amari-lla por el Surgeon General John Woodworthpara investigar la epidemia. La idea de queprocediera de La H abana por la cantidadde refugiados que la G uerra de los 10 años(1868-1878) había llevado a Estados Unidos,condujo a enviar una comisión a La Habana,en 1879, la Primera Comisión Americana dela Fiebre Amarilla, pr esidida por Chaille ycuyo secretario era S ternberg, para estudiarla enfermedad en C uba. A ella se incorporóFinlay, trabajando junto a la Comisión, es-pecialmente con Sternberg. La Comisión nollegó a ninguna conclusión, pero le permitióasistir como delegado de España por C ubaJosiah C. Nott, un médicoimportante de Alabama,observó la transportabili-dad de la enfermedad alcomprobar “cómo había idoviajando, casa por casa, du-rante un mes, como habríahecho un cobrador de im-puestos”AF_Canal_Panama.indd 36AF_Canal_Panama.indd 36 9/12/11 07:51:579/12/11 07:51:57
  • 35. 37a la 5ª Confer encia Sanitaria Internacional,que se celebró en Washington en 1881 ydonde expuso su idea de que la transmisiónde la fiebre amarilla necesitaría de un agenteindependiente de la enfermedad y del enfer-mo. Esta idea la maduró y , el 14 de agostode 1881, leyó su trabajo en la Real Academiade Ciencias Médicas, Físicas y N aturales deLa Habana: “El mosquito, hipotéticamenteconsiderado como agente de transmisión dela fiebre amarilla”.El Canal de Panamá.La experiencia francesaEn 1882, la Compagnie U niverselle du Ca-nal Interocéanique, fundada por Fernando deLesseps (300 millones de francos), comenzólas excavaciones en la zona del canal con tra-bajadores provenientes de 12 países europeos,pero principalmente de las Indias Occidenta-les (Jamaica), llegando en 1884 a 19.000 em-pleados, el 85% negros del Caribe. La llegadade europeos en gran cantidad desató epide-mias de fi ebre amarilla y malaria, siendo loscanales y la vecindad de las casas constr uidascon sus cisternas y barriles, albergue idóneopara la proliferación de los mosquitos, tantoAedes aeg ypti como Anopheles albimanus. Laestimación de las muer tes producidas es de22.189 según Gorgas, lo que supuso una tasaanual del 24% de los empleados de la compa-ñía francesa. Los europeos morían antes, dadasu falta total de inmunidad, pero los africanosmorían también de neumonía, tuberculosis ydisentería, así como de fi ebre amarilla y ma-laria. La mor talidad era tan grande que losfranceses trataron de ocultarlo per o muchosingenieros r ehusaron incorporarse y el pr o-pio Jules Dingler, Director General a par tirde 1883, que opinaba que la enfermedad sóloafectaba a los disipados y borrachos y llevó asu familia, tuvo que sufrir la muerte de su hijaa las pocas semanas de llegar y de su hermanoy su propia esposa.Los franceses constr uyeron varios hospitalespero sufrier on del desconocimiento de laépoca y así, como en los hospitales españo-les en C uba, ponían las patas de las camassobre recipientes con agua para evitar que losinsectos subieran a las camas, proporcionan-do así un criader o adicional de mosquitos,justo a los pies de la cama del enfermo . Porotra parte, organizaron la hospitalización porrazas y nacionalidades, con lo que los mássusceptibles estaban todos juntos y los másprotegidos como jamaicanos y guayaneses, alestar también juntos, no pr otegían al r estomediante su inmunidad de rebaño. Con pos-terioridad y a la vista de los r esultados, Gor-gas decía, “si los franceses hubiesen queridoproducir epidemias en sus hospitales no lopodrían haber hecho mejor ”. Finalmente ycon el 40% del trabajo hecho, la Compagniese declaró en bancarrota en 1889.“La guerra hispano-norteamericana”o “La guerra de Cuba”. Los militares yla cienciaConocida de ambas formas, bien sea enEE.UU. o en España, fue para los EstadosAF_Canal_Panama.indd 37AF_Canal_Panama.indd 37 9/12/11 07:52:059/12/11 07:52:05
  • 36. 38FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5Unidos “la espléndida guerrita del tíoSam”, iniciada por la explosión delMaine (“R emember the M aine! Tohell with Spain”. New York Journal, 18de febrero, 1898), tenía r ealmente susantecedentes en el sistema de r econ-centración de poblaciones, auténticoscampos de concentración, que difi cul-taban los intereses americanos en Cubavalorados en más de 50 millones de dó-lares. Por otra par te, Cuba era la llav epara el contr ol del golfo de México y la deun canal inter oceánico en América Central,como analiza Cirillo (2004).El primer desembar co de tr opas americanasse produjo en Daiquiri, al este de Santiago el22 de junio, justo en el momento de apogeode las fi ebres pestilenciales (estación de laslluvias, de abril a septiembr e) en contra dela opinión del S urgeon General Stenberg yel General Miles, que predijeron un desastrepara el ejército, pero ante la opinión de JuanGuitéras, exper to cubano pr oamericano enfiebre amarilla, se decidió en contrario . Lastropas, en total 21.855, desembar caron enDaiquiri y S iboney y av anzaron hacia S an-tiago, que se rindió tras dur os combates el16 de julio.La destrucción de las fl otas españolas tantodel Caribe como del P acífico llevó a Españaa pedir la paz, que se firmó en París el 10 dediciembre de 1898.Ya hemos visto cómo las decisiones de la in-vasión fueron decididas por los militar es delas armas en contra del criterio de los médi-cos militares y así, el 9 de julio la fiebre ama-rilla apareció en Siboney creando un pánicomuy superior al de la guerra, y a pesar de queFinlay, ya en 1881, había emitido su idea deque la fiebre amarilla se transmitía por mos-quitos, las personas al mando en S iboney,militares de armas y médicos militar es, asícomo Juan Guitéras, pensando que los gér-menes de la enfermedad dormían en los edi-ficios, recomendaron quemar la ciudad parauerritlr léndpoLa famosa Comisión Ame-ricana de la Fiebre Ama-rilla descubrió la etiologíaviral de la fiebre amarilla,la primera enfermedadhumana producida porvirus, así como la trans-misión de la misma pormosquitosMonumento al hundimiento del Maine en La Habana, CubaAF_Canal_Panama.indd 38AF_Canal_Panama.indd 38 9/12/11 07:52:179/12/11 07:52:17
  • 37. 39eliminar la enfermedad. Así, evacuaron a loshabitantes y el 12 de julio todos los edificiosfueron reducidos a cenizas, por orden de losresponsables: el M ayor Louis A. La G arde,el cir ujano responsable del H ospital de S i-boney, el luego famoso cir ujano William G.Gorgas, el D r. Victor C. Vaughan y el D r.Guitéras, el experto cubano en fiebre amari-lla. A pesar de ello, posiblemente fav orecidopor la eliminación de las casas, hacia fines dejulio, cientos de soldados fuer on afectadospor la fiebre amarilla y la malaria.Vaughan, años después, publicó susA Doctor’sMemories (1926) en que r ecoge la anécdota,citada por Cirillo, de que años después delincendio, la decisión de quemar S iboney setransformó en un tópico de los br omistas:“¿tú eres epidemiólogo?, ¿no recomen-daste quemar S iboney para erradicarla fiebre amarilla?, ¿cuántos mosquitosmatásteis?”.Al fi nal de la guerra, G orgas fue en-viado a La H abana como Ofi cial Jefede Sanidad, dedicándose a limpiar lascalles, auténticos basureros, ya que aúnse creía que la enfermedad estaba pr o-ducida por la inmundicia.Walter R eed fue enviado a C uba enmarzo de 1900 como jefe del U.S.Army Typhid Board, para investigar laposible efi cacia del electr ozono comoproductor de desinfectante. Allí seencontró con Arístides Agramonte yotros amigos americanos, por lo que araíz del comienz o de la fi ebre amarillael año anterior, Sternberg le ordenó es-tablecer una Comisión para la inv esti-gación de las enfermedades infecciosasprevalentes en C uba, especialmente lafiebre amarilla (conocida como la Co-misión Americana de la F iebre Amari-lla, la segunda). Esta es la famosa Comisiónque descubrió la etiología viral de la fi ebreamarilla, la primera enfermedad humanaproducida por virus, así como la transmisiónde la misma por mosquitos. Estaba presididapor Walter Reed y compuesta por Dr. JamesCarroll, Dr. Arístides Agramonte y D r. JesseLazear.Aplicación práctica de losdescubrimientosA partir de febrero de 1901 el ejército ame-ricano basó su estrategia de lucha contra lafiebre amarilla, ex clusivamente en la teoríade la transmisión de la enfermedad por losmosquitos, siendo el encargado final el Ma-AF_Canal_Panama.indd 39AF_Canal_Panama.indd 39 9/12/11 07:52:359/12/11 07:52:35
  • 38. 40FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5yor William C. Gorgas, Oficial Jefe de Sani-dad de La H abana. La estrategia se basó eneliminar los mosquitos adultos y las larvas ypupas eliminando los posibles sitios de cría.Todos los edificios donde hubiese habido uncaso de enfermedad y los edificios colindan-tes eran fumigados y una capa de querosenose rociaba sobre aguas estancadas, charcos ylos canalones de los techos. Las zanjas erandrenadas y las cisternas, tanques, barriles yotros reservorios de agua potable, cerradoscon tapas de madera y tela metálica fina. Laspuertas y v entanas de las casas fuer on pro-tegidas con tela metálica a pr ueba de mos-quitos.Todo ello fue llev ado a cabo con una disci-plina militar , siendo exhaustiv a su r ealiza-ción, de tal forma que si desde 1853 a 1900había habido 35.952 defunciones por fi ebreamarilla en La Habana, en octubre de 1901,desde que empezaron en febrero, no se habíaproducido ni un solo caso. Las tasas de mor-talidad en la población nativ a se r edujeronde 91/1.000 a finales de 1898, a 34 en 1899,a 24 en 1900 y a 22 en 1901. E l descensoen las tr opas americanas fue todavía másespectacular, en 1898, 68/1.000 fallecier onpor enfermedad y en 1902 las tasas cay erona 7/1.000.El Canal de Panamá.La experiencia americanaEn junio de 1902, el Congr eso Americano,con el apoyo del nuevo presidente, TheodoreRoosevelt, aprobó la opción de Panamá sobreNicaragua para la constr ucción de un canalque uniera el Atlántico con el Pacífico, apro-bando también la compra de las concesionesfrancesas que quedaban después del desastr etras nuev e años de esfuer zos y una banca-rrota final. Fernando de Lesseps y el esfuer-zo francés no fuer on, sin embargo, abatidospor lo extraordinario del pr oyecto, sino pordos mosquitos y las enfermedades que trans-mitían, pero fundamentalmente por la faltade conocimiento de la etiología de las enfer-medades y la forma de transmisión. Sólo 11años separan la derrota francesa de los éxitosde Gorgas en La Habana. Más aún, si la ideade Finlay, expuesta en 1881, se hubiese to-mado en consideración y se le hubiesen pres-tado los apoyos necesarios, el esfuerzo francésdel Canal de Panamá, que empieza en 1882,se habría podido llevar a cabo sin la carga deenfermedad, como fue posible hacerlo cuan-do lo toman los americanos, tras los hallazgosde Walter Reed y los éxitos de G orgas en LaHabana.Gorgas solicitó ir al Canal para aplicar losmétodos de eliminación de los mosquitos,contribuyendo así al saneamiento de la z onay a la construcción del Canal. Consciente delreto y estando en una ciudad, P anamá, diezveces menor que La Habana, su plan fue fu-migar todas las casas. Lo terminó en un mespero los casos de fiebre amarilla continuaban,con lo que fumigó una y otra v ez, pero lallegada de americanos no inmunes hiz o queaumentaran los casos. G orgas entonces seconcentró en eliminar aguas asequibles a losmosquitos tanto en Panamá como en Colóny rociar y fumigar cualquier zanja o r eservo-Gorgas solicitó ir al Canalpara aplicar los métodos deeliminación de los mosqui-tos, contribuyendo así al sa-neamiento de la zona y a laconstrucción del CanalAF_Canal_Panama.indd 40AF_Canal_Panama.indd 40 9/12/11 07:52:589/12/11 07:52:58
  • 39. 41rio que pudiera existir, así como pavimentarmuchas calles para evitar la acumulación deagua. Todas estas acciones se facilitaron mu-cho con la llegada de un nuev o ingenier ojefe, John F. Stevens, en 1905, que apo yabalas ideas de Gorgas. De esta forma, consiguióque en mayo de 1906 se detectara en Colónel último caso de fi ebre amarilla, no r egis-trándose ningún otr o hasta la aper tura delCanal en 1914.Tras la visita del Presidente Roosevelt en no-viembre de 1906, G orgas fue pr omovido ala categoría de Miembro de la Comisión delCanal, en aprecio a sus servicios. Gorgas fueelegido en 1908 P residente de la AmericanMedical Association y cuando se terminaronlas obras del Canal fue elegido S urgeon Ge-neral de los Estados Unidos (Director Gene-ral de Salud Pública), cargo que ostentó hastasu retiro en 1918.Se ha dicho que Gorgas consiguió luchar enPanamá contra la fiebre amarilla, la malaria yla incompetencia administrativ a, siendo ca-paz de vencer.Rafael Nájera MorrondoEs profesor emérito de la EscuelaNacional de Sanidad-Instituto deSalud Carlos III, y miembro delPanel de Expertos de la OMS sobreEnfermedades por Virus. Ha sido Directordel Centro Colaborador de la OMS enInvestigación, Referencia y Formaciónsobre Caracterización Molecular delVIH, del Comité Asesor de Vacuna frenteal SIDA de la OMS-ONUSIDA, ProfesorAsociado de Virología en la UniversidadAutónoma de Madrid, Director delCentro Nacional de Microbiología y elprimer Director General y organizadordel Instituto de Salud Carlos III.Presidente y fundador de la SociedadEspañola Interdisciplinaria del SIDA,Director del Centro de Referencia deGripe de la OMS, fue Presidente dela Sociedad Española de Virología.Introdujo en España, junto con PérezGallardo, la vacunación antipolio con lavacuna viva de Sabin, consiguiendo suerradicación, y con sus colaboradoresha descrito ocho formas recombinantescirculantes del VIH de las 44 existentesen el mundo.Es autor de más de doscientaspublicaciones científicas y libros sobrevirología. Además de varios premios, harecibido la Gran Cruz y la Encomiendade la Orden Civil de Sanidad y laMedalla de Oro al Mérito Sanitario deGalicia. Recientemente ha recibido elPremio a la Trayectoria Investigadora dela Fundación para la Investigación y laPrevención del SIDA (FIPSE).AF_Canal_Panama.indd 41AF_Canal_Panama.indd 41 9/12/11 07:53:109/12/11 07:53:10
  • 40. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 42AF_Canal_Panama.indd 42 9/12/11 14:17:069/12/11 14:17:06
  • 41. 43P R I M E R A S E S I Ó NUNA VEZ AUTORIZADA LA AMPLIACIÓNdel Canal de P anamá por medio deun referéndum nacional en octubre de2006, inmediatamente se empezó elarduo trabajo de elaborar los detallesdel programa y empezar su ejecución.Esto r equirió conformar un equipohumano inicial que pudiera encaminarlos primer os pasos de esta gran aco-metida mientras se cr eaba una nuev aorganización que pudiera hacerle fren-te a los r etos que se desencadenaríande la planificación y ejecución de esteprograma. Ya en diciembr e del 2006se habían destinado suficientes fondospara poner en mar cha los estudios deimpacto ambiental fi nales, calidad deagua, los modelos físicos de las esclu-sas, los diseños de las ex cavaciones ylos dragados, preparaciones de pliegosde cargos para licitaciones, promociónde los pr oyectos a niv el internacionaly gestión para la consecución de la fi -POR JORGE QUIJANOVicepresidente Ejecutivo de Ingenieríay Administración de Programas de la Autoridad del Canal de PanamáFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011LA AMPLIACIÓNDEL CANAL DE PANAMÁLa ingeniería y el impacto ambientalde la ampliación del Canal de PanamáAF_Canal_Panama.indd 43AF_Canal_Panama.indd 43 9/12/11 14:17:279/12/11 14:17:27
  • 42. 44FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5nanciación necesarios para poder ejecutar latotalidad del programa.En marzo de 2007 se logró un diseño de or-ganización con la fl exibilidad necesaria parasu manejo efectiv o. Igualmente, nos apo ya-mos en exper tos internacionales en admi-nistración de pr oyectos con el pr opósito deestablecer las mejor es prácticas y sistemaspara gestionar megaproyectos y dotarnos deun grupo integrado de pr ofesionales que li-deraría el pr ograma de ampliación. Con elequipo conformado, en pocos meses se con-cluyeron diseños y se empezar on a licitar lasprimeras obras.Un programa de proyectosEste programa comprende cuatro principaleselementos de ingeniería y construcción comolo son las enormes ex cavaciones en seco,dragados, constr ucción de pr esas y esclusasque se extienden a lo ancho de los 80 kmdel istmo entre los océanos Pacifico y Atlán-tico. Estratégicamente, las primeras semanastras la autorización para ejecutar el programafueron utilizadas para decidir qué elementosserían diseñados por los ingenieros de la Au-toridad del Canal de Panamá y cuáles seríanpor contratación.Dado que nuestros ingenieros conocían muybien la geología del área y su comportamientoen taludes sobr e y bajo agua, se decidió quelas excavaciones y los dragados de los caucesde navegación los diseñáramos con nuestr ospropios equipos asistidos por ciertos expertosen presas mientras que las esclusas serían dise-ñadas por el mismo contratista que las cons-truiría. En 2007 ya teníamos tres licitacionesde obras adjudicadas y otra en licitación.El pr ograma se subdividió en una serie deproyectos, cuatro de ex cavaciones secas (49millones de metros cúbicos) para el cauce deacceso que conectará las esclusas del Pacíficoal corte Culebra, dos de dragados de caucesen las entradas del Pacífico y el Atlántico (8,7millones de metr os cúbicos y 17,6 millonesde metr os cúbicos r espectivamente), unode dragado en el cor te Culebra y los caucesdel lago G atún por un total de 28 millonesde metros cúbicos (trabajo éste que se haríaprincipalmente por equipo y personal de laACP), el diseño y constr ucción de las esclu-sas, que incluyen unos 40 millones de metroscúbicos, y por último, un númer o plural deproyectos de menor escala para la adecuaciónde las instalaciones del canal actual para per-mitir la elevación del lago G atún en 45 cm.Para ilustrar algunos de los retos más signifi-cativos de esta obra en cuanto a su ingenieríay construcción he escogido tan solo dos delos múltiples temas que abar ca todo el pr o-grama.Piscinas de ahorro de aguaen el Canal de PanamáUna manera práctica de reducir el uso de aguadulce en un sistema de esclusas es proporcio-narle al sistema reservorios múltiples para eltrasvase del agua. Las cotas de los reservoriosestán entre las elevaciones de la diferencia deniveles que salva la esclusa entre el reservoriosuperior e inferior (Figura 1).Los reservorios adicionales pueden almacenarel agua que usa la esclusa en la operación desubir o bajar una nav e. El volumen de agua“ahorrada” es proporcional al número de re-servorios adicionales (Figura 2).El uso de r eservorios intermedios para elahorro del agua no es nuev o, desde fi nalesdel siglo XVIII se constr uyó en Alemania laAF_Canal_Panama.indd 44AF_Canal_Panama.indd 44 9/12/11 07:54:299/12/11 07:54:29
  • 43. 45esclusa de M inden con cuatr oreservorios intermedios de cadalado de la esclusa. Los r eservo-rios pueden constr uirse apila-dos (Figura 3) o en terraceríacomo en las esclusas nuevas delCanal de Panamá. (Figura 4).También se pueden construir deun solo lado o de ambos ladosde la esclusa. La experiencia delos alemanes en el diseño y ope-ración de esclusas con piscinasde ahorro de agua la aprovecha-mos en P anamá. Cabe señalarque, aunque la tecnología tienevarios siglos, es la primera v ezque es aplicada a una esclusa deltamaño que estamos constr u-yendo, por lo que una v ez ter-minadas las nuev as esclusas delCanal de P anamá, las mismastendrán la huella de esclusa másgrande del mundo al incluir sustres cámaras y su sistema de nue-ve piscinas de ahorro de agua.El v olumen de agua r equeridopara elevar una nave desde el ni-vel del mar hasta el lago G atún o vicev ersaes función directa del gradiente, que para losniveles medios es de unos 26 m, y dados elancho y largo de cámara de esclusa de 55 my 460 m, se r equieren 657.800 m 3de agua;toda esta cantidad de agua la tendríamos quereemplazar con agua desde el lago Gatún des-pués de cada operación, si la esclusa fuera deJorge Quijano12 A3 B4 C5Figura 1. Agua desde la esclusa hacia losreservorios de agua intermedios.12 A3 B4 C5Figura 2. Agua desde los reservorios deagua intermedios hacia la esclusa.AF_Canal_Panama.indd 45AF_Canal_Panama.indd 45 9/12/11 07:54:379/12/11 07:54:37
  • 44. 46FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5un solo escalón. Con el uso de pis-cinas de ahorro de agua adicional-mente ahorramos aún más agua.Para ahorrar agua, en vez de un soloescalón teníamos tr es alternativ as:usar tres escalones en serie, el volu-men (V) de agua requerido es V/3;tener dos esclusas adosadas, comolas esclusas existentes del Canal dePanamá, en donde es posible utili-zar la esclusa contigua para almace-nar la mitad del agua utilizada en laoperación, y por último, el uso depiscinas de ahorro de agua.En el Canal de P anamá tomamos en cuentala primera y ter cera alternativas. El uso delagua en los sistemas de esclusas es inv ersa-mente proporcional al número de escalones;la decisión de constr uir tres escalones de es-clusas tomó en cuenta esta r ealidad y tam-bién se decidió constr uir tres reservorios deagua intermedios en cada escalón para aho-rrar el 60% del agua que se consumiría si nose tuvieran los tres reservorios de agua inter-medios en cada escalón.Las piscinas de ahorr o de agua no solamen-te ahorran agua sino que también r educen elgradiente hidráulico, al limitar la turbulenciaen la cámara de la esclusa y las corrientes enlas descargas al mar . Al r educir el gradientehidráulico, las dimensiones de las alcantarillasy válvulas se mantienen dentr o del rango dedimensiones de esclusas similar es. La r educ-ción de los v olúmenes de agua que hay quetrasvasar permite que los caudales y velocida-des también se mantengan en valores ya pro-bados en otras esclusas. E l diseño apr obadotambién permite operar las esclusas sin laspiscinas de ahorr o de agua y en ese caso elgradiente hidráulico es mayor e igual el volu-men de agua.El Canal de Panamá se beneficia de un reser-Figura 4: Esclusa y Piscinas de ahorro de agua del Canal de PanamáFigura 3: Esclusa de Minden (Alemania)AF_Canal_Panama.indd 46AF_Canal_Panama.indd 46 9/12/11 07:54:539/12/11 07:54:53
  • 45. 47vorio principal, el lago Gatún, y el mar comoreservorio inferior, en una cuenca hidrográficacon precipitaciones medias anuales de 2.600mm³. En el año 2010, tuvimos que verter di-rectamente al mar la misma cantidad de aguaque utilizamos en la operación en todo el año.La diferencia de la calidad del agua de ambosreservorios es muy impor tante, pues el aguadulce del lago G atún es la fuente principalpara el abastecimiento de agua potable parauna gran par te del ár ea metr opolitana y lamezcla con agua salada compr ometería estaprimera prioridad del uso del agua.El Canal de P anamá realizó varios estudiosdirigidos a modelar cuantitativ a y cualitati-vamente el uso del agua operando las esclusasexistentes y las nuevas, y en la toma de deci-siones final todos los factores mencionados setomaron en cuenta.Las piscinas de ahorr o de agua se están dise-ñando con los mismos criterios que los de lasesclusas. A saber: el ahorr o de agua no debeser menor de 59%; las v elocidades máximasdel caudal de agua en las alcantarillas debenser no mayores de 8 m/s; el llenado de las cá-maras se debe hacer en un máximo de 10 mi-nutos si no se operan las piscinas y 17 minutossi se operan; las pendientes de la superficie delagua en las cámaras longitudinales máximasson de 14 %o y 10 %o transv ersales; el con-creto debe tener una vida útil de 100 años.Asimismo, las piscinas de ahorr o de agua, aligual que las esclusas, también deben ser ope-racionales después de eventos sísmicos de dostipos: con período de r etorno de 475 años ycon período de retorno de 1.000 años.Para su diseño se requirió hacer modelos nu-méricos y construir un modelo físico, similaral modelo que desarrolló el Canal de Panamáen la etapa pr eliminar conceptual. E l con-tratista contrató al mismo laboratorio que elCanal de Panamá utilizó entre 2005 y 2008:Compagnie Nationale du Rhone (CNR) enLyon, Francia.El modelo físico, con la geometría propuestapor el contratista, mejoró la del diseño con-ceptual de la ACP, se construyó entre agostode 2009 y may o de 2010 en una escala de1:30. Desde mayo de 2010 hasta junio de2011 se hicier on más de 1.200 pr uebas enel modelo, v erificadas con el modelo mate-Figura 5: Sistema de esclusas y lagos del Canal de PanamáLas piscinas de ahorro deagua se están diseñandocon los mismos criterios quelos de las esclusasAF_Canal_Panama.indd 47AF_Canal_Panama.indd 47 9/12/11 07:55:059/12/11 07:55:05
  • 46. 48FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5mático desarrollado en Argentina, yse ajustó la geometría para minimizarlas pérdidas de carga en el sistema dellenado y vaciado.El Canal de Panamá verificó el desem-peño de los modelos, con expertos in-ternos, de Estados U nidos, Bélgica yHolanda.Presas auxiliares en laampliación del Canal dePanamáElevar los buques de hasta 80.000 to-neladas 26 metr os desde el niv el delmar para cr uzar el istmo de P anamáen su parte más angosta y después ba-jarlos otra vez al nivel del mar es unaoperación que realizamos en el Canalde Panamá un promedio de 40 vecesal día (Figura 5).Cada buque requiere del uso de 210.000 m 3de agua dulce almacenada en el lago Gatún.Para completar el perímetr o del embalse dellago Gatún, que en su época fue el lago arti-ficial más grande del mundo, se tuvieron queconstruir varias presas auxiliares. La presa deGatún es la más impor tante en el lado delAtlántico, y en el lado del P acífico la pr esamás importante es la de Pedro Miguel.El arreglo actual del Canal compr ende unaesclusa de tres escalones en el lado del Atlán-tico para subir al niv el del lago G atún, peroen el Pacífico se dividió la subida al nivel dellago Gatún en dos estr ucturas: la esclusa deMiraflores con dos escalones, un lago inter-medio (lago Miraflores) y otra esclusa de unsolo escalón, Pedro Miguel.Hace más de 70 años, los Estados Unidos ini-ciaron la construcción de un carril adicionalde esclusas, esfuerzo que abandonaron cuan-do entraron en la Segunda Guerra Mundial.En aquella época, el diseño en el Pacífico erasimilar al sistema actual, una esclusa de dosescalones para ingr esar al lago M iraflores yotra para ingresar al nivel del lago Gatún. Enel diseño que elaboró la Autoridad del Canalde Panamá en esta ocasión se consolidar onambas estructuras en una sola esclusa de tresescalones y un canal de cir cunvalación queconectan dir ectamente la cámara inferior(Océano Pacífico) con el niv el del lago G a-tún. De esta manera se logra una may or efi-ciencia operativa al eliminar una de las dosaproximaciones y amarr es de los buques yademás reduce los costos relacionados con laconstrucción, operación y mantenimiento dedos estructuras separadas ubicadas apenas aun par de kilómetros de distancia.AF_Canal_Panama.indd 48AF_Canal_Panama.indd 48 9/12/11 14:18:239/12/11 14:18:23
  • 47. 49Este arreglo de esclusa con tr es escalones ycanal de nav egación requieren que se cons-truya una pr esa como bor de Este del canalde circunvalación que mantenga el niv el delas aguas del lago Gatún unos 9 metros sobreel del lago Miraflores. La topografía y geolo-gía del área permitió que la presa se dividieraen dos segmentos, 1E y 2E. Ambas tienenestribos en un cerr o localizado entr e ellas.El alineamiento del canal de nav egacióntuvo varios diseños pr eliminares propuestospor empr esas extranjeras que tomaban encuenta la infraestr uctura, la topografía y lageología existente. F inalmente se escogió elalineamiento propuesto por ingenieros pana-meños que también incluyó en su optimiza-ción minimizar el v olumen de ex cavación yalejar el cauce de ár eas que fueron utilizadascomo polígonos de tir o por los militar es delos Estados Unidos durante su presencia en elárea canalera y en las que aún se encuentranmuniciones y explosiv os de conside-ración no detonados.En total son cuatro presas auxiliares,las otras dos evitan que el embalsese extienda por ár eas con cober turaboscosa y van a estar en el lado oestedel canal de nav egación (Presa 1W y P resa2W). Todas se van a construir con materialeslocales, producto de las ex cavaciones, y condiseños que toman en cuenta eventos sísmi-cos con periodos de r etorno de hasta 1 en2.500 años, ev entos climáticos con subidasextremas del nivel del lago Gatún, fallas geo-lógicas y hasta impactos de buques.Presas al Este del nuevo cauceLas dos presas que conforman la ladera Estedel nuev o canal de nav egación tendrán unancho en la cor ona de 30 metr os y taludescon inclinaciones de 1V :3H, son pr esas deenrocado con núcleo impermeable de ar cillay filtros que separan la escollera del materialdel núcleo. La presa más al nor te (1E) es de2,3 km de largo y la segunda más hacia el sur(2E) es de casi 1 km y requieren entre ambasEste arreglo de esclusacon tres escalones ycanal de navegaciónrequiere que se construyauna presa comoborde Este del canalde circunvalación quemantenga el nivel de lasaguas del lago Gatúnunos 9 metros sobre eldel lago MirafloresAF_Canal_Panama.indd 49AF_Canal_Panama.indd 49 9/12/11 14:18:349/12/11 14:18:34
  • 48. 50FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5un volumen de 8,3 millones de m3de mate-riales para su construcción.Tras el arreglo del nuevo canal de navegaciónquedará la presa 1E y el lago Miraflores, conla esclusa existente de Pedro Miguel al fondoderecho, la ataguía con celdas de tablestacasentre el lago Miraflores y la presa 1E permiti-rá la construcción en seco de la presa.Las dos presas que bordean el oeste del canalde acceso a las nuevas esclusas del Pacífico norequieren de una ataguía de tablestacas parasu construcción. La segunda pr esa al este ylas dos del oeste del canal de acceso tienenestribos a cerr os al nor te, y en el sur se co-nectan con los mur os de aleta de las nuev asesclusas como aparecen en la figura 6.El canal de acceso a las nuev as esclusas delPacífico se ha v enido construyendo bajo unesquema de cuatro contratos, tres de ellos yaconcluidos y el cuarto que se ha realizado enun 40%. Este último fue otorgado al consor-cio ICA-FCC-MECO y es responsable de laconstrucción de la ataguía y presa de 2,3 kmde largo del cauce, y la excavación de 26 Mm³de material no clasifi cado que conformaránel cauce de acceso que conectará el corte Cu-lebra (lago G atún) a las nuev as esclusas enel Pacífico. La constr ucción de las otras tr espresas (2E, 1W y 2W) del cauce está bajo laresponsabilidad del consorcio que construyelas esclusas: S acyr Vallehermoso, Impregilo,Jan De Nul y Constructora Urbana S.A.Criterios de diseño para las presasPara las presas, el diseño incluye requerimien-tos de cizallamiento en las fallas con desplaza-mientos horizontales de 3 metros y verticalesde 0,5 metr os para la pr esa 1E y desplaza-mientos horizontales de 3 metros y verticalesde 0,5 metr os para la pr esa 2E en cualquierlugar de la fundación de la pr esa que inter-ceptan las fallas de Pedro Miguel y Mirafloresrespectivamente. Para el núcleo impermeabley filtros inversos el segmento de 100 m de lar-go en el área del intercepto el ancho de diseñodebe incrementarse 1,5 veces.Además de los desplazamientos en las fa-llas, las pr esas están diseñadas para r esistirmovimientos sísmicos, según análisis pr o-babilísticos que consideran la interacciónfundación-estructura para r esistir ev entossísmicos con períodos de r etorno de 2.500años, manteniendo el lago Gatún y períodosde retorno de 1.000 años, con daños que sepuedan reparar sin dejar de operar el Canal.Este diseño es muy conser vador por la im-portancia que tiene el lago G atún para elpaís y el Canal.Figura 6: Presas adyacentes a las nuevas esclusas del PacíficoAF_Canal_Panama.indd 50AF_Canal_Panama.indd 50 9/12/11 07:56:059/12/11 07:56:05
