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  • 1. - NORTH ATLANTIC REGION PLAN DE NAVIGATION AÉRIENNE - Doc 9634 AIR NAVIGATION PLAN Amendment No. 2 Amendement No2 Enmienda Núm. 2 RÉGION ATLANTIQUE NORD - PLAN DE NAVEGACIÓN AÉREA REGIÓN DEL ATLÁNTICO SEPTENTRIONAL 27/6/05 I - l. Insert the following replacement pages: Table of Contents Table des matières índice Title page for Part ¡/Page titre de la Partie VPágina del título de la Parte I Part I Partie I Parte I 2. E 1-0-1 to E 1-0-11 F 1-0-1 to F 1-0-14 s 1-0-1 to s 1-0-11 Record the entry of this amendment on page ¡i. 1. E iii F III s iii Insérer les pages de remplacement suivantes: Table of Contents Table des matières Indice Title page for Part I/Page titre de la Partie IIPágina del título de la Parte I Part I Partie I Parte I 2. E 1-0-1 à E 1-0-11 F 1-0-1 à F 1-0-14 s 1-0-1 à s 1-0-11 Inscrire l’amendement à la page i¡. 1. E iii F III s iii Insértense las siguientes páginas sustitutivas: Table of Contents Table des matières Indice Title page for Part IIPage titre de la Partie VPágina del título de la Parte I Part I Partie I Parte I 2. Anótese esta enmienda en la página ii. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale E iii F III s iii E 1-0-1 a E 1-0-11 F 1-0-1 a F 1-0-14 S 1-0-1 a S 1-0-11
  • 2. AIR NAVIGATION PLAN - NORTH ATLANTIC REGION PLAN DE NAVIGATION AERIENNE REGION ATLANTIQUE NORD --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 1. - PLAN DE NAVEGACION AEREA REGlON DEL ATLANTIC0 SEPTENTRIONAL Insert the following newand replacement pages: - E iv, F IV and S iv - E 6-0-2, E 6-0-3, F 6-0-2, F 6-0-3, Table of Contents Part VI (Introduction) S 6-0-2 and S 6-0-3 - E.A-1,F.A-1 and S.A-1 Appendix 2. Record the entry of Amendment No. 1 on page ii. 1. Instrerles nouvelles pages etles pages rtvis6es ci-jointes: - E iv, F IV et S iv - E 6-0-2, E 6-0-3, F 6-0-2, F 6-0-3, Table des matihres Partie VI (Introduction) S 6-0-2 et S 6-0-3 - E.A-1, F.A-1 et S.A-1 Appendice 2. Inscrire 1’Amendement No 1 B la page ii. 1. Instrtense las siguientes paginas nuevas y sustitutivas: - E iv, F IV y S iv - E 6-0-2, E 6-0-3, F 6-0-2, F 6-0-3, indice Parte VI (Introduccih) S 6-0-2 y S 6-0-3 - E.A-1, F.A-1 y S.A-1 2. Aptndice An6tese la Enmienda Num. 1 en la pigina ii. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale Doc 9634 Amendment No. 1 Amendement No 1 Enmienda Num. 1 1 5/8/97
  • 3. NORTH ATLANTIC REGION REGION ATIANTIQUE NORD REGION DEL ATANTIC0 SEPTENTRIONAL TRIAL EDITION - EDITION D’ESSAI - EDICION PROVISIONAL 1995 NOT TO BE USED FOR OPERATIONAL PURPOSES NE PAS UTlLlSER POUR L‘EXPLOITATION NO DEBE USARSE PARA FINES DE OPERACIONES INTERNATIONALCIVILAVIATIONORGANIZATION ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Doc 9634
  • 4. Published by authority o the Secretary General the International Civil Aviation Organization, f of to whom all correspondence, except orders and subscriptions, should be addressed. Pubii4 sous I 'autorite' du Secrdtaire gPn4rai1'Organisationde l'aviation civile internationale, de a qui routecorrespondance,d I 'exceptiondes comntandes etdes abonnements,doit .&re adresske. Publicado bajo la responsabilidad del Secretario General la Organizacidn de Aviacidn Civil de Intemacional, a quien debe dirigirse toda la correspondencia, con excepcidn de los pedidos y suscripciones. Orders should be sent to oneof the following addresses, together with the appropriate remittance(by bank draft, chequeor money order) in U.S. dollars or the currency of the country in which the order is placed. Envoyer les comrnandes aux adresses suivantes joignant le montant correspondant (par y en chtque, chtque bancaire ou mandat) en dollars des ktats-Unis ou dans la rnonnaie du pays d'achat. Los pedidos deben dirigirse las direcciones siguientes a junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario, chequeo giro intemacional) en d6lares 10s E.U.A. o en la rnoneda del paisde compra. de Document Sales Unit International Civil Aviation Organization loo0 Sherbrooke Street West, Suite 400 Montreal, Quebec Canada H3A 2R2 Tel.: (514)285-8022 Telex: 05-245 13 Fax: (5 14) 285-6769 Sitatex: YULCAYA Credit card orders (Visa or American Express only) are accepted above address. at the Les commandes parcarte de &dit (Visa et American Express seulement) sont accept&I'adresse ciB dessus. En la direcci6n indicada aceptan pedidos pagaderos con tarjetas se de cddito (Visa o American Express exclusivamente). Egypt. ICAO Representative, Middle East Office, 9 Shagaret El Dorr Street, Zarnalek 1 121 1, Cairo. France. Reprksentant de I'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Emile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex). India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House,New Dethi 1 lo001 or 17 Park Street, Calcutta 700016. The English Book Store, 17-L Connaught Circus, New Delhi 1 10001. Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo. Kenya. ICAO Representative, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi. Mexico. Representante de la OACI, Oficina Norteamirica, Centroamkrica y Caribe, Apartado postal 5-377, C.P. 06500, Mkxico, D.F. Peru. Representante de la OACI, Oficina Sudam&ica, Apartado 4127, Lima 100. Senegal. Representant de I'OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boite postale 2356, Dakar. Spain. A.E.N.A. - Aeropuertos Espafioles y Navegacicin Akrea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 1 I , 28027 Madrid. Thailand. ICAO Representative, Asia and Pacific Office, P.O. Box 1 I , Samyaek Ladprao, Bangkok 10901. United Kingdom. Civil Aviation Authority, Printing and Publications Services, Greville House, 37 Gratton Road, Cheltenharn, Glos., GL50 2BN. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 5. I C A O 9b34 X* = 4841416 00655bb T 4 3 AIR NAVIGATION PLAN PLAN DE NAVIGATION A~RIENNE PLAN DE NAVEGACION AEREA --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- NORTH ATLANTIC REGION REGION ATLANTIQUE NORD REGION DEL AThNTlCO SEPTENTRIONAL TRIAL EDITION - EDITION D'ESSAI - EDlClON PROVISIONAL 1995 NOT TO BE USED FOR OPERATIONAL PURPOSES NE PAS UTlLlSER POUR CEXPLOITATION NO DEBE USARSE PARA FINES DE OPERACIONES INTERNATIONALCIVILAVIATIONORGANIZATION ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE ORGANIZACION DE AVIACIONCIVIL INTERNACIONAL Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 6. ICAO 9b34 X* = 4841416 0065567 9 B T m RECORD OF AMENDMENTS INSCRIPTION DES AMENDEMENTS LISTA DE ENMIENDAS Fecha Date entered Date #inscription --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Nurn. Entered by lnscrit par The designations employed and the presentation of the material in this publication do not imply the expression any opinion whatsoever on the pari of ICAO concerning the of legal status of any country, territory, cityor area or of its authorities, or concerning the delimitation of its frontiers or boundaries. Les appellations employees dans cette publication etla presentation des elements qui y figurent n’irnpliquent de la pari de I’OACI aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou zones, ou de leurs autorites, ni quant au trace de leurs frontieres ou limites. Las denominaciones empleadas en esta publicacion y la forma que aparecen presenen tados 10s datos que contiene no implican, de parte de la OACI, juicio alguno sobre la condition juridica deningunode 10s paises, territorios, ciudades o areas, o desus autoridades, ni respecto de la delimitacion de sus fronteras o limites. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 7. E iii TABLE OF CONTENTS Introduction --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- New concept of air navigation plans .................................. :.................. Air Navigation Plan . Region ..................................................... NAT Development of a Communications. Navigation. Surveillance and Air Traffic Management (CNSIATM) System for the North Atlantic Region ............................ Procedure for the amendment of approved Regional Plans .................................... Abbreviations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alphabetical Index of States and Territories ............................................... 0-1 0-1 0-2 0-4 0-4 0-5 Part I . Statement of Basic Operational Requirements and Planning Criteria (BORPC) for Regional Air Navigation Planning Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . General (applicable to both international commercial air transport and international general aviation) . . Aerodromes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Airtrafficmanagement ............................................................... Searchandrescue ................................................................... Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Meteorology . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aeronautical information services and aeronautical charts .................................... 1-0-1 1-0-1 1-0-3 1-0-4 1-0-6 1-0-6 1-0-7 1-0-9 1-0-9 1-0-10 Part II . General Planning Aspects (GEN) Air trafic demand forecasting .......................................................... 2-0-1 Part III . Aerodrome Operations (AOP) Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aerodrome operational planning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Table AOP 1. Aerodromes required in the North Atlantic Region ............................. 3-0-1 3-0- 1 3-1-1 Part IV . Communications . Navigation . Surveillance (CNS) Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-0-1 4-0-1 4-0-2 4-0-3 Part V . Trafic Management (ATM) Air Objectives of air traffic management Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS .................................................... Not for Resale 5-0-1 .
  • 8. Part V.1- Air Traffic Services (ATS) Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Air traffic services . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Airspace structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chart ATS 1 (NAT) - Flight information service Chart ATS 2 (NAT) - Area control service Part V.11- .......................................... 5.2-0-1 . Airspace Management (ASM) Objectives of ASM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Implementation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . General guidelines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Part VI 5.1-0-1 Air Traffic Flow Management (ATFM) General principles of the ATFM service Part VJII 5.1-0-1 5.1-0-1 5.3-0-1 5.3-0- 1 5.3-0-1 . Meteorology (MET) Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Meteorological offices and services . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Meteorological observations and reports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aircraft observations and reports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Forecasts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SIGMET information and special air-reports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Exchange of operational meteorological information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . World area forecast system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tropical cyclone and volcanic ash advisory centres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Flight documentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . : . . . . . Surface and upper air synoptic networks and observations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appendix MET A - Surface and upper air synoptic networks and observations . . . . . . . . . . . . . . 6- 1 : O 6-0-1 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-3 6-0-3 6-1-1 Part VI1 . Search and Rescue Services (SAR) Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Search and rescue services . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Search and rescue operations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-0- 1 7-0-1 7-0-2 Part VI11 . Aeronautical Information Services (AIS) Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , .......................... Preflight information service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aeronautical charts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chart AIS 1 - International NOTAM offices and area of responsibility Appendix . Summary of Amendments to the Plan .................................. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 15/8/97 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS No./N'/NÚm. ICAO under license with 1 No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale 8-0-1 8-0-1 8-0-1 A-1
  • 9. F III TABLE DES MATIÈRES Introduction Nouveau principe des plans de navigation aérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Plan de navigation aérienne - Région NAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Élaboration d'un système de comunications. navigation et surveillance et de gestion du trafic aérien (CNS/ATM) pour la Région Atlantique Nord ........................ Procédures d'amendement des plans régionaux approuvés .................................... Abréviations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Liste alphabétique des États et temtoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-1 0-1 0-2 0-4 0-4 0-5 Partie I . Besoins fondamentaux de l'exploitation et critères de planification (BORPC) pour l'établissement des plans régionaux de navigation aérienne Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Généralités (applicables au transport aérien commercial international et à l'aviation générale internationale) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aérodromes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gestiondutraficaérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rechercheetsauvetage(SAR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Météorologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Services d'information aéronautique et cartes aéronautiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-0-1 1-0-1 1-0-3 1-0-5 1-0-7 1-03 1-0-9 1-0-11 1-0-12 1-0-13 Partie II . Aspects généraux de la planification (GEN) Prévisions de la demande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-0-1 Partie III . Opérations d'aérodromes (AOP) Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Planification opérationnelle d'aérodrome (AOP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tableau AOP 1. Aérodromes requis dans la Région Atlantique Nord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-0-1 3-0-1 3-1-1 Partie IV . Communications. navigation et surveillance (CNS) Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-0-1 4-0-1 4-0-2 4-0-3 Partie V . Gestion de trafic aérien (ATM) Objectifs de la gestion du trafic aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale 5-0-1
  • 10. F IV ~ id l & W L _< =*----.*--VI* . w ... _" . _ _ i ...... -*1vIU---=-2 Partie V.1- Services de la circulation aérienne (ATS) Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .................................... Services de la circulation aérienne . . . . . . . . . . . . . . Structure de l'espace aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carte ATS 1 (NAT) - Service d'information de vol Carte ATS 2 (NAT) - Service de contrôle régional 5.1-0-1 5.1-0-1 Partie VAI- Gestion des courants de trafic aérien (ATFM) Principes généraux du service ATFM ............................................. 5.2-0-1 Partie V.111- Gestion de l'espace aérien (ASM) Objectifs de I'ASM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Miseenoeuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lignes directrices générales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3-0-1 5.3-0-1 5.3-0-1 Partie VI . Météorologie (MET) Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ .. .. Centres météorologiques et assistance météorologique aux aérodromes ......................... Observations et messages d'observations météorologiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Observations et comptes rendus d'aéronef . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prévisions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............................................. Renseignements SIGMET et comptes rendus en vol spéciaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Échanges de renseignements météorologiques d'exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Systime mondial de prévisions de zone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Centres d'avis de cyclones tropicaux et de cendres volcaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Documentation de vol ..................... ............................... .. Réseaux et observations synoptiques en surface et en altitude . . . . . . . . . . . . . .' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appendice MET A . Réseaux et observations synoptiques en surface et en altitude . . . . . . . . . . . . . . . 6-0- 1 6-0- 1 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-3 6-0-3 6-1-1 Partie VI1 . Services de recherches et de sauvetage (SAR) --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Services de recherches et de sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Opérations de recherches et de sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Partie VI11 . Services d'information aéronautique (AIS) Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Service d'information avant le vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , ................ Cartes aéronautiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carte AIS 1 . Bureaux NOTAM internationaux et zone de responsabilité Appendice . Sommaire des amendements du Plan ......... me" 7-0-1 7-0-1 7-0-2 i ......................................... . . . . 15/8/97 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS No./No/Núm. 1 under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale % &'. J -z - 8-0-1 8-0-1 8-0- 1 A-1 -. . n . . Fa-
  • 11. s iii ÍNDICE Introducción --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Nuevo concepto de planes de navegación aérea ................................................. Pian de navegación aérea . Región NAT ..................................................... Creación de un sistema de comunicaciones. navegación. vigilancia y gestión del tránsito aéreo (CNSIATM) para la región del Atlántico septentrional .......................... Procedimientos para la enmienda de planes regionales aprobados ................................... Abreviaturas ............................................................................ Índice alfabético de países y territorios ......................................................... 0-1 O- 1 0-2 0-4 0-4 0-5 Parte I . Requisitos operacionales básicos y criterios de planificación (BORPC) para la planificación regional de la navegación aérea Introducción ............................................................................ Generalidades (aplicables tanto al transporte aéreo comercial internacional como a la aviación generalinternacional ................................................................... Aeródromos ............................................................................ Gestión del tránsito aéreo .................................................................. Búsquedaysalvamento ................................................................... Comunicaciones ......................................................................... Navegación ............................................................................ Vigilancia .............................................................................. Meteorología ........................................................................... Servicios de información aeronáutica y cartas aeronáuticas ........................................ 1-0-1 1-0-1 1-0-3 1-0-4 1-0-6 1-0-6 1-0-7 1-0-9 1-0-9 14-10 Parte II . Aspectos generales de ia planificación (GEN) Pronóstico de la demanda de tránsito aéreo .................................................... 2-0-1 Parte III . Operaciones de aeródromo (AOP) Introducción ............................................................................ Planificación operacional de los aeródromos (AOP) ............................................. Tabla AOP 1 . Aeródromos necesarios en la región del Atlántico septentrional ....................... 3-0-1 3-0-1 3-1-1 Parte IV . Comunicaciones. navegación y vigilancia (CNS) Introducción ............................................................................ Comunicaciones ......................................................................... Navegación ............................................................................. Vigilancia .............................................................................. 4-0-1 4-0-1 4-0-2 4-0-3 Parte V . Gestión del tránsito aéreo (ATM) Objetivos de ia gestión del tránsito aéreo Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS ............................... , ...................... 5-0-1 27/6/05 Not for Resale No./No/NÚm. 2
  • 12. Parte V.1- Servicios de tránsito aéreo (ATS) Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Servicios de tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estructura del espacio aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carta ATS 1 (NAT) - Servicio de información de vuelo Carta ATS 2 (NAT) - Servicio de control de área Parte V A - 5.101 5.101 5.101 Organización de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) Principios generales del servicio ATFM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Parte V.111 -Administración .................... 5201 del espacio aéreo (ASM) Objetivos de la ASM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Puestaenpráctica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Orientaciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 530-1 530-1 5301 --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Parte VI . Meteorología (MET) Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oficinas y servicios meteorológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Observaciones e informes meteorológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Observaciones e informes de las aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pronosticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Información SIGMET y aeronotificaciones especiales . . . ..................................... Intercambio de información meteorológica para las operaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ Sistema mundial de pronósticos de área . . . . ............................. Centros de asesoramiento sobre ciclones tropi y nubes de cenizas volcánicas ...................... Documentación de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................................... Redes sinópticas y observaciones en la superficie y en altitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apéndice MET A - Redes y observaciones sinópticas en la superfície y en altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-0-1 6-0- 1 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-2 6-0-3 6-0-3 6-1-1 Parte VI1 . Servicios de búsqueda y salvamento (SAR) Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Servicios de búsqueda y salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Operaciones de búsqueda y salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-0-1 7-0-1 7-0-2 Parte VI11 . Servicios de información aeronáutica (AIS) .. Introduccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Servicio de información previa al vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cartasaeronáuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carta AIS 1 - Oficinas NOTAM internacionales y área de responsabilidad Apéndice . Resumen de las enmiendas del Plan ................................................. .... - * 1518197 No./No/NÚm.1 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale I_ I ... _. I. 8-0-1 8-0-1 8-0-1 A-1 ....... .
  • 13. E 0-1 INTRODUCTION navigation in the ICAO North Atlantic Region and is the first such plan which incorporates requirements emanating from introduction of the Global ICAO CNSIATM System. The companion document to this plan, the NAT Facilities and Services Implementation Document (FASID) includes detailed information on States’ facilities, services, and plans for implementation. This new plan is transitional in that material from the existing NAT/NAM/PAC ANP ( o 8755) related t the NAT Region is Dc o included to ensure continuity. Such material is expected to be updated as the Global ICAO CNSlATM System is implemented. Certain facilities and services outside of the prescribed. regional boundaries are also included i n order to maintain the integrity of “systems” and to ensure in so far as possible that all the facilities and services provided by any one State appear in one air navigation plan document. Most of the contents originated from recommendations of the following regional air navigation meetings: NEW CONCEPT OF AIR NAVIGATION PLANS 1. The new air navigation plan (ANP) concept sets forth in general terms the facilities, services and procedures required for international air navigation within a specified area. Such plans contain specifications which governments can follow in programming the provision of their air navigation facilities and services, with the assurance that facilities and services furnished in accordance with the basic plan will form with those of other States an integrated system adequate for the foreseeable future. 2. In technical scope the plans comprise statements of required facilities and services in the AOP, AIS, ATS, ATM, COM (CNS), MET and S A R fields, in sufficient detail t ensure proper o functioning of theplan as a wholeand its adequacy to meet present and foreseen operational requirements. They also include any special procedures considered necessary to supplement the world-wide procedures contained in Annexes and PANS. It should be noted however that the format and content of ANPs has with the changed and will continue to change significantly implementationof the Global ICAO Communications, Navigation, Surveillance (CNS), Ar Traffic Management ( A T M ) System. i - LJM NAT (COMIMETIRAC) RAN (Cascais, Portugal, November 1992); - Fifth North Atlantic (Montreal, April 1970); Sixth European-Mediterranean 1971); 3 . In geographical scope the plan is related to one or more of the nine ICAO air navigation regions. The plan may call for the provision of basic facilities and services beyond the charted boundaries of a region where such facilities and services are necessary to meet the requirements of international a r navigation i within that region. (Geneva, November - 5. Inclusion in a r navigation plan documents of basic i facilities and services in non-Contracting States and territories is simply a recognition that they are needed by or likely to affect international civil aircraft operations of Contracting States or the facilities and services of these States. AIR NAVIGATION PLAN NAT REGION - This document presenh in general terms the ICAO plan for the provision of facilities and services for international air 6. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS . Special North Atlantic (Montreal, February-March 1965); - 4. Each Contracting State is responsible for the provision of facilities and services in its territory under Article 28 of the Convention. The Council has recommended that these facilities and services include those specified in the air navigation plans. Special North AtlanticiPacific (LORAN-A) (Montreal, November 1974); Limited North Atlantic (1976) (Montreal, AugustSeptember 1976). --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- - 7. The statement of basic operational requirements and criteria for regional planning on which the plan is based isfound in Part I - BORPC. In addition, planning in the North Atlantic Region is based on traffic forecasts which are compiled by the North Atlantic Traffic Forecasting Group (NATITFG). Part II GEN contains detailed information on traffic forecasting in the NAT Region. The statement of basic operational requirements and criteria for regional planning is updated whenever an amendment to the plan is based on a change in these 1 requirements and criteria. Changes to Part 1 - GEN do not require formal amendment. 8. The plan contained in this document is amended as necessary to reflect changes in requirements for basic facilities Not for Resale
  • 14. E 0-2 ,......................................................................... ...... ..:..-. -. ...!-...<,.?> ,.... ......_.2,.:..+.,w..> .....,. .. ..e. ? . , ......*.+.., . . ..... , +L . . . v,.,..: ..+;..<.t..... -+...<.;.. ........................ ...<.-..i .... ........................ and services either by a regional air navigation meeting or by following the amendment procedure reproduced on page E 0-4. As a consequence, this document is revised from time to timein order to recordamendments to theplanthatmayhavebeen approved by the Council during the preceding period. 9. It should also be noted thatthisdocument,withthe companion FASID, does not list all facilities in the region but only those required under the plan approved by Council. Aeronautical information publications, NOTAM and other State docuon additional facilities ments should be consulted for information and for operational information general. Detailed information in on the status ofimplementationofany facilities and services recommended in the plan will comprise part of the FASID. 10. The Council of ICAO, at the Seventh and Eighth Meetings of its 121st Session, decided that the explanation of "implemented" as agreed a regional air navigationmeetings t should be widely publicized and the determination of whether a service or facility is implemented should be examined in that light. The agreed explanation of the tern "implemented", as it applies to facilities and services included in this document, is as follows: "Facilities and services specified in the air navigation plan provided, installed, functioning and operatedin accordance with appropriate ICAO specificationsand procedures". 11. Additionally, Council the of ICAO at the Eighth Meeting of its 131st Session agreed to discontinue the practice of including implementation data in air navigation plan publications. 12. The supplementary procedures for the region are omittedfromthisdocumentsincethey are published for all regions in Doc 7030 - Regional Supplementary Procedures. 13. Nothing in the manner of presentation of infomation in this document implies endorsement or acceptance ICAO in by matters affecting the status boundaries and of States and territories. 14. Corrections to this document should be notified to the ICAO Regional Office accredited to the State concerned. DEVELOPMENT OF A COMMUNICATIONS, --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- NAVIGATION, SURVEILLANCE AND AIR TRAFFIC MANAGEMENT (CNS/A"M) SYSTEM FOR THE NORTH ATLANTIC REGION WorY 15. At twenty-fifth the meeting of the North Atlantic Systems Planning Group (Paris, 19-29 September 1988), it was concluded that a NAT/SPG Task Force be established with the following terms of reference and work programme: a) to develop a detailed concept for the future Air Traffic Services System for the whole the NAT Region taking of Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS NAT ANP .... c...,.......... .... ......~....~....?...~...~..~~~,...~.,.~~...~..~.....................A...<..... ..... ?.........~. !...~. . ..., 5;- due account of the communications, navigation and surveillancesystemsconceptdeveloped by. the FANS Committee and the results of related consequential work as well as of the principlesin paragraphs 17to 30 below; b) the work shall be conducted in accordance with the work programme in paragraph 31 below; and c) the period planned for should extend from early the 1990s to 2010/2015. 16. composition The ofTask be: the ForceCanada, Denmark, France, Iceland, Ireland, Portugal, United Kingdom, United States, IAOPA, IATA, and I F M A . Bask principles for the development and operation d a future NAT ATS system General prineipks 17. The future NAT System ATS should provide for improved regularity and efficiency of air traffic with same or higher level of safety as that of the present system. Air traffic services in the NAT region must function as a single system. Any differences between the ground systems must be transparent to the user. 18. The future NATATS System should be developedon a system basis and in balance with other parts of the overall air navigation infrastructure. The required changes should be introduced in an evolutionary manner. 19. The concept should adaptable be to the particular requirements in the various parts of the NAT Region and there should be no disparity in the level of service to a degree which is detrimental to theexpeditiousflow of air traffic. System development must be harmonized to enable future technologies to beaccommodated in a consistentfashionthroughout the region. The system must also be compatible at the interfaces with the ATS Systems in adjacent Regions. 20. ~ proposals, including transition &m HF to satellite l l communication,.should be considered in the light of the likely financialimplications for usefs and providers anddueregard should be givento possible alternative solutions and operational cost/benefit considerations. 21. Orderly transition from the present systemo the future t concept, includingadequate lead times,is of primary importance. However, the concept should allow flexibility in implementafor tion under the guidance of the NAT SPG and changes in user requirements. be described in suffi22. Theconceptdevelopedshould cient detail to provide the necessary guidance for detailed work in relation to planning for and implementation of facilities and services in the NAT Region. Not for Resale
  • 15. I C A O 9634 YX = 48414Lb 0065576 992 --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 23. The future NATATS System should take into account the need to achieve maximum economy of flight operations and the need for compatibility between the airborne and ground systems. It should also permit the optimum exploitation of the capabilities of advanced airborne equipment. Aircraft with lower navigation performance capability will continue to operate in some parts of the NAT Region. Work programme for the development of a future NAT ATS system concept The NAT SPG Task Force was required to: Identify the future requirements to be fulfilled by the ATS System, taking account of existing system shortcomings, unfulfilled needs and the anticipated evolution of air traffic demand. 24. All foreseeable civil and military requirements, should be taken into account when system capacity is defined. Consider the means (airborne and ground based) expected to be available to satisfy the future requirements taking account of the FANS Committee’s concept for future CNS Systems, the results of related consequential work and other applicable technological developments. 25. Due account should be taken of new technology foreseeable in the air navigation field in the time-scale under consideration. Examine relevant future ATS System concepts developed by States and consider whether any of these or parts thereof could be appropriate for application in the NAT Region. Spec@ principles ATS system capacity/eJiciency Develop a selection of the most appropriate concepts, evaluate their impact on different environments and quantify, where possible, their relative costs and benefits. 26. The aim of the future ATS System should be to satisfy the demand of all users of the airspace. It must be recognized, however, that it may not be practicable to provide for excessive peak levels of air traffic demand without adverse effects on efficiency. The system must however be capable of accommodating normal traffic p e a k s and be designed so as to be easily expandable to meet anticipated future growth. Management functions of the Propose the framework of a future ATS System concept for the NAT Region on the basis of the agreed principles and taking account of all the above. Develop a general plan for the phased and orderly implementation of the various elements of the proposed concept to ensure regional harmonization. sysrem 27. The basic functions of the ATS System will be performed by the ground organization having in mind the responsibilities of the pilot in command. Responsibility for navigation 28. pilot. The responsibility for aircraft navigation rests with the Level of automarion and ussociafed Human Facrors 29. Further advancement of automation or computer assistance will be indispensable for the future development of the system. The development of automation must be carefully balanced against the need to retain the required level of operational flexibility and changes in the role of the controller and pilot in the fields of traffic monitoring and decision-making. compatibility in data exchanges 30. Thedata exchanges required within the future system must be based on international standards and procedures available or to be developed. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Endorsement of the NAT ATS system concept 32. The 10th ICAO Air Navigation Conference at its meeting in Montreal from 5 to 20 September 1991 endorsed the global CNWATM System concept developed by the FANS Committee and noted the work already done by the NAT/SPGin developing a systems concept for the NAT Region. It was also noted that the ATM system proposed for the NAT Region was completely @ line with the objectives and definition of ATM as defined by the FANS committee. Implementation of the NAT ATS system concept 33. An implementation strategy covering the period 19912010 has been developed for the future NAT ATS system concept by the NATlSPG and is published in a document entitled “The North Atlantic Implementation Document”. The publication is available to interested States and international organizations and may be obtained through the ICAO Regional Office - Paris. Not for Resale
  • 16. ICAO 9634 E 0-4 ,........... ..:....... ......................... . .. .. ** 4842426 0065577 829 -...-.. ... .. ........-.... . >.. .,. <.,. .!.. ..:<...-..........,.,.< , .. . -...- - . : , .. .:. ..< . : .. ! x .: . <...... . .. .~!..~..~.>.......... ..; ..... ..,..!~~.~. .... ....:.-......... . ..~ i . :., < - .......: .....X..!.!.......................................NAT..ANP ......... ...... r........... -...:. .A . . PROCEDURE FOR THE AMENDMENT OF APPROVED REGIONAL PLANS (excluding amendments to Supplementary Procedures) Approved by Council on 7 March 1975 (5th Meeting, 84th Session) 1. INTRODUCTION The procedure outlined below has been evolved to provide a means of maintaining Regional Plans in a current condition by correspondence. proposal. If, however, the Secretary General considers that the proposed amendment conflicts with established ICAO policy, or that it raises questions which the Secretary General considers should be brought to the attention of the Air Navigation Commission, he will first present the proposal adequately documented, to the Commission. In such cases, the Commission will decide the action to be taken on the proposal. 2 GENERAL CRITERIA . 2.1 The Assembly has resolved that Regional Plans shall be revised when it becomes apparent that they are no longer consistent with c m e n t and foreseen requirements of international civil aviation and that,when the nature of a required change permits, the associated amendment of the Regional Plan shall be undertaken by correspondence between the Organization and the Contracting States and international organizations concerned, 2.2 When a State cannot immediately implement a particular part or a specific detail of a Regional Plan, although it intends to do so when practicable, this in itself should not cause the State to propose an amendment to the Plan. 3. PROCEDURE 3.1 If, in the light of the above criteria, any Contracting State (or group of States) of a Region wishes to effect a change in the approved Plan for that Region it should propose'to the Secretary General, through the Regional Office accreditedto that State, an appropriate amendment to the Plan, adequately documented; the proposal should include the facts that lead the State to the conclusion that the amendment is necessary. Such amendments may include additions, modifications or deletions. (This procedure does not preclude a State have previous consultation with other States before submitting an amendment proposal to the Regional Office). 3.3 If, in reply to the Secretary General's inquiry, no objection is raised to the pposal by a date specified by him, the proposal shall be submitted to the Resident of the Council, who is authorized t approve the amendment on behalf of the o Council. 3.4 If, in reply to the Secretary General's inquiry, any State objects to the proposal, and if objection remains after further consultation, the matter will be documented for formal consideration by the Air Navigation Commission. If the Commission concludes that the amendment is acceptable in its original or other form, it will present appropriate recommendations to the Council. 3.5 Proposals for the amendment of Regional Plans submitted by international organizations directly concerned with the operation of aircraft, which may be invited to attend suitable ICAO meetings where the relevant Plan was prepared, will be dealt with in the same manner as those received from States, except that, before circulating the proposal to all interested States, the Secretary General will ascertain whether the proposal has adequate support from the State or States whose facilities will be affected. If such support is not forthcoming the proposal will be presented to the Commission, and the Commission will decide on the action to be taken on the proposal. 3.6 Proposals for the amendment of Regional Plans may also be initiated by the Secretary General provided that the State or States whose facilities wbe affected have expressed their l i concurrence with the proposal. The Secretary General will circulate the proposal, adequately documented. with a request for comments to all States of the Region except those which obviously are not ae t d and, for information and comments if necessary, to fc , f e international organizations which may be invited to attend suitable ICAO meetings and which may be concerned with the 3.2 3.7 Amendments to Regional Plans which have been approved in accordance with the above procedure will be pmulgated atconvenient intervals. ABBREVIATIONS All abbreviations used in this document a~ contained in the Procedures for Air Navigation Services - ICAO Abbmiationr arrd Codes (PANS-ABC) (Doc 8400), with the exception of those used in the explanations of any tables appearing herein, which also give their meaning. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 17. F 0-1 INTRODUCTION 1. Dans leur nouveau principe, les plans de navigation aerienne (ANP) spkcifient en termes generaux les installations, services et procedures necessaires a la navigation aerienne internationale dans une region determinee. Un document auxiliaire sur la mise en oeuvre donnera le detail des installations et services et des plans des Etats visant a les mettre en oeuvre. Ces plans contiennent des recommandations qui peuvent servir de guide aux gouvemements p u r Btablir le programme de mise en Oeuvre de leurs installations et services de navigation drienne avec l’assurance que les installations et services f o v i s conformement auplan constitueront avec ceux des autres Etats un ensemble coordonne et suffiont aux besoins dans un avenir previsible. 2. Pour ce qui est des aspects techniques, les plans comportent une liste des installations et services requis dans les domaines AOP, AIS, ATS, ATM, COM (CNS), MET et SAR. Les specifications relatives a ces installations et services sont sufflsamment detaillees pour quele plan puisse fonctionner d’une maniere convenable dans son ensemble et repndreaux besoins d’exploitation actuels ou envisages. Les plans comprennent en outre toutes les proc6dures spkiales jugees nkessaires pour completer les proctdures d’application mondiale figurant dans les Annexes et dans ies Procedures pour les services de navigation aerienne. On notera cependant quela prksentation et la teneur des ANP ont change et continueront i changer de f q o n importante avec la mise i en oeuvre du Syst&memondial OACI de communications, navigation et surveillance (CNS) et de gestion du trafic d r i e n ( A N ) . 3 . Le domaine geographique d’application du plan correspond a m e ou plusieurs des neuf regions de navigation aerienne de 1’OACI. Le plan peut spdcifier la mise en oeuvre, au-dell des limites de la dgion, d’installations et services qui peuvent btre necessaires pour faire face aux besoins de la navigation drienne internationale a l’int6rieur de cette region. 4. I1 incombe chaque Etat contractant de mettre en oeuvre sur son territoire les installations et les services specifiks h l’article 28 de laConvention. Le Conseil a recommand6 que soient inclus dans c e s installations et services ceux qui sont spkcifi6s dans les plans de navigation aerienne. 5. L‘inclusion dans des plans de navigation &rienne d’installations et de services d’Jht(s) non contractant(s) ou de leur(s) taritoire(s) signifie simplement que ces installations ou ces services ont et6 reconnus c o m e Btant soit nhssaires a l’exploitation akrienne civile d’Etats contractants, soit susceptibles d’influersur cette exploitation ou sur les installations et services desdits Etats contractants. PLAN DE NAVIGATION AERIENNE - REGION NAT 6. Le present document presente en termes genbraux le plan OACI desinstallations et services destines a la navigation aerienne Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS internationale dans la Region Atlantique Nord, et c’est le premier plan de ce genre qui contienne des specifications dkoulant de l’introduction du Systkme mondial CNS/ATM de I’OACI. Le document auxiliaire a ce plan, a savoir le Document de mise en aeuvre des installations et services NAT (FASID) contiendra,des renseignements detailles sur les installations et services des Etats et sur leurs plans de mise en Oeuvre. Ce nouveau plan est de nature transitoire en ce sens qu’il reprend des elements de l’actuel ANP NAT/NAM/PAC (Doc 8755) concernant la Region NAT pour assurer la continuitk. Ces elements seront actualises a mesure que le Systkme mondial CNWA’IM de 1’OACIsera m i s en oeuvre. Certains services et installations situ& a l’exterieur des limites regionales prescrites sont Bgalement inclus, afin de maintenir l’integrig des eyst2mes>, et pour que, dans la mesure du possible, tous les services et installations fournis par un Etat figurent dans un plan de navigation aerienne donne. Le contenu du plan resulte pour la plus grande part des recommandations des reunions regionales de navigation akrienne suivantes : - Reunion regionale restreinte de navigation aerienne Atlantique Nord (COM/METIRAC) (Cascais, Portugal, novembre 1992); - Cinquieme Reunion Atlantique Nord (Montreal, avril 1970); - Sixikme Reunion Europe-M&iiterranBe(Geneve, novembre 1971); - Reunion speciale Atlantique NordA’acifique (LORAN-A) (Montreal, novembre 1974); - Reunion spkiale Atlantique Nord (Montreal, fevrier-mars 1965); - Reunion restreinte Atlantique Nord (1976) (Montreal, aofitseptembre 1976). --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- NOWEAU PRINCIPE DES PLANS DE NAVIGATION AERIENNE 7. L‘expose des besoins fondamentaux de l’exploitation et des critkres de planification regionale sur lequel est fonde le plan, figure dans la Partie I - BORPC. En outre, la planification dans la Region Atlantique Nord est fondde sur les previsions de trafic etablies par le Groupe de prkvision de trafic sur 1’Atlantique Nord 1 (NATfIFG). La Partie 1 - GEN, contient des renseignements generaux sur l’etablissement des previsions de trafic dans la Region NAT. L‘expose des besoins operationnels et des criteres de planification regionale est m i s &-jour toutes les fois qu’un amendement est apporte au plan 2 la suite d’une modification de ces besoins et critltres. Les modifications dont la Partie II - GEN fait l’objet ne donne pas lieu un amendement officiel. 8. Le plan figurant dans le prbent document est amende, s’il y a lieu, pour tenir compte des changements survenus dans les besoins en installations et services soit a la suite d’une reunion regionale de navigation aerienne, soit en application de la procedure d’amendement indiquQ a la page F 0-4. En conskquence, ce Not for Resale
  • 18. F 0-2 ...... .A.>..A%.... .......,>,: :.-..< .... . . . A 1 .,....,......A. <...>.:. .,,. .!.: ,. NAT ANP ~.~~.~~.,.~.,.~.,~...............:.....c...~~...-fi- .... ......!......... ..,...~.~~..*-.r-........ ..............A -A:..>.>-..Ai._ ...........!.......-,e ..... ..<-. ....! A.........<.:.:*...*...:... ..,. <.... ,...’.....! i . . ....! r. .. ....... ....A 7.. ....-...-......;.. .a .A . . .. . ..,.,.,..,A ?x.. . . .,! . A i ~ document est revis6 de temps autre pour y wnsigner les amendements au plan approuves par le Conseil au cows de la p6riode prkccklente. 9. I1 convient de noter aussi que le plan, avec son document auxiliaire FASID, n’indique pas toutes les installations et tous les services existant dam la region, mais uniquement les installations et services requis aux termes du plan approuvd par le Conseil. Pour obtenir des renseignements sur les installations et services qui ne figurent pas dans le plan ainsi que sur l’exploitation en general, il y a lieu de consulter les publications d’information aeronautique, NOTAM et autres documents nationaux. Les renseignements sur l’etat de mise en aeuvre des installations et services recommandes dans le plan constitueront une partie du FASID. 10. Le Conseil de l’OAC1, aux septieme et huitieme seances de sa 121” session, a decide que l’explication du terme amis en euvre~ adopt6 par les reunions regionales de navigation aerienne serait largement diffusk et que l’on determinerait en fonction de cette explication qu’une installation ou un service particulier est mis en Deuvre ou non. Cette explication, appliquke aux installations et services mentionnes dans le present document, est la suivante : ahtallationset services spkcifi6s dans le plan de navigation akrienne, qui sont fournis, sont m i s en place, fonctionnent et sont utilises selon les spkifications et proddwes appropriees de 1’OACIn. !! A . ~ A..! a) Blaborer un concept detaill6 de futur systeme des services de circulation akrienne pour l’ensemble de laRegion NAT, en tenant compte comme il convient du concept de sysemes de communications, navigation et surveillance mis au point par le Comitk FANS et des resultats des travaux connexes, ainsi que des principes qui figurent au paragraphes 17 i 30 ci-dessous; i b) les travaux devraient s’effectuer selon le programme qui figure au paragraphe 31 ci-dessous; c) la p6riode de planification devrait s’etendre des premieres annees 1990 B 2010/2015. 16. L‘Quipe de travail se composerait de representants du Canada, du Danemark, des Etats-Unis, de la France, de l’Irlande, de l’Islande, du Portugal, du Royaume-Uni, de I’IAOPA, de I’IATA et de I’IFALPA. Principes fondamentaux d’hlaboration et de mise en muvre d’un futur disposiW ATS NAT Principes ginkraux En outre, le Conseil de I’OACI, 21 la huitieme seance de sa 131’ session, est convenu de mettre fin a l’usage consistant a inclure dans les plans de navigation akrienne des renseignements sur la mise en euvre. 11. 12. Les proc6dures complementaires d e l a region ne figurent pas dans le prksent document, car elles sont publides pour toutes les regions dansle Doc 7030 - Pmctfdures compltfmentaires rkgionales. 13. Rien dans le mode de pksentation des renseignements dans les tableaux ni dans la disposition des donnks du prdsent document ne saurait &treconsidere comme une prise de position, de la part de l’OACI, en ce qui concerne la situation et les frontieres des hats et temtoires. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 14. Les modifications a apporter B ce document doivent btre notifiees au bureau kgional de 1’OACI accredit6 auprRs de 1’8tat intkress6. &LABORATION D’UN SYSTEME DE COMMUNICATIONS, NAVIGATION ET SURVEILLANCE ET DE GESTION DU TRAFI,C AERIEN (CNSIATM) POUR LA REGION ATLANTIQUE NORD 17. Le futur dispositif ATS NAT devrait assurer une plus grande regularit6 et une meilleure efficacitk dela circulation aerienne avec au moins le mbme niveau de s&urit6 qu’actuellement. Les services ATS dans la Region NAT doivent fonctionner comme un dispositif unique. Toute difference entre les s y s t h e s au sol doit &tretransparente pour l’usager. 18. L‘elaboration du futur dispositif ATS NAT devrait se faire de f q o n coordonnee, en maintenant l’c5quilibre avec les autres elements de l’ensemble de l’infrastructure de la navigation adrienne. Les changements nkcessaires devraient Btre introduits de f q o n Bvolutive. 19. Le concept devrait pouvoir s’adapter aux besoins propres des diverses parties de la Region NAT, et le niveau des services assures ne devrait prdsenter aucune disparite nuisible h l’acheminement rapide du trafic h i e n . Le deveIoppement du dispositif doit btre harmonis6 pour que les techniques futures puissent y Ctre integrhs demaniere coherenk dans toute la Region. Le dispositif doit Bgalement Btre compatible aux interfaces avec les dispositifs ATS des Regions adjacentes. 20. Toutes les propositions, y compris la transition des communications HF 2 l’utilisation des satellites, devraient btre etudikes a la lumiere de leurs cons6quences financieres probables pour les usagers et les fournisseurs, en tenant compte des autres solutions possibles et des considhations op6rationnelles de rentabilite. Historique Lors de la 25‘ rkunion du Groupe de planification coordonnee Atlantique Nord (Paris, 19-29 septembre, 1988), il a kt6 conch qu’une Bquipe de travail NATISPG devrait bee instituee, avec le mandat et le programme de travail ci-apres: 15. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 21. I1 estde la plus haute importance que la transition du dispositif actuel au concept futur se fasse de manikre ordonnee et comporte entre autres des preavis adkquats. Toutefois, le concept devra permettre une mise en place souple, sous la direction du NAT SPG et en fonction de I’evolution des besoins des usagers. Not for Resale
  • 19. I C A O 9 6 3 4 t* = 4843436 22. Le concept qui sera Clabore devrait &re d k r i t suffisamment en detail pour orienter comme il convient les travaux detailles de planification et de mise en euvre des installations et services de la Region NAT. 23. Le futur dispositif ATSNAT devrait tenir compte de la necessite d’un maximum d’economie dans l’exploitation akrienne et de la necessite d’une compatibilite des systkmes embarques et au sol. I1 devrait egalement permettre d’exploiter au maximum les possibilites des equipements embarques de type avancC. Des aeronefs aux capacites de navigation moindres continueront de voler dans certaines parties de la Region NAT. 0065580 313 = Programme de travail pour la mise au point d’un concept de futur dispositifATS NAT 3 1. L‘Cquipe de travail NAT SPG etait chargee des missions suivantes : identifier les besoins futurs auxquels devra repondre le dispositif ATS, en tenant compte des lacunes existantes de ce dispositif, des nkessites insatisfaites et de l’evolution prevue de la demande de traEc drien; etudier les moyens (embarques et au sol) qui devraient Etre disponibles pour satisfaire aux besoins futurs en tenant compte du concept etabli par le CorniG FANS pour les futurs dispositifs CNS, des resultats des travaux connexes qui en dkoulent ainsi que d’autres nouveautes technologiques pertinentes; 24. En d6Enissant la capacite du dispositif, il faudrait tenir compte de tous les besoins previsibles, civils et militaires. 25. I1 faudrait tenir compte comme il convient des progres techniques previsibles dans le domaine de la navigation aerienne au cours de la periode envisagee. 6tudier les concepts pertinents de futur dispositif ATS Clabords par les Etats, afin de determiner si l’un d’entre eux, en totalitk ou en partie, se preterait a m e application en Region NAT, Principes spdcifiques etablir une selection des concepts les plus appropries, evaluer leur impact sur divers environnements et chiffrer, lorsque cela est possible, leurs c o b et avantages relatifs; CapacitUefficacite‘ du dispositif ATS 26. Le futur dispositif ATS devrait avoir pour objet de satisfaire les demandes de tous les usagers de l’espace aerien. I1 faut toutefois reconnaitre qu’il peut &treimpossible en pratique de repondre P des pointes excessives de la demande de trafic sans porter prejudice au bon fonctionnement du dispositif. Celui-ci doit cependant pouvoir faire face a des pointes normales et se prEter aisement P un developpement que dictera une expansion ulterieure previsible. proposer le schema d’un concept de futur dispositif ATS pour la Region NAT sur la base des principes convenus et en tenant compte de tout ce qui precae; et Blaborerun plan general de mise en place progressive et ordonnee des divers elements du concept propose pour assurer une harmonisation regionale. Functions de gestion du dispositif Responsabilitk de la navigarion 28. La responsabilitk de la navigation de l’dronef incombe au pilote. Niveau d’automatisation et facteurs humains 29. De nouveaux progrbs dam l’automatisation ou l’assistance par ordinateur seront indispensables B 1’6volution ultkrieure du dispositif. L‘extension de l’automatisation doit Stre calculee soigneusement pour ne pas se faire au detriment de la souplesse operationnelle voulue et pour tenir compte des changements de r61e du contrbleur et du pilote, en ce qui concerne la surveillance du trafic et la prise de decision. Compatibilitd dans les &changes de donndes 30. Les Bchanges de donnees nkessaires dans le cadre du dispositif futur devraient &e fond& sur des normes internationales existantes ou P etablir. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Approbation du concept de dispositif ATS NAT 32. La 1W Conference de navigation aerienne (Montreal, 5-20 septembre 1991), a appuye le concept de Systeme mondial CNS/ATM Blabore par le Cornit6 FANS et a pris note des travaux deja faits par le NAT SPG dans l’elaboration d’un concept de Systemes pour la Region NAT. Il a egalement ete note que le systeme ATM propose pour la Region NAT etait tout a fait compatible avec les objectifs et la definition de 1’ATM tel que l’avait defini le Comit6 FANS. Mise en mume du concept de dispositif ATS NAT --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 27. Les fonctions de base du dispositif ATS seront executkes par l’organisation au sol, compte tenu de la responsabilit6 du pilote commandant de bord. 33. Le Groupe de mise en Deuvre du concept de futur dispositif NAT ATS qui porte sur la p6riode IPPI-2010 et qui a CC t publie dans un document intitule Document de miseen a-uvre Atlunfique Nord. Les Etats et organisations internationales interesses peuvent se procurer cette publication auprks du Bureau regional OACI de Paris. Not for Resale
  • 20. . F 0-4 ................................................................. .......... .............. ....... .r .” ............ .c..... ... ... ......... ..........! .......!...!.f...........,.. ..... ....... . ......~~....i ! .!... ...! . , P ~ 1 ~ ~ ~ NAT ANP. .....,.. .... -.....,... ..,...... ..-......... ................................ . . ..,.. i ! PROCEDURES D’AMENDEMENT DES PLANS RI~GIONAUXA P P R O ~ S (ne s’applique pas aux amendements des Procedures complt5mentaires) Approuvee par le Conseil le 7 mars 1975 (cinquikme Seance, 84e session) 1. INTRODUCTION La prockdure dCcrite ci-dessous est destinh a permettre la mise jour des plans regionaux par correspondance. a 2. CRIT~RESGENI~RAUX 2.1 L‘Assemblk a decide que les plans rkgionaux devront &trerevises lorsqu’il deviendra evident qu’ils ne correspondent plus aux besoins existants et prevus de l’aviation civile internationale et que, si la nature d’une modification prescrite le permet, l’amendement correspondant au plan regional sera elabore par correspondance entre I’Organisation et les Etab contractants et organisations internationales intCress&s. 2.2 Le fait qu’un Etat n’est pas en mesure de mettre immediatement en application une partie ou un detail prkis d’un plan regional, alors qu’il a l’intention de le faire des qu’il en aura la possibilite, n’est pas une raison suffisante pour que cet Etat propose un amendement au plan. 3 PROCEDURE . 3.1 Si, compte tenu des critkres indiques ci-dessus, un Etat contractant (ou un groupe d’Etats) appartenant a une region desire faire apporter une modification a un plan regional approuve pour cette region, il doit, par l’intermediaire du bureau regional accI-6dit6 auprks de h i , adresser au SecI-6taire g6neral une proposition d’amendement accompagn6e d’une documentation suffisante indiquant notamment les faits qui l’ont amen&a conclure a la n h s site de l’amendement propose. Un tel amendement peut consister en des additions, des modifications ou des suppressipns (cette procedure n’empkhe pas un Etat de consulter d’autres Etats avant de pksenter au bureau regional une proposition d’amendement). 3.2 Le Secretaire general diffusera la proposition, accompagnke d’une documentation suffisante, B tous les Etats de la region l’exception de ceux qui n’en subiront manifestement pas les consequences et, pour information et avis si besoin est, aux organisations internationales qui seront invitees 21 assister B des reunions appropriees de 1’OACI et c o m e pouvant s’intkresser B la proposition. Si, toutefois, le Secretaire general estime que l’amendement propose n’est pas compatible avec la politique generale ktablie par I’OACI, ou pose des probBmes qui selon lui doivent &tresignales a la Commission de navigation aerienne, il soumettra la proposition, avec une documentation suffisante, la Commission. Dans ce cas, la Commission decidera de la suite a donner 5 la proposition. 3.3 Si, en rkponse a l’enqugte du Secretaire general, des objections a la proposition n’ont pas et6 prksentks a la date fix& par lui, la proposition sera soumise au President du Conseil qui est habilit6 a approuver l’amendement au nom du Conseil. 3.4 Si, en reponse a I’enquete du Secretaire gknkral, un fitat objecte B la proposition et maintient son objection apres nouvelle consultation, la question fera l’objet d’une documentation et sera officiellement soumise a l’examen de la Commission de navigation aerienne. Si la Commission conclut que l’amendement est acceptable dans sa forme originale ou dans une autre forme, elle presentera au Conseil des recommandations appropriees. 3.5 Les propositions d’amendement des plans regionaux prksentbs par des organisations internationales directement interessbs I’exploitation des akronefs, qui peuvent &re invit6es B assister a des reunions appropriees de I’OACI et qui ont assiste la reunion (ou aux reunions) h laquelle (ou auxquelles) le plan pertinent a Bt6 Btabli, seront traih5es .de la mEme manikre que les propositions prksentkes par des Etats, mais avant de communiquer une proposition 2, tous les h a t s intkresses le Secretaire general s’ass,mra que cette proposition a r e p un appui suffisvt du ou des E a s dont les installations et s e r v i c e s sont en cause. A dCfaut tt d’appui, la proposition sera presentke a la Commission qui decidera de la suite a lui donner. 3.6 Le Secrktaire general p u t aussi prendre l’initiative de pksenter des propositi?ns d’amendement de plans regionaux 2 condition que le ou les Etats dont les installations et services sont en cause aient acceptk la proposition. 3.7 Les amendements a m plans regionaux, approuves conformkment a la prockdure ci-dessus, seront publies en temps utile. ABREVLATIONS Toutes les abreviations utilisees dans les Proce‘dures pour les services de navigation d r i e n n e - Abre‘viations et codes de 2’OACI (PANSA B C ) (Doc 8400), 5 I’exception de celles qui sont utilisees dans l’explications des divers tableaux et dont la signification est donnk sur ceux-ci. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 21. ICAO 9634 X* = 484L4Lb 0 0 6 5 5 8 2 196 s 0-1 NUEVO CONCEPT0 DE PLANES DE NAVEGACION AEREA 1. El nuevo concept0 de plan de navegacion aerea (ANP) determina detallademente las instalaciones, servicios y procedimientos necesarios para la navegacion aerea intemacional dentro de una zona concreta. Estos planes contienen recomendaciones que 10s gobiernos pueden seguir en sus programas de instalaciones y servicios de navegacion aerea, con la seguridad de que unas y otros, si se proporcionan de acuerdo con elplan, formaran, con 10s de 10s d e m k Estados, una red general que sera adecuada durante bastante tiempo. 2. En su aspect0 tknico, 10s planes comprenden una exposicidn de las instalaciones y servicios necesarios en materia de AGA, AIS, ATM, CNS, MET y S A R con detalles suficientes para lograr el funcionamiento adecuado del plan en conjunto y su idoneidad para satisfacer 10s requisitos operacionales presentes y previstos. Tambien abarcan todo procedimiento que se considere necesario como adendo a 10s procedimientos mundiales que figuran en 10s anexos y en 10s PANS. Conviene sefialar no obstante, que el formato y contenido de 10s ANP ha cambiado notablemente, y seguira cambiando, seglin vaya entrando en servicio el sistema mundial de la OACI de comunicaciones, navegacion y vigilancia (CNS), gestion del transito aereo (ATM). incorpora 10s requisitos resultantes de introducir el sistema mundial CNS/ATM de la OACI. El otro documento que forma parte de este plan, el documento sobre las instalaciones y servicios de la Region Atlantico septentrional (FASID) contiene informacion ponnenorizada acerca de las instalaciones y servicios de 10s Estados, junto con las fechas previstas para ponerlas en practica. Este nuevo plan es una transition en el sentido de que el texto del actual ANP de N A T / N M A C (Doc 8755) relacionado con la Region NAT queda incorporado para asegurar la continuidad. El texto en cuestion seri actualizado segun se vaya implantado el sistema mundial CNS/ATM de la OACI. Se han incluido tambien ciertas instalaciones y servicios fuera de 10s limites regionales prescritos a fin de mantener la integridad de 10s “sistemas” y de asegurarse, en la medida de lo posible, de que to%& las instalaciones y servicios facilitados por cada Estado figuran en un solo documento (ANP o FASID). La mayor parte del plan proviene de las recomendaciones de las conferencias regionales de navegacion aerea siguientes: - Reuni6n regional limitada (COM/MET/RAC) - Atldntico septentrional (Cascais, noviembre de 1992); Quinta Conferencia del Atlhtiw septentrional (Montreal. abril de 1970); - --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 4. Cada Estado contratante es responsable de suministar las instalaciones y servicios de su territorio, de conformidad con el Articulo 28 del Convenio. El Consejo ha recomendado que tales instalaciones y servicios incluyan lo especificado en 10s planes de navegacion drea. 5 . El incluir en 10s planes de navegacion &rea las instalaciones y servicios en el(1os) Estado(s) no contratante(s) y temtorio(s) es simplemente reconocer que son necesarios para las operaciones de aeronaves civiles intemacionales de 10s Estados contratantes o que probablemente afecten a Cstas o a las instalaciones y servicios de esos Estados. PLAN DE NAVEGACION AEREA REGION NAT - 6. Este documento presenta en t6rminos generales el plan de la OACI para crear instalaciones y servicios utiles para la navegaci6n d r e a internacional en la Regi6n Atlintico septentrional de la OACI, yes el primer plan de esta indole que Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Sexta Conferencia noviembre de 1971); - Reuni6n regional especial de navegacion aerea sobre el Atlintico SeptentrionaUPacifico (LORAN-A) (Montreal, noviembre de 1974); - 3. En cuanto a su alcance geogrifico, el plan se relaciona con una o varias de las nueve regiones de navegacion a&ea de la OACI. Puede requerir instalaciones y servicios m& all6 del limite geogr6fico propiamente dicho de una regidn, cuando tales instalaciones y servicios son necesarios para satisfacer las exigencias de la navegacion d r e a intemacional de una regibn. Europeomediterranea (Ginebra, Reunion especial delAtlintico febrero-marzo de 1965); - Reunion regional limitada - Atlintico septentrional (Montreal, agosto-septiembre de 1976). septentrional (Montreal, 7. La exposici6n de requisitos operacionales bkicos y de criterios de planificacibn regional en que se b a a el plan aparecen enla Parte I - BORFC. POTotra parte, la planificacion en la Regi6n Atlintico septentrional se basa en 10s prondsticos de trbsito que prepara el Grupo NAT de prondsticos de trkfico (NATmG). La Parte II - GEN contiene informacibn detallada sobre el pron6stico de trinsito en la Regi6n NAT. La exposicion de requisitos operacionales basicos y ile criterios de planificacidn regional se pone a1 dia siempre .que Ias enmiendas del plan se basen en un cambio de dichos requisitos y criterios. Los cambios a la Parte II - GEN no requieren una enmienda oficial. 8. El plan contenido en este documento se enmienda cuando es necesario a fin de reflejar 10s cambios producidos en las instalaciones y servicios requeridos, por recomendacion de una reuni6n regional de navegacidn a6reao ciiikndose alprocedimiento Not for Resale
  • 22. 9. Conviene asimismo observar queen el presente documento, y en el FASID, no se enumeran todas las instalaciones de la regidn, sin0 unicamente las previstas en el plan aprobado por el Consejo. Para obtener informacidn sobre las demis instalaciones y operaciones en general hay que consultar las publicaciones de informacidn aeronautica, 10sNOTAM y otms documentos estatales. Formando parte del FASID, se encontrarti informaci6n detallada de la situacidn en que se encuentran las instalaciones y servicios recomendados en el plan. 10. El Consejo de la OACI en la septima y octava sesiones de su 121” periodo de sesiones, decidid que la explicacion de la expresidn “llevados a lapraictica”, tal como se conveno en las reuniones regionales de navegaci6n aerea, deberia publicarse ampliamente, y la determinacion de si un servicio o instalacidn debe llevarse a la practica debe examinarse a la luz de dicho concepto. La explicacibn de la expresidn “llevados a la p k t i c a ” en cuanto se aplica a las instalaciones y servicios que figuran en este documento, es la siguiente: “Instalaciones y servicios especificados en el plan de navegacidn a6ea que se hayan instalado y funcionen de conformidad can las correspondientes especificaciones y m6todos de la OACI”. 11. Ademh, el Consejo de la OACI, en la octava sesidn de su 131O periodo de sesiones, convino en abandonar la pr&cticade incluir d a b s sobre la ejecucidn en 10s planes de navegacidn &rea. 12. Como en el Doc 7030 -Procedimientos suplementarws regionales - se publicaron 10s procedimientos suplementarios para todas las regiones, se han omitido en este documento 10s correspondientes a la regi6n. 13. La forma de agrupar o presentar 10s d a b s en las tablas o su arreglo en este documento no supone necesariamente el reconocimiento o aceptaci6n, por la OACI, de asuntos concernientes a la condicidn y limites fronterizos de 10s Estados y tenitorios. 14. Las correcciones a este documento deben notificarse a la oficina regional de la OACI acreditada ante el Estado correspondiente. CREACION DE UN SISTEMA DE COMUNICACIONES, NAVEGAC!ON, VIGILANCIA Y GESTION DEL TRANSITO AEREO (CNSIATM) PARA LA REGION DEL ATLANTICO SEPTENTRIONAL Antecedentes 15. En la 25’ reuni6n del Grupo sobre planeamiento de sistemas Atlzintico septentrional (Paris, 19-29 de septiembre de 1988), se concluy6 que se estableceria un Grupo especial SPGMAT con las atribuciones y programa de trabajo siguientes: Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS a) elaborar en detalle el concepto de un sistema futuro de servicios detrhsitoa6eo para toda la Region NAT, teniendo debidamente en cuenta el concepto de un sistema de comunicaciones, navegacidn y vigilancia ya elaborados por el ComiG FANS, y 10s resultados del trabajo consiguiente asi como 10s principios expuestos en 10s pfirrafos 17 a 31 a continuacibn; b) la labor se realizari conforme al programa de trabajo, ver p b a f o 31; y c) el periodo de tiempo abarcado por la planificacidn deberia ser desde principios del decenio de 10s noventa hasta el 2010/2015. 16. El G ~ p o especial estaria constituido por: Canada, Dinamarca, Estados Unidos, Francia, Islandia, Irlanda, Portugal, Reino Unido, IAOPA, IATA e IFALPA. Principles fundamentales para la cmaciiin y f’uncionamiento de un futuro sistema NAT ATS Principws generales 17. El futuro sistema NATATS tendria que resultar en un trinsito abreo mais regular y eficiente con un nivel de seguridad igual o superior a1 del sistema actual. Los servicios de trhsito &reo en la Regidn NAT deben funcionar como un solo sistema. Cualquier diferencia que haya con 10s sistemas de tierra ha de ser evidente para el usuario. 18. Conviene que el futuro sistema NATATS se elabore en conjunto y en equilibrio con otras paxtes de la infraestructura global de navegacidn a h a . Los. cambios necesarios han de introducirse en forma p g r e s i v a . 19. Conviene que el concepto se adapte a las necesidades particulares de Ias distintas partes de la Regidn NAT y que no haya tal disparidad en 10s servicios que resulte perjudicial para la fluidez del trksito aereo. La creacidn del sistema ha de armonizarse de manera que 10s adelantos tcicnicos del futuro puedan integrarse uniformemente en toda la regidn. Asimismo, el sistema ha de ser compatible para encajar con 10s sistemas ATS de regiones adyacentes. 20. Todas las propuestas, incluida la de pasar de comunicaciones HF a comunicaciones por satelite, deben considerarse a la luz de las repercusiones financieras para usuarios y proveedores, a la vez que se estudien otras posibles soluciones y la relacidn costoheneficio de las operaciones. 21. Es de primordial importancia que la transici6n del sistema actual al concepto futuro se haga ordenadamente, lo que comprende asignar un tiempo adecuado de preparaci6n. Ahora bien, el concepto debe dejar un margen de flexibilidad para ponerlo en practica bajo la guia del SPT NAT y para amoldarse a 10s cambios de lo que necesitan 10s usuarios. 22. Convendria que el concepto que se elaborase se describiera con el detenimiento suficiente como para que proporcionara Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- de enmienda reproducido en la pagina S 0 4 . En consecuencia, este documento se revisa periodicamente para registrar las enmiendas a1 plan que han sido aprobadas por el Consejo durante el periodo precedente.
