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Debate: Sistema Integrado de Transporte
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Debate: Sistema Integrado de Transporte

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El 23 de julio de 2009 realizamos un debate sobre la implementación del sistema integrado de transporte en la ciudad, en el que hicimos hincapié en temas como su operación, las condiciones de …

El 23 de julio de 2009 realizamos un debate sobre la implementación del sistema integrado de transporte en la ciudad, en el que hicimos hincapié en temas como su operación, las condiciones de operación, el tipo de buses que estarán en el sistema y las fases siguientes a la implementación.
Que Medellín logre implementar un servicio integrado de transporte de calidad será sin lugar a dudas un hito que mejorará la calidad de vida de los habitantes.

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  • 1. Sistema Integrado de Transporte VA “una decisión inaplazable” JULIO 23 DE 2009
  • 2. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN MEDELLÍN Don Enrique Echavarría en sus crónicas nos cuenta que en 1887 se le otorgó el privilegio al general Juan Clímaco Arbeláez para “implantar en esta villa un tranvía de sangre”, privilegio que el general traspasó después a una compañía belga.
  • 3. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN MEDELLÍN El tranvía de mulas era el “campanazo” para graduar a Medellín como ciudad, pero a todas luces resultó demasiado prematuro. Fue una típica empresa mal planeada que no supo evaluar la demanda real y positiva ya que nunca cumplió los recorridos previstos hasta Caldas, sólo llegó hasta la Plazuela San Ignacio, nadie lo usaba. Al cabo de tres años dejó de funcionar.
  • 4. 1890. Pintura El “Tranvía de Mulas”. FUENTE: Biblioteca Pública Piloto
  • 5. 1896. Primeros coches del tranvía “de sangre”. Foto Melitón Rodriguez. FUENTE: Biblioteca Pública Piloto
  • 6. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN MEDELLÍN Después de 1900 Don Coroliano Amador y Don Vicente Villa importaron las primeras “victoria” auténticos coches a manera de vehículos privados pero que se convirtieron en carros de alquiler o verdaderos taxis de tracción animal.
  • 7. 1910.Coches de Servicio en la Plaza de Berrío. FUENTE: Biblioteca Pública Piloto
  • 8. 1916. Automóviles de servicio público en el Parque de Berrío. Foto Melitón Rodriguez. FUENTE: Biblioteca Pública Piloto
  • 9. 1922. “Carretillas taxis” frente a la estación Cisneros. FUENTE: Libro Medellín, Sociedad de Mejoras Públicas 1924.
  • 10. 1925. Coches de alquiler en el Parque Berrío FUENTE: Libro Medellín, Sociedad de Mejoras Públicas 1924.
  • 11. 1930. Coches de servicio público “supervivientes” en la Plaza de Berrío. FUENTE: Biblioteca Pública Piloto
  • 12. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN MEDELLÍN Tranvía eléctrico Fue el gran proyecto urbano en Medellín y que le confirió en 1920 el sello de “Ciudad Moderna”. Desde 1919 se constituyó formalmente en su carácter de empresa de servicio público y se comenzó el trazado definitivo de rutas.
  • 13. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN MEDELLÍN Los trayectos de las rutas eran así:
  • 14. 1925. Tranvía eléctrico subiendo por Ayacucho. FUENTE: Biblioteca Pública Piloto
  • 15. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN MEDELLÍN •  Para 1925 la red iba en 36 kms con la ruta que llegaba hasta Envigado, cifra que en 1928 era importante ya que Medellín tenía 120.000 habitantes.
  • 16. 1923. Tranvía de “La América” en Cisneros. Foto Benjamín de la Calle FUENTE: Biblioteca Pública Piloto
  • 17. 1925. Tranvía eléctrico subiendo por Ayacucho. FUENTE: Biblioteca Pública Piloto
  • 18. 1947. Tranvía en la avenida La Playa. Foto National Geographic Magazine FUENTE: Biblioteca Pública Piloto
  • 19. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN MEDELLÍN Bus Trolley Eran buses de tracción eléctrica con llantas y doble red eléctrica encima. En Medellín se estableció la ruta hacia Los Ángeles, era una ruta corta apenas sub central con terminal en la calle Cuba. Desapareció en algún momento entre 1940 – 1950. Los vehículos eran relativamente medianos ya que si eran pesados no podrían subir por las calles empinadas de Medellín.