  • 49. 51Avances del Programa de AmpliaciónHasta el mes de may o de 2011 el av anceconsolidado de los trabajos del P rograma deAmpliación del Canal alcanzaba el 25%. E nparticular, los trabajos de dragados del lagoGatún y el cor te Culebra han av anzado un51%, los dragados de las entradas del P ací-fico y el A tlántico han logrado pr ogresos de71% y 74% r espectivamente, el proyecto dediseño y constr ucción de las esclusas llev anun avance de 12%, el de aumento del niv eldel lago Gatún lleva un 4% y el último pr o-yecto del cauce que conectará las esclusas delPacífico al corte Culebra se aproxima al 40%de progreso. Se espera que varios de estos pro-yectos se concluyan en el 2012 y el de caucede acceso al Pacífico se termine en octubre de2013, dejando únicamente el proyecto de lasesclusas para terminar en el último trimestr edel 2014.Al final del mes de junio de 2011 empezaronlos vaciados de hormigones marinos en el pisode la cámara superior de la esclusa del A tlán-tico y se espera que próximamente empiecenen la esclusa del Pacífico. El programa enteroavanza a buen ritmo y dentro del presupues-to asignado. Al terminar las obras se habránexcavado y dragado 155 millones de metr oscúbicos que representan un 77,5% de los 200millones de metros cúbicos que se ex cavaránhasta el 2014 para el canal actual. S e esperaque al culminar las obras las estr ucturas delas nuevas esclusas utilizarán 4,8 millones demetros cúbicos de hormigón que equiv ale aun 141% del concr eto que se utilizó en lasesclusas actuales. Estas cifras demuestran losignificativo de los trabajos que se están eje-cutando en el Canal de Panamá para ampliarsu capacidad operativ a y aumentar su com-petitividad.Jorge L. QuijanoEs Vicepresidente Ejecutivo de Ingenieríay Administración de Programas de laACP. Inició sus estudios en el ColegioJavier y su educación secundaria enYokohama, Japón y Penang, Malasia.Obtuvo el título de Ingeniero Industrialen 1973 y de Maestría en Ingenieríay Administración Industrial en laUniversidad de Lamar, Beaumont, Texasen 1974. Además, ha realizadoactualizaciones profesionales enAdministración Ejecutiva Avanzada,tanto en el Instituto Federal de Ejecutivosen Charlottesville, Virginia, como en laUniversidad de Northwestern, Chicago,Illinois.Su primera experiencia profesional fuecon la Refinería de Petróleo de TexacoPanama Inc. Empezó su carrera enel Canal de Panamá como ingenieroindustrial y de mantenimiento hace 35años ascendiendo a puestos gerencialesy ejecutivos con responsabilidadesvariadas de la entidad.En mayo de 1999 y por siete añosocupó la posición de Director delDepartamento de Operaciones y fueresponsable de la supervisión de cincodiferentes divisiones, encargadas de laprogramación de tránsitos de buques,inspección de naves, arqueo y pilotaje,esclusajes de los buques, remolcadores,etc. Además, gestionó y presidió elComité Ejecutivo del Sistema de Gestiónde Calidad basado en la normasISO 9001 dentro de la organizacióncanalera.AF_Canal_Panama.indd 51AF_Canal_Panama.indd 51 9/12/11 07:56:219/12/11 07:56:21
  • 50. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 52AF_Canal_Panama.indd 52 9/12/11 07:56:329/12/11 07:56:32
  • 51. 53P R I M E R A S E S I Ó NPOR PAUL E. HARDISTYExperto en EcoNomics de Worley Parsons (Australia)FUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011SUSTAINABLEENGINEERING DESIGN AND PROJECTDELIVERY FOR THE 21STCENTURY:A PANAMA CANALPERSPECTIVETHE CONCEPT OF SUSTAINABILITY HASbeen around for a long time. I t is al-most a generation since the B rundt-land Commission released its 1987 re-port entitled “Our Common Future”1,a call to the world to star t balancingthe competing demands of economicdevelopment, social pr ogress, and en-vironmental protection, leading to de-velopment that “meets the needs of thepresent without compromising the abi-lity of future generations to meet theirneeds”. Since then, the concept of sus-tainable development has been adoptedby literally thousands of go vernmentsand organisations ar ound the globe.Over the last thirty years a global con-sensus has emerged around the centralthemes of sustainability. Most peoplenow hold as a basic principle that thehealth of our natural envir onment isvitally important to our o wn well-be-ing and prosperity, and that we shouldconduct ourselves in a way that allo wsour descendants to liv e at least as w ellas we have.AF_Canal_Panama.indd 53AF_Canal_Panama.indd 53 9/12/11 07:57:099/12/11 07:57:09
  • 52. 54FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5Sustainability’s Tangible ImpactHowever, putting the concept of sustainabi-lity into practice in business, in the pr ojectswe undertake, the decisions we make, and theway we develop strategy, has been more diffi-cult. On a planetary scale, the last thirty yearshas seen envir onmental degradation and na-tural resource depletion on an unpr ecedentedscale2,3,4. By every measure, the health of theplanet has declined during this period, and hasin fact been accelerating over the last decade5.The emerging evidence of earlier-than-predic-ted impacts of climate change on the Ear thsystem is exacerbating the situation 6, 7, 8. It isclear that sustainability as a concept alone hasnot been sufficient to drive substantive changeto business as usual.The Panama Canal, like many organisations,has wor ked har d o ver the past sev eral y earsto begin the journey to wards improved sus-tainability. The Authority has star ted to putsustainability into practice within their dailyoperations. In 2010, the authority engaged inan extensive reforestation programme, for ins-tance, planting over a million tr ees, and con-tinues to driv e down solid waste pr oductionfrom operations. Air emissions reduction stra-tegies and baselines ar e being developed, andengagement with local communities increasesin scope and depth each year. Water and ener-gy savings from efficiency measures have savedmillions of dollars in the last fe w years alone.Strong emphasis has also been put on socialprogrammes for staff and community , inclu-ding education, health and skills training.But with the ne w expansion programme, thecanal moves into a new era, in which extensivecapital works and engineering on a v ast scaleare required. The expansion will include a se-ries of new locks, channels, and basins, alongwith all of the infrastr ucture and facilities toservice the new larger vessels. The sustainabili-ty challenges represented by this new phase ofthe canal’s evolution are significant, includingmanaging impacts to the natural environment,air quality, on-going carbon emissions, water ,and energy, to name a fe w. Doing all of thisin a way which r educes impacts and actuallyenhanced the o verall envir onmental, socialand economic sustainability of the Canal willrequire a step-change in thinking.Moving towards 21st centuryEngineering and Project DeliveryBy any defi nition, sustainability is a journeyof incremental improvement. Once the easy,inexpensive (or cost-saving) measur es ar etaken, other, larger, and more complex issuescan be tackled. One such issue is major projectdelivery, be it in the realm of sustaining capitalworks, or the development of new infrastructu-re. One of the factors that stands in the way ofmore sustainable engineering design and pr o-ject delivery is the tendency to stick with whathas wor ked –“business-as-usual ”. E ngineersand accountants are inherently a conservativefraternity, necessarily guided b y conv entionand codes of practice. This approach protectsagainst sub-standard and danger ous designs,and assures quality in the delivery of enginee-ring projects, from civil infrastr ucture to theconstruction of passenger air craft. H owever,the v ast majority of curr ent standar ds w eredeveloped in the 20th centur y, when energyprices w ere fundamentally stable, water wasfree, waste could be freely discharged (dilutionwas the solution to pollution), and the majoremerging concerns of global change, includingthe need to dramatically and quickly r educecarbon emissions, did not exist 9. Engineeringand economics need to adapt to a ne w reality–a reality described by the sustainability impe-rative. Project specifications need to begin toAF_Canal_Panama.indd 54AF_Canal_Panama.indd 54 9/12/11 07:57:439/12/11 07:57:43
  • 53. 55take wider energy, carbon, water,biodiversity and community is-sues into explicit consideration.Changing the specifi cationsallows engineers and designersto bring their cr eative talents tobear, to find better ways of doingjust about everything.Moving to wards gr eater sustai-nability in engineering designand project delivery requires thateconomics and engineering evol-ve to deal with the realities of the21st century. The fundamentaleconomic analysis that go vernsdecision-making must no w ex-plicitly take envir onmental andsocial sustainability into account,by monetising pr oject impactson those her etofore external as-sets and bringing them into theproject economics. By doing so,projects can be designed from theoutset to maximise profit, overallhuman welfare, and a multitudeof other competing environmen-tal and social issues 10,11. Organi-sations can do this no w, using systems suchas WorleyParsons EcoNomicsTM Assessmentand the D elta© suite of envir onmental andeconomic sustainability evaluation tools.An example fr om the water sector illustrateshow business-as-usual designs rar ely pr ovideoptimal environmental, social and economicoutcomes, over the full life-cycle of the asset, ifall factors are included and monetised. E qua-lly, it is rare that the most aggressively “green”solution is optimal –often the costs and secon-dary damages associated with the highest levelof environmental and social pr otection are sohigh as to outstrip the value of the aggregatedbenefits. However, almost inv ariably, and inthis example, a more sustainable option can beidentified, where not only the envir onmentaland social outcomes and benefi ts are impro-ved, but the long term internal financial posi-tion of the pr oject proponent is ameliorated.Profitable sustainability can be a r eality, butrequires a different way of examining and as-sessing the relative performance and merits ofdesign options.Personal and corporate altr uism ar e notenough to achiev e the kind of sustainabilitywe need. I f it w ere, we would hav e alreadycreated a truly sustainable world. Understan-ding and valuing the impacts on the environ-ment and society, and including them in anPaul E. HardistyAF_Canal_Panama.indd 55AF_Canal_Panama.indd 55 9/12/11 07:57:519/12/11 07:57:51
  • 54. 56FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5expanded life-cycle based analysis, will allo wbusinesses to make better , mor e sustainableand more profitable decisions. They can thenset specifications that take sustainability intoaccount and make it a key pr oject considera-tion, unleashing the cr eative powers and ta-lents of engineers and designers.The result will be that operations such as thePanama Canal will design and deliv er pr o-jects that use energy mor e efficiently, reduceor eliminate carbon emissions, use less water ,reduce waste, and hav e smaller impacts onbiodiversity and local communities, whiledelivering more robust profitability over thelong term. In essence, this approach is aboutmanaging business risks of all kinds, especiallythe emerging risks associated with envir on-mental and social issues, climate change, andrising energy costs. N ew project alternativesand technology options which hither to havebeen deemed non-viable (under conventional20th century decision-making), will be deplo-yed, and their benefits shared by all stakehol-ders. aCreative options for wider stakeholderparticipation can be explored and acted upon.The core specifications for how we undertakecomplex and basic activities in our capitalworks programmes will be revised to enshrinesustainability-enhancing outcomes. And as aresult of all of this, fi rms will generate mor eprofit, and communities and the environmentwill be better off.The kinds of activities which the PCA has un-dertaken in the last fe w years to improve sus-tainability are a great start. The future, howe-ver, holds the potential for a signifi cant stepchange in ho w major pr ojects ar e designedand delivered, which will deliv er significantlyimproved economic, environmental and socialoutcomes.ConclusionSustainability as a notion is widely accepted,but throughout the world, poorly practiced.In engineering and pr oject deliv ery this isparticularly the case. E ven when decision-makers intuitiv ely know the right and bestcourse of action, it is rarely taken, usually be-cause the “economics” don’t work. Typically,we fall back on what we know, and what hasworked in the past. B ut every metric of pla-netary well-being is telling us that we can nolonger continue on this course. The impactsof global change are being felt everywhere, byeveryone, and are accelerating. The cause ofour present predicament is a combination ofout-dated economic thinking, obsolete deci-sion-making systems, and pr evious-centuryengineering practices and design codes. B yexplicitly v aluing envir onmental and socialsustainability, and including these costs andbenefits in a traditional pr oject economicanalysis, mor e sustainable and inher entlymore profitable and robust project alternati-ves can be identifi ed. I n many cases, thesenew alternatives will change traditional pr o-ject specifications, and will r equire enginee-ring and pr oject deliv ery that goes bey ondbusiness-as-usual.The economist John Kenneth Galbraith oncewrote that “ few problems are difficult of so-lution. The difficulty, all but inv ariably, is inconfronting them. We know what needs toThe core specifications forhow we undertake complexand basic activities in ourcapital works programmeswill be revised to enshrinesustainability-enhancingoutcomesAF_Canal_Panama.indd 56AF_Canal_Panama.indd 56 9/12/11 07:58:109/12/11 07:58:10
  • 55. 57be done; for reasons of inertia, pecuniary inte-rest, passion or ignorance, w e do not wish tosay so”. More sustainable projects, and a moresustainable world, require that we confront theissues of global change b y making them ourpecuniary interest. This will provide engineerswith the mandate to design and deliv er theprojects we need for a more sustainable future.References1. US Committee on Environment andNatural Resources and the US National Scienceand Technology Council. 2008. ScientificAssessment of the Effects of Global Change onthe United States.2. Intergovernmental Panel on ClimateChange (IPCC), 2007. Fourth AssessmentReport. The physical science basis. CambridgeUniversity Press.3. United Nations, 2002. World PopulationProspects. United Nations, New York.4. UN EP , 2007. Global Environmental Out-look 4: Environment for Development (GEO-4).United Nations Environment Programme,Nairobi, Kenya.5. Worldwatch Institute, 2007. State of theWorld, 2008. Worldwatch Institute, Washing-ton, DC.6. Leemans, R. and Eikhout, B., 2004.Another reason for concern: regional and globalimpact on ecosystems for different levels of climatechange. Global Environmental Change, vol 14.7. Stern, N. 2006. The Economics of ClimateChange – The Stern Review. Cambridge Univer-sity Press.8. Worldwide Fund for Nature, 2004. Extre-me weather; does nature keep up? WWF.9. Thomas, C.D., et al. 2004. Extinction Riskfrom Climate Change. Nature vol 427.10. Hardisty, P.E., 2010. Environmental andEconomics Sustainability. CRC Press, NY,11. Hardisty, P.E. 2009. Analysing the Role ofDecision-Making for Industry in the ClimateChange Era. J Management of EnvironmentalQuality, Vol 20, no 2.Professor Paul HardistyHe is Global Director of Sustainabilityand EcoNomics™ for Worley Parsons,one of the world’s largest engineering andproject delivery companies. EcoNomics™is a service which embeds profitablesustainability into all aspects of the projectdelivery life cycle. Paul has over 20 yearsof experience advising corporations andgovernments on environmental and socialsustainability. He has particular expertisein environmental strategy and decisionmaking, and the financial and economicaspects of sustainability, climate change,water resources and waste management.Paul is the originator of the Environmentaland Economic Sustainability Assessment(EESA) method, which quantifiesenvironmental, social and economic issuesto support more sustainable decisions.He is a visiting Professor in EnvironmentalEngineering at Imperial College of Scienceand Technology, London, UK, and anAdjunct Professor at the University ofWestern Australia School of Business. Hisnewest book “Environmental and EconomicSustainability” has recently been publishedby CRC Press in New York. Paul is alsoa Director of Green Cross Australia, aninternational environmental NGO, anda contributor to President Gorbachev’sClimate Change Task Force.AF_Canal_Panama.indd 57AF_Canal_Panama.indd 57 9/12/11 07:58:189/12/11 07:58:18
  • 56. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 58AF_Canal_Panama.indd 58 9/12/11 14:18:499/12/11 14:18:49
  • 57. 59P R I M E R A S E S I Ó NPOR ÓSCAR VALLARINOGerente Ejecutivo de la División de Ambiente de la ACPFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011LACONSTITUCIÓNPOLÍTICADEPANAMÁ,en su artículo 316, asigna a la Autori-dad del Canal de Panamá (ACP) “…laresponsabilidad por la administración,mantenimiento, uso y conser vaciónde los r ecursos hídricos de la cuencahidrográfica del Canal de P anamá,constituidos por el agua de los lagos ysus corrientes tributarias, en coordina-ción con los organismos estatales quela ley determine.” Con base en ello,la Ley Orgánica de la A CP (de 19 dejunio de 1997) reitera dicha responsa-bilidad e indica que para salv aguardarestos recursos, la ACP coordinará, conlos organismos gubernamentales y nogubernamentales especializados en lamateria y con responsabilidad e intere-ses sobre los recursos naturales de estaárea, su administración, conser vacióny uso . A demás, la misma ley señalaque para realizar esta coordinación, laACP establecerá, r eglamentará y diri-girá una comisión interinstitucionalde la cuenca hidrográfica del Canal.En cuanto a su misión, ésta se orienta aproducir en forma sostenible el máxi-mo beneficio de la posición geográfi -ca de P anamá. Para lograrlo, la A CPLA RUTA VERDEPOR PANAMÁMODELO DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTALAF_Canal_Panama.indd 59AF_Canal_Panama.indd 59 9/12/11 14:19:049/12/11 14:19:04
  • 58. 60FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5administra y conser va los r ecursos hídricos,participa activ amente en la pr otección delmedio ambiente y en el desarrollo sosteniblede la C uenca Hidrográfica del Canal. Estamisión está sujeta a conceptos de desarr ollosostenible y de gestión integrada de los r e-cursos hídricos; se sustenta en una estrate-gia ambiental de tr es ejes: (1) cumplir conla responsabilidad de manejar y conser var elrecurso hídrico; (2) operar efi cientemente elCanal; y (3) proteger el ambiente y propiciarel desarrollo sostenible de la cuenca (v er fi-gura 1).Los tres ejes de acción se concentran en tr esáreas:• Canal existente: armonizar los difer entescriterios operacionales y ambientales nece-sarios para la r ealización de mejoras en elCanal. Entre ellos, los r ecursos hídricos, loscuales deben administrarse de manera tal quese incremente su aprovechamiento y se con-serve su calidad, simultáneamente.LA VISIÓN DEL CANALA LOS 100 AÑOS DE SUCONSTRUCCIÓN ES SER:• Líder mundial en serviciosa la industria marítima yen el desarrollo sosteniblepara la conservación dela cuenca del Canal.• Piedra angular del sis-tema de transporte globale impulsora del progreso,desarrollo y crecimientode Panamá.• Modelo de excelencia,integridad y transparenciaen nuestra gestión;comprometida con eldesarrollo integral de nuestroequipo humano.Figura 1. Estrategia Ambiental de la ACP.Estrategia Ambiental de la ACPAdministrar el recurso hídricode manera eficiente paragarantizar su disponibilidaden cantidad y calidadPromover la protecciónambiental en todas lasactividades, productos yservicios que realiza la ACPEjes de acciónde la estrategiaambiental de laACPLograr un balance entreel desarrollo sostenibley la operación eficientedel CanalMinimizar impactos negativosMaximizar impactos positivosCuencaCanalexistenteAmpliaciónAF_Canal_Panama.indd 60AF_Canal_Panama.indd 60 9/12/11 07:59:449/12/11 07:59:44
  • 59. 61• C uenca H idrográfica: cumplir las obliga-ciones constitucionales de administrar los re-cursos hídricos de la Cuenca Hidrográfica delCanal y coordinar con las instituciones com-petentes y las comunidades la administracióny conservación de los recursos naturales.• Programa de Ampliación: llev ar a cabo laAmpliación del Canal pr omoviendo el desa-rrollo social y cumpliendo con estrictas nor-mas y prácticas de administración ambiental.OPERACIONES DEL CANALLa ACP es signataria del Pacto Global de lasNaciones Unidas, y es miembr o del Conse-jo M undial E mpresarial para el D esarrolloSostenible. Además, la A CP se guía por losPrincipios del E cuador en lo r eferente a losestándares en materia de estudios de impactoambiental y del monitor eo ambientalmenteresponsable de sus proyectos. En consecuen-cia, las operaciones del Canal se enmarcan enprincipios y normas ambientales mundial-mente aceptadas del más alto niv el, e incor-poran procesos de análisis, selección, consul-ta, mitigación y seguimiento apropiados.La ACP a través de su División de Ambienteha desarrollado un Sistema de Gestión Am-biental (SGA) de acuerdo con la norma ISO14001-2004, con el fi n de asegurar el cum-plimiento de las leyes, normas y reglamentosambientales aplicables a sus operaciones. E lobjetivo es lograr la mejora continua de losprogramas ambientales; prevenir y controlarla contaminación, y propiciar el uso racionaly sustentable de los r ecursos naturales, conénfasis en el recurso hídrico.El SGA se cer tificó inicialmente en febr erode 2003. Con base en ello, se cuenta con unapolítica ambiental apr obada, pr ocedimien-tos operacionales e instr ucciones de trabajodocumentados en todas las secciones. S e haidentificado una lista de aspectos e impactosambientales relacionados a la operación delCanal y se han establecido metas y objetiv osambientales.En cuanto a los pr ocesos de ev aluación am-biental, permanentemente se asegura que lasoperaciones cumplan con requisitos ambien-tales que cubren aspectos de:• R uido y vibraciones• Calidad del aire• M anejo de cuenca• Capacitación y concienciación• Manejo de residuos sólidos y peligrosos• Control de la erosión y sedimentación• Rescate de vida silvestre• Salud ocupacional e higiene industrial• Protección de recursos culturales• P articipación públicaA TRAVÉS DE LA DIVISIÓNDE AMBIENTE DE LA ACP SELLEVAN A CABO:• Acciones para protegerel ambiente en las áreasoperativas y de compati-bilidad en el Canal; y• desarrollo y cumplimientode las normativas paraprevenir, reducir y controlarla contaminación en áreasde operación del Canal.Ejecución de inspeccionesy seguimiento ambientalpara identificar y analizarposibles actividadescontaminantes.AF_Canal_Panama.indd 61AF_Canal_Panama.indd 61 9/12/11 07:59:529/12/11 07:59:52
  • 60. 62FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5Cuenca Hidrográfica del Canalde PanamáLa cuenca es un ár ea de 339.649 hectár easdonde se capta el agua que abastece a más dela mitad de la población panameña y permi-te las operaciones del Canal. P or ley, la ACPtiene responsabilidades de manejo y conser-vación de este recurso.Para cumplir esas responsabilidades es necesa-rio llevar a cabo un manejo socioambiental deeste territorio. La forma en que se llev a ade-lante este esfuerzo es enfocarlo en la r elaciónagua-gente; por un lado, dando seguimientoa aspectos de cantidad y calidad de agua, co-bertura vegetal y usos del suelo; y por otr olado, determinando y abor dando los temasde usos del agua, factores de presión sobre elrecurso y los efectos en la población.AGUA Y SUS USOSEl agua en la C uenca del Canal es apr ove-chada para fi nes diversos, como el abasteci-miento de agua potable, nav egación, gene-ración de energía, actividades agr opecuarias,producción industrial, pesca y r ecreación, einvestigación científica. Con base en cálculoshechos a partir de los balances hídricos entr ela precipitación y ev apotranspiración real decada subcuenca, se ha estimado que el v o-lumen anual pr omedio de agua captada enla Cuenca del Canal es de 4.390 Mm 3. Losvolúmenes utilizados por las tr es actividadesprincipales son los siguientes:El Canal maneja un pr omedio de 37 esclu-sajes diarios, cada uno r equiere 191.000 m3.Esto equivale aproximadamente a 7 Mm3/díaequivalente a unos 2.580 Mm 3/año. Esto re-presenta el 58% del pr omedio anual de pr o-ducción de agua.Se da a través de 7 plantas potabilizadoras:3 en la pr ovincia de Panamá y otras 4 en laprovincia de Colón. Entre todas utilizan unos325 Mm3/año, poco más de 7% del total dela producción de la C uenca. Recientementeentró en funcionamiento una nuev a plantapotabilizadora en La Mendoza, proyecto quebeneficia a unas 200.000 personas del distritode La Chorrera. Esta planta tiene una capaci-dad de 40 Mgal/día y para el 2017 aumentaráhasta 60 Mgal/día.Se produce en las plantas hidr oeléctricas deMadden y de G atún y utiliza en pr omedio115 Mm3/año. Es válido destacar que a par-tir del año 2000, la ACP se incorporó comoun agente autogenerador que v ende energíay potencia al mercado eléctrico panameño.Posteriormente incursionó en el mercado delos contratos; a par tir de este momento laACP ha firmado convenios con agentes dis-tribuidores para la venta de potencia y ener-gía, así como con agentes generadores para lacompra y venta de potencia, haciendo posi-ble el cumplimiento de sus contratos. E n elmercado eléctrico panameño básicamente secomercializan dos pr oductos, a saber: E ner-gía (kWh) y Potencia (kW). La participaciónde ACP en el mer cado eléctrico ha sido sig-nificativa: es aproximadamente un 12% de lageneración total en el país.La cuenca es un área de339.649 hectáreas donde secapta el agua que abastecea más de la mitad de lapoblación panameña ypermite las operaciones delCanalAF_Canal_Panama.indd 62AF_Canal_Panama.indd 62 9/12/11 08:00:009/12/11 08:00:00
  • 61. 63En términos de gestión de lacalidad del agua, la A CP llev aa cabo mediciones y colecta demuestras para análisis de unas25 características de calidad deagua en más de 40 estacionesde muestreo en los embalses yríos principales de la cuenca. Secolecta muestras y analiza carac-terísticas físicas, químicas y mi-crobiológicas con una frecuenciamensual (incluy en indicador escomo concentración de oxígenodisuelto; la demanda bioquími-ca de o xígeno; la pr esencia debacterias coliformes y E. coli ;además de pH, turbiedad, tem-peratura, sólidos suspendidosy totales, nutrientes, cationesmayoritarios, aniones mayorita-rios, clorofila a, conductividad,alcalinidad y dureza).Se utiliza el índice de calidad deagua (ICA), que r eúne nuev eparámetros para clasifi car la ca-lidad de agua en una escala de 0a 100 como excelente (91-100),buena (71-90), media (51-70), mala (26-50)y muy mala (0-25). De 2003 a 2009, el pro-medio del ICA global se ha mantenido en elrango de buena calidad, con un valor prome-dio de 86. E n la fi gura 2 se obser va que nohay tendencia apar ente, sino una estabiliza-Figura 2. Promedio mínimo y máximo del ICA de la Cuenca del Canal para el período 2003- 2009Año 2003 2004 2005 2006* 2007 2008 2009 2003-2009Max. 94 93 96 - 94 94 94 94Min. 61 58 67 - 63 57 61 61Promedio 85 86 88 - 85 86 85 86*En 2006 no hubo datos suficientes para el cálculo del ICA.Óscar VallarinoAF_Canal_Panama.indd 63AF_Canal_Panama.indd 63 9/12/11 08:00:079/12/11 08:00:07
  • 62. 64FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5ción. Esta estabilidad del ICA sugiere que lasactividades de conservación y mitigación hanpodido tener un impacto positivo.SUELOS Y BOSQUESEn la C uenca existe una serie de normati-vas legales que defi nen el uso de los suelos.Una de ellas es la Ley N o. 21 de 2 de juliode 1997, que apr ueba el P lan Regional parael Desarrollo de la R egión Interoceánica y elPlan General de Uso, Conservación y Desa-rrollo de la Región Interoceánica. El objetivode la misma es definir los usos de suelo en lasáreas revertidas a la República de Panamá porlos Estados Unidos de América, con base enlos Tratados Torrijos–Carter de 1977, ademásdel resto de la Cuenca del Canal.En el 2006, la ACP realizó el estudio “Imple-mentación del Plan Regional de Uso del Sue-lo de la Ley 21” con el objetivo de establecerla situación actual del territorio de la RegiónInteroceánica en r elación a la implementa-ción de las políticas y metas defi nidas en di-cha Ley. El estudio mostró niv eles positivosde implementación del Plan en el 64,1% delterritorio, mientras que en el 35,9% r estan-te no se ha implementado. Fue evidente quehay un mayor nivel de implementación en laregión que ocupó la antigua z ona del Canalde Panamá y un niv el bajo de implementa-ción en el resto de la Cuenca.Un 48,8% de la C uenca del Canal está cu-bierta de bosques maduros y bosques secun-darios y el 59,6% de la superficie de la Cuen-ca está bajo algún tipo de cubier ta v egetalprotectora.Existen 6 áreas protegidasen la Cuenca del Canal dePanamá, las cuales ocupanel 38,5% del territorio, unos1.309 km2Figura 3. Cobertura vegetal y usos del suelo en la Cuenca del Canal 2008PN Chagres 985,5 Km2PN Soberanía 194,5 Km2MN Barro Colorado 81,9 Km2PN Camino de Cruces 26,0 Km2PN Altos de Campana 19,8 Km2AR Lago Gatún 1,2 Km2Áreas protegidasAF_Canal_Panama.indd 64AF_Canal_Panama.indd 64 9/12/11 08:00:319/12/11 08:00:31
  • 63. 65Los bosques maduros se siguen concen-trando principalmente en la región delAlto Chagres, dentro del Parque Nacio-nal Chagres, mientras que los bosquessecundarios se localizan en su may oríaen las márgenes del Canal, dentr o deáreas pr otegidas como el P arque N a-cional S oberanía, el P arque N acionalCamino de C ruces y el M onumentoNatural de Barro Colorado, además delos antiguos campos de tiro en la mar-gen occidental del cauce de la vía in-teroceánica. Existen 6 áreas protegidasen la Cuenca del Canal de Panamá, lascuales ocupan el 38,5% del territorio,unos 1.309 km2(ver figura 3).POBLACIÓNLa población de la Cuenca se encuen-tra distribuida en dos pr ovincias, Pa-namá y Colón, en unos 7 distritos y41 corr egimientos. E n la pr ovinciade Panamá se encuentran 4 distritosy 26 corregimientos, mientras que enColón se encuentran 3 distritos y 15corregimientos. M uchos de estos corr egi-mientos yacen completamente dentro de loslímites de la Cuenca, mientras que otros sólode manera parcial.Al año 2000 la población total en los corregi-mientos de la Cuenca alcanzó 535.000 habi-tantes, registrando un aumento de 84% conrespecto a 1990. Sin embargo, se estima quedentro de los límites de la Cuenca se encuen-tran apr oximadamente 153.000 personas(ACP, 2006).La población de la C uenca no presenta unadistribución uniforme. E n 1990 el 79% dela población vivía al este del Canal. E l 62%de la población de la C uenca se concentraa lo largo de la carr etera Transístmica. Ellose debe principalmente a la pr esencia de lacarretera y los nuev os proyectos viales en elsector.ACTIVIDADES ECONÓMICASLa producción industrial se concentra princi-palmente a lo largo de la carretera Transístmi-ca. Allí se encuentran las dos fábricas de ce-mento existentes en el país, fábricas de papely bloques, planta de gas, plantas de embuti-dos, plantas embotelladoras de agua potable,canteras, extracciones de grava de río y otras.Existen también agroindustrias, como las deproducción porcina y avícola.AF_Canal_Panama.indd 65AF_Canal_Panama.indd 65 9/12/11 08:00:389/12/11 08:00:38