  • 23. Introducci6n S 0-3 Programa de trabajo para desarrollar el concepto del futuro sistema ATS NAT la guia necesaria que permita hacer con minuciosidad el trabajo relativo a la planificacidn y puesta en marcha de las instalaciones y servicios en la Region NAT. 23. El futuro sistema ATSNAT deben'a tener en cuenta la necesidad de lograr el miximo de econom'a en las operaciones de vuelo, y la importancia de que 10s sistemas de a bordo y de tierra Sean compatibles. Igualmente, debe dar lugar a quese pueda aprovechar optimamente la capacidad de 10s equipos avanzados de a bordo. Las aeronaves con menos capacidad de navegacion seguiriln volando en algunas partes de la region NAT. Al Grupo especial SPG NAT se le encargo que: teniendo en cuenta las insuficiencias del sistema actual 10s servicios que no se prestan y la evolucion prevista en la demanda del transito &reo, seiialaran las tareas que en el futuro tendria que desempeiiar el sistema ATS; estudiara 10s medios ( e q u i p de a bordo y de tierra) con 10s que se espera contar para satisfacer las necesidades futuras teniendo presente el concepto del Comitk FANS para el sistema CNSdel futuro, 10s resultados de otros trabajos afines y 10s adelantos tecnoldgicos del caso; 24. Al definir la capacidad del sistema conviene tener en cuenta todas las necesidades previsibles de la aviacion civil y militar. 25. Se deben tener debidamente en cuenta 10s adelantos tecnologicos en materia de navegacion akrea que son de prever en el plazo de tiempo que nos ocupa. examinara 10s proyectos de futuros sistemas ATS elaborados por 10s Estados y considerase si algunos de esos sistemas o partes de 10s mismos podrian incorporarse a la Region NAT, Principws concretos seleccionara 10s conceptos mas adecuados, estudiara el efecto que tendnan en distintos ambientes y, siempre que fuera posible, cuantificara 10s costes y ventajas relativos; CapacidadeJiciencia del sistema ATS 26. Elobjetivo del futuro sistema ATS deberia de ser el de satisfacer la demanda de todos 10s usuaxios del espacio aereo, per0 hay que recOnOcer que quizh no se pueda hacer previsionpara niveles punta excesivos del trfinsito &reo sin afectar negativ'amente la eficiencia. No obstante, el sistema debe prever ocuparse del trafico de punta normal y que a la vez su diseiio le permita ser ampliado fkilmente para hacer frente al aumento de la demanda previsto. propusiera el esquema de un futuro sistema ATS para la Region NAT basado en 10s principios convenidos y teniendo en cuenta todo lo mencionado; elaborara un plan general para la realizacion progresiva y ordenada de 10s diversos elementos del concepto propuesto a fin de asesgurar asi la armonizacion regional. La gestidn del sistema 27. Las funciones fundamentales del sistema ATS las realizarila organizacidn de tierra teniendo siempre presente las competencias del piloto a1 mando. Rasponsable de la navegacidn 28. piloto. La navegacion de la aeronave es responsabilidad del Graab de automatizacidn y factores hurnanos 29. Un mayor grado de automatizaci6n o de ayuda dela computadora sera indispensable para la evolucion futura del sistema. Habra que mantener un equilibrio prudente entre el aumento de la automatizacion y la necesidad de conservar el nivel necesario de Aexibilidad en las operaciones y en 10s cambios que sufran las funciones del controlador y del piloto en lo tocante a1 control del transito akreo y a la toma de decisiones. Compatibilidad en el intercambio de datos 30. El intercambio de datos que se haga en el futuro sistema habri de basarse en las nonnas y procedimientos internacionales que existen o que se elaboren mas adelante. Respaldo al concepto de sistema ATS NAT 32. La 1W Conferencia de navegacidn aerea celebrada en Montreal del 5 a1 20 de septiembre de 1991 dio su aprobacion a 10s conceptos del sistema mundial CNS/ATM elaborado por el Comit6 FANS, a la vez que tomaba nota de la labor ya realizada dicho concepto para la Regidn por el SPG NATenadelantax NAT. La conferencia se dio igualmente por enterada de que el sistema ATM propuesto para la Regidn NAT coincidia plenamente con 10s objetivos y definiciones de RTM presentados por el Comitk FANS. ImplantaciBn del concepto de sistema NAT ATS 33. El SFG NAT ha desarrollado ya y publicado con el titulo de "Documento de ejecucidn para el Atlhtico septentrional" un plan para poner en servicio el futuro concepto del sistema NAT ATS en el plazo de 1991 a 2010. La publicacion se ofrece a 10s Estados y organizaciones internacionales interesados y puede conseguirse a traves de la Oficina regional de la OACI en Paris. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 24. ICAO 9634 S 0-4 _.... -............................ ._........ ........... .... ..: .. .. .. ........... .. ~ ~ ~ ~.~..._.... ..,. ..... . ~ *X M 484L4Lb 0065585 9T5 M .-.- ....................... ........... ........................ ................. ........................ . ...... ,.. .......... ........ .......... ...... ~...~.~...-....... .... . . !.., i ~ NAT ANP -....................... ~ .. ..~.... .__. ... . .. ~ ~ PROCEDIMIENTOS PARA LA ENMENDA DE PLANES REGIONALES APROBADOS (excluidas l a s enmiendas de 10s Prmdimientos suplementarios) Aprobado por el Consejo el 7 de marzo de 1975 (quinta sesi6n de su 84" periodo) I. INTRODUCCION El procedimiento descrito a continuaci6n se ha formulado para poder mantener a1 dia 10s planes regionales mediante correspondencia. 2. CRITERIOSGENERALES 2.1 La Asamblea ha resuelto que 10s planes regionales se revisaran cuando sea evidente que ya no responden a requisitos existentes y previstos de la aviaci6n civil intemacionaly, cuando lo prmita la naturaleza de una modificaci6n prescrita, la correspondiente enmienda del plan regional se llevarfi a cab0 mediante un intercambio de correspondencia entre la Orgaizacibn, 10s Estados contratantes y 10s organismos intemacionales pertinentes. 2.2 Cuando un Estado no puede dar aplicaci6n inmediatamente a determinada parte o detalle especificado de un plan regional, aunque intente hacerlo en cuanto le sea posible, esta circunstancia no deberia ser motivo para que el Estado proponga una enmienda del plan. 3. PROCEDIMIENTO 3.1 Si, de conformidad con el criterio anterior, cualquier Estado contratante (0 grupo de Estados) de una regi6n deseara efectuar algdn cambio en un plan aprobado para dicha regibn, deveria proponer a1 Secretario General, por conducto de la oficina regional acreditada ante dicho Estado, una enmienda apropiada del plan, debidamente documentada; la propuesta deberia incluir las razones que han conducido a1 Estado a la conclusi6n de que es necesaria dicha enmienda. Tales enmiendas pueden comprender adiciones, modificaciones y supresiones. (Este procedimiento no impide que un Estado celebre consultas con otros Estados antes de presentar una propuesta de enmienda a la oficina regional). 3.2 El Secretario General distribuira a todos 10s Estados de la region la propuesta debidamente documentada, except0 a aquellos a quienes evidentemente no afecte, pidiendoles que hagan 10s comentarios pertinentes, y tambien a titulo informativo y para que hagan comentarios, de ser necesario, a 10s organismos internacionales que puedan ser invitados a asistit a las reuniones pertinentes dela OACI y que puedan ser interesados en la propuesta. S n embargo, si el Secretario General considera que la i enmienda propuesta esti en pugna con el criterio establecido por la OACI o suscita cuestiones que estime deberian ponerse en conocimiento dela Comisidn deAeronavegacih, presentara primer0 a esta la propuesta debidamente documentada. En tales casos, la Comisi6n decidira las medidas que han de tomarse acerca de la propuesta. 3.3 Si en respuesta a Ia pregunta del Secretario General no se hace objecion alguna a la propuesta dentro del plazo que haya especificado, la propuesta se sometera al Presidente del Consejo, quien esti autorizado para aprobarla en nombre del Consejo. 3.4 Si, en respuesta a la pregunta del Secretario General, cualquier Estado hace objeciones a la propuesta y si la mantiene despuks de hacerse nuevas consultas, se documentara el asunto para que se considere formalmente por la Comisi6n de Aeronavegacion. Si Bsta resuelve que la enmienda es aceptable, en su forma las recomendaciones original o en cualquier otra, presentari pertinentes a1 Consejo. 3.5 Las propuestas de enmienda de 10s planes regionales presentados por organismos intemacionales interesados directamente en la axplotaci6n de aeronaves, que puedan ser invitados a asistit a las reuniones pertinentes de laOACI y que hayan asistido a la(s) reuni6n(reuniones) que prepararon el plan en cuestibn, se tratarh de la msima manera que las recibidas de 10s Estados, per0 antes de distribuirse una propuesta a todos 10s Estados interesados, el Secretario General se cercionari de que cuenta con el apropiado apoyo del Estado o Estados a cuyas instalaciones o servicios afecte. Si no se cuenta con dicho apoyo, la propuesta se presentark a la Comision, que decidira las medidas que habrh de tomarse. 3.6 El Secretario General tambien puede iniciar propuestas de enmienda de 10s planes regionales, siempre que el Estado o Estados a cuyas instalaciones y servicios afecte, hayan expresado su conformidad con la propuesta. 3.7 Las enmiendas de 10s planes regionales que hayan sido aprobadoas de conformidad con el procedimiento anterior se promulgaran a intervalos convenientes. ABREVIATURAS Todas las abreviahuas utilizadas en este documento figuran en 10s Procedimientos para 10s servicios de navegaci6n &rea -Abreviaturas y cddigos de la OACI(PANS-ABC)(Doc 8400), con excepcion de las utilzadas en la explicacidn de las diversas tablas, que tambien tienen su significado. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 25. ALPHABETICAL INDEX OF STATES AND TERRITORIES LISTE ALPHABETIQUE DES ETATS ET TERRITOIRES INDICE ALFABETICO DE PAISES Y TERRITORIOS This index is for the purpose of indicating the name under which information appears La presente liste permet de determiner sous que1 nom figurent les renseignements Este indice permite determinx bajo que nombre aparece la informaci6n Name .used in tables Nom employ6 dam les tableaux Nombre empleado en las tablas Afganisthn Afghanistan Afrique du Sud Albania Albanie Alemania Algeria AlgCrie Allemagne American Samoa Angola Antigua and Barbuda Antigua-et-Barbuda Antigua y Barbuda Antillas Francesas Antillas Neerlandesas Antilles franqaises Antilles nkerlandaises Arabia Saudita Arabie saoudite Argelia Argentina Argentine Armenia Armhie Aruba Australia Australie Austria Autriche Azerbai'djan Azerbaijan Azerbaiydn Afghanistan Afghanistan South Africa Albania Albania Germany Algeria Algeria Germany American Samoa Angola Antigua and Barbuda Antigua and Barbuda Antigua and Barbuda French Antilles Netherlands Antilles French Antilles Netherlands Antilles Saudi Arabia Saudi Arabia Algeria Argentina Argentina Armenia Armenia Aruba (Netherlands, Kingdom of the) Australia Australia Austria Austria Azerbaijan Azerbaijan Azerbaijan Bahamas 3ahrain Bahrein Bahrei'n Bangladesh Barbade Sarbados Belarus Belarus Belarus BClgica Belgique Belgium Belice Belize Benin Benin Bermuda Bermudas Bermudes Bhoutan Bhutan --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- State or territory Pays ou territoire Pais o rerritorio t Bahamas Bahrain Bahrain Bahrain Bangladesh Barbados Barbados Belarus Belarus Belarus Belgium Belgium Belgium Belize Belize Benin Benin Bermuda (United Kingdom) Bermuda (United Kingdom) Bermuda (United Kingdom) Bhutan Bhutan Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Name used in tables Nom employe' d a m les tableaux Nombre empleado en las tablas Bhuthn Bolivia Bolivie Bosnia and Herzegovina Bosnie-Herzkgovine Bosnia y Herzegovina Botswana Brasil Brazil Brksil Brunei Darussalam Brunei Darussalam Bulgaria Bulgarie Burkina Faso Burundi Bhutan Bolivia Bolivia Bosnia and Herzegovina Bosnia and Herzegovina Bosnia and Herzegovina Botswana Brazil Brazil Brazil Brunei Darussalam Brunei Darussalam Bulgaria Bulgaria Burkina Faso Burundi Cab0 Verde Caimanes IIslas) Caymans (Iles) Cambodge Cambodia Camboya Cameroon Camemun Camenin Canada Canada Canarias (Lslas) Canaries (lles) Canary Islands Cape Verde Cap-Vert Cayman Islands Central African Republic Chad Chile Chili China Chine Chipre Chypre Colombia Colombie Comoras Comores Cornoros Congo Cook (Islands) (iles) (Islas) Costa Rica CBte dlvoire Croacia Croatia Croatie Cuba Cyprus Czech Republic Not for Resale State or territory Pays ou territoire Pais o territorio Cape Verde Cayman Is. (United Kingdom) Caymain Is. (United Kingdom) Cambodia Cambodia Cambodia Cameroon Cameroon Cameroon Canada Canada Spain Spain Spain Cape Verde Cape Verde Cayman Is. (United Kingdom) Central African Republic Chad Chile Chile China China Cyprus Cyprus Colombia Colombia Comoros Comoros Cornoros Congo Cook Is. Costa Rica CBte d'lvoire Croatia Croatia Croatia Cuba Cyprus Czech Republic
  • 26. I C A O 9b34 0-6 ..<-...... :.f. -...- x...f....;..... Af. .;-.A>....................... .. . A .. .. f-5.:. A A ........ ....... 5: . ** ;....,~...,., .%.A:,...:,:,&A,< ...... .,..,.A. .. ....,..,., . .. m 4 8 4 3 4 3 b 0065587 7 7 8 . ~,~,.,.~.~.. ..;... ....:........... , ;~-..~~...~,.~..~ ...;;> . ~ -...... ........ > m ..... ..... ......... ~.~.............. , , .... , i;..~ ~ ~ ~ NAT ANP ~...~...;., ..... .., .,. . A Name used in fables Nom employi dam les tableaux Nombre empleado en las tablas State or territory Pays ou terrifoire Pais o territorio Name used in tables Nom employ6 dans les tableaux Nombre empleado'en las tablus Danemark Democratic People's Republic of Korea Denmark Dinamarca Djibouti Dominica Dominican Republic Dominique Denmark Democratic People's Republic of Korea Denmark Denmark Djibouti Dominica Dominican Republic Dominica Guayana Francesa Guinea Guinea-Bissau Guinea Ecuatorial Guinke Guink-Bissau Guink Quatoride Guyana Guyane Guyane franGaise French Guyana Guinea Guinea-Bissau Equatorial Guinea Guinea Guinea-Bissau Equatorial Guinea Guyana Guyana French Guyana East Timor Ecuador Egipto Egypt EgYPte El Salvador Emiratos Arabes Unidos Bmirats arabes unis Guateur Equatorial Guinea Eritrea Erythde Eslovaquia Eslovenia Espagne Espaiia Estados Unidos Estonia Ftonie Etats-Unis Ethiopia kthiopie Etiopia Fast Timor Ecuador Egypt Egypt EgY Pt El Salvador United Arab Emirates United Arab Emirates Ecuador Equatorial Guinea Eritrea Eritrea Slovakia Slovenia Spain Spain United States Estonia Estonia United States Ethiopia Ethiopia Ethiopia Haiti Hai'ti Haiti Honduras Hong Kong Hongrie Hungary Hungrfa Haiti Haiti Haiti Honduras Hong Kong (United Kingdom) Hungary Hungary Hungary Federacidn de Rusia Fidtration de Russie Fidji Fiji Filipinas Finland Finlande Finlandia France Francia French Antilles French Guyana French Polynesia Russian Federation Russian Federation Fiji Fiji Philippines Finland Finland Finland France France French Antilles French Guyana French Polynesia Iceland Inde India Indonesia Indonc5sie Iran, Islamic Rep. of Iran, Rep. lsldmica del Iran, Rtp. islamique d' Iraq Ireland Irlanda Irlande Islande Islandia Israei Israei Italia Italie Italy Iceland India India Indonesia Indonesia Iran Iran Iran kaq Ireland Ireland Ireland Iceland Iceland Israel Israel Italy IdY Italy Gabon Gabdn Gambia Gambie Georgia Gtorgie Germany Ghana Gibraltar Granada GAe Grecia Greece Greenland Grenada Grenade Groenland Groenlandia Guatemala Gabon Gabon Gambia Gambia Georgia Georgia Germany Ghana Gibraltar (United Kingdom) Grenada Greece Greece Greece Denmark Grenada Grenada Denmark Denmark Guatemala Jamahiriya h Libia b e Jamahiriya arabe libyenne Jamaica Jama'ique Japan Japon Jap6n Johnston Island (ile) (Isla) Jordan Jordania Jordanie Libyan Arab Jamahiriya Libyan Arab Jamahiriya Jamaica Jamaica Japan Japan Japan Johnston 1 (United States) . Jordan Jordan Jordan Kazajstan Kazakhstan Kenya Kirghizistan Kirguisth Kiribati Kowe'it Kuwait Kyrgyzstan Kazakhstan Kenya Kyrgyzstan Kyrgyzstan Kiribati Kuwait Kuwait Kyrgyzstan La ex Repliblica Yugoslava de Macedonia Lao People's Democratic Republic The former Yugoslav Republic of Macedonia Lao People's Democratic Republic Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS . ' Not for Resale Kazakhstan --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Stare or territory Pays ou ferritoire Pais o Jerriforio
  • 27. Introduction/lntroducci6n ........... .... ............. ......... ................. . , .. .......... .................... ............. ........ ..............__ . .................... ..I.. v >..x. .. ...>........ ...A,...............-.......... , ........ ..... ; Sfale or territory Pays ou territoire Pais o territorio Nombre empleado en las rablas Latvia Lebanon Lesotho Letonia Lettonie L’ex-Rdpublique yougoslave de MacCdoine Liban Libano Liberia Libkria Libyan Arab Jamahiriya Lithuania Lituania Lituanie Luxembourg Luxemburgo Name used in tables Nom employi dans les tableaux ... ..;.....~....;.....?........:.....................>......;.. ..;.... .... ..... f .,.,,,.,.;..,,,;,.,............................... ......... ..... .. i . 0-7 i. ,; ...;...,;..,.. ,; . Name used in tables Nom employi a i m s les tableaux Nombre empleado en las t a b l a Latvia Lebanon Lesotho Latvia Latvia The former Yugoslav Republic of Macedonia Lebanon Lebanon Liberia Liberia Libyan Arab Jamahiriya Lithuania Lithuania Lithuania Luxembourg Luxembourg Norvtge Norway Nouvelle-Calaonie Nouvelle-Elande Nueva Caledonia Nueva Zelandia Norway Norway New Cakdonia (France) New Zealand New Caledonia (France) New Zealand Oman Om6n ouganda Ouzbkkistan Oman Oman Uganda Uzbekistan Paises Bajos, Reino de10s Pakistan Pakistan Panama Panama. Madagascar Malaisie Malasia Malawi Malaysia Maldivas Maldives Mali Mali Malta Mal te Marianas (1:Iands) (Islas) Mariannes (Iles) Maroc Marmecos Marshall (Islands) (iles) (Islas) Maurice Mauricio Mauritania Mauritanie Mauritius Mexico Mexico Mexique Micronesia, Estados Federados de Micronesia, Federated States of Microntsie, Etats ftdCrts de Mongolia Mongolie Montserrat Morocco Mozambique Myanmar Madagascar Malaysia Malaysia Malawi Malaysia Maldives Maldives Mali Mali Malta Malta Marianas Is. (United States) Mananas Is. (United States) Morocco Morocco Marshall 1s. Mauritius Mauritius Mauritania Mauritania Mauritius Mexico Mexico Mexico Micronesia, Federated States of Micronesia, Federated States of Micronesia. Federated States of Mongolia Mongolia Montserrat (United Kingdom) Morocco Mozambique Myanmar Papouasie-Nouvelle-Guinte Netherlands, Kingdom of the Pakistan Pakistan Panama Panama Papua New Guinea Papua New Guinea Papua New Guinea Paraguay Netherlands, Kingdom of the Peru Peru Peru Philippines Poland French Polynesia Poland Poland French Polynesia Puerto Rico (United States) Portugal Puerto Rico (United States) Namibia Namibie Nauru Nepal NCpal Netherlands, Kingdom of the Netherlands Antilles New Caledonia New Zealand Nicaragua Niger Niger Nigeria Nigtria Niue (Island) (!le) (Isla) Noruega Namibia Namibia Nauru Nepal Nepal Netherlands, Kingdom of the Netherlands Antilles New Caledonia (France) New Zealand Nicaragua Niger Niger Nigeria Nigeria Niue 1. (New Zealand) Norway --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- State or territory Pays ou territoire Pais o territorio Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Papua New Guinea Papua Nueva Guinea Paraguay Pays-Bas, Royaume des PCrou Peru Peni Philippines Poland Polinesia Francesa Pologne Polonia Polyntsie franGaisz Port0 Rico Portugal Puerto Rico Qatar Reino Unido Republic of Korea f Republic o ,Moldova Republica Arabe Siria Republica Centroafricana Rephblica,Checa Rephblica de Corea Repliblica Democritica Popular Lao Repliblica de Moldova Repliblica Dominicana Repliblica Popular Demodtica deCorea Repliblica Unida de Tanzania Rkpublique arabe syrienne Rtpublique centrafricaine Rdpublique de C o d e Rdpublique dkmocratique populaire lao Rtpublique deMoldova Republique dominicaine Rtpublique populaire dtmocratique deCode RCpublique tcheque Rtpublique-Unie deTanzanie Reunion Rtunion Reuni6n Romania Not for Resale United Kingdom Republic of Korea Republic of Moldova Syrian Arab Republic Central African Republic Czech Republic Republic of Korea Lao People’s Democratic Republic Republic of Moldova Dominican Republic Democratic People’s Republic of Korea United Republic of Tanzania Syrian Arab Republic Central African Republic Republic of Korea Lao People’s Democratic Republic Republic of Moldova Dominican Republic Democratic People’s Republic of Korea Czech Republic United Republic of Tanzania Reunion (France) Reunion (France) Reunion (France) Romania
  • 28. 4843436 0065569 540 I C A O 9634 * X 0-8 ..........-...-......................... ....... .. State or ferritory Pays ou territoire Pais o territorio .....:...;+ > ., . ..9..;-............>.A-,, -.,:.,hA>............A.:...>:.:..-...-...-. ..:.~.......;.s....... ..; ........................ .. .. .. ... . . . ,, . .,:. .... .; . ;.-...>.......... ..>........ ~ Name used in tables State or territory Nom employe' dans les tableaux Pays uu rerritoire Nombre empleado en Las tablas Pais u territorio ; Romania United Kingdom Romania Russian Federation Rwanda Sahara occidental Sahara Occidental Saint Kitts and Nevis Saint Kitts-et-Nevis Saint Kitts y Nevis Saint Lucia Sainte-Lucie Saint-Marin Saint Vincent and the Grenadines Saint-Vincent-etles Grenadines Salomon (IIes) Salom6n (Islas) Samoa Samoa amtricaines Samoa Estadounidense San Vincente y las Granadinas San Marino Santa Lucia Santo Tomey Principe Sa0 Tomeand Principe Sa0 To&-et-Principe Saudi Arabia Senegal StnCgal Seychelles Sierra Leona Sierra Leone Singapore Singapour Singapur Slovakia Slovaquie Slovenia Slovtnie Solomon Islands Somalia Somalie Soudan South Africa Spain Sri Lanka Sudhfrica Sudan SudAn Suecia Suede Suisse Suiza Suriname Swaziland Swazilandia Sweden Switzerland Syrian Arab Republic Western Sahara Western Sahara Saint Kitts and Nevis Saint Kitts and Nevis Saint Kitts and Nevis Saint Lucia Saint Lucia San Marino Saint Vincent and the Grenadines Saint Vincent and the Grenadines Solomon Is. Solomon Is. Samoa American Samoa American Samoa Saint Vincent and the Grenadines San Marino Saint Lucia Sao Tome and Principe Sao Tome and Principe Sao Tomeand Principe Saudi Arabia Senegal Senegal Seychelles Sierra Leone Sierra Leone Singapore Singapore Singapore Slovakia Slovakia Slovenia Slovenia Solomon Is. Somalia Somalia Sudan South Africa Spain Sri Lanka South Africa Sudan Sudan Sweden Sweden Switzerland Switzerland Suriname Swaziland Swaziland Sweden Switzerland Syrian Arab Republic Tadjikistan Tailandia Tajikistan Tayikistan Tajikistan Thailand Tajikistan Tajikistan --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Roumanie Royaume-Uni Rumania Russian Federation Rwanda Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS .....; ................... Tchad Thailand Thailande The former Yugoslav Republic of Macedonia Timor oriental Timor Oriental Togo Tonga Trinidad and Tobago Trinidad y Tabago Trinitk-et-Tobago Tlinez Tunisia Tunisie Turcas y Caicos (Islas) NAT ~ Name used in tables Nom employe'dans Ies tableau Nombre empleado en lm t n b i a s Turquia Turquie Tuvalu Chad Thailand Thailand The formerYugoslav Republic of Macedonia East Timor East Timor Togo Tonga Trinidad and Tobago Trinidad and Tobago Trinidad and Tobago Tunisia Tunisia Tunisia Turks and Caicos Is. (United Kingdom) Turkey Turkmenistan Turkmenistan Turkmenistan Turks and Caicos Is. (United Kingdom) Turks and Caicos Is. (United Kingdom) Turkey Turkey Tuvalu (United Kingdom) Ucrania Ukraine Uzbekistan Uzbekisth Uganda United Arab Emirates United Kingdom United Republic of Tanzania United States UWWY Ukraine . Ukraine Uzbekistan Uzbekistan Uganda United Arab Emirates United Kingdom United Republic ofTanzania United States Uruguay Vanuatu Venezuela Vierges (iles) Vanuatu Venezuela Virgin Is. (United States) Virgin Is. (United Kingdom) Viet Nam Virgin Is. (United States) Virgin Is. (United Kingdom) Virgin Is. (United States) Virgin Is. (United Kingdom) Turkey Turkmenistan TurkmCnistan Turkmenistan Turks and Caicos Islands Turques etcayques (iles) Viet Nam Virgenes (Islas) Virgin Islands . Wake (Island) (ile) (Isla) Wallis (Islands) (iles) (Islas) Western Sahara Wake 1. (United States) Wallis Is. (France) Western Sahara Yemen YCmen Yemed Yemen Yougoslavie Yugoslavia Yugoslavia Yugoslavia Zaire Zaire Zambia Zambie Zimbabwe Zaire Zaire Zambia Zambia Zimbabwe Not for Resale
  • 29. - AIR NAVIGATION PLAN NORTH ATLANTIC REGION PLAN DE NAVIGATION AÉRIENNE - RÉGION ATLANTIQUE NORD PLAN DE NAVEGACIÓN AÉREA REGIÓN DEL ATLÁNTICO SEPTENTRIONAL - Part I STATEMENT OF,BASIC OPERATIONAL REQUIREMENTS AND PLANNING CRITERIA (BORPC) FOR REGIONAL AIR NAVIGATION PLANNING Partie I BESOINS FONDAMENTAUX D L'EXPLOITATION E ET CRITÈRES DE PLANIFICATION (BORPC) POUR L'ÉTABLISSEMENT DESPLANSRÉGIONAUX DE NAVIGATION AÉRIENNE --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Parte I REQUISITOS OPERACIONALES BÁSICOS Y CRITERIOS DE PLANIFICACIÓN (BORPC)PARALA PLANIFICACIÓN REGIONAL DE LA NAVEGACIÓN AÉREA Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 30. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- E 1-0-1 Part I STATEMENT OF BASIC OPERATION REQUIREMENTS AND PLANNING CRITERIA (BORPC) FOR REGIONAL AIR NAVIGATION PLANNING INTRODUCTION I . On 22 February 2005, the Air Navigation Commission approved this Statement of Basic Operational Requirements and Planning Criteria (BORPC) which is applicable to all the ICA0 regions. 2. The Commission has considered that in planning the facilities and services related to communications, navigation and surveillancdairtraffic management (CNS/ATM) systems,the Global Air Traffic Management Operational Concept, supplemented by the Global Air Navigation Plan for CNS/ATM Systems (Doc 9750), provides the framework to be followed. In addition, relevant recommendations, accepted by the Council, contained in the report ofthe Eleventh Air Navigation Conference (Montreal, 22 September to 3 October 2003) should be taken into account. The importance of planning on the basis of homogeneous areas and major trafic flows, as referred to in the Global Plan, is also stressed. As ATM requirements are developed, the BORPC will be updated to take into account the most up-to-date work on follow-up activities related to the operational concept. 3. The Commission has also considered it unnecessary to repeat in this statement any pertinent requirements already contained in the Convention, Annexes or Procedures for Air Navigation Services. 5. Trafic forecasts have a special role in planning the implementation of CNSíATM systems. The forecasts represent the demand for future ATM. Forecasts of aircraft movements within homogeneous ATM areas and along major international air traffic flows form the basis for planning of the infrastructure and arrangements which will supply the required level of air traffic services (ATS). 6. The planning should be based on historical trends or, if otherwise available, traffic forecasts, and should be used taking into account the normal ranges of operating characteristics of the aircraft. The system should be sufficiently flexible to accommodate aircraft operational characteristics outside the normal range. 7. Aircraft engaged or planned to be engaged in international operations have been grouped into the following categories: a) turbo-jet aeroplanes; b) multi-engine turboprop aeroplanes; c) piston-engine aeroplanes and single-engine aeroplanes with: turboprop I ) a normal cruising speed of more than 260 km/h (140 kt) (type A); and 2) a normal cruising speed up to 260 km/h (1 40 kt) (type B); GENERAL (APPLICABLE TO BOTH INTERNATIONAL COMMERCIAL AIR TRANSPORT AND INTERNATIONAL GENERAL AVIATION) 4. Air navigation facilities, services and procedures recommended for the area under consideration should form an integrated system designed to meet the requirements of all international civil aircraft operations. The plan should meet the requirements of all operations planned to take place in the area during the next five years, but not necessarily limited to that period, taking due account of the long-term planning and implementation strategies regarding CNS/ATM systems. Due account should be taken of the possible effects that changes could have on adjacent regions. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS d) helicopters; and e) other aircraft (V/STOL, gliders, balloons, etc.). Note.-AircraJt listed in e) are to be included only to the extent that they require consideration in regional planning. 8. The normal operating characteristics listed below for each group of aircraft should be taken into account in the development of facilities, services and procedures to the extent that relevant categories operate, or will operate, within the system. 8.1 Turbo-jet aeroplanes. a) Climb performance: 8 - 25 m/s (1 500 - 5 O00 ftlmin). Not for Resale
  • 31. NAT ANP E 1-0-2 - b) Speed range in cruisingflight 780 - 1 020 k d h (420 550 kt) (Mach 0.71 - 0.92). - Range of desirable cruising levels: 8 250 - 13 700 m (FL 270 - 450). Note 2.- Performance o military aircraft not covered by the f above values may be considerably in excess ofthose quoted. It is, however, assumed that in such cases national arrangements will be made to cater for these aircraft. Descent performance: l o - 25 m/s (2 000 - 5 O00 ft/min). 8.2 Multi-engine turboprop aeroplanes. Climb performance: 5 - 15 m/s (1 O00 - 3 O00 Wmi,n). Speed range in cruisingflight: 460 - 650 k d h (250 - 350 kt). Range of desirable cruising levels: 5 200 - 8 250 m (FL 170 270). Descent Performance: 8 - 15 m í s (1 500 - 3 O00 Wmin). 8.3 Piston-engine aeroplanes and single-engine turboprop aeroplanes. Note 1.- Further to 6 above, i t i emphasized that the values s given in 8 represent average values covering the majority o f aircraft types in each category. Also. depending on circumstances (e.g. load, stage length of a flight). considerable deviationsfrom them may occurfor specificjlights. , 9. Planning should not include an aerodrome or other facility or service used only by operators of the State in which the aerodrome or other facility or service is located unless such planning is required to protect the integrity of the plan. 10. Planning for facilities and services, in addition to meeting the operational requirements, should take into account the need for: a) efficiency in operation; and b) economy in equipment and personnel, Climb performance: I ) Type A: 2 - I O m/s (500 - 2 O00 Wmin); 2) Type B: 2 - 5 m/s (500 - 1 O00 Wmin). Speed range in cruisingflight: I ) Type A: 260 - 460 kmlh (141 - 250 kt); 2) Type B: 1I O - 260 km/h (60 - I40 kt). Range o desirable cruising levels: f I ) Type A: up to 6 100 m (FL 200); 2) Type B: u p to 3 050 m (FL 100). Desceni performance: 1) Type A: 5 - I O d s ( I 000- 2 O00 Wmin); 2) Type B: 2 - 5 m/s (500 - 1 O00 Wmin). 8.4 Helicopters. with due consideration being given to capability for future expansion without major redesign or replanning. 11. Planning should take into account the need for an adequate number oftechnically qualified personnel to be employed in the system to supervise, maintain and operate air navigation facilities and services and should result in recommendations, as necessary, to meet such a need. Human resource development capabilities should be compatible with the plans to implement facilities and services. A systematic and quantitative approach towards analysing human resource needs should be used to ensure that the consequential training capabilities are available and accessible. 12. The facilities, services and procedures recommended for implementation should not result in imposing on flight crew or ground personnel, employed in the system developed in accordance with the plan, a workload level that would impair safety or efficiency. The integration of human factors knowledge into the design and certification of facilities, services and procedures is therefore essential. In order to achieve a workload level that would not impair safety and efficiency, as well as to introduce the capability for future expansion without major redesign or replanning, human factors issues should be considered during the process of design and certification of facilities, services and procedures, before they are operationally deployed. Climb performance: up to 8 m í s ( 1 500 Wmin). Speed range in cruisingjlight: up to 370 kmlh (200 kt). Range o desirable cruising levels: up to 3 O50 m (FL 100). f Descent performance: up to 8 m/s (1 500 Wmin). Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 13. Special operational features of the area under consideration, such as those which may have been associated with causal factors noted in aircraft accident investigation and incident reports, should be taken into account, particularly if there are indications, such as those given in the “recommendations” of aircraft accident investigation and incident reports, that special Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- &-*&es
  • 32. measures are called for to prevent recurrence of accidents and incidents from the same cause or causes. of extended-range twin-engine operations for en-route alternate aerodromes should also be considered. 14. Planning for facilities and services should normally provide for their availability on a 24-hour basis. In cases where part-time availability is deemed adequate to meet the operational requirements, a brief description of the circumstances should be given in the plan. Lighting aids should be planned when use of the aerodromes at night or during low visibility conditions is expected. 18. Physical characteristics, visual aids and emergency as well as other services should be determined for each regular and alternate aerodrome required for international operations and should include runway length and strength, as well as the aerodrome reference code(s) selected for runway and taxiway planning purposes. 15. It is essential that the overall plan: a) satisfy the requirements of all aircraft, including domestic and military trafic to the extent that it may affect international traffic; b) ensure compatibility of facilities, services and procedures with those recommended for operations in adjacent areas; c) ensure that operators have access to information necessary to exercise effective operational control; d) provide for speedy exchanges ofnecessary information between the various units providing air navigation services and between such units and operators; and e) take account ofaircraft performance and navigational capability in specifying requirements for the carriage of airborne equipment, as well as having due regard for the operational environment. 16. In the development of the plan, full cognizance should be taken of the cost-effectiveness of the recommended facilities, services and procedures. Planning should be directed towards facilitating implementation of essential improvements required for existing and anticipated operations in the region. The objective should.be to expedite the eradication of current deficiencies in the air navigation facilities and services. Project management techniques should be employed for the implementation of CNS facilities and services to facilitate the phased introduction of ATM system enhancements. 19. Where at an aerodrome, planning for Category II or III operations, as the case may be, is not a requirement during the plan period but such operations are contemplated at a time beyond the plan period, planning should take into account the possible requirement for Category II or III operations so that at least one runway and the related ground-air environment may be provided in the future to accommodate such operations. 20. In cases where the extension or development of an aerodrome to meet infrequent critical operations would entail disproportionate expenditures, alternative solutions should be explored. Note.- If it is found that the full operational requirements cannot be met at an aerodrome, then the maximum practicable development to facilitate operations should be recommended and the relevant reasons for this included in the report. 2 I . At alternate aerodromes, the physical characteristics should be determined in accordance with the landing requirements of the diverted critical aircraft and the take-off requirements for the aircraft for a flight to the aerodrome of intended destination. To ensure safe taxiing operations, a specified taxiway route should be determined for the diverted critical aircraft. The adequacy of the emergency response and rescue and firefighting services to meet the requirements of the diverted critical aircraft should be reviewed to plan the necessary augmentation from sources nearby. Note.- Wheremore than one alternate aerodrome is available, the requirements should be based on the types of aircraff each is intended to serve. International general aviation (ICA) International commercial air transport operations Regular aerodromes and their alternatzs should be determined based on the needs identified by users. When studying the requirements for alternate aerodromes, the guiding principle should be that, to the greatest practicable extent, the requirements for alternate aerodromes be satisfied by regular aerodromes used for international aircraft operations. Additionally, the requirements 17. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 22. Aerodromes, in addition to those required for international commercial air transport operations, should be determined to meet the needs of the ICA flights as identified by user requirements. 23. Physical characteristics, visual aids and emergency as well as other services should be determined for each aerodrome to meet at least the needs of the most commonly used aircraft operated or intended to be operated at the aerodrome by IGA and should include runway length and strength, as well as the aerodrome reference code(s) selected for runway and taxiway planning purposes. Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- AERODROMES
  • 33. Certification of aerodromes and safety management system 24. Annex 14 - Aerodromes, Volume I - Aerodrome Design and Operations, requires States to certify their aerodromes used for international operations in accordance with the specifications in that Annex, as well as other relevant ICAO specifications, through an appropriate regulatory framework. Additionally, the Annex recommends that States certiS, aerodromes open to public use. The regulatory framework should include the establishment of criteria for certification of aerodromes. Furthermore, the certification should be based on the review and approval/acceptanceof an aerodrome manual to be submitted by the aerodrome operator which would include all relevant information such as location, facilities, services, equipment, operating procedures, organization and management structure of the operator. The aerodrome manual should also include details of the aerodrome safety management system as implemented by the aerodrome operator. The intent of a safety management system is to ensure the implementation of aerodrome safety policies by an aerodrome operator, which provide for the control of safety at, and the safe use of, the aerodrome. Therefore, the safety management system of the aerodrome operator should be compatible with those of the ATS provider and other agencies working on the aerodrome to ensure total system safety. 25. The existence of basic aviation law that empowers a suitable aviation civil regulatory agency is a primary requirement. Such an entity may be the civil aviation authority or the directorate-general of civil aviation, adequately staffed to assess an application for granting of the aerodrome certificate, inspecting and evaluating the aerodrome facilities and services and operating procedures, and coordinating with other appropriate agencies such as the aviation security agency, ATS provider, aeronautical information services (AIS) and meteorological (MET) services as detailed in the aerodrome manual submitted with the application. Note.- Further guidance on certification o aerodromes can f be found in the Manual on Certification of Aerodromes (Doc 9774). AIR TRAFFIC MANAGEMENT ~ 26. Air trafic management should enable aircraft operators to meet their planned times of departure and arrival and adhere to their preferred flight profiles with minimum constraints without compromising agreed levels of safety. The ATS to be provided, the airspace organization, the associated facilities, and the required navigation performance (RNP) should be determined on the basis of an agreed network of ATS routes or organized track system taking account of the type, density and complexity of trafic. Airspace management 27. The airspace structure and organization should include a network of ATS routes or organized track system established so as to enable aircraft to operate along, or as near as practicable to, the preferred flight path, in both the horizontal and vertical planes, from the departure aerodrome to the destination aerodrome. ATS routes based on area navigation (RNAV) should be recommended where appropriate and feasible. ATS routes shall be great circles between significant points, wherever possible. Standard instrument arrival routes (STARS) should be established when the density of air trafic justifies their application in a terminal control area (TMA) and to facilitate the description of the route and procedure in air trafic control (ATC) clearances. Standard instrument departure routes (SIDs) should be established for each instrument runway. 28. Whenever the circumstances warrant, the airspace organization should be designed to support the ultimate goal of allowing each aircraft to fly its own optimized flight path. To achieve this, procedures that support collaborative decisionmaking should be developed. 29. The airspace organization should be indicated in accordance with the ICAO airspace classification. 30. Airspace restrictions should be subject to a continuing review procedure with the object of eliminating them or reducing their restrictive effects to a minimum, with particular emphasis on the need to achieve effective civil/military coordination. Permanent segregation of airspace should be avoided. Temporary airspace reservations, where necessary to cater for large formation flights or other military air operations, should be minimized in time and space, closely coordinated, and promulgated in a timely manner. Military operations should not only be promulgated in a timely manner but also through international dissemination (international NOTAM). Air traffic services 3 I . Flight information service and alerting service should be provided throughout the area under consideration. The plan of flight information regions (FIRs) should provide for the least number of FIRs compatible with efficiency of service and with economy. In this connection, the evolutionary introduction of CNSíATM systems should be taken into account and consideration should be given to cooperative efforts for introducing more eficiency in airspace management by reducing the number of FIRs. In delineating FIR boundaries, due consideration should be given to: a) the need for adequate air-ground communications coverage from the location of the flight information centre/area control centre (FICíACC); b) the need to minimize frequency and secondary surveillance radar (SSR) code changes, position reporting by aircraft, and coordination between FIWACCs; and --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 34. - BORPC I ---a -*-- 7 1 ° F E 1-0-5 " s - ~ --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 33. Approach control service should be provided at all aerodromes used for international aircraft operations and equipped with navigation aids for instrument approach and landing, except where the type and density of traffic clearly do not justify the provision of such service. Controlled airspace, in the form of TMAs and control zones, should be recommended to encompass at least the climb to cruising level of departing aircraft and the descent from cruising level of arriving aircraft. 34. Aerodrome control service should be provided at all regular and alternate aerodromes to be used for international commercial air transport operations. Aerodrome control service should also be provided at those additional aerodromes used by IGA aircraft where the type and density of traffic warrant it. At aerodromes used by ICA aircraft, where the type and density of traffic clearly do not justify the provision of aerodrome control service, the provision of aerodrome flight information service by a unit located at the aerodrome should be recommended. 35. Air traffic advisory service should not be recommended as part of the plan. Where provided (to IFR flights in advisory airspace or on advisory routes), its replacement by ATC service at the earliest possible time should be recommended. 36. ~ F-*m*->*-"--w z e) establish a common transition altitude on an area basis and, where possible, on a regional basis. 37. Information on destination meteorological conditions, the integrated operational status of facilities associated with the runway in use, and the runway conditions should be provided to aircraft (in voice or data format) by the transmission of operational flight information service (OFIS) messages, including VOLMET, or by the appropriate FICIACC upon request, prior to commencement of descent. Where this information is transmitted in voice format, a discrete frequency should be assigned for this purpose. Air-ground data links are particularly efficient for this type of service, as well as for clearance delivery, and should be recommended when a sufficient number of aircraft are appropriately equipped. 38. Contingency plans should be developed to mitigate the effects of volcanic eruptions or tropical cyclones as required. In addition, contingency plans should be developed to mitigate disruptions in ATS due to any other cause. 39. To assist in the prevention of controlled flight into terrain (CFIT), efforts should be made to implement a minimum safe altitude waming system or equivalent. 40. To assist in the prevention of CFIT, every effort should be made, in cooperation with the operators, to identify locations at which unwanted ground proximity warning system (GPWS) warnings occur. These warnings can occur due to conflict between ATS procedures, or operator procedures, and the Characteristics of the terrain andor those of the GPWS equipment in use. Effort should further bemade, with cooperation between the ATS authority and the operators, to eliminate the occurrence of unwanted GPWS warnings by appropriate adjustment of ATS and/or operator procedures. The ATS system and procedures should: a) permit the most efficient use to be made of the airspace by all users and provide for the most expeditious handling of the various types of trafic; ' -% the established transition level or climbing up to the established transition altitude; and c) the need to minimize problems relating to climbing and descending traffic at major aerodromes located in the vicinity of FIR boundaries. 32. Area control service should be provided for instrument flight rules (IFR) flights operating in controlled airspace except where the type and density of traffic clearly do not justify the provision of such service. Controlled airspace, in the form of airways, control areas of larger dimensions and TMAs, should be recommended to encompass all relevant ATS routes. In delineating control area boundaries, due account should be taken ofthe factors listed in 3 1 above. ? * 1 m1_"W = b) be so designed that the number of air-ground communications contacts, frequency changes and SSR code changes required of aircraft, and the amount of coordination required between ATS units, are kept to a minimum; c) ensure the prompt and timely transmission to all aircraft concerned of information on hazardous meteorological conditions, operational flight information and other available information affecting the safety and efficiency of flight; d) require the use of uniform altimeter setting procedures throughout the area under consideration when operating below Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Note.- Where adjustment ofprocedures is not possible, or is not effective. it may be possible to eliminate unwanted warnings, at a specific location, by GPWS envelope modulation. This possibility will be based on technical data o f t h e equipment manufacturer and will be proposed by the operatorfor acceptance by the operator's authority. Air traffic flow management and capacity management 41. Air traffic flow management and capacity management should be provided to ensure an optimum flow of air traffic to, from, through or within defined areas during times when demand exceeds, or is expected to exceed, the available capacity of the ATS system, including relevant aerodromes. However, this should not preclude the need for planning airspace to adequately meet demand. Not for Resale
  • 35. 42. The Standards and Recommended Practices relating to the implementation by States of safety management programmes for ATS are contained in Annex 11 -Air Trafic Services, 2.26. Further provisions relating to the implementation of these safety management programmes are contained in Chapter 2 of the Procedures for Air Navigation Services - Air Trafic Managemenl (PANS-ATM, Doc 4444). 43. Annex I 1,2.26, requires States to implement systematic and appropriate safety management programmes in relation to the provision of ATS. It will therefore be necessary for all States to establish regulatory provisions concerning ATS safety management, together with the necessary' supporting infrastructure to enable them to discharge their responsibilities in relation to oversight of these provisions. There are two prerequisites for the introduction of a regulatory system. These are: a) the provision, in the basic aviation law of the State, for a code of air navigation regulations and the promulgation thereof; and b) the establishment of an appropriate State body, hereinafter referred to as the civil aviation authority (CAA), with the necessary powers to ensure compliance with the regulations. SEARCH AND RESCUE 44. Planning for search and rescue (SAR)service should take into account, to the maximum practicable extent, existing facilities, even if they are provided for purposes not connected with SAR. Such planning should take into account the delimitation of maritime search and rescue regions (SRRs). 45. A single SAR point of contact (SPOC) should be designated for each SRR to facilitate cooperation with the associated mission control centre of the COSPAS-SARSAT' system. Note.- A SPOC may be an aeronautical or a maritime rescue coordination centre. 46. Where aircraft of the long-range and longer-range categories are required for the provision of air coverage of large oceanic SRRs, but such aircraft cannot be made available by the State responsible for SAR services, specific cooperative arrangements should be made for the deployment of such aircraft from other locations in an attempt to meet the requirements for sufficient air coverage of the appropriate regions. * COSPAS - Space system for search for vessels in distress SARSAT - Search and rescue satellite-aided tracking Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 47. SAR organization, plans, procedures, operations and equipment should be in accordance with the provisions of Volumes I, II and III of the Inlernafional Aeronautical and Marilime Search and Rescue (IAMSAR) Manual (Doc 973 I), to the extent practicable. COMMUNICATIONS Aeronautical fixed service (AFS) planning and engineering 48. The AFS recommended should be designed to meet the agreed requirements for AIS, ATS, MET, SAR and aircraft operating agencies for voice, message and data communications. 49. The planning ofthe aeronautical fixed telecommunication network (AFTN) should be based on the guidance material contained in the Manual on the Planning and Engineeringo the Aeronautical f Fixed Telecommunication Network (Doc 8259) and taking into account the predominating characteristics for conditions in the region or area concerned. 50. The AFS should be designed so as to meet transit time criteria as follows: In the peak season o f the year, even in the average peak hours, at least 95 per cent of the messages should achieve transit times of less than the following: SIGMET and AIRMET messages, volcanic ash and tropical cyclone advisory information and special air-reports Amended aerodrome forecasts (in meteorological code (TAF)) METAWSPECI, trend forecasts and TAF from O to 900 km (500 NM) for distances exceeding 900 km (500 NM) 5 minutes 5 minutes 5 minutes I O minutes Transit times for requestheply for international operational meteorological (OPMET) data banks should be less than 5 minutes. 5 1. TAF bulletins originated by meteorological oftices in the region should be available, at all locations in the region to which they are addressed, at least 30 minutes before their period of validity commences. 52. The dissemination means for world area forecast system (WAFS) products should be such as to guarantee availability of these products throughout the region at international aerodromes and other locations as appropriate to meet operational needs. Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Safety management
  • 36. I - BORPC * - *_ ,--- --- E 1-0-7 - * - e - 53. Planning of ATS ground-to-ground communication networks comprising direct and switched ATS speech circuits should take account of operational voice communication requirements. It should also take into account relevant ICAO documentation with regard to the application of analogue and digital voice switching and signalling systems. 61. An air-to-air VHF communication channel (INTERPILOT) on the frequency 123.450 MHz should be used over remote and oceanic areas, provided users are out of range of VHF ground stations, to enable pilots to exchange the necessary operational information. 54. With the introduction of automation in ATM, many coordination functions will be accomplished through data interchange between ATM systems using aeronautical telecommunication network (ATN) applications such as ATS interfacility data communication (AIDC) or ATS message handling services (ATSMHS). As such, the planning for ATN should include the provision of suitable gateways to facilitate the exchange of information between existing and newly established networks. Frequency assignment plans 55. For planning of AFS, attention should be paid to the establishment of institutional arrangements for the implementation by States of coordinated digital networks, using appropriate technology to meet, in an integrated way, current and future communications requirements. Aeronautical mobile service (AMS) and aeronautical mobile satellite service (AMSS) 56. Air-ground data link and voice communications facilities should be recommended to meet effectively and reliably the agreed requirements for ATS as well as, to the extent required, all other classes of traffic acceptable on the AMs. The facilities should employ voice and data communications links based on available transmission media (e.g. HF, VHF, satellite). This decision should be based on system performance and economical criteria to comply with operational needs. 57. Regional planning should take into account AMSS ground earth station (GES) redundancy requirements in coordination with the AMSS service provider(s) with a view to avoiding an unnecessary proliferation of facilities. Automatic terminal information service and VOLMET or OFIS broadcasts should be recommended only ifoverloading of air-ground channels due to requestheply communications has occurred, or is expected to occur. When justified by the number of aircraft suitably equipped, data links should be recommended for these functions, as well as for certain clearance deliveries. 58. 59. Aerodromes having a significant volume of IGA traffic should be served by stations of the AMs, and such stations should operate on frequencies within the bands normally used by aircraft constituting this trafic. 60. Selective calling (SELCAL) devices should be employed, wherever possible and necessary, at aeronautical stations. 62. Frequency assignment planning should be done in accordance with the method applicable to the region and using the relevant ICAO Regional Office Frequency Lists. NAVIGATION General 63. The planning of navigation aids should be on a system basis, recognizing that the requirements for both long-range and short-range navigation may be met by different navigation systems having RNAV capability, including the global navigation satellite system (GNSS). It may be practicable to establish ATS routes not provided with ground station-referenced aids for suitably equipped aircraft. For routes or areas which require that aircraft achieve an acceptablelevel ofnavigation accuracy, the requirement should be specified, e.g. in the form of a required navigation performance (RNP) type to support a selected horizontal separation minimum, or aminimum aircraft system performance specification to support a selected vertical separation minimum. The navigation systems should meet the needs of all aircraft using it and form an adequate basis for the provision of ATS. 64. Where aircraft are using different systems for navigation and position determination within the same controlled airspace, the facilities involved should, in so far as practicable, be located and oriented to enable a fully integrated ATC structure to be established. 65. Planning should take into account the need of civil aircraft for sufficiently accurate navigation guidance to remain clear of restricted, prohibited and danger areas as required. International commercial air ' transport operations En-route aids 66. The en-route aids to be recommended should provide navigation assistance to permit en-route navigation on the agreed ATS route network with the accuracy required. 67. It is expected that GNSS will ultimately meet all requirements for en-route navigation. Planning for other en-route --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 37. approach and landing operations, shall comply with general provisions in Annex IO - Aeronautical Teiecommunications, Volume I - Radio Navigation Aids, 2.1, and technical specifications in Chapter 3, and their introduction and application are expected to be in line with the strategy contained in Attachment B to Volume I. 68. Where VOR is used, supplemented as necessary by DME, a total navigation error value for VOR o f I 5 " (95 per cent probability) should be assumed for planning purposes. However, the specific value of VOR radial signal error for individual facilitiesíradials should be obtained by flight checking, and ifthese values are worse than *3 appropriate precautions should be taken in respect of the routes concerned. 76. In planning the requirements for aids to final approach and landing, each aerodrome should be considered in relation to its trafic, its meteorological conditions and other aspects of its physical environment. In addition, the following two aspects should be taken into consideration in the determination of specific requirements: --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- aids should take due account of the need for a gradual transition towards the use of GNSS in lieu of en-route ground-based navigation aids. Pending implementation of GNSS, VHF omnidirectional radio range (VOR) supplemented as necessary by distance measuring equipment (DME) should be installed as the primary aid for this purpose. O, 69. Long-distance radio navigation aids should continue to be provided where required. Terminal area aids 70. The terminal area aids should permit navigation for arrival and approach, holding and departure to be carried out with the accuracy required. 71. It is expected that GNSS will ultimately meet all requirements for terminal navigation. Planning for other terminal aids should take due account of the need for a gradual transition towards the use of GNSS in lieu of terminal area ground-based navigation aids. Introduction of GNSS-based navigation services, such as Basic GNSS and satellite-based augmentation system (SBAS), should be considered as initial transition steps. 72. Where VOR is used as the primary aid, it should be so located as to permit the most eficient approach and ATC procedures, and to give the pilot maximum assistance in adhering to requisite patterns. Whenever possible, VORS should be located and operated so that they can serve both the requirements for en-route and terminal navigation guidance, including holding. Where the provision of VORS for holding is not practicable, nondirectional beacons (NDBs) can be used for this purpose. 73. Consideration should be given to the provision of DME to be collocated with VORS whenever this is required to ensure necessary ATC flexibility in the routing of air trafic in a given TMA using RNAV procedures based on VOWDME and when improved accuracy in navigation is a prerequisite to such flexibility. a) The aerodynamic and handling characteristics o the aircrajï. f Turbo-jet aeroplanes need precise approach path guidance during approach and landing, irrespective of weather conditions. Such guidance should be provided to runways intended to serve these aeroplanes as follows: 1) On a runway having significant trafic, the facilities to be provided should be an ICAO standard non-visual aid to final approach and landing, complemented by a visual approach slope indicator system. When a standard non-visual aid cannot be implemented in the first instance, this should not delay the installation of a visual approach slope indicator system. 2) On a runway not having significant traffic, the facilities to be provided should at least include a visual approach slope indicator system. b) Routine auro-coupled approaches. Where auto-coupled approaches are to be made on a routine basis, an ICAO standard non-visual aid to final approach and landing, ¡.e. ILS, MLS or GNSS (GBAS), should be provided as appropriate to the type of operation planned at the aerodrome. In the case of an ILS of facility performance Category I, the ILS should be of Category II signal quality, without necessarily meeting the associated reliability and availability criteria for back-up equipment and automatic changeover of facility performance Category II. it should be adjusted and maintained to the greatest possible extent and accuracy, and its performance characteristics should be published in Aeronautical Information Publications or other suitable documents. Precision approach and landing procedures 74. Consideration should also be given to the provision of suitably located DMEs in support of RNAV procedures based on DME/DME. 77. Precision approach and landing operations are to be based on standard non-visual aids indicated in 75 above. Non-visual aids to final approach and landing Approach with vertical guidance 75. The standard non-visual aids to final approach and landing (ILS, MLS and augmented GNSS), supporting precision 78. Consideration should be given to approach with vertical guidance. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 38. 79. Non-precision instrument approach procedures are to be based on terminal area aids (see 70 to 74 above) which should also support SIDs and STARs. These approach procedures should be constructed whenever possible in accordance with the concept of the stabilized approach; to provide an equivalent three degree final approach glide path; to eliminate stepped approaches; and to provide a final approach fix. 80. Particular account should be taken of 79 in the design of non-precision instrument approach procedures for use with GNSS which should also support SIDs and STARs. RNA V procedures 81. RNAV procedures can be based on terminal area aids (e.g. VOWDME, DMEiDME) or GNSS (e.g. Basic GNSS, SBAS or GBAS positioning services). those areas where trafic density and/or the multiplicity or complexity of ATS routes create constraints. Primary and/or secondary surveillance radar systems may be used to fulfil this requirement. Subject to availability and cost-effectiveness, and provided that the required level of safety is maintained, ADS and ADS-B may be used in airspace where surveillance by radar is impracticable or cannot be justified. 86. Provision should also be made for the use ofsurveillance systems for the purpose-of monitoring air trafic and identifying civil aircraft in areas where they might otherwise be intercepted. Note.- This requirement does not constitute a justification or operational requirement for installation of new radars. Since interceptions would normally only take place under existing militay radar control, this should be interpreted as a requirement for R State to make better use of exìsting measures and to improve civil/military coordination. METEOROLOGY International general aviation World area forecast system (WAFS) regional aspects Short-distance aids 82. Appropriate aids such as GNSS for short-distance navigation should be provided to serve the additional aerodromes referred to in 22 where the density oftrafic and the meteorological conditions so warrant, with due account being taken of the airborne equipment carried by aircraft. These aids should, as appropriate, be located so as to permit instrument approaches. Flight testing of visual and non-visual navigation aids 83. Cooperative arrangements for the flight testing ofvisual and non-visual navigation aids (Annex IO, Volume I, 2.7) should be recommended where flight testing on a national basis would be impracticable or uneconomical. 87. Planning for regional aspects of the WAFS should be undertaken, with particular reference to user States' requirements for WAFS products, service areas and areas of coverage of charts to be included in flight documentation. Areas ofcoverage ofcharts to be provided under the WAFS should be selected so as to ensure the required coverage for flights departing aerodromes. 88. Requirements for the issuance of medium-level significant weather (SIGWX) forecasts (FL 100 - 250) under the WAFS should only be specified for limited geographical areas having a large number of international flight operations using those flight levels and for extended-range operations. Meteorological services at aerodromes SURVEILLANCE 84. Surveillance systems should provide adequate support to all phases of flight and meet ATM requirements. A table of surveillance facilitiesiservices (including radars, automatic dependent surveillance (ADS) and automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B)), together with an associated chart, is considered to be a useful tool in the planning and implementation of surveillance systems. 85. Surveillance should be provided as an integral part of ATC where practicable and desirable or necessary in the interest of safety, efficiency and economy of operations, in particular for Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 89. The meteorological service to be provided for operators and flight crews should be specified for each intemational aerodrome. Aerodrome forecasts 90. TAF and amendments thereto should be exchanged to meet the needs of current flight operations, including IGA. TAF for the aerodromes of departure and destination and their respective alternates, and en-route alternates, should be disseminated so as to be available at departure aerodromes and at ATS units designated to provide data link-VOLMET or VOLMET broadcasts for aircraft in flight. In addition, they should be Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Non-precision instrument approach procedures