  • 20. 1930. “Bus Trolley” en la calle Cuba. Foto Melitón Rodriguez. FUENTE: Biblioteca Pública Piloto
  • 21. Buses urbanos Las calles del núcleo central de Medellín apenas permitían una sola línea del tranvía y sin embargo aparecieron líneas de servicio de buses en “paralelo” con las rutas del tranvía, operaciones de iniciativa casi individual, sin estructura. Fue sólo a finales de 1930 cuando se fueron conformado empresas para transporte público de pasajeros siempre en “paralelo” con las rutas del tranvía eléctrico. Estos buses eran los conocidos “camiones escalera”.
  • 22. Buses urbanos Estas empresas eran en realidad asociaciones corporativas en las que diversas personas se ponían de acuerdo para operar una ruta con una especie de reglamento privado en la forma de operación y junto con los vehículos. A medida que el desarrollo urbano iba requiriendo nuevas rutas. Éstas surgían en forma casi natural, rutas que se desmembraban de la ruta madre original.
  • 23. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN MEDELLÍN En 1950 “las empresas de buses municipales” comenzaron su operación y recibieron las rutas del tranvía. En 1956 el municipio importó buses chevrolet. Un rango de la estructura de buses de servicio público es que estos han hecho parte desde el inicio de grupos familiares.
  • 24. 1923. Esquina suroccidental de la Plaza de Berrío. Pueden verse los primitivos buses de escalera. FUENTE: Biblioteca Pública Piloto
  • 25. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN MEDELLÍN El Metro Desde los años 1964 – 1965 se había comenzando a hablar en Medellín de un sistema masivo de transporte sobre rieles
  • 26. La Mayoría de las ciudades en vía de desarrollo han realizado un deficiente trabajo en el planeamiento y regulación de sus sistemas de transporte.
  • 27. La movilidad es una necesidad de cada individuo. Debe existir un transporte público de buena calidad y capacidad.
  • 28. ¿Cómo opera el transporte público en la ciudad? Transporte Público Colectivo Empresas afiliadoras Propietarios Asignación de rutas ( ¿a qué costo?) ¿Cuánto se paga por un cupo? No se les exigió depósitos de buses!!!
  • 29. ¿Cómo nos movemos?
  • 30. Algunas Experiencias Curitiba Transantiago Bogotá Cali Pereira
  • 31. Curitiba
  • 32. Estrutura Básica - RIT Canaleta Exclusiva Faixa Exclusiva Via Compartilhada Via Exclusiva
  • 33. Curitiba
  • 34. Sistema Integrado de Transporte VA “Todavía es posible pensar y actuar diferente”
  • 35. Cali (Mio)
  • 36. Cali (MIO)
  • 37. Pereira ¡Es de todos!
  • 38. Rutas troncales: 3 (16 KM Carrilsolobus) T Total Articulados: 52 Rutas Alimentadoras 27 Dosquebradas Total de buses Alimentadores: 82 Intercambiadores: 1 de Operación Temprana Pereira Estaciones: 37 Intercambiadores: Operación plena 1 Infraestructura por Cuba construir • Intercambiador de operación plena de Dqs • Av. San mateo Estaciones: 2 COBERTURA ACTUAL • Pavimentación Alimentadoras DQS
  • 39. Transmilenio
  • 40. Componente Técnico Operacional Escenario 2012 Escenario 2015 Escenario 2018 La eficiencia operacional del SITP mejora en la medida en que se cuente con infraestructura especializada.
  • 41. Gestión de Vías Red Total Km. De vías Locales: 980 Km. De vías Troncales: 735 Km. De líneas Metro: 85
  • 42. Problemas en la Partida
  • 43. Sistema Integrado de Transporte VA “Todavía es posible pensar y actuar diferente”
  • 44. Estudio Akiris- Steer Davies El Sistema Integrado de Transporte Público del Valle de Aburrá propuesto busca atender de manera eficiente, segura, económica y sostenible las necesidades presentes y futuras de transporte de los habitantes del Valle de Aburrá mediante la transformación institucional y operacional, y la organización e integración de los distintos modos de transporte público metropolitano.
  • 45. Sistema Integrado de Transporte VA
  • 46. Actualmente la mayoría de las rutas del Valle de Aburrá convergen a la zona central del municipio de Medellín debido a que esta zona atrae el mayor número de viajes de la región metropolitana. Esta convergencia es uno de los factores que hacen que en esta zona se presente una congestión importante.
  • 47. Sistema Integrado de Transporte VA •  ontribuir al desarrollo de un Sistema C Integrado de Transporte que tenga como eje articulador y estructurante al Sistema Metro. •  o n t r i b u i r a l d e s a r r o l l o d e n u e v a s C centralidades, lo cual permitirá superar el actual esquema ineficiente de movilidad radial al centro de la ciudad. •  isminuir la congestión, la contaminación y D la accidentalidad en el Área Metropolitana.