  • 64. 66FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5DESARROLLO SOSTENIBLE Y GESTIÓNINTEGRADA DE RECURSOS HÍDRICOSDE LA CUENCA DEL CANALEn 2007 la A CP inició un pr oceso de con-sultas con todos los actores con responsabili-dades en la C uenca para diseñar un plan delargo plazo bajo el concepto de sostenibili-dad: equilibrio entre lo económico, lo social-cultural y lo ambiental. Así se completó en2009 el Plan de Desarrollo Sostenible y Ges-tión I ntegrada de R ecursos Hídricos de laCuenca del Canal.En el pr oceso, par ticiparon r epresentantesde gremios productivos, comités locales, ins-tituciones públicas, instituciones r eligiosas,organizaciones no gubernamentales, univ er-sidades, académicos y organizaciones inter-nacionales.Por otro lado, también es impor tante notarque sin la par ticipación de la población dela Cuenca no sería posible gestionar su sos-tenibilidad. Por ello, desde inicios de la dé-cada pasada se empr endió un esfuer zo paraestablecer una estructura participativa para elmanejo de la Cuenca. Así, a la fecha, existenpor ejemplo, 29 comités locales y 5 consejosconsultivos. Los comités son organizacionesde base comunitaria y los consejos son unespacio más amplio donde también par tici-pan los demás sectores presentes en cada sub-cuenca respectiva.En el ámbito interinstitucional, la A CP en-cabeza la Comisión I nterinstitucional de laCuenca H idrográfica del Canal de P anamá(CICH), donde par ticipan, además, cincoministerios y autoridades estatales y dos or-ganizaciones no gubernamentales. A través dela CICH se gestiona la coor dinación y par-ticipación de los sector es involucrados en elmanejo y desarrollo sostenible de la C uenca.Esto es apoyado mediante diversas iniciativasque adelanta la ACP, por ejemplo:• Programas anuales para capacitar a orga-nizaciones de base comunitaria, en aspectosque van desde cómo llevar a cabo sus reunio-nes, lograr acuer dos y consensos, cómo for-mular y ejecutar proyectos, contabilidad, etc.En cinco años se han organizado 246 cursoscon un total de 4.070 egresados y 6.749 cer-tificaciones entregadas.• Diversos esfuerzos de educación ambien-tal a través de cursos, charlas, for os, ferias,seminarios, talleres, al igual que encuentr osy celebraciones de fechas ambientales. P orejemplo, en 2010 se r ealizaron actividadesque benefi ciaron a más de 2.600 estudian-tes, 950 docentes y 159 escuelas dentro de laCuenca Hidrográfica del Canal.• Programa para la elaboración de memo-rabilias, piezas artesanales confeccionadas pormujeres de la Cuenca Hidrográfica del Canalutilizando la técnica del tallado de piedra debasalto, materia prima que proviene de las ex-cavaciones del tercer juego de esclusas.INCENTIVOS ECONÓMICOSAMBIENTALESMerece especial mención el ámbito agua-bosques en la C uenca del Canal. Con mirasa fomentar el ordenamiento del territorio deEn el ámbitointerinstitucional, la ACPencabeza la ComisiónInterinstitucional de laCuenca Hidrográfica delCanal de Panamá (CICH)AF_Canal_Panama.indd 66AF_Canal_Panama.indd 66 9/12/11 08:01:009/12/11 08:01:00
  • 65. 67la Cuenca, aumentar y pr otegerla cobertura boscosa existente ypromover el uso adecuado de latierra de acuerdo a su aptitud, ensitios de impor tancia estratégicaen la C uenca, en 2008 se esta-bleció el Programa de IncentivosEconómicos Ambientales. Coneste programa se busca pr otegerel recurso hídrico tanto para laoperación del Canal de P anamáy la producción de agua potablepara la población de las principa-les ciudades del país, como paramejorar la calidad de vida de lascomunidades de la Cuenca.A través de v arios componentesse busca or denar las fi ncas depequeños agricultores y ganade-ros en la Cuenca. El programa contempla lasmodalidades de agr oforestería, silv opastoril,reforestación comercial, reforestación en áreascontinuas y enriquecimiento de bosques:• El modelo agr oforestal consiste en inte-grar especies for estales en combinación concultivos agrícolas.• El modelo silv opastoril consiste en lasiembra de pastos mejorados, el uso de cercasvivas y la construcción de bebederos y vados.• El modelo reforestación comercial trata deplantaciones comerciales en tierras nacionalesdestinadas a la producción de madera. Tienecomo meta el apr ovechamiento de suelos debaja productividad agropecuaria con el fin deaprovecharlos para la industria de la madera ysus derivados desincentivando de esta manerala tala sobre zonas boscosas naturales. El Mo-delo reforestación en ár eas continuas y enri-quecimiento de bosques tiene el propósito deestablecer y manejar coberturas forestales paraproteger el recurso hídrico y restaurar el pai-saje natural inter venidos. Se enfoca hacia larecuperación de áreas continuas que no cuen-tan con cobertura boscosa o estén cubier taspor paja blanca o paja canalera ( Saccharumspontaneum). A demás, el enriquecimientoconsiste en plantar especies for estales nativasdestinadas a incr ementar el v alor ecológicodel bosque en áreas que fueron aprovechadascon anterioridad.En términos de inv estigación, la Cuenca essede de un proyecto global donde participanel Smithsonian Tropical Research Institute yla ACP, con fondos del HSBC Climate Part-nership. La Cuenca del Canal es una las de 5cuencas mundiales en estudio: Canal de Pa-namá, Amazonas, Yangtze, Ganges, Thames.Se trata de una investigación a 25 años paracomprender cómo diferentes tipos de v ege-tación influyen en la regulación del ciclo delagua en una cuenca. Esta iniciativa aportaráconocimiento para mejorar la toma de de-cisiones sobre usos del suelo en los trópicosAF_Canal_Panama.indd 67AF_Canal_Panama.indd 67 9/12/11 08:01:089/12/11 08:01:08
  • 66. 68FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5del mundo; el manejo de la biodiv er-sidad; el carbono y el agua en ecosis-temas degradados y en ecosistemas debosques intactos.VIABILIDAD AMBIENTAL DE LAAMPLIACIÓN DEL CANALPara la formulación de la pr opuesta deampliación del Canal, la ACP desarrollóuna gama multidisciplinaria de estudiosambientales, científicos, sociales y téc-nicos a nivel de reconocimiento, diagnóstico,prospección, prefactibilidad y evaluación. Losresultados de estas investigaciones fueron uti-lizados para ev aluar y comparar las distintasopciones, determinar los posibles impactos ybeneficios de cada una de ellas y para confor-mar una pr opuesta equilibrada y ambiental-mente responsable.El proyecto del tercer juego de esclusas se estállevando a cabo dentro de las áreas de funcio-namiento del Canal. En el área del proyectono se encontrar on elementos que compr o-metieran su viabilidad ambiental, tales comocomunidades, bosques primarios, par quesnacionales o r eservas forestales, sitios patri-moniales o arqueológicos relevantes, áreas deproducción agropecuaria o industrial, ár easturísticas o por tuarias; se determinó que elproyecto no causará impactos permanentes oirreversibles en la calidad del agua o del aire.El pr ograma de suministr o hídrico que sepropuso cumple los objetiv os de aprovecharal máximo la capacidad hídrica de los lagosGatún y Alhajuela y de aplicar en las esclusasla tecnología más efi ciente en utilización deagua, de tal forma que no se necesitará em-balses nuevos.En términos generales, el proyecto se desarro-lla en áreas que han sido previamente afecta-das por diversas obras y actividades operativasdel Canal. Los impactos ambientales más r e-levantes serán los usuales en todo trabajo deconstrucción, tales como ruido, emisiones deequipo de constr ucción y polv o en suspen-sión. Todos los posibles impactos ambientalesadversos son mitigables con pr ocedimientosy tecnología existente y buenas prácticas demanejo ambiental y no se pr evén impactosadversos no mitigables o permanentes a lapoblación o al ecosistema.La Cuenca del Canal esuna las de 5 cuencasmundiales en estudio:Canal de Panamá,Amazonas, Yangtze,Ganges, ThamesAF_Canal_Panama.indd 68AF_Canal_Panama.indd 68 9/12/11 08:01:329/12/11 08:01:32
  • 67. 69El estimado de costos del pr oyecto del ter-cer juego de esclusas incluyó los r ecursosapropiados para la r eforestación, limpieza yrestauración de sitios de depósito de mate-rial de ex cavación y de ár eas de trabajo, asícomo para el manejo y seguimiento socioam-biental, manejo de desechos, contr ol de es-correntías, prevención, rescate y reubicaciónde vida silvestre, compensación ecológica, se-guimiento a la calidad de agua y aire, controlde erosión, protección y rescate de hallazgosarqueológicos, culturales o de interés cientí-fico (si se encuentran), y para el r eemplazode infraestr uctura y tratamiento de aguasservidas, entre las acciones de pr evención ymitigación más relevantes.El funcionamiento del ter cer juego de esclu-sas se regirá por los principios y r eglamentosambientales de operación de la A CP y porlo tanto no se anticipa que gener e impactosambientales o afecte a la población o alecosistema.Normas para la prevenciónde la contaminación producidadesde buquesEn la ACP la responsabilidad del trán-sito de buques por el Canal de P ana-má r ecae sobr e el D epartamento deOperaciones (OP). Éste cuenta conmanuales, planes y reglamentos para laprevención de la contaminación pr o-ducida por buques, por ejemplo:• El Manual de Operaciones que con-tiene un capítulo de Control de la Con-taminación.• P lanes de B uques para M anejo deEmergencias en caso de D errames deHidrocarburos en Aguas del Canal dePanamá (Panama canal S hipboard Oil Pollu-tion Emergency Plan-PCSOPEP).• El Plan de Contingencia del Canal queabarca aspectos estratégicos, operativ os y deapoyo.• MARPOL, que se aplica a los buques entránsito, puesto que el Canal no administrapuertos.• Reglamento de S anidad; Acuerdo 23 de1999; artículo 40 del Anexo.• Tareas de recolección de aceite usado enequipos flotantes y taller es de la A CP; tra-tamiento de aguas oleosas; ev aluación dedaños ambientales por derrames de hidr o-carburos; calentamiento y seguimiento almantenimiento y r eparaciones de los equi-pos de respuesta a emergencias para asegurarAF_Canal_Panama.indd 69AF_Canal_Panama.indd 69 9/12/11 08:01:529/12/11 08:01:52
  • 68. 70FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5su disponibilidad; ev aluación de pr oductosquímicos para el contr ol de la v egetaciónacuática y de la contaminación por hidr o-carburos; entre otros.Adicionalmente, la A CP cuenta con el D e-partamento de Recursos Humanos, que tienela Unidad de Seguridad e Higiene Industrial(RHSS) que cuenta con N ormas de Seguri-dad Ocupacional e Higiene Industrial comopor ejemplo, “N ormas de Seguridad para laprevención de la contaminación por basurade equipos flotantes”.Dentro de la división de Ambiente se da se-guimiento a la contaminación producida porembarcaciones e instalaciones propias, y con-tamos con la N orma 2610-EAC-113, “Usode Dispersantes Químicos en D errames deHidrocarburos”.Es válido señalar que la contaminación pr o-ducida desde buques suele ocurrir si el buqueestá en puerto. Los buques que llegan a puer-tos panameños están bajo aguas del Canal,pero los puer tos son administrados por laAutoridad Marítima de Panamá.Gestión del agua dulce enel lago GatúnTal como lo indica el Estudio de Impacto Am-biental Categoría III del Proyecto de Amplia-ción del Canal de Panamá mediante el TercerJuego de Esclusas, la ACP llevó a cabo diversasinvestigaciones (ACP, 2006; URS, 2005; DelftHydraulics 2005) que indican que la calidadde agua del lago Gatún como lago artificial esbuena a ex celente. Los r eportes de D elft in-dicaron que las may ores concentraciones decloruros en el lago han sido medidas en lasáreas adyacentes a las esclusas (niveles de sali-nidad < 0.1 ppt a través del año y 0.2 ppt en elárea inmediatamente adyacente a las esclusasde Gatún-estación seca), los cuales se encuen-tran muy por debajo del estándar de la OMS,para agua potable y de los estándares para vidaacuática reportado por URS (2005).Para la ACP, la probabilidad de incremento eniones de cloruro en áreas aledañas a las nue-vas esclusas, provenientes de su operación, esun tema de suma importancia. No obstante,los div ersos estudios r ealizados por la A CPsobre el potencial incr emento del contenidode cloruros de las aguas del lago Gatún a con-secuencia de la operación del Tercer Juego deEsclusas, muestran que éste no se incr emen-tará de manera importante. Por ello, se ha di-señado un programa de monitoreo de las con-centraciones de iones de clor uro en el lago,que ayude a la toma de decisiones dirigidas amantener la calidad de las aguas dentro de losniveles requeridos para su uso como fuente deagua potable de la ciudad de Panamá, Colóny poblaciones alrededor del lago.Se estudiaron diferentes medidas para minimi-zar la posible intromisión de iones de cloruro.Las medidas de mitigación pr eferidas fueronincorporadas a modelos numéricos y se r ea-lizaron corridas con el pr opósito de obtenerindicaciones de la posibilidad de aumento deiones de cloruro hacia los lagos Gatún y Mira-flores, a través de las esclusas propuestas y exis-tentes. Los resultados de estas investigacionesPara la ACP, la probabilidadde incremento en ionesde cloruro en áreasaledañas a las nuevasesclusas, provenientes de suoperación, es un tema desuma importanciaAF_Canal_Panama.indd 70AF_Canal_Panama.indd 70 9/12/11 08:02:189/12/11 08:02:18
  • 69. 71están contenidos en una serie de reportespreparados por D elft para la A CP. Losanálisis indican que los v alores de salini-dad para el Proyecto de Ampliación estánpor debajo de los límites establecidos pororganismos internacionales con r elacióna los cloruros y parámetros relacionados.Estos valores se obtuvieron para la capaci-dad máxima de 12 esclusajes por día, parabuques de 150.000 toneladas. Con basea lo expuesto se concluye que el Proyectode Ampliación del Tercer Juego de Esclu-sas, en el horizonte de estudio, y aún másallá con el Canal ampliado operando a sumáxima capacidad, no afectará la calidadde agua del lago Gatún.El lago G atún conser vará su condición deagua dulce tropical con ecosistemas estables,y el agua se mantendrá dentr o de los niv elesde calidad y estándar es apropiados para serpotabilizada y consumida por la población.En resumen, la significación del impacto po-tencial se estima que será baja debido a queserán actividades que actualmente se llev an acabo y han demostrado que no han causadoun efecto relevante sobre la calidad del agua,aunque habrá que monitor ear la concentra-ción de cloruros por la operación de las nue-vas esclusas y tinas de reutilización de agua.CONCLUSIÓNPanamá es uno de los may ores administrado-res de agua en el mundo. Al aprovechar su po-sición geográfica y el uso de sus aguas, Panamápresta un servicio único al comercio mundialpor medio de su Canal. En la cuenca hidrográ-fica del Canal se almacena este valioso recursonatural. Además de ser la fuente primordial deagua para el tránsito de bar cos, la cuenca delCanal provee un 95% del agua potable paralos habitantes de las ciudades de Colón, Pana-má, San Miguelito y La Chorrera.Por lo anterior, para administrar la vía intero-ceánica, la ACP reconoce la necesidad de ha-cerlo con criterios que tomen en considera-ción el progreso de sus accionistas, usuarios,comunidades y demás actores involucrados.Su misión está orientada hacia conceptos dedesarrollo y sostenibilidad ambiental para:• Cumplir con la r esponsabilidad de ma-nejar y conser var el r ecurso hídrico de laCuenca del Canal;• operar eficientemente el Canal; y• proteger el ambiente y pr opiciar el desa-rrollo sostenible de la Cuenca.Como estrategia ambiental y social, la A CPpromueve la gestión integral de los r ecursoshídricos para asegurar su disponibilidad encantidad y calidad y garantizar la confi anzade la comunidad nacional e internacional enla operación continua de los ser vicios quebrinda, con la par ticipación y colaboraciónde una población que mejora su calidad devida satisfaciendo sus necesidades básicas.AF_Canal_Panama.indd 71AF_Canal_Panama.indd 71 9/12/11 14:20:109/12/11 14:20:10
  • 70. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 72AF_Canal_Panama.indd 72 9/12/11 08:03:119/12/11 08:03:11
  • 71. 73S E G U N D A S E S I Ó NPOR WILLIAM O’NEILChairman of the Advisory Board of the Panama Canal AuthoritySecretary-General Emeritus of the International Maritime OrganizationFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011THE HISTORY OF THE BUILDING OF THEPanama Canal –both its initial cons-truction and the present-day expansionproject– tells a unique story of humanendeavour, courage and triumph thatwill continue to fascinate many gene-rations to come. As a civil engineerwhose past pr ofessional life was clo-sely linked with the not inconsiderablechallenges of the construction, day-to-day management, operation and main-tenance of the Saint Lawrence Seawaylinking the A tlantic O cean with theNorth American G reat Lakes, I hav enever ceased to be amaz ed about thePanama Canal ’s enduring effectiv e-ness. As an ingenious system of cross-isthmus transportation, the Canal hasshown itself to be fi t for purpose du-ring almost an entire century withoutneeding to be radically r estructuredor to have the nature of its operationA UNIQUE STORYOF HUMAN ENDEAVOUREl tráfico marítimo: impacto dela ampliación del Canal de Panamáen el comercio internacionalAF_Canal_Panama.indd 73AF_Canal_Panama.indd 73 9/12/11 08:03:339/12/11 08:03:33
  • 72. 74FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5changed. First setting the pattern for ships upto World War Two, it then catered for biggervessel sizes as these increased dramatically inthe post-war r econstruction era to quicklyreach the ‘Panamax’ size threshold of 70,000dwt. I n fact, the existing Canal infrastr uc-ture will not be replaced or made redundantas a result of the expansion project. The pre-sent Canal, with its navigation channels andtwo sets of locks, will continue to be a criticaltransit route for smaller size ships, which areindispensable for the flexible and speedy de-livery of cargoes and goods mo ved in worldtrade. The creation alongside the present Ca-nal of a ne w (third) traffic lane and a thir dset of locks with water saving basins anddeeper access and navigational channels, willopen up the cross-isthmus passage for largerships, although the latest behemoths on or-der in the container shipping sector , desti-ned to carry up to 18,000 TEUs, were nevermeant to use the Canal and in fact will onlybe handled by a very limited number of portsaround the world.I shall not dw ell on engineering aspects ofthe Canal expansion pr oject, which hav ebeen expertly addressed in the previous ses-sion. I wish instead to r eflect on my expe-rience as Chairman of the A dvisory Boardto the P anama Canal A uthority, an hono-rary function that I carr y out in close con-sultation and co-operation with the othermembers of the Boar d, all of whom bringa wealth of r elevant experience and exper-tise. The present membership of the boar dis approximately sixteen-strong and includestop executives of major corporations, largeshipping companies, engineers, contractors,economists, lawyers, and so on. I shall r e-turn to the work of the Advisory Board laterin my address.When the Panama Canal opened inAugust 1914…When the Panama Canal opened in A ugust1914, a dream that had remained unfulfilledfor over 400 y ears came tr ue, a dr eam thatwas also shar ed by Christopher Columbus,who, on his fi rst voyage to the Americas in1502, searched in vain along the Caribbeancoast for a passage west. Barely a decade later,in 1513, the S panish explorer Vasco Nuñezde B alboa became the fi rst E uropean whocaught sight of the P acific O cean fr om ahigh mountain ridge while crossing the isth-mus. The idea of building a canal was subse-quently explored by the S panish crown butsurveys w ere not pr omising and ev entuallyKing Philip II r esigned himself to abando-ning any such project, reportedly concludingthat if G od had wanted a canal, he wouldhave built one. The desire to realise new tra-ding opportunities for nation-building pur-poses was as much at the heart of yesteryear’sNew World expeditions as it is today at thecore of the expansion of the P anama Canalas a commer cially pr ofitable water way –aCanal that contributes to the human, socialand economic dev elopment of the countr yand is integrated into the national mari-time strategy. However, a unique aspect ofThe present Canal, withits navigation channelsand two sets of locks,will continue to be acritical transit route forsmaller size ships, whichare indispensable for theflexible and speedy deliveryof cargoes and goodsmoved in world tradeAF_Canal_Panama.indd 74AF_Canal_Panama.indd 74 9/12/11 08:04:009/12/11 08:04:00
  • 73. 75the expansion project is theinternational collaborativ espirit in which it is carriedout and the enhanced trans-parency that fl ows from it.These characteristics indeedset a very different standardfrom any monopolist mo-tives that may hav e driv enlarge-scale public enterpri-ses in centuries past.It should not come as asurprise that the P anamaCanal A uthority has beenkeen on international in-volvement. The expansionof the Canal ranks amongthe world ’s biggest andmost complex transpor tprojects, which is expectedto double the inter oceanictransport capacity of theCanal at a cost of some fiveand a quar ter billion USdollars (US$5.25bn). Inci-dentally, a similar tr end towards multilateralcollaboration is noticeable with r espect toother high-tech driven human activities thathave to rely on bold and intensive investmentoutlays, such as space-based research and spa-ce exploration. In the past, the American andSoviet space missions w ere primarily driv enby concerns of a military strategic nature andan overwhelming desire to establish nationalsupremacy. Nowadays, the international spa-ce station is very much the pride of and play-ground for astronauts from both the USA andRussia, as well as from other countries, wor-king in closely knit teams. While the end ofthe Cold War certainly was a decisiv e factor,so have been mounting cost concerns and therelated need to avoid duplication of effort.As we already heard earlier today, the engi-neering wor ks for the P anama Canal ’s ex-pansion are carried out b y an internationalconsortium of companies and while beingmainly funded b y the Canal A uthority, arealso being under written b y major lendersfrom the world ’s fi nancial mar kets. I nter-national expertise is also sought after b y thePanama Canal Authority, which otherwise isvery much a P anamanian entity –a go vern-ment, state-owned agency, established as anautonomous legal entity under a dedicatedWilliam O`NeilAF_Canal_Panama.indd 75AF_Canal_Panama.indd 75 9/12/11 08:04:079/12/11 08:04:07
  • 74. 76FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5Panamanian law and assisted b y anall-Panamanian Boar d of D irectors.A considerable sour ce of internationalexperience and expertise resides in theAdvisory Board of the P anama CanalAuthority, which was established in1999 and of which I hav e been chair-man ever since its inception. It is worthnoting that the A uthority is b y law obligedto have an Advisory Board. This is, as far as Iam aware, a unique approach. It is also inter-esting to note that the law in question stipu-lates that non-Panamanians may be membersalongside Panamanian citizens. The relevantArticle 19 of the Organic Law of the PanamaCanal Authority explicitly states that foreignparticipation is admitted because of “ theinternational public ser vice” that the Canalprovides.In carrying out its role…In carrying out its r ole, the Advisory Boardmust at all times respect the overriding prin-ciple underlying the O rganic Law: this de-mands that a “highly essential” internationalpublic service is pr ovided to the world ma-ritime community –a ser vice that is of thehighest quality in terms of being effi cientand reliable and that guarantees the safety ofthe Canal and “safe, unimpeded navigation”through it. M any other legal stipulationsmust be heeded, such as Ar ticle 5, whichstipulates that the A uthority has the legalobligation to ensur e that the Canal alwaysremains open to “ the peaceful and uninte-rrupted transit of v essels from all nations ofthe world, without discrimination”.At the practical lev el, the A dvisory Boar dmembers must be cognizant of the manyday-to-day responsibilities of the A uthority,which range fr om the management, main-tenance, use and conser vation of the waterresources of the Canal watershed for boththe operation of the Canal and the supplyof water to surrounding communities, to de-The relevant Article 19 ofthe Organic Law of thePanama Canal Authorityexplicitly states thatforeign participationis admitted because of“the international publicservice” that the CanalprovidesAF_Canal_Panama.indd 76AF_Canal_Panama.indd 76 9/12/11 08:04:249/12/11 08:04:24
  • 75. 77termining the r ules for the admeasur ementof ships and setting the tolls to be chargedfor use of the Canal and rates for ser vicesrendered; regulating navigation in the Canal;vessel transit, inspection and control; disasterprevention and control; and stipulating v es-sel insurance r equirements. The list is long,and as Chairman of the A dvisory Board, Ifeel personally responsible to ensure that theBoard assumes its role in a manner that helpsrather than hinders the Authority to abide byits legal obligations and carr y out its dutiesand responsibilities.There is, fur thermore, the additional consi-deration of the Canal ’s strict traffi c controlregime, which allo ws the A uthority to im-pose traffi c contr ol or ders and super vision–including denial of entry– on all vessels andcraft transiting or mo ving in Canal waters,anchorages and mooring stations, aswell as the ports adjacent to the Canal.There is ho wever a fl ip side to theseextensive powers, which extend to pi-lots and other Canal workers, allowingthem to take over the control of a vesselin the performance of their duties andwithin the scope of those duties. Thatflip side is the dir ect channelling ofliability to the A uthority, which mustpromptly pay indemnity for damagesto vessels or their cargoes, crew or pas-sengers when the cause of such dama-ges has been determined b y a recogni-zed accident investigation to be fault ornegligence on the part of the Authorityor its wor kers. There is, ther efore, adynamic at play, which simultaneouslyempowers the Authority while holdingthose same powers in check. Again, itis impor tant that the A dvisory Boardmembers are fully aware of this balanceof power –and of the legal frame workthat defines it– as they go about theirtask of issuing opinions and making r ecom-mendations to the Board of Directors of theAuthority.Having a proper legal frameworkHaving a proper legal framework in place isimportant for transparency and longer termcertainty in the operational envir onmentof the expanded Canal. Cer tainty allows allstakeholders and, in par ticular, the inter-national shipping industr y, as the principalCanal user, to kno w what to expect. P re-dictability is very important for the smoothconduct of world trade, of which the Canalis a vital ar tery –facilitating safe and expe-ditious vessel movements between the highseas of one ocean to those of another . Thisis particularly significant when w e considerAF_Canal_Panama.indd 77AF_Canal_Panama.indd 77 9/12/11 08:04:449/12/11 08:04:44
  • 76. 78FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5the shift to Asia and Latin America as theconsumers of energy and raw materials to be-ing the providers of manufactured goods forthe whole world. These developments willevolve in parallel with the av ailability of anenlarged waterway.It is against this fast ev olving backgr oundthat the r ole of the A dvisory Board of thePanama Canal Authority is taking on a ne wsignificance. I n my vie w, the wor k of theBoard will continue to be extr emely impor-tant after the completion of the expansionproject. I t represents an unbiased gr oup ofdedicated and talented people who v oicetheir views independently from any politicalinterests and who hav e both the kno wled-ge and experience to turn their mind to allmanner of issues and disciplines and transferthat insight to addr essing the ne w PanamaCanal setting. The fact that they pr ovidetheir services on a pur ely voluntary basis isnot only an indication of their passion forthe Canal. It also means that they come withno baggage and speak their honest mind. Ican assure you that, as the Board’s chairman,I have presided over some pr etty animatedmeetings and on occasion hav e really str u-ggled to deliver a concise, comprehensive re-port of our meetings with our recommenda-tions to the Board of Directors of the CanalAuthority. However, this process of ‘creativetension’ no doubt has ser ved a good purpo-se and is also aided b y the fact that ther e isa flexible approach to agenda setting. Whilethe Authority’s Board of D irectors puts itsquestions and concerns to us, we in turn in-form them of other matters which w e thinkare relevant, so it is very much an interactiveprocess. The range of our discussion topicsis almost limitless, co vering safety; fi nancialmatters; construction and equipment; vesseladmeasurements; tolls; ne w transit pr oce-dures; vessel inspections; por t development;aids to navigation; manpo wer for and trai-ning of Canal operators, including humanresources requirements for ne w transit andlock systems; water management; Panama asa logistics hub; and so on.Also topping the list of issues demanding con-tinued close attention ar e the environmentalchallenges that still lie ahead. These concernthe sustainability of water r esources conser-vation for the well-being of Canal watershedcommunities, as well as that of city residents.It goes without saying that the av ailability ofsufficient amounts of clean water for humanconsumption impacts dir ectly on humanhealth and the prevention of diseases, which,of course, w ere major obstacles to the fi rstbuilders of the Canal in the 1880s as theykilled Canal workers by the thousands. Un-like then, envir onmental impact assessmentstudies are today a legal r equirement. Underthe Organic Law, the Panama Canal Autho-rity has a legal obligation to ensur e that anyregulation it adopts concerning the waterresources in the Canal watershed addr essesthe management of those resources and safe-guards its natural resources, especially in cri-tical areas, in the interest of maintaining the“indispensable supply of water” to local com-munities. The Authority has also adopted aninnovative strategy to pr omote the Canal asthe “Green Route of theWorld” which covers,among other things, the reduction of harmfulemissions from international shipping.It is against this fastevolving background thatthe role of the AdvisoryBoard of the Panama CanalAuthority is taking on a newsignificanceAF_Canal_Panama.indd 78AF_Canal_Panama.indd 78 9/12/11 08:05:019/12/11 08:05:01