  • 39. disseminated to be available at ATS units for transmission to aircraft in flight up to a distance from the aircraft corresponding to two hours' flying time. 91. The determination of the aerodromes at which landing forecasts are required should take into consideration relevant operational and climatological factors, including the weekly number of flights requiring those forecasts and the incidence of adverse meteorological conditions. Tropical cyclone watch - regional aspects 97. Planning for regional aspects of the tropical cyclone watch should be undertaken for regions affected by tropical cyclones, including the designation of tropical cyclone advisory centres (TCACs) among the centres ofthe WMO Tropical Cyclone Programme. AERONAUTICAL INFORMATION SERVICES AND AERONAUTICAL CHARTS Meteorological observations and reports 92. Meteorological observations and reports should be made at hourly intervals. However, the intervals should be half-hourly at aerodromes where the volume of traffic and the variability of meteorological conditions sojustify, and/or reports are required for data link-VOLMET or VOLMET broadcasts, and relevant OPMET bulletin exchange schemes. 98. The designation of international NOTAM offices and their areas of responsibility should be based on maximum efficiency in the dissemination and exchange of aeronautical information/data by telecommunications and on optimum use of the AFS. 99. Arrangements for the international exchange ofelements of the Integrated Aeronautical Information Package and aeronautical charts should be established to meet the needs of all forms of international civil aviation. 93. METAR and SPECI should be exchanged to meet the needs of current flight operations. METAR and SPECI for the aerodromes of departure and destination and their respective alternates, and en-route alternates, should be disseminated so as to be available at departure aerodromes and at ATS units designated to provide data link-VOLMETor VOLMET broadcasts for aircraft in flight. In addition, they should be disseminated to be available at ATS units for transmission to aircraft in flight up to a distance from the aircraft corresponding to two hours' flying time. 100. Arrangements for the transmission and exchange of NOTAM should be planned with a view to recommending measures to ensure that adequate information is available to users in a timely manner, and that their presentation is efficient as to format and selective as to contents. Aircraft reports and SIGMET and AIRMET information 101. The advantages of using integrated automated AIS systems should be considered when planning the exchange of aeronautical information/data. 94. For intemational air routes having a high density of air traffic, air-reporting exemption or designation procedures should be developed to reduce the frequency of routine air-reports commensurate with the minimum requirements of meteorological offices. The procedures should be included in the Regional Supplementary Procedures (Doc 7030). 95. SIGMET and AIRMET messages, as well as special airreports which have not been used for the preparation of a SIGMET, should be disseminated to meteorological offices so as to be available at departure aerodromes for the whole route and at ATS units designated to provide data link-VOLMETor VOLMET broadcasts for aircraft in flight. In addition, they should be disseminated to be available at ATS units for transmission to aircraft in flight for the route ahead up to a distance corresponding to two hours' flying time. 102. Priority for the planning and implementation of aerodrome AIS units should be based on aerodrome designation (RS, RNS, RG, AS and EAS) as set out in the Appendix to Part III -AOP. 103. Pre-flight information bulletins (PIBs) should be made available at designated international aerodromes at least one hour before each flight in order to meet the operational requirements of users. 104. Planning and arrangements should be made for the introduction by States of a quality management system for aeronautical information and chart services. The system must include procedures, processes and resources necessary to ensure that the procedures are put in place for ali the functional stages of the aeronautical data process, from origination until the next intended user. International airways volcano watch ( I A W ) regional aspects 105. Aeronautical geographical coordinates should be stated in terms of the World Geodetic System - 1984 (WGS-84). 96. Planning for regional aspects of the IAVW should be undertaken, including the designation of volcanic ash advisory centres (VAACs) and selected State volcano observatories. 106. Arrangements should be made for those States that have not yet done so, to make available, as applicable, at least the following types of charts: r - - 4^-- * - - i -..i 27/6105 No./NO/NÚm. 2 --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 40. a) Aerodrome Obstacle Chart - ICAO Type A; j) Visual Approach Chart; and b) Aerodrome Obstacle Chart - ICAO Type C; k) World Aeronautical Chart - ICAO 1 : i O00 000. c) Precision Approach Terrain Chart - ICAO; d) Enroute Chart - ICAO ; e) Area Chart - ICAO; f) Standard Departure Chart -Instrument (SID) - ICAO; g) Standard Arrival Chart - Instrument (STAR) - ICAO; h) Aerodrome/Heliport Chart - ICAO; i) Instrument Approach Chart - ICAO; 107. States which have not yet produced the World Aeronautical Chart - ICAO 1:1 O00 O00 should in accordance with established sheet distribution and regional arrangements, take measures to ensure the preparation ofthe sheets for which they are responsible, either through individual effort or with the collaboration of other States or specialized cartographic agencies. Note.- When operational or chart production considerations indicate that operational requirements can effectively be satisjed byderonautical Chart- ICAO 1:500 000, the chart may be made avaiIabIe instead o World Aeronautical Chart - ICAO f 1.1 O00 000. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 41. F 1-0-1 Partie I --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- BESOINS FONDAMENTAUX DE L’EXPLOITATION ET CRITÈRES DE PLANIFICATION (BORPC) POUR L’ÉTABLISSEMENT DES PLANS RÉGIONAUX DE NAVIGATION AÉRIENNE INTRODUCTION 1. Le 22 février 2005, la Co&ission de navigation aérienne a approuvé le présent Exposé des besoins fondamentaux de l’exploitation et des critères de planification (BORPC), qui s’applique à toutes les régions de I’OACI. 2. La Commission a jugé que la planification des installations et des services ayant trait aux systèmes de communication, de navigation, de surveillance et de gestion du trafic aérien (CNS/ATM) doit être fondée sur le concept opérationnel de gestion du trafic aérien (ATM) mondiale, complété par le Plan mondial de navigation aérienne pour les systèmes CNS/ATM (Doc 9750). Les recommandations figurant dans le rapport de la onzième Conférence de navigation aérienne (Montréal, 22 septembre - 3 octobre 2003) et acceptées par le Conseil doivent également être prises en compte. L’importance d’établir la planification sur la base de zones homogènes et de grands courants de trafic, comme le précise le Plan mondial, est également soulignée. À mesure que les besoins ATM seront déterminés, les B O U C seront m i s à jour pour tenir compte des travaux les plus récents sur les activités de suivi concernant le concept opérationnel. 3. Par ailleurs, la Commission a jugé inutile de répéter dans l’Exposé les besoins qui figurent déjà dans la Convention, dans les Annexes ou dans les Procédures pour les services de navigation aérienne. constituer un système intégré, conçu de manière à répondre aux besoins de tous les vols.prévus dans la région au cours des cinq prochaines années au moins mais ne devant pas nécessairement être limité à cette période, compte tenu de la planification à long terme et des stratégies de mise en œuvre relatives aux systèmes CNYATM. Les incidences que les changements pourraient éventuellement avoir sur les régions adjacentes devraient être dûment prises en compte. 5. Les prévisions de trafic jouent un rôle particulier dans la planification de la mise en œuvre des systèmes CNSíATM. Elles représentent la demande future d’ATM. Les prévisions de mouvements d’aéronefs à l’intérieur de zones ATM homogènes et le long des grands courants de trafic internationaux forment la base de la planification de l’infrastructure et des dispositifs qui fourniront le niveau requis de services de la circulation aérienne (AT‘S). 6 . La planification devrait reposer sur les tendances historiques et, si elles sont disponibles, sur les prévisions de trafic et être utilisée en tenant compte des plages normales de caractéristiques d’utilisation des aéronefs. Le système devrait étre suffisamment souple pour admettre des caractéristiques d’utilisation qui se situent en dehors des plages normales. 7. Les aéronefs affectés ou qu’il est prévu d’affecter à des vols intemationaux ont été classés dans les catégories suivantes: GÉNÉRALITÉS (APPLICABLES AU TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAL INTERNATIONAL ET À L’AVIATION GÉNÉRALE INTERNATIONALE) a) avions à turboréacteurs; b) avions multiturbopropulseurs; 4. Les installations, services et procédures de navigation aérienne recommandés pour la région à l’étude devraient Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS c) avions à moteurs alternatifs et monoturbopropulseurs dont: Not for Resale
  • 42. 2) Type B: 2 - 5 m / s (500 - 1 O00 fvmin). 1) la vitesse de croisière normale dépasse 260 lun/h (140 kt) (type A); ou b) Plages de vitesses en croisière: 2) la vitesse de croisière normale est égale ou inférieure à 260 k d h (140 kt) (type B); 1) Type A: 260 - 460 km/h (141 - 250 kt); d) hélicoptères; 2) Type B: 110 - 260 kmíh (60 - 140 kt). e) autres aéronefs (adav/adacs, planeurs, ballons, etc.). c) Tranches souhaitables de niveaux de croisière: Note.-Les aéronef en question en e) ne sont a retenir que dans la mesure où il y a lieu d'en tenir compte dans la planification régionale. 1) Type A:jusqu'à 6 100 m (FL 200); 2) Type B: jusqu'à 3 050 m (FL 100). 8. Les caractéristiques normales d'exploitation énumérées ci-dessous pour chaque groupe d'aéronefs sont à prendre en considération pour la planification des moyens, des services et des procédures, dans la mesure où les catégories correspondantes sont ou seront exploitées dans le cadre du système. d) Performances en descente: 1) Type A: 5 - 10 m / s (1 O00 - 2 O00 fvmin); 2) Type B: 2 - 5 m / s (500 - 1 O00 ftímin). 8.1 Avions à turboréacteurs 8.4 Hélicoptères a) Performances ascensionnelles: 8 - 25 m/s (1 500 5 O00 Wmin). a) Performances ascensionnelles:jusqu'à 8 d s (1 500 ft/ min). b) Plage de vitesses en croisière: 780 - 1 020 km/h (420 - 550 kt) (Mach 0,71 - 0,92). b) Plage de vitesses en Croisière: jusqu'à 370 km/h (200 kt). c) Tranche souhaitable de niveaux de croisière: 8 250 13 700 m (FL 270 - 450). c) Tranche souhaitable de niveaux de croisière: d) Performances en descente: 10 - 25 m i s (2 O00 5 O00 fvmin). d) Performances en descente: jusqu'à 8 d s (1 500 f V min). 8.2 Avions multiturbopropulseurs Note 1.-À propos de 6, il est souligné que les valeurs de 8 sont des moyennes qui tiennent compte de la majorité des types dans chaque catégorie daéron e f . Certains vols pourront s'en écarter considérablement en fonction des circonstances (charge, longueur d'étape, etc.). a) Performances ascensionnelles: 5 - 15 m i s (1 O00 3 000.fvmin). b) Plage de vitesses en croisière: 460 - 650 kmih (250 350 kt). C) Tranche souhaitable de niveaux de croisière: 5 200 8 250 m (FL 170 - 270). d) Performances en descente: 8 - 15 m / s (i 500 3 O00 ft/min). 8.3 Avions à moteurs alternatifs et monoturbopropulseurs a) Performances ascensionnelles: 1) Type A: 2 - 10 m i s (500 - 2 O00 ftímin); jusqu'à 3 050 m (FL 100). . Note 2.- Les performances des aéronefs militaires peuvent dépasser considérablement les valeurs indiquées. Il est admis que des dispositions seront prises Ù l'échelon national pour tenir compte du cas de ces aéronef. 9. La planification ne devrait pas porter sur un aérodrome, une autre installation ou un service utilisé seulement par les exploitants de l'État dans lequel l'aérodrome, l'autre installation ou le service est mis en œuvre, à moins qu'une telle planification ne soit nécessaire pour préserver l'intégrité du plan. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 43. 10. La planification des installations et des services, qui doit répondre aux besoins de l’exploitation, devrait aussi tenir compte de la nécessité d’assurer: a) une exploitation efficace; Lorsqu’une disponibilité à temps partiel des installations et des services est jugée suffisante pour les besoins de l’exploitation, il convient de donner une brève description des circonstances dans le plan. Des aides lumineuses devraient être installées lorsqu’il est prévu que l’aérodrome sera utilisé de nuit ou par mauvaise visibilité. b) une économie d’équipement et de personnel; 15. tout en ménageant la possibilité d’expansions futures sans changements majeurs dans la conception ou la planification. réponde aux besoins de tous les vols, y compris les vols intérieurs et les vols militaires dans la mesure où ils ont une incidence sur la circulation internationale; 11. La planification devrait tenir compte de la nécessité d’employer dans le système un personnel technique compétent suffisant pour superviser, entretenir et faire fonctionner les installations et services de navigation aérienne; elle devrait aussi, Iorsqu’il y a lieu, aboutir à la formulation de recommandations permettant de répondre à cette nécessité. Les capacités de développement des ressources humaines devraient être compatibles avec les plans de mise en œuvre des installations et des services. Les besoins en ressources humaines devraient être analysés de façon systématique et quantitative de façon à garantir la disponibilité et l’accessibilité des moyens de formation correspondants. 12. Les installations, services et procédures dont la mise en œuvre est recommandée ne devraient pas avoir pour effet d’imposer aux équipages et au personnel au sol, dans le système mis en place conformément au plan, une charge de travail d’un niveau de nature à compromettre la sécurité ou l’efficacité. Il est donc essentiel d’intégrer la connaissance des facteurs humains dans la conception et la certification des installations, des services et des procédures. Afin de s’assurer que la charge de travail ne compromet pas la sécurité et l’efficacité, et de permettre l’expansion future sans passer par une reconception et une replanification majeures, les questions relatives aux facteurs humains devraient être examinées à l’étape de la conception et de la certification des installations, des services et des procédures, avant leur mise en œuvre. 13. I1 conviendrait de tenir compte des caractéristiques d’exploitation propres à la région à l’étude, par exemple de celles qui pourraient être liées à des causes mentionnées dans des comptes rendus d’enquête sur des accidents d’aviation et dans des comptes rendus d’incidents, surtout si certaines indications, comme celles qui figurent dans la section «Recommandations» de ces comptes rendus, montrent qu’il y a lieu de prendre des mesures spéciales pour éviter la répétition d’accidents et d’incidents dus aux mêmes causes. 14. Le plan des installations et services devrait normalement prévoir leur disponibilité 24 heures par jour. assure la compatibilité des procédures, services et installations avec ceux qui sont recommandés pour l’exploitation dans les régions limitrophes; garantisse que les exploitants auront accès à l’information dont ils ont besoin pour exercer un contrôle d’exploitation efficace; permette l’échange rapide des renseignements nécessaires entre les divers organismes qui fournissent des services de navigation aérienne ainsi qu’entre ces organismes et les exploitants; tienne compte des performances et des moyens de navigation des aéronefs pour les spécifications des besoins en matière d’équipement de bord et tienne également compte comme il convient de l’environnement opérationnel. 16. Pour l’établissement du plan, il y a lieu de tenir pleinement compte de l’efficacité des installations, services et procédures recommandés par rapport à leur coût. La planification devrait être conçue en fonction des améliorations qu’il est essentiel d’apporter pour l’exploitation actuelle et prévue dans la région. L’objectif devrait être d’accélérer l’élimination des carences actuelles des installations et services de navigation aérienne. Les techniques de gestion de projets devraient être utilisées pour la mise en place des installations et services CNS afin de faciliter l’implantation graduelle des améliorations du système ATM. AÉRODROMES Transport aérien commercial international 17. Les aérodromes réguliers et leurs aérodromes de dégagement devraient être déterminés d’après les besoins --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS I1 est indispensable que le plan général: Not for Resale
  • 44. NAT ANPa * F a-0-4 18. I1 convient de déterminer les caractéristiques physiques, les aides visuelles ainsi que les services d’urgence et les autres services de chaque aérodrome régulier et de dégagement nécessaires pour les services internationaux, notamment la longueur et la résistance des pistes et le ou les codes de référence d’aérodrome choisis aux fins de la planification des pistes et des voies de circulation. 19. Lorsque, à un aérodrome, la planification pour l’exploitation des catégories II ou III, selon le cas, ne constitue pas un besoin au cours de la période de planification mais que cette exploitation est envisagée pendant une période ultérieure, il devrait être tenu compte dans la planification du besoin éventuel de l’exploitation des catégories II ou III de façon qu’une piste au moins et son environnement air-sol puissent être fournis à l’avenir pour permettre cette exploitation. 20. Lorsque l’expansion ou le développement d’un aérodrome destiné à des opérations critiques peu fréquentes entraînerait des dépenses exagérées, il convient d’envisager d’autres solutions. Note.- S’il se révèle que, sur un aérodrome donné, il n’est pas possible de répondre entièrement aux besoins de l’exploitation, il convient de recommander d’améliorer cet aérodrome dans toute la mesure possible pour faciliter l’exploitation et d’en exposer les raisons dans le rapport. 2 1. Les caractéristiques physiques des aérodromes de dégagement devraient être déterminées en fonction des spécifications d’atterrissage de l’aéronef critique dérouté et des spécifications de décollage de cet avion pour le vol jusqu’à l’aérodrome de destination prévue. Pour assurer la sécurité de la circulation à la surface, il convient de déterminer une voie de circulation particulière pour l’aéronef critique dérouté. I1 faut examiner si les mesures d’intervention d’urgence et les services de sauvetage et de lutte contre l’incendie peuvent répondre aux besoins de l’aéronef critique dérouté de manière à planifier la possibilité de faire appel à des renforts provenant de sources avoisinantes. Note.- S’il existe plus d’un aérodrome de dégagement, les besoins devraient être fondés sur les types d’aéronefs que chaque aérodrome est appelé à recevoir. Aviation générale internationale (AGI) 22. Outre les aérodromes nécessaires pour le transport aérien commercial international, il convient de déterminer les aérodromes nécessaires pour répondre aux besoins de l’aviation générale internationale établis par les usagers. 23. Les caractéristiques physiques, les aides visuelles ainsi que les services d’urgence et les autres services de chaque aérodrome devraient être déterminés de manière qu’ils répondent, au minimum, aux besoins des aéronefs qui sont utilisés (ou doivent être utilisés) le plus couramment par l’aviation générale internationale sur l’aérodrome en question; ils devraient notamment comprendre la longueur et la résistance des pistes et le ou les codes de référence d’aérodrome choisis aux fins de la planification des pistes et des voies de circulation. Certification des aérodromes et du système de gestion de la sécurité 24. L’Annexe 14 - Aérodromes, Volume I Conception et exploitation technique des aéronefs, spécifie que les États doivent certifier les aérodromes utilisés pour les vols internationaux en tenant compte des spécifications de cette Annexe et des autres spécifications pertinentes de I’OACI, et au moyen d’un cadre réglementaire approprié. Elle recommande en outre que les États certifient les aérodromes ouverts au public. Le cadre réglementaire doit comprendre l’établissement de critères pour la certification des aérodromes. La certification devrait en outre être fondée sur l’examen et l’approbation ou l’acceptation du manuel d’aérodrome, soumis par l’exploitant de l’aérodrome, qui doit contenir tous les renseignements utiles sur le site, les installations, les services, l’équipement, les procédures d’exploitation, l’organisation et la structure de gestion de l’aérodrome, ainsi que des renseignements sur le système de gestion de la sécurité mis en œuvre par l’exploitant de l’aérodrome. Ce système a pour but d’assurer l’application, par l’exploitant de l’aérodrome, de politiques de sécurité qui permettent de contrôler la sécurité à l’aérodrome et d’utiliser l’aérodrome en toute sécurité. Afin de garantir la sécurité d’ensemble de l’exploitation, il faudrait donc que le système de gestion de la sécurité de l’exploitant de l’aérodrome soit compatible avec ceux du fournisseur de -~ 27/6/05 No.lNoINúm.2 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- établis par les usagers. Lors de l’examen des aérodromes de dégagement nécessaires, il convient d’adopter comme principe que, dans route la mesure possible, les besoins en aérodromes de dégagement seront satisfaits au moyen d’aérodromes réguliers utilisés pour l’exploitation internationale. I1 faut également tenir compte des exigences de l’exploitation des biréacteurs long-courriers dans les aérodromes de dégagement en route.
  • 45. 25. L’existence d’une législation aéronautique fondamentale donnant pouvoir à un organisme approprié de réglementation de l’aviation civile est une condition essentielle. Cette entité peut être l’autorité de l’aviation civile ou la direction générale de l’aviation civile, dotée des effectifs nécessaires pour évaluer les demandes de certificat d’aérodrome, les demandes d’inspection et d’évaluation des installations, services et procédures d’exploitation d’un aérodrome et les demandes de coordination avec les organismes appropriés, comme l’organisme chargé de la sécurité de l’aviation, le fournisseur de services de la circulation aérienne, les services d’information aéronautique (AIS) et les services météorologiques (MET), compte tenu des indications figurant dans le manuel d’aérodrome présenté avec la demande. Note.- On trouvera d’autres renseignements sur la certijìcation des aérodromes dans le Manuel sur la certification des aérodromes (Doc 9114). GESTION DU TRAFIC AÉRIEN 26. La gestion du trafic aérien devrait permettre aux exploitants d’aéronefs de respecter leurs heures prévues de départ et d’arrivée, et de suivre les profils de vol qu’ils privilégient avec un minimum de contraintes sans compromettre les niveaux convenus de sécurité. Les services de la circulation aérienne qu’il faut assurer, l’organisation de l’espace aérien et les moyens associés, ainsi que la qualité de navigation requise (RNP), devraient être déterminés sur la base d’un réseau agréé de routes ATS ou d’un système de routes organisées tenant compte du type, de la densité et de la complexité de la circulation. Gestion de l’espace aérien 27. La structure et l’organisation de l’espace aérien devraient comprendre un réseau de routes ATS ou un système de routes organisées établis de manière à permettre aux aéronefs d’évoluer le long de la trajectoire de vol préférentielle ou aussi près que possible de cette trajectoire, dans le plan horizontal et dans’le plan vertical, de l’aérodrome de départ à l’aérodrome de destination. Lorsqu’il y a lieu et dans la mesure du possible, il convient de recommander des routes ATS fondées sur la navigation de surface (RNAV). Les routes ATS seront des routes orthodromiques entre points significatifs, partout OÙ cela sera possible. Des Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS itinéraires d’arrivée normalisée aux instruments (STAR) devraient être établis lorsque la densité du trafic aérien en justifie l’application dans une région de contrôle terminale (TMA), et pour faciliter la description de la route et de la procédure dans les autorisations données par le contrôle de la circulation aérienne. Des itinéraires de départ normalisé aux instruments (SID) devraient être établis pour chaque piste aux instruments. 28. Chaque fois que les circonstances l’exigent, l’organisation de l’espace aérien devrait être conçue de façon à appuyer la réalisation du but ultime, qui est de permettre à chaque aéronef de suivre sa trajectoire de vol optimale. I1 faut pour cela élaborer des procédures qui facilitent le processus décisionnel coopératif. 29. L’organisation de l’espace aérien devrait être indiquée conformément à la classification de l’espace aérien de I~OACI. 30. I1 y a lieu de soumettre à une étude permanente les restrictions à l’utilisation de l’espace aérien, en vue de les éliminer ou d’en réduire au minimum les effets restrictifs, en insistant sur la nécessité d’une coordination civilemilitaire efficace. La ségrégation permanente d’espace aérien devrait être évitée. Les réservations temporaires d’espace aérien, lorsqu’elles sont nécessaires pour des vols en formation ou d’autres opérations aériennes militaires de grande ampleur, devraient être réduites au minimum dans le temps et dans l’espace, être étroitement coordonnées et être annoncées dans les délais voulus, Les opérations militaires devraient non seulement être publiées dans les délais prévus, mais aussi faire l’objet d’une diffusion internationale (NOTAM internationaux). Services de la circulation aérienne 31. Le service d’information de vol et le service d’alerte devraient être assurés dans toute la région à l’étude. Le plan de régions d’information de vol (FIR) devrait indiquer le nombre minimal de FIR compatible avec l’efficacité du service et l’économie de l’exploitation. À ce sujet, il convient de prendre en compte l’introduction progressive des systèmes CNS/ATM et d’envisager une action concertée visant à augmenter l’efficacité de la gestion de l’espace aérien en réduisant le nombre de FIR. Pour fixer les limites des FIR, il faut tenir compte de: a) la nécessité d’assurer une couverture suffisante pour les communications air-sol à partir de l’emplacement du FIC/ACC; Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- services de-la circulation aérienne et des autres organismes assurant des activités à l’aérodrome.
  • 46. F 1-0-6 NAT ANP c) la nécessité de réduire au minimum les problèmes relatifs à la montée et à la descente aux aérodromes importants situés à proximité des limites de FIR. I 32. Le service de contrôle régional devrait être fourni aux vols IFR en espace aérien contrôlé, sauf lorsqu’il est évident que le type et la densité de la circulation ne justifient pas ce service. L’établissement d’un espace aérien contrôlé (voies aériennes, régions de contrôle de grandes dimensions et régions de contrôle terminales) englobant toutes les routes ATS en cause devrait être recommandé. Pour fixer les limites des régions de contrôle, il faudrait tenir compte des facteurs énumérés en 3 1. 33. Le service de contrôle d’approche devrait être assuré sur tous les aérodromes utilisés pour l’exploitation intemationale et dotés d’aides de navigation pour l’approche et l’atterrissage aux instruments, sauf lorsqu’il est évident que le typ.e et la densité de la circulation ne le justifient pas. L’établissement d’un espace aérien contrôlé (régions de contrôle terminales et zones de contrôle) englobant au moins la montée jusqu’au niveau de croisière pour les aéronefs au départ et la descente à partir du niveau de croisière pour les aéronefs à l’arrivée devrait être recommandé. 34. Le service de contrôle d’aérodrome devrait être assuré sur tous les aérodromes réguliers et de dégagement destinés au transport aérien commercial international. Il devrait aussi l’être sur les autres aérodromes utilisés par l’aviation générale internationale lorsque le type et la densité de la circulation le justifient. Sur les aérodromes utilisés par l’aviation générale intemationale où le type et la densité de la circulation ne justifient manifestement pas la mise en œuvre du service de contrôle d’aérodrome, il faudrait recommander qu’un organisme situé sur l’aérodrome assure le service d’information de vol d’aérodrome. 35. Le service consultatif de la circulation aérienne ne devrait pas être recommandé dans le cadre du plan. Lorsque ce service est assuré (aux vols IFR dans un espace aérien ou sur des routes à service consultatif), son .remplacement dans les meilleurs délais par le service de contrôle de la circulation aérienne devrait être recommandé. 36. Le système et les procédures des services de la circulation aérienne devraient: Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS a) permettre l’utilisation la plus efficace de l’espace aérien par tous les usagers et assurer l’acheminement le plus rapide des divers types de circulation; b) être conçus de façon à réduire autant que possible le nombre des communications air-sol, les changements de fréquence et de code SSR imposés à l’équipage de conduite, ainsi que la coordination nécessaire entre les organismes ATS; c) assurer rapidement et en temps voulu la transmission aux aéronefs de renseignements sur les conditions météorologiques dangereuses, de renseignements opérationnels et d’autres renseignements disponibles ayant des incidences sur la sécurité et l’efficacité des vols; d) exiger l’application de procédures uniformes de calage altimétrique dans toute la région à ¡’étude pour les aéronefs évoluant au-dessous du niveau de transition établi ou en montée jusqu’à l’altitude de transition établie; e) établir une altitude commune de transition par zone et, si possible, par région. 37. Les renseignements sur les conditions météorologiques à destination, l’état de fonctionnement intégré des installations associées à la piste en service, et l’état de la piste, devraient être fournis sur demande aux aéronefs (par communications vocales ou transmission de données) par la transmission de messages du service d’information de vol pour l’exploitation (OFIS), y compris les VOLMET, ou par le centre de contrôle régional ou le centre d’information de vol compétent, avant le début de la descente. Lorsque ces renseignements sont transmis par communications vocales, une fréquence discrète devrait être assignée à cette fin. Les liaisons de données air-sol sont particulièrement efficaces pour ce type de service, ainsi que pour la remise d’autorisation, et elles devraient être recommandées quand un nombre suffisant d’aéronefs sont dotés de l’équipement voulu. 38. Des plans d’urgence doivent être établis, s’il y a lieu, pour atténuer les effets des éruptions volcaniques ou des cyclones tropicaux. I1 convient aussi de mettre au point des plans d’urgence poÚr pallier les effets des perturbations des services de la circulation aérienne dues à d’autres causes. 39. Pour aider à prévenir les impacts sans perte de contrôle (CFIT), on s’efforcera de mettre en œuvre un dispositif avertisseur d’altitude minimale de sécurité ou l’équivalent. Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- b) la nécessité de limiter au minimum les changements de fréquence et de code du radar secondaire de surveillance (SSR), les comptes rendus de position des aéronefs et la coordination entre les FIC/ACC;
  • 47. Note.- Lorsqu’il n’est pas possible de modifier les procédures ou que cela est sans effet, il se peut que l’on puisse éliminer les avertissements non désirés, en un lieu donné, par modulation de l’enveloppe du GPWS. Cette possibilité sera fondée sur les données techniques de l’équipementier et elle sera proposée par l’exploitant à l’autorité dont il relève pour que celle-ci I áccepte. Gestion des courants de trafic aérien et de la capacité 41. La gestion des courants de trafic aérien et de la capacité devrait viser à assurer un écoulement optimal des aéronefs qui se dirigent vers des zones définies, qui en proviennent, qui les traversent ou qui circulent à l’intérieur de ces zones, lorsque la demande dépasse ou qu’il est prévu qu’elle dépasse la capacité du système ATS, y compris les aérodromes pertinents. Elle n’élimine toutefois pas la nécessité de planifier l’espace aérien de façon qu’il réponde adéquatement à la demande. Gestion de ia sécurité 42. Les normes et pratiques recommandées sur la mise en œuvre par les États de programmes de gestion de la sécurité des services ATS figurent dans l’Annexe 11 Sewices de la circulation aérienne, section 2.26. Le Chapitre 2 des Procédures pour les services de navigation aérienne - Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444) contient d’autres dispositions sur la mise en œuvre de ces programmes de gestion de la sécurité. 43. L’Annexe 11, section 2.26, spécifie que les États doivent mettre en œuvre des programmes systématiques et appropriés de gestion des services ATS. 1 est donc 1 nécessaire que tous les États établissent des dispositions réglementaires sur la gestion de la sécurité des services Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS ATS ainsi que l’infrastructure nécessaire pour leur permettre de s’acquitter de leurs responsabilités en ce qui concerne la supervision de ces dispositions. L’introduction d’un système réglementaire doit satisfaire aux deux conditions préalables suivantes: a) la législation aéronautique fondamentale de l’État doit prévoir un code de navigation aérienne et la promulgation de ce code; b) la création d’un organisme national approprié, ciaprès appelé autorité de l’aviation civile, ayant les pouvoirs nécessaires pour faire appliquer les règlements. RECHERCHE ET SAUVETAGE (SAR) 44. La planification des services de recherche et de sauvetage ( S A R ) devrait tenir compte, dans toute la mesure possible, des moyens existants, même si ces moyens ont été mis en œuvre à des fins autres que les recherches et le sauvetage. Cette planification devrait tenir compte de la délimitation des régions de recherche et de sauvetage (SRR) maritimes. 45. I1 faudrait désigner un point de contact SAR (SPOC) unique pour chaque SRR afin de faciliter la coopération avec le centre de contrôle de mission associé du système COSPAS-SARSAT*. Note.- Un SPOCpeut être un centre de coordination de sauvetage aéronautique ou maritime. 46. Lorsque des aéronefs de la catégorie à long rayon d’action et des catégories supérieures sont nécessaires pour assurer. Ia couverture aérienne de grandes régions océaniques de recherche et de sauvetage, mais que ces aéronefs ne peuvent être fournis par l’État responsable de la fourniture de services de recherche et de sauvetage, des arrangements précis de coopération devraient être conclus pour le déploiement d’aéronefs de ce genre à partir d’autres emplacements, en vue de répondre aux besoins relatifs à une couverture aérienne suffisante des régions appropriées. * COSPAS - Système spatial pour les recherches de navires en détresse SARSAT - Système de localisation par satellite pour les recherches et le sauvetage Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 40. Pour aider à prévenir les CFIT, on s’efforcera dans toute la mesure possible, en coopération avec les exploitants, d’identifier les endroits où le dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS) produit des avertissements non désirés. Ces avertissements peuvent résulter d’une incompatibilité entre les procédures ATS, ou les procédures de l’exploitant, d’une part, et les caractéristiques du terrain ou celles de l’équipement GPWS utilisé. On s’efforcera en outre, en coopération avec les autorités ATS et avec les exploitants, d’éliminer les avertissements non désirés du GPWS en modifiant comme il convient les procédures ATS et les procédures de l’exploitant.
  • 48. 47. L’organisation des recherches et du sauvetage de même que les plans, les procédures, les opérations et l’équipement devraient &e conformes aux dispositions des Volumes I, II et iiI du itrianuel international de recherche et de sauvetage aiionautiques et maritimes (IAMSAR) (Doc 973 1). (OPMET), le temps de transit devrait être inférieur à 5 minutes. COMMUNICATIONS 52. Les moyens de diffusion des produits du système mondial de prévisions de zone (SMPZ) devraient pouvoir assurer la disponibilité de ces produits dans toute la région aux aéroports internationaux et à d’autres endroits, de façon à répondre aux besoins de l’exploitation. Planification et réalisation du service fixe aéronautique (SFA) 48. Le service fixe aéronautique recommandé devrait être conçu de manière à répondre aux besoins reconnus par I’OACI des organismes AIS, ATS, MET et SAR ainsi que des exploitants d’aéronefs, en matière de communications vocales, de communications par messages et de communications de données. 49. La planification du réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques (RSFTA) devrait s’inspirer des éléments indicatifs qui figurent au Manuel sur la planification et la réalisation du réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques (Doc 8259), compte tenu des caractéristiques ou des conditions prédominantes dans la région ou la zone concernée. 50. Le SFA devrait être conçu de façon à respecter les temps de transit suivants: Au cours de la saison de pointe de l’année, même aux heures moyennes de pointe, les temps de transit d’au moins 95 % des messages devraient être inférieurs aux limites suivantes: de O à 900 km (500 NM) pour les distances supérieures à 900 km (500 NM) 54. La gestion du trafic aérien s’automatisant, de nombreuses fonctions de coordination seront exécutées par échange de données entre des systèmes ATM utilisant des applications du réseau de télécommunications aéronautiques (ATN) telles que les communications de données entre installations ATS (AIDC) ou les services de messagerie ATS (ATSMHS). Dès lors, la planification de I’ATN devrait prévoir la fourniture de passerelles appropriées pour faciliter l’échange d’informations entre les réseaux existants et les réseaux nouvellement créés. 55. Pour la planification du SFA, il convient de prêter attention à l’établissement d’arrangements institutionnels pour la mise en œuvre par les États de réseaux numériques coordonnés, faisant appel à la technologie appropriée pour répondre de façon intégrée aux besoins actuels et futurs en communications. 5 minutes Service mobile aéronautique (SMA) et service mobile aéronautique par satellite (SMAS) . 5 minutes 5 minutes 1O minutes Dans le cas’des demandeslréponses concernant les banques internationales de données météorologiques d’exploitation Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 53. La planification des réseaux de communication ATS sol-sol composés de circuits vocaux ATS directs et de circuits commutés devrait tenir compte des besoins opérationnels en communications vocales. Elle devrait aussi tenir compte de la documentation pertinente de I’OACI en ce qui concerne l’application des systèmes de signalisation et de commutation vocales analogiques et numériques. 56. I1 convient de recommander des moyens de communication air-sol pour les liaisons de données et les liaisons vocales qui soient propres à répondre efficacement et sûrement aux besoins reconnus des services de la circulation aérienne ainsi que, dans la mesure nécessaire, aux besoins de toutes les autres classes de trafic acceptables dans le service mobile aéronautique. Ces moyens devraient --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Messages SIGMET et AIRMET, renseignements consultatifs sur les cendres volcaniques et les cyclones tropicaux et comptes rendus en vol spéciaux Prévisions d’aérodrome amendées (en code météorologique) (TAF) METAIUSPECI, prévisions de tendance et TAF 5 1. Les bulletins TAF émis par des centres météorologiques de la région devraient être disponibles, à tous les emplacements destinataires situés dans la région, au moins 30 minutes avant le début de leur période de validité. Not for Resale
  • 49. faire appel aux liaisons de communication voix et données qui utilisent les supports de transmission disponibles @. ex. HF, VHF, satellite). La décision à ce sujet devrait être fondée sur les performances des systèmes et sur les critères économiques permettant de répondre aux besoins opérationnels. 57. La planification régionale devrait tenir compte des besoins de redondance de station terrienne au sol (GES) du SMAS en coordination avec le ou les fournisseurs de services SMAS en vue d’éviter la prolifération inutile d’installations. 5 8 . II convient de ne recommander des émissions du service automatique d’information de région terminale et des émissions VOLMET ou OFIS que si une surcharge des voies air-sol par des communications demande-réponse s’est produite ou risque de se produire. Lorsque le nombre d’aéronefs dotés de l’équipement approprié le justifie, les liaisons de données devraient être recommandées pour ces fonctions, ainsi que pour la remise de certaines autorisations. 59. Les aérodromes où le volume du trafic de l’aviation générale internationale est appréciable devraient être desservis par des stations du service mobile aéronautique, et ces stations devraient fonctionner sur les fiéquences des bandes habituellement utilisées par les aéronefs qui constituent ce trafic. 60. Les stations aéronautiques devraient utiliser, partout où cela est possible et nécessaire, des dispositifs d’appel sélectif (SELCAL). 61. Ùn canal de comkunication VHF air-air (INTERPILOT) sur la fréquence 123,450 MHz devrait être utilisé au-dessus des zones isolées et des zones océaniques, pourvu que les usagers soient hors de portée des stations VHF au sol, afin de permettre aux pilotes d’échanger les renseignements opérationnels nécessaires. Plan d’assignation de fréquences 62. La planification de l’assignation des fréquences devrait se faire selon la méthode applicable,à la région et à l’aide des listes de fréquences des bureaux régionaux de I’OACI. différents Systemes de navigation offrant la fonction de navigation de surface, comme le système mondial de navigation par satellite (GNSS), peuvent répondre aux besoins de la navigation à longue et à courte distance. I1 serait peut-être utile d’établir des routes ATS non fondées sur des aides à référence sur station pour les aéronefs dotés de l’équipement approprié. Pour les routes ou régions qui exigent des aéronefs un niveau minimal acceptable de précision dans la navigation, les besoins devraient être spécifiés, par exemple sous forme de type de qualité de navigation requise pour maintenir la séparation horizontale minimale choisie ou de spécification de performances minimales de système aviation pour maintenir la séparation verticale minimale choisie. Les systèmes de navigation devraient répondre aux besoins de tous les aéronefs qui les utilisent et constituer une base suffisante pour la fourniture des services de la circulation aérienne. 64. Lorsque les aéronefs peuvent utiliser des systèmes différents pour la navigation et la détermination de leur position à l’intérieur d’un même espace aérien contrôlé, les installations prévues devraient, dans la mesure du possible, être situées et orientées de manière à permettre I’implantation d’une structure ATC totalement intégrée. 65. La planification devrait tenir compte du fait que les aéronefs civils ont besoin d’un guidage de la navigation suffisamment précis pour rester en dehors des zones réglementées, interdites ou dangereuses. Transport aérien commercial international Aides de route 66. Les aides de route à recommander devraient fournir, avec la précision requise, l’assistance nécessaire à la navigation en croisière sur le réseau de routes ATS approuvé. Généralités 67. On prévoit qu’à terme, le GNSS répondra à tous les besoins de navigation en route. Les plans relatifs à d’autres aides en route doivent tenir dûment compte de la nécessité d’une transition graduelle à l’utilisation du GNSS à la place des aides de navigation de route basées au sol. Le VOR, complété selon les besoins par le DME, devrait constituer l’aide principale à cette fin en attendant la mise en œuvre du GNSS. 63. La planification des aides de navigation devrait être une planification de système, compte tenu du fait que 68. Quand un système VOR est utilisé, et appuyé au besoin par un DME, il convient de prendre comme NAVIGATION --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 50. hypothèse de planification une erreur globale de navigation VOR égale à 35” (probabilité 95 %). Néanmoins, les valeurs précises de l’erreur de signal radial VOR pour chaque installatiodaxe radial devraient être déterminées au moyen d’une vérification en vol; si elles excèdent % 3 O , il faudrait prendre les précautions voulues en ce qui concerne les routes en cause. 69. I1 faudrait continuer de fournir des aides de radionavigation à grande distance là OÙ c’est nécessaire. Aides de région terminale 70. Les aides de région terminale doivent permettre d’assurer la navigation pendant l’arrivée, l’approche, l’attente et le départ avec la précision requise. 71. On prévoit qu’à terme, le GNSS répondra à tous les besoins de la navigation en région terminale. Les plans relatifs à d’autres aides de région terminale doivent tenir dûment compte de la nécessité d’une transition graduelle à l’utilisation du GNSS à la place des aides de région terminale basées au sol. L’introduction de services de navigation fondés sur le GNSS, comme le GNSS de base et le système de renforcement satellitaire (SBAS), devrait être considérée comme une étape transitoire initiale. Aides non visuelles à l’approche finale et à l’atterrissage 75. Les aides non visuelles standard à l’approche finale et à l’atterrissage (ILS, MLS et GNSS renforcé), utilisées pour l’approche de précision et l’atterrissage, devront être conformes aux dispositions de l’Annexe 10 Télécommunicationsaéronautiques, Volume I -Aides radio à la navigation, 2.1, et des spécifications techniques du Chapitre 3, et leur introduction et application sont censées cadrer avec la stratégie énoncée au Supplément B de l’Annexe 10, Volume I. 76. Dans la planification des aides nécessaires pour l’approche finale et l’atterrissage, la situation propre à chaque aérodrome devrait être examinée en tenant compte de son trafic, de ses conditions météorologiques et des autres caractéristiques de son environnement physique. De plus, les deux aspects ci-après devraient être pris en considération lors de la détermination des besoins particuliers: a) Caractéristiques aérodynamiques et de maniabilité des aéronefs. I1 est indispensable que les avions à turboréacteurs bénéficient d’un guidage précis sur trajectoire d’approche au cours de l’approche et de l’atterrissage, quelles que soient les conditions météorologiques. Un tel guidage devrait être assuré sur les pistes destinées à ces avions de la façon suivante: 72. Lorsque le VOR est l’aide principale, il devrait être implanté de manière à permettre les procédures d’approche et de contrôle de la circulation aérienne les plus efficaces et à fournir au pilote le maximum d’assistance pour suivre les circuits prescrits. Chaque fois que cela est possible, les VOR devraient être implantés et utilisés de manière à servir pour le guidage de navigation en route et en région terminale, y compris l’attente. Lorsqu’il n’est pas faisable de mettre en œuvre des VOR pour l’attente, on peut utiliser des radiophares non directionnels (NDB) à cette fin. 73. I1 conviendrait d’envisager de coïmplanter le DME avec un VOR chaque fois que cela est nécessaire pour veiller à ce que les services ATC disposent de la souplesse nécessaire pour l’acheminement de la circulation aérienne dans une TMA donnée au moyen des procédures RNAV fondées sur le VOR/DME et lorsque l’amélioration de la précision de navigation est une condition préalable de cette souplesse. 74. Il conviendrait également d’envisager la mise en place de DME à des endroits appropriés pour les procédures RNAV fondées sur le DMEíDME. 1) sur une piste où la circulation est assez dense, les installations à fournir devraient être une aide non visuelle normalisée de I’OACI pour l’approche finale et l’atterrissage, complétée par un indicateur visuel de pente d’approche. S’il n’est pas possible d’installer en premier lieu une aide non visuelle normalisée, cela ne devrait pas retarder l’installation de l’indicateur visuel de pente d’approche; 2) sur une piste où le trafic n’est pas très dense, les installations à fournir devraient au moins inclure un indicateur visuel de pente d’approche. b) Approches autocouplées de routine. Lorsque des approches autocouplées doivent être effectuées régulièrement, il conviendrait de fournir une aide non visuelle normalisée de I’OACI pour l’approche finale et l’atterrissage, à savoir l’ILS, le MLS ou le GNSS (GBAS), convenant au type d’exploitation que le plan prévoit sur l’aérodrome. Un ILS de catégorie de performances I devrait avoir une qualité de signal de catégorie II, sans nécessairement répondre --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 51. aux critères correspondants de fiabilité et de disponibilité en ce qui concerne l’équipement de secours et la commutation automatique de la catégorie de performances II. Il devrait être réglé et entretenu avec le plus grand soin et la plus grande précision, et ses caractéristiques de performances devraient figurer dans les publications d’information aéronautique (AIP) ou dans d’autres documents appropriés. les aérodromes supplémentaires mentionnés en 22 lorsque la densité de la circulation et les conditions météorologiques le justifient, en tenant dûment compte de l’équipement de bord dont les aéronefs sont dotés. S’il y a lieu, ces aides devraient être implantées de manière à permettre les approches aux instruments. Vérification en vol des aides visuelles et non visuelles de navigation Procédures d’approche et d’atterrissage de précision 77. Les opérations d’approche et d’atterrissage de précision doivent être fondées sur les aides non visuelles standard indiquées en 75. 83. Des arrangements de coopération pour la vérification en vol des aides visuelles et non visuelles de navigation (Annexe 1O, Volume I, 2.7) devraient être recommandés, lorsqu’il serait difficile ou peu économique de procéder à ce genre de vérification sur le plan national. Approche avec guidage vertical 78. I1 conviendrait d’envisager la mise en place de procédures d’approche avec guidage vertical (APV). 79. Les procédures d’approche classique aux instruments doivent être fondées sur des aides de région terminale (cf 70 à 74) qui devraient aussi répondre aux besoins des SID et des STAR. Ces procédures d’approche devraient autant que possible être , construites conformément au concept de l’approche stabilisée, donner l’équivalent d’une pente d’approche finale de trois degrés, éliminer les approches par paliers et prévoir un repère d’approche finale. 80. Dans la conception des procédures d’approche classique aux instruments à utiliser avec le GNSS, on tiendra particulièrement compte de 79, et ces procédures devraient aussi répondre aux besoins des SID et des STAR. Procédures RNA V 81. Les procédures RNAV peuvent être fondées sur des aides de région terminale (VORDME, DMEíDME) ou sur le GNSS (services de localisation GNSS de base, SBAS ou GBAS). Aviation générale internationale 84. Les systèmes de surveillance devraient aider à appuyer comme il convient toutes les phases de vol et répondre aux besoins ATM. Un tableau et une carte des installations et des services de surveillance (notamment les radars, la surveillance dépendante automatique [ADS] et la surveillance dépendante automatique en mode diffusion [ADS-BI) sont considérés comme des instruments utiles pour la planification et la mise en œuvre de systèmes de surveillance. 85. La surveillance devrait faire partie intégrante du contrôle de la circulation aérienne quand cela est possible et souhaitable ou nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, de l’efficacité et de l’économie, en particulier dans les régions où Ia densité de circulation et/ou la multiplicité ou la complexité des routes ATS créent des contraintes. La surveillance peut être assurée au moyen de systèmes de radar primaire et/ou secondaire de surveillance. Lorsqu’elles sont disponibles et que le rapport coût-efficacité le justifie, et à condition de maintenir le niveau de sécurité requis, on pourra recourir à I’ADS et à I’ADS-B dans l’espace aérien où la surveillance radar n’est pas réalisable ou justifiable. 86. I1 faudrait prévoir aussi l’utilisation de systèmes de surveillance pour la surveillance de la circulation aérienne et l’identification des aéronefs civils dans les zones OÙ ils risqueraient sans cela d’être interceptés. Aides de navigation a courte distance 82. I1 y a lieu de prévoir des aides de navigation à courte distance appropriées telles que le GNSS pour desservir Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Note.- Cette spécification ne constitue pas une justification ni un besoin opérationnel pour 1’installation de nouveaux radars. Etant donné que des interceptions Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Procédures d’approche classique aux instruments SURVEILLANCE
  • 52. MÉTÉOROLOGIE jusqu'à une distance de l'aéronef correspondant à deux heures de vol. 9 1. Pour déterminer les aérodromes pour lesquels des prévisions d'atterrissage sont nécessaires, il faudrait tenir compte des facteurs opérationnels et climatologiques pertinents, notamment du nombre hebdomadaire de vols exigeant ces prévisions et de la fréquence de conditions météorologiques défavorables. Système mondial de prévisions de zone (SMPZ) -Aspects régionaux 87. I1 convient d'entreprendre la planification des aspects régionaux du SMPZ, en tenant compte en particulier des besoins des États usagers en matière de produits SMPZ, des zones de service et des zones de couverture des cartes qui doivent figurer dans la documentation de vol. Les zones de couverture des cartes à fournir dans le cadre du SMPZ devraient être choisies de manière à assurer la couverture nécessaire aux vols qui quittent les aérodromes. 88. I1 ne faudrait spécifier les besoins de publication de prévisions du temps significatif (SIGWX) à moyenne altitude (FL 100 - 250) dans le cadre du SMPZ que pour des zones géographiques limitées où sont effectués de nombreux vols internationaux qui utilisent ces niveaux de vol ainsi que pour les vols à grande distance. Services météorologiques aux aérodromes 89. Les services météorologiques à fournir aux exploitants et aux équipages de conduite devraient être spécifiés pour chaque aérodrome international. Observations et messages d'observations météorologiques 92. Les observations météorologiques et les messages d'observations météorologiques devraient être établis à intervalles d'une heure. Toutefois, les intervalles devraient être d'une demi-heure aux aérodromes où le volume de circulation et la variabilité des conditions météorologiques le justifient et/ou des comptes rendus sont nécessaires pour le service VOLMET par liaison de données ou les diffusions VOLMET et pour les programmes d'échange de bulletins OPMET pertinents. 93. Les METAR et les SPECI devraient être échangés pour répondre aux besoins des activités aériennes en cours. Les METAR et les SPECI pour les aérodromes de départ et de destination et leurs aéroports de dégagement respectifs, ainsi que les aéroports de dégagement en route, devraient être diffusés de façon à être disponibles aux aérodromes de départ et aux organismes ATS désignés pour assurer le service VOLMET par liaison de données ou les diffusions VOLMET aux aéronefs en vol. De plus, ils devraient être diffusés de manière à être disponibles aux organismes ATS pour transmission aux aéronefs en vol jusqu'à une distance de l'aéronef correspondant à deux heures de vol. Prévisions d'aérodrome 90. Les TAF et les amendements de ces prévisions devraient être échangés pour répondre aux besoins des activités aériennes en cours, y compris celles de l'aviation générale internationale. Les TAF pour les aérodromes de départ et de destination et leurs aéroports de dégagement respectifs, ainsi que les aéroports de dégagement en route, devraient être diffusées de manière à être disponibles aux aérodromes de départ et aux organismes ATS désignés pour assurer le service VOLMET par liaison de données ou les diffusions VOLMET aux aéronefs en vol. Elles devraient aussi être diffusées de manière à être disponibles aux organismes ATS pour transmission aux aéronefs en vol Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Comptes rendus d'aéronef et renseignements SIGMET et AIRMET 94. Dans le cas des routes aériennes internationales à forte densité de circulation, il faudrait élaborer des procédures d'exemption de comptes rendus ou de désignation, pour réduire la fréquence des comptes rendus en vol réguliers en fonction des exigences minimales de tous les bureaux météorologiques concernés. Les procédures devraient être incluses dans les Procédures complémentaires régionales (Doc 7030). 95. Les messages SIGMET et AIRMET, ainsi que les comptes rendus en vol spéciaux qui n'ont pas été utilisés Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- n'auraient lieu normalement que ìà où existe un contrôle radar militaire, il convient de l'interpréter comme une spécification voulant qu'un Etat fasse meilleur usage des mesures existantes et améliore la coordination cìvilemilitaire.