  • 48. Estudios Convenio Interadministrativo No. 001 de 2003: suscrito entre la Empresa de Desarrollo Urbano E.D.U. y la Empresa de Tr a n s p o r t e d e l Te r c e r M i l e n i o , TRANSMILENIO S.A.; Entrega Final – Diciembre de 2003 A través de este convenio se analizó la problemática del transporte en el Valle de Aburrá y se definieron las condiciones urbanas y parámetros necesarios para la reestructuración del transporte público.
  • 49. Estudios Convenio Interadministrativo No. 002 de 2004: suscrito entre la Empresa de Desarrollo Urbano E.D.U. y la Empresa de Transporte del Tercer Milenio, TRANSMILENIO S.A.; Entrega Final – Marzo de 2005
  • 50. Estudios En desarrollo de este contrato se realizó un estudio similar al del convenio No. 001 de 2003 pero en este caso se analizaron los corredores ubicados en los municipios de Itagüí, Envigado y Bello.
  • 51. Estudios A partir de los resultados de estos dos convenios se definieron el CONPES 3307 y 3349 que establecieron los lineamientos para la estructuración del SIT-VA y particularmente la estructuración y financiamiento del Sistema Metroplús.
  • 52. Metroplus
  • 53. SIT-VA en sus componentes Metro y Metroplús
  • 54. Esquema tarifario
  • 55. tarifa “En ninguna otra área mayor existen prácticas de fijación de precios tan irracionales, tan anticuadas y tan conducentes al despilfarro como en la del transporte urbano” William S. Vickrey, premio nobel de economía en 1996
  • 56. Operación Alternativa 05: –  ervicio de Universidad de Medellín hasta S Aranjuez, –  ervicio de Aranjuez hasta Universidad de S Medellín, –  ervicio de Itagüí (Ditaires) hasta Industriales, S –  ervicio de Industriales hasta Itagüí (Ditaires), S –  ervicio de Envigado (Calle 50 Sur) hasta S Industriales, –  ervicio de Industriales hasta Envigado (Calle 50 S Sur), –  ervicio de Palos Verdes hasta Industriales. S
  • 57. Alternativa de operación 05.
  • 58. Chatarrización Se recomienda establecer una meta de desvinculación de flota de 2300 vehículos
  • 59. Riesgos proceso de reorganización del transporte público colectivo metropolitano. Esta es sin duda alguna la acción más importante a realizar por parte de las autoridades regionales para garantizar el éxito del SIT-VA. Al mismo tiempo y por la complejidad política e Institucional de la región, es la de mayor riesgo o probabilidad de no implantación.
  • 60. En el modelo de demanda la hipótesis básica es que las rutas del transporte metropolitano solamente llegarán hasta el límite definido por el sistema de anillos del centro de Medellín. De no conseguirse la reorganización de esas rutas de carácter metropolitano, la demanda del SITVA caería de 896.140 a 771.870 pasajeros al día.
  • 61. Sensibilidad a la reorganización del transporte público colectivo metropolitano.
  • 62. no hacer la reorganización del transporte colectivo generaría una baja en la demanda que presionaría un incremento de tarifa, haciendo que se entre en un círculo vicioso que promovería en los usuarios del SITVA la búsqueda de otras alternativas de movilidad. Por eso es necesario un monitoreo constante de la estructura tarifaria y de las condiciones de operación del sistema y de los modos que compiten con el SITVA.
  • 63. Control de riesgos Ante incrementos tarifarios la demanda total del SITVA pasa de 896.140 a 718.380 pasajeros día; siendo más sentida la caída, en términos absolutos y porcentuales, en el Metro que en las troncales de Metroplús.
  • 64. Sensibilidad a la tarifa ($).
  • 65. Una disminución de un 20% en la velocidad de operación de Metroplús se ve reflejada en una caída de demanda de 896.140 a 882.660 pasajeros al día por el Sistema. La variación sería mínima porque la demanda perdida por los buses del Sistema sería captada por el Metro, que tiene una velocidad de operación constante y más confiable entre estaciones.
  • 66. Sensibilidad a la velocidad de operación .
  • 67. Los resultados muestran que tener servicios directos de Metroplús haciendo la conexión directa Ditaires – Palos Verdes y Envigado – Universidad de Medellín mantiene la demanda total del SITVA, pues se pasaría de 896.140 a 897.510 pasajeros al día. El resultado de la simulación es un cambio en la elección del modo. Mientras que el Metro pasa de 592.510 a 585.000 pasajeros al día, Metroplús pasa de 212.660 a 223.000.
  • 68. Sensibilidad a menores trasbordos en la estación Industriales .