  • 77. 79Right from its inception, over a decade ago,the A dvisory Board was of the unanimousview that the Canal’s capacity had to be en-larged. It was a question of ‘ expand or die’.Sitting on the fence was not an option. To-day, we are some three years away from thecompletion of what has been an extraor di-nary engineering pr oject. I should like tothink that those who w ere instrumental inthe construction of the original Canal, hadthey still been aliv e today, would have beenoverwhelmed to see that the fr uits of theirfantastic achiev ement in the face of hugeadversity, not least the massiv e loss of life,but also the absence of the modern techno-logy we take for granted today, live on in thenewly enlarged Canal to pr ovide a world-class service to international maritime tradewell into the future. Just imagine that thesepioneers are all looking do wn upon us andwishing us well in the continued r ealisationof the dream we share with them.William A. O’NeilIn 1971, W. O’Neil returned to theDepartment of Transport as DeputyAdministrator, Marine Services, atthe Canadian Marine TransportationAdministration where he was responsiblefor the Canadian Coast Guard, amongothers. In 1975 he led the re-structuringof the Coast Guard and was made theFirst Commissioner of the Organization.Then in 1980 he returned to theSeaway Authority being appointed asits President and Chief Executive Officer,(CEO).During this period W. O’Neil was alsoa Director of the Canarctic ShippingCompany which was mainly engagedin shipping into and out of the CanadianEastern Artic. He was also the Presidentand Member of Bridge Authorities whichcontrolled two major bridges spanningthe St. Lawrence River joining Canadaand the United States.W. O’Neil became involved with theInternational Maritime Organizationin 1972 when he was named theCanadian Representative to theOrganization. In 1989 he was electedas the Secretary-General of IMO andwas re-elected several times retainingthat position until his retirement at the endof 2003. At that time the IMO Assemblynamed him as Secretary-GeneralEmeritus of the Organization.He is currently in his retirement, thePresident of Videotel Marine InternationalLimited, a Director of Tsakos EnergyNavigation Limited (TEN), the Chairmanof the Advisory Board of the PanamaCanal Authority. He is a Member ofseveral international organizations andhas received numerous nationals andinternationals decorations and awards.William A. O’Neil from Canada,graduated from the University of Torontowith a degree in Civil Engineering in1949. He then joined the CanadianFederal Department of Transport andwas employed in various engineeringpositions in Otawa and at the Wellandand Lachine Canals. When the SaintLawrence Seaway Authority wasestablished in 1954, he became one ofthe nucleus of engineers who started theconstruction of the Seaway-Great Lakesproject. Mr. O’Neil was the DivisionEngineer on the Welland Canal incharge of all improvements to bring theCanal to Seaway standards and then in1960 he was given the responsibility foroperating and maintaining the Canal.AF_Canal_Panama.indd 79AF_Canal_Panama.indd 79 9/12/11 08:05:099/12/11 08:05:09
  • 78. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 80AF_Canal_Panama.indd 80 9/12/11 08:05:179/12/11 08:05:17
  • 79. 81S E G U N D A S E S I Ó NPOR RODOLFO SABONGEVicepresidente de Investigación y Análisis de Mercadode la Autoridad del Canal de PanamáFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011DURANTE EL ÚLTIMO SIGLO EL COMERCIOmarítimo mundial cr eció paulatina-mente como resultado de la industria-lización, de la evolución del buque, dela industria marítima y del comer cio.Vale la pena destacar que en los últi-mos 10 años, el comer cio marítimomundial ha experimentado un cr eci-miento mucho más dramático, princi-palmente producto de la globalizacióny de la aper tura de mer cados, lo queha resultado en may or tonelaje y mi-llas transportadas.Analizando el comer cio por modode transpor te utilizado, v emos queel transpor te marítimo constituy e elmodo con mayor crecimiento sosteni-do (interrumpido tan sólo por la crisiseconómica mundial) y el de mejor esexpectativas a mediano y largo plaz o.Esta ev olución en el comer cio marí-timo internacional es el mar co de r e-ferencia en el que hay que inser tar elproyecto de ampliación del Canal dePanamá y su posible impacto.El tipo de buque que más rápido haevolucionado es el buque por taconte-nedor y esto se ha debido principal-mente a dos factor es: a la migracióncreciente de difer entes tipos de cargaa ser transpor tada en contenedor, y alcrecimiento orgánico de la demandaproducto de la r eubicación geográficade la pr oducción, principalmente aCOMERCIO MARÍTIMOAF_Canal_Panama.indd 81AF_Canal_Panama.indd 81 9/12/11 08:06:219/12/11 08:06:21
  • 80. 82FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5Asia. De ahí que los países con may ores flu-jos de contenedores sean China y uno de losdestinos principales, Estados U nidos. Cabedestacar que estos países fi guran entr e losprincipales clientes del Canal de P anamá aligual que Japón y Corea del Sur.Es importante resaltar que una de las regionesque ha v enido mostrando cr ecimiento eco-nómico y comercial de manera sostenida enlos últimos diez años es Latinoamérica, contasas de entre 4 y 8 por ciento y mo vimien-tos de más de 13 millones de TEUs, lo quecada vez la hace más atractiv a, más aún queel comercio transatlántico en cuanto a movi-mientos de TEUs. En este sentido debemosmencionar que en lo referente al acceso a losmercados latinoamericanos, P anamá es elpunto ideal para consolidar la carga y distri-buirla eficientemente en la región. Hago esteseñalamiento porque el proyecto de amplia-ción del Canal tiene un pr opósito múltiplepara Panamá: aumentar el valor de la ruta porPanamá como centro de tránsito, pero tambiéncomo centro logístico y de distribución.Industria navieraA pesar de que la crisis económica de 2008afectó a cor to plazo las ór denes de buques,con una caída significativa en 2009, se pue-de apreciar que los navieros han continuadoordenando nuev os buques y cada v ez másgrandes, específicamente, en el segmento debuques portacontenedores.De este análisis se desprende que la crisis eco-nómica mundial afectó la demanda, por loque en la actualidad y a mediano plaz o va aexistir un desbalance entre la capacidad de laflota y la demanda de transpor te marítimo.Todo esto se ha traducido en una r educcióngeneral en los fl etes y en pér didas financie-ras significativas para la industria marítimaen general. Este tema es impor tante porquela disminución en los fl etes, sumados al au-mento en los costos de combustible, obligaa los navieros a buscar economías de escala através de la utilización de buques más gran-des y más eficientes. La ampliación de Canalde Panamá se ejecuta, entonces, en momen-tos en que la capacidad de la flota de buquespostpanamax alcanza cerca de la mitad de laflota de los principales tipos de buque, y elcomercio marítimo busca formas de r edu-cir los costos logísticos y de transpor te paracompetir mejor en los mercados globales.Las 20 principales navieras a niv el mundialtienen colocadas ór denes de buques por ta-contenedores postpanamax. Cabe destacarque la flota mundial actualmente cuenta concapacidad para más de 16 millones de TEUsy que las nuevas órdenes sobrepasan los 4 mi-llones de TEUs. Estamos ante una situaciónen que la ofer ta, a mediano plaz o, seguirásiendo mayor que la demanda.Tráfico por el Canal de PanamáEl principal v alor que el Canal apor ta a sususuarios es la r educción en tiempo y costode transporte. La ruta del Canal es altamenteconfiable y ofrece conectividad a los diferen-tes mercados, lo que se traduce en cadenas desuministro más competitivas.Las 20 principales navierasa nivel mundial tienencolocadas órdenes debuques portacontenedorespostpanamaxAF_Canal_Panama.indd 82AF_Canal_Panama.indd 82 9/12/11 08:08:309/12/11 08:08:30
  • 81. 83Los buques son elev ados 26metros por encima del niv eldel mar mediante un siste-ma de esclusas que opera to-talmente por grav edad, queconecta el océano A tlánticoy el P acífico en el lugar másangosto de las Américas, elistmo de Panamá. Se utilizanalrededor de 52 millones degalones de agua dulce portránsito. E l tiempo de trán-sito está determinado en sumayoría por el tiempo quetoma mover el agua en las es-clusas y navegar por las aguasrestringidas del cauce navega-ble. O sea que la planta delCanal y la mez cla (tamaño ytipos de buques) son deter-minantes en la cantidad debuques y por ende el tonelajemáximo que puede transitarpor el Canal.Se destaca el hecho de quemientras el númer o de trán-sitos se ha mantenido casiigual en los últimos 45 años,la cantidad de toneladas CP-SUAB se ha duplicado. Estose ha debido al aumento en el tamaño pr o-medio de los buques que transitan el Canal,que prácticamente se ha quintuplicado . Losportacontenedores constituy en el principalsegmento, seguidos de los graneler os, porta-vehículos, tanqueros, etc.Según la UNCTAD, Panamá es el país conmejor conectividad de América Latina y estoen gran medida se debe al Canal de Panamá.Cabe destacar que la mayor parte de la cargaque transita por el Canal se mo viliza en laruta que une a Asia con la costa este y delGolfo en los Estados U nidos. Las otras dosrutas que le siguen en impor tancia son lasque unen los mer cados europeos con S urá-merica y la costa oeste de Norteamérica.La principal mercadería con origen y destinoEuropa que transita por el Canal es la cargacontenerizada. En cuanto a ser vicios de lí-nea, la mayoría del comercio se da desde lacosta oeste de Surámerica. También se regis-tran servicios péndulo y ser vicios que unena la costa oeste de los Estados U nidos conEuropa.Rodolfo SabongeAF_Canal_Panama.indd 83AF_Canal_Panama.indd 83 9/12/11 08:08:379/12/11 08:08:37
  • 82. 84FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5De los puertos panameños, también setransporta carga hacia E uropa que notransita por el Canal de Panamá. Estosbuques llegan a puertos tales como: Al-geciras, Valencia, Barcelona y Bilbao. Laconectividad que ofrece Panamá se ex-tiende no solamente a los puertos sino alas áreas urbanas interior es interconec-tadas por ferrocarriles y carreteras.Panamá en la actualidad está lideran-do un estudio para el desarr ollo de r utas deTransporte Marítimo de Cor ta Distancia enla región Mesoamericana, con el propósito defacilitar el comercio regional y hacer a la r e-gión más competitiva a nivel global.La mayoría de los ser vicios de línea que lle-gan a E uropa transpor tan carga pr ocedentede Asia que no utiliza el Canal de P anamá,ya que éste no se encuentra dentro de nuestraprincipal área de influencia. Para esta ruta, elCanal de Suez es la mejor alternativa.Impacto del Canal ampliadoA largo plazo, se están pronosticando cambiosimportantes en la jerar quización de países deacuerdo a su P roducto Interno Bruto, lo quemodificará significativamente la geopolítica ylas rutas de comercio internacional. Es eviden-te de esta proyección que el papel que las eco-nomías emergentes van a jugar en la economíamundial va a ser cada vez más relevante.Para el Canal de Panamá resulta muy positivoque sus principales clientes, Estados Unidos yChina, continúen jugando un r ol preponde-rante en la economía mundial dentr o de lospróximos 20 años, y que un país latinoameri-cano como Brasil, con gran capacidad de ex-portación, se coloque dentro de los primeroslugares.Un impulsor impor tante del comer cio esla demografía de los países. E n los EstadosUnidos, el mayor crecimiento poblacional semantendrá en la costa sureste y del Golfo conlos por centajes de cr ecimiento y poblaciónmás significativos durante el periodo de 2010a 2030. La principal ruta del Canal de Pana-má es la que une a Asia con la costa este y delGolfo de los Estados Unidos. El crecimientoLa conectividad que ofrecePanamá se extiende nosolamente a los puertossino a las áreas urbanasinteriores interconectadaspor ferrocarriles ycarreterasAF_Canal_Panama.indd 84AF_Canal_Panama.indd 84 9/12/11 08:08:509/12/11 08:08:50
  • 83. 85poblacional en estas áreas es una ventaja parael Canal, ya que for talece su sostenibilidad amediano y largo plazo.Igualmente, el cr ecimiento en la poblaciónque experimentará América Latina duranteel periodo comprendido entre 2010 y 2030,que alcanzará 700 millones de habitantes,deja ver la pujanza de este mercado..Panamá juega un papel fundamental comoeje principal de transpor te para ser vir losmercados este-oeste y nor te-sur de América.La existencia del Canal, junto con un sistemaportuario moderno y eficiente, hacen del paísel lugar ideal para consolidar y distribuir car-ga desde y hacia estos mercados.Mientras tanto, los pronósticos de crecimien-to poblacional en E uropa son mucho másconservadores, con un aumento esperado desólo 6%. Es el momento ideal para queEuropa se concentre en el potencial demercado que representa América Lati-na. Las economías emergentes conti-nuarán creciendo a tasas may ores quelas economías avanzadas. El pronósticoa nivel mundial continúa mejorando .Los países con may or crecimiento enAmérica Latina son Argentina, B rasil,Perú, Uruguay y Panamá.Ventajas que ofrece el CanalampliadoEl Canal ampliado traerá grandes v en-tajas a la cadena de suministros global.Entre ellas se encuentran la r educciónde los costos de transpor te, una mejorutilización de los activ os del navier o,el potencial para desarr ollar aún mása Panamá como centr o de transpor tey logística hacia difer entes mercados, en es-pecial el latinoamericano, y el desarr ollo deuna cadena de suministr os más competitiv ay diversificada.El Canal ampliado podrá manejar buquescon 49 metros de manga, 366 de eslora y uncalado de 15 metros. En el caso de los porta-contenedores, el Canal podrá manejar buquesde 12.600 TEUs cuando hoy en día manejabuques de 4.400 TEUs.El área de influencia del Canal se expandirá.Esto se debe a que al utilizar por tacontene-dores más grandes, se r educen los costos detransporte, lo que para los buques portacon-tenedores se puede traducir en ahorros hastade $100 por TEU, lo que hace más econó-mico utilizar el Canal para llegar a mercadosinteriores más alejados de las costas. Para lospuertos de la costa este, el Canal de P anamáes la puerta de entrada desde Oriente.AF_Canal_Panama.indd 85AF_Canal_Panama.indd 85 9/12/11 08:09:109/12/11 08:09:10
  • 84. 86FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5El crecimiento de la carga contenerizada enPanamá ha sido notable en los últimos 14años, como r esultado del incr emento en laactividad de trasbor do de contenedor es, elcual a su v ez fue posible por la efi ciencia yeficacia de nuestros puertos en el manejo dela carga contenerizada. Las expectativas para2015 son de un 50% de incremento en rela-ción con el año 2010.Redes (networks) de transporteUn concepto básico en las economías de r edde transporte, es que para recorrer largas dis-tancias, resulta mejor utilizar v ehículos másgrandes, como sería el caso de un buque post-panamax, mientras que los vehículos más pe-queños son más aptos para distancias meno-res en las que los fl ujos y densidad de cargasean menores.Por lo tanto, es mucho más económico utili-zar buques pequeños para el traspor te regio-nal y buques postpanamax para los trayectoslargos para acceder a mer cados como Asiadesde Estados U nidos, o desde Latinoamé-rica a Europa.Siguiendo este concepto, pr oyectamos queuna vez el Canal ampliado esté operando, losbuques postpanamax transiten por el Canalen dirección este-oeste, y el acceso a los mer-cados de Latinoamérica, en dir ección norte-sur, se dé utilizando buques alimentador esmás pequeños y servicios de Transporte Ma-rítimo de Corta Distancia.La ampliación del Canal de Panamá resultaráen reducciones de costos para las navieras yembarcadores, y en cambios en la cadena detransporte y logística. Pero surgen cuestionessobre cómo aprovechará el naviero estas ven-tajas. ¿Estará dispuesto a r eposicionar partede su flota a la r uta toda agua? ¿M antendráel ahorro generado o se lo traspasará al em-barcador?Otros segmentos de mercadoEl Canal beneficiará también a otros segmen-tos de mercado, como los graneles secos, quepodrán transpor tar el doble de la carga enbuques capesize. Por lo tanto, el comer cio degranos entre el Golfo de los Estados U nidosy Asia será más competitivo por el uso de bu-ques más grandes. Existe también el potencialde que Colombia y Venezuela aprovechen elCanal ampliado para exportar carbón y mine-ral de hierro en buques postpanamax a China.Un posible nuevo negocio que se vislumbra esel «top-off» de carga como el carbón, que lue-go de transitar el Canal puede ser trasbordadaen mayores cantidades para seguir el trayectoa Asia, aprovechando las economías de escalade los buques más grandes.Los buques cisterna también podrán apr ove-char la ampliación del Canal transportando eldoble de la carga. Se proyecta que se dé el em-plazamiento de buques cisterna tipo aframax,de hasta 120.000 toneladas de peso muer to(TPM) con un calado de hasta 49 pies paratransportar petróleo cr udo y pr oductos des-tilados como el diesel y la gasolina. La am-pliación del Canal hará más competitivos losembarques de crudo entre Ecuador y el Golfode los Estados U nidos en comparación conlas alternativas (i.e., Nigeria). Podría desarro-llarse una nueva ruta entre Venezuela-China.Se espera que los flujos comerciales entre Asiay la costa este de los Estados Unidos y el Gol-fo aumenten.Un segmento nuevo para el Canal de Panamáserían los buques gaser os de LNG ( LiquifiedNatural Gas). Las principales empresas de ex-AF_Canal_Panama.indd 86AF_Canal_Panama.indd 86 9/12/11 08:09:489/12/11 08:09:48
  • 85. 87plotación, distribución y transporte de LNGhan manifestado un gran interés en utilizar elCanal para transpor tar LNG desde el G olfocon destino Asia, y desde Trinidad y Tobagoa Chile.Otras mejoras e inversionesdel Estado panameñoEl Canal de Panamá ha posibilitado el desa-rrollo de otras actividades que han agr egadovalor a la plataforma logística y de transportede Panamá. Panamá es el centro de transpor-te y logística de las Américas, desde dondese consolida y distribuy e carga y se pr oveenservicios de v alor agregado tanto a la cargacomo al buque.El gobierno panameño continúa invir tiendofuertemente en la mejora de los sistemas detransporte del país y en los elementos clav esque consolidarán a P anamá como centro detransporte y logística de las Américas, ade-más de las grandes inv ersiones en los temasde salud y seguridad.Un total de B/. 2.677,6 millones se están in-virtiendo en la r enovación de las carr eterasdel país y en la constr ucción de un M etropara mejorar las condiciones de transpor tepara el bienestar de los panameños y de losmillones de visitantes que se esperan con eldesarrollo paralelo del sector turismo.Los buques continuarán apr ovechando lasventajas que ofrece el país para abastecerse deservicios como combustible, mantenimientoy reparación de buques. Otros servicios queconforman el conglomerado de transpor teincluyen servicios de financiamiento y segu-ros a través del sólido sistema bancario y ase-gurador del país, el abanderamiento de navesy servicios legales.Desde la perspectiv a de Panamá, la amplia-ción del Canal va a facilitar el crecimiento yla consolidación del conglomerado marítimoy logístico panameño, lo que va a posicionara Panamá como el Singapur de las Américas.Rodolfo R. Sabonge ChamorroEs el Vicepresidente de la Oficina deInvestigación y Análisis de Mercadode la Autoridad del Canal de Panamá,posee una Licenciatura en IngenieríaMecánica de la Universidad de NotreDame, una Maestría de DesarrolloMarítimo de la Universidad dePanamá y estudios de postgrado enAdministración de Empresas por laUniversidad de Miami, Universidad deHarvard, Universidad de Stanford yUniversidad George Washington.En 1986 inicia labores en el Canalde Panamá. Hasta el año 1993, elingeniero Sabonge ocupa diversospuestos claves en la administracióny operación de la vía interoceánicahasta que es transferido a la Oficinade Planificación Ejecutiva donde liderala antigua Oficina de Transición,responsable de la efectiva coordinaciónde aquellas actividades que llevarona la transferencia del Canal a manospanameñas. En 1999 se le designacomo Director de PlanificaciónCorporativa y Mercadeo.Ha sido Gerente General del Ferrocarrilde Panamá y en el campo académico,profesor de estudios de postgrado endos universidades privadas dentro dela República de Panamá y orador enlos más importantes foros del mundomarítimo.AF_Canal_Panama.indd 87AF_Canal_Panama.indd 87 9/12/11 08:09:559/12/11 08:09:55
  • 86. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 88AF_Canal_Panama.indd 88 9/12/11 08:10:029/12/11 08:10:02
  • 87. 89S E G U N D A S E S I Ó NPOR JUAN RIVA FRANCOSPresidente de European Community Shipowners’Associations (ECSA)FUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011SEGÚN DATOS PUBLICADOS POR LA AUTO-ridad del Canal de P anamá (A CP),cuatro tipos de buques se r epartieron,en 2010, la may oría del tráfi co de laflota mercante de transpor te a travésdel canal de Panamá: portacontenedo-res, graneleros, petroleros y carguer osfrigoríficos.Como muestra la Tabla 1, estos cua-tro segmentos de la flota realizaron en2010 el 79,9% de los tránsitos, supu-sieron el 78,3% de las toneladas de losbuques (según el sistema de ar queodel canal), apor taron el 83,5% de lospeajes y transportaron el 90,1% de lastoneladas de carga que se mo vieron através del canal. Por ello, para analizarel impacto de la ampliación del canalen el comer cio internacional, se hananalizado estos cuatr o tipos de bu-ques, considerando que suponen unamuestra más que signifi cativa de laflota mercante mundial que atraviesael canal.Por otra par te, tomando como basenuevamente los datos publicados porLA AMPLIACIÓNDEL CANAL¿UNA OPORTUNIDADPARA LOS NAVIEROS EUROPEOS?AF_Canal_Panama.indd 89AF_Canal_Panama.indd 89 9/12/11 08:10:269/12/11 08:10:26
  • 88. 90FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5la ACP, se han identifi cado las r utas prin-cipales de cada uno de los tipos de buquescitados, hasta un por centaje de al menosun 70% de las cargas transpor tadas por losmismos. El resultado se ha r esumido en laTabla 2.Tendencias generales de la demandaUna vez superada a niv el global la crisis fi -nanciera, el comer cio marítimo mundialcreció en 2010 un 7,6%, cifra sensiblementesuperior al incremento del producto interiorbruto mundial (5,0%). A medio y largo pla-zo, las perspectivas de crecimiento del tráficomarítimo podrían situarse entr e un 3 y un4% anual.Es evidente, sin embargo, que los crecimien-tos van a ser diferentes en los distintos tráfi -cos, probablemente en línea con la evoluciónde los 10 últimos años, en que el comer ciomarítimo de crudo y productos del petróleoaumentó moderadamente (+26%), mientrasque se registró un fuerte aumento, del 60%,Tabla 1: Tipos de buques más relevantes para el Canal de Panamá(2010) - Fuente: ACP(*) Sólo se incluye la flota mercante de transporte, ni barcazas, ni dragas, ni otros tipos de buques(**) 1 tonelada larga = 1.016 kgNº tránsitos 1.452 603 2.055TN (CP/SUAB, miles) 29.505 13.330 42.835Peajes (miles de $) 116.119 41.706 157.825Carga (miles de tm largas) (**) 42.647 325 42.972PetrolerosNº tránsitos 2.275 759 3.034TN (CP/SUAB, miles) 51.517 20.516 72.033Peajes (miles de $) 189.150 59.617 248.767Carga (miles de tm largas) (**) 86.230 175 86.405GranelerosNº tránsitos 3.003 28 3.031TN (CP/SUAB, miles) 104.160 427 104.587Peajes (miles de $) 761.598 2.390 763.988Carga (miles de tm largas) (**) 50.267 42 50.309Porta-contenedorescelularesNº tránsitos 1.353 365 1.718TN (CP/SUAB, miles) 11.836 2.751 14.587Peajes (miles de $) 53.515 8.207 61.722Carga (miles de tm largas) (**) 4.805 6 4.811CarguerosFrigoríficosNº tránsitos 10.195 2.113 12.308TN (CP/SUAB, miles) 251.654 47.251 298.905Peajes (miles de $) 1.332.645 142.845 1.475.490Carga (miles de tm largas) (**) 204.129 559 204.688TOTAL(*)Nº tránsitos 79,3% 83,1% 79,9%TN (CP/SUAB, miles) 78,3% 78,4% 78,3%Peajes (miles de $) 84,1% 78,4% 83,5%Carga (miles de tm largas) (**) 90,1% 98,0% 90,1%% respectodel totalTipo de buque Nº tránsitos Cargados En lastre TOTALAF_Canal_Panama.indd 90AF_Canal_Panama.indd 90 9/12/11 08:10:529/12/11 08:10:52
  • 89. 91en el transpor te de granelessólidos y, muy especialmente,en el de carga en contenedo-res, que creció un 115%.Del mismo modo, es previsi-ble que continúe la tendenciaa un may or cr ecimiento delos tráficos con origen o des-tino en Asia, junto con unaumento mucho más mode-rado de los tráfi cos europeosy norteamericanos. Las tasasde crecimiento de los puertosde Latinoamérica se situarán,previsiblemente, en tasas in-termedias.A muy largo plaz o, más alláde 2050, está aún por v er enqué medida la lucha contra elcambio climático pueda tra-ducirse, no sólo en la aplica-ción de medidas tecnológicasy de mer cado que suponganmayores costes de transporte,sino ev entualmente en unatendencia for zada a la “ des-globalización”, en el sentido de v olver a unaproducción más próxima a los centr os deconsumo y reduzca drásticamente, por tanto,las distancias de transporte. Esto, que puedesonar en estos momentos a ciencia fi cción,podría llegar a ser una realidad, pero a mi en-tender sólo a muy largo plazo.PortacontenedoresEn 2010, el 24,1% de los tránsitos r ealiza-dos a través del canal fuer on realizados porbuques portacontenedores, que supusieron el24,6% de las toneladas de carga y nada me-nos que el 51,6% de los ingr esos por peajes,lo que sitúa a este segmento de la flota comoel de may or r elevancia económica para elcanal. Su crecimiento ha sido, además, muyrápido, ya que en 2003 los ingresos derivadosde los mismos sólo supusieron el 33% de lospeajes.La ampliación del canal será vital para estesegmento de flota puesto que según los da-tos publicados en el Informe Anual de BRS-Alphaliner, a 1 de ener o de 2011, más del40% de la capacidad de la fl ota de por ta-contenedores del mundo, y nada menos queel 79% de su car tera de pedidos, está com-puesta por buques que no caben a través delcanal.Juan Riva FrancosAF_Canal_Panama.indd 91AF_Canal_Panama.indd 91 9/12/11 08:11:039/12/11 08:11:03
  • 90. 92FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5La principal r uta comercial que atraviesa elcanal es la que une Asia con la costa este delos Estados Unidos, que representa el 44,1%del tonelaje movido en contenedores a travésdel canal. S u más dir ecto competidor es elsistema intermodal norteamericano. Las ven-tajas del uso del canal son fundamentalmentede ahorro de costes, mientras que el sistemaintermodal permite un ahorro teórico de 8 a10 días, per o que en la práctica se r educe a5 por la congestión de los tráfi cos. Pasar debuques de 4.500 a los hasta 13.000 o másTEUs de capacidad que permitirá la amplia-ción supondrá una considerable r educciónde los costes unitarios del transporte.Por otra parte, la navegación lenta, determi-nada por el excedente de oferta que se generócon la crisis financiera, afectaba a comienzosde este año ya sólo al 2,3% de los portacon-tenedores, pero podría volver a generalizarsesi continúa la subida en los pr ecios de loscombustibles o se impone fi nalmente unatasa sobr e el combustible para r educir lasemisiones de CO2. Esto aumentará la dura-ción de los viajes, lo que podría impulsar aTabla 2: Principales tráficos del Canal de Panamá por tipos de buques(2010) - Fuente: ACPAsia - Costa este EE.UU. 35.924 41,6Costa este EE.UU. - Costa oeste Suramérica 10.301 11,9Costa este EE.UU. - Costa oeste Centroamérica 5.949 6,9Costa a costa Suramérica 4.705 5,4Costa oeste Suramérica – Europa 3.100 3,6Europa - costa oeste EE.UU. / Canadá 2.513 2,9Subtotal 62.492 72,0GranelesSólidosAsia - Costa este EE.UU. 22.434 44,6Costa oeste Suramérica - Europa 6.098 12,1Costa este EE.UU. - Costa oeste Suramérica 2.859 5,7Europa - costa oeste EE.UU. / Canadá 2.575 5,1Costa oeste EE.UU. - Europa 2.461 4,9Subtotal 36.427 72,0ContenedoresAsia - Costa este EE.UU. 7.863 31,4Costa oeste Suramérica - Europa 4.918 19,7Europa - costa oeste EE.UU. / Canadá 2.094 8,4Costa este EE.UU. - Costa oeste Suramérica 1.740 7,0Costa oeste de Canadá - Europa 1.301 5,2Subtotal 17.916 72,0OtrosAsia - Costa este EE.UU. 9.826 22,9Costa este EE.UU. - Costa oeste Suramérica 9.091 21,2Costa este EE.UU. - Costa oeste Centroamérica 3.864 9,0Europa - costa oeste EE.UU. / Canadá 2.166 5,0Costa oeste EE.UU. - Europa 2.142 5,0Costa a costa Suramérica 2.036 4,7Antillas - Costa oeste Centroamérica 1.386 3,2Subtotal 30.511 71,0lLíquidosTipo de Miles de % sobremercancía Tráficos Toneladas el totalLargasAF_Canal_Panama.indd 92AF_Canal_Panama.indd 92 9/12/11 08:11:229/12/11 08:11:22
  • 91. 93los cargadores a estudiar rutas alternativas enalgunos tráficos.Las dimensiones máximas actuales de losportacontenedores que pueden cir cular porel canal (Tabla 3) equivalen a una capacidadde unos 4.500 TEUs. La nuev a generaciónde portacontenedores panamax (366 m x 49m x 15,2 m), podría aumentar su capacidadhasta unos 13.000 o incluso 14.000 TEUs.En efecto, gracias a la disposición generalmás moderna (en dos islas, con la maquina-ria más a popa y el puente más a proa) es po-sible maximizar el númer o de contenedor estransportados, de tal modo que, con las di-mensiones máximas indicadas, es ya posiblesuperar los 13.000 TEUs.Como referencia concreta, Maersk acaba deincorporar a su flota una serie de buques de13.092 TEUs de capacidad, constr uidos enHyundai por el armador alemán Rickmers,quien los ha fletado a Maersk. Sus nombresson Maersk Edmonton, Maersk Elba, MaerskEdinburgh, Maersk Emden, Maersk Eindho-ven, M aersk E ssen, M aersk E vora y M aerskEssex. Tienen L = 366 m (pr ecisamente laeslora máxima de los nuevos panamax); B =48,2 m; H = 29,85 m; Tmax = 15,5 m y140.580 tpm.Estos buques pueden transportar hasta 6.018TEUs en bodegas (cuentan con 800 enchufespara contenedores frigoríficos) y 7.074 TEUssobre la cubier ta. Aunque el calado máximo(de escantillonado) alcanza los 15,5 m, la pro-pia naviera M aersk ha anunciado que estosbuques son muy flexibles y podrán cruzar conel calado máximo de 15,1 m por las nuev asesclusas de Panamá. Llevan instalado un mo-tor Sulzer de 68.840 kW que les permite al-canzar una velocidad máxima de 24,6 nudos.Aun así, las dimensiones máximas finales pa-recen estar todavía sometidas a debate puestoque, dada la anchura de las nuev as esclusas(55 m), resulta con la manga máxima anun-ciada, de 49 m, un margen de 6 m, que pa-rece bastante conser vador. Este margen enprincipio está destinado a la operación delos r emolcadores, per o desde un comienz oha existido la impresión de que posiblemen-te podría ajustarse para permitir el paso deportacontenedores con una fi la adicional decontenedores en el sentido de la manga.De hecho, un númer o muy elev ado de losportacontenedores que se han entr egado enlos últimos años y de los que se encuentranen cartera de pedidos con L = 366 m (es de-cir, construidos pensando en las nuev as es-clusas), tienen una manga de 51,0 o 51,2 m.Estos buques, con calados de escantillonadoentre 15,5 y 16,0 m, tienen una capacidad dehasta 14.000 TEUs (caso de los buquesMSCAlexandra, MSC Savona, MSC Genova, MSCLa Spezia, etc.), lo que supone casi un 7%más de capacidad de carga que los citadosbuques de Maersk.Tabla 3: Dimensiones máximas actuales y anunciadasde los buques para cruzar el canalPanamax actual 294,13 32,31 12,04Nuevo Panamax 366,00 49,00 15,20Buques Eslora Máx (m) Manga Máx (m) Calado Máx (m)AF_Canal_Panama.indd 93AF_Canal_Panama.indd 93 9/12/11 08:11:339/12/11 08:11:33