  • 53. pour l’établissement d’un SIGMET, devraient être diffusés aux bureaux météorologiques de façon à être disponibles aux aérodromes de départ pour toute la route et aux organismes ATS désignés pour assurer le service VOLMET par liaison de données ou les diffusions VOLMET aux aéronefs en vol.”De plus, ils devraient être diffusés de manière à être disponibles aux organismes ATS pour qu’ils soient transmis aux aéronefs en vol pour la route restant à parcourir,jusqu’à une distance de l’aéronef correspondant à deux heures de vol. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Veille des volcans le long des voies aériennes internationales (IAVW) - Aspects régionaux 96. 1 convient de planifier les aspects régionaux de 1 I’IAVW, notamment la désignation des centres d’avis de cendres volcaniques (VAAC) et des observatoires volcanologiques nationaux choisis. Veille des cyclones tropicaux Aspects régionaux . 97. I1 convient de planifier les aspects régionaux de la veille des cyclones tropicaux dans les régions où se produisent des cyclones tropicaux, y compris la désignation de centres d’avis de cyclones tropicaux (TCAC) parmi les centres du Programme concernant les cyclones tropicaux de l’OMM. SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE ET CARTES AÉRONAUTIQUES garantir que l’information appropriée est mise à la disposition des usagers en temps voulu et que sa présentation est efficace quant à la forme et sélective quant à la teneur. 101. Dans le cadre de la planification de l’échange des renseignements et données aéronautiques, on devrait examiner les avantages que présente l’emploi de systèmes AIS automatisés intégrés. 102. La priorité de la planification et de la mise en œuvre des organismes AIS d’aérodrome devrait être fondée sur la désignation de l’aérodrome (RS, RNS, RG, AS et EAS) figurant dans l’Appendice à la Partie 1 1AOP. 1 103. Les bulletins d’information prévol (PlB) devraient être disponibles aux aérodromes internationaux désignés au moins une heure avant chaque vol de façon à répondre aux besoins opérationnels des usagers. 104. I1 faut planifier et organiser l’adoption par les États d’un système de gestion de la qualité pour les services d’information aéronautique et de cartes aéronautiques. Ce système .doit comprendre les procédures, processus et ressources nécessaires pour que les procédures soient mises en place à toutes les étapes fonctionnelles du processus de traitement des données aéronautiques, depuis leur création jusqu’à leur emploi par le prochain utilisateur prévu. 105. Les coordonnées géographiques aéronautiques devraient être exprimées selon le Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84). 106. Des dispositions devraient être prises pour que les États qui ne l’ont pas encore fait mettent à disposition, au besoin, au moins les types de cartes ci-après: 98. La désignation des bureaux NOTAM internationaux et de leurs régions de responsabilité devrait viser à I’eficacité maximale dans la diffusion et l’échange des informations et données aéronautiques au moyen des télécommunications et à la meilleure utilisation possible du service fixe aéronautique. Carte d’obstacles d’aérodrome -OACI type A; Carte d’obstacles d’aérodrome - OACI type C; Carte topographique pour approche de précision OACI; Carte de croisière - OACI; 99. Des dispositions relatives à l’échange international des éléments du système intégré d’information aéronautique et des cartes aéronautiques devraient être prises de façon à répondre aux besoins de toutes les formes d’aviation civile internationale, Carte régionale - OACI; Carte de départ normalisé aux instruments (SID) OACI; 100. Les dispositions relatives à la transmission et à l’échange des NOTAM de première classe devraient être planifiées en vue de recommander des mesures propres à Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Carte d’arrivée normalisée aux instruments (STAR) - OACI; Not for Resale
  • 54. h) Carte d?aérodrome/d?hélistation - OACI; régionaux, prendre des mesures nécessaires pour produire les feuilles dont ils ont la responsabilité, individuellement ou en collaboration avec d?autres États ou institutions cartographiques spécialisées. i) Carte d?approche aux instruments -OACI; j) Carte d?approche à vue; k) Carte aéronautique du Monde au 1/1 O00 O00 OACI. - 107. Les États qui n?ont pas encore produit la Carte aéronautique du Monde au 1/1 O00 O00 - OACI devraient, conformément à la répartition des feuilles et aux arrangements Note.- Lorsqu?il apparaîtra, du point de vue opérationnel ou de la production des cartes, qu?ilest possible de répondre d?unemanière efficace aux besoins opérationnels grace à une Carte aéronautique au 1/500 O00 - OACI, la carte pourra être mise à disposition à la place de la Carte aéronautique du monde au 1 1 O00 O00 - OACI. 1 --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 55. s 1-0-1 Parte I INTRODUCCIÓN 1. EI 22 de febrero de 2005, la Comisión de Aeronavegación aprobó la presente Exposición de requisitos operacionales básicos y criterios de planificación (BORPC) que es apropiada para todas las regiones de la OACI. 2. La Comisión ha considerado que a! planificar las instalaciones y servicios relativos a sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancidgestión del tránsito aéreo (CNS/ATM), el Concepto operacional de la gestión del tránsito aéreo mundial, suplementado por el Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNYATM (Doc 9750), proporciona el marco que ha de seguirse. Además, deberían tenerse en cuenta las recomendaciones pertinentes, aceptadas por el Consejo, que figuran en el informe de la Undécima Conferencia de navegación aérea (Montreal, 22 de septiembre a 3 de octubre de 2003). Se destaca también la importancia de que la planificación se base en áreas homogéneas y corrientes principales de tránsito, como se indica en el Plan mundial. Conforme se vayan definiendo los requisitos ATM, los BORPC se irán actualizando para tener en cuenta los últimos adelantos de las actividades relacionadas con el concepto operacional. 5. Los pronósticos de tránsito desempeñan un papel especial en la planificación de la implantación de los sistemas CNS/ATM. Los pronósticos representan la demanda ATM para el futuro. Los pronósticos de movimientos de aeronaves en las áreas ATM homogéneas y en las principales comentes de tránsito internacionales constituyen la base de ia planificación de la infraestructura y de los arreglos que proporcionarán el nivel necesario de servicios de tránsito aéreo (ATS). 6. La planificación debería estar basada en tendencias históricas o, si estuvieran disponibles de alguna otra manera, pronósticos de tránsito, y debería usarse teniendo en cuenta las clases de características de operación normales de las aeronaves. El sistema debería ser suficientemente flexible para admitir características de operación de aeronaves que queden fuera de los límites normales. 7. Las aeronaves que se dedican o que se proyectan dedicar a operaciones internacionales se han agrupado en las siguientes categorías: a) aviones con turborreactores; b) aviones de turbohélice multimotores; 3. La Comisión no ha considerado necesario repetir en esta exposición ninguno de los requisitos pertinentes contenidos ya en el Convenio, en los Anexos o en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea. . c) aviones de motor de émbolo y aviones de turbohélice monomotores. con: I ) velocidad de crucero normal superior a 260 km/h (140 kt) (tipo A); Y GENERALIDADES (APLICABLES TANTO AL TRANSPORTEAÉREO COMERCIAL INTERNACIONAL COMO A LA AVIACIÓN GENERAL INTERNACIONAL) 4. Las instalaciones, los servicios y procedimientos de navegación aérea recomendados para el área considerada deberían formar un sistema integrado destinado a satisfacer los requisitos de todas las operaciones internacionales de aeronaves civiles. EI pian debería satisfacer los requisitos de todas las operaciones que se proyecta realizar en el área durante los próximos cinco años, pero sin limitarse necesariamente a ese período, teniendo debidamente en cuenta las estrategias de planificación e implantación a largo plazo relativas a los sistemas CNS/ATM. Deberían tenerse debidamente en cuenta los posibles efectos de esos cambios en !as regiones adyacentes. 2) velocidad de crucero normal de hasta 260 km/h (140 kt) (tipo B); d) helicópteros; y e) otras aeronaves (V/STOL, planeadores, globos, etc.). Nota.- Las aeronaves enumeradas en e ) sólo se incluihn en la medida en que tengan que considerarse para la planijïcación regional. 8. Las características normales de utilización enunciadas a continuación para cada grupo de aeronaves deberían tenerse en cuenta al preparar las instalaciones, servicios y procedimientos, en la medida en que las categorías pertinentes operen o vayan a operar en el sistema. 27/6/05 No./N"/NÚm. 2 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- REQUISITOS OPERACIONALES BÁSICOS Y CRITERIOS E PLANIFICACIÓN (BORPC) PARA LA PLANIFICACIÓN REGIONAL DE LA NAVEGACIÓN AÉREA
  • 56. 8.1 c) Gama de niveler de crucero deseables: hasta 3 050 m (FL 100). Aviones con turborreactores Performance ascensional: de 8 5 O00 fvmin). - 25 m i s (1 500 - d) Performance de descenso: hasta 8 m i s (1 500 fvmin). Gama de velocidades en vuelo de crucero: de 780 1 020 km/h (420 - 550 kt) (Mach 0,71 - 0,92). - Gama de niveles de crucero deseables: de 8 250 13 700 m (FL 270 - 450). Performance de descenso: de 10 5 O00 fvmin). 8.2 - 25 m i s (2 000 - Aviones de turbohélice multimotores Performance ascensional: de 5 3 O00 fvmin). - 15 m i s (1 000 - Gama de velocidades en vuelo de crucero: de 460 650 k d h (250 - 350 kt). - Gama de niveles de crucero deseables: de 5 200 8 250 m (FL 170 - 270). - Performance de descenso: de 8 3 O00 fvmin). 8.3 - 15 m i s (1 500 - Aviones de motor de émbolo y aviones de turbohélice monomotores Pe rformance ascensionat: 1) Tipo A: de 2 - 10 m/s (500 - 2 O00 ftlmin); 2) Tipo B: de 2 - 5 m/s (500 - 1 O00 fumin). Gama de velocidades en vuelo de crucero: 1) Tipo A: de 260 - 460 km/h (141 - 250 kt); --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 2) Tipo B: de 110 - 260 km/h (60 - 140 kt). Gama de niveles de crucero deseables: 1) Tipo A: hasta 6 100 m (FL 200); Nota 1.- Además de lo expuesto en 6, se insiste en que los valores indicados en 8 representan valores medios que comprenden la mayoría de los tipos de aeronaves en cada categoría. También, según tas circunstancias (p. ej., carga, longitud de tas etapas de un vuelo), pueden producirse considerables desviaciones con respecto a íos mismos en determinados vuelos. Nota 2.- La performance de tas aeronaves militares no prevista en los valores indicados puede ser muy superior a las citadas. Sin embargo, se presume que en tales casos se harán arreglos a nivel nacional para tener en cuenta a dichas aeronaves. 9. La planificación no debería incluir un aeródromo u otra instalación o servicio que sea utilizado solamente por los explotadores del Estado en el cual esté ubicado el aeródromo o la instalación o servicio en cuestión, a no ser que esa planificación sea necesaria a fin de proteger la integridad del pian. 10. Los planes de instalaciones y servicios, además de satisfacer los requisitos operacionales, deberían tener en cuenta la necesidad de: a) eficiencia de operación; y b) economia en equipo y personal; prestándose la debida consideración a la posibilidad de futura ampliación, sin tener que volver a diseñar ni a planificar. 1 1. La planificación debería tener en cuenta la necesidad de un número adecuado de personal calificado técnicamente para ser empleado en el sistema para fines de supervisión, mantenimiento y operación de las instalaciones y servicios de navegación aérea, y debería originar la formulación de recomendaciones, en el grado necesario, para satisfacer esa necesidad. La capacidad de desarrollo de recursos humanos debería ser compatible con los planes de implantación de instalaciones y servicios. Debería seguirse un enfoque sistemático y cuantitativo para analizar las necesidades de recursos humanos a fin de asegurar que se disponga y se tenga acceso a la capacidad de instrucción consiguiente. 2) Tipo B: hasta 3 050 m (FL 100). Performance de descenso: 1) Tipo A: de 5 - 10 m/s (1 O00 - 2 O00 fvmin); 2) Tipo B: de 2 - 5 d s (500 - 1 O00 fvmin). 8.4 Helicópteros Performance ascensional: hasta 8 m i s (1 500 fvmin). Gama de velocidades en vuelo de crucero: hasta 370 k d h (200 kt). 12. Las instalaciones, servicios y procedimientos que se recomienda implantar no deberían dar como resultado el imponer a las tripulaciones d e vuelo o al personal de tierra, empleados en el sistema desarrollado de acuerdo con el plan, una carga de trabajo que pudiera perjudicar la seguridad operacional o la eficiencia. Por lo tanto, es esencial la integración de 10s conocimientos de factores humanos en el diseño y la certificación de instalaciones, servicios y procedimientos. Para lograr una carga de trabajo que no perjudique la seguridad operacional ni la eficiencia, y para incorporar la capacidad de ampliaciones futuras sin tener que volver a diseñar ni a planificar, las cuestiones de factores humanos deberían considerarse durante el proceso de diseño y certificación de instalaciones, servicios y procedimientos, antes de que entren en operación. No./N"/NÚm. 2 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 57. 13. Deberían tenerse en cuenta las características operativas especiales del área que se considera, tales, como las que puedan haber estado relacionadas con factores causales observados en la investigación de accidentes de aviación y en los informes sobre incidentes, particularmente si hay indicios, como los que figuran en ias "recomendaciones" de la investigación de accidentes de aviación y de los informes sobre incidentes, de que se requieren medidas especiales para impedir que vuelvan a ocurrir accidentes e incidentes debido a las mismas causas. 14. En los planes de instalaciones y servicios debería normalmente preverse su disponibilidad durante las 24 horas dei día. En los casos en que sea suficiente que estén disponibles sólo parte del tiempo para satisfacer los requisitos operacionales, debería darse en el pian una breve descripción de las circunstancias. Deberían planearse ayudas luminosas cuando se prevea utilizar los aeródromos de noche o en condiciones de mala visibilidad. 15. Es indispensable que el plan, en su totalidad: satisfaga los requisitos de todas las aeronaves, incluyendo el tránsito interior y militar en ia medida en que pueda afectar al tránsito internacional; asegure la compatibilidad de ias instalaciones, servicios y procedimientos con los recomendados para las operaciones en ias áreas adyacentes; asegure que los explotadores tengan acceso a la información que necesiten para ejercer un control operacional efectivo; facilite los intercambios rápidos de la información necesaria entre las dependencias que proporcionan servicios de navegación aérea y entre estas dependencias y los explotadores; y tenga en cuenta la performance y capacidad de navegación de la aeronave al especificar los requisitos sobre el equipo que debe llevarse a bordo, considerando asimismo el entorno operacional. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 16. En la elaboración dei plan debería tenerse un conocimiento completo de la relación costo-eficacia de las instalaciones, servicios y procedimientos recomendados. La planificación debería estar encaminada a facilitar la realización d e las mejoras esenciales, que son necesarias para ias operaciones actuales y previstas en ia región. Ei objetivo debería ser acelerar ia erradicación de las deficiencias actuales de las instalaciones y servicios de navegación aérea. Deberían aplicarse técnicas de administración de proyectos para implantar las instalaciones y servicios de CNS, a fin de facilitar la introducción gradual de ias mejoras del sistema ATM. por los usuarios. Cuando se estudien los requisitos relativos a aeródromos de alternativa, el principio rector debería ser que, en la mayor medida posible, tales requisitos se satisfagan con los aeródromos regulares utilizados para las operaciones internacionales de aeronaves. Además, también deberían tenerse en cuenta los requisitos de aeródromos de alternativa en ruta para los vuelos a grandes distancias de aviones bimotores. 18. Deberían determinarse ias características físicas, ayudas visuales y servicios de emergencia y de otro tipo de cada aeródromo regular y de alternativa requerido para ias operaciones internacionales, incluso los requisitos de longitud y resistencia de la pista y las claves de referencia de aeródromo elegidas a efectos de planificación de las pistas y calles de rodaje. 19. Cuando en un aeródromo no sea necesario planificar operaciones de Categoría II o III, según corresponda, durante el período dei pian, pero se prevea ese tipo de operaciones en una fecha posterior al período del plan, en ia planificación debería tenerse en cuenta ia posibilidad de que se requieran operaciones de Categoría II o III, de forma que en el futuro puedan proporcionarse por lo menos una pista y el entorno tierra-aire conexo para admitir taies operaciones. 20. En los casos en que la ampliación o desarrollo de un aeródromo para satisfacer operaciones críticas poco frecuentes implique gastos desproporcionados, deberían explorarse otras soluciones. Nota.- Si resultara que en un aeródromo no se pueden satisfacer los requisitos operacionales completos, debería recomendarse entonces el máximo desarrollo posible para facilitar las operaciones y deberían incluirse en el informe las razones relativas a esta situación. 21. En los aeródromos d e alternativa, las características físicas deberían determinarse de conformidad con los requisitos de aterrizaje de las aeronaves críticas desviadas y con los requisitos de despegue de las aeronaves para el vuelo hasta el aeródromo de destino previsto. Para girantizar ia seguridad de las operaciones de rodaje, debería determinarse una ruta especificada de calles de rodaje para las aeronaves críticas desviadas. Debería examinarse ia idoneidad de los servicios de respuesta de emergencia, salvamento y extinción de incendios para satisfacer los requisitos de la aeronave crítica desviada a fin de planificar el complemento necesario de fuentes cercanas. Nota.- Cuando se disponga de más de un aeródromo de alternativa, los requisitos deberían basarse en los tipos de aeronaves que cada aeródromo haya de servir. Aviación general internacional (IGA) 22. Deberían determinarse los aeródromos, además de aquellos exigidos por ias operaciones de transporte aéreo comercial intemacional, que satisfagan las necesidades de los vuelos ICA indicadas por los requisitos de los usuarios. Operaciones de transporte aéreo comercial internacional 17. Los aeródromos regulares y sus aeródromos de alternativa deberían determinarse a base de las necesidades señaladas 23. Deberían determinarse las características físicas, ayudas visuales y servicios de emergencia y de otro tipo de cada aeródromo, incluidos los requisitos de longitud y resistencia de la 27/6/05 No./N"/NÚm. 2 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 58. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- pista y las claves de referencia de aeródromo elegidas a efectos de planificación de las pistas y calles de rodaje, a fin de satisfacer, por lo menos, las necesidades de las aeronaves más comúnmente usadas que la IGA utilice o tenga la intención de utilizar en el aeródromo. una red convenida de rutas ATS o en un sistema de derrotas organizadas teniendo en cuenta el tipo, densidad y complejidad del tránsito. Gestión del espacio aéreo Certificación de aeródromos y sistema de gestión de seguridad operacional 24. El Anexo 14 - Aeródromos, Volumen I - Diseno y operación de aeródromos, exige que los Estados certifiquen los aeródromos usados para operaciones internacionales conforme a las especificaciones del Anexo, y a otras especificaciones pertinentes de la OACI, mediante un marco reglamentario apropiado. Además, el Anexo recomienda que los Estados certifiquen los aeródromos 'abiertos para uso público. El marco de reglamentación debería incluir el establecimiento de criterios de certificación de aeródromos. Además, ia certificación debería basarse en el examen y aprobaciódaceptación de un manual de aeródromo presentado por el explotador del aeródromo en el cual se incluya toda ia información pertinente como ubicación, instalaciones, servicios, equipo, procedimientos operacionales, organización y estructura administrativa del explotador. EI manual de aeródromo debería incluir detalles del sistema de gestión de seguridad operacional del aeródromo implantado por su explotador. El propósito del sistema de gestión de seguridad operacional es asegurar que el explotador del aeródromo aplique políticas de seguridad operacional, en las que se prevean el control de la seguridad operacional y el uso seguro del aeródromo. Por lo tanto, el sistema de gestión de la seguridad operacional del explotador del aeródromo debería ser compatible con los del proveedor de ATS y de otras dependencias que trabajan en el aeródromo para asegurar la seguridad total del sistema. 25. Un requisito primordial es la existencia de legislación básica de aviación que faculte a una dependencia de reglamentación de aviación civil. Tal entidad puede ser ia autoridad de aviación civil o la dirección general de aviación civil, con personal adecuado para evaluar las solicitudes de otorgamiento de certificados de aeródromo, inspección y evaluación de instalaciones y servicios, y procedimientos operacionales del aeródromo, y coordinación con otras dependencias apropiadas tales como la de seguridad de la aviación, el proveedor de ATS, los servicios de información aeronáutica (AIS), los servicios meteorológicos (MET), como se detalle en el manual del aeródromo presentado con la solicitud. 27. La estructura y organización del espacio aéreo debería comprender una red de rutas ATS o sistema de derrotas organizadas concebidos para permitir que las aeronaves sigan la trayectoria de vuelo preferida, o se mantengan lo más cerca posible de ella, tanto en el plano horizontal como en el vertical, desde el aeródromo d e salida hasta el aeródromo de destino. Deberían recomendarse rutas ATS basadas en la navegación de área (RNAV) siempre que sea apropiado y posible. Las rutas ATS deberían ser ortodrómicas entre puntos significativos, siempre que sea posible. Deberían establecerse y utilizarse rutas de llegada normalizadas por instrumentos (STAR) cuando la densidad del tránsito aéreo justifique su aplicación en un área de control terminal (TMA) y para facilitar la descripción de la ruta y del procedimiento en las autorizaciones del control de tránsito aéreo (ATC). Deberían establecerse rutas de salida normalizadas por instrumentos (SID) para cada pista de vuelo por instrumentos. 28. Siempre que las circunstancias lo permitan, la gestión del espacio aéreo debería estar concebida con miras a alcanzar el objetivo final de que cada aeronave pueda seguir su propia trayectoria de vuelo óptima. Para lograrlo, deberían establecerse procedimientos para tomar las decisiones en colaboración. 29. La organización del espacio aéreo debería indicarse siguiendo ia clasificación dei espacio aéreo establecida por la OACI. 30. Las restricciones del espacio aéreo deberían someterse a un procedimiento continuo de revisión con el objeto de eliminarias o de reducir al m'nimo sus efectos restrictivos, haciendo particular hincapié en la necesidad de lograr una coordinación civil/militar efectiva. Debería evitarse la segregación permanente de una parte del espacio aéreo. Las reservas temporales de espacio aéreo, cuando sean necesarias para atender a las operaciones de vuelos en formación de gran número de aeronaves u otras operaciones aéreas militares, deberían limitarse ai m'nimo en el tiempo y el espacio, ser objeto de estrecha coordinación y notificarse oportunamente. Las operaciones militares deberían no sólo notificarse oportunamente sino también por medio de una difusión intemacional (NOTAM internacional). Nota.- En el Manual de certificación de aeródromos (Doc 9774) puede encontrarse más orientación sobre la certificación de aeródromos. Servicios de tránsito aéreo GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO 26. La gestión del tránsito aéreo debería permitir a los explotadores respetar las horas previstas de salida y llegada y mantener sus perfiles de vuelo preferidos con un mínimo de limitaciones sin comprometer los niveles de seguridad convenidos. Los ATS que hayan de prestarse, la organización del espacio aéreo, las instalaciones conexas y la performance de navegación requerida (RNP), deberían determinarse basándose en Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 31. Debería prestarse servicio de información de vuelo y servicio de alerta en toda el área considerada. El plan de las regiones de información de vuelo (FIR) debería prever el menor número de FIR que sea compatible con la eficiencia del servicio y con la economía. A este respecto, debería tenerse en cuenta ia introducción progresiva de los sistemas CNS/ATM y considerarse la posibilidad de actividades de cooperación para incorporar una mayor eficiencia a ia gestión dei espacio aéreo reduciendo el número de FIR. Al determinar los límites de las FIR debería tenerse en cuenta: Not for Resale
  • 59. - BORPC s 1-0-5 3e-s-m =.we%--$%-afsExt c) la necesidad de reducir al m'nimo los problemas relativos al tránsito ascendente y descendente en aeródromos importantes situados en la proximidad de los límites de las FIR. 32. Debería proveerse servicio de control de área a los vuelos que se realizan según ias regias de vuelo por instrumentos (IFR) y que operen en espacio aéreo controlado, excepto cuando el tipo y densidad del tránsito indiquen claramente que no hay necesidad de ese servicio. Debería recomendarse un espacio aéreo controlado, en forma de aerovías, áreas de control de dimensiones más amplias y TMA, que abarquen todas las rutas ATS pertinentes. Ai determinar los límites de las áreas de control, deberían tenerse en cuenta los factores enumerados en 3 1. 33. Debería proporcionarse servicio de control de aproximación en todos los aeródromos utilizados para las operaciones aéreas internacionales y equipados con ayudas para ia navegación para aproximación y atemzaje por instrumentos, excepto cuando el tipo y densidad del tránsito indiquen claramente que no hay necesidad de ese servicio. Debería recomendarse un espacio aéreo controlado, en forma de TMA y zonas de control, que abarque por io menos el ascenso hasta el nivel de crucero de las aeronaves que salen y el descenso desde el nivel de crucero de las aeronaves que llegan. 34. Debería proporcionarse servicio de control de aeródromo en todos los aeródromos regulares y de alternativa que sean utilizados para las operaciones de transporte aéreo comercial internacional. Debería facilitarse también servicio de control de aeródromo en aquellos otros aeródromos utilizados por las aeronaves de la ICA cuando el tipo y la densidad del tránsito lo justifiquen. Debería recomendarse que se facilite servicio de información de vuelo de aeródromo por medio de una dependencia situada en ei mismo, en los aeródromos utilizados por las aeronaves de ia ICA, cuando el tipo y la densidad dei tránsito indiquen claramente que no hay necesidad de ese servicio de control de aeródromo. 35. No debería recomendarse el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo como parte del plan. Cuando se proporcione (a los vuelos IFR en el espacio aéreo con servicio de asesoramiento o en ias rutas con servicio de asesoramiento), debería recomendarse que se remplace por el servicio de ATC lo más pronto posible. 36. EI sistema y los procedimientos dei ATS deberían: a) permitir que todos los usuarios utilicen de la forma más eficiente el espacio aéreo y procurar ia forma más expeditiva de despachar los diferentes tipos de tránsito; b) estar constituidos de tal forma que se mantengan al m'nimo el número de contactos en las comunicaciones aeroterrestres y de cambios de frecuencia y de código del SSR que se piden a *" -:A las aeronaves, así como el grado de coordinación necesario entre dependencias ATS; a> la necesidad de cobertura adecuada de comunicaciones aeroterrestres desde el centro de información de vueio/centro de control de área (FIC/ACC); b) la necesidad de reducir al m'nimo los cambios de frecuencia y de código dei radar secundario de vigilancia (SSR), ias notificaciones de posición de las aeronaves y la coordinación entre los FIUACC; y vw--t- r nr * ----ai r a c) asegurar la transmisión rápida y oportuna a todas las aeronaves afectadas, de ia información sobre condiciones meteorológicas peligrosas, información de vuelo para ias operaciones y cualquier otra información disponible y que afecte a la seguridad operacional y la eficiencia del vuelo; d) exigir el uso de procedimientos uniformes de reglaje del altímetro en toda el área considerada cuando se opere por debajo del nivel de transición establecido o al ascender para alcanzar ia altitud de transición establecida; y e) establecer una altitud de transición común por áreas y, de ser posible, por regiones. 37. Debería proporcionarse a ias aeronaves (en formato oral o de datos) información relativa a las condiciones meteorológicas en el punto de destino, el estado de funcionamiento integrado de las instalaciones asociadas con la pista en servicio y las condiciones de la pista, mediante ia transmisión de mensajes del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS), incluso VOLMET, o por medio dei FIUACC previa solicitud, antes del comienzo dei descenso. Cuando esta información se transmita en formato oral, debería asignarse una frecuencia separada con este fin. Los enlaces de datos aeroterrestres son particularmente eficientes tanto para este tipo de servicio como para dar autorizaciones, y deberían recomendarse cuando haya suficiente número de aeronaves debidamente equipadas. 38. Deberían prepararse planes de contingencia para atenuar los efectos de ias erupciones volcánicas o de los ciclones tropicales según sea el caso. Además, deberían prepararse planes de contingencia para atenuar los trastornos de los ATS debidos a cualquier otra causa. 39. Para ayudar en la prevención de los accidentes por impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT), debería tratarse de implantar un sistema de advertencia de altitud m'nima de seguridad (MSAW) o equivalente. 40. Para ayudar en la prevención de CFIT debería tratarse todo lo posible, en cooperación con los explotadores, de identificar los lugares donde se producen avisos no deseados dei sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS). Tales avisos pueden producirse por conflicto entre los procedimientos ATS, o los procedimientos de los explotadores, y las características del terreno y las dei equipo GPWS utilizado. Debería tratarse además, mediante la Cooperación entre la autoridad ATS y los explotadores, de eliminar los casos de avisos GPWS no deseados ajustando en forma apropiada los procedimientos ATS o los de los explotadores. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- I --..-A%wA.ww--,m-P Nota.- Cuando no sea posible ajustar los procedimientos, o no sea eficaz, cabría eliminar los avisos no deseados en un lugar especíjico mediante modulación de la envolvente GPWS. Esta posibilidad se basará en los datos técnicos del fabricante del equipo y la propondrá el explotador para que la acepte su autoridad. ** I Y _ - 27/6/05 No./N"/Núm. 2 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 60. Gestión de la afluencia dei tránsito aéreo y gestión de la capacidad 41. Deberían proporcionarse gestión de la afluencia del tránsito aéreo y gestión de la capacidad a fin de asegurar una afluencia Óptima del tránsito aéreo hacia, desde, por o en áreas definidas durante el período en que la demanda exceda, O se prevea que excederá, la capacidad disponible del sistema ATS, comprendidos los aeródromos pertinentes. No obstante, esto no debería eliminar la necesidad de planificar el espacio aéreo para satisfacer la demanda adecuadamente. 46. Cuando se requieran aeronaves de gran radio de acción y de categorías superiores de radio de acción para proporcionar la cobertura aérea de extensas SRR, pero el Estado responsable de los servicios SAR no cuente con dichas aeronaves, deberían adoptarse disposiciones concretas de cooperación para proporcionarlas desde otras localidades para tratar de satisfacer los requisitos de una cobertura aérea suficiente de las regiones apropiadas. 47. En la medida de lo posible, la organización, los planes, los procedimientos, las operaciones y el equipo SAR deberían ajustarse a lo dispuesto en el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y saivamenros (IAMSAR), (Doc 9731), Volúmenes I, II y III. Gestión de ia seguridad operacional 42. Las normas y métodos recomendados relativos a que los Estados implanten programas de gestión de la seguridad operacional para ATS figuran en el Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo, 2.26. Otras disposiciones relativas a la implantación de esos programas de gestión de la seguridad operacional figuran en el Capítulo 2 de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444). 43. EI Anexo 11, 2.26, exige que los Estados implanten programas de gestión de la seguridad operacional sistemáticos y apropiados relativos a la prestación de ATS. Por lo tanto, será necesario que todos los Estados establezcan disposiciones de reglamentación respecto a la gestión de la seguridad operacional de los ATS, junto con ia infraestructura de apoyo necesaria para permitirles cumplir sus responsabilidades respecto a la vigilancia de esas disposiciones. Hay dos requisitos esenciales para la introducción de un sistema de reglamentación, a saber: a) que se prevea, en la ley básica de aviación del Estado, un código de reglamentación de navegación aérea y su promulgación; y b) que se establezca un órgano apropiado del Estado, de aquí en adelante denominado autoridad de aviación civil (AAC), con las facultades necesarias para asegurar el cumplimiento de la reglamentación. COMUNICACIONES Planeamiento y establecimiento dei servicio fijo aeronáutico (SFA) 48. EI SFA recomendado deberia proyectarse para que satisfaga los requisitos de AIS, ATS, MET, SAR y los de las empresas explotadoras de aeronaves para las comunicaciones orales, de mensajes y d e datos. 49. La planificación de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFïN) debería basarse en el texto de orientación contenido en el Manual sobre planeamiento y establecimiento de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (Doc 8259) y deberían tenerse en cuenta las características predominantes de las condiciones existentes en la región o área de que se trate. 50. El SFA debería diseñarse de manera que cumpla los criterios de tiempo de tránsito como sigue: Durante la temporada alta del año, incluso en las horas punta promedio, por 10 menos el 95% de los mensajes debería lograr tiempos de tránsito menores que los siguientes: Mensajes SIGMET y AIRMET, avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales y aeronotificaciones especiales Pronósticos de aeródromo enmendados [en forma de clave meteorológica (TAF)] , METAWSPECI, pronósticos de tendencia y TAF de O a 900 km (500 NM) para distancias mayores de 900 km (500 NM) BÚSQUEDA Y SALVAMENTO --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 44. En la planificación del servicio de búsqueda y salvamento (SAR) deberían tenerse en cuenta, en el máximo grado posible, las instalaciones existentes, aun cuando se proporcionen para fines no relacionados con el SAR. En dicha planificación deberían tenerse en cuenta los limites de las regiones marítimas de búsqueda y salvamento (SRR). 5 minutos 5 minutos 5 minutos 10 minutos Los tiempos de tránsito de preguntdrespuesta a bancos de datos meteorológicos relativos a las operaciones OPMET intemacionales deberían ser inferiores a 5 minutos. 45. Debería designarse un único punto de contacto SAR (SPOC) para cada SRR, con miras a facilitar la cooperación con el correspondiente centro de control de misión del sistema COSPAS-S ARSAT*. Nota.- Un SPOC puede ser un centro coordinador de salvamento aeronáutico o marítimo. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS * COSPAS - Sistema espacial para la búsqueda de naves en peligro SARSAT - Localización por satélite para búsqueda y salvamento Not for Resale
  • 61. 51. Los boletines TAF originados por las oficinas meteorológicas en la región deberían estar disponibles, en todos 10s lugares de la región a los cuales son dirigidos, por lo menos 30 minutos antes de que comience su período de validez. 52. Los medios de difusión de la información producida por el sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) deberían garantizar que esa información esté disponible en toda la región, en los aeródromos internacionales y otros sitios apropiados, para satisfacer las necesidades de las operaciones. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 53. En la planificación de ias redes de comunicaciones tierra-tierra ATS que comprenden circuitos orales ATS directos y conmutados deberían tenerse en cuenta los requisitos de las comunicaciones de voz operacionales. También debería tenerse en cuenta ia documentación pertinente de la OACI respecto de la aplicación de sistemas analógicos y digitales de conmutación y señalización de la voz. 54. Cuando se introduzca la automatización en la ATM, muchas de las funciones de coordinación se llevarán a cabo mediante el intercambio de datos entre sistemas ATM utilizando aplicaciones de la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), tales como la comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC) o el servicio de tratamiento de mensajes ATS (ATSMHS). En la planificación propiamente dicha de la ATN debería incluirse el suministro de cabeceras adecuadas para facilitar el intercambio de información entre las redes existentes y las recién establecidas. 55. A efectos de planificación del SFA debería atenderse al establecimiento de arreglos institucionales para que los Estados implanten redes digitales coordinadas, utilizando tecnología apropiada que satisfaga de manera integrada los requisitos de comunicaciones actuales y futuros. Servicio móvil aeronáutico (SMA) y servicio móvil aeronáutico por satélite (SMAS) 56. Deberían recomendarse instalaciones d e comunicaciones por enlaces aeroterrestres de datos y orales que satisfagan de manera efectiva y confiable los requisitos acordados respecto a los ATS así como, en la medida requerida, todas las demás clases de tráfico aceptables en el SMA. En las instalaciones deberían emplearse enlaces de comunicaciones de voz y datos basados en los medios de transmisión disponibles (p. ej., HF, VHF, satélite). Esta decisión debería tomarse en función del rendimiento del sistema y de criterios de economia con miras a satisfacer las necesidades operacionales. 57. En la planificación regional deberían tenerse en cuenta los requisitos de redundancia de estaciones terrenas de tierra (CES) dei SMAS en coordinación con los proveedores de servicios SMAS con miras a evitar la proliferación innecesaria de instalaciones. 58. Sólo deberían recomendarse radiodifusiones del servicio automático de información terminal (ATIS) y VOLMET, u OFIS, si se ha producido o se espera que se produzca una sobrecarga de los canales aeroterrestres debido ai tráfico de comunicaciones de preguntdrespuesta. Cuando lo justifique el número de aeronaves que cuenten con el equipo adecuado, debería recomendarse Ia utilización de enlaces de datos para esas funciones, así como para la expedición de ciertas autorizaciones. 59. Los aeródromos que tengan un volumen importante de tránsito ICA deberían ser atendidos por estaciones del SMA y esas estaciones deberían operar en frecuencias comprendidas dentro de las bandas normalmente usadas por las aeronaves que constituyen ese tránsito. 60. Deberían emplearse dispositivos de llamada selectiva (SELCAL), siempre que sea posible y necesario, en las estaciones aeronáuticas. 61. Debería usarse un canal de comunicaciones aire-aire en VHF entre pilotos (INTERPILOT) en la frecuencia 123,450 MHz en ias áreas remotas y oceánicas, siempre que los usuarios estén fuera del alcance de las estaciones VHF terrestres, para permitir que los pilotos intercambien ia información necesaria para las operaciones. Planes de asignación de frecuencias 62. Los planes de asignación de frecuencias deberían efectuarse con arreglo al método propuesto aplicable en la región y utilizando las listas de frecuencias correspondientes de las oficinas regionales de la OACI. NAVEGACIÓN Generalidades 63. La planificación de las ayudas para la navegación debería basarse en los sistemas, reconociendo que los requisitos de navegación, tanto de larga como de corta distancia, pueden satisfacerse mediante diversos sistemas de navegación que cuenten con capacidad RNAV, comprendido el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). vez sea factible establecer Tal rutas ATS sin radioayudas terrestres para ias aeronaves debidamente. equipadas. Por lo que atañe a las rutas o áreas que requieran que las aeronaves alcancen un nivel aceptable de precisión de navegación, cabría especificar ciertos requisitos, p. ej., tipos de performance de navegación requerida (RNP) para mantener una separación horizontal m’nima seleccionada o especificaciones m’nimas de performance dei sistema de aviación para mantener una separación vertical m’nima seleccionada. Los sistemas de navegación deberían satisfacer las necesidades de todas las aeronaves que los utilicen y constituir una base adecuada para la prestación de ATS. 64. Cuando las aeronaves utilicen diferentes sistemas para ia navegación y la determinación de la posición dentro del mismo espacio aéreo controlado, las instalaciones en tierra correspondientes deberían, en ia medida de io posible, estar situadas y orientadas de manera que permitan establecer una estructura de ATC completamente integrada. 65. En la planificación debería tenerse en cuenta que las aeronaves civiles necesitan una guía de navegación lo suficientemente precisa para mantenerse fuera de las zonas restringidas, prohibidas o peligrosas, según sea el caso. x * _mjx 27/6/05 No./N”/NÚm. 2 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 62. Ayudas en ruta 66. Las ayudas en ruta que han de recomendarse deberían proporcionar ayuda para la navegación que permita la navegación en ruta, con la precisión requerida, en la red de rutas acordada de los servicios de tránsito aéreo. 67. Se prevé que el GNSS permitirá finalmente satisfacer todos los requisitos para ia navegación en ruta. En la planificación de otras ayudas en ruta debería tenerse en cuenta la necesidad d e una transición gradual al uso dei GNSS en lugar de las ayudas para ia navegación en ruta basadas en tierra. Hasta la implantación del GNSS, deberían instalarse radiofaros omnidireccionales VHF (VOR) complementados con equipo radiotelemétrico (DME) en la medida necesaria, como ayuda primaria para ese fin. 68. Para fines de planificación, cuando se utilice VOR, complementado de ser necesario con DME, debería considerarse un valor total de error de navegación dei VOR de t5" (95% de probabilidad). Sin embargo, el valor específico del error de la señal del radiai VOR para instalaciones/radiales individuales, debería obtenerse por medio de verificación en vuelo, y si estos valores exceden de +3", deberían tomarse ias precauciones apropiadas con respecto a las rutas en cuestión. 69. Deberían seguir facilitándose las radioayudas para la navegación de larga distancia cuando se precisan. Ayudas de área terminal 70. Las ayudas de área terminal deberían permitir que ia navegación en llegadas y aproximaciones, esperas y salidas se efectúe con ia precisión necesaria. 71. Se prevé que el GNSS permitirá finalmente satisfacer todos los requisitos para la navegación en el área terminal. En la planificación de otras ayudas en el área terminal debería tenerse en cuenta la necesidad de una transición gradual ai uso dei GNSS en lugar de las ayudas para la navegación de área terminal basadas en tierra. La introducción de servicios de navegación con GNSS, tales como GNSS básico y sistema de aumentación basado en satélites (SBAS), debería considerarse como los pasos iniciales de la transición. 72. Cuando el VOR se utilice como ayuda primaria, debería estar emplazado de tal forma que permita ia aproximación y los procedimientos de ATC más eficientes, y proporcione al piloto la máxima ayuda para ajustarse a los circuitos requeridos. Siempre que sea posible, los VOR deberían emplazarse y utilizarse de forma que sirvan de guía tanto para ia navegación en ruta como para la navegación terminal, incluida la espera. Cuando no sea posible facilitar VOR para la espera, pueden utilizarse radiofaros no direccionales (NDB) con este fin. ' 73. Debería considerarse el emplazamiento conjunto de DME y VOR siempre que se requiera para asegurar ia flexibilidad necesaria dei ATC para encaminar el tránsito aéreo en determinada "MA, usando procedimientos RNAV basados en Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS VOR/DME Y cuando una mayor precisión sea un requisito indispensable para tal flexibilidad. 74. Debería considerarse también proporcionar DME debidamente ubicados para apoyar los procedimientos RNAV basados en DMWDME. Ayudas no visuales para l aproximación a jinal y el aterrizaje 75. Las ayudas no visuales normalizadas para la aproximación final y el aterrizaje (ILS, MLS y GNSS de aumentación), utilizadas en apoyo d e las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión, cumplirán con ias disposiciones generales del Anexo i0 - Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen I Radioayudas para la navegación, 2.1 y las especificaciones técnicas del Capítulo 3, y su introducción y aplicación deberán ser acordes con la estrategia contenida en el Adjunto B al Volumen I. 76. Ai planificar la necesidad de instalar ayudas para la aproximación final y el aterrizaje, debería considerarse cada aeródromo en relación con su tránsito, sus condiciones meteorológicas y otros aspectos de su entorno físico. Además, ai determinar los requisitos específicos deberían tenerse en cuenta los dos aspectos siguientes: a) Las características aerodinámicas y de maniobra de las aeronaves. Los aviones turborreactores necesitan una guía de trayectoria de aproximación de precisión durante la aproximación y el aterrizaje, independientemente de las condiciones meteorológicas. Debería proporcionarse esta guía en las pistas destinadas a estos aviones, del modo siguiente: 1) En una pista con tránsito de importancia, las instalaciones deberían ser una ayuda no visual normalizada de la OACI para ia aproximación final y el aterrizaje, complementada por un sistema visual indicador de pendiente de aproximación. El hecho de que no pueda instalarse una ayuda no visual normalizada inicialmente, no debería demorar la instalación del sistema visual indicador de pendiente de aproximación. 2) En una pista sin tránsito de importancia, ias instalaciones deberían incluir, como m'nimo, un sistema visual indicador de pendiente de aproximación. b) Aproximaciones rutinarias con piloto automático. Cuando haya que realizar rutinariamente aproximaciones con piloto automático, debería proporcionarse una ayuda no visual normalizada de la OACI para la aproximación final y el aterrizaje, es decir, ILS, MLS o GNSS (GBAS), apropiada para el tipo de operaciones que se prevea realizar en el aeródromo. Si se trata de una instalación ILS de Categoría de actuación I, debería tener una calidad de señal de Categoría 11, sin satisfacer necesariamente los correspondientes criterios de confiabilidad y disponibilidad en cuanto a equipo de reserva y tiempos de conexión automática de la Categoría II. Debería ajustarse y mantenerse con el mayor cuidado y precisión posibles, y sus características de rendimiento deberían publicarse en ias publicaciones de información aeronáutica (AIP) o en otros documentos apropiados. Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Operaciones de transporte aéreo comercial internacional
  • 63. VIGILANCIA Procedimientos de aproximación y aterrizaje de precisión 77. Las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión se basarán en las ayudas no visuales indicadas en el párrafo 75 anterior. Aproximación con guul vertical 78. Debería considerarse la posibilidad de aproximación con guía vertical. Procedimientos para aproximaciones por instrumentos que no sean de precisión 79. Los procedimientos para aproximaciones por instrumentos que no sean de precisión se basarán en ayudas de área terminal (véanse 70 a 74) que deberían también apoyar las SID y STAR. Estos procedimientos deberían construirse siempre que sea posible de conformidad con el concepto de aproximación estabilizada, para proporcionar una trayectoria de planeo de aproximación final de 3". eliminar las aproximaciones escalonadas, y proporcionar un punto de referencia de aproximación final. 80. Debería tenerse particularmente en cuenta lo indicado en 79 en el diseño de procedimientos para aproximaciones por instrumentos que no sean de precisión para usarse con GNSS que deberían también apoyar las SID y STAR. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Procedimientos RNAV 84. Los sistemas de vigilancia deberían proporcionar apoyo adecuado a todas las fases del vuelo y satisfacer los requisitos ATM. Se considera que una tabla de instalaciones y servicios de vigilancia [incluyendo radares, vigilancia dependiente automática (ADS) y vigilancia dependiente automática-radiodifusión (ADSB)], junto con la carta correspondiente, constituye un instrumento útil de planificación e implantación de los sistemas de vigilancia. 85. Debería proporcionarse vigilancia como parte integrante del ATC cuando sea viable y conveniente o necesario en pro de ia seguridad, la eficiencia y la econom'a de las operaciones, particularmente en aquellas áreas donde ia densidad de tránsito o la multiplicidad ocomplejidad de las rutas ATS ocasionen restricciones. Ei radar primario y el radar secundario de vigilancia son sistemas que cabría utilizar para cumplir este requisito. Dependiendo de su disponibilidad y rentabilidad y siempre que se mantenga el nivel necesario de seguridad operacional, ia ADS y la ADS-B podrían utilizarse en el espacio aéreo donde la vigilancia mediante radar no sea factible o no se justifique. 86. También debería preverse la utilización de sistemas de vigilancia para supervisar el tránsito aéreo e identificar las aeronaves civiles en zonas en que de otra forma podrían ser interceptadas. Nota.- Este requisito no constituye una justipcación ni un requisito operacional para la instalación de nuevos radares. Como las interceptaciones sólo se producirían normalmente bajo un control radar militar existente, esto debería interpretarse como un requisito de que el Estado haga mejor uso de las medidas existentes y mejore la coordinación civiümilitar. 81. Los procedimientos RNAV pueden basarse en ayudas de'área terminal (es decir, VOWDME, DMEIDME) o GNSS (es decir, servicios de determinación de ia posición GNSS básico, SBAS o GBAS). Aviación general internacional Ayudas de corta distancia 82. Deberían proporcionarse ayudas apropiadas, tales como el GNSS, para la navegación de corta distancia para servir a los aeródromos adicionales a que se refiere el párrafo 22, en los casos en que la densidad de tránsito y las condiciones meteorológicas lo justifiquen, teniendo debidamente en cuenta el equipo de a bordo de las aeronaves. Estas ayudas deberían ubicarse, según convenga, de modo que permitan efectuar aproximaciones por instrumentos. Sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) - aspectos regionales 87. Debería iniciarse la planificación de los aspectos regionales del WAFS, especialmente por lo que respecta a las necesidades de los Estados usuarios de los productos de dicho sistema, zonas de servicio y cobertura de los mapas que se incluirán en la documentación de vuelo. Las zonas de cobertura de los mapas suministrados por el WAFS deberían determinarse de modo que se asegure la cobertura requerida para los vuelos que salgan de los aeródromos. 88. Los requisitos para expedir pronósticos de tiempo significativo (SIGWX) de nivel medio (FL 100 - 250) en el WAFS deberían especificarse exclusivamente respecto a determinadas zonas geográficas limitadas con gran número de vuelos internacionales en esos niveles y para los vuelos a grandes distancias. Ensayo en vuelo de las ayudas visuales y no visuaies para la navegación 83. Debería recomendarse que se hagan arreglos cooperativos para los ensayos en vuelo de las ayudas visuales y no visuales para la navegación (Anexo 10, Volumen I, 2.7) cuando sea,imposible o antieconómico llevar a cabo nacionalmente los ensayos en vuelo. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Servicios meteorológicos en los aeródromos 89. Para cada aeródromo internacional debería especificarse el servicio meteorológico que debe proporcionarse a los explotadores y miembros de ia tripulación de vuelo. Not for Resale