  • 69. Cronograma del plan de implantación . PLAN DE IMPLANTACIÓN ETAPA 1 Primer Todas las rutas integradas actuales y nuevas al Metro con el nuevo esquema tarifario. semestre 2009 ETAPA 2 Metroplús 30-45 con sus rutas alimentadoras a Metro y Metroplús Segundo Sistema de Anillos en el centro de Medellín semestre de 2009 Recorte de rutas metropolitanas en el Sur y reestructuración de las rutas del área de influencia de Metroplús ETAPA 3 Segundo semestre de 2010 Metroplús Envigado e Itagüí hasta Industriales con sus rutas alimentadoras. ETAPA 4 Inicio de operación de la estación Metro Sabaneta. Segundo semestre Reestructuración rutas metropolitanas al Norte de 2010 ETAPA 5 Inicio de operación de Metronorte
  • 70. . Evolución de la demanda en las etapas de implantación del SIT-VA
  • 71. Estación de integración Industriales o Aguacatala No se han iniciado las obras. Es el punto más importante para la integración entre corredores de Metroplús. Igualmente es uno de los puntos de integración con el Metro.
  • 72. El SITVA no es un mecanismo totalizante. El nuevo Sistema no cubrirá la totalidad de los servicios de transporte que requiere el Valle de Aburrá. Una vez puestas en marcha tanto los servicios alimentadores como las troncales de la Universidad de Medellín a Aranjuez, así como las troncales que conforman la denominada U del Sur y estos estén integrados con la red del Metro y los Metrocables, el servicio que prestará el SITVA cubrirá el 48% de las necesidades de viajes de los usuarios. De tal forma que el 52% de la demanda seguirá siendo cubierta por el sistema de transporte colectivo actual.
  • 73. En próximas etapas deberán crearse mayores y mejores mecanismos para las bicicletas y para integrar el proyectado tren de cercanías y servicios tales como los de taxis.
  • 74. ¿Licitación?
  • 75. Empresas sólidas, democráticas y participativas que puedan afrontar los Hoy 43 empresas, cerca institucionales. diferentes riesgos jurídicos e de 7.000 buses de modelos, marcas, tamaños y condiciones que prestan servicio en 194 rutas diferentes dentro del Valle de Aburrá. Esta industria reporta a cada una de las Secretarías de Tránsito y Transporte de los diferentes Municipios del Área Metropolitana. Esta amplia diversidad no ha permitido un gobierno unificado ni un servicio homogéneo y de alta calidad para los usuarios. Para precaver los riesgos asociados a ese fenómeno el SITVA ha tomado las siguientes medidas:
  • 76. Constitución de un máximo de siete y un mínimo de 4 compañías operadoras del servicio de transporte masivo por buses que prestarán el servicio para toda el Área Metropolitana y que estarán bajo la autoridad del AMVA y bajo la coordinación de Metroplús S.A en su calidad de ente gestor.
  • 77. Las nuevas compañías estarán conformadas tanto por empresarios como por pequeños propietarios con esquemas de gobierno participativo.
  • 78. El sistema exige que al menos el 20% de las acciones estén en manos de pequeños propietarios. En el proceso de selección y adjudicación de las diversas concesiones de transporte se exige para obtener la máxima puntuación que los pequeños propietarios transportadores tengan un mínimo del 40% del capital de la operadora. Las Operadoras que tengan mayor participación de su capital en manos de pequeños propietarios, como es el caso de algunas de las cooperativas actuales, tendrán mayor puntaje y mayor posibilidad de ganar.
  • 79. Otro de los factores que permite tener empresas con mayor solidez jurídica es el hecho que liciten y obtengan Concesiones de Transporte. La diferencia con los actuales permisos de operación es sustancial toda vez que la Corte Suprema ha calificado a estos últimos como derechos precarios, de naturaleza revocable y cuyos plazos son siempre inciertos. Las Concesiones de transporte, conceden derechos ciertos, tangibles, medibles en el tiempo, regidos por un contrato claro y con unos derechos y obligaciones que conforman para las empresas una seguridad jurídica que genera mayor viabilidad empresarial, financiera y económica.
  • 80. Acceso a personas con discapacidad
  • 81. Tipo de Bus Articulado o Padrón
  • 82. Tipo de Combustible Eléctrico Gas Diesel (50 ppm de azufre 2010) (15 ppm de azufre 2013)
  • 83. Avanzar de Manera decidida mnn
  • 84. La deficiencia del sistema no puede ser superada con series de medidas fragmentadas.
  • 85. “La Voluntas política es el ingrediente más importante del sistema”
  • 86. Gracias federico@federicogutierrez.com

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