  • 92. 94FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5Ahora bien, junto con las r estricciones de lasnuevas esclusas, hay que tener en cuenta quela altura máxima del buque sobr e el agua (loque se llama air draft o “ calado aéreo”) estálimitada en la zona del canal por el Puente delas Américas en Balboa, que seguirá siendo de57,91 m (190 pies). Ésta no parece una limi-tación muy seria, pero los buques que preten-dan servir la costa este de los EE.UU. (y , enparticular, Nueva York/Nueva Jersey) deberánpasar bajo otros dos puentes, el de Verrazanoy el de B ayonne, situado en la misma entra-da a la terminal de contenedor es de N uevaJersey. El primero no supone pr oblema nin-guno, pues tiene una luz de 69 m, per o el deBayonne tiene una altura libre de sólo 46 m,lo que sí podría limitar el número máximo decontenedores a transportar en altura.Los proyectistas tendrán que tenerlo muy encuenta, porque, sin ir más lejos, los buquesde Rickmers-M aersk tienen un “ calado aé-reo” de 55 m, que le permitirá cruzar bajo elPuente de las Américas, per o no bajo elde Bayonne.Afortunadamente, el pasado mes demarzo de este mismo año, la A utoridadPortuaria de N ueva York/N ueva J erseyanunció su decisión de poner en mar-cha un pr oyecto de 1.000 millones dedólares para elevar el tablero del puentede Bayonne, desde los 46 m actuales hasta65 m, que en principio estará listo en 2016.Esto demuestra, entre otras cosas, el carácterde máxima prioridad que dan los EE.UU. apoder aprovechar al máximo el potencial delas nuevas esclusas del canal.De todo lo anterior, resulta evidente que losoperadores de por tacontenedores están yadispuestos a apurar todo lo posible las di-mensiones máximas anunciadas, e incluso aregatear para v er si pueden aumentarlas unpoco más. A la vista del elev ado número debuques que se están construyendo con 51,2m de manga, parece probable que finalmentese autorice el paso de por tacontenedores dehasta dicha cifra.GranelerosEn 2010, el 42,2% de las toneladas de cargaque atravesaron el canal fueron graneles sóli-Los operadores deportacontenedores están yadispuestos a apurar todolo posible las dimensionesmáximas anunciadas, eincluso a regatear para versi pueden aumentarlasun poco másAF_Canal_Panama.indd 94AF_Canal_Panama.indd 94 9/12/11 08:11:449/12/11 08:11:44
  • 93. 95dos, que aportaron el 16,9% de los pea-jes, sólo superados por los buques por-tacontenedores. El tráfico principal sonexportaciones de grano desde el Golfo delos EE.UU. hacia Asia.A día de hoy, existen unos 5.500 buquesgraneleros que podrían atravesar el Canalde Panamá, que suponen un 28% de lacapacidad mundial de este tipo de buque,mientras que, con la ampliación prevista,este porcentaje aumentará a más del 40%de las unidades de la flota actual.Los mayores graneleros con la manga pa-namax actual (32,2 m) alcanzan en estosmomentos las 83.400 tpm (aunque hayalguno incluso mayor).Existe ya una nueva generación de grane-leros, en el rango entre 90.000 y 98.000tpm, que hasta muy r ecientemente era muypoco utilizado, per o del que se están cons-truyendo bastantes unidades en estos úl-timos tiempos. D e hecho, en ese rango, laflota actual de graneler os cuenta sólo con134 unidades, de las cuales más de la mitadse han entregado en 2010 o en los primer osmeses de 2011, y en car tera de pedidos hayotros 115 buques para su entrega entre 2011y 2012. Se trata de buques con esloras entr e229 y 250 m y manga casi siempre de 38 m.Más recientemente aún se están comenzandoa construir graneleros con un nuevo tamaño,entre 110.000 y 120.000 tpm, que cumplirántambién holgadamente los requisitos para cru-zar el canal a plena carga. Existen actualmentesólo unos 30 buques de estas características enel mundo, de ellos uno entregado en 2009, 13en 2010 y 18 entr egados entre enero y juniode 2011. Además hay ya una cartera de pedi-dos de 60 buques adicionales en ese rango detpm. La mayoría tienen 43 m de manga.Un ejemplo de estos buques es el UBCOttawa, entr egado en junio de este mismoaño 2011, que tiene 260 m de eslora y 43 demanga.Por tanto, parece que también los actores deeste segmento del mercado están ya adaptan-do sus fl otas en pr evisión de la ampliación.Pero al mismo tiempo es evidente que estosnuevos prototipos de graneleros no apuran almáximo, ni mucho menos, las posibilidadesde las nuevas esclusas panamax, tanto por es-lora como por manga.De hecho, en la r elación de graneler os en-tregados en los últimos 2 años y en car terahay un enorme “hueco ” entr e las 120.000y las 160.000 tpm. N ingún armador se haanimado hasta ahora a constr uir buques enese rango.Si se optase por apr ovechar al máximo lamanga (49 m), y el calado (15,1) con unaAF_Canal_Panama.indd 95AF_Canal_Panama.indd 95 9/12/11 08:12:089/12/11 08:12:08
  • 94. 96FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5proporción L/B = 6,5, raz onablemente altapara buques de este tipo, resultaría una eslo-ra de casi 320 m y un peso muer to de unas210.000 tpm.¿Cuáles podrían ser las nuev as rutas para es-tos nuev os y may ores graneler os panamax?¿Piensan los armador es en cambios en lasrelaciones actuales origen/destino, o simple-mente en aumentar algo el por te de los bu-ques en los tráfi cos actuales para conseguireconomías de escala?Una posibilidad a considerar sería el aumen-to de las expor taciones de mineral de hierr odesde Brasil hacia China por el canal, sobr etodo si tenemos en cuenta que la calidad delmineral de hierr o de la brasileña Vale dosRios (Vale) es algo mejor que la del austra-liano. Sin embargo, la mayor terminal expor-tadora de mineral de hierro de Vale en Brasilse encuentra en Tubarao y, tanto la distanciaen millas como el tiempo de navegación, sonmayores por la ruta a través del Canal de Pa-namá que utilizando la vía del Cabo de Bue-na Esperanza, en la cual no hay r estricciónalguna de tamaño.Vale cuenta con otras dos grandes termina-les de expor tación de mineral de hierr o enel Norte de Brasil: en los puertos de Itaqui ySepetiba. Sepetiba se encuentra todavía másal sur queTubarao, por lo que el viaje a travésdel Canal supone aún más millas de diferen-cia. Ahora bien, el tráfi co de la terminal deItaqui está aumentando mucho, ya que en2010 mo vió 110 millones de toneladas demineral de hierr o, habiendo superado ya aTubarao en tráfico total. El viaje entre Itaquiy Qingdao en China es unas 850 millas máscorto (alrededor de tres días de navegación) através del Canal de Panamá que por el Cabode Buena Esperanza.Pero hay que tener en cuenta también el cos-te de los peajes para atrav esar el Canal y lasrestricciones en el tamaño de los buques, queno permitirán que lo utilicen los actuales ca-pesizes (pr oyectados normalmente con cala-dos de 17,5 a 18 m). N o resulta, por tanto,probable que la ampliación vaya a dar lugar aserios cambios en las r utas de este sector delmercado.De hecho, Vale tiene en car tera de pedi-dos una tr eintena de graneler os chinamax,de 400.000 tpm, que hace unos años fuesu apuesta para competir fr ente a A ustraliapor las impor taciones de mineral de hierr ode China. S i bien es cier to que el pasadoaño Vale negoció la cancelación de algunasde estas unidades, el primer buque de estascaracterísticas, el Vale Brasil, se ha incorpo-rado al mer cado en mar zo de este mismoaño, y existen otros 13 con entrega previstaen 2011 y 15 en 2012. Según Equasis, Valecuenta en junio de 2011 con una fl ota enpropiedad de 6 graneler os: el mencionadoVale Brasil, un capesize nuevo que le han en-tregado en enero de este mismo año, y cua-tro capesizes de segunda mano adquiridostambién este año . N inguno de ellos podrátransitar a plena carga por el Canal de P a-namá ampliado, lo que par ece confirmar laanterior conclusión.Tampoco par ece haber mucho optimismoEl viaje entre Itaqui yQingdao en China esunas 850 millas más corto(alrededor de tres días denavegación) a través delCanal de Panamá que por elCabo de Buena EsperanzaAF_Canal_Panama.indd 96AF_Canal_Panama.indd 96 9/12/11 08:12:269/12/11 08:12:26
  • 95. 97sobre una posible r eorientación de las r utaspor las que se mueve el carbón, por ejemploen el tráfi co Colombia/China. Esta cargatambién se transpor ta actualmente en gra-neleros capesize de unas 180.000 tpm. M u-cho tendrían que repuntar los fletes de estosbuques para que los cargadores se decidierana utilizar buques de menor porte que pudie-ran hacer la r uta a través del canal, y no eshacia un repunte, precisamente, hacia dondeapuntan la mayoría de las previsiones a me-dio plazo. Bien es cierto que, en este caso, ladistancia puede jugar un factor clav e a me-dio plazo, ya que el viaje desde Colombia(cuarto país exportador de carbón) a Chinaes 5.000 millas más corto a través del Canal,nada menos que 16 días menos a 13 nudos.En todo caso, las expor taciones de Colom-bia se dirigen en la actualidad fundamental-mente hacia Europa, y es pr evisible que asísiga siendo a corto plazo.Por tanto, ¿qué cargas se pr etende transpor-tar en la nueva generación de panamaxes encartera? La conclusión es que probablementelas mismas cargas y en los mismos tráfi cosque hasta ahora, es decir, principalmente lasexportaciones de grano de EE.UU. En 2011,por primera v ez en la historia, China des-bancará a Canadá como principal destino delos productos de la agricultura de EE.UU.,fundamentalmente grano. El grano supuso,en 2010, el 65% de los graneles sólidos quetransitaron el Canal de Panamá hacia el oes-te, el 80% del cual se mo vió entre EE.UU.(Golfo) y Asia. Se trata de un tráfico en fuer-te cr ecimiento, ya que en los dos últimosaños (de 2008 a 2010) aumentó un 50,5%,aunque por otr o lado con muchas incer ti-dumbres. Mucho dependerá del consumo deChina y de su propia producción.De lo que no hay ninguna duda es que la am-pliación del canal en estos tráfi cos supondráuna gran ventaja para este tráfico. El viaje porel Cabo de Buena Esperanza es 5.000 millasy 16 días más largo (suponiendo una v elo-cidad de 13 nudos). Es por tanto más queprobable que si la demanda de China siguefuerte, muchos de estos nuev os panamaxesde 90.000 y hasta 120.000 tpm se utilicenen esta ruta.60.00050.00040.00030.00020.00010.00002008 2009 2010Grano Otros graneles Costa Este EEUU a Asia (grano)Milesdetm/largasTráfico de graneles sólidos a través del Canal de Panamá en 2010(en sentido Atlántico - Pacífico)Grano Otros graneles Costa Este EEUU a Asia (grano)AF_Canal_Panama.indd 97AF_Canal_Panama.indd 97 9/12/11 08:12:359/12/11 08:12:35
  • 96. 98FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5Esto justificaría también que el crecimientode los graneler os en ese rango esté siendolimitado, ya que actualmente no son habi-tuales partidas de grano por encima de las100.000 toneladas.PetrolerosLas actuales dimensiones del Canal de P a-namá permiten transitar por el mismo apetroleros de hasta unas 80.000 tpm, quesuponen actualmente el 25% de la fl otamundial de petroleros de crudo en númerode buques.La ampliación permitirá nav egar por susaguas a los aframaxes (un 33% más en nú-mero de buques) y a algunos suezmaxes pe-queños, que suponen un 16% adicional dela flota mundial actual, siendo la principalrestricción para éstos de nuevo el calado.A primera vista, estos datos parecen prome-tedores. Sin embargo, existen algunos obstá-culos que hacen improbable el desarrollo denuevas rutas tras la ampliación, fundamen-talmente, las características del cr udo y lasrestricciones de dimensiones existentes en lospuertos de origen y destino.Por un lado, las refinerías de la Costa Oeste delos EE.UU. están cada vez más interesadas enel crudo procedente del oleoducto r uso queconecta Siberia Oriental con el océano P a-cífico (Eastern Siberia Pacific Ocean, ESPO),que es más liger o y contiene menos azufr eque el crudo procedente de Venezuela, lo quereduce sensiblemente el potencial de la r utaCaribe-Costa Oeste de EE.UU.Además, la may oría de puer tos de la CostaOeste de EE.UU. pr esentan restricciones detamaño. Salvo Los Ángeles, no existe ningúnTabla 4: Estimación del coste de transporte por barril de crudo transportadoen la ruta Venezuela – China (v=13 nudos)Aframax Panamá 9.286 29,8 15.000 37 100.000 13,2VLCC Buena Esperanza 13.609 43,6 24.000 55 300.000 11,1Buque Ruta Distancia Días T/C Consumo Capacidad Coste(millas) ($/día) combustible carga (tm) total(tm/día) $/tmAF_Canal_Panama.indd 98AF_Canal_Panama.indd 98 9/12/11 14:20:579/12/11 14:20:57
  • 97. 99otro puerto en esta z ona capaz de acoger aun suezmax a plena carga. Aligerar el buque,teniendo en cuenta el coste, no se puede con-templar como una alternativa.Si consideramos China, si bien es cier to queallí existe una demanda cr eciente de cr udodel Caribe (fundamentalmente de Venezue-la), no es pr obable que se contemple may o-ritariamente la opción de utilizar petr olerossuezmax, que deberían ser aligerados parapasar por el Canal de P anamá, teniendo encuenta el mayor coste que supondría frente ala alternativa de utilizar buquesVLCCs. Hayquien es más optimista, teniendo en cuentala diferencia de unas 4.300 millas de viaje en-tre las rutas por el Canal de Panamá y por elCanal de Suez, que suponen que esta ruta su-ponga casi 14 días adicionales. E n parte de-penderá de la evolución del precio del crudo,aunque la diferencia de capacidad de cargaentre un aframax y un suezmax y las r es-tricciones del Canal de P anamá para éstosúltimos podrían ser fi nalmente un factordeterminante.En la Tabla 4 se resumen los resultados deun análisis de estimación del coste por tmtransportada en esta r uta y en la situacióndel mer cado existente a fi nales de junio,de la que se deduce que el coste por tm decrudo transportada en la opción a través delCanal de Panamá (únicamente se incluy e elcoste del viaje marítimo por que los costesportuarios no v arían en función de la r uta)es un 35% superior que si se utiliza un bu-que más grande, aunque las millas recorridasaumenten también considerablemente. Y esosin tener en cuenta el coste de tránsito por elCanal, que obviamente habría que sumar sifuera esta la opción utilizada.En el anexo se incluyen el detalle de los cál-culos, análisis de sensibilidad frente a las va-riaciones de la velocidad, los fletes y el costede combustible, así como las fuentes de losdatos utilizados.De dicho análisis se deducen las siguientesconclusiones:En consecuencia, tampocoparece previsible, al menosen estos momentos, quelas dimensiones de lasnuevas esclusas den origena nuevos prototipos depetroleros proyectadosexprofeso para las mismasAF_Canal_Panama.indd 99AF_Canal_Panama.indd 99 9/12/11 14:21:109/12/11 14:21:10
  • 98. 100FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5• El transporte en VLCC, a pesar de la dis-tancia mucho mayor, conduce a unos cos-tes totales menor es, incluso incluy endo elcoste financiero derivado de la “inmo vili-zación” durante 43 días de los fondos in-vertidos en la par tida de unos 2 millonesde barriles de crudo (unos 220 millones deeuros al precio actual). En la situación ac-tual de los mer cados de fl etes, precios decombustible y cr udo, dicha difer encia esdel orden del 20%.• La reducción de la v elocidad operativa fa-vorecería a la opción de utilizar el canal conbuques aframax. Para 10 nudos de velocidad,la diferencia se reduce a un 13%, para 16 nu-dos aumenta a un 24%.• El aumento del coste del combustible o delos fletes favorece a la opción aframax por elcanal. Sin embargo, sólo en condiciones defletes extremadamente altos, los costes llega-rían a igualarse.Realmente, las opciones existentes son mu-cho más complejas, ya que cabría incluir enel análisis el transpor te en buques suezmaxpor el Canal de S uez. Y, como en el caso delos portacontenedores, podría haber factores“externos”, como el creciente problema de lapiratería, que podría disuadir a algunos paradecidirse a utilizar esta posibilidad por la pe-ligrosidad de la costa africana.En todo caso, aunque es posible que surja al-guna nueva ruta, por ejemplo, entre las costasoccidentales de África y de EE.UU., no pare-ce probable que la ampliación del Canal vayaa tener un impacto reseñable en los tráficos decrudo de petróleo. En consecuencia, tampocoparece previsible, al menos en estos momen-tos, que las dimensiones de las nuevas esclusasTabla 5: Navieras necesarias para sumar el 50% dela capacidad total de portacontenedores1995 2000 2005 20111 Maersk - Sealand 1 Maersk - Sealand 1 Maersk – Sealand 1 Maersk – Sealand2 Evergreen 2 Evergreen 2 MSC 2 MSC3 Cosco 3 P&O Nedlloyd 3 Evergreen 3 CMA - CGM4 Sea - Land 4 Hanjin 4 CMA – CGM 4 Evergreen5 NYK 5 MSC 5 Hapag – Lloyd 5 Hapag – Lloyd6 P&O Nedlloyd 6 Cosco 6 NOL/APL 6 APL7 Hanjin 7 NOL/APL 7 Cosco 7 CSAV8 P&O Containers 8 NYK9 Mitsui OSK 9 CP Ships10 K – Line11 Zim12 Hapag – Lloyd13 NOL/APL14 DSR Senator15 MSC16 YangmingEn negrita las navieras europeasAF_Canal_Panama.indd 100AF_Canal_Panama.indd 100 9/12/11 08:14:539/12/11 08:14:53
  • 99. 101den origen a nuevos prototipos de petrolerosproyectados exprofeso para las mismas.Cargueros frigoríficosEl mayor carguero frigorífico que existe en laactualidad es elOcean Phoenix. Se trata de unbuque de 19.286 tpm, construido en 1964 yque navega bajo bandera de EE.UU., proba-blemente dedicado a los tráfi cos de cabotajeen ese país.En todo caso, cuenta con una eslora de 203,82m, una manga de 27,49 m y un calado de 7,9m; es decir, sin ninguna restricción para tran-sitar por el Canal de Panamá actual.Existen actualmente menos de una quince-na de cargueros frigoríficos en el mundo conmás de 15.000 tpm (F uente: Lloyd’s Regis-ter) y en 2010 se entr egó un único buquede estas características, el Baltic Klipper, quetiene unas dimensiones, eslora x manga x ca-lado, de 165 x 25 x 7,9 m.No parece por tanto que la ampliación delCanal de Panamá vaya a tener ninguna reper-cusión en el comer cio internacional de estetipo de buques.A modo de r ecapitulación quisiera destacarque es evidente que los tráfi cos con origeny/o destino en los EE.UU. seguirán consti-tuyendo una parte fundamental en la opera-ción del canal. Los tráficos de contenedores,además de ser los que han experimentado unmayor crecimiento en los últimos años, sonlos que, previsiblemente, van a aprovechar enmayor medida, y desde el primer momento,el aumento de las dimensiones de las esclu-sas. Eso v a a permitir a las opciones “ todoAF_Canal_Panama.indd 101AF_Canal_Panama.indd 101 9/12/11 14:21:209/12/11 14:21:20
  • 100. 102FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5marítimo” ganar competitividad de formasignificativa frente al sistema intermodalcarretera-ferrocarril de los EE.UU.En este contexto, las estimaciones de la ACP,basadas en las perspectivas de crecimiento delos EE.UU., de que durante los próximos 20años el volumen de carga que transita por elCanal crecerá a un pr omedio del 3% anual,parecen conser vadoras. E l cr ecimiento r ealpodría ser sensiblemente superior.Por el contrario, en los demás tráfi cos (prin-cipalmente graneles sólidos y líquidos), laampliación del Canal va a suponer, sin duda,una consolidación de los tráfi cos actuales,pero no parece que vaya a propiciar un grancrecimiento de los mismos por encima desu crecimiento vegetativo ni la captación denuevos tráficos significativos.¿Oportunidades para los navieroseuropeos?De las conclusiones esbozadas se deduce quelos tráficos más benefi ciados por la amplia-ción serán los relacionados con los EE.UU. y,en particular, los de contenedores. ¿Qué par-ticipación pueden tener las navieras europeasen dichos tráficos?Pues, sin duda, una par ticipación muy r ele-vante. En la Tabla 5, se incluyen las navierasoperadoras de líneas regulares internacionalesque eran necesarias en cada momento parasumar el 50% de la fl ota mundial de por ta-contenedores. D e la misma se deduce, poruna parte, que se ha pr oducido un pr ocesode fuerte consolidación en este mercado: si en1995 eran necesarias 16 navieras, ahora bastacon 7. Pero lo más llamativo es la progresióntan positiva que han tenido en ese ránkinglas navieras europeas, que han ido escalandopuestos en el mismo hasta el punto de que,actualmente, de las 5 principales operadoras,4 son europeas: Maersk, MSC, CMA-CGMy Hapag-Lloyd.De las conclusionesesbozadas se deduceque los tráficos másbeneficiados por laampliación serán losrelacionados con losEE.UU. y, en particular, losde contenedores. ¿Quéparticipación pueden tenerlas navieras europeas endichos tráficos?AF_Canal_Panama.indd 102AF_Canal_Panama.indd 102 9/12/11 08:15:389/12/11 08:15:38
  • 101. 103Este proceso de consolidación, en el que lasempresas navieras eur opeas están teniendotanto éxito, se basa además en una compe-tencia extraordinaria por cuota de mercado,de modo que estas mismas navieras son lasque tienen mayor capacidad financiera y lasque más están ya invir tiendo para adaptarsus flotas con estos nuev os buques. E n unaparte muy may oritaria de sus tráfi cos, estasgrandes líneas actúan como “cross-traders”,por lo que todas ellas están ya sin duda par-ticipando en las líneas entr e Asia y la CostaEste de EE.UU. La ampliación del Canal espara ellas una gran opor tunidad para con-solidar y reforzar sus posiciones comercialescon nuevos buques más competitivos.Como español, me gustaría que pudiese ha-ber también navieras españolas en este rán-king, pero lamentablemente no es así.Estoy seguro, sin embargo, de que algunasnavieras españolas que operan principal-mente graneleros y cuyos buques ya uti-lizan regularmente el Canal, como es elcaso, por ejemplo, de la empr esa navieraElcano, sabrán apr ovechar las opor tuni-dades que les ofr ece la ampliación delCanal.Juan Riva FrancosMadrileño, Presidente de la Asociaciónde Armadores de la ComunidadEuropea (ECSA), es abogado y poseeun Máster en Negocio Marítimo por elIME, es diplomado en Mediación deSeguros por el Ministerio de Economíay Hacienda, así como diplomado enAnálisis Financiero.Juan Riva es Consejero Delegado delas empresas que componen el GrupoSuardiaz dedicadas al transportemarítimo, aéreo y terrestre y Presidentede Flota Suardiaz.En julio de 2003 fue elegido Presidentede la Asociación de Navieros Españoles(ANAVE), cargo que ostentó hasta juniode 2009.En la actualidad es Presidente deEuropean Community Shipowners’Associations (ECSA), organización queagrupa a las asociaciones nacionalesde navieros de la UE y Noruega,cuyas flotas suponen en total el 41% deltonelaje de la flota mercante mundial.AF_Canal_Panama.indd 103AF_Canal_Panama.indd 103 9/12/11 08:16:039/12/11 08:16:03
  • 102. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 104AF_Canal_Panama.indd 104 9/12/11 14:23:229/12/11 14:23:22
  • 103. 105S E G U N D A S E S I Ó NPOR FERNANDO GONZÁLEZ-LAXEPresidente de Puertos del Estado, Ministerio de FomentoFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011LA LOCALIZACIÓN DE LOS TRÁFICOS POR-tuarios permite analizar la distribuciónespacial de las verdaderas “puertas” deentrada/salida de las mer cancías. Laorganización por tuaria mundial seha ido conformando a lo largo de losúltimos treinta años. A fi nales de losaños 70, los principales polos corr es-pondían a las potencias comer cialesde la Triada. Más tar de, emergen lospaíses del G olfo debido a la r elevan-cia de sus expor taciones de petróleo;y, posteriormente, los países de Asiadel sur y del sudeste asiático junto aciertos países africanos destacan porlas exportaciones de materias primas.Pero, sin duda alguna, en dicha déca-da los tráficos de petróleo constituyenla esencia de los flujos comerciales a lavez que se empieza a detectar una co-rriente exportadora de los países asiá-ticos que comienzan a v ender bienesmanufacturados y a importar materiasprimas y energía para su producción.LA SELECCIÓN YATRACTIVIDAD PORTUARIA:LAS EXPECTATIVAS ESPAÑOLASANTE LA AMPLIACIÓNDEL CANAL DE PANAMÁAF_Canal_Panama.indd 105AF_Canal_Panama.indd 105 9/12/11 14:23:379/12/11 14:23:37
  • 104. 106FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5La década de los ochenta comienza conshock del petróleo y los tráfi cos procedentesdel Golfo se reducen y la entrada en escenade las economías asiáticas facilita las expor-taciones de materias primas y de pr oductosmanufacturados. E l periodo 1990-2005 secaracteriza por la eclosión del contenedor y ,en consecuencia, del auge de los tráfi cos delAsia del sur y del este hacia los continentesamericano y eur opeo. S e despliegan en elcontinente asiático grandes áreas de desarro-llo y se obser va una r educción del peso r e-lativo de EE.UU. y de la UE en lo tocanteal transpor te marítimo, convir tiéndose losmencionados espacios en áreas importadoraso receptoras de bienes asiáticos.El transpor te marítimo de contenedor esmuestra varios rasgos: se determinan un nú-mero muy cualifi cado de líneas r egulares ycon ello la lógica de la distribución emergecon robustez; se difunden nuevas tecnologíastanto en lo que se refiere a la carga como en eltratamiento de la información, seguimientoy comunicación; se exigen nuev os condicio-nantes infraestructurales y de equipamientospara albergar buques de may ores tamaños ysingularidades; y, finalmente, lo relevante esalcanzar importantes economías de escala enel negocio marítimo-portuario.Es decir, el transporte de contenedores estan-dariza un modo de funcionamiento en todasEl periodo 1990-2005 secaracteriza por la eclosióndel contenedor y, enconsecuencia, del auge delos tráficos del Asia delsur y del este hacia loscontinentes americano yeuropeoFte: UNCTADCuadro nº 1. Movimientos de tráficos marítimos atendiendo a las rutas(expresados en millones de TEUs)1995 4,0 3,5 2,8 2,3 1,2 2,41998 5,2 3,3 3,5 2,7 1,3 2,72000 5,6 3,3 4,5 3,6 2,2 2,92001 7,2 3,9 5,9 4,0 2,7 3,62002 8,8 3,9 6,1 4,2 1,5 2,62003 10,2 4,1 7,3 4,9 1,7 2,92004 12,4 4,2 8,9 5,2 1,7 3,22005 12,4 4,4 10,8 5,5 2,1 3,82006 15,0 4,7 15,3 9,1 2,5 4,42007 15,2 5,0 17,2 10,1 2,7 4,52008 14,5 5,6 16,7 10,5 2,9 4,32009 11,5 6,9 11,5 5,5 2,5 5,3Asia EEUU Asia Europa EEUU EuropaEEUU Asia Eur opa Asia Eur opa EEUUAF_Canal_Panama.indd 106AF_Canal_Panama.indd 106 9/12/11 08:17:309/12/11 08:17:30
  • 105. 107las cadenas de suministr o,mejora la regularidad y la se-guridad del transporte. Estosrasgos alientan la mejor coor-dinación entr e el transpor temarítimo y los otr os modosde transpor te; o sea, se fo-menta la intermodalidad.Dicha regularidad y estructu-ración permite evitar los in-movilizados y acelera los flujoscomerciales. Consecuencia deello son las nuev as formas deregulación del transporte ma-rítimo y la conformación deredes que hacen de los puer-tos los auténticos “ puertosde entradas/salidas” de fl ujoscomerciales; o sea, los nuevosgateways de la economía.Fruto de estos cambios son lasmodificaciones y las orienta-ciones de los flujos. Por ejem-plo, los balances de las r utasarrojan difer entes traz os. S econstata una pr evalencia delos fl ujos expor tadores deAsia tanto hacia EE.UU.,como a E uropa en contrastecon las direcciones opuestas. Estas r utas sonmucho más impor tantes que las expedicio-nes transatlánticas que pr esentan un saldomás fav orable en la dir ección E uropa-EE.UU. que en sentido inverso. Y finalmente, esapreciable una fuer te corriente expor tadoraeuropea hacia el continente asiático pero quese vió frustrada a raíz de la crisis económica,presentando una caída espectacular en el año2009 (Cuadro 1).En cuanto a la clasifi cación de los puer tos,Guerrero (2010) enumera tres niveles: a) lospioneros de espacios centrales, que son losantiguos centros de difusión de los contene-dores; pues están situados en la Triada y secaracterizan por progresar en los años 70-80y retroceder a partir de dichas fechas; b) loscorrespondientes a la primera ola de diferen-ciación regional, que están situados en la pe-riferia de la Triada. Están asociados al golfopérsico, alejados de los grandes hubs y próxi-mos a las r utas Este-Oeste.; c) los ajustadosa la segunda ola de difusión global; son lospuertos que presentan amplios crecimientos,situados en la periferia de la Triada; y en losFernando González-LaxeAF_Canal_Panama.indd 107AF_Canal_Panama.indd 107 9/12/11 08:17:389/12/11 08:17:38
  • 106. 108FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5años 90 alternan fases de cr ecimiento/rece-sión; siendo muy sensibles a la competenciay a las coyunturas.Una precisión de esta clasifi cación es la queexponemos en el Cuadro 2. En ella especifi-camos las difer entes maneras de especializa-ción y de inserción internacional.Otra forma de estr ucturar el análisis de lospuertos es cuando se hace mención no solo asu evolución y especialización, sino a la dis-tribución y a la atribución de competencias.Un esquema muy nítido es el que exponemosen el Cuadro 3.Los primeros interrogantes nos encaminan areflexionar en torno a dos cuestiones básicas.La primera radica en que el desarrollo de lospuertos está siendo examinado y ev aluado através de su inserción en las redes marítimas(Rimmer, 1998; F remont & D ucret, 2004;Yap & Lam, 2006); y , sobre todo, por me-dio de las nuevas relaciones de competencia,rivalidad y complementariedad tanto en losespacios marítimos como terr estres. La se-gunda hace mención a que es fácil encontraruna asimetría entr e las distintas fachadas yáreas, lo que pone de manifiesto las distintasintensidades de tráfi cos y el alcance de di-chos fenómenos y procesos de organización.Estas dinámicas intensifi can la dinámica detráficos especializados, las formación de redeshubs & spoke; y la especialización de puer tostranshipment.En suma, es preciso clasificar los lugares por-tuarios más privilegiados entr e el conjuntode la pléyade de puertos mundiales y a la luzde los r ecientes incrementos de los tráfi cos.Como afirma Guerrero (2010): “La organiza-ción geográfica de los puertos está lejos de serFte: Fernando González-Laxe.Cuadro nº 2. Tipologías portuariasPuertos locales pequeños Una sola terminal que maneja carga contenedorizada, graneles secosy carga fraccionada. Posee instalaciones básicas. Los usuarios manejanbuques pequeños y la carga tiene origen/destino para los mercadoslocales. Finalmente, estos puertos son cruciales para las economíasregionales.Grandes puertos locales Poseen más demandas que los anteriores para justificar la construcciónde terminales especializadas. Las instalaciones son multi-propósito. Seenfrentan a la competencia de puertos próximos. Pueden ser un hub dedistribución.Grandes puertos regionales Manejan niveles significativos de tráficos internacionales. Se requierenfuertes inversiones en terminales e instalaciones específicas. Las zonasinteriores están conectadas con actividades logísticas y de distribución.Centros regionales Son los grandes puertos del mundo. Son hubs del sistema internacional dede distribución distribución de mercancías.Tipos de puertos CaracterísticasAF_Canal_Panama.indd 108AF_Canal_Panama.indd 108 9/12/11 08:17:519/12/11 08:17:51