  • 64. Pronósticos de aeródromo 90. Deberían intercambiarse TAF y las correspondientes enmiendas a fin de satisfacer las necesidades de los vuelos en curso, comprendida la IGA. Los TAF para los aeródromos d e salida y destino y para sus respectivos aeródromos de alternativa, así como para los de alternativa en ruta, deberían difundirse de modo que estén disponibles en los aeródromos de salida y en las dependencias ATS designadas para proporcionar VOLMET por enlace de datos o radiodifusión VOLMET a las aeronaves en vuelo. Además, deberían difundirse para estar disponibles en las dependencias ATS para su transmisión a las aeronaves en vuelo hasta una distancia que corresponda a dos horas de tiempo de vuelo. 91. AI determinar los aeródromos en que se necesitan pronósticos de aterrizaje deberían tomarse en consideración los factores operacionales y climatológicos" del caso, entre ellos el número de vuelos semanales para los que se necesitan dichos pronósticos y la frecuencia de las malas condiciones meteorológicas. diseminarse para que las dependencias ATS puedan transmitirlos a las aeronaves en vuelo con anticipación a su ruta hasta una distancia correspondiente a dos horas de vuelo. Vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) - aspectos regionales 96. Debería efectuarse una planificación de los aspectos regionales de la IAVW, incluso la designación de los centros deavisos de cenizas volcánicas (VAAC) y de observatorios vulcanológicos estatales seleccionados. Vigilancia de los ciclones tropicales aspectos regionales 97. Debería efectuarse una planificación de los aspectos regionales de la vigilancia de ciclones tropicales en las regiones afectadas por dichos ciclones, incluso la designación de centros de avisos de ciclones tropicales (TCAC) entre los centros del programa de ciclones tropicales de la OMM. Observaciones e informes meteorológicos 92. Las observaciones e informes meteorológicos deberían hacerse a intervalos de una hora. Sin embargo, los intervalos deberían ser de media hora en los aeródromos en que el volumen del tráfico y las variaciones de las condiciones meteorológicas lo justifiquen o cuando lo exijan la VOLMET por enlace de datos o la radiodifusión VOLMET y los correspondientes planes de intercambio de boletines OPMET. 93. Deberían intercambiarse METAR y SPECI a fin de satisfacer las necesidades de los vuelos en curso. Los METAR y SPECI para los aeródromos de salida y para los aeródromos de altemativa respectivos deberían difundirse de forma que cuenten con ellos los aeródromos de salida y las dependencias ATS designadas para proporcionar VOLMET por enlace de datos o radiodifusión VOLMET a las aeronaves en vuelo. Además, deberían difundirse de forma que las dependencias ATS puedan transmitirlos a las aeronaves en vuelo hasta una distancia de la aeronave que corresponda a dos horas de vuelo. Aeronotificaciones e información SIGMET y AIRMET 94. Por lo que respecta a las rutas aéreas internacionales con alta densidad de tránsito aéreo, deberían elaborarse procedimientos para eximir del envío de dichas aeronotificaciones o para designar qué aeronotificaciones se necesitan, a fin de reducir la frecuencia de las aeronotificaciones ordinarias al nivel adecuado a los requisitos m'nimos de las oficinas meteorológicas. Los procedimientos deberían incluirse en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030). 95. Los mensajes SIGMET y AIRMET, al igual que las aeronotificaciones especiales que no se hayan utilizado para preparar un SIGMET, deberían transmitirse a las oficinas meteorológicas para que estén disponibles en los aeródromos de salida para toda la ruta y en las dependencias ATS designadas para proporcionar VOLMET por enlace de datos o radiodifusiónVOLMET a las aeronaves en vuelo. Además, deberían SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA Y CARTAS AERONÁUTICAS 98. La designación de las oficinas NOTAM internacionales y de sus áreas de responsabilidad debería basarse en la eficiencia máxima para la difusión e intercambio de la informacióddatos aeronáuticos por medio de las telecomunicaciones y en la utilización Óptima del AFS. 99. Deberían establecerse arreglos para el intercambio intemacional de elementos de la documentación integrada de información aeronáutica y cartas aeronáuticas, a fin de satisfacer las necesidades de todas las clases de aviación civil internacional. 100. Deberían planearse arreglos para la transmisión e intercambio de los NOTAM, a fin de recomendar las medidas que aseguren que la información adecuada esté disponible para los usuarios oportunamente y que su presentación sea eficiente, tanto en el formato como en la selección del contenido. 101. Deberían considerarse las ventajas del uso de sistemas integrados automatizados AIS al planificar el intercambio de la informacióntdatos aeronáuticos. 102. La prioridad relativa a la planificación e implantación de las dependencias AIS de aeródromo debería basarse en la designación del aeródromo (RS, RNS, RG, AS y EAS), tal como se establece en el Apéndice de la Parte III - AOP. 103. Los boletines de información previa al vuelo (PIB) deberían estar disponibles en los aeródromos internacionales designados por 10 menos una hora antes de cada vuelo a fin de satisfacer los requisitos operacionales de los usuarios. 104. Deberían hacerse planes y arreglos para que los Estados introduzcan un sistema de gestión de calidad de los servicios de información y cartas aeronáuticas. EI sistema debe incluir los procedimientos, procesos y recursos necesarios para asegurar que se establezcan procedimientos en todas las etapas --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 65. funcionales del proceso de datos aeronáuticos, desde su origen hasta el siguiente usuario previsto. Carta normalizada de llegada - Por instrumentos (STAR) OACI; 105. Las coordenadas geográficas aeronáuticas deberían enunciarse en términos del Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84). Carta de aeródromohelipuerto -OACI; 106. Deberían hacerse arreglos para que los Estados que todavía no lo hayan hecho pongan a disposición, según corresponda, cuando menos los siguientes tipos de cartas: Carta de aproximación visual; y Carta de obstáculos de aeródromo - OACI tipo A; Carta de obstáculos de aeródromo - OACI tipo C; Carta de terreno para aproximaciones de precisión -OACI; Carta en ruta -OACI; Carta de área - OACI; Carta normalizada de salida - Por instrumentos (SID) OACI; - Carta de aproximación por instrumentos -OACI; Carta aeronáutica mundial - OACI 1:1 O00 000. 107. Los Estados que todavía no hayan producido la Carta aeronáutica mundial - OACI 1:1 000 O00 deberían, conforme a lo establecido en ia hoja de distribución y los arreglos regionales, tomar medidas para asegurar la preparación de los pliegos de los que son responsables, ya sea por iniciativa individual o con la colaboración de otros Estados o dependencias cartográficas especializadas. Nota.Cuando consideraciones operacionales o de producción de cartas indiquen que la Carta aeronáutica OACI I : 500 O00 puede satisfacer efcamente los requisitos a operacionales, se podrá distribuir dicha carta en vez de l Carta aeronáutica mundial - OACI 1:I O00 000. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 66. AIR NAVIGATION PLAN - NORTH ATLANTIC REGION PLAN DE NAVIGATION AERLENNE - REGION ATLANTIQUE NORD PLAN DE NAVEGACION AEREA - REGION DEL ATLANTICO SEPTENTRIONAL Part II GENERAL PLANNING ASPECTS (GEN) ASPECTS GEN~RAUX DE LA PLANIFICATION (GEN) Parte II ASPECTOS GENERALES DE LA PLANIFICACION(GEN) Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Partie II
  • 67. E 2-0-1 Part I1 GENERAL PLANNING ASPECTS (GEN) General 1. Forecasts are produced by the North Atlantic Traffic Forecasting Group (NAT TFG) in response to the needs of various users, in particular States and the North Atlantic Systems Planning Group (NAT SPG), for which detailed yearly forecasts for peak and off-peakmovementsareproduced. To this end, flight data are collected from all the NAT Air Traffic Control Centres. These forecasts are updated on an annual basis. aerodromes, offering surplus capacity, to supplement their huh to hub operations. This has lead to a significant increase in the number of routes flown (city pairs), tendency a which is expected to continue. 4. Theselower density routes will be served by aircraft with medium seating capacity such as present day ETOPS or future narrowbodymulti-engined types of aircraft.Operating characteristics of these aircraft types will be similar to those of present types. A tendency for higher cruising levels (above FL 400) is assumedaswellas a larger spread of preferred cruising speeds (M.78 to M.84). Estimated number of movements Military operations 2. The forecasts produced by the NAT TFG are contained in the NAT FASID. The actual rise in traffic has consistently beencloser to the optimistic rather thanthebaselineforecast. Therefore, planning is based on the assumption that traffic in the NAT Region in 2010 will be at least double that of 1988. Types of aircraft, operating characteristics and airlines Beets 3. The current expanding markets has 5. The number of military operations in the upper airspace in the NAT Region has remained fairly constant over the years. Thereis no indicatian that thisfigure willincrease. Military reservations in the lowerairspace are likely to increase; however, while this will continue to affect International General Aviation (IGA) operations, it will have no on impact Minimum Navigation Performance Specification Airspace (MNPSA). saturation of major aerodromes and led operators to exploit secondary Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- AIR TRAFFIC DEMAND FORECASTING
  • 68. ICAO 463q *X 48414Lb 0[3b5617 235 F 2-0-1 Partie I1 ASPECTS GENERAUX DE LA PLANIFICATION (GEN) Geniralitis 1 . C’est le Groupe de previsions du trafic Atlantique nord (NAT TFG) qui etablit des previsions en reponse aux besoins des differents usagers, en particulier les Etats et le Groupe de planification coordonn6e Atlantique Nord (NAT SPG), pour lesquels il produit des previsions annuelles detaillees des mouvements de pointe et hors pointe. I1 recueille cette fin des donnees de vol aupres de tous les centres de contrble de la circulation aerienne NAT. Ces previsions sont actualisees chaque annbe. Previsions du nombre de mouvements 2 . Les previsions faites par le Groupe NAT TFG ainsi que la densit6 moyenne de trafic par route pour juillet 1989 figurent dans le FASID. L‘augmentation reelle du trafic a rkgulierement et6 plus proche des previsions optimistes que des previsions de base, aussi la planification se fonde-t-elle sur l’hypothese que le trafic dans la Region NAT en l’an 2010 sera au moins le double de celui de 1988. Types d’aironef, caracteristiques d’exploitation et flottes des compagnies aeriennes des aerodromes secondaires, offrant un excedent de capacitk, pour completer leur exploitation de centre de reseau a centre de reseau. Cette situation s’est traduite par une augmentation significative du nombre de routes desservies (paires de ville), tendance qui devrait se rnaintenir. 4. Ces routes a moindre densiteseront desservies par des akronefs de capacitk moyenne, c o m e les actuels bimoteurs de transport commercial s de grandes distances (ETOPS), ou les w futurs multimoteurs B fuselage etroit. Les caracteristiques d’exploitation de ces types d’aeronef seront similaires a celles des appareils actuels. Il a Cte pose en hypothese qu’ils auraient des niveaux de croisiere plus eleves tendance a evoluer (au-dessus de FL 400) et a avoir une fourchette plus large de vitesses de croisikre optimales (M 0,78 h M 0,84). Opirations militaires 5. Le nombre de vols militaires dans l’espace aerien sup6rieur de la Region NAT est rest6 relativement constant au cows des annee,. Rien n’indique qu’il doive augmenter.Les espaces rkserves aux militaires dans l’espace aerien inferieur augmenteront sans doute; toutefois, m&mesi cela continue d’avoir une incidence sur l’aviation genbale internationale, il ne devrait pas y en avoir sur l’espace aerien oh s’appliquent les specifications de performances minimales de navigation (MNPS). --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- PREVISIONS DE LA DEMANDE 3. La saturation actuelle des principaux aerodromes et le dCveloppement des marches ont amene les exploitants a desservir Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 69. s 2-0-1 Parte I1 ASPECTOS GENERALES DE LA PLANIFICACI~N (GEN) PRONOSTICO DE LA DEMANDA DE TRANSITO ABREO Generalidades 1. El Grupo de pronbsticos de transito del AtlAntico septennecesidades trional (TFG NAT) hace pron6sticos en respuesta a las de 10s distintos usuarios, especialmentelasde 10s Estados que forman el Grupo de sobre planeamiento de sistemas del Atlintico septentrional (SPG NAT), para quienes se publican pron6sticos anuales detallados del trinsito en horas o Cpocas punb y fuera de ellas. Con este fin, se recopilan datos de vuelo de todos 10s centros de control detrhsito &reo NAT. Los pron6sticos se actualizan anualmente. recurran a 10s aer6dromos secundarios que ofiecen su exceso de capacidad, a fin de suplementar las operaciones de centro a centro. Esto ha dado lugar a un incremento notable en el n h e r o de rutas voladas (pares de ciudades), tendencia que se preve continue. 4. Esas rutas de menor densidad s e r h servidas con aeronaves de un nlimero intermedio de asientos como es el cas0 actualmente de 10s ETOPS o de 10s tipos de aeronave futuros de fuselaje estrecho y multimotores. Las caracteristicas de operacibn de esas clases de aeronave serin similares a las de las actuales. Se da por entendido la tendencia a emplear niveles de crucero mas altos (por encima del FL 400) y a una selecci6n ma5 amplia de velocidades de crucero preferidas (M.78 a M.84). Operaciones militares Calculo del ntimero de movimientos 2. Los pronosticos que produce el TFG NAT figuran en el FASID NAT. El aumento efectivo del trbsito se ha aproximado siempre mas a 10s pronosticos optimistas que a 10s de base. Por consiguiente, la planificacion se basa en el supuesto de que el transito en la regi6n NAT sera en el aiio 2010 por lo menos el doble del que existia en 1988. 5. El n h e r o de operaciones militares en el espacio aereo superior de la Region NAT se ha mantenido constante a lo largo de 10s aiios, y no hay indicios de que vaya a'aumentar. Lo que s i es probable que aumente es el niunero de reservas para militares en el espacio aereo inferior: sin embargo, aunque eso seguira afectando a las operaciones de la aviacion general intemacional (IGA), no tendra repercusiones en el espacio aereo de especificaciones de performance minima para la navegacidn (MNPSA). Tipos de aeronave, caraderisticas de explotaci6n y Botas de las lieas ahreas 3 . La saturacion actual de 10s principales aerbdromos asi como la ampliaci6n de mercados ha llevado a que 10s explotadores --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 70. AIR NAVIGATION PLAN - NORTH ATLANTIC REGION PLAN DE NAVIGATION A~RJENNE &GION ATLANTIQUE NORD PLAN DE NAVEGACION AEREA - REGION DEL ATLANTICO SEPTENTRIONAL Part 111 AERODROME OPERATIONS (AOP) Partie 111 Parte 111 OPERACIONES AERODROMOS(AOP) DE Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- OP~RATIONS D’A~RBDROMES (AOP)
  • 71. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- E 3-0-1 Part I11 AERODROME OPERATIONS (AOP) AERODROME OPERATIONAL PLANNING INTRODUCTION 1 . TheStandards,Recommended PracticesandProcedures to he applied and related guidance material are contained in: a)Annex General 14 - Aerodromes; Table AOP 1 b j Annex 10 - Aeronautical Telecommunicdions, Volume I; c) AerodromeDesign Manual (Doc 9157); d) Airppnfl Services Manual (Doc 9137); e) Airporr Plunning Manual (Doc 9184). 2 . ThisPartcontains the basic requirements considered to be the minimum necessary for effective planning of aerodrome facilities and services in the North Atlantic Region in harmony with the CNS/ATM System. 'Ibese requirements may be subject to amendment as future needs dictate. A detailed descriptionflist of the facilities and/or services to be provided by States in order to fulfil the requirements of the Plan is contained in the NAT Facilities and Services Implementation Document (FASID), as agreedbetween the provideranduser States concerned (paragraph 4 also refers). Such agreement indicates a commitment on the part of the State(s)concernedtoimplementtherequirement(~) specified. The FASID is kept under constant review by the NAT/SPG in consultation with user and provider States and with the assistance of the ICAO European and North Atlantic Office, Paris. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 3. Table AOP 1 constitutes the basic list of aerodromes required in the NAT Region to serve international civil aviation operations. The designation of each aerodrome is also given. 4. As an adjunct to the basic requirements shown in Table AOP 1 a separate table (AOP 1 FASIDj containing a detailed list of the facilities and services to be provided to satisfy the basic requirements of the Plan may be found in the NAT FASID. as specified in paragraph 2. Measuring and reporting of runway state information 5. Measuring and reporting of runway state information should be done at Keflavik and Reykjavik in nona meteorological eight-figure code group added to all routine and selected special aerodrome meteorological reports in accordance AOP of the NAT FASID. with the Attachment to Part III ~ Not for Resale
  • 72. F 3-0-1 Partie I11 OPERATIONS D~AERODROME(AOP) PLANIFICATION OPERATIONNELLE D~AERODROME(AOP) INTRODUCTION I . Les normes, pratiques recommandees et procedures applicables ainsi queles elements indicatifs connexes figurent dans les documents suivants: a)Annexe 1 ~ Gknkralitis (Tableau AOP 1) ALrodromes; b) Annexe 1 - Tt?,?.6commrmications 0 dmnamiques - Volume 4 c ) Manuel de conceprion des ae’rodromes - Doc 9157; 3. Le Tableau AOP 1 contient la liste de base des aerodromes requis dans la Region NAT pour les vols civils internationaux. I1 donne le nom de chaque aerodrome. d) Manuel des services d’ae’roport - Doc 9137; e) Manuel de planijication d’droport - Doc 9184. 2 . La presente partie contient les besoins fondamentaux juge pour considCr6s comme le minimum necessaire une planification efficace des installations et services d’airodrome de la Region Atlantique Nord, en harmonie avec le systeme CNYATM. Ces besoins pourront Stre modifiks dans l’avenir, selon les besoins. Uneliste descriptive detaillke installations des et services que doivent foumir les Etats pour repondre aux besoins du Plan de navigation aerienne figure dans le Document de mise en oeuvre des installations et services Atlantique Nord (FASID NA?‘), comme convenu entre les fitats fournisseurs et les Etats utilisateurs intiresses (voir aussi le paragraphe 4). Une telle entente indique que Ies Etats en question s’engagent a mettre en oeuvre les besoins spkifies. Le FASID fera l’objet d’un examen pe-anent de la part du G r o u p NAT/SPG en consultation avec les Etats utilisateurs et les Etats fournisseurs et avec le concours duBureau Europe et Atlantique Nord de l’OAC1, Paris. 4. En complement des besoins fondamentaux contenus dans le Tableau AOP 1, un tableau distinct (AOP 1 FASID), enumerant d e f q o n d6taillCe les installations et services a fournir pour repondre aux besoins fondamentaux indiquks dans le Plan, figure dans le FASID NAT, c o m e indiquk au paragraphe 2. Mesure et compte rendu de 1’Ctat des pistes 5. L‘Ctat des pistes devrait Stre releve, a Keflavik et Reykjavik, et communique sous la forme d’un groupe code non messages metkorologique a huit chiffres, ajoute a tous les d’observations d’aerodrome, regulieres ouspkciales selectionnees, conformement aux dispositions du Supplement a la IIT Partie AOP du FASID NAT. ~ --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 73. S 3-0-1 Parte I11 --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- OPERACIONES DE AERODROMO (AOP) INTRODUCCION PLANIFICACION OPERACIONAL DE LOS AERODROMOS (AOP) 1. Las normas, metodos recomendados y procedimientos que deben aplicarse y el correspondiente texto de orientacion estan contenidos en: Generalidades (Tabla AOP 1) 4 Anexo 1 - Aerddromos; Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronduticas, Volumen I; Manual de proyecto de aerddromos - Doc 9157; Manual de servicios de aeropuertos - Doc 9137; Manual de plani~?cacidn aeropuertos - Doc 9184. de Esta parte del plan contiene 10s requisitos bhicos que se consideran minimos necesarios para la planificacion eficaz de las instalacionesy servicios d e aerodromoenlaRegidnAtlbtico septentrionalenconsonanciacon el sistemaCNS/ATM. Estos requisitos pueden enmendarse si las necesidades futuras lo exigen. Una descripcidn y lista detallada de 1 s instalaciones o servicios que han de proporcionar 10s Estados para cumplir 10s requisitos del Plan figura en el Documento sobre las instalaciones y servicios en la Regi6n NAT (FASID), tal como heron convenidos por 10s Estados proveedores y usuarios involucrados (vCase timbien el pkrrafo 4). Dicho acuerdo indica un compromiso de parte de 10s Estados involucrados de aplicar 10s requisitosespecificados. El FASID se mantiene bajo constante revision por el SPG NAT en consulta con10s Estados proveedoresy usuarios y con laasistencia de la Oficina Europa y Atlantic0 septentrional de la OACI, en Paris. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 3. La Tabla AOP 1 constituye la listabasica de aerodromos necesarios en la Regi6n NAT para prestar servicios a las operaciones de la aviacion civil intemacional. Tambien se proporciona el designador de cada aerodromo. 4. Como adjunto a 10s requisitos basicos indicados en la 'Tabla AOP 1: en el FASID NAT figura una tabla separada (AOP 1 FASID) que contiene una lista detallada de las instalaciones y servicios que han de proporcionarse para satisfacer 10s requisitos basicos del Plan, segun se especifid en el pirrafo 2 . Medici6n y notificaci6n de la informacih sobre el estado de las pistas 5 . La medicion y notificacion de la informacidn sobre el estado de las pistas en Keflavik y Reykjavik se deberia efectuar utilizando un cddigo no meteorologico constituido por un grupo de ocho cifras que se agregari a todos 10s informes ordinarios y a todos 10s informes meteorologicos especialesseleccionadosde aerodromo, de confonnidad conel Adjunto a la Parte III - AOP del FASID NAT. Not for Resale
  • 74. ICAO 9634 tl E 4 8 4 1 4 L b 0 0 6 5 6 2 3 535 3-1-7 Table AOP 1. AERODROMES REQUIRED IN THE NORTH ATLANTIC REGION Tableau AOP 1. AERODROMES REQUIS DANS LA &GION ATLANTIQUE NORD Tabla AOP 1. AERODROMOS NECESARIOS ENLA REGION DEL ATLANTIC0 SEPTENTRIONAL EXPLANATION OF THE TABLE Identification Name of the city and aerodrome Note.- When the aerodrome is located on an island and no particular city or town is served by the aerodrome, the name o rhe island f is included instead o the name o a city, e.g. 7ENERIFE I.Renerife Norte. f f Location indicator O C A 0 Doc 7910) Designation of the aerodrome as: RS international scheduled air transport, regular use; AS - international scheduled air transport, alternate use. ~~ on the above list is shown. An When an aerodrome is needed for more than one type of use,normally only thedesignationhighest exception is that AS aerodromes are identified even when they are required for regular use by international non-scheduled air transport or international general aviation, as some specifications in Annex 14,Volume 1, place special requirements on these aerodromes. Example: An aerodrome required for both RS and AS use would only be shown as RS in the list. However, i n those cases where specific operations so dictate a requirement for AS use may also be shown, e.g. RS, AS. EXPLICATION DU TABLEAU Identification Nom de la ville et de I’aerodrome Note.- Lorsque l’ae‘rodrome esl situe‘ sur une Re et ne dessert aucune ville ou agglome‘ration particuliere, le nom de l’t1eJgure & l a place du nom d’une ville, p . ex. TENERIFE Lflenerife Norte. Indicateur d’emplacement (Doc OACI 7910) Designation de l’drodrome: RS AS ~ ~ transport aerien international rdgulier, emploi regulier; transport aerien international regulier, dkgagement. Dans le cas des aerodromes 5 vocation multiple, c’est normalement la categorie la plus elevee de la liste ci-dessus qui est seule indiquee. Font exception les aerodromes AS, identifiis c o m e tels m&me s’ils sont regulierement utilises par le transport aerien international non rigulier oupar l’aviation generaleinternationale, car certaines des specifications de 1’Annexe 14, Volume I, k p o s e n t des exigences particulieres dans le cas de ces aerodromes. Exemple: Un aerodrome utilis6 regulierement et c o m e dkgagement par le transport aerien international regulier (designations RS et AS, respectivement) est design6 RS seulement dans la liste. Cependant, lorsque des operations sgcifiques I’exigent, l’utilisation en tant qu’airodrome de degagement par le transport aerien international r6gulier peut egalement &treindiqude, p. ex. RS, AS. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 75. I C A O 95634 t t 3- 1-2 .............:........................................... .. .... !................................. . .... ........,....,A. >....:...:........... y 4843436 00655624 475 > < . ....:.............. 4...... , ...... : ......... i...~. ...... . ...... ..... .................. ~ NAT ANP ~..,~..,____ _,...__,...,._____,~.,.~._i_., ..,...... :...,. ~ ~ EXPLICACION DE LA TABLA Identificaci6n Nombre de la ciudad y del aer6dromo Nota.- Cuando el aer6dromo esth situado en una isla y no atiende las necesidades de ninguna ciudad o poblaci6n en particular, se menciona el nombre de la isla en lugar del de una ciudad, por ejemplo - TENERIFE Lnenerife Norte. Indicador de lugar (Doc OACI 7910) Designacion del aehdromo como: RS - utilazado como aer6drorno regular por el transporte aereo intemacional regular; AS - utilizado como aer6dromo de alternativa para el transporte aereo intemacional regular. Cuando sea necesario utilizar un aer6dromo para mas de una de las citadas modalidades, normalmentr figurara solo la que esth enumerada antes. Una excepcidn es que tambih se indican 10s aer6droms AS aun cuando Sean utilizados como aer6dromos regulares por el transporte akreo intemacional no regular o la aviaci6n general internacional, debido a que en algunas especificaciones del Anexo 14, Volumen I, se imponen condiciones especiales a estos aer6dromos. Ejemplo: Un aercjdromo que se vaya a utilizar para RS y AS apareceri en la lista cOmo RS solamente. Ahora bien, cuando una operacidn en particular lo requiem, se podra emplear tambien la designacidn AS, p. ej., RS, AS. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 76. Ill - AOP . -...........-, -.-.... -.. .............................................................................................................. -................................................. -......................................... - ............,...... ......-.... ................... _...................... .. - 3-1-3 .._...... ....._................. ....... ..... .-......-...:... .. . Table AOP 1 Tableau AOP 1 Tabla AOP 1 BERMUDA (United Kingdom) Bermuda NAS ICELAND TXKF RS Akureydkureyri KeflavWKeflavik Reykjavifleykjavik BIAR BIKF BIRK RS AS RS LPPD LPAZ AS RS DENMARK PORTUGAL BGSF RS EKVG RS Ponta Delgado, Agores Santa M r a Apres ai, --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Sflndre Str#mijord/Sflndre Stramfjord (Greenland) VagarNagar Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 77. AIR NAVIGATION PLAN - NORTH ATLANTIC REGION PLAN DE NAVIGATION AERJENNE - R ~ G I O N ATLANTIQUE NORD PLAN DE NAVEGACION AEREA - REGION DEL ATLANTICO SEPTENTRIONAL Part IV COMMUNICATIONS - NAVIGATION SURVEILLANCE (CNS) Partie IV - COMMUNICATIONS NAVIGATION SURVEILLANCE (CNS) - Parte IV COMUNICACIONES- NAVEGACION VIGILANCIA (CNS) --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 78. ICAO 9634 88 = 484L4Lb 00b5b27 L B 4 E 4-0-1 Part IV COMMUNICATIONS - NAVIGATION SURVEILLANCE (CNS) INTRODUCTION COMMUNICATIONS 2. The Standards, Recommended Practices and Procedures to be applied are contained in: Annex 10 -Aeronautical Telecommunications, Volumes I and II; Annex 6 - Operation o Aircraft, Parts I, f II III; and and Regional Supplementary Procedures (Doc 7030). Background information of importance in the understanding and effective application of the plan is contained in the Reports of the LIM NAT (COM/MET/RAC) R A N (Doc 9618) and the Fifth North Atlantic RAN Meeting (Doc 8879, NAT V) supplemented by information appropriate to the NAT Region which is contained in the reports of other regional a r navigation i meetings. 4. Recommendations or conclusions emanating from RAN meetings are shown in brackets below a heading and indicate the source of the paragraph or subparagraph following that heading. They also are shown immediately following each paragraph or subparagraph when there is no heading. Otherwise, all material contained in this part relates directly to the CNS/ATM System. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS General 5 . The communications infrastructure should be designed to support evolutionary development towards an air traffic management (ATM) system in which, ultimately, the capability exists to control all aircraft throughout the NAT Region using near real-time surveillance data acquired either by radar or automatic dependent surveillance (ADS). However, during the period planned for, aeronautical mobile-satellite service (AMSS) coverage isnot expected to extend to that part of the NAT Region north of approximately 75"N. 6. The communications system should provide for the integrity and continuity of service so & to ensure that ADSbased air traffic control is not compromised. 7. The inter-networking of fixed ground-based and mobile aircraft-based computer systems will, in the future, be supported by the global data network. This network is the aeronautical telecommunications network (ATN) and will utilize a number of airfground and groundground networks. 8. The design and integration of the voice and data communication infrastructure should be such that failure in any one network element will, at worst, cause performance degradation and will permit the timely introduction of safe fall-back procedures. Aidground communications General 9. The existing aeronautical mobile service communication plan comprises all facilities required with respect to aidground communications for international air navigation in the NAT Region. The requirements are detailed in Table CNS 2 of the NAT Facilities and Services Implementation Document (FASID). 10. While current voice communication links such as HF and VHF will continue to be used where necessary and Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 1. This part of the North Atlantic Air Navigation Plan contains elements of the existing planning system and introduces the basic planning principles, operational requirements and planning criteria related to the Communications, Navigation, and Surveillance (CNS) part of the CNS/ATM System as developed for the NAT Region by the North Atlantic Systems Planning Group (NAT SPG) and considered to be the minimum necessary for effective planning of CNS facilities and services in the North Atlantic Region. A detailed descriptionflist of the facilities and/or services to be provided by States in order to fulfil the requirements of the ANP is contained in the North Atlantic Facilities and Services Implementation Document (NAT FASID), as agreed between the provider and user States concerned. During the transition and pending full implementation of the future system, it is expected that the existing requirements will gradually be replaced by new CNSlATM related requirements. Furthermore, it is expected that some elements of the CNS/ATM System will be subject to amendment, as necessary, on the basis , of experience gained in their implementation.
  • 79. I C A O 9 b 3 4 t t D 4843436 00b5b28 010 D E 4-0-2 _..~...~...~..~. .............~. ..................~..........r ~ . , . . c ~ ~ . ~ ~ . . ~ ........ ,, ..~....... ..., ........... .......,......... . . . . .................................................................................... ~ appropriate, satellite data links are ultimately expected to provide high quality near real-time information interchange in the major part of the NAT Region. In some parts of the region, terrestrial data links will be used. Thus, where a choice of alternative aidground delivery systems exists, the system should be designed to dynamically select the most economic data link routing consistent with efficiency and operational requirements. .....:......->..!... <.:.....-...*...<. .. , . . .: ! .. . 5 NAT ANP -. 5y.51.................................................... . , Aeronautical broadcasting service 19. The plan for radiotelephony broadcasts of meteorological information (VOLMET) from designated locations on it time planned basis is contained in FASID Tabie ATS 2. Groundfground communications 11. Suitable, unambiguous procedures will need to be developed to ensure that both pilot and controller are aware of the status of any ATC-related data communication interchange. General 12. The planned NAT aidground data communication systems should be capable of handling binary formatted messages. 20. The existing aeronautical fixed services communications plan, comprises all facilities required with respect to ground-to-ground communications for international air navigation in the NAT Region. The requirements are detailed in FASID CNS Tables 1A and 1B. Satellire cornmunicacions 13. Voice communications should be available for emergency and safety-related non-routine messages. Also, satellite voice communications should be intelligible, with a quality equivalent to or better than VHF voice communications, and may be distributed in digital format end-to-end. Absolute priority and ovemde capability should also beavailable for satellite voice communications both to and from aircraft. The system should be designed to ensure that ADS data transactions are not degraded by the use of voice communications. 14. Dedicated AMS(R)S emergency frequencies in the distress band will not be required, provided there is reliable and prompt satellite voice communications with pre-emption. 15. A group call facility will not be necessary provided that rapid sequential transmission of data messages to groups of aircraft is available. Data coIIutum-c&~ons 2 1. Any proposed NAT interconnection scheme should take into account the developing aeronautical telecommunications network (ATN). Table CNS 4 of the NAT FASID depicts the logical connectivity between the oceanic ACCs in the NAT Region. 22. Planned NAT groundground communications systems should be capable of handling both binary and character-oriented formats. It is intended that the means of transfening such data will use ICAO standard bit-oriented protocols in the future. 23. Groundground data interchange should be in accordance with the procedures specified in a common interface control document (ICD). 'Ihe purpose of this document would beto i ensure that data interchange between units providing a r traffic management (ATM) in the NAT Region is harmonized to a common base standard, and that the evolutionary development is coordinated and implemented centrally through the NAT SPG. ssu Mode s 16. SSR Mode S is expected to become a medium for routine data communications and may be used as an alternative to other terrestrial and A M S S data links, where appropriate. 24. ICAO data interchange standards will be applied, but the common ICD will identify and detail any regional differences considered necessary. Voice communications 17. Where practicable, routine VHF voice communications of NAT-related messages should be replaced by data link transmissions. 25. The groundground voice communications between ATS units should be used for resolving problems which fall outside the context of standardized automatic exchanges. NAVIGATION HE en-route communications 18. A the A M S S develops, the need for HF voice s communications should decline within the A M S S coverage area. Overall system design should take into account the need for consolidation of the ground facilities resulting from the evolutionary reduction of demand for JF voice communications. 3 General 26. Part of the NAT Region has operated for many years to minimum navigation performance specifications (MNPS). In the future, navigational performance is expected to be tied to a level of required navigation performance (RNP). Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- VHF
  • 80. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- IV - CNS 27. Aircraft with lower navigation performance capability will continue to operate in some parts of the NAT Region. a) position information derived from the system being used by the ground system; 28. Refer to FASID Tables COM-3 and FASID COM Charts 5 and 6 for a detailed listing of facilities and services in the NAT Region. b) information on the track stored in the system being used to navigate the aircraft, enabling ATC to verify the “next position” and “ensuing significant point” for conformance checking against the current flight plan (ATC clearance); and En-route navigation 29. To enable aircraft to operate to higher levels of navigation precision the basic radio navigation aid is expected to be the global navigation satellite system. c) meteorological data for the appropriate meteorological data bases. Secondary surveillance radar Landing and approach systems 30. The basic final approach and landing aids will be the instrument landing system (Ks), microwave landing system the (MLS) and the global navigation satellite systems. 33. Radar coverage is, and will remain, available in a portion of the region. The quality of radar surveillance service should be enhanced whenever technological improvements become available. The introduction of monopulse techniques, large vertical aperture antennas and Mode S, should considerably improve the quality of secondary surveillance radar. SURVEILLANCE Pilot position reports by voice General 34. The method of momtoring the progress of flight through pilot position reports by voice will likely continue for some time to come due to the following reasons: 31. Comprehensive surveillance will be achieved by an ADS system integrated with ground-based radar and supplemented by pilot voice reports as needed. a) existence of aircraft without satellite communicatinns (SATCOM) capabilities; b) malfunctions of the ground, space or airborne data communications systems; Automatic dependent surveillance 32. ADS is based on the use of data link communications, and encompasses the transfer of aircraft-derived position information to air traffic control in near real-time. ‘ h i s is done automatically without a need for direct pilot or controller involvement. The information transferred will include: Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS c) non-availability of satellite communications in areas closz to the Pole; and d) the existence of areas with insufficient traffic to justify implementation of ADS. Not for Resale
  • 81. I C A O 9634 *X m 484141b 00bSb30 7 7 9 m F 4-04 Partie IV COMMUNICATIONS, NAVIGATION ET SURVEILLANCE (CNS) INTRODUCTION COMMUNICATIONS --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 1. La presenk partie du Plan de navigation aerienne Atlantique Nord contient des dements du systitme de planification existant et introduit les principes, les besoins de l’exploitation et les critkes de planification relatifs la partie Communications, navigation et surveillance (CNS) du Systkme CNS/ATM Clabores pour la Region Atlantique Nord par le Groupe de planification coordonnee Atlantique Nord(NATISPG) et qui sont consider& comme Btant le minimum nkessaire pour une planification efficace des installations et services CNS dans la Region Atlantique Nord. Une liste descriptive d6taillee des installations eUou services que doivent fournir les Etats pour repondre aux besoins du Plan de navigation drienne figure dans le Document de mise en oeuvre des installations et services Atlantique Nord (FASID NAT), c o m e convenu entre les Btats fournisseurs et les utilisateurs concernes. Pendant la phase de transition et en attendant que le futur systkme soit mis en oeuvre intkgralement, il est pew que les nouveaux besoins lies aux CNS et a 1’ATMremplaceront progressivement les besoins actuels. Par ailleurs, il est prkvu que certains dements du Systkme CNSIATM feront l’objet de modifications, selon les besoins, compte tenu des enseignements que l’on tirera de leur mise en oeuvre. 2. Les normes, pratiques recommandees et prockdures applicables figurent dans les documents suivants: a) Annexe 10 - T&ldcommunications dronautiques Volumes I et JI; - b) Annexe 6 - Eqloitation technique d e s dmnefs - l”, 2” et 3‘ Parties; GihnBralit6s 5 . L‘infrastructure de communications devrait &re congue de maniere a pouvoir appuyer une evolution progressive vers un systkme de gestion de trafic d r i e n ( A m ) qui, en definitive, serait capable d’assurer le contrBle de tous les dronefs dans la RBgion NAT au moyen de donnees de surveillance en temps quasi rCel obknues soit par le radar, soit par la surveillance dependante automatique (ADS). Toutefois, on prkvoit qu’au cours de la periode consider&, la couverture du service mobile akronautique par satellite (SMAS) n’atteindra pas la partie de la Region NAT situee au n o d de 75”N approximativement. 6. Le systkme de communications devrait assurer l’integrite et la continuit6 du service pour que le contr6le de la circulation compromis. aenenne fonde sur 1’ADS ne risque pas d’&tre, 7 . L‘interconnexion des syst&mes informatiques sol (fixes) et embarques (mobiles) sera, dans l’avenir, appuy6e par le reseau de donnees mondial. R s’agit du reseau de tklkommunications aeronautiques (ATN), qui utilisera un certain nombre de reseaux air-sol et sol-sol. 8. L‘infrastructure de communications voix et donnees devrait etre c o n p e et inGgree de telle f a p n qu’une panne de l’un des elkments du rkseau n’entraine, dans le pire des cas, qu’une degradation de performance, et elle permettra de mettre en application en temps voulu les procedures de secours. c ) Proctfdures compltfmentaires regionales (Doc 7030). 3. Des renseignements de base importants pour la comprkhension et l’application efficace du plan figurent dans les rapports de la Reunion regionale restreinte de navigation aenenne Atlantique Nord [Doc 9618 (1992)l et de la cinquibme R6union regionale de navigation akrienne Atlantique Nord (Doc 8879, NAT V), compldt6s par les renseignements appropries a la Region NAT qui figurent dans lesrapports des autres reunions regionales de navigation akrienne. 4. Les recommandations ou conclusions des reunions rBgionales de navigation akrienne qui figurent entre crochets au-dessous d’un titre indiquent I’origine du paragraphe ou de l’alinea qui suit ce titre. Elles sont indiquks immediatement apres chaque paragraphe ou alinea lorsqu’it n’y a pas de titre. Tous les autres elements de la prdsente partie se rapportent directement au Systeme CNS/ATM. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Communications air-sol Ceniralitis . 9. Le plan actuel des communications du service mobile akronautique comprend toutes les installations necessaires aux communications air-sol intervenant dans la navigation akrienne internationale dans la Region NAT. Le besoins sont 6numkr6s dans le Tableau CNS 2 du Document de mise en oeuvre des installations et services (FASID) NAT. 10. Les liaisons de communications vocales actuelles, telles que les liaisons €IF et VHF, seront encore utilisCes quand cela sera necessaire et utile, mais ce sont les liaisons de donnkes par satellite qui devraient en definitive permettre un Bchange d’information de haute qualite en temps quasi r&l dans la plus grande partie de la Region NAT. Dans certaines parties de la region, on utilisera les liaisons de donn6es de Terre. Par conskpent, quand il est Not for Resale
  • 82. I C A O 9634 ** 4 8 4 1 4 1 b 0065633 605 F 4-0-2 NAT ANP .....,.,,.,, ............._. ............... -.. ....e.... ......... ....... i i 1 ..........; .. .. ..:. : : : Communications sol-sol possible de choisir entre deux systemes de communications air-sol, le systkme devrait permettre la selection dynamique de l’acheminement sur liaison de donnksle plus Bconomique en fonction des imgratifs d’efficacite et &exploitation. 11. 11 faudra &laborer des procMures claires pour faire en sorte que le pilote et le contrbleur connaissent tous deux l’etat de tout Bchange de communications de donnhs relatif a I’ATC. 20. Le plan actuel des communications des services fixes aeronautiques comprend toutes les installations nkessaires aux communications sol-sol servant a la navigation a6rienne internationale dans la Region NAT. Les besoins sont exposds en detail dans les Tableaux CNS 1A et 1B du FASID. 12. Les sysBmes de communications du donnks air-sol prevus pour la Region NAT devraient &re capables de traiter des messages en format binaire. Communicatiomsde donnkes Communications par satellite 13. Les communications vocales devraient stre disponibles pour les messages d’urgence et les messages autres que de routine interessant la s k u r i t b . De plus, les communications vocales par satellite devraient Btre intelligibles, offrir une qualite Quivalente ou sup4riew-e B celle des communications vocales VHF etpouvoir &tre acheminees de bout en bout sous forme numirique. Un systhne de prioritb absolue et de derogation devrait 6galement &&e disponible pour les communications vocales par satellite avec l’aeronef, dans les deux sens. Le systLme devrait &tre c o n y de f q o n que les transactions de donnks ADS ne subissent aucune degradation par suite de l’utilisation des communications vocales. 21. Tout projet d’interconnexion NAT devrait tenir compte du concept de rbeau de t6Mcommunications honautiques (ATN) en cows d’klaboration. Le Tableau CNS 4 du FASID schematise la connectivit6 logique entre les centres de contrble regional oceaniques de la Region NAT. 22. Les systemes de communications sol-sol prevus pour la RBgion NAT devraient &tre capables de baiter le format binaire et l le format de niveau caract&re. I est prkvu que les moyens de transfert de ces donnies utiliseront dans l’avenir des pmtocoles normalises OACI de niveau bit. 15. La fonction appel de groupe ne sera pas nhessaire s’il est possible de transmettre en sequence rapide des messages de donnees k des groupes d’dronefs. 24. On appliquera les normes OACI relatives 2 l’echange de donnees, mais 1’ICD commun Btablira et expliquera toutes differences regionales jugees nicessaires. SSU mode S Communications vocales 16. On pevoit que le SSR mode S deviendra un moyen de communication de donnks courant et qu’il pomait remplacer les autres liaisons de donnees de Terre et celles du SMAS quand cela sera approprie. 25. Les communications vocales sol-sol entre organes ATS devraient &re utilisks pour resoudre des problemes qui debordent le cadre des echanges automatiques normalises. VHF NAVIGATION 17. Quand cela sera possible, les communications vocales VHF de routine et les messages relatifs a la Region NAT devraient &treremplacks par des transmissions sur liaison de donnees. Communications en route HF 18. A mesure que leSMAS se developpera, le besoin de communications vocales HF devrait decroitre dans sa zone de couverture. Dans la conception globale du systkme, il faudrait tenir compte de la necessite de regrouper les installations au sol a la suite de la r6duction graduelle de la demande de communications vocales HF. Service de diffusion aironautique Ginbralit& 26. Les spicifications de performances minimales de navigation (MNPS) sont appliquees depuis de nombreuses annees dans une partie de la Region NAT. Dans l’avenir, on prCvoit que la performance de navigation sera like a un niveau de qualite de navigation requise (RNP). 27. Des avions aux performances de navigation plus faibles continueront de voler dans certaines parties de la RCgion NAT. 28. Une liste detaillk des installations et services de la Region NAT figure dans le Tableau CNS 3 et les Cartes CNS 5 et 6 du FASID. 19. Le plan de diffusion radiotelephonique, prewe dans le temps, des renseignements mBt6orologiques (VOLMET) B partir d’emplacements designes figure au Tableau ATS 2 du FASID. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 14. I1 ne sera pas nkessaire de prevoir des frauences d’urgence sp6cialisees pour le SMAS(R) dam labande de detresse si l’on dispose de communications voEales par satellite fiables, rapides et assorties d’une fonction de prkmption. 23. L‘echange de donnks sol-sol devrait &re conforme aux procedures enoncees dans un document de contr6le d’interface (ICD) commun, dont le but est d’assurer que l’khangede donnees entre les organes qui assurent la gestion du trafic aerien (ATM) dans la Region NAT soit harmonise selon une norme commune et que le developpement graduel soit coordonne et m i s en oeuvre de f q o n centralisee par l’enbemise du Groupe NAT SPG.
  • 83. N - CNS F 4-0-3 Navigation en route b) des renseignements sur la route quiauront Cte stockes dans le systkme de navigation de l’aeronef, ce qui permettra k 29. I1 est prevu que l’aide de radionavigation de base qui permettra aux avions de naviguer avec une grande prkision sera le systkme mondial de satellites de navigation. 1’ATC de verifier laaprochaine position, et le apoint significatif suivanb) par rapport au plan de vol en vigueur (autorisation ATC): et c) Systkmes d’approche et d’atterrissage 30. Les principales aides d ’ a p p c h e finale et d’atterrissage seront le systkme d’attemssage aux instruments (ILS), le systeme d’atterrissage hyperfrequences (MLS) et le systkme mondial de satellites de navigation. SURVEILLANCE les donnkes mktkorologiques destinks aux bases donnees meteorologiques appropriees. Radar secondaire de surveillance 33. La couverture radar est assuree dans une partie de la region, et elle le demeurera, mais I’introduction des techniques monopulses, des antennes a grande ouverture verticale et du mode S devrait ameliorer considkrablement la qualid du radar secondaire de surveillance. Comptes rendus de position vocaux transmis par le pilote Giniiralids 31. Une surveillance complete sera assurke par un systkme ADS integrk aux systkmes radars terrestres, appuyk au besoin par les comptes rendus vocaux des pilotes. de 34. On continuera pendant encore un certain temps A suivre la progression d’un vol en se fondant sur les comptes rendus de position transmis verbalement par le pilote, pour les raisons suivantes: Surveillance ddpendante automatique 32. CADS repose sur l’utilisation de communications sur liaison de donnees pour transmettre automatiquement au contr6le de la circulation aerienne, en temps quasi reel, des renseignements de position obtenus de l’aeronef, sans que le pilote ou le contr6leur ait a intervenir directement. Les renseignements ainsi transmis devraient comprendre: a) parce qu’il existe encore des dronefs qui ne sont pas dot& des moyens necessaires aux communications par satellite (SATCOM); b) en cas de defaillance des systemes de communications de donnees sol, spatiaux ou embarques; c ) parce que les communications par satellite ne sont pas a) l’information de position obtenue du syseme denavigation de l’aeronef, a une cadence qui pourra &e ajust6e par le systkme sol; disponibles dans les rkgions voisines du pale; et d) p a c e qu’il existe des zones oh le trafic n’est pas assez important pour justifier la mise en oeuvre de 1’ADS. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 84. ICAO 9b34 X* = 48414Lb 0065633 488 = S 4-0- 1 Parte IV COMUNICACIONES, NAVEGACION Y VIGILANCIA (CNS) INTRODUCCION COMUNICACIONES 1. Esta parte del plan de navegacion a k e a para el Atlhtico septenhional contiene elementos del actual sistema de planificacion e introduce 10s principios fundamentales de planificaci6n. 10s requisitos operacionales y 10s criterios de planificacion adecuados a las comunicaciones, navegacion y vigilancia (CNS) del sistema CNS/ATM s e g h h elaborado para la Regidn NAT por el Grupo e sobre planeamiento de sistemas Atlbtico septentrional (NAT SPG); se considera que estos son 10s elementos m’nimos necesarios para planificar eficazmente las instalaciones y servicios CNS en la Regi6n Atlhtico septentrional. En el Documento sobre instalaciones y servicios en la region del Atlirntico septentrional se incluye una descripcioflsta pormenorizada de las instalaciones y servicios que han de proporcionar 10s Estados a fin de satisfacer a 10s requisitos del ANP, t l como fue convenido entre 10s Estados proveedores y usuarios afectados. Durante el periodo de la transici6n y hasta que se ponga plenamente en marcha el sistema futuro, se prevk que 10s requisitos actuales Sean paulatinamente sustituidos por 10s nuevos requisitos relacionados con el CNSIATM. E m L , s e prevd que haya que enmendar algunos s elementos del sistema CNWATM segdn se justifique al ponerlos en la prhtica. Generalidades 2. Las normas y metodos recomendados y procedimientos que han de aplicarse se consignan en: el Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronduticas. Volumenes I y II; el Anexo 6 - Operacwnes de aemnaves, Partes I, II y III; 5 . La infraestructura de comunicaciones deberia ser concebida de forma que fuera el soporte de un proceso evolucionario que terminase en un sistema de gestih de trhsito a&eo (ATM) en el que, cuando est6 complemente desarrollado, exista la capacidad de controlar todas las aeronaves en la Region NAT empleando datos de vigilancia casi instantfineos obtenidos mediante radar o vigilancia dependiente automatica (ADS).Sin embargo, durante el periodo de tiempo que se contempla, no se preve que la cobertura del servicio m6vil aeronhutico por satelite (SMAS) se extienda a la parte de laRegi6n NAT al norte de 10s 75”N aproximadamente. 6 . El sistema de comunicaciones deberia entraiiar la integridad y continuidad del servicio para asegurarse de que no se pejudica al control del trhsito a&eo basado en la ADS. 7. El enlace entre 10s sistemas de computadora fijos de tierra y 10s m6viles de a bordo, estarh respaldado en el futuro por la red mundial de datos, que en realidad es la red de telecomunicaciones aeronauticas (ATN), que utilizara un n h e r o de subredes aireltiema y tierraltierra. 8. El concept0 e integraci6n de la infraestructura de comunicaciones de voz y datos, deberian sex de tal naturaleza que el fall0 de cualquier elemento en una de las redes suponga, en el peor de 10s casos, una degradaci6n de la comunicaci6n y permita la intmducci6n oportuna de procedimientos segwos de reserva. Y Comunicadones aeroterrestres 10s Procedimientos suplementarios regwnales (Doc 7030). Generdi&&s Los antecedentes de importancia para comprender y aplicar eficazmente el plan van incluidos en 10s informes de la R A N LIM NAT (COMMETIRAC) (Doc 9618, 1992) y de la Quinta Conferencia regional de navegacion Area del Atlhtico mmplementados por 10s septentrional (Doc 8879, NAT V), criterios apropiados a la Regi6n NAT que figuran en 10s informes de otras conferencias regionales de navegaci6n &rea. 9. El plan de comunicaciones m6viles aeronauticas en vigor abarca todas las instalaciones necesarias para las comunicaciones ieroterrestres que dan servicio a la navegacion abrea intemacional en la Regi6n NAT. Los requisitos se enumeran en la Tabla CNS 2 del Documento sobre las instalaciones y servicios en laRegi6n del Atlintico septentrional (FASID). 4. L s recomendaciones o conclusiones de las reuniones a R A N que figuran entre p d n t e s i s debajo de un titulo indican el origen del ptirrafo o subpArrafo siguientes a dicho titulo. Las recomendaciones se reproducen tambien a continuacion de cada p k a f o o subpkafo cuando no aparece n i n g h titulo. En todos 10s d e m h casos, 10s textos que aparecen en esta parte se relacionan directamente con el sistema CNSIATM. 10. Si bien se seguirh usando cuando sea necesario y apropiado 10s enlaces de comunicaciones orales en HF y VHF, en ultima instancia s e r h 10s enlaces de datos por sat6lite 10s que proporcionartin el intercambio de informaci6n casi instantheo de alta calidad en la mayor parte de la Regidn NAT. En algunas partes de la region, se utilizarin enlaces terrestres de datos, raz6n porlaque cuando existala posibilidad de utilizar una u otra --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 85. S 4-0-2 ...,.,,..,.,.. ._ ,,.......,.,.......... ~...~_,.~...~.~.~.. ....... ,...........!. .. , . . .. ..... .. ........ ... ~ . NAT ~...~+:.* ..-...~.~.~~,.~ .. ... .. .."~.~.~.......................................,......,.............,............................... ., :<,. . .. ... ... ........,. ....~~.~.~.~ . ~,.~..~...~.... -. .. ! .. , . ............................ .......... ... .. .......... . ....... .................. . .. . . . . ~ ~ modalidad de comunicaci6n aeroterrestre, el sistema debena estar concebido de manera que seleccionara dinhicamente el enlacede datos m k econ6mico que est6 en consonancia con la eficiencia necesaria y 10s requisitos operacionales. 11. Habra que idear procedimientos aprupiados e inequivocos que garanticen que tanto el piloto como el controlador est& al tanto de todo intercambio de comunicaciones de datos relacionado con el A X . 12. L o s sistemas que se proyectan para las comunicaciones NAT de dabs aeroterrestres, han de ser capaces de transmitir mensajes en forma binaria. Comunicaciones por satklih? 13. Conviene disponer de comunicaciones orales para dnes de emergencia y para mensajes no mtinarios relacionados con la seguridad. Igualmente, las comunicaciones orales por satelite han de ser inteligibles, de una calidad equivalente o mejor que las de VHF, y deben poder ser difundidas en el formato digital de un extxemo a otro. Asimismo, las comunicaciones orales por satelite con las aeronaves y desde dstas, han de gozar de prioridad absoluta y de la capacidad de imponerse a otras. El sistema debena estar concebido con la garantia de que las transacciones de datos ADS no se degraden por el us0 de las comunicaciones orales. ~ Comunicaciones de tierra a tierra Gemalidades 20. El plan actual de comunicaciones fijas aeronauticas abarca todas las instalaciones necesarias para las comunicaciones tierra a tierra de la navegaci6n a&ea internacional en la Regidn NAT. En las Tablas CNS 1A y 1B del FASID se enumeran 10s requisitos. Transrnki6n de datos 21. Cualquier plan de interconexih NAT que se proponga debera tener en cuenta la evolucion de la red de telecomunicaciones aeronauticas (ATN). La Tabla CNS 4 del FASID NAT ilustra la conectividad l6gica entre 10s ACC ocehicos en la Regi6n NAT. 22. Los sistemas de comunicaciones tierrdtierra que se planeen para la Regi6n NAT, deberian ser capaces de funcionar con formatos binarios o de caracteres. Se prevd que en el futuro 10s medios de transferir esa clase de datos, utilicen 10s p t o c o l o s ordinarios a base de bits de la OACI. 14. No sera necesario contar con frecuencias exclusivas de emergencia SMAS(R), siempre y cuando existan comunicaciones orales por satdlite rapidas, fiables y con capacidad de superponerse. 23. El intercambio de dabs tierrdtiema deberia ajustarse a 10s procedimientos que se especifiquen en un documento corntin de control de la interfaz (ICD). El prophito del documento seria el asegurar que el intercambio de datos entre dependencias que gestionan el trhsito &reo ( " A) en la Regi6n NAT tenga como base una norma c o m h , y que la evoluci6n paulatina se coordine y lleve a cab0 en forma centralizada a trav6s del SPG NAT. 15. No habri necesidad tampoco de contar con un servicio de llamada colectiva, a condici6n de que se disponga de transmisi6n secuencial rapida de datos colectivos de aeronaves. 24. Las normas OACI para intercambio de datos regirrin, per0 el ICD c o m h sefialari en detalle las diferencias regionales que se consideren necesarias. SSR en Modo S Comunicacwnes orales 16. Esta previsto que el SSR en Modo S se convierta en el medio para las comunicaciones de dabsordinarios, y que cuando sea propicio, se utilice como altemativa de enlaces de datos terrestres y SMAS. 25. Las comunicaciones orales de tierra a tierra entre dependencias ATS se deberian utilizar para solucionar problemas que trasciendan el contexto de 10s intercambios automaticos normalizados. VHF 17. Cuando sea practico, convendria sustituir 10s mensajes orales ordinarios en VHF relacionados con NAT, por t r a n s misiones de enlace de datos. NAVEGACION. Generalidades --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Comunicacwnes HF en ruta 18. Seghn vaya evolucionando el SMAS, irk disminuyendo la necesidad de comunicarse oralmente por HF en la zona de cobertura SMAS. En 10s disefios generales del sistema se deberia tener en cuenta que como resultado de la reducci6n paulatina en la demanda de comunicaciones orales HF, sera necesario unificar las instalaciones de tierra. Servicio de transmisi6n aeroniutica 19. En la tabla ATS 2 del FASID se consigna el plan de transmisiones radiotelefhicas de informacion meteorol6gica (VOLMET) desde emplazamientos designados a horas previstas. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 26. Una parte dela Regi6n NAT ha funcionado durante muchos aiios en condiciones MNPS (especificaciones de performance minima de navegacion). En adelante, sin embargo, se espera que la navegaci6n se ajuste al nivel de performance de navegacidn requerida (RNP). 27. En algunas partes de la Regi6n NAT seguirh volando aeronaves con capacidad inferior de performance de navegacion. 28. Para obtener una relaci6n detallada de las instalaciones y servicios enla Regi6n NAT, veanse enel FASID la Tabla COM-3 y las Cartas COM 5 y 6 . Not for Resale
  • 86. I C A O 9b34 ** = 484L4Lb 0065635 2 5 0 Navegacih en ruta 29. Para que las aeronaves puedan navegar con un mayor grado de precisibn, se preve que la radioayuda fundamental para la navegaci6n sea el sistema mundial de navegaci6n por sat6lite. Sistemas de aterrizaje y de aproximacibn 30. Las ayudas bhicas para la aproximacion final y el aterrizaje serin el sistema de atenizaje por instnunentos (ILS), el sistema de aterrizaje por microondas (MLS) y el sistema mundial de navegaci6n por- satklite. VIGILANCIA b) d a b s sobre la derrota almacenados en elsistema empleado para navegar la aeronave, lo c u d permite al ATC verificar la “posici6n siguiente” y el “punto significativo siguiente” y compararlos con el plan de vuelo vigente (autorizacih ATC); y c) datos para las correspondientes. Vigilancia depemdiente automhica 32. La ADS se fundamenta enla comunicacion mediante enlace de datos, y representa la transmisi6n casi inmediata al control de trhsito a&eo de toda informacih sobre la posicidn obtenida de las aeronaves. Esto ocurre automaticamente sin que intervengan directamente ni el piloto ni el controlador. La informaci6n transmitida comprenderk a) d a b s sobre la posici6n derivados del sistema utilizado en tiema; datos meteorol6gicos 91 JJ. En una parte de la regi6n hay, y seguira habiendo, cobertura radar. La calidad del servicio de vigilancia radar deberia mejorarse siempre que se disponga de adelantos tecnol6gicos. La introduccih de mktodos de monoimpulso, antenas grandes de apertura vertical, y el Modo S , deberian suponer una mejora considerable en la calidad del radar secundario de vigilancia. Aeronotificacionesorales del piloto sobre l posicl6n a 34. El metodo de observar la marcha de 10s vuelos mediante las aeronotificaciones orales de posici6n comunicadas por el piloto, seguirfi utilizhdose probablemente durante algun tiempo debido a las razones siguientes: a) existencia de aeronaves sin capacidad de comunicarse por satelite (SATCOM); 6) averfas en 10s sistemas de comunicaciones de d a b s de tierra, espaciales o de a bordo; c) ausencia de comunicaciones por satklite en zonas p16ximas a1 Polo; y d) existencia de zonas sin trhsito suficiente para justificar la aplicacibn de ADS. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS de Radar secundario de vigilancia Generalidades 31. La vigilancia generalizada se conseguiri mediante una sistema A D S integrado con radar de tierra mtis las aemnotificaciones orales que se necesiten de 10s pilotos. bases Not for Resale
  • 87. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- AIR NAVIGATION PLAN - NORTH ATLANTIC REGION PLAN DE NAVIGATION ARIENNE - &GION ATLANTIQUE NORD PLAN DE NAVEGACION AREA - REGION DEL ATLANTICO SEPTENTRIONAL Part V AIR TRAFFIC MANAGEMENT (ATM) Partie V GESTION TRAFICA ~ R I E N DU (ATM) Parte V GESTION DELTRANSITOA ~ R E O (ATM) Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 88. I C A O 9634 *X 4 8 4 L 4 L b 0 0 b 5 b 3 7 023 E 5-0-1 Part V AIR TRAFFIC MANAGEMENT (ATM) OBJECTIVES OF AIR TRAFFIC MANAGEMENT Objectives of ATM Elements Air Traffi Services (Part KZ} General 1. The general objective of the Air Traffic Management (ATM) system is to provide services to operators so that they can meet their planned times of departure and arrival while adhering to their preferred profiles with minimum constraints. This objective should be achieved without compromising agreed levels of safety, and with due regard to the need for efficiency and economy. Elements of Air Traffic Management (ATM) 2. Air traffic management consists of a ground part and an air part, where both parts are needed to ensure a safe and efficient movement of aircraft during all phases of operations. The execution of ATM calls for close integration of the ground part and the air part through well defined procedures and interfaces. 5. The objectives of the flight infomation service are to provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights. 6. The purpose ofthe alerting service is to notify appropriate organizations regarding aircraft in need of search and rescue aid and to assist such organizations as required. Air Traffi Flow Manugement (Part KZZ) 7. The objective of ATFM is to ensure an optimum flow of air traffic toor through areas during times when demand exceeds or is expected to exceed the available capacity of the ATC system. ATFM assists ATC in meeting its objectives and achieving the most efficient utilization of available airspace and airport capacity while keeping delay cost to a minimum. Airspace Management (Part KZZI) 8. The objective ofASM is to maximize, within a given airspace structure, the utilization of available airspace by dynamic time-sharing and, at times, segregation of airspace among various categories of users based on short-term needs. It is also an adjunct to ATC along the same lines as ATFM. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 3. The airborne part of ATM consists of the functional elements of aircraft systems (e.g. pilots, flight management systems [FMS]) interfacing with the ground part to attain the general objectives of ATM. The ground part of ATM comprises the air traffic services (ATS), air traffic flow management (ATFM) and airspace management (ASM), where the ATS is considered to be the primary component of ATM. ATS is divided into the following services, i.e. air traffic control (ATC), flight information service (ITS) and alerting service. The objectives for each of these elements are described below. 4. The main objectives of ATC are to prevent collisions between aircraft andbetween aircraft and obstructions on the manoeuvring area and to expedite and maintain an orderly flow G f air traffic. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 89. F 5-0-1 Partie V GESTION DU TRAFIC AERIEN (ATM) Objectifs des 61Bments de I’ATM OBJECTIFS DE LA,GESTION DU TRAFIC AERIEN Services de GBnBralibis --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 1. L‘objectif general de la gestion du trafic adrien (ATM) est de fournir aux exploitants d‘dronefs des services qui leur permettent de respecter leurs heures prewes de depart et d’aniv6.e et de suivre les profils de vol qu’ils prBErent avec un minimum de contraintes, sans compromettre les niveaux de s&xritk convenus et en tenant dfiment compte de la necessitk d’efficacit6 et d’Bconomie. Eliments de L gestion du a trafic airien (ATM) 2 . La gestion du trafic aerien comprend une partie sol et une partie air, qui sont toutes deux necessaires pour assurer le mouvement sOr et efficace des aeronefs durant toutes les phases de vol. L‘exkution de I’ATM exige une Btroite int6gration de la partie sol et de la partie air suivant des proddures et des interfaces bien definies. 3. La partie air de I’ATM est constitu6.e des moyens fonctionnels des systkmes d’aeronef (pilotes, systkmes de gestion de vol [FMS]) qui sont relies la partie sol pour atteindre les objectifs gCneraux de I’ATM. La partie sol de l’ATh4 englobe les services de la circulation aerienne (ATS), la gestion des courants de trafic aerien (ATFM) et la gestion de l’espace drien (ASM), les services ATS Btant consider& c o m e le composant principal de I’ATM. Les services ATS se subdivisent en services du contrijle de la circulation aerienne (ATC), service d‘information de vol (FIS) et service d’ alerte. Les objectifs de chacun de ces elements sont enonces ci-aprbs. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Icr CUCUWOR (Partie Rl) airienne 4. Les principaux objectifs du service ATC sont d’empkher les collisions entre aeonefs et les collisions entre les aeronefs et les obstacles sur l’aire de manoeuvre, ainsi que d’accelerer et de regulariser la circulation drienne. 5. Les objectifs du service d’infonnation de vol sont de fournir les avis et les renseignements utiles a l’execution sfire et efficace des vols. 6. L‘objectif du service d’alerte est d’alerter les organes appropries lorsque des aeronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvegarde et de prgter a ces organes le cnncours necessaire. Gestion des courants de trafi a&kn (Partie.RZZ) 7 . L‘objectif de I’ATFM est d’assurer I’ecoulement optimal du trafic a destination des diverses regions ou y transitant lorsque la demande estou s’annonce superieure B la capacite dont dispose le systkme ATC. L‘ATFM aide I’ATC a atteindre ses objectifs et a utiliser le plus efficacement possible l’espace aerien et la capacit6 aeroportuaire disponibles, tout en limitant au minimum les coots imputable aux retards. Gestbn de I’espace akrien (Partie KIZZ) 8. L‘objectif de I’ASM est de maximiser, a I’interieur d’une structure d’espace aerien donnee, l’utilisation de l’espace drien disponible par un partage dynamique du temps et, parfois, par la segregation de l’espace aerien entre diverses cat6gories d’usagers, selon les besoins a court terme. L‘ASM, cornme l’ATFM, constitue un service auxiliaire de 1’ATC. Not for Resale
  • 90. I C A O 9b34 4 8 4 3 4 3 6 0 0 b 5 b 3 9 9Tb X* = s 5-0-1 Parte V GESTION DEL T ~ N S I T O ABREO (ATM) OBJETLVOS DE LA GESTION DEL TRANSITOABREO 10s en el kea de maniobras y acelerar y mantener la circulacion ordenada del trinsito dreo. Generalidades 5. Los objetivos del servicio de informxionde vuelo son pmporcionar asesoramiento e informacidn htiles para la realiiacion segura y elicaz de 10s vuelos. 1. El objetivo general del sistema de gesti6n del trbsito &reo (ATM) consiste en prestar servicios a 10s explotadores para que puedan cumplir con las horas previstas de salida y llegada y seguir perfiles de vuelo preferidos con un minim0 de limitaciones y sin que se deck el nivel convenido de seguridad, teniendo en debida cuenta la necesidad de eficiencia y econom'a. Elementas de la gesti6n del t r b i t o &reo (ATM) 2. La gesti6n del trinsito &reo consiste en una parte terrestre y una parte aerea, ambas necesarias para garantizar la seguridad y eficaciadelmovimiento de aeronaves durante todaslas fases de vuelo. La ejecucion de la ATM exige una estrecha integracion de la parte terrestre y de la parte &rea mediante procedimientosbien definidos. 3. La parte de a bordo de la ATM comprende la posibilidad funcional de estar en interfaz con la parte temstre para lograr 10s objectivos generales de la A T M . Laparteterrestre de la ATM comprendo 10s servicios de trhsito aereo (mS), organizaci6n de la la afluenciadel trbsito &reo (ATFM) y la administracidn del espacio &reo (ASM), considerindose que 10s ATS son el componente primario de la ATM. Los ATS comprenden 10s siguientes servicios: control de trhsito a6reo (ATC), servicio de informaci6n de welo ( n S ) y servicio de alerta. Los objetivos de cada uno de estos elementos se presentan a continuaci6n. Objetivos de 10s elementos ATM 6. El objetivo del servicio de alerta consiste en notificar a 10s organismos apropriados sobre las aeronaves que necesiten ayuda de busqueda y salvamento y prestar asistencia a dichos organismos seg6n sea necesario. Organizacidn de la ajkencia del trtinsito &reo (Parte KZZ) 7. El objetivo de la ATFM consiste en asegurar una circulacion 6ptima del trhsito &reo hacia determinadas zonas o a traves de ellas, a horas a las que la demanda excede o se espera que exceda la capacidad disponible del sistema ATC. La ATFM ayuda a1 ATC a cumplir sus objetivos y a lograr el us0 mas eficiente posible del espacio &reo disponible y de la capacidad de 10s aeropuertos, a fin de que sea minim0 el cost0 correspondiente a las demoras. Administmcwn del espacio aCeo (Parte KIZZ) 8. El objetivo de la ASM consiste en aumentar a1 mkximo la utilization del espacio dreo disponible, de determinada estructura, mediante una compartici6n d i m h i c a del tiempo y en determinadas ocasiones, una separaci6n del espacio aereo con asignaciones a las diversas categonas de usuarios, basandose en las necesidades a corto plazo. Constituye tambien un adjunto del ATC similar a la ATFM. Servicws de trdnsico &reo (Parte VZ) 4. Los objetivos principales de 10s servicios ATC consisten en impedir colisiones entre aemnaves y entre aeronaves y obstku- --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale I
  • 91. AIR NAVIGATION PLAN - NORTH ATLANTIC REGION PLAN DE NAVIGATION ~ R I E N N E R ~ G I O N ATLANTIQUE NORD PLAN DE NAVEGACION &REA REGION DEL ATLANTICO SEPTENTRIONAL - Part V.1 AIR TRAFFIC SERVICES (ATS) Partie V.1 SERVICES DE LA CIRCULATION AiRlENNE (ATS) Parte V.1 SERVICIOS DE TRANSITOA ~ R E O (ATS) --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 92. Part V1 . AIR TRAFFIC SERVICES (ATS) Region which is contained in the reports of other regional air navigation meetings. 1. This part of the North Atlantic Air Navigation Plan contains elements of the existing planning system and introduces the basic planning principles, operational requirements and planning criteria related t the Air Traffic Management (ATM) o part of the CNS/ATM System as developed for the NAT Region by the North Atlantic Systems Planning Group (NAT SPG) and considered to be the minimum necessary for effective planning ofATS facilities and services in the North Atlantic Region. A detailed descriptiodist of the facilities and/or services to be provided by States in order to fulfil the requirements of the ANP is contained in the North Atlantic Facilities and Services Implementation Document (NAT FASID), as agreed between the provider and user States concerned. During the transition and pending full implementation of'the future system, it is expected that the existing requirements will gradually be replaced by new CNSlATM related requirements. Further, it is expected that some elements of the CNS/ATM System will be subject t o amendment, as necessary, on the basis of experience gained in their implementation. 2. The Standards, Recommended Practices and Procedures to be applied are contained in. 4. Recommendations emanating from RAN Meetings are shown in brackets below a heading and indicate the source of the paragraph or subparagraph following that heading. Also, they are shown immediately following each paragraph or subparagraph when there is no heading. Otherwise, all material contained in this Part relates directly to the CNS/ATM System. AIR TRAFFIC SERVICES General --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- INTRODUCTION 5 . This Part contains a list of functions which ATS is intended to provide. When necessary, a limited description is given. This list should not be regarded as definitive as new functions may need to be introduced and others may become obsolete. Thereafter, methods and means to support these functions are discussed. The Ale of automation is dealt with in some depth. 6. The ANP proposes ways by which it should be possible to provide service, in conditions satisfactory to the users, to the greater volume of traffic expected to be handled. Annex 2 - Rules of the Air; Annex 6 - Operation o AircrM; f Annex 11 -Air T W c Services; Procedures for Air Navigation Services - Rules of the Air and Air T@ic Services (Doc 4 4 ) 44; Procedures for Air Navigation Services Operations (Doc 8168); and - Aircrqfr Regional Supplementary Procedures (Doc 7030), Part 1 - Rules of the Air, Air Traffic Services and Search and Rescue. Background information of importance in the understanding and effective application of the plan is contained in the Reports of the LIM NAT (COMMETAZAC) RAN Meeting (Doc 9618 1 ! 2 , LIM NAT RAN Meeting (Doc 9182, 99) 1976) and the Fifth North Atlantic RAN Meeting (Doc 8879, NAT V) supplemented by information appropriate to the NAT Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS AIRSPACE STRUCTURE (Charts ATS 1 and 2 ) General Objectives 7. The NAT airspace infrastructure should evolve to meet the changing demands of the aviation community. The current division NAT of Regional airspace into seven Control Areasfight Information Regions (CTAIFIR), controlled by five oceanic area control centres (OAC) conforms with the major route axes, takes into account the different regional interface problems and provides for a safe level of redundancy. The NAT airspace divisions therefore form the foundation of an airspace structure whose design should evolve to ensure an efficient flow of air traffic throughout the Region. Provider States should Not for Resale
  • 93. I C A O 9b34 ** m 4 8 4 1 4 L b 0065642 490 co-ordinate their airspace planning to balance the conflicting but legitimate requirements of all users in order to efficiently provide sufficient capacity to meet traffic demands, to ensure optimum utilisation, to ensure compatibility with their respective neighbours and to guarantee the safety of flight. States should to the extent possible co-ordinate with the ICAO Regional Office Concerned any changes to the airspace structure affecting FIR boundaries, the assignment of or changes to compulsory reporting points (including names) and ATS routes. (FASID Table ATS 1) The airspace structure should be designed to support the ultimate goal of allowing each aircraft to fly its own optimized flight path with conflict resolution by tactical intervention. This would include the possibility for flight planned cruise climbs and variable Mach number schedules. If necessitated by density of traffic, a limited number of predetermined tracks could be established on a temporary basis. Flight planning in the horizontal plane should be by geographical co-ordinates (degrees and minutes of latitude and longitude). 8. 9. While a primary aim is the elimination of the organized track system (OTS), an evolutionary approach demands that a high priority be given t reducing both horizontal and vertical o separation minima, thereby reducing the extent of the OTS. During the transition to reduced separation minima, the simple division between Minimum Navigation Performance Specification ( M N P S ) airspace and non-MNPS airspace may cease to exist, and additional forms of enhanced MNPS may be necessary to benefit those aircraft which are able to perform to the higher or enhanced standards. 10. Provider States Concerned should take all necessary action to improve the co-ordination between the ACC affected by or responsible for the establishment of the organized track system in order to achieve a better modus operandi both from the point of view of integration of aircraft joining the organized track system at points other than the entry points into the NAT Region, and from the point of view of capacity, so as to facilitate integration of such air traffic under more favourable conditions. 11. States concerned, in consultation with operators affected by this problem, should continue their efforts to improve the situation with respect to aircraft crossing main flows of traffic in the NAT area, with a view to ensuring that such flights are not unduly penalized by excessive re-routings and/or large changes in, or assignment of, operationally unsatisfactory flight levels. [NAT V,Rec. 101161 12. The vertical lmt and classification of airspace shall iis be as follows: a) the vertical limits for all control areas established in the NAT Region be: 1) upper limit - unlimited; 2 ) lower limit over the high seas - FL 55; and b) except for domestic airspace and terminal control areas and control zones extending over the high seas, all controlled airspace be Class A and all uncontrolled airspace be Class G. ATS Functions Air t r a m control service 13. The ATC Service maintains a safe, orderly and expeditious flow of a r traffic by applying separation between aircraft i and by issuing clearances to individual flights as close as possible to their preferred profiles, taking into account the actual state of airspace utilization and within the general framework of ATFM measures when applicable. Area control service 14. Air traffic control service should be provided on a 24-hour basis in all controlled airspace used by international operations both during the en-route and the terminal phases of their flight. Avoidance of in-flight collisions 15. This is the primary function of air traffic control. The following three distinct phases of conflict resolution have been identified: a) The strufegic phase: where it is possible to resolve potential conflicts which, due to the nature of the ATM environment, should not be left to the tactical phase and whereby h alternative near optimum flight profile will be offered. b) The tacticalphase: considered as the latest time in which ATC can still intervene to resolve possible conflicts in the near optimum flight profile. c) The shorr-term phase: the time in which ATC must intervene to resolve conflicts, whereby it is likely that opt&num flight profiles will be disturbed. The controller should be provided with suitable indications and warnings of conflicts under each of the above phases. The provision of automated means of predicting and resolving conflicts will therefore become increasingly necessary. Ensuring optimum eJ?iiency for the operation of each aircrafr in Jight 16. Operating economy is a matter of considerable significance to ATh4 system users. As a consequence, the need to conduct flights with the absolute minimum of constraints in respect of the planned times of departure, the proposed routes, vertical profiles and times of arrival should be taken into account. The ATC service should strive to achieve this objective for each individual aircraft by responding in an optimal way to --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 94. I C A O 9634 *X 4B414Lb 00b.5643 327 the intentions specified in the filed flight plan as well as requirements arising during the flight. As there is an interaction between the requirements of different aircraft, the ATC action will often be a compromise. 17. In addition, it is considered that the widespread useof airborne Flight Management SystemslPerformance Management Systems (FMSPMS) and the ability of modern aircraft to navigate accurately in three or four dimensions combined with the availability of an aidground data link, will reinforce the requirement of operators to follow their preferred flight profiles in all phases of flight. Note.- The incorporation info theground systems o the f automation needed to exploit the capabilities o suitably f equipped aircraji in an optimum way is a prerequisite. The ATC computer system should therefore be so designed as to ensure thclr, as the overall quality of data linked infomationfrom aircraft and airline systems improves, those operators providing it are afforded the opportunity to achieve a better fright economy. - Provision of up-to-date information to the flight deck 22. The availability to flight crews of up-to-date information is of importance to the safety of flights. For this reason a flight information service function forms part of present-day ATS activities. The availability of data links should enable the provision of meteorological and operational flight information to be performed in a more efficient manner by providing direct access to appropriate data bases. Real-time relay of special information to aircraft in fright 23. The requirements for flight information services are not expected to change significantly in the near term and the provision of HF VOLMET would continue to be required. It is, however, expected that data link messages will gradually reduce the requirement for HF VOLMET. 'The delivery of critical information such as SIGMET messages and other information equally pertinent to the safety of flight should be improved by the existence of data links (FASID Table ATS 2). Assistance to aircraft in emergency Alerting Service 18. Procedures for resolving and controlling in-flight emergency situations should be designed to make optimum use of developments in CNS automation throughout the NAT Region. Activities related to ATFM 19. In order to meet the ATFM objectives, units providing ATC and ATFM in both NAT and adjacent regions will need to be able to share forecast and real-time traffic data,.and details of specific capacity constraints. The exchange of such data should be determined by agreement between the States concerned. 24. Alerting service provides for the notification of appropriate organizations regarding aircraft in need of Search and Rescue ( S A R ) aid and assisting such organizations as required. No fundamental changes are foreseen in the present role of ATS in this respect. However, the alerting service and the support to S A R action are likely to be improved by the introduction of more reliable satellite-based systems. In addition, data links should be established, where appropriate, between the ATS units and Rescue Co-ordination Centres to support the S A R function (Part W - SAR also refers). Automation Exchange of information for ASM purposes 20. ATC units will primarily be users of information concerning the current or foreseen state of utilization of the airspace. Information on the expected utilization of special use airspace should therefore be. made available to ATC units in order for them to: a) display at relevant control positions the present state of utilization of the airspace and any changes thereto expected t become effective in the short term; o b) use such information to determine the best available flight profiles. Flight information service 21. Flight information service is provided for the purpose of giving advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights. 25. To carry out the functions described above, automation is essential. As such, automated systems should possess precise information on the present and predicted future position of aircraft. In order to support this function, an accurate and up-todate meteorological database in essential. The application of the meteorological data should be consistent among the users of the database. Due to the critical nature ofATC, adequate system safeguards need to be provided. 26. Automation will assist in ensuring optimum efficiency for the operation of aircraft in flight by employing appropriate algorithms which will permit the tjest use of information available. The potential interlinking of airline, airborne, and ATC processors will enable the ATC computers to produce optimum solutions to conflicting requests. Data interchange should enable appropriate authorities to negotiate solutions to inter-region problems in a way which minimises the effect on NAT traffic. Controllers should beprovided with thenecessary information on such dynamic changes to the airspace environment to ensure effective use of the airspace under their immediate control. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale , .
  • 95. ICAO 9634 f f m 4 8 4 1 4 L b 0065644 2 6 3 m Conflict prediction hfp monitoring 27. In order to ensure a conflict-free path of a length deemed appropriate a each stage of CNS evolution a conflict t prediction function is required.It should be a dynamic function capable of recognizing and monitoring conflicts in a constantly changing air traffic environment, informing and alerting the i controller as appropriate. The a m should be to progressively reduce the required length of the conflict free path in order to increase airspace capacity and improve flight economy. The conflict prediction function should also be capable of accommodating the various separation standards. Automation systems should be configured to ensure that: 3 1. Traffic monitoring has traditionally been achieved by the useof flight progress strips and, where appropriate, radar displays. The method used in future systems should build and improve on these tools using modern display technology. The design of the man-machine interface will be left to the individual provider States. However, all such interfaces should be designed and integrated into A X systems with the objective of reducing controller workload, thus increasing productivity. optimum use is made of the evolutionary developments in CNS systems; sufficient flexibility exists to differentiate between traffic with different separation aiteria; System safeguards 32. The failure ofa single component of the automated system should not lead to the ATC service being adversely affected. Failure of multiple components should only result in graceful degradation of the automated system. Huntan Fmbrs the length of the conflict probe established by the system can be extended by the controller for a look-ahead function; and the air traffic controller is alerted in sufficient time to resolve the conflict. Conpict resolution 28. To accommodate dynamic adjustment of the strategic element of A X , the length of the conflict free path ensured by this function should be variable. The conflict resolution function should be capable of determining those modifications to flight profiles which result in least overall penalties for the aircraft involved. In order to facilitate the most effective conflict resolution, alternatives should be offered where possible. This function should also be capable of being adapted to the evolving ATM requirements, thus incorporating 4 Dimensional navigation and increased freedom of flight path definition. CIearMce compliance 29. The automation system should be able to accept information contained in the extended A D S message, verify that the contents are identical to the current flight plan ( A X clearance) and present a warning to the controller should a discrepancy be detected. Conformance monitoring 30. This function, which will be essential for the reduction of separation minima, will compare an aircraft's reported position to its cleared profile and report out of tolerance conditions to the controller. Priority should therefore be given to developing parameters defining the tolerance envelope within which diversions from track would not require ATC intervention. 33. The role of the human in the automated ATC system should remain that of decision maker. This will assist in maintaining a high level of proficiency. By minimizing the requirement for human intervention in routine flight data processing functions, the automated system should permit the controller to carry out executive duties more efficiently. Success in the automation of flight data processing should be measurable in terms of improved controller productivity due to a reduction of timeconsuming data manipulations. System design should optimize the ergonomics of the human-machine interface, including system display capabilities. Automated systems should facilitate rapid assimilation of developing air traffic situations. pr0CedUl-W Separation criterh 34. Progressive reductions in separation minima are necessary if system capacity is to increase and improvements to flight economy are to be achieved. Any implementation plans should detail the staged developments in #Iu which should be in place and verified before any defined reduction can take place. Careful planning is essential if delays to implementation are to be avoided - in particular with regard to the need to obtain relevant Regional Air Navigation agreements. Each reduction in separation minima should be preceded by a verification trial and implemented in the context of an agreed target level of safety. Airspace Sectorization 35. Airspace sectorization, viewed as the division of a given control area into smaller volumes of airspace, should continue to be one of the most effective means of keeping controller workload within reasonable limits. Several methods of --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 96. I C A O 9634 V.1- .........~.~.....~,.,~ ,...,..!..;... ....... ATS ........ ,! __ ..... ~ ~ ........ I ~ ** 4 8 4 L 4 L b 0065b45 LTT .,......;..,.... <..*..!......~.~~...~~..... ...:..:.:..<...:.:.-...: .....;...................... . , ,;. , .. ..... !.~...~~...~ ... ...... ..A: . airspace sectorization are in use: vertical, geographical (either by tracks or volumes of airspace) and a combination of both. The methods actually adopted in a given airspace are verymuch dependent on local conditions, such as: a) shape of the airspace as defined by its boundaries; b) traffic patterns; --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- c) traffic density; ......-... ....... :...!.~...~.~...! ..... .................-...... E 5.1-0-5 :...-.:.....: .....,. .!.. ....A,.... ................................................. .......A,...i.. . ..i ; S.. ..! :..,A. Clearances - Issuance and Validity 40. Data links (Ah4SS or terrestrial) will be the primary method of issuing clearances to aircraft. Means should be developed to ensure that both end-users @ilotand controller) are fully apprised of the status and, when required, the contents of any airlground data exchange. A facility should also be provided to acknowledge clearances or requests and indicate compliance intentions. d) predominance of traffic in level flight versus climbing and descending aircraft and e) day-to-day changes in traffic conditions as well as changes occurring during the day. 36. Although there are no universal recommended sectorization method, the following principles should be considered when designing the sectorization: Emergency and Non-routine Messages 41. A capability should exist, in a data Link environment, to permit emergency and other non-routine messages to be initiated by the pilot with a simple action. Additionally, direct controllerlpilot voice capability should continue to be available for emergency and non-routine messages. achieve the best productivity commensurate with safety; keep co-ordination workload to a minimum; and Emergency and Communication Failure Procedures avoid constraints to aircraft flight profiles or any increase in cockpit workload. h o t h e r a s p c tof sectorization is flexibility. Provision needs to be made fox-a number of different sector configurations to match the variations in traffic conditions. These configurations should be changeable on-line and have the capability of being easily modified offline. Resectorization should be transparent to neighbouring ATS units. Co-ordination between Adjacent Centres 38. Routine inter-centre co-ordination should be automated. The data automatically interchanged between centres should be such that controllers in adjacent centres have adequate knowledge of aircraft of common interest to them. These data will be supplemented by multiple dissemination of appropriate surveillance information. Submission and Distribution of Flight Plan Information 39. It is envisaged that automated assistance available, both to the operators and providers of air traffic services, will enable the more timely input offiled flight plans, taking account of current weather forecast information and amore tactical environment. The present ICAO procedures for the submission of filed flight plans (FPL) are expected to remain adequate to cover basic ATC needs. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 42. Emergency and communication failure procedures should be reviewed in light of the evolving CNS environment. Airspace Monitoring 43. Operators engaged in North Atlantic operations should make every effort to improve the navigation of their aircraft and the navigation techniques applied in the NAT Region in order to ensure a uniformly high quality of navigation and States having jurisdiction over such oprators should take all necessary measures to ensure that these objectives are actively pursued. [NAT V,Rec. 1019 a)] 44. Operators engaged in North Atlantic operations and States having jurisdiction over such operators should investigate carefully any known or reported case of gross navigation error which has occurred during a flight in the NAT Region of an aircraft with which they are concerned and, where found appropriate, States concerned and operatqrs should take necessary corrective action. [NAT V,Rec. 10/9 b)] 45. Canada, France, Iceland, Ireland, the UnitedKingdom and the United States should continue, or institute procedures whereby lateral errors in navigation in excess of 30 NM are brought to the attention of operators and/or where necessary the State of Registry of the aircraft concerned with the least possible delay. Not for Resale
  • 97. F 5.1-0-1 Partie V.1 SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE (ATS) INTRODUCTION 1. La presente partie du Plan de navigation aerienne Atlantique Nord contient des elements du systkme de planification existant et introduit les principes fondamentaux de planification, les besoins de I’exploitation et les criteres de planification relatifs a la partie Gestion du trafic d r i e n ( A m du Systeme CNSIATM, ) Blabores pour la Region NAT par le Groupe de planification coordonnee Atlantique Nord (NAT/SPG) et quisont consider&c o m e &ant le minimum necessaire pour une planification efficace des installations et services ATS dans la Region Atlantique Nord. Une liste descriptive ddtaillke des installations et/ou services que doivent fournir les E a s pour r6pondre aux besoins du Plan de tt navigation aerienne figure dans le Document de mise en oeuvre des installations et services Atlantique Nord JFASID NAT), comme convenu entreles fitats fournisseurs et les E a s utilisateurs tt concern6s. Pendant la phase de transition et en attendant que le futur s y s t h e soit mis enoeuvre integralemenf les nouveaux besoins lies aux CNSet a I’ATM devraient progressivement remplacer les besoins actuels. En outre, il est prevu que certains elements du Syseme CNS/ATM feront I’objet de modifications, selon les besoins, compte knu des enseignements que l’on tirera de leur mise en oeuvre. 2. Les normes, pratiques recommandees et proc6dures applicables figurent dans les documents suivants: a) Annexe 2 - 2 appropries i la Region NAT qui figurent dans les rapports des autres reunions regionales de navigation aerienne. 4. Les recommandations emanant de reunions regionales de navigation aerienne qui figurent entre crochets au-dessous d ’ w titre indiquent l’origine du paragraphe ou de I’alinea qui suit ce titre. Elles sont indiquks immdiatementapres chaque paragraphe ou alinea lorsqu’il n’y a pas de titre. Autrement, tous les elements Bgurant dans cette Partie se rapportent directement au Systkme CNS/ATM. SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE GBnBralitiis 5 . La presente Partie contient une liste des fonctions que les services ATS doivent accomplir, avec, lorsqu’il y alieu, une courte description.Cette liste n’est pas A considkrer comme definitive, car il pourra &tre necessaire d’introduire de nouvelles fonctions, tandis que d’autres deviendront put-Stre obsoletes. Les mkthodes et les moyens necessaires pour accomplir ces fonctions sont ensuite abord6s. Le file deI’automatisation est traite de faqon assez approfondie. R2gles de l’air; b) Annexe 6 - Exploitation technique des dronefs; 6. Le Plan propose des fqons de fournir les services, dans des conditions satisfaisantes pour les wagers, au volume de trafic plus grand que I’on prkvoit. c) Annexe 11 - Services de la circulation drienne; STRUCTUREDE UESPACE AERIEN (Cartes ATS 1 et 2) e) Prockdures pourlesservicesde navigation d r i e n n e Exploitation technique des dronefs (Doc 8168); et Object& g6a6raux f) Prockdures cornpldmentaires rkgionales (Doc 7030), 1” Partie - Rbgles de l’air, services de la circulation drienne et recherches et sauvetage. 3. Des renseignements de base importants pour la comprehension et l’application efficace du plan figurent dans les rapports de la Reunion regionale restreinte de navigation aerienne Atlantique Nord (COM/MET/RAC) (Doc 9618, 1992). de la Reunion regionale restreinte de navigation aerienne NAT (Doc 9182, 1976) et dela cinquieme Reunion regionalede navigation aerienne Atlantique Nord (Doc 8879. NAT V), completes par les critkres Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 7. L‘infrastructure de l’espace drien NAT devrait Bvoluer de f q o n a repondre B I’evolution des besoins de ]’aviation. La division actuelle de l’espace aerien de la Region NAT en 7 zones de contr6le/regions d’infoxmation de vol (CTAFIR), contrtilees par cinq centres de contrijle regional odanique (OAC), concorde avec les grands axes de routes, tient compte des differents problemes d’interface regionale et fournit un niveau de redondance sOr. Ides divisions actuelles de l’espace aerien NAT constituent donc les bases d’une structure d’espace aerien dont 1’m.enagement devrait evoluer pour assurer un koulement efficace du trafic dans la region. Les Etats fournisseurs devraient donc coordonner leur Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- d) Procddures pourlesservices de navigation drienne Rbgles de l’air et services de la circulation drienne (Doc 4444);
  • 98. ICAO 9634 F 5.1-0-2 _.......,.. ... r...: L.....A.A. ... . ........n.....-.v........-.. _........ ..,..... ........... ............................. X* 4841416 0065647 T 7 2 ..A..~...~...~.~.~.-.~.~~...~..~.,~...~~.,....,.~.,~,.v~..-. !...~....~.....~.....~*...~.... ..................................... t planification de l’espace &rien a6n d’etablir un 6quilibre entre les besoins conflictuels, mais legitimes, de tous les usagers a6n de fournir efficacement une capacit6 suffisante pour repondre h la demande, d’assurer m e utilisation optimale de l’espace aerien, de veiller h la compatibilitd avec leurs voisins et de garantir la s k u r i t 1 5 des vols. Les Gtats devraient autant que possible coordonner avec le bureau regional OACI concern6 les changements & apporter a la structure de l’espace drien qui auraient une incidence sur les limites des FIR, l’attribution ou la modification de points de compte rendu obligatoires (y compris les noms) et les routes ATS (FASID - Tableau ATS 1). 8. La structure de l’espace M e n devrait Stre concue de f q o n a appuyer la kalisation de l’objectif final qui est de permettre a chaque aeronef de suivre sa trajectoire de vol optimale, les conflits Btant r6solus par intervention tactique. Cela inclut la possibilitii de m o n t h en croisihre pr6vues dans les plans de vol et d’horaires de vol avec des nombres de Mach variables. Si la densite du trafic l’exige, un nombre limit6 de routes prkd6termid e s pourrait Stre Btabli sur une base temporaire. La planification des vols dans le plan horizontal devrait se faire selon les coordond e s gdographiques (degr6s et minutes de latitude et delongitude). .... ........ !~,v..-.~.. .. ;. . .. ... .. ..~.- . NAT ANP .. ..... ..... !_.,..:.. . ....... . .. ..... .. . . . 5 . . . . . i, . . . . . ~ . ~ . ~ ~ .c , I 2 ) limite infeeure au-dessus de la haute mer de vol 55; - niveau b) a l’exception des zones de contr8le en espace akrien intkrieur et en region terminale et des zones de contr6le qui s’btendent audessus de la haute mer, tout l’espace a6rien contr616 sera de classe A et tout l’espace drien non contx-616 sera de classe G. Fonctions ATS Service du con&6le de la cuculation akrknne 13. Le service ATC assure l’koulement s k , ordonnk et rapide du trafic akrien en appliquant les normes de skparation entre les dronefs eten delivrant des autorisations de plan de vol qui respectent autant que possible Ies profils que pr6vil6gient les exploitants, compte tenu de l’emploi d e l de l’espace drien et dans le cadre g6nbral des mesures ATFM le cas Bch6ant. Contrsle rkgional I1 est recommand6 que les &tats fournisseurs prennent toutes les mesures nkessaires pour amkliorer la coordination entre les centres de contr8le rkgional qu’ineresse l’ktablissement du systkme de routes organisees ou qui en sont responsables, en vue d’un meilleur modus operandi tant du point de vue de I’inegration des aemnefs qui rejoignent le systeme de routes organisdes en d’autres points que les points d’entn5e dam la Region NAT, que du point de vue de la capacit6, de manikre a assurer l’int6gration de ces dronefs dans des conditions plus favorables. 10. 14. Le contr8le de la circulation drienne devrait Stre assure 24 heures sur 24 dans tout l’espace akrien contr616 utilis6 pour les vols internationaux, aussi bien pour la phase de croisihre que pour la phase terminale du vol. Prkvention d e s collisions en vol 15. I1 s’agit-lh de la principale fonction du contr6le de la circulation afienne. La resolution de conflits a et6 dkompos6e en trois phases, h savoir: a) La phase stratkgique: il s’agit de la phase pendant laquelle il est possible de ksoudre des conflits eventuels qui, en raison de la nature de l’environnement ATM, ne pourrait pas attendre la phase tactique et au cours de laquelle un profil de vol de remplacement quasi optimal peut Stre offert. b) La phase tuctique: c’est la demikre phase au cours de laquelle I’ATC peut encore intervenir pour rdsoudre des conllits possibles dam le profil de vol quasi optimal. c) La phase coulf terne: I’ATC doit inervenir pour ksoudre les conflits mais, il est probable queles profils de vol optimaux soient perturb&. 11. I1 est recommand6 que les Etats int6ress6-s continuent B deployer des efforts, en coopkation avec les exploitants affect& par ce pmblkme, en vue d’ameliorer la situation cr&e par les aeronefs qui coupent les principaux courants de circulation dans la Region NAT, pour faire en sorte que ces vols ne soient pas finalises outre mesure par des modifications excessives de route et/ou des modifications importantes de niveaux de vol ou par l’assignation de niveaux de vol peu satisfaisants sur le plan de l’exploitation. [NAT V,Rec. 10/16] I1 faut que soient fournies au contrbleur des indications appropriees et des avertissements de conflits pour chacune des phases BnumkCes ci-dessus. C’est pourquoi l’automatisation de la prevision et de la resolution de conflits deviendra de plus en plus necessaire. 12. Les limites verticales et la classification de l’espace drien seront les suivantes: Assurer l’eflcacit6 optimale de l’exploitation de chaque dronef en vol a) les limites verticales pour toutes les zones de contr6le ktablies dans la R6gion NAT: 1) limite sup6rieure - neant; Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 16. L‘Cconomie de l’exploitation rev& une importance considerable pour les usagers du s y s t h e A m I1 faut donc tenir . compte de la nkcessit6 que les vols se d h u l e n t avec un minimum absolu de contraintes en ce qui concerne les heures prkvues de depart, les routes p p o s b e s , les profils verticaux et les heures Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 9. L‘un des objectifs principaux dtant 1’Climination du systkme de routes organiskes (OTS), une approche graduelle suppose qu’une haute priorit6 soit accordee la dduction des minimums de separation horizontale et verticale, ce quipermettrait de r6duire 1’6tendue de 1’OTS.Au CQLKS de la transition a des minimums de separation reduits, la simple division entre espace akrienMNPS (c’est-&dire oh est appliquke la sp6cification de performances minimales de navigation) et I’espaceakrien non MNPS pourra cesser d’exister et il pourrait Stre nkessaire de crQr de nouvelles formes d’espace a6rien MNPS amelior6 21 l’intention des avions capables de respecter des n m e s plus blevdes ou am6liorQs.
  • 99. I C A O 9634 ** 4843436 006.5648 909 d’arrivke. Le service ATC devra s’efforcer d’atteindre cetobjectif pour chaque aeronef en repondant de f q o n optimale aux intentions Cnonckes dans le plan de vol depose ainsi qu’auxbesoins qui se manifesteront au murs du vol. Etant donne l’interaction qui existe entre les besoins des diffbrents dronefs, l’action de I’ATC prendra souvent la forme d’un compromis. 17. En outre, on estime qu’en raison de l’utilisation gineralis& des systkmes de gestion de vol embarqubs/systkmes de gestion de la performance (FMSPMS) et de capacitk des avions la modernes de naviguer avec pdcision sur trois ou quatre dimensions, conjugu&s 21 la disponibilite de donnees air-sol, les exploitants demanderont encore davantage a suivre les profils de vol qu’ils privilegient dans toutes les phases de vol. Note.L’intkgration, d m les s y s t h e s sol, des dlkments automatisksndcessaires d 1 ’exploitation optimale des dronefs dotds de l’dquipement voulu constitue une conditionprdahble. Le sys&?me informatique de E’ATC devra p a r consdquenf Etre c o n p de f q o n qu’dmesum que s’amdiiorera la quaiitd globale de l’information transmise SUT liaison de d o n d e s entre les d m n e f s et les s y s t h e s des compagnies driennes, les exploitants qui fourniront ces renseignements aient la possibilitk d’amdliorer leur dconomie de voi. Communication de renseignements actualisds art poste de pilotage 22. I1 est important pour la securite des vols que les equipages disposent de renseignements k jour. C’est pourquoi le service d’information de vol fait aujourd’hui partie integrante des activitks ATS. La disponibilite de liaisons de donneesdevrait permettre de fournir les renseignements mCk5orologiques et les renseignements de vol pour l’exploitation d e f a p n plus efficace, puisque les Quipagesauront un acces direct aux bases de donnees appropriees. Transmission en temps rkel de renseignemenfs spkciaux QUT dronefs en vol 23. Les besoins en services d’informationde vol nedevraient pas changer sensiblement dans on avenir proche et la fourniture de messages VOLMETHF resterait necessaire. On s’attend cependant B ce que l’utilisation des liaisonsde donnQs reduise graduellement le besoin de messages VOLMET HE La diffusion d’informations critiques, mmme les messages SIGMET et d’autresrenseignements Bgalement importants pour la securite du vol, devrait &e melior& par l’utilisation des liaisons de donnees. (FASID Tableau ATS 2 ) . Assistance aux dronefs en situation d’urgence 18. I1 faut Btablir des proc6dures pour la rBsolution etle contr6le des situations d’urgence en vol aiin de tirer le meilleur parti de l’evolution de l’automatisation CNS dans l’ensemble de la Region NAT. Activitks relatives a 1 ’ATFM 19. Pour atteindre les objectifs de l’ATFM, les organes assurant 1’ATC et 1’ATFM dans la Region NAT et les regions adjacentes devront&treenmesure de partager des donnees de trafic pr6vues et en temps r k l , ainsi que des @cisions sur les contraintes particulikres de capacitk. L‘dchange de ces donnties devrait &!re dtitermine par voie d’accord entre les fitats concernis. &change d’information pour1 ’ASM 20. Les organes ATC seront surtout des usagers de l’information sur l’emploi actuel et prevu de l’espace a6rien. Les renseignements sur l’utilisation prevue de l’espace a6rien a usage la spkial devraient par consQuent &.re mis i~ disposition des organes ATC pour que ceux-ci puissent: a) afficher aux positions de contrale approprikes 1’Btat actuel de l’utilisation de l’espace d r i e n ainsi que toute modification de cette utilisation que l’on prevoit a court terme; et b) utiliser ces renseignements pour d6terminer les meilleurs profils de vol disponibles. Service d ’information de vol 21. Le service d’information de vol a pour fonction de fournir des conseils et des renseignements utiles au deroulement sBr et efflcace des vols. Service d’alerte 24. Le service d’alerte informe les organisations appropriees de l’existence d’dronefs devant faire l’objet de recherches et de sauvetage (SAR) et aide ces organisations selon les besoins. A cet kgard, aucun changement fondamental du rble actuel de 1’ATS n’est priw. Toutefois, le service d’alerte et l’appui des opkrations de recherches et desauvetage seront vraisemblablement amklior6s par l’introduction de systkmes i satellites plus fiables. D’autre part, des liaisons de donn&s doivent dtre etablies, lh 00 il a lieu, entre les organes ATS et les cenhes de coordination de sauvetage pour appuyer la fonction S A R (Voir aussi Partie VII - S A R ) . Automatisation 25. L‘automatisation est essentielle a l’exkution des fonctions qui viennent d’btre deaites. Les sysBmes automatises devraient dtre en, possession de renseignements p b i s sur la position actuelle et la position future prkvue de l’adronef, ce qui exige une base de donnees methrologiques exacies et B jour. L‘application des donnks m6tkorologiques devrait dtre uniforme parmi les usagers de la base de donnees. Ihant donn6 l’importance critique de l’ATC, il faut prkvoir des dispositifs d e s k u r i t 6 adhuats. 26. L‘automatisation favorisera une efficacit6 optimaledes aeronefs en vol grace a des algorithmes qui permettsont d’utiliser le mieux possible l’information disponible. Grlce B l’interconnexion possible des processews compagnies aeriennes, des des processeurs de bord et deceux de I’ATC, les ordinateurs de I’ATC seront en mesure de produire des solutions optimales pour les demandes de resolution de conflits. L‘echange de donnees devrait permettre aux autorit6-s mmpetentes de negocier des solutions aux problemes interregionaux d e f a p n a limiter au minimum l’effet sur le trafic NAT. Les contr6leurs devraient disposer des renseignements nicessaires sur ces changements dynamiques dams l’espace d r i e n pour qu’ils puissent utiliser efficacement l’espace aerien qui relkve de leur contr6le immaiat. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 100. Prhision des conflits Surveillance du trajic 27. I1 faut une fonction de prevision des conflits pour assurer une trajectoire sans conflit d’une longueur jug& approprik a chaque &ape de 1’Cvolution du concept CNS. La prevision de conflits devrait &tre une fonction dynamique capable de reconnaitre et de surveiller les conflits dans un environnement de trafic & r i a en constante evolution, et d’informer et d’alerter le contreleur concern& Cette fonction devrait viser B rMuire progressivement la longueur sp6cifiCe des trajectoires sans conflit en vue d’accroitre la capacitC de l’espace drien et d’amkliorer l’iconomie des vols. Elle devrait dgalement permettre l’application des diffdrents minimums de sdparation. La configuration des systemes automatisCs devrait faire en sorte: 31. La surveillance du trafic a toujours repose sur l’utilisation de bandes de progression de vol et, le cas BchCant, d’affichages radar. La mdthode qui sera utilis6 dans les futurs sysBmes ameliorera ces instruments grace a la technologie moderne de l’affichage. C’est aux ktats fournisseurs qu’il appartiendra de concevoir I’interface home-machine. Toutefois, toutes ces interfaces devront &tre pens&s en fonction du systkme ATC et intkgres a ce systkme dam le but de reduire la charge de travail du contr6leur, et par consequent d’accroftre la productivit6. b) qu’il existe suffisamment de souplesse pour faire la distinction entre les types de trafic auxquels s’appliquent des crithes de skparation diffhents; c) que la longueur de la recherche de conflits dtablie par le systeme puisse &re probngee par le contrtileur; et d) que le contraleur de la circulation Arienne soit averti suffisamment I? l’avance pour &treen mesure de resoudre le conflit. R6solrcCion des conflits 28. Pour permettre l’ajustement dynamique de I’dl6ment stratdgique de I’ATC, la longueur de la trajectoire sans conflit assurke par cette fonction doit dtre variable. La fonction de resolution de conflits devrait &tre capable de determiner les modifications des profils de vol qui pknalisemnt dans l’ensemble le moins les dronefs en cauqe. Pour &trela plus efficace possible, elle devra o f i des choix quand cela sera possible. Elle devra frr aussi pouvoir s’adapter B l’evolution des besoins ATM, et par consequent incorporer la navigation quadridimensionnelle ainsi qu’une libere accrue de dkfinition de trajectoire de vol. Respect de la route autoride 29. Le systeme automatisd doit &&e capable d’accepter les renseignements contenus dans le message ADS long, de s’assurer que le contenu en est identique au plan de vol en vigueur (autorisation ATC) et de pr6senter un avertissement au contraleur en cas de difference. 32. La panne d’un seul Blkment du systkme automatis6 ne devra pas nuire au service ATC, et lapanne de plusieurs Bldrnents ne devrait entraher qu’une d6gradation en douceur du syseme. Facteurs humains 33. L‘homme conservera le file de decideur dans le systhme ATC automatid, ce qui contribuera a maintenir un haut degre de competence. En limitant la nkessite de l’intervention humaine dans les fonctions courantes de traitement des donnkes de vol, le systeme automatist5 devrait permettre au cuntraleur d’executer ses tkhes de dkideur plus efficacement. Le suc&s de l’automatisation du traitement des donnks de vol devra pouvoir dtre mesure par l’amelioration de la productivitk du conidleur resultant d’une rcklduction des manipulations de d o n n k , qui prennent du temps. La conception du systeme doit optimiser l’ergonomie de l’interface homme-machine, notamment les fonctions d’affichage. Les systkmes automatis& devraient faciliter une assimilation rapide des situations de trafic akrien en Cvolution. proC6ddures Crit2res de skparation 34. L‘augmentation de la capacig du s y s t h e e t l’am6lioration de 1’8conomie des vols passent par des kductions progressives des minimums de sdparation. Les plans m i s en oeuvre devront indiquer avec pkcision les dtapes de l’ATh4 qui devront &&e rdalisbs et vdrifiks avant qu’une riduction dkfinie puisse &&e mise en application. Une planification judicieuse est essentielle pour Bviter les retards de mise en oeuvre, en particulier en ce qui conceme la n h s s i t 6 de parvenir aux accords rdgionaux pertinents de navigation akrienne. Chaque reduction des minimums de separhtion devra &tre prh5dde d’un essai et mise en oeuvre en tenant compte d’un niveau de sCcuritC vis6 qui aura dt6 convenu. Contr6Ie de conformit& Sectorbtion de l’espace a6rien 30. Cette fonction, quisera essentielle 21 la rkduction des minimums de separation, comparera la position de l’akonefB son profil de vol autorid et signalera au contr8leur les conditions hors tolerance. Il faut par condquent accorder une attention prioritaire & l’klaboration des parametres devant servir a definir l’enveloppe de tolerance a l’interieur de laquelle les Bcarts par rapport B la route n’exigeraient pas d’intervention ATC. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 35. La sectorisation de l’espace Anen, que l’on difinit comme la division d’une region de contx6le donnke en volumes d’espace akrien moindres, devrait demeurer l’un des moyens les plus efficaces de maintenir la charge de travail des contrdleurs dans des limites raisonnables. Plusieurs methodes de sectorisation sont actuellement en usage, a savoir: verticale, ghgraphique (par Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- a) que l’dvolution des systkmes CNS soit utili& de f a p n optimale; Disposiiif de s&curi&6