  • 107. 109fija”. La r eorganización de los inter cambiosmarítimos ofrece la posibilidad de acentuarlos rasgos más atractiv os y selectiv os sobr eaquellos otros que subrayan el aislamiento.Criterios de atractividadPara mantener su posición en el mer cadoun puer to debe aumentar su competitivi-dad y lograr permanecer por delante de suspuertos rivales. De esta manera, un puer todebe responder a las nuevas demandas de lascompañías marítimas y poder convertirse enun sólido pilar de las acciones industriales yterritoriales del área próxima.¿Qué factor es han determinado la elecciónportuaria por parte de los usuarios? Algunascorrientes del pensamiento por tuario se hancentrado en afi rmar que es la operativ a delos fletantes quienes determinan la selecciónportuaria y, en segundo término, el escalar delos buques se convierte en un eslabón deter-minante de la atractividad por tuaria (Slack,1985; Murphy & D aley, 1994; N ir et al .,2003; Yeo et al., 2004). Es decir, los últimosestudios se dedican a analizar el rol de los ac-tores a la hora de decidir las escalas que, endefinitiva, vienen determinadas por las deci-siones estratégicas de carácter interno. Lee &Kim (2009) encontraron que la orientaciónportuaria en lo referente a las cadenas de su-Fte: Fernando González-Laxe.Cuadro nº 3. Clasificación de los puertos atendiendoa sus atribuciones competencialesCaracterísticasgeneralesTierra, Infra y super-estructuras estatales.Operaciones portua-rias ejecutadas porfuncionarios.Tierra, Infra y equipa-mientos estatales.Control y operacio-nes de equipamientosestatales.Servicios portuariosprivados (licencias yconcesiones).Tierra, infra y super-estructuras privadas.Concesiones enplazo definido.Tierra, infra y super-estructuras privadas.Mercado auto-regulado.Puntos fuertes La superestructuray el manejo esresponsabilidad dela organización.Interés publico.Mayor eficiencia quelos constatados enlos service-port.Se aprecia competen-cia entre terminales.Fuerte competenciaentre puertos.Notable inversiónprivada.Flexibilidad en lasoperaciones y deinversión.El foco de atenciónse centra en elcliente.Abundante en recur-sos privados.Puntos débiles Escasa flexibilidad.Baja innovación.Baja eficiencia.Inversión conforme ala disponibilidad delgobierno.Conflicto de respon-sabilidades entre losservicios públicos yprivados.Supone un negociode alto riesgo.Garantiza la coordi-nación de agentes.Se requieren pautasde regulación.Existe un riesgo demonopolio.El objetivo es el lucroen detrimento delinterés público.Puerto Service Puer to Tool Puer to Land lord Puer to PrivadoAF_Canal_Panama.indd 109AF_Canal_Panama.indd 109 9/12/11 08:17:599/12/11 08:17:59
  • 108. 110FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5ministro tienen un limitado efecto sobr e losgrados de satisfacción del cliente o sobr e lacompetitividad por tuaria; y han mostrado“que unas r elaciones más estr echas con lascompañías marítimas y un ser vicio de v alorañadido innovador podían funcionar comocomponente importante para los puer tos decontenedores y las terminales de cara a au-mentar la competitividad”. Por el contrario,otras escuelas efectúan un análisis de la se-lección portuaria desde la perspectiv a de lascompañías marítimas y su posicionamientoen la geografía y espacios económicos (D u-cruet et al., 2010).Lago et al. (2001) examinar on las r utas delos buques a lo largo de la costa oeste de losEE.UU. entre 1993-1999 y encontraron quelos transportistas tendían a escoger el númerode puertos antes que especifi car los pr opiospuertos. Kim et al. (2004) diferenciaban, porsu parte, los factores externos de los internosde un puerto para dar explicación al procesode elección. M ientras que los internos per-manecían invariables, los externos sí se modi-ficaban constantemente, lo que permitía ex-traer como conclusión que eran estos últimosquienes contribuían a modifi car la escala dejerarquía y atractividad.N g (2006) inv estigó la impor tancia de losdiferentes factor es de atractividad desdela visión de los usuarios y demostró que elcomponente monetario no es el único com-ponente que subraya la atractividad. O trasinvestigaciones r elevantes como la de L u(2000) analiza los servicios logísticos y las di-mensiones estratégicas de las compañías ma-rítimas en lo tocante a los ser vicios de valorañadido, promoción y equipamientos.Por su parte, Tongzon y Sawant (2007) hacenmención a los costes portuarios y a la gama deservicios como factor es claves de la elecciónportuaria. Y Lirn et al. (2004) r eúnen en suestudio cinco características para determinarlos criterios de la elección portuaria: a) el cos-te de manejo de las mercancías; la proximidada las principales rutas de navegación; la proxi-midad a las áreas de importación/exportación;las condiciones de las infraestr ucturas; y laexistencia de las redes feeders. Posteriormente,Chang et al. (2008) al efectuar una encuesta alas compañías marítimas extrae conclusionesde alto v alor estratégico. En primer lugar, elfactor que se revela como de mayor índice deatractividad es el volumen de mercancías quese manejan en el puerto; seguido de las tarifasen el manejo de las mercancías, la disponibili-dad de atraques, la localización del puerto, elvolumen de tránsitos y las conexiones feeders.Estas seis variables son las claves a la hora deseleccionar los puer tos. Por tanto, se puedeconcluir que los aspectos primor diales son eltamaño del mercado y las condiciones físicas,por un lado; y en segundo nivel, se sitúan losaspectos operacionales y los ser vicios avanza-dos.Apuntando a las conclusiones de Changet al.(2008), podemos distinguir entre las compa-ñías marítimas que sir ven a las r utas princi-pales y aquellas otras compañías que operancon feeders. El Cuadro 4 subraya los factoresConclusión, los puertosque aspiren a convertirseen hubs, así como los hubsya existentes necesitanprestar más atención ala provisión de mayoresservicios globales y de valorañadido para las compañíasmarítimasAF_Canal_Panama.indd 110AF_Canal_Panama.indd 110 9/12/11 08:18:079/12/11 08:18:07
  • 109. 111más importantes en lo que se r efiere a la se-lección portuaria.De resultas de este análisis se puede decir queen las r utas principales se tienen en cuentamás factores que en las líneas feeders; y queestas últimas se pr eocupan más de encontrarcargas disponibles y capacidades del puer toque otros factores. Por parte de las compañíasmarítimas en las rutas principales sitúan comoelementos principales tanto las conexiones te-rrestres, las conexiones feeders, la fiabilidad delos servicios y la localización portuaria.La comparación entr e los factor es de selec-ción por tuaria indica que la comparaciónentre los que operan en las r utas globales seenfrentan a una competencia más agr esiva eintensa, demandando (en consecuencia) unosservicios globales y de más valor añadido quelos proveedores de servicios feeders.Este comportamiento tiene evidentes r eper-cusiones políticas para los puertos. De ahí larelevancia del for talecimiento de los meca-nismos, el hinterland y la mejora de incenti-vos para que los fabricantes locales, ser vicioslogísticos y pr oveedores extranjer os tengansu base de operaciones alrededor del puerto.Conclusión, los puer tos que aspir en a con-vertirse en hubs, así como loshubs ya existen-tes necesitan prestar más atención a la provi-sión de mayores servicios globales y de valorañadido para las compañías marítimas.La incidencia del ensanchamiento delCanal de Panamá para los puertosespañolesLas nuev as obras en el Canal de P anamáabren un nuev o escenario para el transpor-te marítimo internacional y para las opera-ciones portuarias. Permiten ensanchar rutasmarítimas a la vez que conectar nuevos puer-tos. A la vez, garantizan la posibilidad de in-crementar los flujos comerciales y facilitan laopción de multiplicar las ofertas de mercadoa todos los segmentos pr oductivos. Esto es,facilita la inser ción y coadyuv a a tener queformalizar acuer dos, alianzas y conexionescada vez más profundas y robustas entre losdistintos agentes marítimos-portuarios.Fte: Elaboración propia a partir de Chang et al. (2008)Cuadro nº 4. Criterios de selección portuariaVariables más importantesen la selección portuariaVolumen de mercancíasTarifas manejo terminalConexiones terrestresFiabilidad serviciosLocalización portuariaDisponibilidad de atraquesCaladoConexiones feedersVolumen de tránsitosRentabilidad mercancíasVolumen de mercancíasDisponibilidad de atraquesTarifas manejo terminalVolumen de tránsitosLocalización portuariaCompañías en rutas Compañías que prestanprincipales o globales servicios interasiáticosAF_Canal_Panama.indd 111AF_Canal_Panama.indd 111 9/12/11 08:18:149/12/11 08:18:14
  • 110. 112FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5Estudios encargados por el organismoPuertos del Estado demuestran que las po-sibilidades de inserción son amplias dadoslos distintos rasgos de indudable v alor queposee el sistema por tuario español. E ntreellos citaremos, a modo de ejemplo, los si-guientes: a) la posición geográfica favorable;b) las características de las infraestr ucturasportuarias (calado, equipamientos y super-ficie de almacenamiento); c) los niv eles deconectividad; d) el papel de centr o de dis-tribución regional Euro-África; e) el nuevomarco legal portuario, flexible y basado encriterios de eficiencia; f ) el alto know-howportuario.La conectividad entre Panamá y Europa es,hasta el momento, reducida. En el estudioencargado por Puertos del Estado se realizauna descripción cualitativ a y cuantitativ ade los operador es marítimos que ofr ecenservicios de transporte contenedorizado en-tre ambas zonas geográficas. La mayoría delos movimientos de mercancías se realizan enlíneas con un tránsito, y los casos de viajes di-rectos son muy escasos. Así, sobr e la base dedatos del Lloyd´s Shipping Register, entre lostransportes directos figura en primer lugar laoperadora Maersk, con el 25% de las ofertasdisponibles, seguida de las compañías ZIM yLIBRA. Por su parte, en lo que hace referen-cia a los ser vicios con tránsito en un puer tointermedio se r egistran diferentes ofertas enfunción del tramo considerado . Teniendoorigen Europa, los operadores LIBRA, CSAVy DAL ofr ecen cada uno apr oximadamenteel 13% de las rutas, situándose en cuarto lu-gar Maersk con un 8,55% de la cuota total.Cuando el origen es P anamá, las principalescompañías que r ealizan fletes hacia E uropason Evergreen (21%), Maersk (19,9), Ham-burg-Sud (15,4%) y MOL (13,7%).Si el análisis lo efectuamos para ev aluar losprincipales puertos de origen/destino P ana-má–Europa y los mo vimientos de mer can-cías efectuados por los operadores logísticos,con la información disponible r ecogida delLloyd´s Shipping Register, se observa que laruta Panamá Canal/ New York/ Le Havre, através de los operadores logísticos Yang MingLines (YML) y Evergreen, es la que presta másservicios, seguida por las r utas Manzanillo/Hamburgo/Lisboa operada por H amburg-Sud y Deustche Afrikanische Linien (DAL).En lo que r especta a los puer tos españoles,los may ores mo vimientos de contenedor escon Panamá tienen lugar desde los puer tosde Valencia y de Barcelona.Normalmente, las líneas de transporte marí-timo proveen más de un tránsito y los puer-tos con may ores servicios de este tipo entr ePanamá y Europa (y viceversa) son en primerAF_Canal_Panama.indd 112AF_Canal_Panama.indd 112 9/12/11 08:18:229/12/11 08:18:22
  • 111. 113lugar Rotterdam (con el 19,7% de estos ser-vicios), seguido de Cartagena de Indias (conel 10,7%) y Nueva York (5,6%). Después lesiguen Amberes, Savannah, Livorno, N ing-bo, S hanghai y Yantian. E l primer puer toespañol de esta clasifi cación es Valencia queocupa el décimo lugar en la selección depuertos con más operaciones de tránsito decontendores entre Panamá y Europa.Como conclusión se puede afirmar que tantola parte del Pacífico de los puertos panameños(Balboa) como la parte atlántica (Colón) es-tán conectadas con Europa más bien a travésde servicios con transbordo en otros puertosintermedios que directamente. Esta realidades la que permite augurar que el manteni-miento de unas altas tasas de crecimiento dela economía panameña y la próxima aperturadel Canal a buques de más de 4.400 TEUsasegurarán una creciente importancia respec-to a las conexiones directas entre los grandeshubs del Mar Caribe y E uropa. Y, evidente-mente, España apuesta en esta dirección.Aprovechando dichas v entajas, las apuestasespañolas de cara a utilizar, de manera prove-chosa, las obras de ensanchamiento y amplia-ción del Canal van a permitir apuntar las es-trategias de los operadores españoles en variasdirecciones. De una parte, el Sistema Portua-rio Español podrá asegurar mediante “conve-nios y memorandos” particulares unos mayo-res niveles de compromiso en aras a fi delizartráficos y facilitar las conexiones marítimas.De otra parte, los mencionados acuerdos po-drían contribuir a facilitar los marcos de cola-boración privada entre los distintos usuarios,ya sean enfocados al propio transporte, ya seaen lo referente a la gestión de las actividadesportuarias, ya sean a la implementación deconvenios entre los ser vicios náuticos-técni-cos (remolcadores, practicaje, etc.).La apuesta logística del S istema P ortuarioEspañol también suma opciones en lo queconcierne al aprovechamiento de las ventajasderivadas del Canal de Panamá. En este sen-tido, no se puede obviar la proximidad relati-va de España respecto a Panamá y las ampliasopciones en lo que respecta a los sistemas dedistribución logísticas. David Hummels nosLa apuesta logística delSistema Portuario Españoltambién suma opcionesen lo que concierne alaprovechamiento de lasventajas derivadas delCanal de PanamáAF_Canal_Panama.indd 113AF_Canal_Panama.indd 113 9/12/11 08:19:009/12/11 08:19:00
  • 112. 114FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5advierte que la puesta en disposición de unamercancía en el mer cado antes que el riv alnos hace ganar posiciones en el mer cado.Pues bien, la experiencia de determinadasempresas españolas tanto en el campo de ladistribución como en lo que hace r eferenciaa su posicionamiento en los segmentos másrelevantes y de may or valor agregado en elmercado internacional, hacen posible que lospuertos españoles se convier tan en platafor-mas logísticas complementarias de las pr o-pias actividades ya existentes y a desarr ollaren Panamá.Como r ecordamos r eiteradamente (G onzá-lez-Laxe, 2011), los puer tos contribuy en ala realización de actividades tanto en tierracomo en mar. Son un eslabón de una cade-na de suministr o global. E n este sentido, laapertura de nuevas posibilidades de tráfi cos,de abrir nuevas expectativas de negocio, y deconsolidar, por medio del posicionamientoestratégico, el rol de las autoridades por tua-rias, permite concluir que estamos entrandoen una fase de renacimiento portuario.Y este renacimiento portuario es coincidenteno solo con el ensanchamiento del Canal yel nuevo papel que va a desempeñar Panamáen el concierto marítimo, sino que asimismotambién lo es con la apuesta estratégica quese formula desde España con la apr obaciónde la nuev a Ley de P uertos (Ley 33/2010).Ambas combinaciones hacen que una nue-va cultura anide entre los agentes y usuariosportuarios, al igual que dicha nuev a estrate-gia constituye la base de las actuaciones delas administraciones por tuarias de ambospaíses de cara al apr ovechamiento pleno dela condición de lugar geográfi co que une almundo.BibliografíaChang, Y.T.; Lee, S.Y.; Tongzon, J.L. (2008).“Ports selection factors by shipping lines: di-fferent perspectives between trunk liners andfeeders service providers”. Marine Policy, 32,877-885.Ducruet; Lee; Ng. (2010). “Centrality andvulnerability in liner shipping networ ks”.Maritime Policy and Management, 37(1), 17-36.Frémont, A. ; Ducruet, C. (2004). “Logiquesreticulaires et territoriales au sein de les villesportuaires: le cas de Busan”. L´espace géogra-phique, 3(33), 193-210.González-Laxe, F. (2011). “La accesibilidady conectividad portuaria”. Boletín Económicode ICE, nº 3011, 55-46.Kim, Y.; Hong, G.; Shin, C. (2004). “An em-pirical study on port selection criteria”. Jour-nal of N avegation and P ort Research, 28(6),525-530.Lago, A.; Malchow, M.; Kanafani,A. (2001).“An analysis of carriers schedule ant the im-pact on port selection”, in IAME 2001 An-nual Conference.Lirn, T .C.; Thanopoulou, H.A.; Beynon,M.J.; Beresford, A.N.C. (2004). “An applica-tion of AHP on transhipment port selection:Como recordamosreiteradamente (González-Laxe, 2011), los puertoscontribuyen a la realizaciónde actividades tanto entierra como en marAF_Canal_Panama.indd 114AF_Canal_Panama.indd 114 9/12/11 08:19:329/12/11 08:19:32
  • 113. 115a global perspective”. Maritime Economics &Logistics, 6, 70-91.Lu, C. (2003). “Logistics services inTaiwane-se maritime fi rms”. Transportation R esearchPart E. 36, 79-96.Malchow, M.; Kanafani, A. (2001). “A disa-ggregate analysis of factors infl uencing portselection”. Maritime Policy and Management,28(3), 265-277.Murphy, P.; Daley, J. (1994). “Comparativ eanalysis of port selection factors”. Transporta-tion Journal, 30(2), 165-173.Ng, K.Y. (2006). “Assessing the attractivenessof ports in the N orth European Containertranshipment market: an agenda for futur eresearch in port competition”. Maritime Eco-nomics and Logistics. 8(3), 234-241.N ir, A.; Lin, K.; Liang, G. (2003). “P ortchoice behavior : from the perspective of theshipper”. Maritime Policy and M anagement,30(2), 165-173.Rimmer, J. (1998). “O cean Liner shippingservices: corporate r estructuring and por tselection/competition”. Asian Pacific Viewpo-int, 39(2),193-208.Sang-Yoon, L.; Yong-Hee, K. (2009). “Effec-tiveness of supply chain orientation in contai-ner ports: liner´s perspectiv e”. Journal of I n-ternational Logistics and Trade. 7 (1), 25-37.Slack, B. (1985). “Containerization, inter-port competition and por t selection”. Ma-ritime Policy and M anagement, 12 (4), 293-303.Tongzon, J.L.; S awant, L. (2007). “P ortchoice in a competitiv e environment: fromthe shipping lines´ perspective”. Applied Eco-nomics, 39, 477-492.Yap, W.Y.; Lam, J.S. (2006). “Competitiondynamics betw een container por ts in EastAsia”. Transportation Research. Part A. Policyand Practice, 40(1), 35-51Yeo, K.; Lee, H.; O h, S. (2004). “E xtractionof port selection factors for increasing shippersattraction of small and medium por ts”. Jour-nal of Shipping and Logistics, 43(4), 33-53.Fernando González-LaxeEs el Presidente del organismo públicoPuertos del Estado. Ministerio deFomento.Nacido en 1952 en A Coruña, esDoctor en Ciencias Económicas yCatedrático de Economía Aplicada enla Universidad de A Coruña.Fue Teniente Alcalde del Ayuntamientode A Coruña, Director General deOrdenación Pesquera, Presidentede la Xunta de Galicia, Senador ymiembro de la Asamblea Parlamentariadel Consejo de Europa y Directordel Instituto Universitario de EstudiosMarítimos.Autor de numerosas colaboracionescientíficas relacionadas con lasactividades marítimas y portuarias.Pertenece a diversas organizacionesinternacionales del campo económico.Entre sus obras más recientes reseñamosLecciones de Economía Marítima,Economía del Transporte Marítimo y suúltimo libro Tráfico Marítimo y EconomíaGlobal.AF_Canal_Panama.indd 115AF_Canal_Panama.indd 115 9/12/11 08:19:399/12/11 08:19:39
  • 114. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 116AF_Canal_Panama.indd 116 9/12/11 14:23:569/12/11 14:23:56
  • 115. 117T E R C E R A S E S I Ó NPOR MIGUEL F. RODRÍGUEZGerente Ejecutivo de Operaciones de Tránsitode la Autoridad del Canal de PanamáFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011EL TRÁFICO POR EL CANAL DE PANAMÁse gestiona y contr ola de una maneramuy particular y difer ente a la formaen que se r ealiza el control del tráficoen el resto del mundo. Cuando el Ca-nal inicia operaciones en el año 1914,se implementó un sistema de contr olcombinado, en el cual el práctico delCanal asumía el contr ol total del bu-que durante su paso por las esclusas,y el capitán lo navegaba, bajo asesoríadel práctico, por los canales. S in em-bargo, este formato cambia cuando en1953 se decide que el practicaje por elCanal de P anamá sería difer ente. Yalos prácticos del Canal no ejer ceríanmás sus funciones en calidad de asesor,como se hace en el r esto del mundo,sino que asumirían el control total delmovimiento y nav egación de los bu-ques en tránsito, relevando así en efec-to al capitán del buque.Este concepto único en el mundo,aparte de ser impor tantísimo para ga-rantizar la eficiencia, eficacia y seguri-dad del Canal, al igual que la de losbuques que lo transitan, es tambiénEL ESQUEMADE PRACTICAJEEN EL CANAL DE PANAMÁLa operación del Canal de PanamáAF_Canal_Panama.indd 117AF_Canal_Panama.indd 117 9/12/11 14:24:129/12/11 14:24:12
  • 116. 118FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5clave para garantizar la efi ciencia y contr oltotal de la pr ogramación y ejecución de lostránsitos, al igual que para r esguardar y pro-teger tanto la integridad de nuestras instala-ciones, así como las embar caciones de nues-tros clientes.Dada la complejidad de las operaciones delCanal y los puer tos terminales, aunado alconcepto único de practicaje en el Canal dePanamá, a diferencia de los sistemas conven-cionales de VTS (Vessel Traffic Service), el sis-tema utilizado provee los servicios de controlde tráfico a través de su Centro de Control deTráfico Marítimo (CCTM). Este centr o tie-ne como funciones la generación de la pr o-gramación y de los r ecursos que se asignana cada buque para su tránsito, la pr ograma-ción de los prácticos que transitarán dichosbuques, y el monitor eo del cumplimientode esta programación y disponibilidad de re-cursos para que los tránsitos se llev en a caboeficientemente y de forma segura.Dado que los prácticos del Canal son emplea-dos de la empr esa, el contr ol real del tráfi cose traslada en efecto al práctico a bordo de lasnaves en tránsito, ya que su función es enton-ces la de llev ar a cabo, en r epresentación delCanal, el tránsito eficiente, seguro, y expedi-to, siguiendo instrucciones y directrices sobrehorarios y recursos provistas por los controla-dores de tráfico del CCTM, los cuales realizanfunciones principalmente de pr ogramación,coordinación y de proveer información.Como parte del sistema de VTS del Canal,también se cuenta con dos Capitanías dePuerto, una en cada extr emo del Canal, deturno 24/7, las cuales se encargan de vigi-lar y asegurar el buen desempeño operativ odel Canal, y de r esolver cualquier incidenteo emergencia que ocurra con los buques entránsito, coordinando las acciones y recursosque sean necesarios.El tráfi co por el Canal se organiza de dosformas: por orden de llegada de los buques,pero tomando en cuenta las restricciones quese le imponga al buque por tamaño, carga, opeligrosidad de su carga; y utilizando un sis-tema de reservas a través del cual los buquespueden comprar una r eserva para transitaren un día específi co, y en la cual el Canalse compromete a que su tránsito ocurrirá enesa fecha y concluirá antes de 18 horas trashaberse iniciado.Además, el Canal cuenta con una ofi cina deArqueo de B uques, encargada de la inspec-ción y medición de las naves con el propósitode efectuar el cálculo del peaje y r ealizar lafacturación por los tránsitos. En el Canal seutiliza como referencia los lineamientos de laConvención Internacional sobre Arqueo deBuques de 1969 de la OMI para el estableci-miento de las toneladas del Canal, las cualesson una expresión volumétrica de la capaci-dad de carga del buque, y que se han utiliza-do tradicionalmente para el establecimientode los peajes que se cobran por el tránsito.El contr ol de los buques postpanamax nodebe variar considerablemente de lo que exis-El Canal cuenta con unaoficina de Arqueo deBuques, encargada de lainspección y medición de lasnaves con el propósito deefectuar el cálculo del peajey realizar la facturación porlos tránsitosAF_Canal_Panama.indd 118AF_Canal_Panama.indd 118 9/12/11 08:21:169/12/11 08:21:16
  • 117. 119te hoy día, por lo menos enla forma y en los pr ocesos.Lo que sí v a a cambiar es elCentro de Control de TráficoMarítimo, con la constr uc-ción de un nuev o centro queincorpore todo lo que sea ne-cesario para manejar efi cien-temente los nuevos canales denavegación, las nuev as bifur-caciones que se están creandocon la ampliación del Canal,al igual que los nuev os retosde encuentr os y nav egaciónde los buques postpanamax.Al mismo tiempo que cr eceel Canal, igual lo hace todala industria alrededor de este,tal como los puertos termina-les, lo que ha incr ementadoel nivel de tráfi co en las en-tradas al Canal y los canalesde navegación, requiriendo lautilización de nuestros prácti-cos y del control de tráfico delCanal.Paralelamente a la constr uc-ción del nuev o Centro de Contr ol de Trá-fico, se estaría r eemplazando el S istema deAdministración del Contr ol de Tráfico, elcual no solo sirve para controlar el tráfico porel Canal, sino para pr ogramar dichos trán-sitos, prácticos y demás r ecursos necesarios,al igual que para administrar la facturación anuestros clientes por los ser vicios brindadosde remolcadores, lanchas, prácticos y demás.Este sistema, sumamente complejo, tambiénes el que administra el sistema de reservacio-nes, y provee información en línea a nuestrosclientes.El Canal fue pioner o en la utilización deUnidades Portátiles (PPU) por sus prácticoscomo ayuda para realizar su trabajo de formasegura y expedita, iniciando su desarr ollo yuso desde 1996. A quellos aparatos, que enese entonces se conocier on como CT AN(Canal Tracking and N avigation S ystem),aprovechan hoy día el sistema AIS ( Automa-tic Identification System) con que cuentan to-dos los buques SOL AS. Estas herramientasutilizan sistemas de posicionamiento global,conjuntamente con sistemas terrestres de co-municación que hemos implementado paradistribuir la información sobre todos los bu-ques en tránsito por el Canal de forma rápiday confiable a todos los usuarios. D esde susinicios, esta herramienta ha sido constante-mente actualizada y r enovada para incorpo-Miguel F. RodríguezAF_Canal_Panama.indd 119AF_Canal_Panama.indd 119 9/12/11 08:21:259/12/11 08:21:25
  • 118. 120FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5rar la última tecnología disponible en materiade posicionamiento y nav egación segura debuques, y poder continuar navegando y mo-nitoreando, en cualquier condición climato-lógica, a todos los otr os buques en tránsito,programar encuentros seguros en los canales,así como medir de forma sumamente exactalas distancias a estructuras en el canal, orillas,o paredes de las esclusas.El posicionamiento de los buques en las cá-maras de las nuevas esclusas se llevará a cabocon la asistencia de remolcadores, a diferenciade cómo se r ealiza hoy en día, utilizando lo-comotoras como sistema de posicionamiento.En las nuevas esclusas los remolcadores ingre-sarán a las cámaras junto con los buques entránsito, y los acompañarán y asistirán duran-te el esclusaje. D ependiendo de los sistemasde propulsión que tengan los buques, de ladisponibilidad o no de motor es transversalesen proa y popa, y de su maniobrabilidad, seestablecerá el númer o de r emolcadores r e-queridos para los esclusajes, al igual que paralas maniobras de apr oximación a las nuev asesclusas. Las par edes de las nuev as cámarasestarán protegidas por defensas longitudina-les a lo largo de las mismas en los dos niv elesde agua.El practicaje es una de las más antiguas y me-nos conocidas pr ofesiones; sin embargo, esuna de las pr ofesiones más importantes parala seguridad marítima. Los riesgos económi-cos y ambientales que presentan los enormesbuques de hoy día hacen que el papel del prác-tico se haya convertido en esencial. A diferen-cia que en España o en el resto del mundo, elpráctico del Canal de Panamá no realiza fun-ciones de asesor ni pasa a ser par te de la tri-pulación ni del equipo del puente; el prácticodel Canal, en efecto, asume el control total dela navegación y movimiento del buque y porende, en representación del Canal, también laresponsabilidad por sus acciones.La situación de r esponsabilidad legal en elCanal por daños ocurridos a los buques comoresultado de su tránsito también es diferente.Dado que en el Canal de Panamá el prácticotoma el control de la navegación y movimien-to del buque, el Canal podría asumir respon-sabilidad por daños a buques que ocurriesendurante sus tránsitos si, luego de una inv es-tigación formal por par te de la Junta de Ins-pectores del Canal de P anamá, se determinaque en efecto hubo falta por par te del prác-tico o de cualquier equipo o empleado delCanal relacionado al tránsito de dicho buque.Este ente de mediación es igualmente único anivel mundial, y se ha dedicado desde 1909a r ealizar inv estigaciones y audiencias paraemitir opiniones técnicas que establecen lasresponsabilidades por daños en casos de acci-dentes marítimos en el Canal de Panamá.Después de la reversión del Canal en 1999, elCanal de Panamá decidió mantener este mé-todo de resolución alterno para resolver casosde accidentes marítimos entre el Canal y susclientes de manera amistosa, sin tener así querecurrir a demandas y largos litigios en lascortes marítimas. E n efecto, dicho sistemagoza de muy alta r eputación y respeto en lacomunidad marítima internacional como unmedio serio y profesional, con total indepen-dencia, tal cual lo ha demostrado la historia.El practicaje es una delas más antiguas y menosconocidas profesiones; sinembargo, es una de lasprofesiones más importantespara la seguridad marítimaAF_Canal_Panama.indd 120AF_Canal_Panama.indd 120 9/12/11 08:21:399/12/11 08:21:39
  • 119. 121En contraste, cuando el práctico se limita aproveer asesoría al capitán de los buques entránsito, la responsabilidad de la navegacióny maniobra permanece con el capitán, quienes el único responsable por cualquier daño oaccidente de cualquier tipo que resultase pormotivo de la navegación o maniobra del bu-que. El dueño u operador del buque asumegeneralmente la responsabilidad y costos pordaños que resulten de actos de negligencia uomisiones de un práctico al brindar el ser vi-cio de asesoría al capitán, con muy poca oninguna posibilidad de recuperación por losdaños, independientemente de que el practi-caje fuese obligatorio en esas aguas.La gestión de la formación en especialida-des marítimas en la A CP, tiene su principalinterés en cómo r ecluta a sus prácticos ycapitanes de r emolcador principalmente dela fuente de ofi ciales panameños que se en-cuentran navegando y los capacita a travésde los pr ogramas, que tienen una duraciónaproximada de 2 años. U na v ez obtienensu certificación, en el caso específi co de losprácticos, éstos pr ogresan del niv el 1 al 9,a través de apr oximadamente 9 años, fi nal-mente convir tiéndose en prácticos ilimi-tados y califi cados para transitar cualquierbuque por el Canal.Esta capacitación es impartida totalmente eninstalaciones del Canal, principalmente a tra-vés de su Centro de Simulación y DesarrolloMarítimo del Canal (SIDMAR), el cual seencuentra certificado por la Autoridad Marí-tima de Panamá bajo los esquemas del Con-venio Internacional sobre Normas de Forma-ción, Titulación y Guardia para la G ente deMar, 1978 (Convenio STCW).Los riesgos económicos yambientales que presentanlos enormes buques de hoydía hacen que el papel delpráctico se haya convertidoen esencialMiguel F. RodríguezEs Capitán de Operaciones del Canaly Gerente Ejecutivo de Operaciones deTránsito de la Autoridad del Canal dePanamá.Realizó sus estudios en la AcademiaNaval de los Estados Unidos, Anápolis,y posee el título de Ingeniero deSistemas (1982); asimismo realizóestudios de postgrado en la KelloggSchool of Management, NorthwesternUniversity (2007).Ha ocupado diferentes posiciones enla estructura del Canal de Panamá:Capitán de Remolcadores (1982 a1987); Práctico del Canal (1987 a1997); Capitán de Puerto del Canal(1997 a 1998), y Presidente de la Juntade Inspectores (1999 a 2007), hastaalcanzar su posición actual en 2007.Miembro desde 1999 de la Delegaciónde la República de Panamá, enrepresentación del Canal de Panamáen las reuniones periódicas del Comitéde Seguridad Marítima y el Subcomitéde Seguridad de la Navegación de laOrganización Marítima Internacional(OMI) en su sede en Londres.Vicepresidente desde 2004 a 2008 delForo Internacional de Investigadores deAccidentes Marítimos (MAIIF).AF_Canal_Panama.indd 121AF_Canal_Panama.indd 121 9/12/11 08:21:459/12/11 08:21:45
  • 120. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 122AF_Canal_Panama.indd 122 9/12/11 08:21:529/12/11 08:21:52
  • 121. 123T E R C E R A S E S I Ó NPOR MANUEL CARRILLO CASALPráctico del Puerto de Las Palmas de Gran CanariaFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011LA APARICIÓN DEL PRÁCTICO EN LA HIS-toria de la nav egación será siempr eobjeto de contr oversia. Las primerasnoticias escritas aparecen en el Libr ode Ezequiel, capítulo 27; allí la figuradel práctico se menciona cuatro veces.Asimismo, tanto Homero en la Iliaday la Odisea, como Ovidio en su Enei-da, también mencionan al práctico .Hay constancia escrita por par te deFlavio Arriano, cuando en su relato delviaje de la fl ota de Alejandro Magno,comandada por Nearco, desde la Indiaal Golfo Pérsico, éste tiene que servir-se de los servicios del práctico Hydra-ces, del pueblo de G edrosia, para queguíe la flota durante la navegación poraquellas aguas, para los macedonios,desconocidas.Existen documentos fenicios como elmanuscrito de El Periplo por la M arEritrea, capítulo 44, que describe laexistencia de pescador es conocedor esde aquellas aguas que estaban al ser vi-cio del rey y cuyo cometido era guiarlos barcos durante un tray ecto de 20millas, desde la entrada del río N ar-mada hasta la ciudad de B haruch. Essabido que M arco Polo, en 1275, seEL PRACTICAJEEN ESPAÑAAF_Canal_Panama.indd 123AF_Canal_Panama.indd 123 9/12/11 08:22:319/12/11 08:22:31
  • 122. 124FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5sirvió de los prácticos del lugar para arribara la corte del Gran Khan. O, como Vasco deGama, en su periplo por el cabo de B uenaEsperanza, también utilizó prácticos.Una teoría clásica mantiene que gran par tede la derrota sufrida por la Armada Invenci-ble en 1588, fue debida al hecho de no haberpodido embarcar prácticos para que éstos leshubiesen pilotado por el canal de entrada,llamado de Wielingen, hasta el puer to deFlushing y así poder for tificarse en Ambe-res.Sin embargo, no es hasta entrado el sigloXVII, en 1633, cuando los holandeses r egu-lan la profesión de práctico. Hasta este mo-mento, el práctico siempr e está pr esente enlos textos y normativas en los que compete sufigura, pero en forma testimonial; es decir, sele cita constantemente, per o sin otorgárselecategoría jurídica alguna.Las primeras normas r eferidas al ser vicio depracticaje, aunque no merecería mucha aten-ción por parte de las mismas, fueron: El Librodel Consulado del M ar, que data de la E dadMedia; las Ordenanzas francesas de la Mari-na de 1681, donde ya se hablaba del pilotajediferenciando “le pilote hauturier”, encargadode la dirección técnica de la nav egación, del“pilote lamaneur” que era el que se encargabade pilotar la nave a la entrada y salida de lospuertos, o las Ordenanzas de Bilbao de 1737y fundamentalmente las O rdenanzas de laArmada de Carlos III de 1793.En España, es en las O rdenanzas Generalesdel Consulado de Bilbao de 1737, que bebeny se infl uencian de las fuentes de la O rde-nanza francesa de 1681, donde se regula, porprimera vez, la figura del práctico, lo cual tie-ne una enorme trascendencia en el D erechoMarítimo de la época.La progresiva complejidad de las operacionesnáutico portuarias, la proliferación de puer-tos y las dimensiones que iban adoptando losbuques, así como las especifi cidades y peli-grosidad de las difer entes cargas transpor ta-das, fue obligando a las difer entes adminis-traciones a inter venir, cada v ez con may orintensidad, con el objeto de or denar la ac-tividad del practicaje en aras de satisfacer losintereses implicados en el negocio marítimo.Así pues, la primera r eglamentación dondese ordena el ser vicio de practicaje, con unaintervención administrativ a decididamenterelevante, es en la R eal Ordenanza de 1885,que afrontará la regulación del servicio des-de tres aspectos importantes, a saber: el esta-blecimiento de la obligatoriedad del ser viciode practicaje en todos los lugares habilitadospara el ser vicio marítimo; el contr ol, porparte de la Administración Marítima, de losconocimientos exigibles a los prácticos, asícomo el establecimiento de las corr espon-dientes oposiciones de acceso y la cr eaciónde la Junta Local del Puerto, cuyo objeto es elde elaborar un reglamento de prestación delservicio de practicaje en cada puerto.Después, y a lo largo del tiempo, se v an su-cediendo diferentes normativas entre las quecabe destacar el R eglamento de 1958 queActualmente, el practicaje seregula por el Real Decreto393/1996 de 1 de marzoque desarrolla el nuevoReglamento de Practicaje,dentro del marco de la Leyde Puertos del Estado y dela Marina MercanteAF_Canal_Panama.indd 124AF_Canal_Panama.indd 124 9/12/11 08:23:059/12/11 08:23:05
  • 123. 125viene a unifi car, en todoslos puer tos españoles, lanormativa a aplicar conrespecto del ser vicio depracticaje, corrigiendo elconfusionismo que se de-rivaba de la R.O de 1885con la creación de las Jun-tas Locales para cada puer-to.Actualmente, el practicajese regula por el Real Decre-to 393/1996 de 1 de mar-zo que desarr olla el nuev oReglamento de P racticaje,dentro del marco de la Leyde Puertos del Estado y dela M arina M ercante. E neste Reglamento, se defi neal práctico como:“La persona que, pr evia sucorrespondiente habilita-ción y nombr amiento, ase-sora a los capitanes de losbuques y artefactos flotantespara facilitar su entrada y salida de los puertos,ríos, rías o barras, fondeaderos, boyas, cargade-ros exteriores y diques, en los movimientos tantointeriores como exteriores de los buques, en fon-deos, atraques y desatraques, así como en otr asáreas, indicando la derr ota conveniente de lanave y las maniobras necesarias para una ma-yor seguridad de la navegación.”A su v ez, en el ar t. 102 de la LP EyMM, sedefine el servicio de practicaje como:“El servicio de asesoramiento a los capitanes debuques y ar tefactos flotantes, para facilitar suentrada y salida a puerto y las maniobras náu-ticas dentro de éste, en condiciones de seguridady en los términos que se establezcan en esta Ley,en la reglamentación general que regule el ser-vicio, así como en aquellas otr as disposicionesnormativas o contractuales que le sean de apli-cación.”Incidiendo en el carácter de asesor del prác-tico, el P royecto de Ley G eneral de N ave-gación, en su ar t. 357; “P reeminencia delCapitán”, dice así: “La presencia de práctico abordo, no exime al oficial encargado de la guar-dia, de los deberes que le incumben en relacióncon la seguridad de la nav egación, ni sustituyela superior autoridad del capitán en todo lo quetiene que ver con el gobier no y dirección náu-tica, aunque, con su consentimiento expr eso otácito, el práctico or dene directamente la ma-niobra, o incluso la ejecute por sí mismo.”Manuel Carrillo CasalAF_Canal_Panama.indd 125AF_Canal_Panama.indd 125 9/12/11 08:23:129/12/11 08:23:12
  • 124. 126FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5En D erecho comparado con naciones denuestro entorno, tales como F rancia e Ita-lia, podemos asegurar que, ambos concep-tos, son idénticos a los establecidos en susrespectivas legislaciones.Este nuevo Reglamento de 1996, pone elénfasis, como se despr ende de las anterio-res defi niciones tanto del práctico comodel servicio de practicaje, en el carácter demero asesor, lo cual no es poco, del capitán,siendo el capitán de la nav e, quien ostenta,en todo momento, el mando de la misma ycomo consecuencia dir ecta, la r esponsabili-dad, dejando el práctico de pilotar , directa-mente, la nav e, tal como se despr endía delReglamento de 1958 y que en su artículo 1º,definía el concepto de práctico como:“El Capitán Piloto o Patrón, facultado por elMinisterio de la M arina para pilotar los bu-ques en las entradas y salidas de puertos, rías obarras, en los movimientos dentro de los mismosy en los amarrajes y desamarrajes.”De una lectura literal de la defi nición ante-rior, se despr ende que el práctico asumiríala dirección de la nav e y subsiguientemen-te, la r esponsabilidad, quedando el capitánexonerado de la misma; pues bien, con elReglamento de 1996, queda clarifi cado elconcepto de asesor del capitán y por lo tan-to, la asunción de la r esponsabilidad por elcapitán. No obstante todo lo anteriormentedesarrollado, hay momentos en los que elcapitán no sería r esponsable y sí el práctico,como por ejemplo, en aquellos casos en queel capitán sea mal asesorado por el práctico,por error u omisión, o que no lo sea debida-mente, como en los casos de bajos itinerantesen ríos, barras y entrada de puertos.Un ejercicio privado,de función públicaTambién se dan casos de naufragios dentr ode los puer tos o cualquier otr o accidente oacaecimiento muy específi co de ese puer toy que, para may or abundamiento, todavíano haya sido publicado por los derr oteros yavisos a los nav egantes, ni corr egido en lasrespectivas cartas de navegación por el orga-No hay que pasar por altola naturaleza del prácticoen la prestación del serviciode practicaje. ¿Cómo encajael practicaje y cuál es sunaturaleza en el contextojurídico?AF_Canal_Panama.indd 126AF_Canal_Panama.indd 126 9/12/11 08:23:559/12/11 08:23:55
  • 125. 127nismo competente, en este caso, el I nstitutoHidrográfico de la Marina. Asimismo, y aun-que el capitán sea r esponsable ante las auto-ridades portuarias y judiciales, éste siempr etiene la facultad de repetir contra el prácticocon objeto de exigirle la parte alícuota de res-ponsabilidad a que hubiere lugar.En el supuesto de que el capitán, por las ra-zones que fueren, no siguiese las indicacionesdel práctico, es decir , su asesoramiento, éstequedaría exento de toda r esponsabilidad enel caso de que se produjesen daños al propiobuque y/o a ter ceros. ¿Qué debería hacer elpráctico en este supuesto? La ley no exige queeste desistimiento del capitán a seguir nues-tros consejos tenga que plasmarse por escrito;por tanto, lo que procede es llamar al Centrode Contr ol y comunicar esta ev entualidad.Las conversaciones siempre quedan grabadas;además, se anotaría en el diario de trabajo dedicho centro y como consecuencia dir ecta,el práctico quedaría exonerado.De todas formas, el caso mencionado, asícomo cualquier otra razón que aconseje eldesistimiento de la pr estación del ser viciode practicaje, viene contemplado en el ar t.24.3 del Reglamento General de Practicaje,que dice:“Cuando el práctico considere arriesgada unamaniobra por razones de calado, mal tiempo,o cualquier otra causa, podrá desaconsejar surealización, par alizando el ser vicio, justifi -cando su decisión ante la A utoridad Portua-ria, quedando la reanudación de la maniobray la continuación del ser vicio a resultas de ladecisión de aquella. Si el práctico no aceptasela resolución dada, la discr epancia la r esol-verá el Capitán Marítimo”. Una vez que elCapitán Marítimo ordenase el ser vicio, elpráctico no puede negarse a hacerlo, puesincurriría en una doble r esponsabilidad:una contractual con el navier o y otra admi-nistrativa para con las autoridades marítimasportuarias.No quier o pasar por alto la naturaleza delpráctico en la prestación del servicio de prac-ticaje. ¿Cómo encaja el practicaje y cuál es sunaturaleza en el contexto jurídico? Las Cor-poraciones de Prácticos estaban reguladas porel Reglamento General de Practicaje de 1958(Decreto de 4 de julio de 1959 – BOE núm.206, de 28 de agosto de 1958), y tenían laconsideración de Corporaciones de DerechoPúblico, dependientes, en orden a su organi-zación y gobierno, de la S ubsecretaría de laMarina Mercante.El práctico, en aquel entonces, 1958, era, enel ejercicio de su pr ofesión, un funcionariopúblico, aunque no funcionario del Estado,subordinado a la A utoridad Local de M ari-AF_Canal_Panama.indd 127AF_Canal_Panama.indd 127 9/12/11 08:24:159/12/11 08:24:15
  • 126. 128FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5na. La Corporación tenía la consideración deagrupación profesional. La Ley 27/92, de 24de noviembre, de Puertos del Estado y de laMarina Mercante, cambió el régimen jurídi-co de las Corporaciones de Prácticos. A par-tir de 1992 y según lo previsto en el ApartadoPrimero de la Disposición Transitoria Segun-da de la Ley 27/92 de P uertos del Estado yde la Marina Mercante “Las Corporaciones dePrácticos no tendrán el carácter de Corporaciónde Derecho Público”.Doctrinalmente hablando, el ser vicio depracticaje es un ejer cicio priv ado, de fun-ción publica, es decir, que nuestra profesiónrealiza una estricta función pública per o noformamos parte de la estructura jerárquica nifuncionarial de la administración marítimay además, y muy impor tan-te, nuestras r etribuciones noproceden ni van a cargo de losPresupuestos Generales del Es-tado; y como colofón que haceincuestionable esta doctrina,es que el Tribunal S upremo,en diferentes sentencias, se hapronunciado en este sentido .En resumen, no somos funcio-narios públicos, aunque r ea-licemos una función pública.Pues bien, hecho este inciso,volvamos al asunto que nosocupa: la r esponsabilidad delpráctico en España y su com-paración con la r esponsabili-dad del práctico en el Canal dePanamá.Responsabilidades de losprácticos españoles vs. losdel Canal de PanamáMe voy a limitar a analizar elaspecto más impor tante que compete a estaponencia, que es la diferencia de responsabi-lidad de los prácticos del Canal con respectode los prácticos eur opeos y concr etamente,españoles. Esta diferencia estriba en que, enel Canal, toman el mando del buque durantetodo el tránsito por el mismo. Esta propiedadse da, solo, dentro de las aguas afectas al trán-sito, es decir, las aguas comprendidas entre elrompeolas del sector A tlántico y la bo ya demar del sector del Pacífico. En cualquier otrazona de aguas por tuarias, la responsabilidadde los prácticos sería exactamente igual queen España. Pasa igual que con las tarifas. E nlas aguas afectas al tránsito del Canal, la tarifade practicaje va dentro del peaje de tránsito,no así fuera de esta zona, que se rige por tari-fas diferentes, tal como en España.AF_Canal_Panama.indd 128AF_Canal_Panama.indd 128 9/12/11 08:24:329/12/11 08:24:32
  • 127. 129De todas formas, entiendo que la r esponsa-bilidad del práctico en las aguas del Canalno es absoluta ya que si el accidente que ocu-rriese fuese debido a defi ciencias del buque,el práctico no sería responsable. En cualquiercaso, el organismo arbitral, en estos casos,es la Junta de I nspectores del Canal, que esquien dirimirá si el accidente ocurrido, pr e-via una investigación exhaustiva, es culpa delpráctico o de cualquier otr o empleado delCanal o es achacable al buque, adjudicando acada una de las partes sus respectivas respon-sabilidades alícuotas, tal como viene legisla-do en el ar t. 63, Ley nº. 19 de 11 de juniode 1997 en su Capítulo IV , “Naves y Nave-gación. Sección Segunda–Daños con motivode la Navegación”.En r elación a la transfer encia de r espon-sabilidad del capitán al práctico, no existeun documento que, por activ a, dé fe de esatransacción, sino que va implícita. Donde síexiste un documento que el capitán tiene quefirmar, exonerando de toda r esponsabilidadal práctico, y resto de empleados del Canal ypor ende, a éste, es en los casos tipificados enel art. 4 del Reglamento para la N avegaciónen Aguas del Canal de Panamá y que literal-mente dice:“El buque que no r eúna los r equisitos par atransitar de maner a nor mal, solo podrá ha-cerlo con autorización expresa de la Autoridad,siempre que suscriba un documento mediante elcual se libera de toda responsabilidad y se obligaa indemnizar, tanto a la Autoridad, como a laRepública de Panamá, por los daños r esultan-tes. Asimismo, quedará obligado a r esarcir losdaños a terceros que surjan como consecuenciade lo señalado. La omisión de este r equisito noeximirá al buque, sus ar madores, o cualquierotra persona con inter eses en el mismo , de laresponsabilidad legal por los daños y perjuiciosque pueda ocasionar”.De todas formas, laresponsabilidad del prácticoen las aguas del Canal noes absoluta ya que si elaccidente que ocurriesefuese debido a deficienciasdel buque, el práctico nosería responsableManuel Carrillo CasalEs fundamentalmente un hombre de mar.Realizó sus estudios de náutica en laEscuela Oficial de Náutica de Cádiz yalcanzó el grado de Capitán de MarinaMercante.Ha ejercido su profesión ocupandotodas las posiciones a bordo desdecadete a capitán en diferentes tiposde buques. Adquirió una enormeexperiencia, de más de 15 años, comocapitán al mando de buques de pasajede diferentes banderas.Reconocido en el sector como unextraordinario maniobrista de todo tipode buques, obtuvo su plaza de prácticoen el puerto de Las Palmas de GranCanaria, donde ejerce como tal desde2003.El capitán Carrillo ha participado envarias operaciones de salvamento yrescate, resueltas con éxito. Pertenece adiferentes organizaciones nacionales einternacionales.AF_Canal_Panama.indd 129AF_Canal_Panama.indd 129 9/12/11 08:24:539/12/11 08:24:53
  • 128. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 130AF_Canal_Panama.indd 130 9/12/11 08:25:019/12/11 08:25:01
  • 129. 131T E R C E R A S E S I Ó NPOR MIGUEL PALOMARESIngeniero Naval. Exdirector de la División del Medio Marino, IMOFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁpresenta un considerable r eto, tantoen los aspectos técnicos de gestión eingeniería civil como en los desafíoscon que se enfrenta Panamá, y en par-ticular la A dministración marítima yla Autoridad del Canal, en lo tocantea la preservación de la delicada y ricabiodiversidad de sus aguas y la protec-ción del medio ambiente, tanto acuá-tico como terrestre, contra los posiblesriesgos asociados con el denso tránsitode buques que a diario utilizan tantrascendental vía de navegación inter-nacional.La contribución que el transpor temarítimo internacional, el más inter-nacional de todos los sector es indus-triales, hace al comercio mundial, a laeconomía global y al desarr ollo soste-nible del planeta es cr ucial, si se tieneen cuenta que esta industria transpor-ta, de manera segura y ambientalmen-te consistente, más del 90% de los ma-teriales que transitan por el mundo.Haciendo omisión de la difícil situa-ción económica que el mundo llev asoportando en los tr es últimos años,podemos pr onosticar con confi anzaPREVENCIÓN Y CONTROL DELA CONTAMINACIÓNOCASIONADAPOR LOS BUQUESAF_Canal_Panama.indd 131AF_Canal_Panama.indd 131 9/12/11 14:12:059/12/11 14:12:05
  • 130. 132FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5que el marcado desarrollo del comercio glo-bal experimentado en las últimas décadas v aa continuar en el futur o, desarrollo que va allevar consigo un cr ecimiento en la deman-da de servicios marítimos de transporte y, enconsecuencia, un incremento del riesgo parala seguridad de los buques y sus tripulacionesy para el medio marino y atmosférico.En tanto que la ampliación del Canal dePanamá se ha diseñado, entr e otras razones,para satisfacer dicha demanda y acomodar elmayor tamaño de los buques modernos, laAdministración también deberá abor dar losconsiguientes r etos medioambientales paragarantizar la viabilidad del Canal a largoplazo y pr oteger la biodiv ersidad de las z o-nas circundantes, vital para el sostenimientofuturo de la vía marítima, gestionando inte-gralmente los riesgos derivados de un tráficode buques más intenso en consonancia conlos convenios y otros acuerdos internaciona-les que se adoptan en el seno de la Organiza-ción Marítima Internacional, de los que, ensu mayoría, Panamá es parte, como ya v ere-mos más adelante.La Organización MarítimaInternacionalPor su carácter puramente internacional, laindustria naviera debe estar gobernada porun régimen normativo global único que ga-rantice igualdad de aplicación a todos los bu-ques, sin discriminación por el pabellón queenarbolan. Del desarrollo y mantenimientode este régimen es r esponsable la O rganiza-40.00035.00030.00025.00020.00015.00010.0005.0000Other Cargo EstimatesGrainCoalIron OreOil ProductsCrude OilBillionTonne-Miles196819701972197419761978198019821984198619881990199219941996199820002002200420062008est.Other Cargo EstimatesIron OreGrainOil ProductsCoalCrude OilSource: Fearnley´s ReviewComercio Marítimo Mundial 1968-2008AF_Canal_Panama.indd 132AF_Canal_Panama.indd 132 9/12/11 08:26:459/12/11 08:26:45
  • 131. 133ción Marítima Internacio-nal, OMI, el organismoespecializado de N acionesUnidas cuyo mandato pri-mordial queda r esumidoen el lema de la Organiza-ción: “una navegación se-gura, protegida y eficienteen mares limpios”. La OMIestá constituida por 169Estados miembr os que sereúnen periódicamente enla sede de la Organizaciónen Londres para debatir yacordar, generalmente porconsenso, nuevos tratadoso enmendar los ya existen-tes para mantener su con-tenido acorde con las ne-cesidades emergentes y lasque puedan vislumbrarseen el futuro.La normativ a de la OMIestá recogida en un extensocorpus legislativo de más de50 conv enios, pr otocolosy otros tratados internacionales que abar cantodos los aspectos de seguridad y pr otecciónmarítimas y, más concretamente para el temaque nos ocupa, la pr otección del medio ma-rino y atmosférico . Este último aspecto seaborda desde dos perspectivas complementa-rias: la pr evención de la contaminación y larespuesta ante derrames graves.Prevención de la contaminaciónpor los buquesLa pr evención de la contaminación es sinduda el pilar fundamental sobr e el que sebasan los trabajos del órgano competen-te de la OMI, el Comité de P rotección delMedio Marino, que está constituido por r e-presentantes de todos los Estados miembr osy es r esponsable de mantener actualizado elconvenio internacional para prevenir la con-taminación por los buques, comúnmente co-nocido como el Conv enio MARPOL. Esteinstrumento, adoptado en 1973 y modifi ca-do mediante protocolo en 1978 y 1997, r e-gula todos los aspectos de pr evención de lacontaminación, tanto operacional como ac-cidental, procedente de los buques. S us seisanexos tratan específi camente de la pr even-ción de la contaminación por hidrocarburos,sustancias líquidas peligrosas transportadas agranel, sustancias perjudiciales transportadasen bultos, aguas sucias, basuras y gases de es-cape de las máquinas.Miguel PalomaresAF_Canal_Panama.indd 133AF_Canal_Panama.indd 133 9/12/11 08:26:529/12/11 08:26:52
  • 132. 134FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5Según el Convenio MARPOL, todos los bu-ques deben pr oyectarse, constr uirse y ope-rarse de manera integrada, con el objetiv ode prevenir y, en última instancia, eliminartodas las descargas y emisiones que puedanser perjudiciales para el medio marino yatmosférico. Este planteamiento holísticoabarca todas las operaciones del buque y suposible impacto sobre el medio ambiente, yproporciona al Estado de abanderamientouna herramienta muy útil para cer ciorarsede que los buques que enarbolan su pabellónpueden operar con el mínimo perjuicio parael medio marino.El Anexo I, la par te del conv enio que v ersasobre la prevención de la contaminación porhidrocarburos, tiene por objeto optimizar lagestión de riesgos de manera que los petr ole-ros sean construidos y operados para r educiral mínimo o enteramente eliminar la descargade hidrocarburos, ya sea por actividades ope-racionales o en el caso de que el buque su-fra un accidente. De las mejoras importantesintroducidas en tiempos recientes cabe men-cionar la eliminación gradual de petr olerosde casco sencillo, la pr otección adicional delos tanques de combustible y las cámaras debombas y las medidas para reducir el flujo dehidrocarburos en caso de varada o abordaje.Estas mejoras, unidasa las r ecientementeintroducidas en el A-nexo II (sustanciasnocivas líquidas a gra-nel), Anexo IV (aguassucias) y Anexo V (ba-suras), contribuyen almantenimiento de unrégimen pr eventivoque reducirá aún máslos riesgos de conta-minación por las sus-tancias indicadas.Merece mención aparte el Anexo VI, que tra-ta de la pr evención de la contaminación at-mosférica mediante la reducción de emisionesde gases nocivos y en particular de óxidos denitrógeno y de azufre y de sustancias que da-ñan la capa de ozono. Este anexo, que quedóenmendado hace ahora un año para imponera los buques límites de emisiones mucho másrigurosos, es importante para Panamá dada laproximidad a tierra de los buques en tránsitopor el Canal y de los que esperan su turno enambos extremos.En la actualidad hay sobr e la mesa un im-portante paquete de nuevas enmiendas a esteAnexo para intr oducir normativa cuya apli-cación contribuirá a reducir las emisiones degases de efecto inv ernadero en los buques,principalmente dióxido de carbono, enmien-das que el Comité de P rotección del M edioMarino ha comenzado a debatir ho y mismocon miras a su adopción el próximo viernesdía 15. Esta nueva normativa, la primera enel mundo a niv el internacional, va orientadaa conseguir que los buques sean pr oyectadosy constr uidos con la may or eficiencia ener-gética posible y que sean utilizados con arr e-glo a un código de mejor es prácticas que lespermita aumentar al máximo su rendimientoAF_Canal_Panama.indd 134AF_Canal_Panama.indd 134 9/12/11 08:27:289/12/11 08:27:28
  • 133. 135energético sin perjuicio para las operacionesnormales del buque.Todavía en el capítulo de la pr evención, de-bemos tener pr esentes el conv enio sobr e laprevención de la contaminación del mar porvertimiento de desechos y otras materias,1972, junto con su pr otocolo de 1996, queprohíbe el v ertimiento deliberado en el marde cualquier materia que pueda ser perjudicialpara el medio marino, así como el conv eniointernacional para el contr ol y la gestión delagua de lastre y los sedimentos de los buquesde 2004, instr umento impor tantísimo paraevitar los graves daños que a diario ocasionanen todo el mundo los organismos transpor ta-dos en el lastr e, principalmente de petr olerosy graneleros, como son varios tipos de mejillo-nes, cangrejos y medusas que causan estragosallá donde se descarga agua de lastre y cuestana las economías de los países afectados decenasde miles de millones de dólar es al año. Esteinstrumento no ha entrado aún en vigor, perose espera que este año se cumplan los r equisi-tos necesarios y pase a formar par te del régi-men general de protección del medio marino.Cabe añadir que dichos r equisitos quedaríansobradamente satisfechos si P anamá se adhi-riese al convenio.Otro instrumento que debemos señalar es elconvenio internacional sobre el control de lossistemas antiincrustantes perjudiciales en losbuques, 2001, cuya aplicación ha dado lugar,entre otras cosas, a que se eliminen las pinturasbasadas en tributilestaño, una sustancia cono-cida por sus efectos nocivos especialmente enlos biosistemas de puertos y aguas interiores.Preparación y respuestaante derramesSi bien con las mencionadas medidas deprevención, y otras muchas que no hemosabordado, se ha conseguido una drásticaAF_Canal_Panama.indd 135AF_Canal_Panama.indd 135 9/12/11 08:27:409/12/11 08:27:40
  • 134. 136FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5reducción en el númer o y magnitud de losderrames en las tr es últimas décadas, aúnsuceden accidentes cuyas consecuencias con-tinúan amenazando la salud humana y lasupervivencia de los biosistemas coster os deprácticamente todo el mundo.Es más, el costo de mitigar tales consecuen-cias puede llegar a ser muy elev ado y si sediera un incidente de este tipo en el Canalde Panamá las repercusiones afectarían grave-mente, no solo al país sino también al tráficomarítimo internacional. De ahí que sea ne-cesario establecer y mantener un buen niv elde pr eparación a niv el nacional y r egionalque garantice una r espuesta rápida y efi cazpara paliar en la medida de lo posible las ci-tadas consecuencias.El convenio internacional sobre cooperación,preparación y lucha contra la contaminaciónpor hidrocarburos, 1990, también conocidocomo Conv enio OPR C, pr oporciona unmarco normativo diseñado para facilitar lacooperación internacional y asistencia mu-tua entr e países riber eños en materia depreparación y r espuesta ante incidentes decontaminación graves, así como alentar a lospaíses a que desarrollen sistemas de respues-ta de emergencia y mantengan capacidad yrecursos adecuados para hacer fr ente a talesacontecimientos.Concretamente, el Conv enio OPR C exi-ge que los buques llev en a bor do planes deemergencia y procedimientos de notificaciónmientras se encuentren en aguas territorialesde un Estado . Por su par te, la A dministra-ción marítima debe contar con un sistemade emergencia nacional, incluido un plan decontingencias y la designación de una auto-ridad nacional competente, además de habi-litar el necesario personal debidamente ca-pacitado y los recursos suficientes de equipoespecializado. El aspecto de mayor relieve deeste convenio es la cooperación internacio-AF_Canal_Panama.indd 136AF_Canal_Panama.indd 136 9/12/11 08:27:529/12/11 08:27:52
  • 135. 137nal, que permite a un Estado r equerir ayu-da internacional a otr os Estados signatariosdel convenio y, al mismo tiempo, le obliga afacilitar la entrada y el tránsito de personasy equipo a través de inmigración y aduanasmientras dura la situación de emergencia.De ahí que el conv enio inste a los G obier-nos contratantes a que establez can acuerdosregionales o multilaterales de pr eparación yrespuesta, principalmente con países riber e-ños vecinos.A pesar de que los derrames de hidr ocarbu-ros siguen siendo la principal amenaza de-bido al tamaño y capacidad de los buquesque los transportan, el riesgo de derrame deproductos químicos o “ sustancias nocivas ypotencialmente peligr osas”, conocidas porlas siglas inglesas HNS, v a en aumento, yaque el volumen de estas sustancias transpor-tadas por vía marítima se ha incr ementadonotablemente en los últimos años y siguecreciendo. Además, las sustancias químicasgeneralmente presentan mayor riesgo que losproductos del petróleo, no solo para el me-dio ambiente sino también para la salud pú-blica. Reconociendo esta creciente amenaza,la OMI adoptó en el año 2000 el pr otocolosobre cooperación, preparación y lucha con-tra los sucesos de contaminación por sus-tancias nocivas y potencialmente peligrosas,conocido como P rotocolo de Cooperacióno también OPR C-HNS, que aunque siguelas mismas pautas que el Conv enio OPRC,aborda de manera específi ca las sustanciasquímicas peligrosas distintas del petróleo.Estas sustancias presentan otros desafíos con-cretos por el elev ado riesgo que conllev a sutransporte y la ingente variedad de productoscon diferentes propiedades, comportamien-to y nivel de riesgo, y requieren multitud deopciones de r espuesta. D ado que muchasde estas sustancias son infl amables, explosi-vas, corrosivas o tóxicas, o bien exhiben unacombinación de varias de estas pr opiedades,la amenaza para la salud humana es consi-derablemente may or que en el caso de losproductos del petróleo . La pericia que nor-malmente se requiere en caso de derrame noreside ya tanto en el personal capacitado pararesponder ante v ertidos de hidr ocarburos,sino en que hay que r ecabar la asistencia depersonal especializado.La OMI ha desarr ollado dir ectrices y do-cumentos de guía para ayudar a las A dmi-nistraciones a la hora de implantar los dosinstrumentos de r espuesta mencionados demanera homogénea y a niv el internacionalpara facilitar el intercambio de información,personal y equipo.Responsabilidad civil e indemnizaciónTras un suceso grav e de contaminación porhidrocarburos, los países afectados puedenacogerse a v arios sistemas internacionalesde compensación complementarios. E l pri-mero de ellos es el conv enio internacionalsobre responsabilidad civil nacida de dañosdebidos a contaminación por hidrocarburos,1969, con sus corr espondientes protocolosConcretamente, el ConvenioOPRC exige que losbuques lleven a bordoplanes de emergenciay procedimientos denotificación mientras seencuentren en aguasterritoriales de un EstadoAF_Canal_Panama.indd 137AF_Canal_Panama.indd 137 9/12/11 08:28:039/12/11 08:28:03
  • 136. 138FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5de 1976 y 1992. Si los hidrocarburos derra-mados proceden de los tanques de combus-tible y no de la carga, se aplica el conv eniointernacional sobre responsabilidad civil na-cida de daños debidos a contaminación porlos hidr ocarburos para combustible de losbuques, 2001.Cuando los costes de limpieza y recuperaciónde las zonas afectadas superan los umbralesde compensación de estos mecanismos, seaplican los pr otocolos relativos al conv eniointernacional sobr e la constitución de unfondo internacional de indemnización dedaños debidos a contaminación por hidr o-carburos, 1971, cuyos niveles de compensa-ción van mucho más allá de los segur os deresponsabilidad civil antes mencionados.Si los perjuicios se deben a derrames de pro-ductos químicos distintos del petróleo, lospaíses que los sufran podrán ampararse en elprotocolo de 2010 relativo al convenio inter-nacional sobre responsabilidad e indemniza-ción de daños en r elación con el transpor temarítimo de sustancias nociv as y potencial-mente peligr osas, 1996, una v ez que entr een vigor . N atural-mente, para que unEstado pueda aco-gerse a este régimendebe ser par te en elinstrumento que co-rresponda.Formación de lagente de marEn el tiempo dispo-nible hemos tenidoocasión de dar unsomero repaso a losprincipales conv e-nios y protocolos de la OMI que tratan de laprevención y el control de la contaminaciónque pueden ocasionar los buques, instr u-mentos que tienen por objeto establecer unrégimen universal de pr otección del mediomarino y que en la actualidad se aplican ala casi totalidad de la fl ota mercante mun-dial. No hemos hecho mención, sin embar-go, del eslabón más importante en la cadenadel sector marítimo: el elemento humano. Ladebida formación y capacitación de ofi cialesy marineros es esencial para r educir riesgosy pr evenir los sucesos de contaminación.El convenio internacional sobr e normas deformación, titulación y guar dia para la gen-te de mar , adoptado en la OMI en 1978 yenmendado en v arias ocasiones –la últimaen 2010–, ofr ece un mar co normativo ho-mogéneo que garantiza un niv el mínimo deformación para el personal de a bor do, tan-to en el departamento de puente como en elde máquinas. De este tema se v a a tratar enmás profundidad hacia el final del Seminarioy solo me r esta mencionar que en 2010 laOMI celebró el año de la gente de mar parareconocer los sacrificios y abnegación de estecolectivo.AF_Canal_Panama.indd 138AF_Canal_Panama.indd 138 9/12/11 08:28:109/12/11 08:28:10
  • 137. 139Panamá y los conveniosinternacionalesPanamá es par te en todos los instr umentosinternacionales mencionados, con excepcióndel Conv enio OPR C 1990, el P rotocoloOPRC-HNS 2000, el Protocolo HNS 2010y el Conv enio de gestión de aguas de lastr e2004. Sabemos que la Administración pana-meña está esforzándose en acelerar el procesode adhesión a estos convenios y protocolos ydebemos esperar que entren en vigor para elpaís en un futuro próximo. Ello traerá consi-go claros beneficios para el medio ambientedel territorio y aumentará la capacidad derespuesta y los niv eles de compensación enel caso de derrames importantes si alguna vezse diese un incidente de contaminación graveen aguas territoriales o del Canal.Observaciones finalesA juzgar por la activ a par ticipación de ladedicada delegación de Panamá ante la Or-ganización Marítima Internacional, delega-ción que incluye altos cargos de la Adminis-tración marítima y la A utoridad del Canal,y sabiendo de los esfuerzos que el Gobiernoviene haciendo para exigir el cumplimien-to de la legislación internacional aplicable,tanto a los buques que enarbolan el pabe-llón panameño como a los buques extran-jeros que transitan las aguas del istmo, nome cabe duda de que, tras la ampliación delCanal, la pr otección medioambiental en lazona contra los riesgos adicionales que pue-dan surgir del incremento del tráfico va a se-guir estando a la cabeza de las prioridades dela Administración panameña y la Autoridaddel Canal, ya que en ello estribará en granmedida la viabilidad operacional futura detan importante vía de comunicación marí-tima.Miguel PalomaresIngeniero naval, ha trabajado durante 25años al servicio de la comunidad marítimamundial en la Organización Marítima Inter-nacional (IMO) hasta el 31 de diciembre de2010, fecha en que se retiró siendo Directorde la División del Medio Marino y Secretariodel Comité de Protección del Medio Marino,órgano de la IMO que elabora y mantiene lalegislación marítima internacional, principal-mente el Convenio MARPOL, en lo concernien-te a la prevención y control de la contamina-ción marina y atmosférica ocasionada por losbuques en todas sus manifestaciones (hidrocar-buros, sustancias químicas peligrosas, aguassucias, basuras y emisiones de las máquinas),así como de la reducción de emisiones degases de efecto invernadero.Hasta 2004, como Jefe de la Sección deTecnología Marina en la División de Seguri-dad Marítima, fue responsable de la labornormativa de la Secretaría relativa al proyecto,construcción y utilización de buques, principal-mente bajo los Convenios SOLAS y Líneas deCarga. Ha sido también Secretario EjecutivoAdjunto de la Conferencia internacional sobreseguridad de buques graneleros y SecretarioEjecutivo de la Conferencia internacional sobrereciclaje de buques.Como representante de la IMO en los princi-pales foros internacionales relacionados con laseguridad marítima y la protección del mediomarino en todo el mundo, ha presentado multi-tud de trabajos técnicos, muchos de los cualeshan sido publicados.Miguel Palomares continúa al servicio de lacomunidad marítima internacional a través dela Royal Institution of Naval Architects (RINA)del Reino Unido, de cuyo Consejo Rector esmiembro, de la Society of Naval Architectsand Marine Engineers (SNAME) de EstadosUnidos y de la Asociación de Ingenieros Na-vales y Oceánicos de España.AF_Canal_Panama.indd 139AF_Canal_Panama.indd 139 9/12/11 08:28:209/12/11 08:28:20
  • 138. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 140AF_Canal_Panama.indd 140 9/12/11 08:28:289/12/11 08:28:28
  • 139. 141T E R C E R A S E S I Ó NPOR LUIS R. FÁBREGA SÁNCHEZRector de la Universidad Marítima Internacional de PanamáFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011LA PRIMERA CONFERENCIA MUNDIAL SO-bre educación superior (UN ESCO,1998), apr obó la declaración deno-minada “La E ducación S uperior enel siglo XXI”. E n ella se enfatiza quela educación superior debe desarrollarcapacidades para impulsar las trans-formaciones y el progreso de la socie-dad. Con posterioridad (UNESCO,2009), la delegación latinoamericanalogró r efrendar que la educación esun bien público social que permitetener un acceso abier to a todos sindiscriminación de ninguna clase. Quela educación superior sea un bien pú-blico social significa que debe susten-tarse en tres principios: igualdad en elacceso, continuidad en la ofer ta delservicio, y capacidad de adaptacióna nuevas situaciones, para garantizar ,LA UNIVERSIDADMARÍTIMA INTERNACIONALDE PANAMÁCENTRO ACADÉMICO DEL HEMISFERIOSOBRE EL SABER MARÍTIMO PORTUARIOAF_Canal_Panama.indd 141AF_Canal_Panama.indd 141 9/12/11 08:30:149/12/11 08:30:14
  • 140. 142FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5en cualquier contexto, la igualdad y la con-tinuidad.Nuestra posición geográfica nos otorga indu-dables ventajas, por lo que el sector marítimoemerge con insuperables posibilidades de de-sarrollo. N uestra ventaja comparativa es in-soslayable pero requerimos de otros aspectospara consolidarnos como país marítimo por-tuario en la r egión y lograr transformar esasventajas en ventajas competitivas efectivas.¿Cómo se gestiona la formación en especia-lidades marítimas en P anamá? Lo que po-demos definir como: “La ofer ta de conoci-miento sobre las materias r elacionadas y losrecursos humanos debidamente formadoscon los requerimientos de la industria marí-tima portuaria en la actualidad”.Las raíces de nuestra institución educativ adatan del año 1925; después de expedida laley que cr ea el r egistro abierto de nav es, ungrupo de profesionales del sector, conscientesde las oportunidades que la nueva legislacióntraería, deciden abrir la primera Escuela deMarinería de Panamá. Con posterioridad, en1972, se funda oficialmente la Escuela Náu-tica de Panamá que por ley 40 de diciembredel 2005 se convierte en lo que es hoy en díala U niversidad M arítima I nternacional dePanamá.La Universidad M arítima I nternacional dePanamá tiene entre sus objetivos fundamen-tales:1. Formar profesionales y técnicos bilingüesde excelencias en las áreas requeridas para eldesarrollo del sector marítimo.2. Desarrollar programas e innovaciones tec-nológicas y científicas de vanguardia, que pro-mueven la competitividad dentr o del sectormarítimo nacional, regional e internacional.3. Fortalecer la cultura marítima, para lograrel desarrollo del sector marítimo en las ár easque componen los diferentes sectores; los re-cursos humanos, los recursos marinos y cos-teros, los puer tos y las industrias auxiliar es,así como la marina mercante.Esta administración se encuentra compr o-metida con la ex celencia educativa, lo queinvolucra un continuo proceso de reingenie-ría para estar a tono con las necesidades delsector. Así se plasma en el informe final del4 de abril de 2010 (producto de un proyec-to de la UCA dirigido por el D r. FranciscoMontero, nuestr o coor dinador y modera-dor ho y) titulado “R evisión de los P lanesde Estudio de la Universidad Marítima In-ternacional de Panamá”, que involucró unarevisión integral de nuestros planes de estu-dio en especialidades marítimas y diseño denuevas facultades a fin de adaptarlas a los re-querimientos internacionales para cubrir lasnecesidades en la materia por la R epúblicade Panamá.Nuestra oferta académica se compone de unamultiplicidad de pr ogramas, no sólo a niv elde grados y postgrados univ ersitarios. A ni-Nuestra ventajacomparativa es insoslayablepero requerimos de otrosaspectos para consolidarnoscomo país marítimoportuario en la región ylograr transformar esasventajas en ventajascompetitivas efectivasAF_Canal_Panama.indd 142AF_Canal_Panama.indd 142 9/12/11 08:30:399/12/11 08:30:39
  • 141. 143vel técnico, se cuenta conuna amplia gama de entr e-namiento para el personalque r equiere la industria,con par ticipación pr esen-cial o a distancia en nues-tra plataforma vir tual, ala que puede accedersedesde nuestra página w ebde forma gratuita por to-dos aquellos inter esados,ciudadanos de Panamá y laregión.Hemos iniciado este exitosoprograma con ofer tas tanvariadas como el C urso deMarino Ordinario y el Cur-so de I nglés Técnico Marí-timo. Este es sólo el primerpaso en que pr etendemosrevolucionar la educacióna distancia en nuestr o país,ofreciendo div ersos cursostécnicos abiertos a todos yde forma gratuita, esperan-do con esto cumplir con losfines por los cuales esta institución educativ afue creada y así contribuir a la mejora de lacalidad de vida del área.De acuerdo a las tendencias mundiales di-rigidas a mejorar la calidad educativ a, nosavocamos a la transformación curricular denuestra oferta académica actual llev ando losprogramas de licenciatura a grados en I nge-niería con especialización en N avegación,Maquinaria N aval, Construcción y R epara-ción de Buques.Adicionalmente ofr ecemos licenciaturas enBiología M arina, A dministración M arítimaen E coturismo, A dministración M arítimay P ortuaria, G estión Logística y Transpor-te Multimodal, Administración Marítima eIndustrias Auxiliares entre otras, en horariodiurno y nocturno.N uestra institución educativ a es par te dela dinámica de desarr ollo que viv e el sectormarítimo panameño, y con miras a dar r es-puesta oportuna a la necesidad de pr ofesio-nales calificados para afr ontar esos r etos omás bien aprovechar esas oportunidades, he-mos creado una nueva facultad, la Facultadde Ingeniería Civil Marítima. Esta facultadofrece carreras del todo innovadoras en la re-gión como lo son I ngeniería en P uertos yCanales y la carrera de Ingeniería AmbientalMarítima, ambas según su perfi l profesionalde gran aceptación en la industria.Luis R. Fábrega SánchezAF_Canal_Panama.indd 143AF_Canal_Panama.indd 143 9/12/11 08:30:479/12/11 08:30:47
  • 142. 144FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5En cuanto a nuestros programas de postgra-dos, la transformación se dirige a identifi -carlos de acuerdo a la nomenclatura europeaofreciendo titulaciones de Expertos y gradosde Máster, como r equisitos previos a la ob-tención del grado de Doctor.Nuestra ofer ta en E xpertos se compone depostgrados en Alta G erencia Marítima, N e-gocios M arítimos, B unkering, Cadena deSuministro, y Construcción y Reparación deBuques.En referencia a las titulaciones de grado ofre-cemos el Máster en Administración y Nego-cios Marítimos, Máster en Gestión Logísticade la Cadena de Suministros, Master of Scien-ce in I nternational Transportation and Logis-tics, Máster en A dministración M arítima yPortuaria. Es impor tante destacar que en laactualidad estamos trabajando en la oferta depostgrado de forma virtual.Nuestro Gobierno ha hecho un esfuer zo sinprecedentes en la historia reciente panameñapor impulsar la modernización de la educa-ción pública, tanto a niv el primario comosecundario: se han compr ometido par tidasmultimillonarias para evitar la deser ción es-colar con programas de ayuda como la becauniversal, pr ogramas de comidas escolar esgratuitas, suministros de útiles escolares, do-nación de computadoras portátiles a profeso-res y alumnos y muchas otras medidas parahacer realidad la legítima aspiración de que laeducación sea igual para todos.La educación univ ersitaria es un eslabón deimportancia en este pr oceso. E ntre otr osempeños, nuestra institución ha par ticipadoen la cr eación del pr ograma de B achilleratoMarítimo con el cual quer emos darle a co-nocer a nuestra juv entud desde tempranaedad las opor tunidades que brinda el sectory así guiarlos desde los estudios secundariosa enfocarse en las carreras prioritarias para eldesarrollo del país.Como lo expr esa el P remio Nóbel de E co-nomía, Joseph Stiglitz: “En la economía glo-AF_Canal_Panama.indd 144AF_Canal_Panama.indd 144 9/12/11 14:26:109/12/11 14:26:10
  • 143. 145bal posterior a la crisis que empezó en el 2008,la educación, la ciencia y la tecnología seránlas claves del desarrollo económico de la r egiónlatinoamericana. Todo par ece indicar que laeducación será aún más impor tante; dado queun aspecto oculto de esta crisis es que ademásde ser financiera y económica, marcó un puntode quiebre en la economía global, un despla-zamiento de las v entajas compar ativas. Paraprosperar, para ser competitiv a, A mérica La-tina debe moder nizar sus habilidades y mejo-rar su tecnología. Debemos prepararnos con losconocimientos y habilidades par a competir enel mercado global. Vivimos en la era del conoci-miento. Hay mucha evidencia a nivel mundialde que el cr ecimiento económico de los paísesencuentra su may or obstáculo en la baja cali-dad de su oferta educativa”.Es imperativo aceptar que las organizacionesque no quier en innovar cuando el entornoes pr opicio, acostumbran a quer er hacerlocuando ya es tarde.Estar a la altura de las cir cunstancias inv o-lucra un constante pr oceso de actualizacióny evaluación de nuestra oferta a fin de sinto-nizar con el ritmo en que se desenvuelv e elnegocio marítimo. Al constituir la industriamarítima elemento esencial en el pr oceso deproducción y, por ende, en el desarr ollo eco-nómico y social de los pueblos, con especialatención en aquellos cuya situación geográfi -ca convierte al mar en la vía principal de co-municación con el mercado exterior, como esel caso de nuestro país que en este prestigiosoforo se complace en abrirles sus puertas.Luis Ramón Fábrega SánchezEs el Rector de la Universidad MarítimaInternacional de Panamá (UMIP), es li-cenciado en Derecho y Ciencias Políticaspor la Universidad de Panamá y doctor enDerecho por la Universidad Complutensede Madrid.Realizó Estudios de Filosofía Política yPolítica Americana en la Universidad deHarvard, EE.UU., curso superior en Dere-cho Marítimo por el IME (Madrid) y siguiódiferentes programas de postgrado en Rei-no Unido, Italia, Estados Unidos y China.Ha sido Director General de Consular yNaves de Panamá, profesor de Gradoy Postgrado de la Facultad de Derechoy profesor visitante de las universidadespolitécnicas de Cataluña y Cádiz.Magistrado de la Corte de Panamá y Em-bajador de Panamá ante la OrganizaciónMarítima Internacional y Vicepresidente desu Asamblea.El doctor Fábrega está en posesión de nu-merosos reconocimientos a nivel nacionale internacional y es miembro de numerosasorganizaciones internacionales relaciona-das con el derecho, el mundo universitarioy el sector marítimo.Estar a la altura de lascircunstancias involucraun constante proceso deactualización y evaluaciónde nuestra oferta a finde sintonizar con el ritmoen que se desenvuelve elnegocio marítimoAF_Canal_Panama.indd 145AF_Canal_Panama.indd 145 9/12/11 08:31:199/12/11 08:31:19
  • 144. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5AF_Canal_Panama.indd 146AF_Canal_Panama.indd 146 9/12/11 14:25:449/12/11 14:25:44
  • 145. 147C O N C L U S I O N E SFUNDACIÓN RAMÓN ARECES, 11 DE JULIO DE 2011El Canal de P anamá facilita y dinami-za el comercio mundial al hacer posibleel desplazamiento de mer caderías enmenos tiempo y a costos menor es porel hecho de acor tar distancias entre loscentros de pr oducción y los de consu-mo. Así, además de ser vir al inter cam-bio fl uido, constante y expedito entr elos distintos países, la vía r epresentaun factor r elevante en la economía demuchos de ellos ya que, en unos casos,potencia el valor de sus materias primasy, en otros o en ambos, ayuda a la co-locación de su producción industrial enlos mercados internacionales.El Canal de P anamá es administrado yoperado por la A utoridad del Canal dePanamá (ACP) desde el 31 de diciembrede 1999. Es una empresa 100% del Es-tado panameño cuyo modelo de gestiónestá desarrollado por un marco jurídicoque parte de un Capítulo que se adicio-nó a la Constitución de la República en1994 y de una ley marco conocida comola Ley Orgánica del Canal de 1997.Los r ecursos generados por su opera-ción se destinan al fi nanciamiento delas áreas sociales que may ormente im-pactan en el desarr ollo del país. CabeCONCLUSIONESDELSEMINARIOAF_Canal_Panama.indd 147AF_Canal_Panama.indd 147 9/12/11 14:26:009/12/11 14:26:00
  • 146. FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5señalar que, en apenas diez años, el Canal haaportado al Estado panameño más de 4.500millones de dólar es frente a los 1.800 r ecibi-dos por Panamá durante 85 años de la admi-nistración anterior.Una vez autorizada la ampliación del Canal dePanamá por medio de un referéndum nacionalen octubre de 2006, inmediatamente se em-pezó el ar duo trabajo de elaborar los detallesdel programa y de su ejecución. Este programacomprende cuatr o elementos de ingeniería yconstrucción como son las enormes excavacio-nes en seco, dragados, constr ucción de pr esasy esclusas que se extienden a lo ancho de los80 km del istmo entr e los océanos P acífico yel Atlántico.El proyecto del “Tercer Juego de Esclusas”, conun presupuesto estimado de 5.250 millones deUS$, nació con los objetivos de hacer crecien-tes y sostenibles los aportes del Canal al tesoronacional; mantener tanto la competitividaddel mismo como el v alor de la r uta marítimade Panamá; aumentar la capacidad para captarla creciente demanda con niv eles de ser vicioapropiados; y hacer que el Canal sea más pr o-ductivo, seguro y eficiente.Este proyecto incluye tres componentes princi-pales: un tercer juego de esclusas con dimensio-nes de 427 m de largo, 55 m de ancho y 18,3m de profundidad, dotado de tinas de agua quepermitirán reutilizar el 60% del agua necesariapara transitar un buque; cauces de acceso a lasnuevas esclusas, el ensanche y pr ofundizaciónde los cauces de navegación actuales; y la eleva-ción del niv el máximo de funcionamiento dellago Gatún. Cuando se abra al tráfico, permiti-rá manejar buques por tacontenedores de hasta13.000TEUs con dimensiones máximas de 366m de eslora, 49 m de manga y 15 m de calado; yotros tipos de buques de hasta 170.000 TPM.El Canal ampliado tendrá capacidad suficientepara atender la demanda de tráfico más allá de2025, casi duplicando su capacidad actual. Ac-tualmente, pasan buques de hasta 4.400TEUs,por el Canal ampliado pasarán de 13.000TEUs. Hoy, un buque granelero puede pasarcon un máximo de 70.000 TPM (Toneladasde Peso Muerto) y un buque tanque de hasta50.000 TPM, por el Canal ampliado pasaránbuques de 120.000 TPM y 125.000 TPM res-pectivamente.El paso de grandes buques traerá consigo eco-nomías de escala, lo que va a resultar en costosde transporte más bajos por unidad de cargatransportada. La r educción de costos por laruta hará más competitivo al Canal y ofr eceráa los navier os que transiten por el mismo laoportunidad de r entabilizar la r uta por Pana-má. Es evidente que los tráficos con origen y/odestino en los EE.UU. seguirán constituy en-do una parte fundamental en la operación delCanal.El cr ecimiento de la carga contenedorizadaen Panamá ha sido notable en los últimos 14años, como resultado del incremento en la ac-tividad de trasbordo de contenedores, que a suvez fue posible por la efi ciencia y efi cacia delos puertos en el manejo de dicha carga. Lasexpectativas para el 2015 son de un 50% de in-cremento en relación con el año 2010. Eso va apermitir a las opciones “todo marítimo” ganarcompetitividad de forma significativa frente alsistema intermodal carr etera-ferrocarril de losEE.UU.El Canal beneficiará también a otros segmen-tos de mercado, como los graneles secos, quepodrán transpor tar el doble de la carga enbuques capesize. Por lo tanto, el comer cio degranos entre el Golfo de los Estados Unidos yAsia será más competitivo por el uso de buquesmás grandes. E xiste también el potencial deAF_Canal_Panama.indd 148AF_Canal_Panama.indd 148 9/12/11 08:32:559/12/11 08:32:55
  • 147. 149que Colombia y Venezuela aprovechen el Ca-nal ampliado para expor tar carbón y mineralde hierro en buques postpanamax a China.Un posible nuev o negocio sería el del top-offde cargas como el carbón, que luego de tran-sitar el Canal puede ser trasbordada en mayo-res cantidades para seguir el tray ecto a Asia,aprovechando las economías de escala de losbuques más grandes.Las empresas navieras europeas están teniendouna competencia extraor dinaria por cuota demercado, de modo que tienen mayor capacidadfinanciera y están invirtiendo para adaptar susflotas con nuev os buques. E n una par te muymayoritaria de sus tráficos estas grandes líneasactúan comocross-traders, por lo que todas ellasestán ya par ticipando en las líneas entr e Asiay la costa este de EE.UU. La ampliación delcanal es para ellas una gran opor tunidad paraconsolidar y reforzar sus posiciones comer cia-les con nuevos buques más competitivos.Desde la perspectiva de Panamá, la ampliacióndel Canal va a facilitar el crecimiento y la conso-lidación del conglomerado marítimo y logísticopanameño, lo que puede posicionar a P anamácomo el Singapur de las Américas.Hasta mayo de 2011 el av ance consolidado delos trabajos del P rograma de Ampliación delCanal alcanzaba el 25%. En particular, los tra-bajos de dragados del lago Gatún y el corte Cu-lebra han avanzado un 51%, los dragados de lasentradas del Pacífico y el Atlántico han logradoprogresos de 71% y 74% r espectivamente, elproyecto de diseño y construcción de las esclu-sas llevan un avance de 12%, el de aumento delnivel del lago G atún lleva un 4% y el últimoproyecto del cauce que conectará las esclusas delPacífico al corte Culebra se aproxima al 40% deprogreso. Se espera que varios de estos proyec-tos se concluyan en 2012 y el de cauce de ac-ceso al Pacífico se termine en octubre de 2013,dejando únicamente el proyecto de las esclusaspara terminar en el último trimestre de 2014.Las obras en su totalidad av anzan a buen rit-mo y dentro del presupuesto asignado. Al ter-minar las obras se habrán ex cavado y dragado200 millones de metros cúbicos. Se espera queal culminar las obras las estructuras de las nue-vas esclusas utilizarán 4,8 millones de metr oscúbicos de hormigón que equivale a un 141%del concreto que se utilizó en las esclusas ac-tuales. Estas cifras demuestran lo signifi cativode los trabajos que se están ejecutando paraampliar su capacidad operativ a y aumentar sucompetitividad.Panamá es uno de los mayores administradoresde agua en el mundo, al apr ovechar el uso desus aguas, pr estando un ser vicio único al co-mercio mundial por medio de su Canal. En lacuenca hidrográfica del Canal se almacena estevalioso recurso natural. Además de ser la fuenteprimordial de agua para el tránsito de buques,dicha cuenca provee un 95% del agua potablepara los habitantes de las ciudades de Colón,Panamá, San Miguelito y La Chorrera.Por lo anterior , para administrar la vía inte-roceánica la A CP r econoce la necesidad dehacerlo con criterios que tomen en conside-ración el progreso de sus accionistas, usuarios,comunidades y demás actor es inv olucrados.Su misión está orientada hacia conceptos dedesarrollo y sostenibilidad ambiental para:cumplir con la r esponsabilidad de manejar yconservar el recurso hídrico de la C uenca delCanal; operar eficientemente el Canal; y pr o-teger el ambiente y propiciar el desarrollo sos-tenible de la Cuenca.Como estrategia ambiental y social, la A CPpromueve la gestión integral de los r ecursoshídricos para asegurar su disponibilidad enAF_Canal_Panama.indd 149AF_Canal_Panama.indd 149 9/12/11 08:33:059/12/11 08:33:05
  • 148. 150FUNDACIÓNRAMÓNARECES/NÚM.5cantidad y calidad y garantizar la confianza dela comunidad nacional e internacional en laoperación continua de los ser vicios que brin-da, con la participación y colaboración de unapoblación que mejora su calidad de vida satis-faciendo sus necesidades básicas.A juzgar por la activa participación de Panamáante la O rganización Marítima Internacional,y sabiendo de los esfuerzos que viene haciendopara exigir el cumplimiento de la legislacióninternacional aplicable, tanto a los buques queenarbolan el pabellón panameño como a losbuques extranjeros que transitan las aguas delistmo, no cabe duda de que, tras la ampliacióndel Canal, la protección medioambiental en lazona contra los riesgos adicionales que puedansurgir del incremento del tráfico va a seguir es-tando a la cabeza de las prioridades de la Admi-nistración panameña y la Autoridad del Canal,ya que en ello estribará en gran medida la via-bilidad operacional futura de tan impor tantevía de comunicación marítima.El tráfico por el Canal de Panamá se gestiona ycontrola de una manera muy par ticular y dife-rente a la forma en que se r ealiza el control deltráfico en las aguas del resto del mundo. Cuan-do inició operaciones el Canal en el año 1914,se implementó un sistema de control combina-do, en el cual el práctico del Canal asumía elcontrol total del buque durante su paso por lasesclusas, y el capitán lo navegaba, bajo asesoríadel práctico, por los canales. Sin embargo, esteformato cambia cuando en 1953 se decidió queel practicaje por el Canal de Panamá sería dife-rente. Ya los prácticos del Canal no ejer ceríanmás sus funciones en calidad de asesores, comose hace en el resto del mundo, sino que asumi-rían el control total del mo vimiento y navega-ción de los buques en tránsito, relevando así enefecto al capitán del buque.El control de los buques postpanamax se harácomo ho y día. S e v a a constr uir un nuev oCentro de Contr ol de Tráfico Marítimo, queincorporará todos los av ances tecnológicosnecesarios para manejar efi cientemente losnuevos canales de nav egación, las nuev as bi-furcaciones que se están cr eando con la am-pliación del Canal, al igual que los nuevos re-tos de encuentros y navegación de los buquespostpanamax.El posicionamiento de los buques en las cá-maras de las nuev as esclusas se llev ará a cabocon la asistencia de r emolcadores, a difer enciade cómo se r ealiza hoy en día utilizando loco-motoras como sistema de posicionamiento. Enlas nuevas esclusas los remolcadores ingresarána las cámaras junto con los buques en tránsito, ylos acompañarán y asistirán durante el esclusa-je. Dependiendo de los sistemas de pr opulsiónque tengan los buques, de la disponibilidad ono de motores transversales en proa y popa, yde su maniobrabilidad, se establecerá el númerode remolcadores requeridos, al igual que paralas maniobras de aproximación a las nuevas es-clusas.El importante conjunto de elementos que con-forman el sector marítimo de P anamá en ge-neral, y el Canal en par ticular, ha exigido unaimportante atención a la formación de recursoshumanos en especialidades marítimas, a travésde los pr ogramas específicos de entr enamientotanto de la propia ACP como de la UniversidadMarítima I nternacional de P anamá (UMIP).Esta última, a través de sus facultades de Cien-cias Náuticas,Transporte Marítimo, Ciencias delMar e Ingeniería Civil Marítima, forma a niv elde grado y postgrado anuevas generaciones depanameños r esponsa-bles de mantener los al-tos niveles de fiabilidadoperacional y gerencialque ofrece el Canal.AF_Canal_Panama.indd 150AF_Canal_Panama.indd 150 9/12/11 08:33:159/12/11 08:33:15

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