  • 101. I C A O 9634 V.1- = ** 484L41rb 00bSb50 567 ATS ... ... ........!.........~.~...~~...~ :.:.:.:.>......... ..... ....... c. . ............t...............‘.. . . . . ........... ; . .,... I. ‘i...... ..... .........A . ....A * ! ! ! 1 Y.!. ! F 5.1-0-5 .... :.; ....::..:.:.....,V. .,,- -... :.,-.,.. ..-...,., %. ....., -...-..-........ -...-..... .. ......... ....I%... , ..... ., . A : :...-...-, ; : , .. , . ., , , ., ! route, ou par volume d’espace aerien) et une combinaison de ces deux methodes. Les mkthodes qui sont adopt6es dans un espace drien donne dependent largement des conditions locales, notamment: a) de la forme de l’espace &nen tel qu’il est defini par ses limites; b) des profils de trafic; c) de la densit6 du trafic; i . A . Autorisations - dilivrance et validti 40. La liaison de donnees (SMAS ou de Terre) sera le principal moyen utilise pour delivrer les autorisations aux aeronefs. I1 faudra mettre au point les moyens voulus pour s’assurer que les utilisateurs finals (pilote et contrbleur) soient inform& avec precision de l’ktat et, le cas kchCant, du contenu de tout Cchange de donnks air-sol. Il faudra Bgalement prevoir une fonction pour accuser rheption des autorisations ou des demandes et indiquer les intentions de mnformitk. d) de la pedominance du trafic volant en palier par rapport au trafic en vol ascendant et descendant; et Messages d’urgence et e) des variations des conditions de trafic d‘un jour a l’autre et P l’intkrieur d’une m6me journk. 36. Bien qu’il n’existe aucune methode de sectorisation recommandke universellement, la sectorisation devrait tenir compte des principes suivants: atteindre la meilleure productivitk possible compte tenu des normes de s&uritk; autres que de routine 41. Dans un environnement de liaison de donnkes, il faut prkvoir un dispositif qui permette au pilote, en utilisant un mkanisme simple, d’emettre des messages d’urgence et d’autres messages non rkguliers. XI faut en outre que les communications vocales directes demeurent possibles entre le contr8leur et le pilote pour les messages d’urgence et les autres messages non dguliers. maintenir la charge de travail de coordination B un m i n i m u m ; et Proc6dures en cas d’urgence et de panne de communicatlons Bviter les contraintes pour les profils de vol et toute augmentation de la charge de travail du poste de pilotage. 37. La flexibilitk est un autre aspect de la sectorisation. I1 faut en effet prkvoir un certain nombre de configurations sectorielles differentes en vue de rkpondre aux variations des conditions de trafic. Ces configurations doivent pouvoir btre changQes en direct et &re facilement modifikes en differ& La resectorisation devrait se faire en toute transparence pour les organes ATS voisins. Coordination entre centres adjacents --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 38. La coordination inter-centres courante devrait &tre automatiske. L‘khange automatique entre les centres devrait faire en sorte que les contr8leurs de centres adjacents disposent des donnees voulues sur les dronefs qui presentent un inter& commun pour eux, donnees qui semnt compl6tkes par la diffusion multiple de renseignements de surveillance apppriBs. PrCentation et distribution de Pinformation de plan de vol 39. On estime que l’automatisation, accessible 21 la fois aux exploitants et aux foumisseurs de services de la circulation drienne, permettra de d6poser les plans de vol en temps plus opportun, en tenant compte de prkvisions meGorologiques P jour et d’un environnement plus tactique. Les prockdures OACI qui sont actuellement utilisks pour le d6pp8t des plans de vol permettront vraisemblablement de r6pondre aux besoins ATC de base. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 42. Les procaures en cas d’urgence et de panne de communications devront 6tre r&valuees en fonction de 1’6volution de l’environnement CNS. Surveillance de l’espace a6rien 43. I1 est recommande que les exploitants qui effectuent des vols au-dessus de 1’Atlantique Nord prennent toutes les mesures possibles pow ameliorer la prkision de la navigation de leurs a h n e f s et les techniques de navigation utilides dans la RBgion NAT en vue de garantir une qualite de navigation uniforme et elevb, et que les h t s dont relkvent ces exploitants prennent toutes les mesures nckessaires pour garantir que ces objectifs sont activement poursuivis. [NAT V,Rec. 10/9a)] 44. I1 est recommande que les exploitants qui effectuent des vols audessus de 1’Atlantique Nord et les Btats dont relkvent ces exploitants dtudient soigneusement tout cas connu ou signale d’erreur de navigation grossiere qui se serait produit au cours d’un vol effectue dans la Region NAT par un aeronef qui les concerne, et que les Etats et les exploitants en cause prennent les mesures correctives necessaires s’il y a lieu. [NAT V,Rec. 10/9b)] 45. I1 est recommand6 que le Canada, les Etats-Unis, la France, l’klande, 1’Islande et le Royaume-Uni maintiennent ou instituent des proc6dures permettant de porter, dans les plus brefs d6lais possibles, les erreurs de navigation d6passant 30 NM dans le plan lateral i l’attention des exploitants et/ou, en cas de besoin, 21 l’attention de l’Etat d’imrnatriculation de l’aeronef en cause. Not for Resale
  • 102. I C A O 9b34 *X 4 8 4 3 4 3 b 0065653 4 T 3 s 5.1-0-1 Parte V.1 SERVICIOS DE TRANSITO ABREO (ATS) INTRODUCCION 4. Las recomendaciones o conclusiones de las reuniones RAN que figuran entre parkntesis debajo de un titulo, indican el 1. Esta parte del plan de navegacidn akea para el Atlhtico septentrional contiene elementos del actual sistema de planificacion e introduce 10s principios fundamentales de planificacidn, 10s requisitos operacionales y 10s criterios de planificaci6n adecuados a la gestidn del trinsitoa6reo (ATM)del sistema CNSIATM s e g h fue elaborado para la Region NAT por el Grupo sobre planeamiento de sistemas Atlhntico septentrional (NAT SPG); se considera que estos son 10s elementos minimos necesarios para planificar eficazmente las instalaciones y servicios ATM en la Regidn Atlbtico septentrional. En el documento sobre administracidn y servicios en la regidn del Atlhtico septentrional se incluye una descripci6nflistapormenorizada de las instalaciones y servicios que han de proporcionar 10s Estados a fin de satisfacer a 10s requisitos del ANP, t l como fue convenido entre 10s Estados p v e e d o r e s y usuarios afectados. D r n e el period0 de uat la transition y hasta que se ponga plenamente en marcha el sistema futuro, se prev6 que 10s requisitos actuales sean paulatinamente sustituidos por 10s nuevos requisitos relacionados con el CNSIATM. Es mL, se prevk que algunos elementos del sistema CNSIATM sean objeto de enmienda, s e g h se justifique al ponerlos en la prktica. origen del p k a f o o subphafos siguientes a dicho titulo. Las recomendaciones se reproducen tambidn a continuaci6n de cada p h a f o o subphafo cuando no aparece n i n g h titulo. En todos 10s d e m h casos, 10s textos que aparecen en esta parte se relacionan directamente con el sistema CNSIATM. 2. Las normas, mdtodos recomendados y procedimientos que han de aplicarse figuran en: SERVICIOS DE TdNSITO AEREO Geneddades 5 . Esta parte contiene la lista de 10s servicios que se prevd preste el ATS. Cuando las circunstancias lo requieren, se da una descripcidn limitada. No conviene considerar esta lista como definitiva ya que puede ser necesario aiiadirle nuevos servicios y desfasar otms. M6s adelante se exponen 10s m6todos y medios de respaldar 10s servicios, y se trata con cierto detenimiento la funcidn que tiene la automatizacibn. 6. El ANP propone 10s medios que posibilitarian la prestacion de servicios, en condiciones satisfactorias a 10s usuarios, a1 aumento en la afluencia de trhsito que se preve. a) Anexo 2 - Reglamento del aire; ESTRUCTURA DEL ESPACIO AEREO (Cartas ATS 1 y 2) 6 - Operaciones de aeronaves c) Anexo 11 - Servicios de trcinsito &reo; d) Procedimientos para los servicios de navegacidn &rea Reglamento del aim y servicios de t r h i t o d r e o (Doc 4444) ; e) Operacidn de aeronaves, Vol. I - Procedimientos de vuelo (Doc 8168); y f) Procedimientos suplementarws regionales (Doc 7030), Parte 1 - Reglamento del aire, servicios de trhsito dreo y busqueda y salvamento. 3. Los antecedents mtis importantes para comprender y aplicar eficazmente el plan, e s t h contenidos en 10s informes de la RAN LIM NAT (COMIMETIRAC) (Doc 9681, 1992) y la Quinta Conferencia de navegacibn adrea de la Regidn Atlhtico septentrional (Doc 8879, NATN), complementados por la informacibn apropiada a la Regidn NAT que figura en 10s informes de otras conferencias regionales de navegacidn a h a . Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Objetivos generales 7. La infraestructura del espacio a6reo NAT deberia evolucionar de forma que pudiera hacer frente a 10s cambios en la comunidad aerontiutica. La divisidn actual del espacio aereo regional NAT en siete zonas de controlhegiones de informacidn de vuelo (CTA/FIR), supervisadas por cinco centros de control de &ea ocehica (OAC) se ajusta a 10s principales ejes de ruta, tiene en cuenta 10s diversos problemas de enlace regionales y ofrece un i nivel adecuado de redundancia. h pues, las divisiones del espacio akreo NAT constituyen 10s cimientos de una estructura del espacio a6rw cuyo diseilo deberia evolucionar a fin de asegurar que el trhsito adreo fluye eficientemente por la region. Conviene que 10s Estados proveedores coordinen su planificacibn del espacio d r e o con objeto de compaginar las aspiraciones conflictivas, pero legitimas, de todos 10s usuarios y poder crear asi la suficiente capacidad para satisfacer la demanda del trbsito, asegurar la Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- b) Anexo
  • 103. I C A O 9634 ** = 484L4Lb utilizaci6n optima la compatibilidad con respectivos vecinos, y sus asi como garantizar la seguridad de 10s vuelos. Los Estados deben coordinar lo mis que puedan con la oficina regional de la OACI que les corresponda, cualquier cambio en la esiructura del espacio aereo que afecte 10s limites FIR, las rutas ATS y la asignacidn de a 10s mismos, puntos obligatorios de notificacidn o cambios (incluido 10s nombres) (Tabla ATS 1 del FASID). 00b5b52 3 3 T extienden sobre alta mar,todoespacio &reo controlado e o sera de la Clase A y todo espacio & sin control sera de la Clase G . Funciones ATS Servicios de control del tmfnsito &reo --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 8. La estructura espacio del a t e o deberia estar ideada teniendo como objetivo dltirno que las aeronaves puedan volar la trayectoria que consideren m h optima y que las situaciones de conflict0 se puedan resolver mediante intervention &tica. Est0 supone la posibilidad de incluir en 10s planes de vuelo ascensos de crucero y cuadros de n h e m s de Mach variables. Si la densidad del trhsito lo justificara, podrian establecerse un ntimero de derrotas predeterminadas a titulo temporal. La planificacidn10s de las vuelosen el plan0horizontaldeberiahacerseconformea coordenadas geogrilicas (grados y minutos de latitud y longitud). 9. Si bien uno de 10s principales objetivos es la eliminacidn del sistema de derrotas organizadas(OTS) el plan evolutivo exige que se d gran prioridad a reducir minimos de separacidn tanto C 10s horizontalcomovertical,conlo cud se reduce el alcance del OTS. Durante el period0 de transiciCin a 10s minimos de separacidn reducidos, puede que deje de existirdiferenciacion entreel la espacioa6reoregidoporlasespecificaciones de performance minima de navegaci6n (MNPS) y el espacio a t e 0 no MNPS, y puede que sea necesario tener otras formas de MNPS m L selecta en beneficia de las aeronaves que pueden volar con nonnas m k estrictas o rigurosas. 10. Los Estados proveedores afectados deberian tomar todas las medidas necesarias para mejorar coordinacidn entre ACC la 10s que se vean afectados por el sistema de denotas organizadas, o bien que esthn encargadosde establecerlo, con objeto lograr un de procedimiento mejorado tanto desde el punto vista de de la integraci6n de aeronaves que se internan enel sistema de.derrotas organizadas en puntos que no son 10s que se emplean para entrar en la Regi6n NAT, como desde el punto de vista de la capacidad, para facilitar asi la integracion en mndiciones m h favorables de ese trhsito &reo. 11. L o s Estados involucradosdebenan continuar, en consulta con 10s explotadores a 10s que afecte este problema, tratando de mejorar la situacidn respect0 a las aeronaves que cmzan las vias el de principales de trcinsito en la zona NAT, con prop6sito asegurarse de que a esos vuelos no se les castiga indebidamente 10s con desviaciones excesivas o biencongrandescambiosen niveles de vuelo o asignhdoles niveles de vuelo operativamente insatisfactorios. [NAT V Rec. 10/16] 12. Los limites verticales y la clasificacidn del espacio a&eo s e r h como se indica a wntinuacih: a) 10s limites verticalestodas en las zonascontrol de establecidas en la Region NAT serain: 1) l h i t e superior - ilimitado; 2 ) limite inferior sobre alta mar - FL 55; y d) con la excepci6n de 10s espacios ateos nacionales,las zonas de control terminal y las mnas de control que se Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 13. El servicio A X mantiene circulaci6n la del trhsito akreo segura, ordenada y dgil al imponer separaciones entre l a s aeronaves y al emitir a vuelos individuales autorizaciones que se apmximan lo m L posible a 10s perfiles de vuelo preferidos, todo esto sin perder de vista la situaciCin en que se encuentra en el momento la utilizacidn del espacio a6reo y en el marco general de las medidas ATFM cuando son aplicables. Servicw de control de drea 14. El control del trhsito &reo deberia existir las 24 horas del dia en todo espacio &eo controlado que se emplee en vuelos internacionales, tanto durante la fase de en mta como en la fase terminal del vuelo. Prevencidn de colisiones en vuelo 15. Esta es la funci6n principaldel control del trknsito &reo. Las tres fases distintas de solucionar situaciones conflictivas se han seiialado como sigue: a) Fase estratdgica: aquella en la que se pueden solucionar al posibles situaciones conflictivas que, debido carkter del entorno ATh4,no deberia dejarse que traxendieran a la fase kktica, y se ofrecerk como alternativa un perfil de vuelo casi Ciptimo. b) Fase tdcrica: considerada como la liltima instancia en que el ATC puedetodaviaintervenirpararesolverposibles situacionesconflictivasdentro del perfil de vuelo casi bptimo. c) Fase de corto piazo: el moment0 en el que el ATC debe intervenir para solucionar situaciones conflictivas, dando lugar probablemente a que se alteren 10s perfiles de vuelo dptimos. Al controlador se le deberian facilitar en cada una de las fases citadas indicios y avisos de las situaciones conflictivas. Por consiguiente,cadavez seri mis necesariodisponerdemedios automatizados para prevery resolver situaciones conflictivas. Garantizar la eficiencia dptima de caah aemnave en vuelo 16. La econom'a de la explotacidn- es una cuestiCin de 10s considerable importancia para usuarios del sistema ATM, r d n por la que es menester que 10s vuelos i e efecaien con el minim0 absoluto de trabas respecto a las horas de salida planeadas, las rutas propuestas, 10s perfiles verticales y las horas de Ilegada. El servicio ATC deberia esfoaarse en lograr este objetivoen el cas0 individual de cada aeronave, satisfaciendo de la forma m b adecuada las intenciones expuestas en plan de vuelo presentado el y atendiendo a las necesidades que surjan durante el vuelo. Como Not for Resale
  • 104. I C A O 9634 X* existe una relacion d i n h i c a entre lo que solicitan las distintas aeronaves, las decisiones del ATC s e r h frecuentemente una solucion intermedia. 17. Ademis, se considera que el us0 extendido de 10s sistemas de gestion de vuelo y de performance (FMSPMS) de a bordo, asi como la capacidad de las aeronaves modernas de navegar con precision en tres o cuatru dimensiones, conjuntamente con la disponibilidad de enlace aerotenestre, reforzari la exigencia de 10s explotadores de seguir 10s perliles de vuelo preferidos en todas las etapas del vuelo. Nota,- Es requisito preliminar que en 10s sistemas de tierra se incorpore la automatiZaci6n necesaria para aprovechar de manera dptima la capacidad de Ias aeronaves debidamente equipadas. Por consiguiente, el sistema de computadora ATC deberia estar ia'eado de formaque garantizara a los explotadores que desde sus aeronaves y sistemas de ltnea &rea proporcionan informacidn bas& en &os de crecienre calidad, L oportunidad a de efectuar mayores economias de vuelo. Ayuda a lus aeronuves en las emergencias 18. Los procedimientos para solucionar y controlar las situaciones de emergencia en vuelo deberian estar redactados de manera que aprovecharan a1 miximo 10s adelantos en automatizaci6n CNS en toda la Region NAT. Actividades relacionadas con la ATFM 19. Para alcanzar 10s objetivos ATFM, seri menester que las dependencias que proporcionan servicios ATC y ATFM en NAT y en las regiones adyacentes puedan compartir 10s pron6sticos y la informaci6n de trinsito en tiempo real, asi como 10s pormenores de cualquier impediment0 espedfico de la capacidad. El intercambio de tales datos deberia decidirse mediante acuerdo entre 10s Estados interesados. 4843416 0065653 276 Informacidrz de liltima hora para el puesto de pilotaje 22. El que las tripulaciones de vuelo dispongan de informacion de ultima hora es de importancia para la seguridad de 10s vuelos, razon por la que el servicio de informacion de vuelo forma parte de las actuales actividades ATS. La existencia de 10s enlaces de datos deberia dar lugar a que la informacidn meteorologica y de operaciones de vuelo se obtuviera mas eficientemente a1 permitir el acceso direct0 a las bases de datos apropiadas. Retransmisidn instantdnea de informacidn especial a l a s aemnaves en vuelo 23. No se preve que la demanda de servicios de informacidn de vuelo varie sdignificativamente a corto plazo, por lo que se seguiran necesitando 10s HF VOLMET. Sin embargo, si se preve que 10s mensajes por enlace de datos reducirin paulatinamente la necesidad de contar con 10s HF VOLMET. El envio de informacion m'tica, tal como 10s mensajes SIGMET y otra informacion igualmente pertinente a la seguridad de 10s vuelos, deberia mejorar con 10s enlaces de datos (Tabla ATS 2 del FASID.) Servicio de alerta 24. EI servicio de alerta consiste en notificar a las organizaciones apropiadas 10s MSOS de aeronaves que necesitan ayuda de busqueda y salvamento (SAR)y en colaborar con esas organizaciones en la medida que lo necesiten. A este respecto no se preve que el ATS sufra cambio fundamental alguno en su funci6n actual. Ahora bien, es probable que el servicio de alerta y las medidas S A R de apoyo mejoren con la introduccidn de sistemas mis fiables a base de satklites. Ademk, deberian establecerse enlaces de datos, cuando sea pertinente, entre las dependencias ATS y 10s centros de coordinaci6n de salvamento para reforzar asi la funcidn S A R (vease tambikn la Parte W - SAR). Automatizacibn Intercambio de informacidn para fines ASM 20. Las dependencias ATC serin 10s principales usuarios de informacion relativa al estado de utilizaci6n actual y previsto del espacio &reo. Por lo tanto, es conveniente que si se esperautilizar una parte especial del espacio akreo, se le comunique a las dependencias ATC a fin de que puedan: presentar en pantalla en las posiciones de control pertinentes el estado actual de utilization del espacio &reo y 10s cambios que se preve se efectuaran en el mismo a corto plazo; usar esa informacion para decidir cuiles son 10s mejores perfiles de vuelo disponibles. Servicw de informacibn de vueb 21. El servicio de informacion de welo se proporciona para asesorar e informar de modo que 10s vuelos se e f e c ~ e n segura y eficientemente. 25. Para desempefiar las funciones descritas anteriormente, la automatizacidn es esencial y en tal cam 10s sistemas automatizados deberian poseer informacion exacta sobre la posicion de las aeronaves en el momento y m 6 adelante. Para que asi sea, es esencial que exista una base de datos meteoroldgicos exactos y actualizados. El us0 que se haga de 10s dabs meteoroldgicos deberia ser el mismo entre 10s usuarios y la base de dabs. Debido a la importancia critica del ATC, es menester que el sisterna esb5 protegido. 26. La autornatizacion contribuira a conseguir el 6ptimo de eficiencia en benelicio de las operaciones de las aeronaves en vuelo empleando 10s algoritmos que permitan aprovechar mejor la informacidn disponible. La posibilidad de interconectar 10s procesadores de las lineas akreas con 10s de a bordo y 10s del ATC, hari factible que las computadoras del ATC produzcan las mejores soluciones en 10s casos de solicitudes que esten enpugna. El intercambio de datos deberia capacitar a las autoridades pertinentes para encontrar soluciones a 10s problemas interregionales con un minim0 de repercusiones en el transito NAT. Conviene que a 10s controladores se les facilite la informacion necesaria respecto a tales cambios d i n h i c o s del espacio &reo para asegurarse que el que esta bajo su control inmediato se utiliza eficazmente. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 105. I C A O 9634 Previsi6n *X 484L4Lb 0065654 L O 2 de siftraciones cmflielivas 27. Paraconseguir que encadaetapa de laevoluci6n del CNS haya trayectorias sin situaciones conflictivas en una longitud que se considere apropiada, sera necesario contar con un servicio que prevea las situacionesconflictivas,servicio que ha de ser dinhico, capaz de reconocer y mantenerse al tanto de las situacionesconflictivasque surjan en un ambiente de trhsito akreo constantemente flujo, en y dar la alerta al controlador cuando corresponda. objetivo Su deberia ser el de reducir paulatinamente la longitudrequerida de la trayecbria libre de situaciones conflictivas, para aumentar la capacidad del espacio asi aereo y mejorar la econom'a de 10s vuelos. La funci6n de prever las situaciones conflictivas deberia estar ideada de manera que fuera capaz de incorporar las diversas nonnas de separation. Los sistemasautomatizadosdeberian estar configurados de manera que: a) se apmvechen 6ptimamente 10s adelantos en 10s sistemas CNS; b) exista la suficiente flexibilidad para reconocer el trhsito con sus distintos criterios de separaci6n; c) con objeto de prever con m k anticipacibn, el controlador pueda ampliar la longitud establecida por el sistema de la sonda que busca las situaciones conflictivas; y d) a1 controlador de trhsito &reo se le de la alerta con tiempo suficiente para como solucionar la situaci6n conflictiva. Resoluci6n de conJlictos 28. Para que s pueda ajustar de formadinhica el element0 e estratkgico del ATC, conviene que la longitud de la trayectoria libre de conflictosquegarantiza esta funcion, sea variable. La funci6n de resoluci6n de conflictos deberia ser capaz de decidir cudes sonlasmodificaciones a 10s perfiles de vuelo que en general perjudican menos a las aeronaves afectadas. Para llegar a la soluci6n mas eficaz, conviene ofrecer cuando sea psible varias alternativas, y la funci6n en si debm'a ser susceptible de adaptarse a las necesidades evolutivas la AIM, lo cud supone incorporar de la navegaci6n en cuatrodhnensiones y mayor libertad para definir la trayectoria de vuelo. Cumplimriento de lia autorizacibn 29. El sistema de automatizaci6n debeda ser capaz de aceptar lainformation que figure en 10s mensajes ADS ampliados, verilicar que eltext0 es idkntico a1 del plan de vueloactual (autorizacion A T ) , y alertar al controlador si se detectara una discrepancia. Wgilancia del cumplintiento 30. Esta funci6n,que sera esencialparapoderreducir 10s minimos de separaci6n,confrontari la posici6n que comunique la aemnave con la de su per61 autorizado y seiialarh al controlador lo que exceda del margen de tolerancia. Asi pues, es menestrer que se de prioridad a la elaboraci6n de parhnetros que detinan el margen de tolerancia enel que se puedan producir desviaciones de la ruta sin que intervenga el ATC. v i i i a del tr&nsito 31. Tradicionalmente la vigilancia del trhsito se ha efectuado mediante franjas de la marcha del vuelo y, donde se podia, con presentaciones radar. El mktodo que se utilice en 10s medios, aunque mas sistemas futuros deberabasarseenesos perfeccionados con la ecnicamoderna de presentacidn. La forma de establecer la interfaz hombre-miiquina se deja a discreci6n de cada Estado proveedor. Ahora bien, todas esas diversas formas de establecer la interfaz deberh integrarse a 10s sistemas ATC con objeto de reducir la carga de trabajo del controlador, y aumentar asi su productividad. Proseccwnes del sistema 32. El fallo de un s610 componente del sistema automatizado no deberia dar lugar a que un servicio ATC se viera negativamente afectado, mientras que el fallo de varios componentes a la vez deberia resultar dnicamenteuna en degradacih manejable del sistema automatizado. Factores humanos 33. La funci6n del ser humano dentro del sistema automatizado ATCdebm'a seguirsiendo la de Cbitro, lo cual deberia contribuira mantener un nivel elevadode idoneidad, pues al reducir al minim0 la intervenci6n humana en tramitar 10s datos de welo ordinarios, el sistema automatizado hace factible que el controlador desempeiie sus funciones ejecutivas mas eficientemente.El Bxito de la tramitacibnautomatizada de 10s datos de vuelo ha de poder medirse en tkrminos de mayor pmductividad del controlador gracias una reducci6n en tiempo a el que tenia que dedicar a manejar datos. El sistema debm'a estar disefiado de manera que aprovechara al mhximo el aspect0 ergonomica de la interfaz hombre-miquina ("I), lo cual incluye las presentaciones en pantalla del sistema. Todo sistema automatizado hacer deberia factible el poder percatarse rapidamente de las situaciones que esten a punto de producirse. Procedimientos Critehs de separacibn 34. Se impone que haya reducciones paulatinas de 10s m'nimos de separacidn si se desea que aumente la capacidad del sistema y se mejore el factor econ6mico de loa vuelos. Todo plan de implantacibn ha de sefialar en detalle las etapas evolutivas de existir forma de comprobada antes de la AT", que h a de introducir reducci6n una determinada. Es esencial que la planificaci6n sea meticulosa para evitar demoras en la implantation - especialmente en lo tocante a la importancia de obtener acuerdos pertinentes regionales navegaci6n Area. Cada de reducci6n en 10s minimos de separaci6n debe ir precedida de un ensayo de comprobaci6n ponerse en prktica s610 en el contexto y de un nivel determinado de seguridad. Divisib del espacio &reo en sectores 35. Ladivisi6n en sectores del espacioaereo,considerada como lareparticih de una zona de control determinada en voltimenes mas pequefios de espacio &eo, debena seguir siendo --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 106. I C A O 9L34 *X m 484L4Lb uno de 10s medios mas eficaces de mantener la carga de trabajo del controlador dentro de limites razonables. Hay varios metodos de dividir en sectores el espacio akreo: vertical, geografico (bien sea por derrotas o v o l h e n e s de espacio &reo) y una combination de ambos. L o s metodos que realmente se adoptan en un espacio akeo determinado dependen mucho de las condiciones locales, como por ejemplo: a) la forma del espacio akreo definida por sus limites; b) las caracteristicas del trhsito; c) la densidad del trhsito; --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- d) la predominancia del trinsito en vuelo horizontal en contraste con el n h e r o de aeronaves ascendentes y descendentes; y e) 10s cambios que se producen de un dia a otro en las condiciones del transit0 asi como 10s que ocurren durante. el dia. 36. Aunque no existe un metodo universal rewmendado de establecer 10s sectores, conviene tener presente 10s principios siguientes al hacer la divisi6n: a) lograr el mbimode seguridad; un entorno mas ttictico. Se considera que 10s procedimientos actuales de la OACI para entregar 10s planes de y e l o presentados (FPL)sigan siendo adecuados para cubrir las necesidades bkicas de 10s A X . Autorizaciones - expedicidn y validez 40. El metodo principal de expedir autorizaciones a las aeronaves sera el de 10s enlaces de datos (ya Sean SMAS o terrestres). Conviene idear 10s medios para asegurarse de que 10s verdaderos usuarios (pilotos y controladores) est& completamente al corriente de la situacibn y, cuando se requiera, tambibn del text0 de todo intercambio aeroterreste de datos. Tambibn se debe proporcionar un modo de acusar recibo de las autorizaciones o peticiones y comunicar la conformidad. Mensajes de emergenciay extraordinarios 41. Donde haya enlace de dabs deben existir 10s medios para que con a l g h movimiento sencillo 10s pilotos puedan inviar mensajes de emergencia o de otra clase no rutinarios. Ademk, debe seguir existiendo la posibilidad de establecer contacto oral entre controladores y pilotos para mensajes de emergencia y de otra indole no rutinaria. productividad compatible con la Procedimientos para emergencias y fallos en las comunicaciones b) que el trabajo de coordinaci6n sea el mhimo; y c) evitar la imposici6n de restricciones a 10s perfiles de vuelo de las aeronaves o el incrementar la carga de trabajo en el puesto de pilotaje. 37. Otro aspecto de la divisidn en sectores es la flexibilidad. A titulo preventivo es menester que haya un n h e r o de configuraciones distintas de sectores para que se ajusten a 10s cambios en las condiciones del trhsito. Conviene que esas configuraciones puedan cambiarse en linea y que tambikn puedan modificarse facilmente indirectamente. Los cambios en la division del espacio a6reo han de ser inequivocos para las dependencias ATS adyacentes. Coordinacidn entre centros adyacentes 38. La coordination regular entre centros deberia estar automatizada. Los datos que se intercambien automaticamente entre centros debenan ser de tal calidad que 10s controladores de centros adyacentes tuvieran conocimiento adecuado de las aeronaves de inter& c o m b para ellos. Esos datos se complementar6n con difusih multiple de informaci6n sobre vigilancia. Presentacih y distribucibn de la informacidn sobre el plan de vuelo 39. Se preve que cuando 10s explotadores y proveedores de servicios de trfinsito aereo dispongan de la automatizacion, se podran recibir mks a tiempo 10s planes de welo presentados teniendo en cuenta 10s pron6sticos meteorol6gicos del momento y Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 0 0 6 5 6 5 5 049 42. En vista de 10s cambios en el entorno CNS, convendria revisar 10s procedimientos para emergencias y fallos en las comunicaciones. Vlgilancia del espacio a&eo 43. Los explotadores que vuelan en el Atlhtico septentrional deberian hacer todo lo posible para mejorar la navegacion de sus aeronaves y 10s metodos de navegacih que se aplican en la Regi6n NAT para conseguir asi que la calidad de la navegacion sea uniformemente alta; 10s Estados que tengan jurisdicci6n sobre dichos explotadores deberian tomar todas las medidas necesarias para asegurarse.de que esos objetivos se persiguen activamente. [NAT V, Rec. 1019 a)] 44. Los explotadores que welan en el Atlhtico septentrional y 10s Estados que tengan jurisdiccion sobre dichos explotadores deberian investigar detenidamente cualquier cas0 conocido o que se comunique de error grave de navegacion que se haya producido enla Region NAT durante el vuelo de una aeronave que les afecte, y cuando se considere apropiado 10s Estados y explotadores en cuesti6n deberian tomar las medidas correctivas necesaxias. [NAT V, Rec. 10/9 b)] 45. El CanadB, 10s Estados Unidos, Francia, Islandia, Irlanda y el Reino Unido debenan mantener 10s trimites, o bien instituirlos, para comunicar con la menor demora posible a 10s explotadores y, cuando sea necesario a1 Estado de matricula, todo error lateral de navegacion que exceda las 30 NM. Not for Resale
  • 107. I C A O 9634 NAT ANP SERVlClO DE INFORMACIONDE VUELO ** = 4841416 00bSbb4 051 SERVICE D'INFORMATION 6 0' 5 0' 4 0" 30" ' 20" I 10" i !OS" iI' I i I I 93" iis 80'' --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale DE VOL FLIGHT INFORMATION SER
  • 108. ICAO 9634 , DE INFORMACIONDE VUELO : I O SERVICE ** = 4841416 0 0 6 5 6 6 5 DINFORMATIONDE VOL T98 m FLIGHT INFORMATION SERVICE CHART ATS 1 (NAT) 90" 1 TO" cl LEGEND€ LEGEND CLAVE FLIGHT INFORMATlON REGION BOUNDARY UMlTE DE REGION D'INFORMATION DE VOL LIMIT€ REGIONDEINFORMACIONDE VUELO NAME - NOM . NOMBRE UNIT PROVIDING SERVICE ' *z -q ; ORGANE ASSURANT LE SERVICE ACC GANDER 1 ORGAN0 QUE PRESTA SERVlCiO I ~~ NOTES ABOVE FC 195 @ AU DESSUSDE FL ! 9 5 POR ENCIMADE FL 195 --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale NOTAS @~ i ? ~ ~ : ~ FL 195~ E d ~ POR DEEAJO DE FL 195
  • 109. ICAO 9b34 CHART ATS 2 (NAT) ** AREA CONTROL SERVICE SERVICE D 484L43rb 00b5b5b T85 DE CONTRdLE KGIONAL 6W SW :4 0 i4 0 I30 --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 1204 90" 80" Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale S E R W D DE CONTROL DE AREA NAT ANP
  • 110. I C A O 7634 ** 4841416 006565’7 911 AIR NAVIGATION PLAN - NORTH ATLANTIC REGION PLAN DE NAVIGATION ~ R I E N N E &GION ATLANTIQUE NORD PLAN DE NAVEGACION &REA - REGION DEL ATLANTICO SEPTENTRIONAL - Part V.II AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT (ATFM) Partie V.II GESTION DES COURANTS TRAFICA~RIEN DE (ATFM) Parte V.II Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- ORGANIZACIONDE LA AFLUENCIA DEL TRANSTO ~ R E O A (ATFM) Not for Resale
  • 111. I C A O 9634 ** = 4841416 0 0 6 5 b 5 8 8 5 8 E 5.2-0-1 Part VI .I AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT (ATFM) GENERAL PRINCIPLES OF THE ATFM SERVICE 1. ATFM is needed t support ATC as a planning tool by o providing for an optimum flow of air traffic to or through areas during times when demand exceeds or is expected to exceed, the available capacity of the ATC system. The oceanic ATFM service should be interfaced with domestic ATFM organizations/ units to provide maximum harmonization and unified ATC application. 2. Provisions of the ATFM service within the NAT Region should cater for the requirements of flights to and from FIRS adjacent to this area. To achieve this, the following basic services should be covered in the future ATFM system: a) proactive ATFM requires the ability to dynamically interact with the strategic planning of traffic flows. Therefore, ATFM in the NAT Region should be interfaced with the overall ATFM strategies in Europe, North America and other regions. To this end the ATC system should also be capable of adjusting to the varying requirements; and b) reactive ATFM is required t take account of short-term o contingencies. The ATC system should be able to react quickly and provide early information and advice to the controller and the pilot of the best tactical response o . necessary t achieve ATFM objectives. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 112. F 5.2-0-1 Partie VI .I GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AERIEN (ATFM) PRINCIPES GENJkAVX DU SERVICE ATFM 1. Auxiliaire necessaire de l’ATC, 1’ATFM est un outil de planification qui vise a assurer un Bcoulement optimal du trafic 2 destination des diversesregions ou y transitant, lorsquela 1 demande est ou s’annonce sup6rieure i la capacitk du systeme ATC. Le service ATFM odanique devra &re en liaison avec des organisations ou organes ATFM interieurs de faqon i assurer la meilleure harmonisation possible et une application ATC unifik. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 2. Les dispositions relatives au service ATFM dans la Region NAT doivent rdpondre aux besoins des vols a destination et en provenance des regions d’infonnation de vol adjacentes. Pour ce faire, le syseme ATFM devra comprendre les services de base suivants : a) I’ATFM pro-actif, qui supposela capacitc5 d’une interaction dynamiqueavecla planification strategique des courants de trafic. Par consequent, I’ATFM dans la Region NAT doit &tre lib aux strat6gies ATFM globales en Europe, en Amenque du N o d et dans d’autres regions. A cette fin, le systkme ATC doit aussi &e capable de s’ajuster B des besoins variables; et b) I’ATFM reactif est nkessaire pour faire aux face imprevus B court terme. Le systkme ATC doit &re capable de reagir promptement et de fournir rapidement des informations et des conseils au contr6leur et au pilote sur la meilleure reponse tactique nbessaire pour realiser les objectifs ATFM. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 113. I C A O 9634 ** 484141b 0065660 406 = S 5.2-0- 1 Parte VI .I ORGANIZACION DE ,LA AFLUENCIA DEL TRANSITO AEREO (ATFM) 1. La ATFM es un medio de planificaci6n que 10s ATC necesitan ya que sirve para establecer la afluencia 6ptima del transito Are0 en las fechas y horas en que la demanda excede, o se prevk que exceda, lacapacidad del sistema ATC. El servicio ATFM oceanico debe estar compaginado con las organizacionesl dependencias ATFM nacionales a fin d e que haya el mkimo de armonizacih y una aplicacidn del ATC unificada. 2. El servicio AFTM de la Regidn NAT debe atender las necesidades que tengan 10s vuelos que se dii?jan o provengan de las FIR adyacentes a esa zona. Para lograr eso, todo sistema ATFM futuro debera abarcar 10s siguientes servicios bksicos: toda ATFM activa ha de tener la capacidad de interactuar dinhicamente con la planificacidn estratkgica de la afluencia del trhsito. Asi pues, la ATFM en la Regidn NAT deberia conectar con 10s planes globales ATFh4 para toda Europa, Norteamdrica y otras regiones. En relaci6n con esto, el sistema ATC debena ser capaz de ajustarse a las circunstancias cambiantes; y una ATFM capaz de reaccionar ha de tener en cuenta las situaciones de contingencia que pueden surgir a corm plazo. El sistema ATC deberia poder reaccionar r6pidamente y proporcionar pronto informacidn y asesoramiento a1 controlador y al piloto respecto a la mejor t6ctica que ha de adoptarse para lograr 10s objetivos ATFM. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- PRINCIPIOS GENERALES DEL SERVICIO ATFM
  • 114. ICAO 9634 X* 4841436 0065663 342 - AIR NAVIGATION PLAN NORTH ATLANTIC REGION PLAN DE NAVIGATION AI~RIENNE- AGION ATLANTIQUE NORD PLAN DE NAVEGACION &REA REGION DEL ATLANTICO SEPTENTRIONAL - --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Part V.III AIRSPACE MANAGEMENT (ASM) Partie V.III GESTIONDE L’ESPACE A ~ R I E N (ASM) Parte V.111 ADMINISTRACI~N DELESPACIO A ~ R E O (ASM) Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 115. E 5.3-0-1 Part V.111 AIRSPACE MANAGEMENT (ASM) OBJECTIVES OF ASM decisions relating to civil and military problem of airspace management and air traffic control; 1. The careful monitoring and efficient co-ordination of airspace use is essential to ATh4. Therefore, the main objective of ASM is the avoidance of permanent reservation of partsof the airspace for one particular user. This applies to all airspace, but the objective is of special importance in airspace where the ATM system is based on a floating track structure rather than on a fixed network of tracks. When airspace user requirements conflict, the resolution should be by co-ordination between all concerned parties with a view to sharing airspace when possible, keeping exclusive use of blocks of airspace to a minimum. Finally, close co-operation between the appropriate authorities should result ininformation on expected and actual utilization of the temporary reserved airspace being readily available to all concerned parties. b) make known and emphasize to military authorities the importance of the existing ICAO provisions (Assembly Resolution A-29-XX, Appendix P, Annex 11, paragraphs 2.15 and 2.16) and guidance material (Manual Concerning Safe9 Measures Relaring to Militaary Activities Potentially Hazardous 10 Civil Aircraft Operations (Doc 9554) and Manual concerning interception o Civil f Aircraft (Doc 9433)) related to civiymilitary co-ordination and promote familiarization visits by military personnel to ATS units; c) mange permanent liaison and close co-ordination between civil ATS units and relevant military air defence units, in order to ensure the daily integration or segregation of civil and military a r traffic operating within the i same or immediately adjacent portions of airspace, employing civil and/or military radars as necessary, and to obviate the need for civil aircraft to obtain special “air defence” clearances; and IMPLEMENTATION 2. In order to accomplish the above mentioned ASM objectives, the following functions are necessary: --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- d) take the necessary steps to prevent, as far as possible, penetration of controlled airspace by military aircraft without co-ordination with the air traffic control unit concerned. collection and evaluation of all requests which require temporary airspace allocation; planning and allocation of the required airspace to the users concerned where segregation is necessary: activation and de-activation of such airspace within adequately namow time tolerances, in close co-operation with ATS units and civil or military units concerned; and dissemination of detailed information, both in advance and in real-time, to all parties concerned. 4. States should refrain, to the extent possible, from establishisg prohibited, restricted or danger areas, bearing in mind that, in accordance with Annex 15, prohibited areas or restricted areas may only be established over the territories of a State and not over international waters. 5 . Statesshould also apply the following principles when the establishment of prohibited, restricted or danger areas is unavoidable: a) give due regard to the need not to prejudice the safe and economical operation of civil aircraft; GENERAL GUIDELINES States which have not yet done so, in order to achieve optimum civiymilitary co-ordination and joint useof airspace with a maximum degree of safety, regularity and efficiency of international civil air traffic: b) provide adequate buffer, in terms of time and size, within the designated area, appropriate to the activities to be conducted; establish a) appropriate civil/military co-ordination mechanisms to ensure at all levels the co-ordination of c) use standard ICAO terminology in designation of the areas: Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 116. E 5.3-0-2 .......~..... ..................... .... ... .... .. ~ ~ ,.......-~.....-..........,-......... . , ...... ..,..,...,........................-...........-......r,,,.: ... ...~.~..~.~..~..~.~...~...~-~.....!.....~..~.!..~.~...~... ..... . ..A ,.: ... .................... ..... . i ! d) promulgate informztion regarding the establishment and day-to-day use of the areas well in advance of the effective date(s); e) arrange for the closestpossible co-ordination between civil ATS units and relevant units responsible for activities within the restricted or danger areas so as to enable the ATS units to authorize civil aircraft to traverse the areas in emergencies, to avoid adverse weather, and whenever the restrictions do not apply or the areas are not active; f) review the continuing need for the prohibited, restricted or danger areas at regular intervals; 6. When reservation of airspace outside territorial limits becomes unavoidable, it should be in the form of a temporary airspace reservation and States should apply the following principles: a) prior to requesting the establishment of a temporary airspace reservation, the requesting authority shallobtain full information on the likely effect of such a reservation on air traffic. Such information shall include areas of high traffic density which may exist in the vicinity or at the planned location of the airspace reservation, as well as information on peak periods of traffic operating through such areas. In the light of that information, the requesting authority should, to the extent possible, select the site of theairspace reservation, andthetime and duration so that this will have the least effect on normal flight operations conducted in the area in question; b) in specifying the extentof a requested temporary airspace reservation and its durahon, the requesting authority shall limit the size of the area to the absolute minimum ! i NAT ANP .....;....,-....,...... .....,.............. . . i : . . . . . : . . , . . , . required to contain the activities intended to be conducted within that area, taking due account of: the navigation capability of aircraft or other vehicles within the airspace reservation; - the means available to monitor those activities so as to guarantee that they will be confined within the airspace reservation; and - the ability to interrupt or terminate activities; c) the duration of the airspace reservation shall be limited, taking a realistic account of preparation of the activities and the time required to vacate the reservation after the completion of the activities; d) the actual use of the temporary airspace reservation shall be based on appropriate arrangements made between the ATS unit normally responsible for the airspace and the requesting authority. Such arrangements shall be based on the general agreement reached previously between the competent ATS authority or ATS authorities and the requesting authority. They should, inter alia,cover: - the start of the use of the temporary airspace reservation; - the termination of its use; - emergency provisions in case of unforeseen events affecting the activities, to be conducted within the temporary airspace reservation; and 7. When developing the plansforitsfuture ATS system, Statesshouldgive prime consideration to the creation of a system capable of integrating the requirements of all categories of users in the most effective manner. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS .....:..-.:.:..:...:....... ........ .................. ; : Not for Resale
  • 117. ** ICAO 9b34 4 8 4 1 4 1 6 00b5bbb 924 W F 5.3-0-1 Partie V.III GESTION DE L’ESPACE AERIEN (ASMI des decisions concernant les problkmes civils et militaires que posent la’gestion de l’espace adrien et le contr6le de la circulation drienne; OBJECTIFS DE L’ASM b) porter B la connaissance des autorites militaires, en en soulignant l’importance, les dispositions actuelles de 1’OACI (Appendice P de la Rholution A-29-XX de l’Assemblee, paragraphes 2.15 et 2.16 de 1’Annexe 11) et les dements indicatifs [Manuel concernant les mesures de sdcuritc?relatives aun activitds militaires pouvant prdsenter un danger pour les voLs d e s d m n e f s civils (Doc 9554) et Manuel concernant I’interception des dronefs civils (Doc 9433)] relatifs a la coordination civile-militaire et encourager le personnel militaire L effectuer des visites de familiarisation aupres des organes ATS; etablir une liaison permanente et une coordination Btroite entre les organes ATS civils et les organes militaires correspondants de defense aerienne, afin d’assurer constamment 1’inMgration ou la segrkgation de la circulation drienne civile et de la circulation aerienne militaire dvoluant dans les memes portions de l’espace aerien ou dans des portions contigues, en employant au besoin les radars civils etlou militaires, et afin d’6viter aux aeronefs civils de devoir obtenir des autorisations spkciales <<defense akriennee ; et MISE EN OEUVRE 2. Les fonctions suivantes sont nkcessaires B la realisation des objectifs Bnonces ci-dessus: a) rkunir et evaluer toutes les demandes qui nkessitent une attribution temporaire d’espace drien; d) prendre les mesures nkessaires a6n d’eviter, autant que possible, queles akronefs mltie ne pCnBtrent dans iiars l’espace a d e n contr61e sans coordination avec l’organe inthesse du contr6le de la circulation drienne. b) planifier et attribuer l’espace akrien voulu aux usagers inteesses lorsque la segrkgation est necessaire; c ) uactivem et ud6sactivem cet espace drien B I’int6rieur de tolerances de temps assez serrees, en dtroite collaboration avec les organes ATS et les organes civils ou militaires intkresses: et d) diffuser une information detaillee, B l’avance et en temps r b l . B l’intention de tous les inGress6s. 4. Les Etats devraient s’abstenir, dans la mesure du possible, d’ktablir des zones interdites, reglementks ou dangereuses, en se souvenant que, conformkment B 1’Annexe 15, des zones interdites ou r6glemenMes ne peuvent €itreBtabliFs qu’au-dessus des tenitoires qui relkvent de l’aubrit6 d‘un Etat et non au-dessus des eaux intemationales. 5 . De plus, lorsque l’etablissement de mnes interdites, regledevraient menMes ou dangereuses est inevitable, les appliquer les principes suivants: etats LIGNES DIRECTRICES G$&RALES a) tenir compte de la nkessite de ne pas porter atteinte L la skcurit6 et i2 l’economie de l’exploitation drienne civile; 3. Afin d’assurer une coordination civile-militaire et une utilisation conjointe optimales de l’espace aerien, avec un maximum de skurite, de regularit6 et d’efficacite pour la circulation aenenne civile internationale, les Btats qui ne l’ont pas encore fait devraient: b) prdvoir, dans la zone dksignke, une zone tampon suffisante en temps et en distance pour les activit6s qui doivent s’y derouler; a) etablir des mdcanismes de coordination civiie-militaire appropries pour assurer i2 tous les niveaux la coordination ~........;:..............;... ..>....+.+..>, ............................... .,, ,, ,, ...,. ,.;:.: .. .:;.. .. .;.:,. . ... ; ; Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS < A , . ~ c) utiliser la terminologie normaliske de I’OACI pour designer ces zones; .......... ,.>.(A.... .....:....+...<....<..<..:.....,..* ....,....... ....:....... x.......... :...... , ,, , . . < .:.. > L . .. . ; ; 3 Not for Resale ..,...:...>.,:...:.?..:x;.>>..; ...;.:x.>.. .....+. >......Z+ .? ....;.-... .. . ... .. .;> . : ............. ................ < --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 1. Une surveillance attentive et une coordination efficace de l’utilisation de l’espace akrien sont essentielles B I’ATM. C’est pourquoi le principal objectif de I’ASM est d’bviter la reservation permanente de certaines parties de l’espace akrien pour un utilisateur donne. Celavaut pour tous les espaces aeriens, mais l’objectif revet une importance particulilsre dans un espace drien oh le systkme ATM est fonde sur unestructure de routes variables plut8t que sur un reseau de routes fixes. Lmsque les besoins des usagers de l’espace aerien sont en contradiction, la resolution de la contradiction doit etre coordonnee entre butes les parties inMress6es en vue de partager l’espace drien quand cela est possible, en limitant au minimum l’utilisation exclusive de blocs d‘espace a6rien. Enfin, gr2ce B une Btroite cooperation entre les autorites competentes, toutes les parties interessks devraient pouvoir &re informees de l’utilisation prevue et actuelle de l’espace a6rien reserve temporairement.
  • 118. ICAO 9634 F 5.3-0-2 ........ :....... c............+..x... .‘.’‘.’‘ .. . ... ..<...+..x.-...: ...>..x<.:< ..................................... .. ..................................... 4841416 0 0 6 5 6 6 7 BbO X* ....... ......... ~ “5 ..’...!.>.!.. . .. .......<.:.-.:......-....................... :> <.....! . - ...... I ! ................ NAT ..! ....~.~.. ~.,.~.................................... ..i..j. ... *,, ~,,.., . .. ~ ..... . d) publier des renseignements sur l’etablissement et l’utilisation quotidienne de ces zones suffisamment t8t avant la date B laquelle les restrictions prennent effet; - e) assurer la coordination laplus Ctroite possible entre les organes ATS civils et les organes dont relbvent les activites 1 l’interieur des zones rkglementtks ou dangereuses afin de permettre aux organes ATS d’autoriser les akronefs civils a traverser ces zones, en cas d’urgence, afin d’eviter des conditions methrologiques dkfavorables, et lorsque les restrictions ne s’appliquent pas ou lorsque ces zones ne sont pas en activit6; - des moyens disponibles aux fins d’une surveillance de 6. Lorsque la rkservation d’espace d r i e n hors des limites de leur tenitoire est inevitable, elle devrait &e faite sous la forme d’une reservation temporaire d’espace akrien et les Btats devraient appliquer les principes suivants: a) avant de solliciter la rkservation temporaire d’un espace aerien, l’organisme demandeur s’informera complktement des effets probables d’une telle reservation sur la circula1 tion drienne. I s’infonnera ainsi notamment sur leszones B forte densite de circulation qui peuvent exister au voisinage ou zi l’interieur de l’espace akrien en question, et des $nodes de pointe de circulation dans ces zones. L‘organisme demandeur tiendra compte au maximum de cette information pour choisk le lieu, le moment et la durke de la reservation d’espace aerien de maniere L perturber le moins possible les vols qui ont normalement lieu dans la zone en question; b) en precisant l’etendue de l’espace akrien k rkserver et la duree de la reservation temporaire, l’organisme demandeur limitera les dimensions de lazone au minimum absolu qu’il faut pour accueillir les activitks auxquelles il est prtvu de s’y livrer, en tenant comptedans la mesure voulue: Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS ces activitks, destinb 1garantir qu’elles resteront dam les limites de l’espace akrien rkservk; - de la possibilite de suspendreles mettre fin; activitks ou d’y c) la durb de ia reservation sera limitke compte tenu de fqon kaliste du temps necessaire pour pdparer les activ i e s et pour libher l’espace temporairement reserve aprks la tin des activith; d) les modalit& d’utilisation r&Ue de l’espace din tempore rairement rkserve doivent &&efond& sur des dispositions appropikes convenues par l’organisme de contr6le qui a normalement la responsabilitk de cetespace et l’organisme demandeur. Ces dispositions doivent &@efond& sur l’accord general intervenu prkedemment entre le ou les services ATS comp6tents et l’organisme demandeur. Elles doivent couvrir entre autres: - le moment du debut d’utilisation de l’espace aerien temporairement riserv8; - le moment de la fin de cette utilisation; - lamarche a suivre encas d’imprkvus affectant les activids devant se derouler dans l’espace aerien temporairement reserve; 7. A moment d’dlaborer les plans de leur systeme ATS U futur, les Etats devraient accorder une attention toute spkciale a l’etablissement d’un systeme capable d’inegrer aussi efficacement que possible les besoins de toutes les catkgories d’usagers. Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- f) examiner, i intervalles dguliers, la nkcessitk du maintien des zones interdites, reglemenees ou dangereuses; despossibilidsde navigation des adronefs ou des autres mobiles pouvant se trouver dans l’espace atrien rberve;
  • 119. I C A O 9634 tt 4 8 4 L 4 L b 0065668 7 T 7 --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- S 5.3-0-1 Parte VII .I ADMINISTRACI~NDEL ESPACIO ABREO (ASM) todos 10s niveles relacionadas con el problema civil y militar de administrar el espacio aereo y de controlar el trhsito aereo; OBJETIVOS DE LA ASM 1. Vigilar detenidamente y coordinar eficientemente el espacio aireo son funciones esenciales de la A m . Por consiguiente, el principal objetivo de la ASM es evitar que se reserven permanentemente partes del espacio aereo para un usuario en particular. Este principio se aplica a todo el espacio iereo, per0 el objetivo citado tiene especial importancia en el espacio akreo en que el sistema ATM est2 fundamentado en una estructura de derrotas variables en lugar de una red fija de derrotas. Cuando las necesidades de 10s usuarios del espacio &reo est& en pugna, la solucih ha de hallarse mediante la coordinacion entre todas las partes interesadas a fin de compartir siempre que sea posible el espacio aereo, manteniendo al m’nimo 10s casos de us0 exclusivo de bloques de espacio aereo. Por ultimo, la cooperation estrecha entre las distintas autoridades competentes deberia tener como resultado el que Ia information sobre la utilizacion prevista y la utilizacibn real del espacio &reo temporalmente reservado, sea asequible a todas las partes interesadas. PUESTA EN PRACTICA 2. Para alcanzar 10s objetivos ASM citados, es necesario realizar las funciones siguientes: a) recopilar y analizar todas las peticiones de asignaci6n temporal del espacio aireo; b) planear, y asignar a 10s usuarios en cuestion, el espacio a6reo requerido cuando Ia separacih se necesaria; c) cooperando estrechamente con dependencias ATS civiles o militares, activar y desactivar el mencionado espacio Bereo dentro de tolerancias de tiempo adecuadamente rigidas; y d) difundir en detdle la informacibn, tanto p r adelantado como en el momento, a todas las partes afectadas. b) poner en conocimiento de las autoridades militares y resaltar ante ellas la importancia de las disposiciones vigentes de la OACI (ResoluciBn A-29-XX de la Asamblea; Apendice P, Anexo 11, p h a f o s 2.15 y 2.16) y 10s textos de orientation (Manual sobre L a s medidas de seguridad relativas a las actividades militares potencialmente peligrosas pura las operaciones de aeronaves civiles (Doc 9554) y el Manual sobre interceptacidn deaeronaves civiles (Doc 9433), que tratan de la coordinacion civiUmilitar y propug-. nan las visitas de familiarizacion a las dependencias ATS por parte del personal militar; c) concertar el enlace permanente y una coordinaci6n estrecha entre las dependencias civiles ATS y las unidades pertinentes de defensa d r e a militar con miras a integrar o separar diariamente el trhsito &reo civil y militar que se produzca en l a misma porci6n o en p c i o n e s adyacentes del espacio &reo empleando, s e g h se necesiten, radares civiles o militares, y evitar asi que las aeronaves civiles tengan que obtener autorizaciones especiales de la “defensa aerea”; y d) tomar las medidas necesarias para evitar en lo posible que las aeronaves militares penetren el espacio aereo controlado sin que haya habido coordinacion previa con la dependencia de control de trhsito d r e o afectada. 4. Los Estados deberian abstenerse en lo posible de establecer zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, teniendo presente que de conformidad con el Anexo 15, solamente pueden establecerse zonas prohibidas o restringidas sobre 10s temtorios de un Estado y no sobre aguas intemacionales. 5. Asimismo, 10s Estados deberian aplicar 10s principios siguientes cuando les sea inevitable establecer mnas prohibidas, restringidas o peligrosas: a) tomar debidamente en considerxion el no perjudicar 10s aspectos de seguridad y econom’a de 10s vuelos de las aeronaves civiles; ORIENTACIONES GENERALES 3. Para lograr una coordinaci6n CiviYmilitax optima y poder usar en comlin el espacio a h a con el miximo grado de seguridad, regularidad y eficiencia, para el trlnsito a6reo civil intemacional, 10s Estados que no lo hayan hecho ya, deberian: a) establecer 10s mecanismos de coordinacion CiviVmilitar propicios para asegurar la coordinaci6n de decisiones a Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS b) establecer dentro de la zona designada una separaci6n tope en tkrminos de tiempo y volumen que sea consecuente con las actividades que se vayan a realizar; c) emplear la terminologia ordinaria de la OACI a1 designar las zonas; Not for Resale
  • 120. I C A O 9634 *X w 484L4Lb 0 0 b 5 b b 9 b 3 3 publica, con bastante antelacidn a la fecha o fechas efectivas, la infonnacidnrelativa a la creaci6n de esas zonas y el us0 diario de las mismas; luto necesario para realizar las actividades que se proponen en la zona, teniendo debidamente en cuenta: la capacidad de navegacidn de aeronaves y otros vehiculos en el espacio a 6 e o que se reserva; concertar la coordinaci6n mas estrecha posible entre las dependencias civiles ATS y las que tengan a su cargo 10s vuelos dentro de las zonas restringidas o peligrosas, a fin de que las dependencias ATS puedan autorizar a las aeronaves civiles atravesar esas zonas en cas0 de emergencia, o para evitar condiciones meteorol6gicas adversas, o bien cuando las restricciones no se apliquen o las zonas no esten en activo; examinar peribdicamente sies necesario mantener las zonas prohibidas, restringidas o peligrosas. Cuando resulte inevitable reservar espacio d r e o fuera de 10s limites territoriales, reserva la deberia ser temporal y convendria que 10s Estados aplicarh 10s principios siguientes: --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- antes de solicitar la creacion de un espacio Berm temporalmente reservado, la jefatura solicitante se informarh plenamente de las repercusiones que probablemente tenga en el t r h i t o & r w esa reserva. La informacion abarcara las zonas de gran densidad de trinsito que puedan existir en las proximidades del espacio aerw que se proyecta reservar o en el mismo, y tambikn comprendera la informacion sobre las fecha u horas punta del transit0 que hay en dichas zonas. Una vez disponga de esa informacion, la jefatura solicitante deberia seleccionar, dentro de lo posible, el lugar del espacio aereo reservado, asi como la hora y duraci6n para que tenga el minimo efecto posible en las operaciones de vuelo normales que se efectuen en esa zona; definir la magnitud espacio 'ereo cuya creen temporal se solicita y la duracion de la misma, la jefatura solicitante limitari el tamafio de la zona al minimo abso- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 10s medios con quese cuenta para controlar esas actividades a fin de garantizar que se confinan a1 espacio b r e o reservado; y la capacidad para interrumpir o poner fin a las actividades; c) la duracidn de la reserva del espacio &reo sera limitada, aunque se tome debidamente en cuenta el tiempo necesario para preparar las actividades y para dejar libre el espacio reservado despuks de que se concluyan; d) el us0 que realmente se haga del espacio aereo temporalmente reservado dependera de las medidas que hayan acordado la dependencia ATS normalmente encargada de ese espacio iereo y la autoridad solicitante; medidas que tendran su fundamento en el acuerdo general concertado previamente entre la autoridad o autoridades ATS y la jefatura solicitante. Dichas medidas deben abarcar entre otras cosas: - cuindo se empezari a usar el espacio a 6 e o temporalmente reservado; cuindo terminara su uso; - las medidas de emergencia que se emplem'an en el espacio aereo temporalmente reservado si surgiera acontecimientos imprevistos; y 7. Al hacer 10s planes de sus futuros sistemas ATS, 10s Estados deberkn proponerse principalmente que el sistema que sea capaz de a&nder lo m& eficamenk posible las necesidades de todas las categorias de usuarios. Not for Resale
  • 121. I C A O 9b34 X* - 4 8 q 1 4 L b 006-5670 3 5 5 - AIR NAVIGATION PLAN - NORTH ATLANTIC REGION PLAN DE NAVIGATION AI~RIENNE- RI~GION ATLANTIQUE NORD PLAN DE NAVEGACION &REA REGION DEL ATLANTICO SEPTENTRIONAL - Part VI Partie VI M~T~OROLOGIE (MET) Parte VI METEOROLOGiA (MET) Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- METEOROLOGY (MET)
  • 122. E 6-0-1 Part VI METEOROLOGY (MET) METEOROLOGICAL OFFICES AND SERVICES (FASID Tables MET 1A and 1B) INTRODUCTION 2. The Standards,Recommended Practices and Procedures to be applied are contained in: a) Annex 3 - Meteorological Service f o r International Air Navigation; and b) RegionalSupplementary Procedures (Doc 7030), Part 3 - Meteorology. 5. Meteorological service for international flight operations should be provided at the following aerodromes, as shown in FASID Table MET 1A: BERMUDA (United Kingdom) Bermuda NAS DENMARK SGndre Str@mfjord/S@ndre Stramfjord (Greenland) VagarNagar (Faroe Is.) ICELAND AkureyrilAkureyri KeflavikKeflavik ReykjaviklReykjavik PORTUGAL Ponta Delgada, Agores Santa Maria, Aqores 6. The requirements for meteorological watch offices designated as AIREP collecting centres, together with the areas served, are given in FASID Table MET 1B. 7. Meteorological service should be provided on a 24-hour basis, except as otherwise agreed between the meteorological authority, the air traffic servicesauthority and the operators concerned. 3 . Background information of importance in the understanding and effective application of the plan is contained in the reports of the LIM NAT (COMMETRAC) RAN Meeting (Doc 961 8, 1992) and of the Limited North Atlantic (COM/MET/ RAC) RAN Meeting (Doc 9182, LIM NAT) supplemented by information appropriate to the NAT Region which is contained in the reports of other regional air navigation meetings. 8. The following sets out the duties of the Reykjavik meteorological officdmeteorological watch office provided under the current ICAO Icelandic Joint Financing Agreement: 4. RAN Meeting recommendations shown in brackets below a heading indicate the source of the paragraph or subparagraph following the heading. Also, they are shown immediately foHowing each paragraph or subparagraph when there is no heading. b) provision of routine aerodromeforecasts and necessary amendments thereto for Keflavik, Reykjavik and Akureyri aerodromes; and Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS a) provision of meteorological briefing and flight documentation and amendmentsthereto, as required for international operations to and from Iceland, and for operational planning; c) provision of meteorological watch for Reykjavik FIR and issuance of SIGMET information. Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 1. This part of the North Atlantic Air Navigation Plan contains elements of the existing planning system and introduces the basic planning principles, operational requirements and planning criteria related to the Meteorology (MET) part of the CNS/ATM System as developed for the NAT Region by the North Atlantic Systems Planning Group (NAT SPG) and considered to be the minimum necessary for effective planning of MET facilities and services in the North Atlantic Region. A detailed descriptiodlist of the facilities and/or services to be provided by States in orderto fulfil the requirements of the ANP is contained in the North Atlantic Facilities and Services Implementation Document (NAT FASID), as agreed between the provider and user Statesconcerned. During the transition and pending full implementation of the future system, it is expected that the existing requirements will gradually be replaced by new CNS/ATh4 related requirements. Further, it isexpected that some elements of the CNS/ATM System will be subject to amendment, as necessary, on the basis of experience gained in their implementation.
  • 123. E 6-0-2 . . . , METEOROLOGICAL OBSERVATIONS AND REPORTS 9. Information o n runway contamination (type and depth of deposits) and braking action should be added to all routine and selected special aerodrome meteorological reports issued at Keflavik and Reykjavik (seethe NAT Facilities and Services Implementation Document, Part Ill - Aerodromes, Attachment A). volcanic ash cloud and tropical cyclones the validity may be extended up to 6 hours, and an outlook should be added giving information for an additional period of up to 12 hours, concerning the trajectory of the volcanic ash cloud and positions of the tropical cyclone centre. EXCHANGE OF OPERATIONAL METEOROLOGICAL INFORMATION (FASID Tables MET 2 AND 2A) 10. Routine air-reports, i.e.those made and sent manually by a pilot, received by a meteorological watch office should be sent to WAFCs London and Washington and RAFC Toulouse as well as to the appropriate national meteorological centre for onward transmission to other meteorological centres and offices as basic meteorological data as agreed between the meteorological authorities concerned. FORECASTS 11. Aerodrome forecasts should normally be issued at intervals of 6 hours, with the period of validity beginning at one of the main synoptic hours (00,06, 12, 18 UTC). The period of validity should be of at least 18 or 24 hours duration to meet the requirements indicated in FASID Table MET 1A. 17. Tables MET 2 and MET 2A given in the NAT FASID set out the exchange requirements for METARs and TAFs, and for SIGMETs for volcanic ash cloud and tropical cyclones respectively. WORLD AREA FORECAST SYSTEM 18. Regional area forecast centres (RAFCs) serving States/ territories in the NAT Region, their respectiveserviceareas, areas of responsibility, requirements for exchange of significant weather (SIGWX) charts with other RAFCs, and areas of coverage of charts provided should be as indicated in FASID Table MET 3. 19. The requirements of Statedterritories in the NAT Region for WAFS products are given in FASID Table MET 4. 20. The types of prognostic charts to be provided by the RAFCs serving States/territories in the NAT Region should be: 12. The period of validity for forecasts for destination and alternate aerodromes which are not issued on an routine basis but on request should commence one hour before ETA, or earlier if so requested, and covera period up to the estimated time of arrival at the furthermost alternate plus 2 hours. upper wind and upper air temperature charts for flight levels 50, 100, 180, 240, 300, 340, 390 and 450; and high level SIGWX charts (FL 250-FL 450); combined SIGWX charts (FL 2504% 600) for supersonic operations; and medium level SIGWX charts (FL 100-FL 250) on request with 24 hours notice. 13. Aerodrome forecasts and amended aerodrome forecasts should be issued and exchanged in the TAF* code. 14. The group OG, G, T, TFT, should be included in aerodrome forecasts for certain aerodromes as agreed between the meteorological authority and the operators concerned. 15. The groups GI, hi hi hi t, and 5B h,h,h, be included in aerodrome forecasts. TROPICAL CYCLONE AND VOLCANIC ASH ADVISORY CENTRES tL should not SIGMET INFORMATION AND SPECIAL AIR-REPORTS 16. The period of validity of SIGMET information should not exceed 4 hours. In the special case of SIGMET messages for 21. The areas of responsibility of tropical cyclone and voicanic ash advisory centresdesignated to provide advisory service to meteorological watch offices in the NAT Region are specified in NAT FASID Tables 5A and 5B respectively. * The new TAF code became applicable on 1 July 1993 and paragraphs 14 and 15 will be updated accordingly. 15/8/97 No./NoINum. 1 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- AIRCRAFT OBSERVATIONS AND REPORTS
  • 124. VI - MET .. . ,. , ., FLIGHT DOCUMENTATION . .... , . ,_, . ,,. .~ . ~ ., E 6-0-3 , _.",.. . - ~ __ SURFACE AND UPPER AIR SYNOPTIC NETWORKS AND OBSERVATIONS 23. The observationsrequiredunder the current ICAO Joint Financing Agreements are given in Appendix MET A to tlus Part. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 22. Upper wind and upper air temperature charts should be provided for Right levels 300, 340 and 390 for inclusion in flight documentation for flights crossing the NAT Region. ,,, Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 125. STD.ICA0 7b34-ENGL 1995 4 8 4 1 4 1 b 0093387 8 2 b F 6-0- 1 Partie VI METEOROLOGIE (MET) CENTRES MET~OROLOGIQUES ET ASSISTANCE MI~TEOROLOGIQUE AUX AERODROMES INTRODUCTION 2. Les normes, pratiques recommandkes et prockdures applicables figurent dans les documents suivants: a) Annexe 3 - Assistance mitkomlogique ri la navigation ae‘rienne intemationale; b) Procidures complimentaires 3” Partie - MCtCorologie. rkgionales (Doc 7030), 3. Des renseignements de base importants pour la comprkhension et l’application efticace du plan figurent dans les rapports de la Reunion rkgionale restreinte de navigation akrienne Atlantique Nord (COMIMETIRAC) (Doc 9618, 1992) et de la Reunion regionale restreinte de navigation akrienne Atlantique Nord (Doc 9182, LIM NAT), complktks par les renseignements appropriCs 2 la Rigion NAT qui figurent dans les rapports des autres rkunions rigionales de navigation akrienne. (Tableaux MET 1A et 1B du FASID) 5. L‘assistance metkorologique aux vols intemationaux devrait Ctre assurke aux akrodromes ci-aprbs comme il est indiquk dans le Tableau MET 1A du FASID: BERMUDES (Royaume-Uni) Bermuda NAS DANEMARK Sgndre Str@mfjord/S@ndre Stramfjord (Groenland) VagarNagar (bes Fkrok) ISLANDE AkureydAkureyri KeflavikKeflavik Reykjavik/Reykjavik PORTUGAL Ponta Delgado, AFores Santa Maria, AFores 6. Le Tableau MET 1B du FASID prksente les besoins en matikre de centres de veille mktkorologique qui sont kgalement designis comme centres de collecte AIREP, ainsi que les zones desservies. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 1. La prisente partie du Plan de navigation akrienne Atlantique Nord contient des Clkments du systtme deplanification existant et introduit les principes fondamentaux de planification, les besoins de I’exploitation et les crittres de planification relatifs la partie Mkteorologie (MET) du Systkme CNS/ATM, tlabores pour la Rkgion Atlantique Nord par le Groupe de planification coordonnke Atlantique Nord (NATISPG) et qui sont considkrCs comme Ctant le minimum ntcessaire pour une planification e f f cace des installations et services MET dans la Rkgion Atlantique Nord. Une liste descriptive dktaillke des installations et/ou services que doivent fournir les Etats pour rkpondre aux besoins du Plan de navigation airienne figure dans le Document de mise en oeuvre des installations et services Atlantique Nord JFASID NAT), comme convenu entre lesEtats fournisseurset les Etatsutilisateurs concernis. Pendant la phase de transition et en attendant que le futur systkme soit misenoeuvre integralement, les nouveaux besoins liks aux CNS et h I’ATM devraient progressivement remplacer les besoins actuels. Enoutre, il est prCvu quecertains Clkmentsdu systeme CNS/ATM feront I’objet de modifications, selon les besoins, compte tenu des enseignements que l’on tirera de leur mise en oeuvre. 7. L‘assistance metkorologique devrait Ctre assurke 24 heures par jour, sauf dispositions contraires conclues par voie d’accord entre l’administration mktkorologique, I’autoritC dont relbvent les services de la circulation akrienne et les exploitants intkressis. 8. Voici les fonctions du centre metCorologiquelcentre de veille mttkorologique de Reykjavik mis en oeuvre conformkment aux dispositions de 1’Accord OACI sur le financement collectif en Islande: a) fourniture d’exposes verbaux mktkorologiques et la de documentation de vol ainsi que des amendements 5 cette documentation, suivant les besoins de la circulation aerienne intemationale en provenance et 2 destination de 1’Islande et pour la planification de l’exploitation; 4. Les recommandations de la rkunion rkgionale de navigation akrienne qui figurent entre crochets au-dessous d’untitre indiquent I’origine du paragraphe ou de I’alinCa qui suit ce titre. En outre, elles sont indiqukes immkdiatement aprbs chaque paragraphe ou alinia lorsqu’il n’y a pas de titre. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS b) fourniture de prkvisions regulikres d’atrodrome et des amendements nicessaires, pour les akrodromes de Keflavik, Reykjavik et Akureyri; et Not for Resale
  • 126. F 6-0-2 ~ ..:.- ,,,., ., c) Ctablissement d’une veille mttCorologique pour la FIR Reykjavik et publication de renseignements SIGMET. RENSEIGNEMENTS SIGMET ET COMITES RENDUS EN VOL SPECIAUX 16. La pkriode de validitt des renseignements SIGMET ne devrait pas exctder 4 heures. Dans le cas particulier des messages SIGMET sur les nuages de cendre volcanique et les cyclones tropicaux, la ptriode de validitk pourra Ctre portte a 6 heures au maximum et on y ajoutera un a p e r p foumissant des renseignements pour une ptriode supplkmentaire de 12 heures au maximum concemantla trajectoire du nuage de cendre volcanique et les positions du centre du cyclone tropical. OBSERVATIONS ET MESSAGES D’OBSERVATIONS METEOROLOGIQUES 9. Des renseignements sur la contamination des pistes (type et tpaisseur des dtpbts) et sur le freinage devraient Ctre ajoutks B tousles messages d’observations mktkorologiques d’akrodrome, rkgulikres ou sptciales stlectionntes, diffusks B Keflavik et Reykjavik (voir Annexe A de la 111‘ Partie - Aerodromes, du Document de mise en oeuvre des installations et services NAT). --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- ECHANGE DE RENSEIGNEMENTS METEOROLOGIQUES D’EXPLOITATION (Tableaux MET 2 et MET 2A du FASID) OBSERVATIONS ET COMITES RENDUS D’AERONEF 17. Les Tableaux MET 2 etMET 2A du FASID indiquent les besoins en tchangesde METAR et de TAF, ainsi quede messages SIGMET relatifs aux nuages de cendres volcaniques et aux cyclones tropicaux. 10. Les rendus comptesen vol rtguliers, rkalisks manuellement par un pilote et r e p s par un centre de veille mktkorologique, doivent Ctre envoy& aux WAFC de Londres et de Washington et au RAFC Toulouse, ainsi qu’au centrembttorologique national approprie, qui en assurera I’acheminement vers les autres centres et bureaux mtttorologiques, oh ils serviront de donnkes mtttorologiques de base selon ce qui aura kt& convenu entre les autoritts mttkorologiques intkresstes. SYSTEME MONDIAL DE PRI~VISIONS ZONE DE 18. Les centres rkgionaux de prkvisions de zone (RAFC) desservant les Etats/temtoires de la Rtgion NAT, leurs zones de service respectives, leurs zones de responsabilite, les besoins d’tchange de prtvisions de cartes du temps significatif (SIGWX) avec d’autres RAFC et les zones de couverture des cartes foumies doivent Etre indiquks dans le Tableau MET 3 du FASID. PREVISIONS 1 1 . Les prtvisionsd’a6rodrome devraient normalement &e publikes i intervalles de 6 heures, avec une ptriode de validitk commenqant B I’une des heures synoptiques principales (00, 06, 12, 18 UTC). La ptriode de validit6 devrait Ctre au moins de 18 ou de 24 heures pour repondre aux besoins indiquks dans le Tableau MET IA du FASID. 19. Les besoins des Etatsherritoires de la Region NAT en ce qui conceme les produits du WAFS sont indiques dans le Tableau MET 4 du FASID. 20. Les types de cartes d’analyse prevue que doivent fournir les RAFC desservant les Etatslterritoires de la Region NAT sont les suivants: 12. La periode de validitt des prkvisions relatives aux aerodromes de destination etde degagement qui ne sont pas foumies rtgulibrement mais sur demande devrait commencer une heure avant I’heure d’arrivke prtvue, ou plus t6t sur demande, et e l k devrait couvrir une ptriode s’ktendant jusqu’h l’heure d’arrivte prkvue B I’akrodrome de dkgagement le plus kloignk, plus 2 heures. a) cartes des vents et des temperatures en altitude pour les niveaux de vol 50, 100, 180, 240, 300, 340, 390 et 450; et b) cartes du temps significatif pour les niveaux klevks (FL 250-FL 450), cartes combintes du temps significatif (FL 250-FL 600) pour les vols supersoniques et cartes du temps significatif pour les niveaux moyens (FL 100FL 250) sur demande avec prtavis de 24 heures. 13. Les prtvisions d’akrodrome et les prkvisions d’atrodrome amendkes devraient &re publikes et kchangtes en code TAF*. 14. Le groupe OG, G, T, T, T, devrait Etre i n c h dans les prtvisions d’akrodrome pour certains aCrodromes, comme il a t t k convenu entre l’administration mktkorologique et les exploitants intkressks. CENTRES D’AVIS DE CYCLONES TROPICAUX ET DE CENDRES VOLCANIQUES 15. Les groupes GI, h,h, hi t, et 5B h, h, h, ,t ne devraient pas Etre inclus dans les previsions d’atrodrome. * LC nouvenu code TAF est entre en vigueur le 1“;uiliet 21. Les Tableaux MET 5A et MET 5B du FASID indiquent les zones de responsabilitk des centres d’avis de cyclones tropicaux et de cendres volcaniques design& pour fournir un service consultatif aux centres de veille mCtCorologique de la Rkgion NAT. I993 et les paragraphes 14 el IS seront m i s Bjour en consiquence. , . , . . . , , ” _”.. ,, 15/8/97 No.lN”/Num. 1 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 127. VI - M T E . , , ..", .. I RESEAUX ET OBSERVATIONS SYNOPTIQUES EN SURFACE ET EN ALTITUDE DOCUMENTATION DE VOL Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 23. Les observations qui doivent Etre effeetubes en vertu des accords actuels de financement collectif de I'OACI sont indiquees 3 I'appendice MET A de cette partie. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 22. Des cartes des vents etde la temperature en altitude doivent &tre fournies pour les niveaux de vol 300, 340 et 390 en vue de leur insertion dans la documentation destinee aux vols traversant la Region NAT. Not for Resale
  • 128. S 6-0-1 Parte VI METEOROLOGiA (MET) OFICINAS Y SERVICIOS METEOROL~GICOS (Tablas MET 1A y 1B del FASID) I. INTRODUCCION --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 1 . Esta parte del plan de navegacidn aCrea para el Atlintico septentrional contiene elementos del actual sistema de planificacidn e introduce 10s principios fundamentales de planificacibn, 10s requisitos operacionales y 10s criterios de planificacidn adecuados a la funci6n "Meteorologia (MET)" del sistema CNS/ATM s e ~ n fue elaborado para la Regidn NAT por el Gruposobre planeamiento de sistemas Atlintico septentrional (SPG NAT); se considera que tstos son 10s elementos minimos necesarios para planificar eficazmente las instalaciones yserviciosMETen la Regidn Atlintico septentrional. En el Documentosobre instalaciones y servicios en la regi6n del Atlintico septentrional (FASID NAT) se incluye una descripci6dista pormenorizada de las instalaciones y servicios que han de proporcionar 10s Estados a fin de satisfacer 10s requisitos del ANP, como fue convenido entre 10s Estados proveedores y usuarios afectados. Durante el period0 de transicidn y hasta que se ponga plenamente en marcha el sistema futuro, se prevk que 10s requisitos actuales Sean paulatinamente sustituidos por 10s nuevos requisitos relacionados con el CNSlATM. Es mds, se prevC que algunos elementos del sistema CNS/ATM Sean objeto de enmienda, segfin se justifique a1 ponerlos en prictica. 2. Las normas, mCtodos recomendados y procedimientos que han de aplicarse aparecen en 10s siguientes documentos: a)Anexo3 - Servicio meteoroldgico para la navegacidn ae'rea intemacional; y b) Procedimiento suplementarios regionales (Doc 7030), Parte 3 - Meteorologia. 3. Los antecedentes m8s importantes para comprender y aplicar eficazmente el Plan figuran en 10s informes de las reuniones RAN LIM NAT (COMIMETITAC) de 1992 (Doc 9618) y de 1976 (Doc 9182) complementados con la informacidn propia de la Regidn NAT que figura en 10s informes de otras reuniones regionales de navegacidn atrea. Las recomendaciones delasreuniones RAN que figuran entre partntesis debajo de un titulo, indican el origen del pirrafo o subpdrrafo siguiente dicho a titulo. Las recomendaciones tambikn se reproducen inmediatamenteacontinuacidn de cada phrrafo o subpdrrafo cuando no hay titulo. 4. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 5. Tal comoseconsigna en la Tabla MET 1A del FASID, 10s aerddromos siguientes deben'an proporcionar servicios meteoroldgicos a 10s vuelos internacionales: BERMUDA (Reino Unido) Bermuda NAS DINAMARCA Sendre Str@mfjord/S@ndre Stremfjord (Groenlandia) VagarNagar (Islas Feroe) ISLANDIA Akureyri/Akereyri KeflavikKeflavik ReykjavikReykjavik PORTUGAL Punta Delgada, Azores Santa Maria, Azores 6. En la Tabla MET 1B del FASID se consignan 10s requisitos de las oficinas de vigilancia meteoroldgica designadas como centros colectores AIREP. 7. Todo servicio meteoroldgico deberia prestarse 24 horas a1 dia,salvo cualquier otro acuerdo concertado entrela jefatura meteoroldgica, la de servicios de trinsito atreo y 10s explotadores usuarios. 8. A continuacidn se exponen las obligaciones de la Oficina de vigilancia meteoroldgica de Reykajik conforme el actual acuerdo de financiamiento colectivo con Islandia que tiene la OACI: a) proporcionar la informaci6n y documentacidn de vuelo meteorolbgicas, junto con las correspondientes enmiendas, que necesiten 10s vuelos internacionales a Islandia y desde ese pais, y tambitn para planificar las operaciones; b) proporcionar a 10s aerddromos de Keflavik, Reykjavik y Akureyri pron6sticos ordinarios de aerckiromos y las enmiendas a 10s mismos; y c) hacer viglancia meteoroldgica en la FIR Reykavik publicar la informacidn SIGMET. Not for Resale y
  • 129. ~~ ~~ ~~~ ~ ~___________~~~ ~ STD.ICAO Sb3q-ENGL S 6-0-2 . .. ... . _ . .. __ . ,.. ,. .I*.___ 1775 ~ ~ , ~ * , * ~ . " * , ,, ., ,,.,*.****,,. _,__ _ . . j _ ~ NAT ANP , . ~ : ~ , , ,. ~ ~_.,. ...... " ,.. . " ~ . ..,," ..,." ~~"., , .. ~. 1 ,, . - . ,,. INTERCAMBIO DE INFORMACION METEOROL~GICAPARA LAS OPERACIONES (Tablas MET 2 y 2A del FASID) OBSERVACIONES E INFORMES METEOROLOGICOS 9. En todos 10s informes meteorol6gicos de aerddromo ordinarios y seleccionados especiales que se despachen en Keflavik y Reyjkavik deben'a consignarse informacidn sobrela contaminacih de las pistas (clase y espesor de las acumulaciones) y sobre el frenado en las mismas (vCase el Documento sobre las instalaciones y servicios en NAT, Parte 111 - Aerbdromos, Adjunto A). 17. Las tablas MET 2 y MET 2A incluidas en el FASID NAT establecen 10s protocolos de intercambio de mensajes METAR y TAF y de 10s SIGMET para las nubes de cenizas volcinicas y ciclones tropicales, respectivamente. SISTEMA MUNDIAL DE PRONOSTICOS DE AREA OBSERVACIONES E INFORMES DE LAS AERONAVES IO. En cumplimiento de 10s acuerdosconcertadosentrelas autoridades meteoroldgicas, las aeronotificaciones ordinarias, o sea las que hacen y envian manualtnente 10s pilotos y que reciben las oficinas de vigilancia meteoroldgica, deberian ser enviadas a 10s WAFC de Londres y de Washington y a1 RAFC de Toulouse asi como a 10s correspondientes centros nacionales de meteorologia para que se retransmitan a otros centros y oficinas meteoroldgicas como datos meteoroldgicos bisicos. 18. Los centros regionales de prondstico de k e a (RAFC) que prestan servicios a 10s Estadosltemtorios de la Regidn NAT, sus respectivas zonas de servicio, sus zonasde responsabilidad, las condiciones para el intercambio de mapas de tiempo significativo (SIGWX) con otros RAFCS, asi como las zonas de cobertura de 10s mapas, han de ser como se estipulan en la Tabla MET 3 del FASID. 19. En ia Tabla MET 4 del FASID se especifica lo que necesitan 10s Estados o territorios de la Regidn NAT en materia de productos WAFS. 20. PRONOSTICOS Las clases de mapas de pron6sticos que deberan facilitar 10s RAFC que prestan servicio a 10s Estados o temtorios de la 11. Ordinariamente 10s prondsticos de aerbdromo deben'an despacharse cada seis horas, con periodos de validez que comiencen en una de las principales horas sindpticas (00, 06, 12, 18 UTC). Con objeto de satisfacer las condiciones establecidas en la Tabla MET 1A del FASID, 10s periodos de validez deben'an ser de por lo menos 18 a 24 horas. Regi6n NAT, han de ser 10s siguientes: mapas de vientos y temperaturas en altitud para 10s niveles de vuelo 50, 100, 180, 240, 300, 340, 390 y 450; y mapas SIGWX de alto nivel (FL 250-FL 450); mapas combinados SIGWX (FL 250-FL 600) para vuelos supersdnicos; y mapas SIGWX de nivel medio (FL 100-FL 250) cuando se pidan con 24 horas de anticipacidn. 12. Los periodos de validez de 10s pronbticos para aerddromos de destino y alternativa que no se publican automiticamente, sin0 a peticidn, deben'an comenzar una hora antes de la ETA, o incluso mris pronto si se solicita, y cubrir un pen'odo que se extienda hasta la hora prevista de la llegada a1 aerddromo de alternativa mis lejano, mris dos horas. CENTROS DE ASESORAMIENTO SOBRE CICLONES TROPICALES Y NUBES DE CENIZAS VOLCANICAS a 13. Los prondsticos de aerddromo y las enmiendas 10s mismos se deben'an despachar e intercambiar en Clave TAF*. 14. En 10s prondsticos de ciertos aerddromos el grupo OG, G, T, TF T, deberiaincluirsesegdn haya sido convenido entre la jefatura meteorolcjgica y 10s explotadores. Las zonas de responsabilidad de 10s centros de asesoramiento sobreciclones tropicales y nubes de cenizas volcbicas designados para proporcionar servicio de asesoramiento a las oficinas de vigilancia meteoroldgica de la Regi6n N.4T SI: indican en las Tablas 5A y 53 del FASID NAT, respectivamente. 15. En 10s prondsticos de aer6dromono deben'an incluirse 10s grupos GI, h, hi hi t, y 5B h, h, h, t,. DOCUMENTACI~NDE VUELO INFORMACION SIGMET Y AERONOTIFICACIONES ESPECIALES 16. No conviene que 10s periodos de validez de la informacidn SICMET excedan de cuatro horas. En 10s casos especiales de mensajes SIGMET para cenizas volcinicas y ciclones tropicales la validez puede ampliarse hasta seis horas, debiendo afiadirse un parte sobre 1as perspectivas que cubra doce horas mis en relacidn con la trayectoria de la nube de cenizas volcrinicas y las posiciones del centro del cicldn tropical. I _ . , ~. , . ., , , __ , __ . "., , I ~ i s j:l- . I .?, , ., j . ,I,__i , ~ 22. En 10s niveles de vuelo 300, 340 y 390 10s mapas de vientos ytemperaturas en altitud deberian ir incluidos con la documentacion de vuelo de las aeronaves que atraviesan la Regidn NAT. * La nueva clave TAF cntr6 en vigor el 1 de julio de 1993 y 10s pgrrafos 14 y 15 se actualizarin como corresponda. ~ , ~ ~ , ~ 1 5/8/97 No./NO/Num. 1 --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 130. STD.ICAO 9b34-ENGL L995 4 & 4 L ' 4 L b 0093392 193 23. Las observaciones que se exigen conforme a 10s acuerdos de financiamiento colectivo de la OACI vigentes se consignan en el Apkndice MET de esta parte. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 15/8/97 NoRJ'INlim. 1 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 131. 6-1-1 Appendix MET A SURFACE AND UPPER AIR SYNOPTIC NETWORKS AND OBSERVATIONS Observations to be provided under ICAO Joint Financing Agreements Apendice MET A R ~ S E A U X OBSERVATIONS SYNOPTIQUES EN SURFACE ET EN ALTITUDE ET Observations B effecmer conformkment aux Accords de financement collectif de I'OACI Aphdice MET A REDES Y OBSERVACIONES SINOPTICAS EN LA SUPERFICIE Y EN ALTURA Observaciones que han de hacerse de conformidad con 10s acuerdos de financiamiento colectivo de OACI la --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Surface synoptic obsewations Observations synoptiques B la surface Observaciones sindpticos de supehie Index No. Chiffre indicatif lndicativo Station Estaci6n MI 03 06 09 12 15 19 . 21 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Half-hourly obsetvations Observations semi-horaires Observadones semi-horarios Time o observation f Heure dobsetvation Observaciones horarios Radiowind Radiovent Radiosonde Radiowento Radiosonda 00 06 12 18 00 06 18 12 GREENLAND (D) 04220 Egedesminde 04270 Narssarssuaq Danmarkshavn 04320 X X X X X X X X X X X X x X X X ICELAND (I) 04005 04018 04082 Galtarviti Keflavik Hjardemes 1. Plus any necessary special observations. Pribre d'ajouler toute obsetvation sp6ciale. Mds cualquier otra observacidn especial. LEGEND I GGENDE / CUVE D ICAO1956 Danish JointFinancingAgreement Accord de financement collectif de I'OACI avec le Danemark (1956) Acuerdo de financiamiento colectivo de la OACl de 1956 con Dinamarca. I ICAO Icelandic Financing 1956 Joint Agreement Accord de financement collectif de I'OACI avec I'lslande (1956) Acuerdo de financiamiento colectivo de la OACl de 1956 con Islandia. Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale 0000-2400'
  • 132. - AIR NAVIGATION PLAN NORTH ATLANTIC REGION PLAN DE NAVIGATION ARIENNE I O N -~ G ATLANTIQUE NORD PLAN DE NAVEGACION &REA REGION DEL ATLANTICO SEPTENTRIONAL - Part VI1 SEARCH AND RESCUE SERVICES (SAR) Partie VI1 SERVICESDERECHERCHES ET DESAUVETAGE(SAR) Parte VI1 SERVICIOS DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO(SARI --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 133. I C A O 9639 ** = 48411116 00b5682 0 7 7 = E 7-0-1 Part VII SEARCH AND RESCUE SERVICES (SAR) 1. This part of the North Atlantic Air Navigation Plan contains elements of the existing planning system and introduces the basic planning principles, operational requirements and planning criteria related to the Search and Rescue Services ( S A R ) part of the CNS/ATM System as developed for the NAT Region by theNorth Atlantic Systems Planning Group (NAT SPG) and considered to be the minimum necessary for effective planning of S A R facilities and services in the North Atlantic Region. A detailed descriptionllist of the facilities andlor services to be provided by States in order to fulfil the requirements of the ANP is contained in the North Atlantic Facilities and Services Implementation Document (NAT FASID), as agreed between the provider anduser States concerned. During the transition and pending full implementation of the future system, it is expected that the existing requirements will gradually be replaced by new CNSlATM related requirements. Further, it is expected that some elements of the CNWATM System will be subject to amendment, as necessary, on the basis of experience gained in their implementation. 2. The Standards, Recommended Practices andProcedures to be applied, and related guidance material are contained in: a) Annex 12 ~ Search and Rescue; emanates from the NAT CNS/ATM System is identified by the abbreviation [NAT/SPG]. SEARCH AND RESCUE SERVICES (FASID Table S A R 1, Chart S A R 1) Organization and facilities 5 . States should establish and/or maintain rescue co-ordination centres (RCC) or rescue subcentres (RSC) and ensure the availability of the facilities on a 24-hour basis. Note.- The facilities listed need not be utilized exclusively f o r SAR operations but may besuitableequippedaircraft or ships used &o on other assignments provided thatthey can be made available for SAR operations a short notice. t [LIM NAT 1992 Rec. 3.7, NAT V, Rec. 11/21 P o i g of resources oln 6. In order to promote greater efficiency and economy in the provision and use of S A R facilities, States should enter into arrangements with neighbouing States, or with States ableto give mutual assistance in S A R operations upon request: b) Regional Supplementary Procedures (Doc 7030) Part I Rules of theAir, Air Traffic Services andSearchand Rescue; a) to meet the minimum requirements specified inFASID Table S A R 1, where difficulties exist in meeting such requirements; c ) Search and Rescue Manual (Doc 7333). b) to provide full coverage of an SRR with the aid of rescue facilities of adjacent or other RCC; 3. Background information of importance in the understanding and effective application of the plan is contained in the Reports of the LIM NAT (COMIMETIRAC) RAN (Doc 9618, 1992) and the Fifth North Atlantic RAN Meeting (Doc 8879, NAT V) supplemented by information appropriate to theNAT Region which is contained in the reports of other regional air navigation meetings. 4. RAN meeting recommendations shown in brackets below a heading indicate the source of the paragraph or subparagraph following that heading. Also, they are shown immediately following each paragraphor subparagraph when there is no heading. Material contained in this Part which Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS c) to provide, if possible, fuller services than the minimum requirements listed in FASID Table S A R 1 while avoiding prohibitive cost; and d) when practicable, establish common SAR procedures. Such mutual agreements should apply both to the technical and operational fields and to matters of assistance and logistics. Agreements are especially important for border areas, over the high seas and in inhospitable areas where rapid response is essential to successful S A R operations. [LIM NAT 1992, Rec. 3/71 Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- INTRODUCTION
  • 134. I C A O 9634 t t E 7-0-2 ....................... 4 8 4 L Y L b 0065683 T O 3 ..*........:.. .+:.., ~ . ~ ~ . ~ . ~ .. .. <~.~~.~.~~...~~~.~~..~~...~...~..~~.~...~ , > ... ....A,..-....... ................. ....................... ....................... ! I Instructions for operation of required survival equipment SEARCH AND RESCUE OPERATIONS Location of survivors 7. In view of the great difficulty in locating survivors, States should a) ensure that aircraft operating in the NAT Region be equipped with ELTs as described in Annex 6; 9. Instructions concerning the operation of required survival equipment provided in aircraft, shown on or accompanying such equipment, should, whenever practicable, be: a) in the language of the State of Registry; c) in either French or Spanish. [LIM NAT 1992, Rec. 3/71 c) continue to encourage the improvement of visual location devices and conspicuity of survival equipment; and Ship reporting systems d) provide S A R escort service to aircraft in difficulties and equip their S A R aircraft with homing devices capable of homing on any such aircraft. [LIM NAT 1992, Rec. 3/71 Survival equipment 8 . Aircraft operating in the NAT Region should be equipped with survival equipment including the means of sustaining life which, in the case of aircraft engaged in international commercial air transport, may consist of the equipment described in Annex 6. [LIM NAT 1992 Rec. 3/73 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 10. States recording information on the position of ships at sea in the NAT Region should disseminate such information to S A R authorities of other States requesting it to facilitate response to cases of distress. [LIM NAT 1992, Rec. 3/71 11. RCC and RSC plans of operation should provide guidance on how information from available ship reporting systems can be obtained. Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- b) in English; and b) encourage operators to carry means for survivors to communicate with aircraft on 121.5 MHz;
  • 135. I C A O 9634 t Y 4843416 0065684 9 4 T F 7-0-1 Partie VI1 SERVICES DE RECHERCHES ET DE SAUVETAGE (SAR) SERVICES DE RECHERCHES ET DE SAWETAGE (Tableau S A R 1 du FASID, Carte S A R 1) INTRODUCTION 2. Ins normes, pratiques recommandees et proc6dures applicables ainsi que les elements indicatifs en la matibre figurent dans les documents suivants: a) Annexe 12 - Recherches et sauvetage; b) Prockdures compldmentaires rdgionales (Doc 7030), 1” Partie, RBgles de l’air, services de la circulation drienne et recherches et sauvetage; c) Manuel de recherches ef de sawetage (Doc 7333). 3. Des renseignements de base importants p r la compreu hension et l’application efficace du plan figurent dans les rapports de la RCunion regionale restreinte de navigation aerienne Atlantique Nord (COMMETRAC) (Doc 9618, 1992) et de la cinquiGmeReunion regionale de navigation aerienne Atlantique Nord (Doc 8879, NAT V), compl6tks par les critkres appropriks B la Region NAT qui figurent dans les rapports des autres reunions regionales de navigation drienne. 4. Les recommandations de la reunion rkgionale de navigation aerienne qui figurent entre crochets au-dessous d’un titre indiquent I’origine du paragraphe ou de l’alinea qui suit ce titre. Elles sont indiquees imm6diatement aprks chaque paragraphe ou alinea lorsqu’il n’y a pas de titre. Le texte de la presente partie qui provient du systBme CNSlATM NAT est rep6re par la mention [NAT/SPG] . Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Organisation et moyens 5 . Les Etats devraient BtablireVou entretenir des centres de coordination de sauvetage (RCC) ou des centres secondaires de sauvetage (RSC) et les maintenir en service 24 heures sur 24. Note.- h n’est pas dcessaireque les moyens dnumtrts soient ! utilisis exchsivement les pour opirations SAR, ces moyens powant &e des d r o n e f s ou des nuvires ufilisb d d’aurres j n s , mais dot& des iquipements approprids, condition qu’ils puissent d Btre disponibles d bref ddlai pour les oph-ationsSAR. [LIM NAT 1992, Rec. 3.7; NAT V, Rec. 11/21 Mise en mmmun des resources 6 . Pour favoriser une foumiture et une utilisation plus efficaces et .plus Cconomiques des moyens S A R , les Etats devraient conclure des ententes avec les Etats voisins ou avec des Etats qui soient en mesure de foumir, sur demande, une assistance mutuelle dans les operations SAR: a) pour kpondre aux conditions minimales s e i f i e e s dans le Tableau S A R 1 du FASID, lorsque, en raison des circonstances, il est dkjja difficile de remplir ces conditions; b) pour assurer la couverture complete d’une SRR en faisant appel aux moyens de sauvetage des RCC voisins ou d’autres RCC; c) pour prkvoir, si possible, des services plus complets que les services minimaux spkcifiks dans le Tableau S A R 1 du FASID, tout en Bvitant des frais prohibitifs; et d) pourBtablir, lorsque c’est possible, des procidures SAR communes. Les ententes reciproques de cette nature devraient porter aussi bien sur les domaines technique et ophationnel que sur les questions d’assistance et de logistique. Les ententes sont particulibrernent importantes dans le cas des regions frontalikres, au-dessus de la haute mer et dans les rkgions inhospitalibes oa le succks des operations de secours depend de la rapidit6 de l’intervention. [LIM NAT 1992, Rec. 3/71 Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 1. La presente partie du Plan de navigation drienne Adantique Nord contient des Clements du syst&me de planification existant et introduit les principes fondamentaux de planification, les besoins de I’exploitation et les critbres de planification relatifs i la partie Services de recherches et sauvetage (SAR)du Systbme CNS/ATM, elabor6s pour la Region Atlantique Nord par le Groupe de planification coordonnie Atlantique Nord (NAT/SPG) et qui sont consider& c o m e Btant le minimum nkessaire pour une planification efficace des installations et services S A R dans la Region Atlantique Nord. Une liste descriptive detaillee des installations et/ou services que doivent fournir les htats pour rkpondre aux besoins du Plan de navigation drienne figure dans le Document de mise en oeuvre des installations et seyices Atlantique Nord (FASID NAT), mmme’convenu entre les Etats foumisseurs et les Etats utilisateurs concern&. Pendant la phase de transition et en attendant que le futur systbme soit m i s en oeuvre integralement, les nouveaux besoins lies aux CNS et B 1’ATM devraient progressivement remplacer les besoins actuels. En outre, il est prevu que certains klbments du systkme CNSIATM feront I’objet de modifications, selon les besoins, compte tenu des enseignements que l’on tirera de leur mise en oeuvre.
  • 136. OPERATIONS DE RECHERCHES .ET DE SAUVETAGE Instructions relatives h I’utilisation de IYquipement de survie , RepCage des survivants 9. Les instructions d’utilisation de l’aquipement de survie exigC A bord des dronefs, qui sont indiquks sur l’kquipement ou qui l’accompagnenf devraient &re, chaque fois que c’estpossible, rMig6es: 7. fitant donne les grandes difficult& que suppose le repkrage des survivants, les &tats devraient: a) veiller B ce que les dmnefs volant dans la RBgionNAT soient &pip& d’un Bmetteur de rep6rage d’urgence (ELT), c o m e il est indique dans 1’Annexe 6; et b) encourager les exploitants B prkvoir les moyens permettant aux survivants de communiquer sur 121,5 MHz avec les a) dans la langue de 1’Etat d’immatriculation; b) en anglais; et c) en franpis ou en espagnol. [ I NAT 1992, Rec. 3/71 LM aeronefs; c ) continuer B prkconiser le perfectionnement des dispositifs de rep6rage visuel et une meilleure visibilit6 de I ’ Q u i p e ment de survie; et d) fournir un s e r v i c e d’escorteS A R aux ahonefs en difficult6 et doter leurs akronefs S A R de dispositifs de radioralliement leur permettant de rallier tout aBronef en difficultk. [LIM NAT 1992, Rec. 3/73 EQWIPEMENT DE SURVIE R h u x de relev& de position des navires 10. L e s Btats qui tiennent des relevks de la position des navires en mer dans la RBgion NAT devraient communiquer ces renseignements aux autorit6.s S A R des autres &tats qui en feront la demande pour faciliter les interventions en cas de dktresse. [ I NAT 1992, Rec. 3/71 LM 11. Les plans d’intervention des RCC et des RSC devraient indiquer comment obtenir des renseignements des rkseaux disponibles de relevBs de position des navires. 8. Les akronefs utilisks dans la Region NAT devraient &tre dotks d’tkpipements de survie, notamment de moyens permettant de maintenir en vie, lesquels, dans le cas des dronefs de transport a6rien commercial international, pourront dtre l’bquipement d k r i t dans 1’Annexe 6 . [ J I M NAT 1992, Rec. 3/71 --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 137. S 7-0-1 Parte VII SERVICIOS DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO (SAR) SERVICIO DE B~~SQUEDA Y SALVAMENTO (Carta S A R 1) INTRODUCCION 1. Esta parte del plan de navegacidn abrea para el Atlhtico septentrional contiene elementos del actual sistema de planificacion e introduce 10s principios fundamentales de planificacih, 10s requisitos operacionales y 10s criterios de planificacion adecuados a 10s servicios debkqueda y salvamento ( S A R ) del sistema CNSlATh4 segiun fue elaborado para la Regi6n NAT por el Grupo sobre planeamiento de sistemas Atlintico septentrional (SPG NAT); se considera que estos son 10s elementos minimos necesarios para planificar eficamente las instalaciones y servicios S A R en la R e g i h AtlEintico septentrional. En el Documento sobre instalaciones y servicios en la Regi6n del Atlktico septentrional se incluye una descripci6dista pormenorizada de las instalaciones y servicios que han de proporcionar 10s Estados a fin de satisfacer 10s requisitos del ANP, tal como fue convenido entre 10s Estados proveedores y usuarios afectados. Durante el period0 de la transici6n y hasta que se ponga plenamente en marcha el sistema futuro, se preve que 10s requisitos actuales Sean paulatinamente sustituidos por 10s nuevos requisitos relacionados con el CNSIATM. Es m&, se prevd que algunos elementos del sistema CNSlATM Sean objeto de enmienda, segiun se justifique al ponerlos en prictica. Organizaci6n y medios 5. Los Estados deberian crear y mantener centros coordinadores de salvamento (RCC) o subcentros de salvamento (RSC) y garantizar la disponibilidad de 10s medios enumerados 24 horas diarias. Nota.- L o s medios enwneraabs no deben utilizarse enclusivamente para las operaciones SAR, sin0que peuden consistir en aeronaves o barcos empleados con otros frnes, a condicidn de que en poco tiempo se puedan proporcionar para las operaciones SAR. [LIM NAT 1992 Rec. 3.7, NAT V, Rec. 11/21 Us0 en comdn de recursm 6. A fin de promover una utilizaci6n mbs eficaz y mas econ6mica de las instalaciones S A R , 10s Estados deberian concluir acuerdos con 10s paises vecinos b con Estados que est& en condiciones de prestar ayuda mutua en l a s operaciones SAR,cuando ai se solicite: 2. Las normas, metodos recomendados y procedimientos que han de aplicarse y el correspondiente texto de orientacidn e s t h contenidos en: a) Anexo 12 - Bhqueda y salvamento; b) Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030), Parte I - Reglamento del ae Servicios de trhsito dreo i, r y busqueda y salvamento; c) Manual de blisqueda y salvamento (Doc 7333). 3. Los informes antecedentes mas importantes para la comprensi6n y aplicaci6n efectiva del plan e s t h contenidos en 10s informes de la Reunion Limitada (COM/MET/RAC) de navegaci6n d r e a del AtlEintico septentrional (Doc9618,1992) y la Quinta Conferencia de navegacih akrea de la Region del Atlantic0 septentrional (Doc 8879, NATN) complementados por la informaci6n apropiada a la Regi6n NAT que figura en 10s informes de otros conferencias regionales de navegacibn aerea. Las recomendaciones de las reuniones RAN que figuran entre parentesis debajo de un titulo, indican el origen del pSrrafo o subpkafo siguientes a dicho titulo. Tambien, l a s recomendaciones se reproducen a continuacion de cada p h a f o o subphafo, cuando no aparece ningun titulo. El texto que figura en esta parte dimanante del sistema CNSlATM NAT se identifica mediante la abreviatura [SPG NAT]. 4. a) para satisfacer 10s requisitos minimos especificados en la Tabla SAR 1 del NAT FASID, en 10s casos en que haya dificultades para cumplir dichos requisitos; b) para proporcionar la cobertura completa de un k e a d e bdsqueda y salvamento con la ayuda de 10s medios de salvamento de 10s RCC adyacentes o de otros RCC; c) para pporcionar, si es posible, servicios m6s completos que 10s requisitos m’nimos establecidos en la Tabla S A R 1 del FASID NAT, evitando a1 proprio tiempo costos prohibitivos. d) cuando sea p o establecer procedimientos S A R r , t l c i comunes . Tales acuerdos mutuos deberian aplicarse tanto a las esferas tknica y operacional como a las cuestiones de asistencia y logistica. L Q S acuerdos son especialmente importantes cuando se trata de mnas limitrofes, o bien en alta mar o en zonas inhospitas donde una reaccih rapida es esencial para que las operaciones S A R tengan exito. [LIM NAT 1992, Rec. 3/71 --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 138. I C A O 9634 ** 4843436 0065687 659 OPERACIONES DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO = el sustento de la vida que, en el cas0 de aeronaves dedicadas al transpork a t comercial intemacional, podrian mnsistir en el &o equipo desaito enel Anexo 6. [LIM NAT 1992, Rec. 3/71 Localhaci6n de sobrevivientes Instrucciones p a r a la utiIizaci6n del equipo de supervivencia requerido 7. En vista de las grandes dificultades para localizar sobrevivientes. 10s Estados deberian: asegurarse de que las aeronaves que vuelan en la R e g i h NAT e s t h equipadas con 10s ELT que se describen en el Anexo 6; aconsejar a 10s explotgores quelleven a bordo 10s medios que permitan a 10s sobrevivientes comunicarse con las aemnaves en la frecuencia 121,5 MHz; 9. Las instrucciones relativas a funcionamiento del equipo i de supervivencia requerido, proporcionado en las aeronaves, indicadas en dicho equipo o que acornpailen al mismo, deberian estar redactadas: a) en el idiorna del Estado de matxicula de la aeronave; b) en inglh; y continuar fomentando el perfeccionamiento de dispositivos delocakaci6n visual y de una mejor visibilidad del equip0 de supervivencia; ser exhortados a que faciliten servicios de escolta S A R a las aeronaves que tengan dificultades y a que equipen sus aeronaves S A R con dispositivos de recalada adecuados que les permiten dirigirse hacia esas aeronaves que experimenten dificultades. [LIM NAT 1992, Rec. 3/71 c) en espaiiol o franc&. [ L M NAT 1992, Rec. 3/71 Sistema de notilicacitin de barcos 10. Los Estados que vayan registrando la posicion de 10s barcos en el mar en la Region NAT, deberian comunicar esos datos a las autoridades S A R de otros Estados que lo soliciten para facilitar asi ia movilizacion en casos de SOCOITO. [LIM NAT 1992, Rec. 3/71 Equipo de supervivencia Las aeronaves que operen en la Region NAT deberian . estar dotadas de equipo de supervivencia, incluyendo medios para 11. Los planes de operacih RCC y RSC deben sefialar cdmo se puede obtener informacidn de 10s servicios que comunican las posiciones de 10s barcos. --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 139. I C A O 9634 S t 4 8 4 1 4 1 b 0065688 5 9 5 - AIR NAVIGATION PLAN NORTH ATLANTIC REGION PLAN DE NAVIGATION A~RIENNE - IU~GIONATLANTIQUE NORD PLAN DE NAVEGACION &REA - REGION DEL ATL~NTICOSEPTENTRIONAL Part Vlll AERONAUTICAL INFORMATION SERVICES (AIS) Partie VI I 1 SERVICES D’INFORMATIONA~RONAUTIQUE (AIS) --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Parte VI11 SERVICIOS DE INFORMACIONAERONAUTICA (AIS) Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 140. I C A O 9b34 f t m 4843436 0065587 421 m E 8-0-1 Part VIII b) Instrument Approach Chart - ICAO; INTRODUCTION c) Landing Chart - ICAO; The Standards, Recommended Practices and Procedures to be applied, and related guidance material are contained in: 1. a) Annex 4 -Aeronautical b) Annex 15 -Aeronautical d) Precision Approach Terrain Chart - ICAO; - Charts; e) Area Chart ICAO, for each aerodrome where terminal area procedures have been established; Information Services; f ) World Aeronautical Chart - ICAO 1:l OOO O O O. [NAT V, Rec. 17/6 a)] c) Aeronautical Informarion Services Manual (Doc 8126); and d) Aeronautical Chart Manual (Doc 8697). 2. Background information of importance in the understanding and effective application of the plan is contained in the Report of the Fifth North Atlantic RAN Meeting (Doc 8879, NAT V) supplemented by information appropriate to the NAT Region which is contained in the reports of other regional air navigation meetings listed in the Preface. 3. RAN meeting recommendations shown in brackets below a heading indicate the source of the paragraph or subparagraph following that heading. Also, they are shown immediately following each paragraph or subparagraph when there is no heading. Material contained in this Part which emanates from the NAT CNS/ATM concept is identified by the abbreviation fNAT/SPG]. 6. In the production of Aerodrome Obstacle C a t hrs ICAO Type A, Instrument Approach Charts - ICAO, Landing Charts - ICAO and Precision Approach Terrain Charts ICAO, the AGA plan should be taken into account. [NAT V,Rec. 17/6 b)] 7. When there is no practicable alternative, separate Instrument Approach Chart - ICAO could be produced for 1 [NAT V, Rec. 17/6 a)] CAT I and CAT 1 ILS. 8. The highest priority should be given to the production of Aerodrome Obstacle Charts - ICAO Type A. [NAT V,Rec. 17/6 c)] n 9.In addition to the charts listed i 3.1, the following charts should be provided individually or collectively in accordance with Annex 4: a) Aeronautical Chart -ICAO 1:500 OOO, to cover all land masses; . PREF’LIGHT INFORMATION SERVICE b) Plotting Chart - ICAO both to ensure continuity in the present coverage of the Aircraft Position Chats and to extend. this coverage south t the north coast of South o America; 4. States should look to computerization as a means of improving their preflight information services. [NAT V,Rec. 17/21 c) Aerodrome Chart -ICAO, to ensure continuation of the present coverage (cf. Doc 7101). [NAT V, Rec. 17/6 a)] AERONAUTICAL CHARTS 5. Individually or collectively, States should include in their aeronautical chart production programmes at least the following types of charts: a) Aerodrome Obstacle Chart - ICAO Type A; Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Sale of out-of-date charts [NAT V, Rec. 17/71 10. States should take every practicable measure to prevent the sale of out-ofdate charts. Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- AERONAUTICAL INFORMATION SERVICES (AIS)
  • 141. ICAO 9634 t t 484141h 0 0 b 5 6 9 0 143 F 8-0-1 Partie VI11 SERVICES D’INFORMATION AERONAUTIQUE (AIS) b) Carte d’approche aux instruments - OACI; INTRODUCTION c) Carte d’atterrissage - OACI; 1. Les normes, pratiques recommandees et proddures applicables ainsi que les elements indicatifs en la matikre figurent dans les documents ci-apres: d) Carte topographique pour approche de prkision - OACI; a) Annexe 4 - Cartes dmnautiques; b) Annexe 15 - e) Carte regionale - OACI, pour chaque a6rodrome ou des procedures de region terminale ont et6 btablies; Services d’infomarion dronautique; f) c) Manuel des services d’information (Doc 8126); et dronautique d) Manuel des cartes dronautiques (Doc 8697). 2 . Des renseignements de base importants pour la comprehension et l’application efficace du plan figurent dans le rapport de la cinquikrne Reunion regionale de navigation aerienne Atlantique Nord (Doc 8879, NAT V), compldt6 par les informations appropikes a la Region NAT qui figurent dans les rapports des autres reunions regionales de navigation akrienne c i t h dans I’Avant-propos. 3. Les recommandations de la reunion regionale de navigation aerienne qui figurent entre crochets au-dessous d’un titre indiquent l’origine du paragraphe ou de 1’alinCa qui suit ce titre. Elles sont indiquees immtkliatement aprh chaque paragraphe ou alinea lorsqu’il n’y a pas de t t e Les eldments de la presente ir. Partie qui tirent leur origine du concept CNS/ATM pour la Region NAT sont suivis de l’abrkviation [NAT SPG]. Carte aeronautique du Monde au 111 OOO OOO - OACI. [NAT V, Rec. 17/6 a)] 6. Pour I’btablissement des cartes d’obstacles d’aerodrome OACI Type A, des cartes d’approche aux instruments OACI, des cartes d’atterrissage - OACI et des cartes topographiques pour approche de precision - OACI, les 6tats devraient [NAT V, 17/6 b)] tenir compte du Plan AGA. - 7. Lorsqu’il n’y a pas d’autre solution pratique, une carte distincte d’approche aux instruments - OACI peut &e produite pour les approches ILS des cat6gories I et II. [NAT V, Rec. 17/6 a)] 8. La plus haute priorit6 devrait &re donnee a la production des cartes d’obstacles d’aerodrome - OACI type A. [NAT V, Rec. 1716 c)] 9. Enplus des cartes knumer&s en 3.1, les Etats devraient fournir, individuellement ou collectivement, les cartes ci-aprks conformement aux dispositions de 1’AMexe 4 a) Carte aeronautique au 1/500 OOO OACI, couvrant toutes les masses temstres; 4. Les Etats devraient envisager l’utilisation d’ordinateurs en vue d’amdliorer leurs services d’information avant le vol. [NAT V, Rec. 17/21 b) Carte de trace de navigation - OACI, a la fois pour assurer la continuit6 nkessaire dans la couverture actuelle des cartes de position d’aeronefs et pour Ctendre cette couverture vers le sud jusqu’8 la c8te nord de 1’Amhrique du Sud; --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- SERVICE D’INFORMATION AVANT LE VOL c) Carte d’aerodrome - OACI, pour assurer la continuit6 de la couverture actuelle (cf. Doc 7101). [NAT V,Rec. 17/6 a)] CARTES AERONAUTIQUES 5 . Individuellement ou collectivement, les Gtats devraient faire figurer au minimum dans leurs programmes d’execution de cartes aeronautiques, les types de cartes suivants: a) Carte d’obstacles d’akrodrome Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS - OACI type A; Vente de cartes pirimhes [NAT V,Rec. 17/71 10. Les Etats devraient prendre toutes les mesures pratiques pour em@cher la vente de cartes perimees. Not for Resale
  • 142. I C A O 9634 tf w 484114116 0 0 6 5 b 9 L O 8 T S 8-0-1 --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Parte VIII SERVICIOS DE INFORMACI~N AERONAUTICA (AIS) b) Carta de aproximacidn por instrumentos - OACI; INTRODUCCION c) Carta 1. Las normas. metodos recomendados y procedimientos que han de aplicarse y el correspondiente texto de orientacion e s t h contenidos en: de aterrizaje - OACI; d) Carta topogrifica para aproximaciones de precisidn OACI; a) Anexo 4 - Cartas aemnduticas; b) Anexo 15 - Servicios de informaci6n aemndutica; e) Carta de Area - OACI, de cada aerddromo para el que se hayan fijado procedimientos de k e a terminal; c) Manual para 10s servicios de infonnacidn aerondutica (Doc 8126); f ) Carta aeroniutica mundial - OACI - 1:l OOO O O O. [NAT V, Rec. 17/6 a)] d) Manual de cartas aeronduticas (Doc 8697). 6. En la produccidn de planos de obskiculos de aer6dromo OACI Tp A, Cartas de aproximacion por instrumentos i0 OACI, Cartas de aterrizaje - OACI y Cartas topogrbficas para aproximaciones de precisidn - OACI, deberia tenerse en cuenta V,Rec.l7/6 b)J el plan AGA. [NAT - 2. Los informes antecedentes r k importantes para la comn prension y aplicacidn eficaz del plan figuran en 10s informes de la Quinta Conferencia regional de navegacih aerea del Atlbtico septentrional (Doc 8879, NAT V) complementados por la informaci6n apropriada a la Region NAT que figura en 10s informes de otras conferencias regionales de navegacidn &rea mencionadas en el Prehbulo. 3. Las recomendaciones de las reuniones RAN que figuran entre parentesis debajo de un titulo, indican el origen del pfirrafo o subpirrafo siguientes a dicho titulo. Las recomendaciones se reproducen tambikn a continuacidn de cada phafo o subphafo. El texto que figura en esta Parte surge del concepto CNSIATM NAT y se identifica mediante la abreviatura [SPG/NATI. 7. Cuando no haya otra solucion viable, podria producirse una carta distinta de aproximaci6n por instrumentos OACI, para las aproximaciones ILS de las Categon'as I y 11. [NAT V, Rec. 17/6 a)] 8. Deberia otogarse la mas alta prioridad a la produccih de planos de obskiculos de aer6dromo - OACI Tip0 A. [NAT V,Rec. 1716 c)] 9. Adem& de las cartas indicadas en 3.1, deberian proporcionarse individualmente o colectivamente, de acuerdo con el Anexo 4, las siguientes cartas: a) Cartas eroniuticas las masas terrestres SERVICIO DE EWORMACION PREVIA AL VUELO 4 . Los Estados deberian considerar la utilizacion de computadoras como medio de mejorar sus servicios de informacion previa al vuelo. [NAT V, Rec. 17/21 b) Carta de psicidn - OACI, tanto para asegurar la continuidad de la actual cobertura de las cartas de posici6n de aereonaves, como para ampliar esta cobertura al sur de la costa septentrional de Amkrica del Sur; 5 . Los Estados, individual o colectivamente, deberian incluir en sus programas de edicidn de cartas aeronauticas, al menos 10s siguientes t i p s de cartas: Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS 1500 O O cubriendo bdas O, c) Plmo de aer6dromo -OACI, para asegurar la continuidad de la cobertura actual. [NAT V, RE. 1716 a)] CARTAS AERONAUTICAS a) Plan0 de obstkulos de aerddromo - OACI - OACI - Tip0 A; Venta de cartas anticuadas [NAT V, Rec. 17/71 10. Los Estados deberian tomartodas las medidas posibles para impedir la venta de cartas anticuadas. Not for Resale
  • 143. ,ICAO 9634 NAT A " S t 4 8 4 1 4 L b 0065b92 T l b INTERNATIONAL NOTAM OFFICES AND AREA OF RESPONSIBILITY BUREAUX NOTAM INTERNATIONAUXET ZONE DE RESPONSABIm OFlClNAS NOTAM INTERNACIONALESY AREA DE RESPONSABUJDAO C A T AIS 1 H R I --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- I I Y 1 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 144. E. A-1 Appendix SUMMARY OF AMENDMENTS TO THE PLAN (Approved by the President on behalf of the Council) 2 July 1995 - I 7 April 1997 MET Editorial changes and additions to Part VI Meteorology, concerning Tropical Cyclone and Volcanic Ash Advisory Centres (EUR/NAT 96/27MET) --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- 15/8/97 No./No/Num. 1 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 145. STD.ICAO 9b34-ENGL 1995 4 8 4 3 4 3 b 0093394 Tbb F A-1 . Appendice SOMMAIRE DES AMENDEMENTS DU PLAN (Approuvb par le Prgsident au nom du Conseil) MET --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Du 2 juillet 1995 au 17 avril I997 Modifications de forme et ajouts 21 la VIe Partie MCtCorologie concernant les centresd'avis decyclones tropicaux et de cendres volcaniques (EUWAT 96/27-MET) 15/8/97 No.lN"/NOm. 1 Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 146. S. A-1 Aphdice RESUMEN DE LAS ENMIENDAS DEL PLAN 2 de julio de 1995 MET - --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- (Aprobadas por el Presidente en nombre del Consejo) 17 de abril de 1997 Carnbios de carhcter editorial y adiciones a la Parte VI - Meteorologia, con relacion a 10s Centros de asesoramiento sobre ciclones tropicales y nubes de cenizas volcanicas (EUWNAT 96/27-MET) Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale
  • 147. The Catalogue of ICAO Publications and Audio Visual Training Aids Issued annually,the Catalogue tists all publicationsand audio visual training aids currently available. Monthly supplements announce new publications audio visual and training aids, amendments, supplements, reprints, etc. Le Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de I’OACI Publie une fois par an, ce catalogue donne la liste des publications et des aides audiovisuelles disponibles. Des supplements mensuels annoncent les nouvelles publications et aides audiovisuelles, les amendements, les supplements, les reimpressions, etc. On peut I’obtenir gratuitement aupres du Groupe de la vente des documents, OACI. El Catalog0 de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI Este catalog0 anual comprende titulos de todas las publicaciones 10s y ayudas audiovisuales disponibles. En suplementos mensuales se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidiendolo a la Subseccion de venta de documentos, OACI. ’ Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS . Not for Resale --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Available free from the Document Sales Unit, ICAO
  • 148. 6ICAO 1995 5/95, EIP112200 Older No. 9634 Printed in ICAO --`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`--- Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale